Administracion Portuaria

REPBLICA DEL ECUADOR
SECRETARIA GENERAL DEL CONSEJO

DE SEGURIDAD NACIONAL
INSTITUTO DE ALTOS ESTUDIOS
NACIONALES
TESIS DE MAESTRA EN SEGURIDAD Y DESARROLLO CON

MENCIN EN GESTIN PBLICA Y GERENCIA EMPRESARIAL
EL SISTEMA PORTUARIO ECUATORIANO Y SU INTEGRACIN A LA

CUENCA DEL PACFICO
CPNV. E.M. GALO CEVALLOS BORJA
XXIX CURSO
2001 2002
REPBLICA DEL ECUADOR
INSTITUTO DE ALTOS ESTUDIOS

NACIONALES

CUENCA DEL PACFICO.
Tesis presentada como requisito para optar al

Ttulo de Master en Seguridad y Desarrollo con mencin en Gestin
Pblica y Gerencia Empresarial.
Autor:
Asesor:
CPNV. E.M. Galo Cevallos Borja

CPNV. EMC. Galo Alemn
Quito,
de julio del 2002

CUENCA DEL PACFICO.
Por:
CPNV. EM. Galo Cevallos Borja
Tesis de Grado de Maestra aprobado (a) en nombre del Instituto de Altos

Estudios Nacionales por el siguiente tribunal, a los
das del mes de
junio del dos mil dos, Mencin Honorfica (y) (o) Publicacin.
_________________________
_______________________
C.I.
C.I.
_________________________
C.I.
INTRODUCCIN
La presente tesis es una investigacin acadmica acerca del

Sistema Portuario Ecuatoriano y su Integracin a la Cuenca del Pacfico.
Para el desarrollo de la misma he proyectado una estructura esquemtica
de contenidos en cinco captulos.
El Captulo I inicia con una breve descripcin del marco legal del
Sistema Portuario Ecuatoriano.
All establecer los parmetros que
constituyen la estructura de la legislacin bsica que se debe aplicar a las

actividades del Sistema Portuario. Siguiendo el orden de prelacin
analizar cuatro leyes: La Ley General de Puertos; Ley de Rgimen
Administrativo Portuario Nacional; Ley General del Transporte Martimo y
Fluvial.
De este anlisis resaltar los elementos fundamentales que
contienen dichas leyes, como elementos imprescindibles para cumplir a

cabalidad y conforme a derecho las acciones portuarias.
El
Captulo II
contiene una descripcin del Sistema Portuario
Nacional, comenzando con el estudio de la infraestructura portuario

existente en nuestro pas, para lo cual establecer un esquema
organizativo de las entidades portuarias, identificando los puertos
comerciales de comn uso y los ms grandes como: Esmeraldas, Manta,
Guayaquil y Bolvar. Finalmente anotar algunos datos e interpretaciones
del movimiento portuario nacional referente a la carga, naves y otras
variables.
El Captulo III comprende informacin de la utilizacin de los

puertos ecuatorianos de manera individualizada, estableciendo los
movimientos de carga y naves.
A continuacin en el Captulo IV realizar un estudio de manera

general de la Cuenca del Pacfico a partir de los antecedentes histricos,
los procesos de regionalizacin que se han iniciado en esta zona y la
estructura institucional de la Cuenca del Pacfico.
En esta instancia de la
investigacin en tres temas bsicos resumir la participacin del Ecuador

en la Cuenca del Pacfico, a travs de la exposicin de los antecedentes y
objetivos, funciones y estructura operativa.
Finalmente destacar la
presencia del Ecuador en la Cuenca del Pacfico.
En
el
Captulo
Final
recomendaciones de la presente Tesis.
anotar
las
conclusiones
CAPTULO I
MARCO LEGAL DEL SISTEMA PORTUARIO

1.1 ESTRUCTURA LEGAL
La actividad portuaria comercial ha sido mayoritariamente ejercida

por el Estado en las ltimas dcadas, bajo un rgimen de monopolio de
las operaciones de tierra y del uso de las infraestructuras pblicas por
parte de las Autoridades Portuarias, habindose producido un cambio
sustancial de esta poltica a raz de la promulgacin de la Ley No. 50 del
28 de Diciembre de 1993, de Modernizacin del Estado, Privatizaciones y
Prestaciones de Servicios Pblicos, por parte de la Iniciativa Privada, ms
conocida como Ley de Modernizacin.
Que dicho cambio de poltica consisti, fundamentalmente, en el

alejamiento de las Autoridades Portuarias del rol de operacin directa de
los puertos y del de realizacin de inversiones e infraestructuras y
superestructuras asociados a la operacin portuaria, mediante delegacin
de dichas actividades e inversiones del sector privado, de forma que, por
un lado, desaparezca totalmente el monopolio operativo mantenido hasta
entonces por las entidades pblicas portuarias y, por otro lado, se
racionalice el gasto pblico establecindose sistemas de cooperacin
pblico privado para la financiacin de infraestructuras e instalaciones
sin necesidad de cargar su costo en las tarifas generales de los puertos.
Que hasta tanto se promulgue una nueva Ley General de Puertos

para el Ecuador, resulta necesario aplicar las leyes existentes.
As pues, a partir de 1970 con la aprobacin de Ley de Reserva de

Carga y la Ley General de Puertos, se inici el desarrollo de un cuerpo de
leyes para regular, proteger y promocionar todas las actividades

inherentes al transporte martimo, tratando necesariamente de actualizar
nuestra realidad nacional dentro del contexto internacional se logr y
permiti el desarrollo de la flota mercante y del comercio martimo con
gente de mar nacional; luego de la derogacin de la Ley de Reserva de
Carga y con ella la casi eliminacin del papel estratgico del transporte
martimo nacional, las restantes leyes son las que respaldan las
actividades del Sistema Portuario Nacional.
Actualmente dentro de las leyes vigentes para la actividad

martima, podemos distinguir aspectos que pertenecen al Derecho Pblico
y aquellos que regulan los aspectos de carcter administrativo.
Entre los primeros podemos nombrar: El Cdigo de Polica

Martima, El Derecho Privado, en cuanto a contratos, carga, seguros de
las naves en relacin a su dominio, nacionalidad y de la transferencia del
dominio.
En los segundos aspectos tenemos:
aquellos que regulan el
quehacer domstico de la navegacin, la organizacin y a los organismos

de los servicios martimos, el rgimen portuario y aduanero, rgimen
sanitario y rgimen consular.
Cuerpo de Leyes Martimas
A partir de los aos de 1983 y 1984 la Direccin de Intereses

Martimos de la Armada efectu por primera vez la recopilacin de las
Leyes y Reglamentos Martimos y la segunda ocasin la realiz en 1995.
A continuacin se presenta en forma resumida los aspectos ms

importantes de nuestro Cuerpo de Leyes Martimas1.
1.2 CDIGO DE POLICA MARTIMA
Consiste
en
un
conjunto
de
disposiciones
administrativas,
comerciales, penales, procesales, protocolarias y sanitarias, las mismas

que han sido instituidas por la prctica de las costumbres, con mucha
validez en pocas pasadas pero que actualmente por el desarrollo de las
actividades martimas, han sufrido significativos cambios, por la
modernizacin y nuevas tecnologas en los sistemas empleados, han ido
quedando obsoletas o han sido reformadas.
Secuencialmente
las
disposiciones ms importantes del Cdigo de Polica Martima enfocan a:
a. Determinar
cuales son las capitanas mayores y menores en el
Ecuador, sus obligaciones, las funciones, jurisdicciones y los

principales deberes de los Capitanes de Puertos.
b. Establecer jurisdiccin de Polica Martima y su competencia ejercida

por los Capitanes de Puerto, El Jurado de Capitanes y la Corte de
Justicia Militar.
c. Establecer
normas para clasificacin, inspeccin, reconocimiento,
nacionalidad y matrculas de las naves en el Territorio Nacional a

cargo de la Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral, en
concordancia con las normas internacionales.
d. Establecer
la naturaleza jurdica de las zonas de Playa y Baha,
reglamentando sus usos en concordancia
con lo establecido para
bienes nacionales en el Cdigo Civil.

1
DIGEIM, Recopilacin de Leyes y Reglamentos Martimos y Portuarios, 1975
e. Regular el Trfico Martimo Internacional e Interno, as como aspectos

de accidentes martimos y siniestros, dictando adems medidas
precautelatorias.
f. Establecer los procedimientos para juzgar y sancionar a las

infracciones contenidas en el Libro III del Cdigo Penal o del mismo
Cdigo de Polica Martima, en las cuales el Capitn de Puerto tiene
competencia.
Establece entre otros puntos importantes los Aranceles Martimos y los

deberes protocolarios del Capitn de Puerto.
g. Regular las relaciones obrero patronales del trabajo de abordo para
gente de mar, de los gremios martimos y de otro personal de Marina
Mercante, las mismas que son insuficientes para lograr los objetivos
mencionados.
h. Establecer el control y prevencin de la contaminacin de las reas

martimas y costeras producidas por los hidrocarburos.
1.3. LEY DE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Esta ley vigente desde 1979 se constituy en el instrumento

fundamental para incentivar los capitales privados para que incursionen
en el campo martimo al que pueden acogerse las personas naturales
jurdicas nacionales, o aquellas empresas mixtas que se dediquen al
transporte martimo fluvial, a la construccin o reparacin navales que
se hallen constituidas o que se establecieren en el pas.
Entre los
mejores logros son la creacin del Consejo de Fomento de la Direccin
General de la Marina Mercante y del Litoral que es el encargado de

calificarlas y los beneficios existentes en base a varias exoneraciones.
1.4 LEY DE RGIMEN ADMINISTRATIVO PORTUARIO NACIONAL
Esta Ley fue expedida en 1976 y vino a unificar el rgimen jurdico

y administrativo de las Autoridades Portuarias de nuestro pas, que hasta
la fecha haban venido operando con diferentes modalidades, de acuerdo
a regmenes establecidos por los decretos de creacin de cada una de
ellas. Esta ley tiene especial trascendencia pues determina la naturaleza
jurdica de las Autoridades Portuarias, su organizacin y organismos de
administracin, su jurisdiccin y los recursos y bienes con que contaran.
Todos los puertos nacionales desde 1970 cuentan con una

Autoridad Portuaria que est organizada como una entidad de derecho
pblico, con personalidad jurdica, patrimonio y fondos propios, que est
sujeta a los rganos de administracin y legislacin que se han
mencionado y que mediante la expedicin de esta Ley quedaron
normadas sus bases legales.
Bsicamente esta Ley contiene disposiciones para las Autoridades

Portuarias de:
Esmeraldas
Manta
Guayaquil
Puerto Bolvar.
Respecto a:
Constitucin, Jurisdiccin y Objetivos
Bienes, Recursos y Presupuestos
Administracin y Funciones
Atribuciones
Directorio
Gerencia
Disposiciones Generales.
Las Autoridades Portuarias son entidades de derecho pblico, con

personera jurdica, patrimonio y fondos propios y que tienen como fines
especficos planear, construir, mejorar, financiar, administrar y mantener
los terminales martimos fluviales a su cargo.
Como atribuciones de las entidades portuarias se hacen constar

las siguientes:
Utilizar y asignar el uso de los servicios y facilidades,
regular las operaciones portuarias, establecer el rgimen administrativo

del puerto, aplicar las leyes y reglamentos, recaudar tasas, administrar
sus fondos, financiar sus operaciones y proyectos de desarrollo, etc.,
sujetas en cada caso a las disposiciones de las leyes respectivas.
1.5 LEY GENERAL DE TRANSPORTE MARTIMO Y FLUVIAL
Esta ley creada en 1972, norma quienes pueden acogerse a los

beneficios,
las personas naturales jurdicas nacionales aquellas
empresas mixtas que se dediquen al transporte martimo fluvial, a la

construccin y reparacin navales existentes o que se establecieren en el
pas.
Esta ley regula las actividades del transporte por agua que se
realiza en el pas y determina los organismos dependientes del Gobierno
que tienen a cargo la direccin, supervigilancia y control de este
transporte, delimitando para cada uno sus atribuciones, obligaciones y

responsabilidades.
Las funciones de orientacin, administracin y fiscalizacin de las

actividades relaciones con el transporte por agua, se ejercer a travs de
los siguientes organismos:
Ministerio de Defensa Nacional
Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos
Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral
Departamento de Trfico Martimo y Fluvial.
a. Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos:

El Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos, tiene como
propsito entre otros lo siguiente:
1. Promover el desarrollo y estimular el mantenimiento de una Marina

Mercante moderna y segura.
2. Asegurar servicios eficientes en todas las rutas.
3. Fijar una poltica portuaria adecuada.
4. Estimular la fijacin y mantenimiento de tarifas justas y razonables de
fletes y servicios.
5. Armonizar los Objetivos Nacionales e Institucionales con las
necesidades que demande el Transporte por agua para la Integracin
Latinoamericana.
10
b. Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral:
Es la ejecutora de la poltica de transporte por agua determinada

por el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos. Entre sus
funciones y atribuciones consta:
1. Asesorar tcnicamente en materia de transporte por agua al Consejo

Nacional de la Marina Mercante y Puertos.
2. Velar por la aplicacin de los tratados o normas internacionales en que
el Ecuador es signatario.
3. Determinar las normas de clasificacin, arqueo y avalo de las
unidades de la Marina Mercante Nacional.
4. Intervenir en la racionalizacin de los costos y fletes martimos.
5. Velar
por
el
mantenimiento
de
los
principios
de
autoridad,
responsabilidad y disciplina en los buques dedicados al trfico

martimo y fluvial.
1.6 LEY GENERAL DE PUERTOS
Esta Ley fue expedida inicialmente en 1970, sufriendo reformas y

modificaciones hasta su completa definicin el 22 de Abril de 1976 en que
entra en vigencia.
La presente Ley establece que: Todas las instalaciones portuarias

del Ecuador, martimas y fluviales, as como las actividades relacionadas
con las operaciones que realicen, organismos, entidades y personas
naturales o jurdicas se regirn por las disposiciones contenidas en ella.
Las funciones de planificacin, direccin, coordinacin, orientacin

y control de la poltica naviera y portuaria nacional se ejercern a travs
de los siguientes organismos:
11
Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral
Entidades Portuarias
a. Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos
El Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos esta

integrado por los siguientes miembros: el Ministro de Defensa Nacional,
quien lo preside, el Comandante General de Marina, los Ministros o
Subsecretarios de Relaciones Exteriores, Obras Pblicas, Finanzas,
Industrias Comercio e Integracin, el Jefe de la Primera Zona Naval y el
Director General de Intereses Martimos de la Armada. El Director de la
Marina Mercante y del Litoral forma parte del Consejo como Asesor con
voz informativa pero sin voto.
El Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos es el ms

alto organismo de asesoramiento del Gobierno en materia naviera y
portuaria: y, le corresponde las siguientes atribuciones:
1. Aprobar el Reglamento Tarifario de las Entidades Portuarias y los

cambios o modificaciones que se pusieren a su consideracin.
2. Decidir sobre la conveniencia del establecimiento de nuevos puertos,
de acuerdo con los intereses nacionales, tomando en cuenta las zonas
de influencia, la Poltica Nacional de Transporte y el Plan de
Desarrollo.
3. Autorizar el uso con propsitos comerciales de puertos o instalaciones
martimas o fluviales, por parte de personas naturales jurdicas,
privadas pblicas.
4. Conocer y aprobar la programacin anual de actividades del Sistema
Portuario Nacional, que deber ser presentada por la Direccin
12
General de la Marina Mercante y del Litoral hasta el 31 de Diciembre

de cada ao.
5. Disponer la realizacin de estudios y proyecciones sobre la influencia
de las instalaciones portuarias en el Sistema Nacional de Transporte.
6. Aprobar el Plan General de Inversiones del Sistema Portuario Nacional
y presupuestos anuales de las entidades portuarias, los cuales sern
puestos a su consideracin por la Direccin de la Marina Mercante y
del Litoral, a ms tardar el 31 de Diciembre de cada ao.
7. Conocer y dictaminar sobre el Informe de Actividades del Sistema
Portuario Nacional que ser presentado por la Direccin General de la
Marina Mercante y del Litoral en el primer trimestre de cada ao.
8. Determinar la jurisdiccin de las Entidades Portuarias.
9. Presentar al Presidente de la Repblica la propuesta en terna, de
entre cuyos componentes ser elegido el Vocal Presidente del
Directorio de cada una de las Entidades Portuarias, por el Presidente
de la Repblica.
10. Las dems que le confieran la Ley o los Reglamentos.
Para la actuacin y funcionamiento del Consejo Nacional de la

Marina Mercante y Puertos existe el correspondiente Reglamento Interno.
b. Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral:
La Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral es la

ejecutora de la poltica naviera y portuaria determinada por el Consejo
Nacional de la Marina Mercante y Puertos que tiene las siguientes
atribuciones:
1. Informar al Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos la

conveniencia del establecimiento de nuevos Puertos de carcter
nacional o sobre el uso de puertos o instalaciones martimas o
13
fluviales, con propsitos comerciales, por parte de personas naturales

o jurdicas, privadas o pblicas.
2. Aprobar los Reglamentos de Servicios Portuarios, Manuales de
Organizacin y dems que rijan con carcter uniforme, a todas las
Entidades Portuarias.
3. Estudiar las mejoras en los sistemas de organizacin, administracin,
operacin, mantenimiento y contabilidad de los puertos comerciales.
Las recomendaciones correspondientes sern notificadas a las
4. Realizar inspecciones peridicas a las Entidades Portuarias y formular
las observaciones y recomendaciones del caso.
5. Aprobar los Orgnicos de Personal de las Entidades Portuarias, que
sern puestos en su consideracin hasta el 30 de Noviembre de cada
ao.
6. Supervisar el cumplimiento de la programacin anual de actividades
aprobadas por el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos,
la construccin de nuevos puertos y la ampliacin de los existentes.
7. Fiscalizar el uso de todos los puertos o instalaciones martimas o
fluviales concedidos a personas naturales jurdicas, privadas o
pblicas.
8. Promover la capacitacin, calificacin y entrenamiento, en el pas o en
el extranjero, del personal portuario que se estime conveniente y
ventajoso para el desarrollo de las actividades portuarias.
9. Resolver en tercera y ltima instancia las reclamaciones de los
usuarios de los puertos en todo lo concerniente a los servicios
respectivos cuando tales reclamaciones no hayan sido solucionadas
por las Entidades Portuarias.
10. Conocer y estudiar las estadsticas mensuales de operacin y
rendimiento,
los
balances
anuales
otros
documentos
que
obligatoriamente presentarn a su consideracin, las respectivas

14
11. Asesorar al Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos en

materia portuaria en general.
12. Velar por el principio de autoridad, responsabilidad y disciplina de los
Puertos nacionales con un criterio bsico de unidad y coherencia.
13. Otorgar los ttulos y matrculas para el Personal Martimo que labora
en los puertos nacionales; y,
14. Actuar como coordinador de las Entidades Portuarias y promover el
intercambio de informacin y la cooperacin administrativa y tcnica.
La Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral cuenta en

su organizacin con el Departamento Nacional de Puertos que tiene a su
cargo el estudio y anlisis de las actividades portuarias en materia
administrativa, operativa, explotacin, construccin y mejoramiento, de los
puertos comerciales ecuatorianos y los rganos tcnico administrativos
que fueren necesarios para el cumplimiento de su misin.
1.7 LEY DE RGIMEN ADMINISTRATIVO DE LOS TERMINALES
PETROLEROS
Esta Ley fue expedida el 16 de febrero de 1977 y por su mandato

se concede personera jurdica, patrimonio y fondos propios a los
terminales o puertos petroleros que para el cumplimiento de sus funciones
cuentan con Superintendencias organizadas como entidades portuarias
de derecho pblico, que dependen administrativa y financieramente de la
Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral.
Para el manejo de hidrocarburos al ser considerados como material

estratgico, se rigen tambin por las Leyes de Seguridad Nacional y de
Hidrocarburos, los Terminales Petroleros son considerados como puertos
especiales y con normas especiales de administracin y control.
15
1.8 LEY DE FAROS Y BOYAS
Esta Ley establece un pago por tonelada de registro bruto para la

instalacin, mantenimiento y mejora de faros, boyas y balizas existentes
en las costas para la seguridad de la navegacin.
Este pago est
establecido para todas las embarcaciones nacionales que no estn

exoneradas, y para las naves extranjeras las cuales pagarn una tasa por
este servicio cuya cuanta lo establece El Reglamento de Derechos por
Servicios Prestados.
Se exonera del pago de esta tasa por servicio de Faros y Boyas a

los buques de guerra nacionales o extranjeros, bajo condiciones de
reciprocidad, a las embarcaciones menores de 20 toneladas de registro
bruto que no sean de recreo o de turismo como actividad comercial, a los
buques de arribada forzosa comprobada, a las gabarras y lanchones y a
las embarcaciones en misiones cientficas o de servicio social
especializado.
1.9 RGIMEN
PARA
DELEGACIN
LA
LA
OPERACIN
INICIATIVA
PORTUARIA
PRIVADA
POR
Y
SU
COMPLEMENTO
Determina los trminos y significados de los diferentes organismos

portuarios, la aplicacin del mismo en las instalaciones de las Autoridades
Portuarias, definiendo que la prestacin de servicios podrn ser
efectuados por los Operadores Portuarios que tengan matrcula otorgada
por la Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral y que hayan
contratado
con
las
Autoridades
Portuarias,
se
definen
las
responsabilidades, los procedimientos y los controles para cumplir con la

modernizacin portuaria, en su complemento se determina las normas
16
particulares para la aplicacin de las modalidades de prestacin de los

servicios portuarios, incluidos en el Rgimen indicado.
1.10 REGLAMENTO PARA EL SERVICIO DE PRACTICAJE
Este Reglamento expedido en 1963, reformado en 1973 y

reexpedido y vigente desde 1979 y con reformas en 1995 contiene
disposiciones sobre el Practicaje Martimo y Fluvial del pas, las
normativas de su servicio y la autorizacin dada a las Empresas o
Agencias Navieras para tratar directamente con los Prcticos calificados
los servicios bajo tarifas establecidas en el Reglamento Tarifario de las
Autoridades Portuarias aplicado al trfico internacional.
Comprende
adems las atribuciones y obligaciones de los Prcticos, la jurisdiccin

disciplinaria y sus penas.
1.11 SERVICIOS PORTUARIOS
Servicios Portuarios Martimos y Terrestres se consideran a las

actividades de prestacin pblica, privada o mixta, que se desarrollan en
un recinto portuario por las personas naturales o jurdicas habilitadas al
efecto, mediante autorizacin de las Autoridades Portuarias y de acuerdo
con lo estipulado en las leyes que regulan la actividad.
Dentro de los puertos, casi todos los servicios portuarios, excepto

aquellos relacionados con aduanas, seguridad en el trabajo, salud
portuaria y otros relacionados con materias de poltica gubernamental,
pueden ser privatizados.
Las Normas Particulares para la aplicacin de modalidades de

prestacin de los Servicios Portuarios, incluidos en el Rgimen para la
17
Operacin Portuaria por Delegacin a la Iniciativa Privada en el Ecuador

comprenden:
a. Servicios al Buque
1. Practicaje: La prestacin de este servicio se realizar por personas

privadas,
en
rgimen
de
autorizacin,
de
acuerdo
los
procedimientos, requisitos de habilitacin y normas para la prestacin

del servicio, establecidos
o a establecerse por el Reglamento
correspondiente.
2. Remolque: La prestacin de este servicio se efectuar en rgimen de

autorizacin, a cargo de empresas privadas o mixtas de derecho
privado, que se habilitarn como Operadores Portuarios de Buque
(OPB).
3. Asignacin de muelles y zonas de amarre y fondeo: En el recinto

portuario de los puertos estatales y zonas jurisdiccionales de las
Autoridades Portuarias, estos servicios se prestarn directamente por
la Autoridad Portuaria y estarn sometidos al orden de prelacin
establecido en el respectivo rgimen de atraques para la planificacin
de los mismos.
4. Asistencia: Los servicios de asistencia en operaciones comerciales de

buques, lanchaje y amarre/desamarre, se prestarn por un Operador
Portuario de Buque.
5. Dragado: El servicio de dragado se prestar por la Autoridad Portuaria

indirectamente, es decir en rgimen de concesin, o mediante contrato
de acuerdo a las leyes vigentes.
18
6. Suministros: Los servicios de abastecimientos de agua y electricidad

desde el muelle, sern prestados por la administracin portuaria, a
solicitud de los interesados, utilizando para ello recursos propios o de
terceros mediante contratacin, el servicio telefnico a las naves
estar a cargo de empresas especializadas habilitadas y autorizadas,
el suministro de combustible se llevar a cargo por un OPB.
7. Servicios relacionados con la seguridad:
Los servicios a los buques,
en materia de asistencia para salvamento y contra incendios se

prestarn por un OPB sin perjuicio de las atribuciones de los rganos
competentes. Los medios que puedan disponer la Autoridad Portuaria
o la Armada Nacional tambin podrn ser utilizados a peticin de los
interesados en funcin de la gravedad de los siniestros o la seguridad
general, el servicio de vigilancia y seguridad abordo, ser provisto por
el armador del buque o su representante o agente, con personal
idneo propio o contratado; el servicio de sealizacin y balizamiento
se mantiene a cargo de la Autoridad Portuaria, que podr contratarlo
con empresas o entidades especializadas.
8. Servicio de limpieza, recoleccin de residuos y lucha contra la

contaminacin: La limpieza general de las vas o zonas de uso comn
del puerto correspondern a las Autoridades Portuarias en forma
directa o indirecta a travs de Empresas Privadas, lo mismo que
utilizar para la recoleccin de residuos slidos y lquidos procedente
de los buques atracados o fondeados.
9. Reparaciones Navales: La prestacin de este servicio en los recintos

portuarios se realizar por Empresas de Servicios Complementarios
(ESC) especializadas.
Los servicios generales no martimos de
concesin o mantenimiento en las naves podrn ser contratados en

forma directa en la plaza, por los armadores o sus agentes.
19
10. Otros servicios complementarios o auxiliares: La tarja, avituallamiento,

suministros
de
utilaje
cualesquiera
de
otros
servicios
complementarios o auxiliares de similar naturaleza se prestarn por

una empresa de servicios complementarios.
b. Servicios a la carga
1. Estiba / Desestiba, Carga / Descarga, movilizacin de bultos en tierra y

conexos:
Estos servicios como los de manipulacin, reembarque y
remocin, trasbordo, complementacin y alijo de la carga y conexos

que pudieren prestarse en los puertos comerciales de administracin
pblica se cumplirn por empresas privadas como Operadores
Portuarios de Carga (OPC).
2. Transporte automotor: Este transporte, con origen y destino dentro del

recinto portuario, se considera por parte de los servicios portuarios a la
carga, que podrn ser previstos por los Operadores Portuarios de
Carga (OPC), por terceros contratados por ellos, quienes sern
responsables por el acceso y salida del recinto de tales personas.
3. Manipuleo y transporte en terminales especializados:

de
manipuleo
transporte
interno
de
carga
Los
en
servicios
terminales
especializados dentro de los recintos portuarios sern prestados en

forma directa por la Autoridad Portuaria, o mediante contrato de
servicios con empresas privadas.
4. Depsito y almacenamiento: Estos
servicios
incluyendo
las
actividades de reembasado, remarcado, clasificado, agrupado y

desagrupado,
consolidado
desconsolidado,
manipuleo
20
fraccionamiento,
tareas
conexas
sern
cumplidas
por
los
Operadores Portuarios de Carga (OPC).
5. Puesta a disposicin de mano de obra:
La puesta a disposicin de
mano de obra por todos los servicios a la mercadera, se cumplirn por

los Operadores Portuarios de Carga (OPC), con sus recursos
humanos propios o con los contratados a terceros.
6. Puesta a disposicin de medios mecnicos: Las gras o medios de

movilizacin de carga situados en forma permanente en el muelle,
sobre rieles, se considerarn instalaciones fijas y su puesta a
disposicin y operacin ser cumplida en forma directa por la
Autoridad Portuaria, por s o mediante empresas contratadas al efecto
o en forma indirecta. La puesta a disposicin de otras gras o equipos
que no constituyan instalaciones fijas, elevadores o guinches,
autopropulsadas o no, sern cumplidas por las empresas privadas
habilitadas.
7. Otros servicios a la carga:
Los Operadores Portuarios de Carga
podrn contratar servicios de seguridad con empresas especializadas,

para la vigilancia y seguridad de las cargas y zonas bajo su
responsabilidad, sin perjuicio de las competencias de la Administracin
en materia de seguridad portuaria.
c. Servicios al pasaje
1. Embarco y desembarco: La prestacin de los servicios de embarco y

desembarco de pasajeros, se cumplir por las personas naturales o
jurdicas en rgimen de autorizacin especial de Operadores
Portuarios para este contenido o formando parte de una concesin de
Terminal Martimo de Pasajeros.
21
2. Transporte automotor: En el caso de necesidad o conveniencia la

Administracin Portuaria podr conceder permisos precarios para el
transporte de pasajeros o personas relacionadas con la actividad
portuaria, dentro del recinto de los puertos.
Comentario
El marco legal del Sistema Portuario Nacional ha constituido la

base fundamental para que nuestro sistema se haya fortalecido y
alcanzado un desarrollo (en su infraestructura y rea operativa) adecuado
y acorde con los adelantos y necesidades tecnolgicas, con lo cual, no
obstante de existir deficiencias y limitaciones propias del sistema, el pas
ha podido enfrentar los retos que demanda la difcil y compleja labor
portuaria; sin embargo, se puede decir que luego de la dcada de los
aos 70, caracterizada por un trabajo y manejo de la actividad portuaria
con criterio tcnico profesional, sta ha sufrido deterioros continuos que
podemos atribuirlo a un factor negativo, el mismo que est materializado
por una total injerencia de la poltica en la Administracin Portuaria
Nacional debido a que los directorios son conformados por representantes
del gobierno, personas que en algunos casos no tienen ninguna
capacidad ni conocimientos en el rea martima portuaria, siendo
necesario regular la designacin de tales miembros exigiendo requisitos
que les permita desempear con eficiencia dichos cargos; igual situacin
ocurre con la designacin de los gerentes de las Autoridades Portuarias,
como consecuencia de ello se ha tenido una excesiva e inoperante
burocracia que traba y entorpece toda actividad.
El mundo comercial en la actualidad al igual que la biologa exige

un precio por la supervivencia y este precio es el cambio; en toda poca
los puertos han tenido que adaptarse para atender a buques cada vez
ms grandes, y modernos, ofrecer equipos de manipulacin de carga ms
22
productivos, facilitar el empleo de servicios, ajustarse a las modificaciones

en los reglamentos gubernamentales; estas tendencias no son nuevas y
por ello nuestro Sistema Portuario Nacional tiene que mantenerse
dinmico acorde a la economa global con la que se tiene que competir,
de los servicios integrados que se deben ofrecer, las tecnologas
modernas que deben aplicarse y a un nuevo ambiente legal al que debe
ajustarse. Ante esta situacin y considerando que la actividad portuaria
juega un papel preponderante en la economa del pas, la misma que
tiene que estar respaldada por un soporte legal adecuado y flexible, que
permita aumentar la productividad, limitar costos, optimizar la aplicacin
de los recursos y servicios; es preciso entonces una revisin global de
nuestro marco legal, tomando en cuenta el entorno internacional, donde
se contemple y enmarque a las actividades portuarias como un todo
armnico, considerando los giros polticos econmicos de los bloques
regionales e internacionales; ante esta situacin corresponde al poder
poltico la responsabilidad de tomar decisiones trascendentales con
respecto a los organismos de planificacin, direccin, coordinacin,
orientacin y control de la poltica naviera y portuaria (C.N.M.M.P.
DIGMER), organismos que son pilares donde se sustenta la estructura
misma del Sistema Portuario Nacional y que pensamos que deben ser
mantenidos, perfeccionados y fortalecidos en todos los aspectos,
administrativo, tcnico y legal, a fin de impulsar y mejorar la actividad
portuaria, sin embargo es prioritario tambin establecer e implementar
una poltica amplia y clara en materia martimo portuario, considerando
as mismo las revisiones y evaluaciones a la misma debido a lo dinmico
y cambiante de esta actividad.
La Autoridad Portuaria de Guayaquil, Esmeraldas, Manta y Puerto

Bolvar, son quienes tienen a su cargo el manejo casi total de la carga de
importacin y exportacin del pas; por tratarse de entidades del sector
pblico estn sujetas a las disposiciones legales y Reglamentos de la Ley
23
de Contratacin Pblica, Ley Orgnica de Administracin Financiera y

Control Pblico, Reglamento de Bienes del Sector Pblico, etc.
Considerando este particular, en el que toda actividad del sector

pblico tiene que enmarcarse dentro de lineamientos legales especficos
previstos en dichos leyes, los mismos que orientan las polticas, canalizan
la ejecucin de determinadas acciones dentro del quehacer institucional,
no es menos cierto que dentro del Sistema Portuario Nacional en muchos
casos ha significado una especie de traba al normal desarrollo
postergndose importantsimos proyectos, ya sea al desarrollo de la
infraestructura portuaria o al mejoramiento de los servicios (adquisicin de
equipos, material, etc.) por cuanto normalmente existen funcionarios de
turno que son personas sin ninguna capacidad profesional y moral que lo
nico que les preocupa son sus propios intereses personales y de
terceros.
Es importante recalcar nuevamente sobre la necesidad de regular

el nombramiento de personal idneo y capaz para la conduccin de los
Puertos Ecuatorianos, desburocratizar y permitir mayor eficiencia y
agilidad en los trmites y gestiones administrativas, as por ejemplo no es
posible que sus programas y presupuestos sean aprobados a mediados
de ao, esto constituye uno de los tantos indicios y seales de
inconsistencia y de las contradicciones en el manejo pblico, novedad que
tiene que ser corregida para ser consecuente con la dinmica de la
actividad portuaria.
Adems se hace necesario que otras fuerzas exteriores revitalicen

ciertos sectores de la actividad portuaria, (servicios).
Esto es con la
intervencin del sector privado quienes con conocimientos de causa y

poder de decisin pueden acortar los espacios en el tiempo, aceptando y
enfrentando los retos de los cambios que exigen la ciencia y la tecnologa,
24
a diferencia de la lentitud o quemeimportismo con el que lo hace el sector

pblico.
25
CAPITULO II
EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
El Sistema Portuario Ecuatoriano2,
est conformado por: el
Director General De La Marina Mercante, quien lo Preside; el Director de

Puertos y Litoral, que es el Secretario Tcnico; el Presidente de los
Directorios y Gerentes de las Autoridades Portuarias y Representantes
de los Puertos, en su calidad de
Representante de las Autoridades
Portuarias; y, el Asesor Jurdico de DIGMER, que acta como Secretario
El Sistema Portuario Ecuatoriano se rene peridicamente para

estudiar los proyectos de desarrollo de alcance nacional y las
regulaciones aplicables a las Entidades Portuarias; estas reuniones
constituyen foros tcnicos en los que se tratan asuntos comunes de las
Autoridades
Portuarias
de:
Guayaquil,
Manta,
Puerto
Bolvar
Esmeraldas, en ellas prevalece el sentido de la unin, cooperacin y

confraternidad, tienen como objetivo fundamental emitir recomendaciones
que propendan al desarrollo de los Puertos Ecuatorianos.
DIGEIM, Recopilacin de Leyes y Reglamentos Martimos y Portuarios, 1975
26
2.1 ORGANIZACIN PORTUARIA ECUATORIANA
De conformidad con lo establecido en el Art. 2 de la Ley General de

Puertos,
las
funciones
de
planificacin,
direccin,
coordinacin,
orientacin y control de la poltica naviera y portuaria nacional se ejerce a

travs de los siguientes Organismos:
Direccin General de la Marina Mercante y Del Litoral
Direccin de Puertos del Litoral
Direccin de Trfico y Personal Martimo
Autoridades Portuarias
Superintendencias Petroleras
27
2.1.1 EL CONSEJO NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE Y

PUERTOS
Es el ms alto Organismo de asesoramiento del Gobierno Nacional

en materia naviera y portuaria; est integrado por los siguientes
miembros:
Ministro de Defensa Nacional (quien lo preside)
Comandante General de Marina
Jefe de la Primera Zona Naval
Director General de Intereses Martimos
Ministros y Subsecretarios de:
Relaciones Exteriores,
Obras Publicas y Comunicaciones,
Economa y Finanzas,
Comercio Exterior, Industrializacin y Pesca
Director Nacional de Planificacin de la Presidencia de la

Repblica su Delegado.
Director General de la Marina Mercante y del Litoral (con voz

informativa sin voto).
Las funciones y atribuciones de este Cuerpo Colegiado constan en

la Ley General de Puertos, Ley General del Transporte Martimo y Fluvial
y, en la Ley de Facilitacin de las Exportaciones y del Transporte
Acutico.
28
2.1.2 LA DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y DEL

LITORAL
Es
un
rgano tcnico -
administrativo, subordinado a la
Comandancia General de la Marina, encargado de la ejecucin de las

polticas martimas, fluviales y portuarias emanadas del Gobierno
Nacional, a travs del Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos,
de conformidad con el Cdigo de Polica Martima y las convenciones
internacionales de las que el Ecuador forma parte.
Sus funciones estn vinculadas con la administracin de las

actividades propias de la marina mercante nacional, con el transporte por
agua de personas y bienes, los puertos y terminales petroleros, as como
el garantizar la vida en el mar. Estas le permiten participar tambin en la
elaboracin, aplicacin y fortalecimiento de la legislacin martima
destinada a regular y a controlar las actividades martimas y portuarias en
el pas, el transporte martimo internacional y de cabotaje, as como velar
por el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales en materia de
seguridad para la navegacin y la proteccin de la vida en el mar y la
prevencin y el control de la contaminacin del medio marino, entre otras
importantes funciones.
Asimismo, tiene bajo su responsabilidad la operacin de las

Superintendencias de Balao, La Libertad y El Salitral, las mismas que
administran los terminales petroleros localizados en dichos lugares de la
costa ecuatoriana. Los citados terminales fueron creados por leyes
especiales a comienzos de la dcada del 70. En el ao 1977 se expidi la
Ley de Rgimen Administrativo de los Terminales Petroleros con el fin de
29
protegerlos y administrarlos de forma apropiada, considerando que en el

sistema portuario nacional, revisten una singular importancia para la vida
econmica del pas.
La Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral tiene a su

cargo tambin el Comando de Guardacostas. Esta unidad desempea
una importante funcin relacionada con el control y vigilancia de los
espacios martimos jurisdiccionales con el propsito de evitar actos de
piratera, vandlicos e ilcitos y actividades que puedan daar el medio
ambiente marino, as como para precautelar la seguridad de la
navegacin comercial internacional. Para el cumplimiento de estas tareas
dispone de personal capacitado y de unidades navales adecuadas.
Finalmente, tiene a su cargo la aplicacin de las obligaciones

adquiridas por el Ecuador, emanadas de la OMI (ver Organizacin
Martima Internacional) y del Acuerdo de Via del Mar de 1992, entre
otros instrumentos internacionales.
Aunque para efectos de investigacin solo revisar, como entes de

la Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral, a las siguientes
instituciones:
La Direccin de Puertos del Litoral;
La Direccin de Trfico y Personal Martimo;
Las Autoridades Portuarias; y,
Las Superintendencias de los Terminales Petroleros.
30
Estructura Interna:
Fuente: DIGMER
Estructura Externa:
Fuente: DIGMER
2.1.3 DIRECCIN DE PUERTOS Y LITORAL
La Direccin de Puertos y Litoral, como funcin bsica tiene a su

cargo la supervisin, estudio, anlisis y control de las actividades
portuarias en materia administrativa, operativa, tcnica y financiera de las
31
Entidades Portuarias; as como realizar anlisis sobre la factibilidad de

construir nuevos Terminales Privados o mejorar los existentes:
Analiza las solicitudes de los Terminales Privados para aumentar

sus
facilidades
Portuarias
para
diversificar
las
cargas
especializadas manejadas.
Asigna los Terminales Privados a los que deban arribar las naves.
As como tambin analiza las solicitudes y emite informes sobre

ocupaciones de zonas de playa y/o baha, previa a la autorizacin
de los Ministros de Defensa y/o Industrias y Comercio .
2.1.4 DIRECCIN DE TRAFICO Y DE PERSONAL
La funcin bsica de esta direccin es administrar las actividades

relacionadas con el personal mercante, el trfico y el transporte por agua.
Para este efecto cuento con varios departamentos:
Departamento de Transporte Acutico.- Que se encarga de brindare los

siguientes servicios: Matriculas de Agencias Navieras; Matriculas de
Armadores; Permisos de trfico de naves; Licencia y Cdulas de radio de
naves y estaciones costeras; y, Servicio mvil martimo.
Departamento Tcnico Martimo.- Que se encarga de: Arqueo ,avalo y

clasificacin de naves; Inspeccin de seguridad de las naves; Estudio y
aprobacin de planos para construccin o modificacin de naves;
Inspeccin de seguridad y operacin de astilleros, diques, parrillas,
varaderos y factora navales; y, Inspeccin de estaciones de servicio de
balsas y extinguidores.
32
Departamento
de
Personal
Martimo.-
responsabilidades las siguientes:
El
cual
tiene
como
Titulacin del personal martimo
mercante; Certificados de competencia de acuerdo al convenio STCW 95;

Registro y matrculas (libretn) del personal capacitado para navegar en
buque mercante de cualquier bandera y cualquier trfico; y, Documento
de dotacin mnima de seguridad de las naves mayores de 50 T.R.B.
2.2
PUERTOS COMERCIALES
2.2.1 PUERTO DE ESMERALDAS
Autoridad Portuaria de Esmeraldas3 es una empresa Portuaria

Estatal, con autonoma de gestin y patrimonio propio, que a travs del
Puerto Comercial de Esmeraldas realiza el enlace entre el transporte
martimo y terrestre de manera segura, gil y econmica.
El Puerto Comercial de Esmeraldas se encuentra ubicado en una

estratgica posicin de 005939" de latitud Norte y 7938 40" de longitud
Oeste. Frente al Ocano Pacifico, junto a la desembocadura del Ro
Esmeraldas, sobre su margen occidental.
ARMADA DEL ECUADOR. Direccin de la Marina Mercante y del Litoral. Boletn

Estadstico de Puertos y Transporte Acutico. Edicin 2001
33
Autoridad Portuaria de Esmeraldas es un organismo que controla

las operaciones comerciales del Puerto de Esmeraldas, es responsable
de la parte administrativa como de la seguridad y estado fsico del Recinto
Portuario.
APE facilita sus instalaciones para que los clientes nacionales y

extranjeros realicen de manera eficiente, econmica y segura sus
actividades de comercio exterior. Los servicios al buque y a la carga son
brindados por empresas privadas, y APE es un ente que coordina y regula
las actividades de estas empresas.
Infraestructura : Instalaciones
La extensin del puerto es de 85.4 hectreas, incluida su amplia

drsena de 40 hectreas. El acceso a la misma es directo desde una
depresin natural del fondo marino, cuya profundidad alcanza hasta los
200 metros en su entrada. El puerto no es afectado por vientos, ni por
marejadas, ya que est protegido por dos rompeolas.
45,4 hectreas constituyen su extensin terrestre, donde se est

construido el complejo portuario, conformado por:
Muelle marginal de 350 metros de longitud y 11 metros de

profundidad, con un delantal de 26 metros de ancho, que ofrece
comodidad para la manipulacin de cualquier tipo de carga, y 11 metros
de profundidad
34
Un muelle auxiliar de 105 metros de longitud, con un delantal de 20

metros y una profundidad de 6 metros. En la actualidad, ste tiene un uso
preferencial en los embarques de banano. Adems est destinado para
los buques que realicen el transporte transfronterizo Ecuador-Colombia.
Atraque roll-on/roll-off.
66.000 metros cuadrados de patios y espacios libres pavimentados

para el almacenamiento de contenedores, semiremolques y otros tipos de
carga.
Una bodega cerrada de 7.200 metros cuadrados disponible para

almacenar carga en trnsito que no puede ubicarse en lugares abiertos.
Adems, una bodega auxiliar de 1.250 metros cuadrados y otra adicional,
destinada para el manejo de carga peligrosa.
madera (chips). Amplios espacios
Amplios espacios para el acopio y almacenamiento de astillas
(chips) de madera a granel.
35
2.2.2 Puerto de Manta
Ubicacin Geogrfica:
El Puerto de Manta4 se encuentra ubicado en la provincia de

Manab 25 millas de la ruta internacional y su acceso es directo. El rea
en donde se encuentran los muelles estn protegidas por un rompeolas
de abrigo de siete metros de ancho y aproximadamente 1600 metros de
longitud que sirven adems de calzada para el trfico de vehculos.
Latitud OO 55'35''S
Longitud 8043'02''W
En lo referente a los canales de acceso, como es Puerto Abierto y

de calado natural no presenta problemas al ingreso de las naves a los
muelles marginales.
ARMADA DEL ECUADOR. Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral. Boletn
Estadstico de Puertos y Trasporte Acutico. Edicin 2001
36
Posee una Zona Franca de Manta, 18 hectreas y una Zoframa,

75
hectreas.
Paso
Lateral
de
la
ciudad
de
Manta
Conecta al Puerto con la va Manta-Rocafuerte-Quito Montecristi-JipijapaNobol-Guayaquil descongestionando al Malecn y Avenida 4 de

Noviembre (18 Km. de longitud)
Muelle No.1: 200 metros de longitud y 9.60 metros de profundidad;
Muelle No. 2: 200 metros de longitud y 9.00 metros de profundidad;
Adems posee un muelle marginal de 150 metros de longitud y 7

metros de profundidad;
2 muelles marginales
de 150 metros de longitud con profundidad
entre 5 y 6 metros y longitud respectivamente;
2 plataformas para Roll-on Roll-Of localizadas a los costados del

muelle espign.
l0.412 metros cuadrados de bodegas cubiertas; 145.348 metros

cuadrados de patios al aire libre.
37
Sus patios y bodegas estn distribuidos de la siguiente manera:
Patio 200
7.305 m2
Patio 300
23.667 m2
Patio 400
8.366 m2
Patio 500
53.096 m2
Patio 600
32.040 m2
Patio 700
11.800 m2
Bscula
63 m2
Area de estacionamiento
pblico
Patios abiertos
Bodegas cubiertas en
muelles y patios
4.000m2
138.178 m2
7.940 m2
Area Administrativa Ocupada

Edificio Administrativo
3.246 m2
Edificio de Operaciones 670 m2

Oficina de la Armada
509 m2
Es un terminal de contenedores que por hallarse en un punto de

ubicacin estratgico en las rutas navegables de los distintos puertos
continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que
vienen en buques de gran calado denominados de Quinta Generacin,
concepto recientemente aplicado en el comercio martimo internacional
por efecto de minimizar costo y maximizar el transporte de carga.
Este proyecto constituye la principal atencin de la Entidad, puesto

que su realizacin es un desafo para el desarrollo del Puerto, de Manab
y el Pas. Para tal efecto se considera la ampliacin de la escollera o
38
rompeolas a partir del lmite actual en una longitud de 310 mts., la

construccin del rompeolas de 500 mts. de longitud. Esto permitir la
construccin de un atracadero en aguas profundas con un delantal de 40
mts. Para maniobras de carga y descarga con un patio abierto para
cualquier tipo de carga de 40.000 m2. De capacidad.
Fuente: DIGMER
El conjunto de estos elementos habilita al Puerto a recibir sin
problemas
mediante
acceso
directo
al
muelle
buques
portacontenedores con capacidad de transporte para 3.000 y 4.000

contenedores cuyas naves tienen calados que van de 35 a 45 pies y
esloras entre 214 y 275 mts.
La ley de Desarrollo del Puerto de Manta, fue sancionada por el

Congreso Nacional el 17 de septiembre de 1997, y publicada en el
Registro Oficial # 159 de septiembre 24 de 1997, donde se declara
definitivamente al Puerto de Manta, Puerto de Transferencia Internacional
de Carga.
39
2.2.3 PUERTO DE GUAYAQUIL
El Puerto de Guayaquil, 5es la puerta de entrada y salida del 70%

de la carga movilizada a travs de los puertos ecuatorianos (5708.268
Ton). Est localizado a 02 1651 de Latitud Sur y 79 5449 de
Longitud Oeste, en un ramal del estuario del Ro Guayas, denominado
Estero Salado, cerca de 50 millas nuticas desde el mar.
Es el mayor centro comercial, industrial y de servicios del Ecuador,

para lo que cuenta con una infraestructura capaz de satisfacer las
necesidades ms exigentes del mundo de los negocios; variedad de
hoteles de primera lnea, hospitales y clnicas con equipo humano
especializado, cobertura bancaria con atencin personalizada permanente
durante 12 horas. al da y una tecnologa capaz de brindar estos servicios
durante las 24 horas, comunicaciones digitales y celulares con todo el
mundo, un aeropuerto abierto durante todo el ao, donde arriban las
principales aerolneas a nivel mundial y carreteras que enlazan la ciudad
con todos los rincones del pas y la Regin Andina.
Estadstico Portuario y de Transporte Acutico. Edicin 2001.
40
El Puerto de Guayaquil est preparado para desenvolverse en el

mundo comercial moderno, para lo que cuenta con medios capaces de
optimizar las operaciones generando la mayor rentabilidad para sus
usuarios. En el puerto se prestan todos los servicios requeridos por las
naves y las mercaderas, a cargo de operadores privados de alta
especializacin que, bajo el control de La Autoridad Portuaria, actan en
libre competencia, para satisfacer los requerimientos de los usuarios ms
exigentes. El Puerto de Guayaquil, tiene capacidad para prestar servicios
a todo tipo de naves y carga; posee muelles para carga general, frutas,
contenedores, y un especializado en grneles, dotado de sistemas
automticos de operacin. Los muelles tienen una amplia zona
operacional despejada y se cuenta con equipos especializados en el
movimiento de contenedores.
Tiene acceso por un canal de una longitud de 50 millas nuticas;

un ancho de 122 m. (400 pies); y, un calado de 9,75 (32 pies).
41
El canal se encuentra sujeto a la accin de las mareas, dos

pleamares y 2 bajamares diarias, estas mareas varan a lo largo del canal
y tambin de acuerdo a la poca. El canal presenta profundidades
superiores a los 10 mts, respecto al mnimo nivel de bajamares y permite
una navegacin rpida y segura, con un adecuado sistema de ayudas a la
navegacin. La posible desventaja de acceder por este canal, queda
superada con creces por la confiabilidad del puerto, que opera sin oleaje
ni vientos 365 das al ao.
El Puerto de Guayaquil cuenta con 9 muelles con una longitud de

1635,25 m. con una profundidad de 10 m. c/u.
TERMINAL MULTIPROPSITO (REA A), CARGA GENERAL Y FRUTAS
Las instalaciones ubicadas en esta rea son las que originalmente fueron
diseadas para el terminal martimo. Actualmente estn asignadas para el
manejo de carga Multipropsito. Las principales son:
Muelle marginal de 925 m.
42
Superficie de descarga detrs del muelle de 30,0 m. de ancho.
Cuatro bodegas al lado del muelle
Veinte bodegas hacia el interior del muelle
Tres bodegas y un galpn para carga peligrosa
Galpn para cargas abandonadas
Talleres de mantenimiento
Edificaciones para oficinas de administracin.
El muelle est constituido por cinco atracaderos de 185m. de

longitud c/u, numerados como No. 2, 3, 4, 5 y 6.
Fuente: DIGMER
43
TERMINAL DE CONTENEDORES REA B: Este terminal est

adecuado con los siguientes equipos y adecuaciones:
Muelle marginal de 555 m. (3 atracaderos de 185 m. c/u)
Superficie de descarga detrs del muelle de 30,00 m. de ancho
Gra de prtico con 40 ton. de capacidad.
3 Mdulos de contenedores de 127.266 m2.
Dos estaciones de carga de contenedores.
3 Bodegas para consolidacin y desconsolidacin de mercadera

con 7.200 m2. C/U.
Dos transportadores de contenedores (transtainer)
Fuente: DIGMER
44
TERMINAL DE CARGA AL GRANEL (REA C).- Est conformado por las

siguientes instalaciones y equipos:
Muelle de 155 m. Conectado con a una pasarela de vehculos.
Gra para carga/descarga de grneles.
Tres silos con capacidad de 6.300 m3 cada uno
Dos silos pequeos con capacidad de 450 m3
Bodega para azcar con un rea de 4.278 m2. con capacidad de

almacenamiento de 30.000 ton.
Tres tanques metlicos de melaza con 3200 TM c/u.
Un tanque metlico para almacenamiento de aceites vegetales de 240

Tm.
45
Fuente: DIGMER
APG: Modernizacin
La Ley de Modernizacin del Estado, Privatizaciones y Prestacin
de Servicios Pblicos por parte de la Iniciativa Privada, permite otorgar en
concesin las infraestructuras portuarias estatales para su administracin,
operacin y desarrollo por empresas privadas. Una vez terminado el
ajuste de la organizacin y estructura de A.P.G. se est aplicando la Ley
de Modernizacin, mediante llamados a empresas y consorcios
nacionales y extranjeros, para otorgar en concesin zonas portuarias del
mayor inters, tales como el terminal de Grneles, Multipropsito y reas
de servicios.
CARACTERSTICAS DE LA MODERNIZACIN A.P.G.:
46
APG Realiza el mantenimiento y administra la Infraestructura e

instalaciones de uso comn.
Estado es dueo de toda la infraestructura portuaria
Todos los servicios portuarios son delegados a la iniciativa privada
AVANCES DE LA MODERNIZACIN
Nmero de trabajadores
Automatizacin
Sectorizacin de instalaciones
Concesin de Terminales
Ordenacin de Servicios
Delegacin de Servicios
1. NUMERO DE TRABAJADORES
En La Autoridad Portuaria de Guayaquil laboran actualmente 98

personas, no existen sindicatos y se modificaron los procedimientos
legales de contratacin.
2. AUTOMATIZACIN
Autoridad Portuaria de Guayaquil automatiz los siguientes

procedimientos:
47
Facturacin
Seguridad y control de acceso
Operaciones
Cuentas por cobrar
Bancos
Mayor general
Recursos humanos
Roles de pago
Solicitud de cheques
Cuentas por pagar
Mantenimiento
Presupuesto
Inventario
Compras
Activos fijos
Sistar (tarjadores)
Autoliquidaciones
Manifiestos (consolidados)
Estadsticas
SIG-CC
48
3. SECTORIZACIN DE LAS INSTALACIONES
Fuente: DIGMER
La Autoridad Portuaria sectoriz las instalaciones de la siguiente manera:
2 muelles para carga general
4 muelles para frutas
2 muelles para contenedores
1 muelle granelero
4. CONCESIN DE TERMINALES
Se concesion el terminal de carga al granel y multipropsito a la
empresa Andipuerto S.A.
49
5. ORDENACIN DE SERVICIOS
Se permision el servicio de almacenamiento de Carga General,

Granel y de Contenedores en los Patios, Bodegas y Mdulos de A.P.G.,
las que estn en permisionamiento a empresas privadas.
6. DELEGACIN DE SERVICIOS.-
Se deleg a la empresa privada los servicios de porteo en el recinto

portuario, carga y descarga, almacenamiento, practicaje, remolcadores,
ayuda al practicaje, amarre y desamarre.
50
PRINCIPALES LOGROS DE LA MODERNIZACIN
Sistema de informacin gerencial y control de costos
Control computarizado de salida contenedores y carga
Departamentos de Operaciones, Financiero, Administrativo y de

Ingeniera computarizados
Departamentos de Operaciones, Financiero, Administrativo y de

Ingeniera computarizados
Cobro de tasas portuarias mediante un sistema de autoliquidacin
Convenio con bancos para el cobro de las tasas portuarias
Desaparicin de sindicatos y reduccin de personal
Ampliacin de la falda del muelle
Instalacin de nuevas ayudas a la navegacin
Distribucin de muelles de acuerdo al tipo de carga.
APG: Actividades / Noticias

SISTEMA DE SEGURIDAD DE APG
La Autoridad Portuaria de Guayaquil dentro de su proceso de

Modernizacin a puesto mucho nfasis en lo que se refiere a la seguridad
del Recinto Portuario, para lo cual ha realizado varios proyectos los
cuales convertirn al Puerto de Guayaquil en uno de los ms seguros de
la Regin. La unidad de Seguridad Fsica de A.P.G. es la encargada de
las actividades concernientes a la vigilancia y seguridad fsica al recinto
Portuario en su anillo exterior. A fin de prevenir y contrarrestar robos,
51
siniestros
alteraciones
en
cualquier
orden
en
general.
Al momento se utiliza personal de Guardias contratados por A.P.G.

quienes estn debidamente capacitados y equipados, para garantizar el
cuidado y proteccin de los equipos, maquinarias, vehculos y bienes en
general, bajo su custodia.
SISTEMA DE SEGURIDAD ELECTRNICA INSTALADOS EN A.P.G.

El sistema general est compuesto por cuatro grupos que son:
1.-Sistema de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV);
2.- Sistema de Control Acceso;
3.- Central de Monitoreo; Y,
4.- Cerco Elctrico
1. Sistema de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV)

Controla las 24 horas del da, los 365 das del ao de una forma
moderna todas las reas dentro y fuera del permetro del Recinto
Portuario.
Cubre las siguientes reas:
o
Entradas y Salidas de Vehculos
Entradas y salidas de Personal
Edificio Administrativo
Control Lateral de las bodegas
52
Control de Muelles
Control de Patio de Contenedores
Control de Estero frente a los Muelles
Transmisin de vdeo a travs de Fibra ptica, que utiliza vdeo

Multiplexer, seal que recorre todo el Recinto Portuario en Forma
Perimetral dentro de un Ducto.
2. Sistema de Control de accesos.

Instalado para el control de:
o
Ingreso vehicular en los dos Accesos y Salidas del Recinto Portuario,
Entrada y Salida de vehculos a Parqueaderos Autorizados,
Control de acceso de Personal
Ingreso al Cuarto de Control.
El Sistema tiene la Capacidad de autorizar el Acceso a un rea

determinada. Al presentar una tarjeta codificada en una lectora.
Las entradas principales del Recinto tendrn uas de Proteccin

Unidireccional para evitar el Ingreso o salida de Vehculos en un sentido
no Autorizado.
La Tecnologa de las Lectoras de Tarjetas son de aproximacin,

colocadas en Pedestales con Anclaje en base de concreto y proteccin
contra vandalismo.
53
2.2.4 Puerto de Bolvar
Autoridad Portuaria de Puerto Bolvar6, agrupa todas las empresas

de servicios relacionadas directamente con la atencin a las mercaderas
y naves as como empresas que indirectamente aportan al desarrollo del
comercio exterior ecuatoriano, a quienes junto con la Corporacin
Aduanera Ecuatoriana facilitamos el cumplimiento de sus respectivas
funciones mantenindonos como una real familia bajo el concepto de
comunidad portuaria.
Desde el ao de 1996, La Autoridad Portuaria de Puerto Bolvar,

dando cumplimiento a la Ley de Modernizacin y gracias al apoyo de la
Direccin General de la Marina Mercante y del Litoral quienes al recibir el
marco legal del Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos con la
expedicin del Reglamento de Servicios Portuarios para los Puertos y
Estatales comerciales del Ecuador y la Nueva Normativa Tarifaria,
brindaron el marco legal para la delegacin de servicios a la iniciativa
privada. Esta medida, fue fundamental para la libre competencia, mejora
de la calidad del servicio, disminucin y racionalizacin de tarifas y sobre
todo para la disminucin de la carga administrativa del Puerto.
6
Estadstico de Puertos y Transporte Acutico. Edicin 2001.
54
Infraestructura:
Fuente: DIGMER
Reduccin de personal de 455 a 51 servidores portuarios
Aprovechamiento de espacios administrativos en reas operativas

productivas
Fortalecimiento de la competitividad
55
Servicios ms eficientes
Reduccin de costos totales al cliente
Disponibilidad de fondos para inversiones de uso comn
Desarrollo Planificado estratgicamente
Enfoque a la comercializacin
Fortalecimiento econmico del Puerto
Los ductos de bases y trminos de referencias de los proyectos, ya

estn listos parar su aplicacin y licitacin.
Proyecto Portuario
Fuente: DIGMER
56
Recoge los proyectos de desarrollo interno y externo relacionados

con la adecuada atencin a las mercaderas y buques, as como un
aporte al desarrollo turstico de la Provincia y por ende a la comunidad,
manteniendo la positiva relacin Puerto Ciudad.
Se terminaron los estudios para establecer los trminos de

referencia.
S esta realizando los estudios de factibilidad econmica
para la concesin del puerto.
2.3 MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL
a. Movimiento de Carga
El Sistema Portuario Ecuatoriano a travs de las autoridades

portuarias de Guayaquil, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolvar, tienen a su
cargo el movimiento de carga de importacin y exportacin del pas7,
excluyendo el movimiento de hidrocarburos.
Para establecer la movilidad del Sistema Portuario Nacional se

realizar un anlisis estadstico de conformidad a la informacin existente.
Al efecto en el ao de 2000, por los Puertos Comerciales y Terminales
Petroleros, se movilizaron 24'512.100,29 Ton. Met. de
carga en el
comercio exterior (Importacin - Exportacin)., de ello los puertos

comerciales movilizaron 7'549.706,29 Ton. Met y a los Terminales
Petroleros 16'962.593,90 Ton. Met. de petrleo y sus derivados que en
trminos porcentuales significa el 30.79% y el 69,20%. respectivamente.
57
Del total movilizado por los puestos comerciales, al Guayaquil se

correspondi el 61%; al de Puerco Bolvar el 23%. al de Esmeraldas el
11% /, y al de Manta el 5%.
Dentro de los Terminales Petroleros a Balao le correspondi el

92%. al de La Libertad el 2% y al de El Salitral el 6%. La carga Balao, el
89% es exportacin de petrleo y e! 11% productos refinados de petrleo.
en cambio, el de La Libertad y El Salitral es producto refinado de petrleo.
Las exportaciones de los principales productos por los puertos

comerciales fueron: 76% Banano, 0.54% Cacao, 0.06% Caf. 0,13%
Harina de Pescado, 2,35% Pescados - Mariscos y Moluscos, 5,94%
Madera - Balsa. 0,002% Pltanos y 15.06% otros productos.
Esas exportaciones representan 5193.614,21 Ton. Met. lo que en

trminos porcentuales significan el 69% del total de las exportaciones
efectuadas por los puertos comerciales ecuatorianos, lo que refleja una
variacin negativa de 431.480 Ton. Met. Esto debido a los cambios en la
poltica monetaria ecuatoriana que afectaron a los sectores productivos.
Las exportaciones efectuadas a travs de los puertos comerciales

ecuatorianos en trminos porcentuales tuvieron como destino los
siguientes pases: 27% EE.UU., 5% Argentina, 6% Blgica, 5% Chile. 7%
Alemania. 2% Holanda, 10% Italia, 10% Japn. 0,07% Corea. 0.46%
Mxico. 1% Nueva Zelandia. 0.64% Puerto Rico. 1% Espaa. 0.69%
Colombia. 1% Per. 1% Turqua. 1% Venezuela y 22% otros pases.
58
Las importaciones de los principales productos por los puertos

comerciales fueron: 7% Abonos y Fertilizantes. 0.02% Avena. 1%
Cemento y Materiales de Construccin. 0,006% Combustibles y Derivados
de Petrleo. 16% Papel y sus productos. 7% Trigo. 0,001% Sebos - Grasa
y Aceite Animal, 2% Sebos - Grasa y Aceite Vegetal, 1% Algodn, 1%
Artculos de Metal. 9% Vehculos y Maquinarias. 6% Productos Qumicos,
15% Hierro- Acero y otros metales. 0,03% Cereales y Leguminosas y 42%
otros productos. Esas importaciones representan 2.356.092 Ton. Met. que
en trminos porcentuales significan el 31.20% y reflejan una variacin
positiva de 362.879 con relacin al ao 1999.
Esta situacin evidencia la
crisis productiva del pas por la cual se dependi casi totalmente de

bienes y productos importados.
Las importaciones efectuadas a travs de los puertos comerciales

ecuatorianos en trminos porcentuales fueron los siguientes pases: 29%
EE.UU., 3% Argentina, 0.17% Australia, 4% Blgica, 2,28% Brasil, 4%
Canad, 8% Chile, 4% Colombia, 0.56% Inglaterra, 1% Alemania, 0,005
Irn, 0,65% Italia, 7% Japn, 3% Corea, 4% Mxico, 0,10% Nueva
Zelandia, 3% Per, 0.008% Portugal, 2% Espaa, 0,03% Turqua, 5%
Venezuela y 23% otros pases.
La estructura porcentual de los tipos de carga, est conformada de

la siguiente manera: 55% del total movilizado corresponde a la carga
general. 37% a la carga contenerizada, 7% a granel slido 1% granel
lquido.
59
Fuente: DIGMER
PUERTOS COMERCIALES ECUATORIANOS
RESUMEN POR TIPO DE CARGA
(EN TON. MET.)
AO: 2000
TIPO DE CARGA
TOTAL
IMPORTACIN EXPORTACIN
GENERAL
4,179,852.89 881,413.02
3,298,439.87
CONTENERIZADA 2,779,258.40 1,211.016.06
1.568.242.34
GRANEL SLIDO 521,466.00
210,838.00
310,628.00
GRANEL LIQUIDO 69,129.00
52,825.00
16,304.00
TOTAL
7,549,706.29 2,356,092.08
5,193,614.21
El resumen de la carga y contenedores en unidades y TEUs por los

puertos comerciales se puede reflejar de la siguiente manera:
Toneladas Mtricas de Carga en Contenedores:
2779.258,40
Nmero de Contenedores llenos:
165.197,00
Nmero de Contenedores Vacos:
95.393,00
Total TEUs:
439.707,00
A continuacin se graficar lo indicado en las cifras analizadas del

movimiento de carga nacional.
60
Fuente: DIGMER
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
CUADRO COMPARATIVO DEL MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA

EN TONELADAS MTRICAS 1999-2000
CARGA
PUERTOS
1999
VARIACIN
2000
ABSOLUTA
RELATIVA
GUAYAQUIL
4.902.195
4.631.106,29
-271.089
-5,53
PTO. BOLVAR
1.843.833
1.743.288,00
-100,545
-5,45
282.359
358.272,00
75.913
26,89
589,98
817.040,00
227,06
38,49
14.991.954
15.633.631,00
641.677
4,28
LA LIBERTAD
395.716
339.700,00
-56,016
-14,16
EL SALITRAL
481.212
989.063,00
507.851
105,54
23.487.249
24.512.100,29
1.024.851
4,36
MANTA
ESMERALDAS
BALA
TOTAL
61
62
El movimiento de carga durante el ao 2000 refleja en cifras una

estabilidad en la utilizacin del sistema portuario nacional, como se
evidencia del cuadro estadstico siguiente:
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

MOVIMIENTO DE CARGA
[EN TONELADAS MTRICAS]
AO: 2000
PUERTOS
TOTAL
IMPORTACIN
EXPORTACIN
GUAYAQUIL
4,631,106.29
1,453,345.08
3,177,761.21
PTO. BOLVAR
1.743.288.00
120,129.00
1,623,159.00
MANTA
358.272.00
271.705.00
86,567.00
ESMERALDAS
817,040.00
510,913.00
306,127.00
15,633,631.00
718,112.00
14.915,519.00
LA LIBERTAD
339,700.00
135,839.00
203,861.00
EL SALITRAL
989,063.00
972,434.00
16,629.00
24,512,100.29
4,182,477.08
20,329,623.21
BALAO
TOTAL
Fuente: DIGMER
Para comprender el estancamiento de las importaciones y

exportaciones que afectan al movimiento de carga, es necesario
establecer una comparacin, al efecto referir una estadstica que
comprende algo ms de una dcada, evidencindose que no existe un
crecimiento sostenido. El siguiente grfico contiene lo indicado.
EVOLUCIN DE LA CARGA TRANSPORTADA
63
POR VA MARTIMA
CARGA EN TONELADAS MTRICAS
AOS: 1989 2000
AOS IMPORTACIN
EXPORTACIN
TOTAL
VARIACIN
1989
2,053,980
11,130,045 13,184,025
-5
1990
1,942,758
11,511,055 13,453.813
1991
2,362,502
12,343,369 14,705,871
1992
2,620,564
13,473,105 16,093,669
1993
2,642,258
14.371,772 17,014,030
1994
3,719,839
17,683,064 21,402,903
26
1995
5.405,617
19,367,735 24,773,352
16
1996
3,901,159
19,410,841 23,312,000
-6
1997
4,596.702
19,692.745 24,289,447
1998
5,306,277
18,475,707 23,781,984
-2
1999
3.581.218
19,906,031 23,487,249
-1
2000
4.182,477
20.329,623 24,512,100
Fuente: DIGMER
En el cuadro anterior se indica la comparacin de la carga

movilizada por las autoridades portuarias del pas durante el periodo de
1989 a 2000, las mismas que tienen un incremento a partir del ao 1994,
incremento que es considerable tomando en cuenta los problemas
limtrofes surgidos en el ao 1995.
Haciendo una relacin comparativa entre 1989 y 2000 del comercio

exterior de 5 a 4, que corresponden a las toneladas mtricas que fueron
movilizadas por va martima a travs del Sistema Portuario Nacional. La
64
carga movilizada demuestra una variacin positiva de 11.328,075 de

toneladas mtricas con relacin al total movilizado en 1989; esta variacin
corresponde a un incremento tanto de las exportaciones como de las
importaciones.
De las 24512.100,29 toneladas mtricas movilizadas por los

puertos
comerciales,
la
autoridad
portuaria
de
Guayaquil
le
correspondi manejar 4631.106,29TM; a la Autoridad Portuaria de Puerto

Bolvar 1743.228,00 TM; a la Autoridad Portuaria de Manta 358.272 TM;
y, a la Autoridad Portuaria de Esmeraldas 817.040,00 TM.
Esto
evidencia la subutilizacin de la Autoridad Portuaria de Manta que por su

posicin geogrfica podra ser utilizada de una manera eficaz, conforme
se establecer en la parte final del siguiente Captulo.
La
carga
de
exportacin
movilizada
entre
1989
2000
prcticamente se ha duplicado, si se toma en cuenta que, en el ao 1989

se export 11130.045 TM, en tanto que en el ao 2000 se lleg a
alcanzar la cifra de 20329.623.
En cuanto a las importaciones se observa un incremento en igual

porcentaje que las exportaciones, as en el ao 1989 se import
2053.980 TM; mientras que en el ao 2000 se import 4182.477 TM.
b. Movimiento de Naves
Con relacin al movimiento de naves por los puertos del Sistema

Nacional Portuario se movilizaron 2.326 unidades de trfico internacional,
de los cuales 1.506 lo hicieron por el Puerto de Guayaquil, 574 por Puerto
Bolvar; 152 por el Puerto de Manta; y 121 por el Puerto de Esmeraldas.
65
El movimiento de las naves segn su calada, eslora y TRB, de los

aos 1998 1999 2000 y su participacin porcentual es la que se
indica en el siguiente cuadro:
MOVIMIENTO DE NAVES SEGN SU CALADO. ESLORA Y T.R.B.
CALADO/ESLORA/T.R.B. AO
1999
2000 PARTICIPACIN
1998
1999
2000
PORCENTUAL
1998
CALADO
Menor 8,2 M
2435
1831
1483
83
78
64
Entre 8,21 y 9 M
318
258
406
11
11
18
Entre 9,01 y 9,76 M
112
163
322
14
Mayor que 9,77
57
84
115
2922
2336
2326
Menor que 100 M LOA
175
81
102
Entre 100,01 y 150 M LOA
869
687
803
30
29
35
150,01 Y 180 M LOA
1487
793
996
51
34
43
Mayor 180,01 M LOA
391
775
425
13
33
18
TOTAL
2922
2336
2326
Menor 6000
376
232
245
13
10
11
Entre 6001 y 12000
1154
1062
1035
39
46
44
Mayor 12001
1392
1042
1045
48
45
45
TOTAL
2922
2336
2326
TOTAL
ESLORA
T.R.B.
Fuente: DIGMER
66
CAPITULO III
UTILIZACIN DE LOS PUERTOS ECUATORIANOS

Es importante analizar el rendimiento de un puerto en funcin del
movimiento de la carga y de la utilizacin que se da a sus instalaciones
cuando un buque arriba al mismo, puesto que un aumento del rendimiento
en el movimiento de la carga y la reduccin de la utilizacin del puerto
aumentar su productividad, esto significar menores gastos de naves
por estada y menores gastos con relacin a la carga.
El valor utilizado para calcular los ndices de utilizacin es el de

horas trabajadas en puerto, haciendo notar que debe diferenciarse entre
horas libres e fondeaderos y horas libres en atracaderos (sin trabajar), las
horas trabajadas deben ser consideradas solo aquellas en que la nave
esta realizando operaciones de carga y descarga.
3.1
MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR EL PUERTO DE

ESMERALDAS8
Con 817.040 toneladas mtricas de movimiento de carga durante el

ao 2000, Esmeraldas es el tercer puerto en importancia en el Sistema
Portuario Nacional, despus de los puertos de Guayaquil y Bolvar.
67
Del total indicado le correspondi en importacin 510.913 Ton. Met.

y en exportacin 306.127 Ton. Met. En trminos porcentuales eso
significa que en el ao 1999 fue de 7,74% y en 2000 de 10,824% lo que
refleja una variacin positiva de 227.0360 Ton. Met con relacin al ao
1999. Finalmente cabe resaltar el hecho que entre los aos 1994 y 2000,
el movimiento de carga refleja un aumento en casi un 30%.
CARGA MOVILIZADA POR EL PUERTO

ESMERALDAS
(En Toneladas Mtricas)
AOS IMPORTACIN EXPORTACIN TOTAL
1994
353,566
170,642
524,208
1995
366,97
289,786
656,756
1996
363,463
325,79
689,253
1997
498,453
380,855
879,308
1998
458,174
327,517
785,691
1999
279,052
310,928
589,98
2000
510,913
306,127
817,04
68
La relacin de la carga movilizada en los dos ltimos aos 19992000, de los cuales se cuentan con datos, determinan que a pesar de los
intentos de generar un comercio internacional fortificado a travs de
organizaciones regionales y mundiales,
reflejan la crisis del Ecuador,
puesto que los totales de carga movilizada si bien arrojan un resultado

positivo, el crecimiento no llega al 25%.
Este anlisis se complementa si revisamos el cuadro anterior y

notamos que para el ao 1998 la carga movilizada fue mayor que en el
2000 en aproximadamente un 6%.
Las importaciones de los productos
por el puerto fueron: 1.70% Abonos y Fertilizantes, 1,26% Cemento y

Materiales de Construccin, 1,40% Algodn, 38,12% Vehculos y
maquinaria, 1,54% Productos Qumicos, 50,69% Hierro, Acero y Otros
5,26% otros productos
PRODUCTOS - IMPORTACIN
ABONOS Y FERTILIZANTES
8,733
AVENA
CEMENTO Y MAT. DE CONSTRUCCIN
COMB. Y DERIVADOS DE PETRLEO
6,471
5
PAPEL Y SUS PRODUCTOS

TRIGO
SEBOS GRASA Y ACEITE ANIMAL
SEBOS GRASA Y ACEITE VEGETAL
ALGODN
7,164
ARTCULOS DE METAL
VEHCULOS Y MAQUINARIAS
PRODUCTOS QUMICOS
HIERRO, ACERO Y OTROS METALES
194,786
7,881
258,986
CEREALES Y LEGUMINOSAS
OTROS PRODUCTOS
26,887
TOTAL
510,913
Fuente: DIGMER
69
Las exportaciones de los principales productos por el puerto fueron:

1,35% Banano, 98,11% Madera - Balsa y 0,55% otros productos.
PRODUCTOS - EXPORTACIN
AZCAR
BANANO
4,058
CACAO
CAF
HARINA DE PESCADO
HIGUERILLA
PESCADOS, MARISCOS Y MOLUSCOS
MADERA Y BALSA
300,359
PLTANOS
OTROS PRODUCTOS
TOTAL
1,71
306,127
Fuente: DIGMER
Las exportaciones efectuadas a travs del puerto en trminos
porcentuales referentes al pas de destino fueron los siguientes:0,63%
EE.UU., 0.04% Blgica, 0,31% Chile, 98% Japn, 1,17% otros pases.
PAISES DE ORIGEN Y DESTINO EXPORTACIONES
ESTADOS UNIDOS
1,854
ARGENTINA
BLGICA
136
CHILE
494
ALEMANIA
HOLANDA
IRN
ITALIA
JAPN
300,031
70
COREA
MXICO
NUEVA ZELANDIA
PUERTO RICO
ESPAA
COLOMBIA
PER
TURQUA
VENEZUELA
OTROS
3,612
TOTAL
306,127
Fuente: DIGMER
Las importaciones efectuadas a travs del puerto fueron: 10,38%
EE.UU., 1,42% Argentina, 0.,06% Blgica, 1,31% Chile, 1,80 Colombia,
26,21% Japn, 3,18% Corea, 6,07% Mxico, 3,39% Venezuela y 46,14%
otros pases.
PASES DE ORIGEN Y DESTINO - IMPORTACIONES
ESTADOS UNIDOS
53,05
ARGENTINA
7,27
AUSTRALIA
BLGICA
315
BRASIL
CANAD
CHILE
6,71
COLOMBIA
9,239
INGLATERRA
ALEMANIA
IRN
ITALIA
JAPN
133,938
COREA
16,272
MXICO
31,053
71
NUEVA ZELANDIA
PER
PORTUGAL
ESPAA
TURQUA
VENEZUELA
17,343
OTROS
235,723
TOTAL
510,913
Fuente: DIGMER
D
e
las
cifras
obteni
das
por la Autoridad Portuaria de Esmeraldas sobre el movimiento de carga y
contenedores para el ao 2000, se puede sealar que en la importacin
se recibieron 251 contenedores de 20 pies con una carga de 5.922 TM; y,
400 contenedores de 4 pies con una carga de 11.695, lo que arroja un
total de 651 contenedores que equivalen a 17.597 toneladas mtricas.
Como contraste en los contenedores de movimiento de carga,

apenas se registra un contenedor de 40 pies con 15 TM
El resumen general del movimiento de carga tanto de las
importaciones y exportaciones a travs del puerto de Esmeraldas, el
mismo que se expresa en toneladas mtricas y de conformidad al tipo de
carga es el siguiente:
72
Carga General:
499.469
Carga Contenerizada.
17.612
Carga Slida.
299.959
Total:
817.040
El movimiento de las naves segn su calado, eslora y TRB de los
aos 1998 1999 2000 es la siguiente: segn el calado por Esmeraldas
el movimiento de naves fue en 1998: 278 naves; en 1999: 134 naves; y,
en el 2000: 121 naves. Tomando en cuenta la eslora el movimiento de
naves registra las mismas cifra; al igual que de conformidad al Tonelaje
de Registro Bruto.
CARGA MOVILIZADA
AOS: 1994-2000
1994
246,823
1995
341,092
1996
1997
311,706
343,47
1998
309,668
1999
282,359
2000
358,272
73
3.2. MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR EL PUERTO DE MANTA
En el ao de 2000 por el Puerto de Manta se movilizaron 358.272

Ton. Met. ( Importacin - Exportacin), de ello le correspondi en
importacin 271.705 Ton. Met. Y en exportacin 86.567 Ton. Met. En
trminos porcentuales significa que en el ao 1999 fue de 3,70% y en
2000 de 4,74% lo que refleja una variacin positiva de 75.913 Ton. Met.
con relacin al ao 1999.
74
El grfico de barras que contiene la informacin de carga

movilizada
por el Puerto de Manta desde 1994 hasta el 2000,
destacndose el hecho de que por este Puerto durante el perodo

referencial anotado se ha utilizado mayormente para exportar productos;
y, de manera menor para importar productos.
exportadores prefieren utilizar este puerto.
Esto ndica que los
En cuanto a las cantidades
de toneladas mtricas en cifras totales son menores a los puertos de

Guayaquil y Puerto Bolvar, pero mantienen un equilibrio.
Se debe
destacar los pequeos despuntes en un promedio de 350.000 toneladas

mtricas, especialmente en los aos 1995, 1997 y 2000.

11,02% Banano, 2,68% Cacao, 1,91% Caf, 8,15% Harina de Pescado,
46,57% Pescados - Mariscos y Moluscos, 1,10% Madera - Balsa y
28,53% otros productos.
75
Productos exportados por el Puerto de Manta

2000 - en toneladas mtricas
EXPORTACIONES
AZCAR
BANANO
CACAO
CAF
HARINA DE PESCADO
HIGUERILLA
PESCADOS, MARISCOS Y MOLUSCOS
MADERA Y BALSA
PLTANOS
OTROS PRODUCTOS
TOTAL
9.544
2.325
1.655
7.057
40.322
959
24.705
86.567
Fuente: DIGMER
En la provincia de Manab la actividad pesquera es notable, no solo
en lo que a pesca artesanal se refiere, sino incluso al desarrollo de una
industria de procesamiento, de productos del mar que tienen como
principal mercado el comercio internacional. Tal situacin se refleja en
las cifras del cuadro anterior, al anotarse por el rubro pescados, marisco
y moluscos, aproximadamente la mitad de tonelaje exportado.
Llama la atencin el hecho de que las provincias de Manab y

Esmeraldas tienen un desarrollo agrcola considerable en lo que a banano
se refiere, pero no se utiliza el puerto de Manta en gran escala para
exportar dicho producto,
y se prefiere transportar por carretera hasta
Puerto Bolvar, pues all se ha centralizado el embarque de este producto.

porcentuales como pas de destino fueron los siguientes: 0,31% EE.UU.
1,36% Blgica, 6,08% Alemania, 14,67% Holanda, 0,004% Italia, 0,30%
Japn, 0,48% Mxico, 0,42% Puerto Rico, 29,17% Espaa, 11,03%
76
Colombia, 0,12% Per, 0,02% Turqua, 15,71% Venezuela y 20,35% otros

pases.
Holanda y Espaa significan un 40% de los pases de destino a

donde se enviaron productos utilizando el Puerto de Manta. Estos pases
utilizan
empresas
navieras
internacionales
europeas
en
grandes
cargueros que acceden al Puerto de Manta por el calado del mismo.
Productos introducidos a travs del Puerto de Manta durante

el ao 2000
Fuente: DIGMER
IMPORTACIONES
ABONOS Y FERTILIZANTES
AVENA
CEMENTO Y MAT. DE CONSTRUCCIN
COMB. Y DERIVADOS DE PETRLEO
PAPEL Y SUS PRODUCTOS
TRIGO
SEBOS GRASA Y ACEITE ANIMAL
SEBOS GRASA Y ACEITE VEGETAL
ALGODN
ARTCULOS DE METAL
VEHCULOS Y MAQUINARIAS
PRODUCTOS QUMICOS
HIERRO. ACERO Y OTROS METALES
CEREALES Y LEGUMINOSAS
OTROS PRODUCTOS
TOTAL
17
1.333
159.783
42.727
11
9
2.646
86
65.093
271.705
77
Las importaciones de los productos por el puerto fueron: 0,04%

Cemento y Materiales de Construccin, 0,49% Papel y sus productos,
58,80% Trigo, 15,72% Sebos y Grasa Vegetal, 0,002% Algodn, 0,001%
Artculos de Metal, 0,97% Vehculos y maquinaria, 0,03% Productos
Qumicos y 23,95% otros productos. Las importaciones efectuadas a
travs del puerto fueron: 39,64% EE.UU., 9,89% Argentina, 0,57% Brasil,
20,93% Canad, 0,35% Chile, 0,78% Colombia, 0,49% Inglaterra, 0,01%
Alemania, 0,10% Japn, 0,01% Mxico, 3,06% Per, 0,78% Espaa, 3,26
% Venezuela y 20,06% otros pases.
A continuacin se grafica los
principales productos importados, el dato es en toneladas mtricas

durante el ao 2000.
Por las facilidades de las instalaciones que cuentan con un sistema

de bodegas y desembarque de granel lquido ptimo, se evidencia que las
271.705 toneladas mtricas introducidas al pas a travs del Puerto de
Manta, casi el 60% es del producto trigo (159.783 toneladas mtricas).
a. Movimiento de Naves
En forma general de 371 naves movilizadas por el Puerto de Manta

en 1994 decreci al 2000 a menos de la mitad, esto es 152 naves.
Sin
embargo se realizar un anlisis de los tres ltimos aos con que se

cuentan datos (1998 al 2000).

aos 1998 - 1999 -200 y su participacin porcentual fue la siguiente:
78
MOVIMIENTO DE NAVES SEGN SU CALADO

ESLORA Y T.R.B.
CALADO/ESLORA/T.R. B.
AOS
PARTICIPACIN
PORCENTUAL
1998 1999 2000 1998 1999 2000
CALADO
Menor 8,2 M
Entre 8,21 y 9 M
Entre 9,01 y 9,76 M
Mayor que 9,77
TOTAL
ESLORA
Menor que 100MLOA
150,01 Y 180 M LOA
Mayor 160,01 M LOA
TOTAL
T.R.B.
Menor 6000
Entre 6001 y 12000
Mayor 12001
TOTAL
Fuente: DIGMER
170
60
105
18
107
15
69
24
64
11
70
10
18
248
42
165
30
152
26
20
59
45
52
40
71
28
24
18
58
32
24
44
47
18
35
144
248
73
165
53
152
85
52
111
248
75
39
51
165
89
14
49
152
34
21
45
46
24
31
59
9
32
En lo que ha calado tiene que ver, en este puerto se nota una

cada clara tanto en naves grandes como pequeas; de igual forma
sucede con las naves segn la eslora, en una cada total desde 1998 al
2000, de ms de un 30%.
Si se toma en cuenta las condiciones de T.R.B., el movimiento de

naves tambin denota una cada en igual porcentaje. Lo nico que pude
destacarse es que en participacin porcentual en naves de calado mayor
que 9,77, de un 7% en el ao 1998 a un 20% en el ao 2000, esto se
explica por la llegada de naves de ltima tecnologa. Finalmente las cifras
de movimiento de naves por el Puerto de Manta por meses durante el ao
2000 sealan un pequeo crecimiento en el mes de septiembre, esto
79
debido a las cargas de importaciones de mercaderas que se importan

para las pocas de diciembre.
3.3. MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR EL PUERTO DE
GUAYAQUIL
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
252,569.17
258,549.50
344,439.45
336,055.72
286,455.48
241,272.22
239,111.37
534,301.07
266,890.72
246,969.05
262,220.88
276,452.30
281,352.61
291,399.59
341,827.99
308,859.27
261,321.80
249,421.83
226,294.26
231,080.15
225,250.26
246,394.46
246,342.69
268,216.30
TOTAL
3,545,286.93
a. Fuente: DIGMER de Carga
3,177,761.21
En el ao de 2000 por el Puerto de Guayaquil se movilizaron
4.631.106,29 Ton. Met ( Importacin - Exportacin), de ello le
correspondi en importacin 1.453.345,08 Ton. Met y en exportacin
3.177.761.21 Ton. Met. En trminos porcentuales significa que en el ao
1999 fue de 64,34% y en 2000 de 61,34% lo que refleja una variacin
negativa de 271.089 Ton. Met. con relacin al ao 1999.
80
1989
2,836,659
1990
3,002,719
1991
3,767,748
1992
3,810,170
1993
3,934,144
1994
5,142,512
1995
5,806.473
1996
6,162,387
1997
5,784,280
1998
5,708,269
1999
4,902,195.19
2000
4,631,106.29
81
Fuente: DIGMER
Desde 1989 a 1996 se nota un crecimiento sostenido que indica la

importancia de este Puerto en el comercio del pas ( de 2836.659 a
6162.387); sin embargo con la crisis poltica iniciada en 1997, el tonelaje
que haba rebasado en 1996 los seis millones de toneladas para el 2000
termin en algo ms de cuatro millones de toneladas (de 6162.387 a
4631.106,29).
Si bien es cierto lo indicado refleja un decrecimiento de
la utilizacin del Puerto de Guayaquil, no es menos cierto que obedece a

la inestabilidad poltica del pas que afect en el desarrollo econmico del
mismo y por ende en el comercio exterior y sus servicios relacionados
como es la utilizacin de puertos para carga y desembarque.

72,67% banano, 0,82%, cacao, 0,05% caf, 2,52% pescados mariscos y
moluscos, 0,22% madera - balsa, 0,01% pltanos y 23,70% otros
productos.
A nivel de exportaciones de 1999 al ao 2000 hay una baja general
que significa en cifras un declive de casi trescientos mil toneladas. Cabe
destacar que los dos ltimos trimestres del 2000 evidencian una mayor
cada en la utilizacin del Puerto de Guayaquil.
porcentuales como pas de destino fueron los siguientes: 31,57% EE.UU.
6,12% Argentina, 7,50 Blgica, 7,31% Chile, 6,37% Alemania, 3,18%
Holanda. 9,10% Italia, 2,58% Japn, 0,12% Corea, 0,70% Mxico, 1,77%
82
Nueva Zelandia, 1,04% Pto. Rico, 1,43% Espaa, 0,83% Colombia,

1,50% Per, 0,52% Turqua, 1,55% Venezuela y 16,72% otros pases.

abonos y fertilizantes, 0,40% avena, 1,09% cemento y materiales de
construccin, 20,65% papel y sus productos, 0,01% trigo, 0,03% cebos,
grasa y aceite animal, 0,001% cebos, grasa y aceite vegetal, 0,23%
algodn, 1,24% artculos de metal, 0,32% vehculos y maquinaria, 8,51%
productos qumicos, 6,02% hierro, acero y otros metales, 0,04 cereales y
leguminosas y 61,31 otros productos.
EE.UU., 2,10% Argentina, 0,28% Australia, 5,78% Blgica, 3,59% Brasil,
2,27% Canad, 12,16% Chile. 5,43% Colombia, 0,837% Inglaterra, 1,53%
Alemania. 1,05% Italia, 1,53% Japn, 3,91% Corea, 3,49% Mxico, 0,01
Nueva Zelandia, 3,48 Per, 0,01% Portugal, 2,33% Espaa, 0,05%
Turqua, 5,70% Venezuela y 14,40% otros pases.
83
Puerto de Guayaquil - Cuadro Comparativo de Tonelaje

en importaciones del Ao 1999-2000
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
TOTAL
202,067.67
158,418.86
119,407.78
111,195.62
89,047.39
79,264.31
96,991.48
92,901.42
99,542.06
109,802.32
101,903.69
96,365.66
1,356,908.26
91,199.33
86,625.27
115,353.23
116,084.25
118,909.63
125,336.03
153,119.01
119,105.32
122,909.93
126,150.49
128,245.71
150,306.88
1,453,345.08
Fuente: DIGMER
aos 1998 - 1999 - 2000 y su participacin porcentual es la siguiente:
CALADO/ESLORA/T.R.B.
CALADO
Menor 8,2 M
Entre 8,21 y 9 M
Entre 9,01 y 9,76 M
Mayor que 9,77
TOTAL
ESLORA
Menor que 100 M LOA
150,01 Y 180 M LOA
Mayor 180,01 M LOA
TOTAL
T.R.B.
Menor 6000
Entre 6001 y 12000
Mayor 12001
TOTAL
AOS
PARTICIPACIN
PORCENTUAL
1998
1999
2000
1998
1999
2000
1527
168
112
22
1829
1082
189
163
32
1466
846
270
322
68
1506
83
9
6
1
74
13
11
2
56
18
21
5
77
386
975
391
1829
16
306
793
351
1466
15
429
690
372
1506
4
21
53
21
1
21
54
24
1
29
46
25
184
540
1105
1829
93
505
868
1466
97
590
819
1506
11
30
60
6
34
59
6
39
54
84
3.4 MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR PUERTO BOLVAR
En el ao de 2000 por el Puerto de Pto. Bolvar se movilizaron

1,743.288 Ton. Met. ( Importacin - Exportacin), de ello le correspondi
en importacin 120.129 Ton. Met. y en exportacin 1. 623.159 Ton. Met.
En trminos porcentuales significa que en el ao 1999 fue de 24.20% y en
2000 de 23,09% lo que refleja una variacin negativa de 100.545 Ton.
Met con relacin al ao 1999.
CARGA Y NAVES MOVILIZADAS POR PUERTO BOLVAR

AOS 1994 - 2000
AOS
1994
TOTAL
1,476,863
IMPORTACIN
94,112
EXPORTACIN
1,382,751
1995
1,563,541
104,668
1,458,873
1996
1,597,972
118,172
1,479,800
1997
1,784,011
118,864
1,665,147
1998
1,365,373
100,586
1,264,787
1999
1,843,833
147,126
1,696,707
2000
1,743,288
120,129
1,623,159
Fuente: DIGMER
99,71% Banano, 0,09% Pescados Mariscos y Moluscos, 0,008% Madera
y Balsa y 0,17% otros productos.
85

porcentuales como pas de destino fueron los siguientes: 22,87% EE.UU.,
2,73% Argentina, 2,95% Blgica, 8,39% Alemania, 0,14% Holanda,
15,21% Italia, 8,15% Japn, 0,07 Mxico, 0,87 Nueva Zelandia, 1,
02Turqua, 37,55% otros pases.

Abonos y Fertilizantes, 0,05% Cemento y Materiales de Construccin,
70,09% Papel y sus productos, 0,06% Algodn, 3,36% Vehculos y
maquinaria, 2,83% Productos Qumicos, 6,50% otros productos.
86

EE.UU., 1,79% Per.
AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLVAR

TIPO DE CARGA
(EN TON. MET.)
AO: 2000
GENERAL
CONTEINERIZADA
GRANEL SLIDO
GRANEL LIQUIDO
TOTAL
TOTAL
IMP.
EXP.
1.682,566
60,722
118,646
1,483
1.563,920
59,239
1.743,288
120,129
1,623,159
Fuente: DIGMER
Como Puerto Bolvar es utilizado comnmente para la exportacin

de banano, el cuadro anterior refleja esa realidad, puesto que de la carga
general de 1563.920 refleja el embarque de banano y apenas 59.239
son contenedores.
La Autoridad Portuaria de Bolvar por la necesidad de embarcar

grandes cantidades de banano ha debido modernizar sus instalaciones
para poder recibir buques de ltima generacin. As en 1998 de 1527
naves con un calado menos a 8,2 m, disminuy a 846 naves en el 2000.
En tanto que en naves mayores a 9,77 de 22 subi a 68 naves, es decir
se triplic la utilizacin de naves de ltima generacin.
87
CALADO
TOTAL
TOTAL
ESLORA
MENOR 8,2 M
440
MENOR QUE 100M LOA
ENTRE B.21 Y 9 M
107
ENTRE 100.01 Y 150 M

LOA
312
TOTAL
315
MAYOR QUE 9.77 M
TOTAL
547
T.R.B.
MENOR 6000 TRB
36
ENTRE 6001 Y 12000 TRB
406
MAYOR QUE 12001 TRB
105
TOTAL
Fuente: DIGMER
3.5 ANLISIS Y DETERMINACIN DE LOS PUERTOS.
a. Situacin Portuaria Latinoamericana

Desde los aos noventa, los sistemas portuarios de Latinoamrica9
han entrado en un proceso de modernizacin, el cual ha tenido diferentes
etapas
y grados de profundidad en los distintos pases, con la
concurrencia de una serie de influencias internas y externas que han

obligado a colocar en cada modelo un fuerte ingrediente nacional
producto de la necesidad de tener que adaptarse a los requerimientos
propios de cada pas.
9
SEPLVEDA, Diego. Consultor, Resumen de Documento: Experiencia Chilena en el Campo

de los Operadores Portuarios Guayaquil Agosto 1995.
88
En estas materias podemos sealar que los efectos renovadores

ms importantes que los cambios macroeconmicos han producido en los
sistemas portuarios son los siguientes:
Reestructuracin y ajuste al sistema macroeconmico;
Reduccin del Estado Empresario;
Incorporacin del sector privado;
Competencia entre y dentro de los puertos;
Creacin de Puertos Pivotes, hubo madres;
Creacin de Empresas Estibadores u Operadores Portuarios;
Entrega de puertos a Concesionarios privados;
Nuevas responsabilidades armatoriales y portuarias;
Nuevas tecnologas en operacin, administracin y comunicacin;
Nuevo rol de los entes portuarios;
Nuevos mtodos para inversin privada en infraestructura de puertos

pblicos.
Marco Conceptual
Como se puede apreciar la necesidad de una readecuacin del

sector portuario, hoy es fundamental para todo el sistema de transportes
de un pas, sin embrago llevarla adelante no es una tarea fcil y ello
involucra un esfuerzo adicional, colectivo y coordinado de todos los
sectores que ejercen su influencia en el tema martimo portuario, incluido
dentro de ellos a la comunidad aledaa y relacionada.
89
Modelos Aplicados
Con los antecedentes antes mencionados los diferentes pases

latinoamericanos han diseado sus nuevos modelos los cuales han tenido
entre otras consideraciones los siguientes objetivos generales:
Obtener el mximo de rendimiento de las instalaciones portuarias

existentes;
Reconvertir al recurso humano, optimizando las relaciones laborales;
Dar seguridad e independencia al pas para su transporte martimo;
Promover el desarrollo de economas regionales;
Ofrecer
los
embarcadores
consignatarios
las
mayores
posibilidades de un servicio de calidad, en trminos de aumentar la

velocidad de transferencia y reducir las mermas, daos y prdidas de
mercancas;
Optimizar y reducir el tiempo de las naves en el puerto;
Minimizar los costos totales del transporte;
Minimizar la inversin de capital estatal y dar cabida a la inversin

privada;
Asegurar la proteccin del medio ambiente;
Tecnificar la gestin y las decisiones.
Cabe hacer presente que de los pases del (Grupo Andino,

Colombia es el que ha aplicado ms intensamente un proceso de
reformas portuarias, el que es seguido por Venezuela en cuanto a su
profundidad,
Per est en la etapa de llamado a licitaciones que
podramos evaluar como un poco ms avanzada que la actual situacin

del Ecuador, pero de menor movimiento real.
90
Marco general de las polticas portuarias en Latinoamrica.
Frente a los cambios indicados los sistemas portuarios de los

pases
latinoamericanos
han
venido
introduciendo
grandes
transformaciones institucionales y operacionales, que han permitido el

acceso del sector privado a estas actividades y han reducido la influencia
del Estado.
Estos cambios han hecho a su vez variar la estructura y las

funciones del Estado en materias portuarias, el que hoy, en general, slo
se ha reservado las tareas normativas, de coordinacin y de supervisin,
pasando de una funcin global, monopoltica y de accin empresarial
operacional a una funcin descentralizada y abierta a la libre competencia
con la participacin activa del sector privado.
Los procesos de cambios institucionales a que nos hemos referido

pueden ser analizados, en primer trmino, desde un punto de vista
doctrinario, ya que la gran mayora de los pases han estado aplicando un
modelo de economa de Mercado, donde es prioritario el principio del
Estado subsidiario, que consagra dicho modelo econmico, lo que sin
duda hace difcil determinar cual es el lmite de la libertad econmica y
hasta donde llega la apertura y las limitaciones del sector privado, frente a
las atribuciones del Estado.
Por otra parte es importante tener presente, que en la
gran
mayora de los pases latinoamericanos, el frente costero y los puertos,

estn construidos sobre bienes nacionales de uso pblico o bienes del
dominio pblico, y por lo tanto no son susceptibles de ser transferidos por
el Estado al sector privado, y solo son sujetos de actos de disposicin
administrativa, como es el caso del otorgamiento de ellos o de parte de
91
ellos en concesin al sector privado, de permisos especiales de

delegacin de funciones.
Finalmente, en esta rea doctrinaria hay que tener presente que

sin perjuicio de la participacin del sector privado en la administracin y
operacin de concesiones portuarias, el Estado mantiene sus funciones
de bien comn que no son delegables, como es el caso de las funciones
normativas, las regulaciones legales y administrativas, las funciones de
seguridad nacional y las de control de ingreso y salida de personas y
mercancas, el control de
trfico martimo, los aspectos de seguridad
general, el control del medio ambiente y del trfico ilcito de drogas y

elementos psicotrpicos.
Por lo tanto frente al problema de las relaciones entre el Estado y el

nuevo Ordenamiento Portuario, se hace necesario conjugar una serie de
elementos de diferente nivel institucional, lo que hace necesario buscar
un camino que permita encontrar un equilibrio entre las acciones, propias
del Estado y el campo de las operaciones que se traspasan al sector
privado.
En la bsqueda de estos esquemas, han estado trabajando los

gobiernos de los diversos pases, y ello ha llevado a incorporar nuevos
conceptos de interaccin gubernamental, los que se han traducido en
diferentes formas de ejercer las funciones no delegables y de poner un
lmite entre las actividades de ambos sectores.
Si se revisa la situacin pas por pas encontramos que algunos

estados se han reservado ciertas funciones especficas y han liberalizado
y desregulado otras, cambindose en general los antiguos conceptos de
un Estado Empresario, administrador y operador monoplico de los
sistemas portuarios, por un Estado normativo y coordinador
lo que
92
muchas veces exige mayor profesionalismo, conocimiento del mercado,

capacidad de gestin y dinamismo sin funciones operativas respecto de
las naves y las cargas y ha transferido estas funciones y en algunos
casos la administracin y mantenimiento de los puertos al sector privado.
Tendencias Generales
En esta etapa de modernizacin y readecuacin portuaria los

pases han derivado en el establecimiento de un esquema o modelo que
enmarca a la privatizacin como un proceso, por medio del cual el Estado
abre el acceso al sector privado a determinadas actividades portuarias,
manteniendo siempre una coordinacin general y un control que permitir
la competitividad y mantendr la libre competencia de los agentes
econmicos, considerando a los puertos como parte de la red de
transporte pblico de la infraestructura estatal, la que debe estar al
servicio del transporte martimo y del comercio exterior de! Pas.
Esta forma de privatizar,
es la que han ocupado los pases
latinoamericanos, y por tanto aqu no se ha producido una transferencia

de la propiedad de los puertos al sector privado, como ha sucedido en
otras reas del sector productivo.
En estos procesos de privatizacin, el objetivo central ha estado

encaminado o considerar la necesidad de incrementar la eficiencia
comercial del transporte martimo y del comercio exterior y por ello la
privatizacin, ha tendido a buscar el mejor equilibrio para la convivencia
entre el sector privado y el Estado, en frmulas que se transformen en un
mejor y ms eficiente servicio portuario, teniendo en consideracin que la
meta final debe buscarse en el establecimiento de un sistema portuario
flexible, rpido, seguro y econmico.
93
El proceso de reorganizacin y reforma del sector portuario ya se

ha extendido a Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Mxico, Panam, Per,
Uruguay y Venezuela.
Este movimiento reformista reviste caractersticas especiales, ya

que a las bases globales que cimientan los grandes cambios de la
economa mundial, se le han agregado ingredientes nacionales o algn
elemento propio de cada pas, lo que hace que los modelos se adecuen a
la idiosincrsica y a las condiciones especiales de cada uno de los pases
en los cuales se va implementando.
En efecto, los diferentes pases han utilizado para implementar sus

reformas varios elementos de la nueva institucionalidad y modernidad del
estado, aprovechando entre otros, las condiciones de pases federales o
de pases unitarios en cuanto a su estructura de poder y de organizacin
del Estado, para descentralizar sus funciones, o han promulgado leyes
especiales donde se han incorporado las normas de privatizacin de
empresas estatales o de modernizacin del Estado, todo lo cual ha
producido algunas diferencias en los nuevos modelos portuarios.
Sin embargo, existen reas comunes que es importante destacar

como son:
a. La orientacin general para buscar una mayor competitividad, producir

una apertura del comercio exterior, instaurar una desburocratizacin
de los procedimientos, y lograr un objetivo final claro en la bsqueda
de sistemas portuarios ms eficientes, y de menores costos totales en
el transporte,
b. La incorporacin de la competitividad dentro y entre puertos, con una

participacin activa del sector privado, y el mantenimiento de la
94
influencia del Estado en carcter de rbitro y de ente normativo

superior; y,
c. La
incorporacin
de
estrategias
basadas
en
los
siguientes
lineamientos:
Descentralizacin, reestructuracin o terminacin de las Autoridades

Portuarias o
de las Empresas Estatales que administraban los
puertos;
Transferencia al sector privado de los actividades relacionadas con la

manipulacin de las cargas, los servicios a las naves y la operacin de
los equipos;
Creacin de un marco regulador que permita y aliente la participacin

del sector privado en el desarrollo portuario; y,
Reserva al Estado del control general del sistema, creando un marco

competitivo para los servicios.
La aplicacin de estos principios generales se ha traducido en la

prctica en acciones especficas que deben ser regulados por el Estado y
que los gobiernos, de una u otra forma ha tenido en consideracin al
elaborar sus modelos o al implementarlos, y que pueden ser analizadas
desde cinco puntos de vista:
Propiedad de la Infraestructura;
Marco Legal Regulador;
Descentralizacin;
Incorporacin del sector privado; y,
Relaciones Laborales.
95
Propiedad de la infraestructura
Del anlisis general de las normas constitucionales y legales que

rigen a los pases latinoamericanos se puede afirmar que ningn pas se
aparta del modelo legislativo romnico en cuanto a la propiedad del borde
costero donde esta inserta la infraestructura portuaria, lo que por ser
bienes del dominio pblico no se pueden vender al sector privado y lo que
ms han hecho los Estados en estos aspectos, es otorgar concesiones al
sector privado a plazos determinados que van desde 5 aos en algunos
pases a 50 aos en los ms abiertos.
En el caso de la propiedad de la infraestructura portuaria,
se
produce consenso en el sentido de que al no poder ejecutarse una venta

de los puertos al sector privado, no debera haber mayor discusin al
respecto.
A su vez, el Estado debera centrar sus esfuerzos slo en la
regulacin del sistema para incentivar la participacin del sector privado

en inversiones racionales y coordinadas de la infraestructura que cada
pas requerir en el futuro.
Marco regulador
En cuanto a la creacin de un marco regulador por parte del

Estado, las acciones se ha orientado a establecer los lineamientos
bsicos del sistema portuario, donde se define claramente cual ser el rol
del Estado y regular a la vez las regulaciones del sector privado en estas
materias.
En este esquema se ha propendido a la promulgacin de Leyes

Generales de Puertos, las que han considerado una serie de temas que
es preciso incorporar junto a las nuevas normas de un estado normativo y
supervisor, tales como:
96
La mantencin de una funcin general del Estado sobre el Sistema

Portuario, donde ha sido necesario definir los sistemas de concesiones
y sus llamados a licitacin, el estructuramiento de plazos razonables
en los cuales haya una relacin entre el plazo de concesin y el
tiempo necesario para el retorno de la inversin privada que se
convertir en obras a desarrollar, modernizar o readecuar, las frmulas
necesarias para el uso racional y efectivo del borde costero del pas, y
la racional utilizacin y compatibilizacin con otros usos como el
pesquero, el turstico, el desarrollo de la industria naval, de la
acuicultura, de la minera marina, etc.;
La de coordinacin de las diferentes autoridades que intervienen en el
sistema,
ya
sea la
Autoridad Martima,
la
Portuaria, la
de
inmigraciones, las de controles fito y zoosanitarios, las aduanas, etc.

Las interrelaciones entre los puertos y las ciudades puertos, con la
coordinacin de los planes reguladores urbanos y su complementacin
con los planes de desarrollo portuarios, las zonas de reservas para
futuros crecimientos portuarios, las interconexiones de las redes
camineras y ferroviarias de acceso y salida de los puertos, la
estructuracin de terminales interiores de cargas, etc.;
La incorporacin de las normas de control e impacto tanto del medio
ambiente, como de los aspectos de seguridad integral en los
desarrollos portuarios; y,
La determinacin de la forma que deber revestir el rgano estatal
superior que ejerza todas estas funciones.
97
En sntesis, se ha legislado tomando en cuenta todos aquellos

aspectos que permiten una adecuada planificacin estratgica de los
temas portuarios, de forma que se cubran todos los considerados en
forma sistmica e integrativa.
En estas ltimas materias algunos pases ya han tomado diversos

caminos, ya sea por medio de la creacin de organismos de control y
supervisin establecidos dentro de los respectivos Ministerios de Obras
Pblicas, Transporte, o Economa, o por medio de la creacin de rganos
autnomos especiales como una Superintendencia de Puertos o en
definitiva
con
la
reestructuracin
de
las
Autoridades
Portuarias
Autnomas.
As por ejemplo, la creacin de Subsecretarias y Direcciones

Generales de Puertos dependientes de un Ministerio, se da en los casos
de Argentina, Brasil, Mxico, y Venezuela.
La constitucin de una Superintendencia Nacional de Puertos se da

en el caso de Colombia y se ha establecido en las bases de la reforma en
el caso del Per. A su vez, la reestructuracin de Autoridades Portuarias
Autnomas se da en los casos de Panam y Uruguay.
El tema sin embargo ha sido uno de los que mayores discusiones

ha tenido y en muchos casos se encuentra en proceso de definicin final,
ya que es difcil en un modelo de economa de mercado, establecer
cuales son las exactas atribuciones que debe tener el Estado en estas
materias, sin romper el principio del Estado subsidiario.
Sin perjuicio de ello es importante sealar que hoy ya existe una

marco legal con la promulgacin de una Ley General de Puertos en
Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Mxico, Uruguay y Venezuela.
98
Descentralizacin
El concepto de descentralizacin administrativa tampoco ha tenido

una interpretacin uniforme en nuestros pases, y el se ha extendido
desde una entrega de los puertos a los diferentes Estados o Provincias en
los
pases
con
una
estructura
de
gobierno
federal,
hasta
la
descentralizacin de funciones de una empresa o ente central en los

estados con gobiernos unitarios.
El concepto se aplica en diferentes formas y con diferentes grados

de extensin, pero en general con el mismo principio bsico de
descentralizar la administracin y delegar las funciones para que el
proceso de toma de decisiones se realice en las unidades portuarias
mismas.
Esto se comprueba en las siguientes acciones:
Argentina: Entreg los puertos a los Gobiernos Federales y adems cre

la figura jurdica especial de los Puertos Autnomos como los de Baha
Blanca, Santa F, Rosario y Quequn.
Brasil: Entreg los puertos a los Gobiernos de los Estados Federales y

cre una serie de figuras alternativas de concesiones descentralizadas,
en los denominados Puertos Organizados.
Colombia:
Estableci una legislacin especial y cre sociedades
annimas portuarias independientes, de carcter regional.
Chile:
El sector portuario estatal, implement una divisin de la
EMPORCHI en 10 empresas regionales autnomas, una por cada uno

de los puertos estatales.
99
Mxico:
Se cre la figura especial de las Administraciones Portuarias
Integrales, API, que son sociedades mercantiles, donde el Estado en una

primera etapa mantuvo la propiedad de la totalidad del capital, pero que
en la actualidad se encuentran en proceso de licitar al sector privado.
Per : Se encuentra en un proceso de modernizacin, por medio del cual

utilizando la Ley General de Privatizacin de Empresas Estatales se ha
desarrollado un modelo que permite la licitacin de los puertos estatales
en forma separada.
Venezuela: Entreg la administracin y mantenimiento de los puertos a

las Gobernaciones de los Estados Federales.
Incorporacin del sector privado
En el marco de la apertura al sector privado y su participacin en

los sistemas portuarios, tal como se indic no ha existido una
transferencia de la propiedad de los puertos al sector privado, sino que la
privatizacin se ha enfocado a la entrega de las operaciones portuarias al
sector privado, lo que se ha producido casi en un 100% en Argentina,
Brasil, Chile, Colombia, Panam, Per, Uruguay y Venezuela. Sin
embargo en estas materias, los procesos se han encontrado con algunas
dificultades para poner en prctica la forma que deber revestir la
inversin privada en los puertos pblicos.
En efecto, en casi todos los procesos se considera esta idea, pero

an subsisten dudas sobre la forma de separar los conceptos de
administracin de la infraestructura y asignacin de sitios, con los de
operacin portuaria de las mercancas.
100
Estas normas legales son las que reglamentan la prestacin de los

servicios portuarios para los puertos comerciales estatales del Ecuador,
definen las actividades que se desarrollan en ellos y establecen las
modalidades y procedimientos para la delegacin de los servicios
portuarios a la iniciativa privada.
b.
Situacin del Sistema Portuario Ecuatoriano
Al realizar un diagnstico de la situacin actual del Sistema

Portuario Ecuatoriano10, en el presente estudio se referir en forma
general al mismo en determinada informacin y en forma especfica se
har mencin y se relacionarn los diferentes aspectos a tratarse con el
Puerto Martimo de Guayaquil, por ser donde se centra la mayor actividad
portuaria del pas y por ende donde se dan el mayor nmero de
problemas administrativos, tcnicos operativos y financieros, los que de
una u otra manera son comunes para el resto de puertos en su respectiva
proporcin.
Infraestructura Fsica
La estructura portuaria ecuatoriana a partir de sus mismos inicios

ha venido experimentando sucesivos cambios, ampliaciones y nuevas
construcciones, no solamente para satisfacer la creciente actividad
comercial de las ltimas dcadas, sino tambin la necesidad de disponer
instalaciones especializadas, con lo cual poder competir en trminos
favorables en el mercado internacional.
El Sistema Portuario se beneficiar a mediano plazo con los

nuevos proyectos aprobados por el Consejo Nacional de Marina Mercante
10
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL, Entrevistas con los Jefes de Departamentos.
101
y Puertos; esto es, la construccin de las ampliaciones del Puerto de

Manta.
o Terminales
Acorde con la situacin de los actuales requerimientos, donde cada
producto tiene caractersticas especficas que determinan, qu sistema de
manipulacin de carga, disposiciones de almacenamiento y qu
terminales son los ms adecuados, los Puertos Ecuatorianos han
realizado esfuerzos para disponer de un conjunto de terminales
especializados que cumplan su cometido, existiendo para ello terminales
de carga general, para contenedores y para carga al granel.
La aparicin de los contenedores martimos, precis que se

construyeran terminales especializados para facilitar su manipulacin,
acorde con ello, el Puerto de Guayaquil dispone de la mayor
infraestructura para atender ste tipo de carga, con las limitaciones y
deficiencias que se observarn ms adelante.
Las reas para almacenamiento de contenedores (importacin,

exportacin, vacos) son insuficientes existiendo la necesidad de ser
ampliadas,
requiriendo
tambin
de
reas
destinadas
para
almacenamiento de contenedores aforados para la entrega.
El Puerto de Guayaquil dispone de una zona para contenedores

refrigerados la misma que al momento que no cumple su cometido pues
existe problemas de carcter tcnico toda vez que las tomas son
insuficientes, y muchas de ellas no se encuentran en funcionamiento.
102
o Bodegas
Las bodegas en algunos puertos estn siendo mal utilizadas,
especialmente en el Puerto de Guayaquil donde debe efectuarse un
reordenamiento de las mismas para albergar a determinado tipo de carga
y de esta forma aprovechar racionalmente dichas instalaciones; en estas
reas la carga de importacin y exportacin no cuenta con la garanta
suficiente para preservar su integridad, ya que a menudo suele ser
daada, mermada o destruida, causando una prdida econmica
significativa tanto para exportadores como importadores. Adems otro
problema grave en las bodegas que constituye la falta de seguridad.
rea Operativa
El ambiente en que funcionan los puertos est cambiando tan

rpidamente y completamente, que sus actividades ya no pueden
identificarse slo bajo el aspecto exclusivo de sus muelles, bodegas de
almacenamiento y equipo de manipulacin de carga,
los puertos no
pueden considerarse hoy como simples puertos de contacto donde la

carga se transfiere a otros medios de transporte, sino que adems se han
convertido en catalizadores y dinamizadores de una gran variedad de
actividades comerciales en las ciudades y territorios que los rodean, de
all la importancia de que el rea operativa cumpla a cabalidad su
contenido.
El servicio de los puertos en el rea operativa constituye la base

fundamental sobre la que descansa, se mantiene y se proyecta la
actividad de un puerto, razn por la cual sta tiene que ser eficiente, pues
caso contrario podr estar afectando a la supervivencia misma de la
institucin portuaria.
103
o Ingreso de Naves
Para el caso de Guayaquil se presentan dificultades desde el canal
de acceso, pues buques de calado superior a 27 pies tienen que esperar
marea, as como tambin, la falta de operatividad del sistema de
balizamiento (faros, boyas, enfiladas) el mismo que no tiene un buen
servicio de mantenimiento, esto es notorio al permanecer apagados
muchos de los faros y boyas a lo largo del canal, adems no existe la
informacin oportuna sobre boyas corridas que permanecen en esta
situacin por largos perodos, las que deben ser colocadas de inmediato
en su verdadero sitio, todo esto atenta de manera significativa a la
maniobra del prctico con altsimos riesgos para las naves, como ya han
sucedido casos con ingentes prdidas para navieros, armadores y
usuarios.
En la cercana del puerto por congestin, por mala coordinacin en

lo relacionado con arribos y zarpes, el buque debe esperar en cuarentena
un tiempo indeterminado antes de poder ingresar al rea de terminales
causando una mayor permanencia de las naves en el rea portuaria, lo
que se traduce en prdidas econmicas.
El fondeo en cuarentena no slo significa prdida de tiempo sino

que tambin presenta la inseguridad para las naves y la carga, por los
continuos asaltos de que son objeto.
Superados los problemas de atraque, otro problema constituye la

recepcin del buque por parte de las autoridades martimas, aduana,
polica y sanidad, tornndose ms crtico los fines de semana y feriados.
104
b. Sus proyecciones.
La modernizacin de los puertos del Ecuador ha entrado en la
tercera fase del modelo inicialmente aprobado. En la que se prev la
delegacin a la iniciativa privada de reas o unidades portuarias
completas, para la operacin integral de las mismas, pasando en el futuro
las Autoridades Portuarias a ejercer uno funcin de entes controladores y
administradores de la infraestructura bajo el modelo denominado
comnmente Landiord.
La conformacin actual de los mercados portuarios en la Regin,

en la que se observan las decisiones de Colombia, Per y Chile de
concesionar puertos en forma parcial o completos, bajo el esquema de
mono-operador o multi-operador, de acuerdo a los criterios particulares de
cada pas y puerto en s, y la bsqueda de un mejor espacio competitivo,
aconsejan tomar esta lnea de accin para los puertos ecuatorianos, que
requieren mantener su competitividad en la Regin.
El puerto de Manta es un puerto que acomoda trfico de buques

mercantes y pesqueros, siendo el segundo en el pas en trmino de
recaladas de naves. En el Puerto existen siete tipos de carga:
contenedores, vehculos, graneles lquidos y slidos, productos pesquero
frescos, congelados y en conserva, papel y pasajeros. Desde algn
tiempo Manta ha demostrado su inters y voluntad de mejorar
sus
instalaciones, con el propsito de atraer una mayor cantidad de cargas y

establecer con ello un puerto de transferencia que satisfaga los
requerimientos del comercio exterior ecuatoriano, de
manera eficiente y
a bajo costo. Dentro de los estudios contratados se destaca el trabajo

realizado por la consultora Moffat & Nichol, estudio que fue desarrollado
y financiado con fondos externos al puerto.
105
No obstante lo anterior, se requiere identificar una serie de

estrategias que permitan tanto el desarrollo de un conjunto de negocios
para el puerto, como el esperado crecimiento de los flujos de cargas, as
como la atraccin de lneas navieras que permitan un adecuado espectro
de puertos de destino y origen que atraigan clientes al puerto, en sntesis,
incrementar los negocios para el puerto.
En consecuencia, se requiere estudiar en forma breve y concisa,

todas las opciones, planes y estudios realizados, previo a la iniciacin del
estudio de factibilidad y evaluacin de los criterios tcnicos y financieros
de desarrollo del puerto de Manta.
Ley de Desarrollo del Puerto de Manta
Esta normativa especial es la que establece que el Puerto de

Manta rene las condiciones para desarrollar las funciones de Puerto de
Transferencia Internacional de Cargas y crea la comisin interinstitucional
de coordinacin, dando cabida a la participacin directa e inversin del
sector privado la cual deber efectuar a travs de los procesos de
delegacin que se establecen en la Ley de Modernizacin del Estado.
Ley de Desarrollo Agroindustrial y Turstico de la Provincia de

Manab
Esta es tambin una norma especial que otorga condiciones de

fomento a las actividades de la Provincia de Manab, concediendo
exoneraciones de derechos arancelarios y exoneraciones en el pago de
impuestos a las actividades agroindustriales y tursticas que se
establezcan en la regin, entregando una herramienta adicional para
generar mayores flujos de cargas por el puerto.
106
Esta es en general la base institucional jurdica la cual se debern

ajustar los futuros desarrollos del Puerto de Manta y que debern otorgar
la seguridad jurdica necesaria para interesar a los futuros inversores
privados que participen en el proceso de licitacin del Puerto.
Situacin del Sistema Portuario del Puerto de Manta

El Puerto de Manta11, como parte integrante del Sistema Portuario
Ecuatoriano se encuentra administrado y operado por una Autoridad
Portuaria que fue creada en 1966 y que tiene su base institucional en las
normas generales que rigen el sistema Ecuatoriano, siendo una institucin
pblica autnoma, financieramente independiente del Gobierno Central,
con capital y recursos propios.
En cuanto a su campo de desarrollo Manta tradicionalmente se ha

considerado como un puerto que carece de una zona de influencia cautiva
y su hinterland se concreta en la zona de influencia de Guayaquil y en una
parte de Quito, por lo que en esas circunstancias debe competir para las
cargas de importacin, tanto con Guayaquil como con Esmeraldas.
En cuanto a sus posibilidades de crecimiento fsico, es importante

considerar que el puerto no tiene posibilidades de efectuar su crecimiento
hacia tierra firme, y su nica posibilidad es un crecimiento hacia el mar, lo
que sin duda encarece los costos de las inversiones a efectuar.
Organizacin
En
la
actualidad
el
Puerto
de
Manta
ha
concluido
su
reestructuracin dando con ello cumplimiento a las consideraciones

11
COMISIN INTERINSTITUCIONAL PUERTO DE TRANSFERENCIA. Guayaquil 27

de noviembre del 2000.
107
consignadas en el Modelo Portuario Ecuatoriano de fecha 14 de Agosto

de 1995, donde se indica que las caractersticas bsicas son:
a. La infraestructura total queda en poder del Estado;

b. Puede darse en concesin zonas del puerto en funcin de la demanda
y caractersticas del mercado;
c. Los muelles sern de uso pblico y administrados por lo Autoridad
Portuaria o Ente Administrador del Puerto, excepto en casos
especiales;
d. Todos los servicios al buque, a la carga, y servicios complementarios
se entregarn a la iniciativa privada;
e. La Autoridad Portuaria o Ente Administrador del Puerto tendr tareas
de administracin, regulacin, formacin y control, pero en ningn
caso de operacin. El Estado se reserva el ejercicio de prestacin
subsidiaria de ciertos servicios, en el caso de que estos no puedan ser
dados o lo sean de manera insuficiente por la iniciativa privada; y,
f. La Autoridad Portuaria o Ente Administrador del Puerto, se encargar,
asimismo, de la planificacin y ejecucin del desarrollo futuro de la
infraestructura.
Como fundamento del mismo cuerpo legal, se plantean tres

objetivos (3 fases), los que indican a continuacin:
a. Lograr el incremento de la eficiencia y la reduccin de los costos en

los puertos. Paso de la situacin actual a la de puertos eficientes,
baratos y competitivos. Situacin de transicin;
b. Preparacin y aplicacin del marco legal y reglamentario del nuevo
Sistema
Portuario
Nacional,
Definicin
de
las
caractersticas,
funciones y tareas de: Los Entes Administradores de los Puertos y el

rgano Nacional de Regulacin; y,
108
c. Consolidacin y desarrollo del modelo portuario. Implica la posible

modificacin del Sistema de concesiones, si fuese necesario.
Para el cumplimiento y satisfaccin de los objetivos se incluye la

ejecucin de las siguientes tareas:
Respecto del 1er. Objetivo:

Despido del personal considerado en exceso, segn lo planificado;
Privatizacin de los servicios al buque, a la carga y los denominados
complementarios;
Implantacin del nuevo Reglamento Tarifario en todos los puertos;
Remate de los bienes inservibles y los activos improductivos;
Adecuacin de reas operativas para mejorar la eficiencia del puerto;
y,
Inicio del proceso de licitacin de zonas portuarias, en concesin, a los
diferentes operadores portuarios que los soliciten y oferten por ellas.
Respecto del 2do. Objetivo:

Adopcin de Reglamentos o Normas que permitan clarificar la
aplicacin de las Ley de Modernizacin en el proceso portuario;
Determinacin de bases paro el proceso de concesin y/o condiciones
de autorizacin para la prestacin de servicios por parte de la iniciativa
privado; y,
Determinacin del marco jurdico portuario con la expedicin de las
leyes y reglamentos necesarios que clarifiquen ]a reestructuracin del
Ente Administrador del Puerto y el rgano Nacional de Regulacin.
109
Respecto del 3er. Objetivo :

Concesionamiento de las instalaciones portuarias.
Sistema de operacin
De conformidad al actual modelo el puerto esta habilitado para su

funcionamiento las 24 horas del da y los 365 das del ao, de igual forma
la manipulacin de las cargas se efecta por el sector privado, los cuales
estn constituidos en Operadores portuarios registrados y acreditados
ante la DIGMER.
Estos Operadores celebran con la Autoridad Portuaria
contratos de arrendamiento de patios y bodegas u obtienen permisos de

autorizacin para sus funcionamientos en las operaciones de carga y
descarga de mercancas.
El
Puerto
tiene
un
movimiento
contenerizada, graneles lquidos y
de
slidos
carga
general,
carga
entre las cargas
de
Importacin, estn el trigo, cereales, aceite vegetal, vehculos y

repuestos, papel, productos qumicos, etc. Entre las cargas de
exportacin estn la madera y balsa, atn congelado, harina de pescado,
camarones congelados, cacao, pescado congelado, caf crudo y banano.
El ndice de ocupacin de sitio en los ltimos aos ha alcanzado

una variacin entre el 29 y el 32%, mientras que el promedio calculado
por los diferentes estudios no sobrepasa el 27%, con lo
cual est
bastante distante del ndice del 70% calculado como ndice punto de
congestin.
Los operadores portuarios ms importantes en la actualidad son

Opermante y Rebarbo y las compaas navieras con servicio regular de
110
carga general y contenedores son Compaas Chilenas de Navegacin

Interocenica, Sealand y Hamburg Sud Colombus Line.
Es importante tener en consideracin que la industria pesquera es

un factor de gran relevancia en la actividad portuaria de Manta ya que es
el puerto base de la flota atunera de arrastre, tanto nacional como a las
flotas extranjeras que operan en la regin, asimismo operan tambin en el
puerto un gran nmero de embarcaciones de pesca artesanal.
Proyecciones de Cargas
Los diferentes estudios realizados por consultores nacionales e

internacionales destacan las dificultades que se han tenido para efectuar
un pronstico de carga, principalmente porque las estadsticas, si bien
existen, las cantidades y nmeros disponibles y/o sus unidades
especialmente en contenedores no estn claras y/o correctas, por lo cual
las proyecciones estn basadas en la programacin operacional de los
actuales servicios, extrapolada, a la cual se le han adicionado una serie
de presupuestos, entre los cuales se consideran los siguientes:
La proporcin del mercado para Manta se calcul de los datos

combinados Manta/Guayaquil;
El ndice de contenedorizacin de cargo anual se estipul en un 10%,

lo que implica el porcentaje de carga que est cambiando anualmente
desde carga general a contenedor; y,
Para el clculo los consultores utilizaron un modelo WEFA para

producir una proyeccin de lneas base, siendo este modelo la
interconexin con los pronsticos sobre las perspectivas del comercio
mundial desarrollados por WEFA.
111
De forma similar el anlisis de los volmenes potenciales de cargas

de trasbordo
en el estudio de Moffat & Nicol se analiz bajo dos
parmetros uno de la interconexin intermodal en tierra para Quito y

(Guayaquil y el otro la distribucin intraportuaria para Buenaventura y
Callao, anlisis que no demuestra la existencia de una ventaja natural
clara de Manta como terminal de trfico principal en la costa Pacfico ya
que no posee una masa crtica de carga base y no cuenta con facilidades
de interconexin terrestre adecuadas a este propsito.
Sin perjuicio de lo anterior Manta est mejor localizado que sus

principales competidores nacionales respecto en la ruta Norte/Sur que
sirve a los puertos de Per y Chile y tiene adems como ventaja adicional
la cercana de solo 25 millas nuticas a la ruta comercial del oriente,
profundidades adecuadas para buques portacontenedores mayores,
acceso directo a las rutas ocenicas, accesos camineros a Guayaquil y /o
Quito, etc.
Anlisis De Los Estudios Y Proyectos Existentes
Durante el desarrollo del trabajo se procedi a revisar y analizar

evaluativamente los siguientes trabajos efectuados para definir el
desarrollo del Puerto de Manta:
Informe de Diagnstico General del Puerto y sus Posibilidades de
Desarrollo, Junio de 1994. Dr. Diego Seplveda L.;
Informe de Anlisis del Puerto de Manto Recomendaciones y Plan de
Accin de Desarrollo Portuario. Junio de 1995, Capitn Klaus Hutten;
Plan Estratgico de Manta . Febrero de 1998 , Dr. Manuel Santos S. ;
Prof. Klber Gonzlez O. ; Ing. Luis Lazo B;
Plan Maestro de Manta. Enero de 1999 CPNV (SP) Patricio Padilla M.;
y,
112
Proyecto de Expansin del Puerto de Manta. Octubre de 1999. Moffat

& Nichol Consultores.
De las conclusiones y recomendaciones de estos cinco trabajos

orientados todos al desarrollo del puerto de Manta, se puede obtener las
siguientes recomendaciones generales:
a. Todos los trabajos se han orientado a promover el aprovechamiento

de las especiales condiciones geogrficas del puerto de Manta, ya sea
su acceso directo a las rutas martimas, como su acercamiento a los
trficos de ultramar provenientes del oriente, todo lo cual ha llevado a
concluir que el destino ideal del puerto es el de servicios como puerto
internacional de transferencia de cargas;
b. Las proyecciones de cargas que se han asociado a los estudios, en

especial las de contenedores, estima que los flujos podran llegar a un
nivel de 62.000 TEU al ao 2001;
c. Los anlisis de la actual infraestructura sealan la necesidad de

efectuar modificaciones y nuevas construcciones, si se pretende
orientar el puerto a su destino como Puerto de Transferencia, siendo
claro que estos proyectos de inversiones van desde un mnimo de
US$ 22 millones para una etapa inicial a un valor de US$150 millones
para un proyecto de nuevo terminal de aguas profundas con
equipamiento;
d. Los estudios consideran el desarrollo de la demanda proyectada con

carga Ecuatoriana en una primera etapa y con crecimiento de cargas
de Trasbordo de trfico internacional en el futuro;
113
e. Los estudios coinciden en que considerar solo cargas ecuatorianas no

hace rentable la terminal debido al monto requerido de las inversiones,
sin embargo ninguno de los estudios considera una recuperacin
significativa del desarrollo econmico del pas en el mediato plazo,
tenindose como base solo los ndices histricos de crecimiento;
f. Si bien es cierto que los estudios reconocen la importancia de la flota

pesquera y de sus actividades conexas para la ciudad, ninguno de
ellos contempla atracaderos e instalaciones especiales para dicha flota
en el futuro, ni menos la analizan detalladamente como una de las
fortalezas de negocio del Puerto de Manta, la que en la actualidad
origina mayores ingresos que los otros tipos de naves; y,
g. Todos los estudios estn orientados o incorporar la participacin activa

del sector privado a las inversiones futuras;
Potencialidades de Desarrollo
De la experiencia de otros pases de Latinoamrica se puede

sealar que se han utilizado diversas alternativas en los procesos de
licitacin portuaria, algunos casos
los puertos se
han segregado y
entregado en concesin a varios concesionarios diferentes, por otra parte

en algunos puertos pequeos como es el caso de Manta se ha utilizado la
alternativa de concesionar todo el puerto a un solo concesionario.
En los estudios realizados para Manta se tiende a presentar solo la

alternativa de la incorporacin del sector privado a la administracin
completa del Puerto de Manta, sin embargo de los antecedentes
analizados se pueden estipular algunas alternativas a la concesin total
del puerto, teniendo en cuenta que las actuales cantidades de cargas no
son suficientes para establecer un proyecto de gran tamao y las
114
consideraciones
geopolticas
estratgicas
de
Ecuador
podran
recomendar este emprendimiento, por lo que deberan considerarse los

siguientes elementos:
Sectorizacin del Puerto en manipulacin de los cargas comerciales y

atencin a la pesca. Sin lugar a dudas el puerto tiene dos actividades
bien definidas, como son las que dicen relacin con las cargas
comerciales y los que se centran en la atencin a la flota pesquera y a
los desembarcos provenientes de ella, estas dos actividades pueden
ser desglosadas en cuanto a una alternativa de concesionamiento. En
esta alternativa se considerara que la Autoridad Portuaria continuar
administrando y operando el sector de atencin a las naves pesqueras
y los espacios comunes del puerto y proceda a entregar en
concesionamiento al sector privado los muelles de atencin a la carga
internacional y las ampliaciones que se requerirn a futuro.
Sectorizacin del puerto entre las instalaciones actuales y el desarrollo

futuro. Esta alternativa esta centrada en que la APM contina
explotando las actuales instalaciones Y
entrega en concesin al
sector privado la ampliacin del puerto y sus operaciones futuras.
Sin duda que para estas alternativas hay diversas estrategias como
son las que se indican:
a. Que la promocin mercadeo y bsqueda de los interesados se efecte

por la Autoridad Portuaria en conjunto con un Banco de Inversiones y
abierta a nivel internacional, sea de inversionistas propiamente tales
y/o de stos en conjunto con operadores portuarios nacionales,
extranjeros o consorcios;
115
b. Que la
promocin, mercadeo y bsqueda de los interesados se
efecta por la Autoridad Portuaria entre las lneas navieras

internacionales, tanto las actuales clientes del puerto, como las que a
futuro puedan desarrollar una lnea o un servicio regular a esta regin;
y,
c. Que la Autoridad Portuaria financie la primera etapa del proyecto, con

recursos propios y crditos, y promocione su licitacin habiendo
mejorado la infraestructura y habilitado el puerto para recibir el trfico
mayor.
Capacidades Actuales
El puerto cuenta en la actualidad con instalaciones, patios y

sistemas operativos que le permiten atender un nivel de produccin de
15.000 TEU/ao volumen que es insuficiente para solventar las
inversiones que se requieren en el proceso de modernizacin para poder
incluirlo en un programa destinado a ser a futuro un puerto Hub, pero que
alcanza para comenzar con un desarrollo paulatino de mejoramiento de
las instalaciones actuales como lo propone la fase/etapa 1 del estudio de
Moffat & Nicol.
Proyectos de Desarrollo
El Plan estratgico de Manta generado en 1996 estableci como

Misin la de servir al comercio exterior ecuatoriano de forma inmediata y
continuada a travs de la prestacin de servicios portuarios de calidad, a
las provincias de su zona de influencia y ser en un futuro instrumento
ecuatoriano como puerto "HUB" o de transferencia, en el Pacfico Sur;
en el trfico internacional y transocenico de contenedores y todo ello
116
para potenciar el desarrollo de la ciudad de Manta y la provincia de

Manab y procurar valor aadido exterior a la economa de Ecuador.
Para el cumplimiento de esta misin se estableci como claves

estratgicas las de promocin de servicios de calidad, la de atraccin de
mayor demanda en cargas de actividades industriales y de distribucin
logstica y en el desarrollo de inversiones por el sector privado para lograr
la infraestructura necesaria para los objetivos planteados.
Estas claves se orientaran a la oferta de servicios e instalaciones

portuarias comerciales y pesqueras, a los actuales y potenciales clientes;
atraer actividades industriales y logsticas y dar cumplimiento al mandato
de la Ley de Desarrollo del Puerto de Transferencia.
Estas estrategias involucran una serie de acciones determinadas

como la creacin e implementacin de una comunidad portuaria, el
desarrollo de un puerto pesquero, la generacin de una imagen
corporativa fortalecida por un plan especial de marketing como empresa
integrada de servicios y una capacitacin a sus recursos humanos.
Para este escenario se propone que el Puerto debera romper los

esquemas tradicionales de compartir su hinterland con Guayaquil y ser
solo parte de influencia de Quito, por el contrario se debera establecer un
plan agresivo de promocin para captar las cargas de las provincias de
Manab, Pichincha. Azuay. Los Ros y la del Guayas.
117
CAPITULO IV
4.
LA CUENCA DEL PACFICO
4.1.- ANTECEDENTES HISTRICOS
El Consejo Econmico de La Cuenca del Pacfico12 el PBEC

(Pacific Basin Economic Council), es el foro de la Cuenca especializado
en negocios, que busca asegurar el libre comercio y la inversin, as
como el fortalecimiento de la competitividad de las empresas basadas en
sus propias capacidades. El PBEC nace en 1967 con la participacin
de
Australia, Canad, Japn, Nueva Zelang y los Estados Unidos de
Norteamrica, que fundaron el denominado Consejo Econmico de las

Cuenca del Pacifico.
La misin del PBEC es lograr para la regin un ambiente de

negocios que asegure el libre comercio, la inversin y la
competitividad
basada en la capacitacin de la compaa y su recurso humano, proveer

informacin y una red de servicios a los miembros para incrementar sus
oportunidades comerciales y apoyar los esfuerzos empresariales
corporativos como procurar el bienestar de los ciudadanos de la regin
del pacifico.
Las ventajas de esta membresa es aprovechar las oportunidades

de negocios, inversin, turismo, intercambio tecnolgico que ofrecen
los pases miembros de su organizacin y tambin tener acceso a ms
de 1.200 empresas que integran PBEC en 34 categoras de actividades,
obteniendo informacin actualizada sobre la actividad empresarial.
12
GUERRERO, Mario. La Poltica del Ecuador frente a la Cuenca del Pacfico. Grandes
lineamientos, Quito, febrero de 1998.
118
El PBEC busca tener un impacto en cinco temas claves para

promover y mejorar el clima de los negocios para los miembros de la
regin:
1. Asesorar a los gobiernos para mejorar el clima comercial;

2. Generar un flujo de inversin extranjera para apoyar los objetivos de
desarrollo econmico;
3. Reducir las barreras administrativas al Comercio Internacional de la
Regin;
4. Estimular el desarrollo y acelerar la implantacin de nuevas
tecnologas; y,
5. Alcanzar el desarrollo econmico mejorando la calidad del medio
ambiente.
Desde el 19 de Mayo de 1997, despus de un lento y trabajado

proceso, se logr con xito, que el Ecuador forme parte del Consejo
Econmico de la Cuenca del Pacfico.
El Consejo de Cooperacin Econmica en el Pacifico ( PECC).
Es un rgano de caractersticas particulares en razn de su

estructura
tripartita,
conformado
por
los
sectores
gubernamental
empresarial y Acadmico, que adems de ser un foro de negocios ventila

cuestiones concretas de polticas con miras a incrementar el comercio, la
inversin el desarrollo econmico como acadmico de la regin, para
sugerir soluciones a los gobiernos va APEC y sus estructuras
especializadas.
Su creacin obedece a la iniciativa del destacado acadmico

japons Sr. Saburo Okita, quin recibe el respaldo del primer Japons M.
119
Obira y visita Australia en 1980 para proponer al primer Frazer realizar un

seminario que congregue a empresarios, acadmicos y representantes
del sector pblico para analizar la posibilidad de avanzar en un
mecanismo institucional para la regin ms amplio y estructurado que las
anteriores experiencias realizadas en tal sentido.
El seminario se realiza en Gamberra en Septiembre de 1980.

Concurren los principales pases del Este Asitico y EE.UU. y Canad, Se
formulan las primeras ideas sobre la base de un foro sistemtico de
consulta y dilogo, de estructura tripartita, destinado a promover la
cooperacin econmica y comercial, en la regin y proponer a los
Gobiernos ideas de polticas encaminadas a formalizar tal cooperacin.
La segunda conferencia se realiza en Tailandia en 1982, y reafirma

con mayor precisin tales iniciativas. Promueve algunos principios bsicos
para el desenvolvimiento de esta iniciativa tales como:
Constituir a la empresa privada como su principal motor;
Definirlo
como
un mecanismo de promocin del libre comercio,
abiertos a otros pases;

q
Evitar en este proceso la imitacin de otros modelos de integracin y

cooperacin regional;
El Pacfico requiere, por sus caractersticas de una iniciativa propia.

Se requieren nuevos enfoques;
Evitar en esta nueva iniciativa los temas polticos militares
Avanzar lentamente, para evitar errores anteriores y valorizar etapas

intermedias
sin
hacerlas
dependientes
de
objetivos
futuros
(pragmatismo)
La tercera conferencia del PECC se realiza en 1983 en Bali,

Indonesia, y determina institucionalizar este foro denomina como la
120
Conferencia de Cooperacin Econmica en el Pacfico (PECC) y

manteniendo su estructura tripartita de participacin gubernamental,
empresarial y acadmica. Establece grupos especializados de trabajo,
sobre temas de especial inters regional, encargado a determinados
pases en su manejo.
La estructura institucional, que evoluciona paulatinamente est

configurada por los siguientes rganos:
Reuniones Generales (Asamblea General)
Cada 18 meses, que constituyen el rgano principal de este foro.

Participan representantes de todas las partes, instituciones regionales
(PBEC) e invitados especiales. Esta Asamblea General recibe el informe
de los dems rganos y propone planes de trabajo, as como
recomendaciones a los gobiernos sobre polticas de cooperacin.
Comit Permanente.
Se renen al menos tres veces, antes de cada reunin general.

Prepara la agenda de la reunin general y formula proposiciones para ser
debatidas en sta. Tambin coordina a los grupos de trabajo.
Grupo de Coordinadores.
Uno por cada fuerza de tarea. Estn constituidos por un

Coordinador General y tres Coordinadores especiales elegidos por tres
aos.
121
Organizaciones Sustantivas de tarea

Foros, grupos de trabajo ad-hoc, etc. recursos humanos - pesca
ciencia y tecnologa - transporte, telecomunicaciones y turismo
minerales - agricultura y alimentacin - medio ambiente - polticas
comerciales.
Comits Nacionales
La Secretaria Administrativa apoy al Comit permanente y a los

Comits Nacionales, ubicada en Singapur. El Ecuador fue admitido como
Miembro de Pleno Derecho del Consejo de Cooperacin Econmica del
Pacifico (PECC), en el marco de la XXI Reunin General del Organismo,
que culmin en Manilla- Filipina, el 23 de octubre de 1999. La resolucin
fue adoptada por la unanimidad y equivale al reconocimiento por parte del
PECC, de que el Ecuador- PECC a hecho aportes sustantivo a su
programa de trabajo, segn lo establecen los Estatutos.
El Ingreso del Ecuador en el PECC fue la culminacin de un plan

de accin de dos aos, cuidadosamente planificado y ejecutado con el
apoyo y la colaboracin de todos y cada uno que hacen el EcuadorPECC. De esta manera se ha cumplido una primera etapa, pues el PECC
es uno de los dos organismo responsable del avance del proceso de
regionalizacin de la Cuenca del Pacfico, que culminar en el ao 2.010,
con el establecimiento del rea de Libre Comercio Asia Pacfico (ALCAP),
la ms grande del mundo. E! ingreso al PECC facilitar al Ecuador la
apertura de las puertas del Foro de Cooperacin Econmica Asia Pacifico
(APEC) y stas las del ALCAP, que podra representar Grandes y
mltiples oportunidades comerciales para el pas.
122
El
APEC
es
el
otro organismo clave de la cuenca y hacia l
apunta ahora el Ecuador.
Uno de los aportes sustantivo al programa de trabajo que posibilit

el ingreso del Ecuador al PECC, fue iniciativa de constitucin de la
Asociacin de Universidades del Pacifico (AUP). que fue impulsada por la
Universidad del Pacfico- Escuela de Negocios; y se cristaliz el 23 de
Abril de 1999. Esta iniciativa marca el punto de partida de las actividades
acadmicas del Ecuador en el mbito de la Cuenca del Pacfico. La
creacin de la AUP se inscribe en la urgencia de reestructurar las
instituciones a fin de habilitarlas para alcanzar mayores niveles de
eficiencia, una vez la globalizacin ha entronizado nuevos y altsimos
ndices de competitividad. En tal sentido, las universidades, como centros
universales del pensamiento y la enseanza, estn obligados a actuar en
concordancia, incorporando los avances cientficos y tecnolgicos de
punta a responder a los restos de globalizacin, objetivo que es ms
factible de obtener si se acta en el marco de un estatuto y en conjunto
con otras entidades que por su naturaleza y funciones pueden aportar
para la realizacin de tal empresa.
Asociacin de Cooperacin Econmica del Asia Pacfico (APEC)
E! tercer organismo, que se va convirtiendo en el de mayor

relevancia por su carcter gubernamental y por ir absorbiendo la
experiencia y modalidades de los dos anteriores es APEC. Su evolucin
aunque rpido para los standards de la zona, no ha estado ajena a
mltiples dificultades es el caso de resumir por ser descriptiva del carcter
e idiosincrasia que predomina en la regin en el campo de la cooperacin
econmica.
123
En l989, el entonces Premier australiano, seor Hawk, promueve la

primera iniciativa gubernamental de cooperacin econmica para la
regin. La reaccin de EE.UU. y Canad no se hace esperar y en la
primera convocatoria para tratar esta iniciativa, llevada a efecto en
Canberra en noviembre de ese ao, participan los dos pases
norteamericanos. Se establece en esa instancia la Asociacin de
Cooperacin Econmica del Asia pacfico, conocida en su sigla inglesa
como APEC. Se incorporan a sta los 18 miembros del PECC. Esto es,
los seis pases de ASEAN, Japn, Corea Australia, Nueva Zelandia,
EE.UU. y Canad. Posteriormente se invita a la Repblica Popular China
y sus dos casos especiales, Taiwn y Hong Kong. En 1992 ingresan
Mxico y Papua Nueva Guinea. En noviembre de 1994 Chile es el ltimo
pas en incorporarse, decretndose una moratoria indefinida para el
acceso de nuevo miembros.
En este campo tambin las posiciones sustentadas por pases

asiticos y occidentales han diferido Para ambos sectores ya estaba.
definido que sera APEC, el mecanismo de cooperacin econmica
regional.
Sin embargo, las diferencias versaban, nuevamente en cuanto
a su estructura y objetivos finales.
Para
los
pases
occidentales
involucrados,
APEC
debiera
constituirse en un gran foro econmico regional, que difundiera e

institucionalizara la fuerte y creciente vinculacin econmica y comercial
existentes entre Norteamrica (NAFTA) y los pases del Asia/Pacfico,
pasando a convertirse en la comunidad econmica ms poderosa del
mundo, con un mercado potencial de 2.000 millones de consumidores y
un producto bruto global de USD. $ 13.000 billones, equivalente a ms del
50% de la produccin mundial. Mecanismo que debiera adoptar una
forma estructural conforme a su amplitud y potencialidad y prometer a la
integracin econmica y el libre comercio entre sus participante.
124
En una percepcin opuesta, los pases asiticos, particularmente

aquellos congregados en ASEAN, perciben a APEC como un foro
consultivo, encaminando slo al intercambio de puntos de vista e
Informacin de las perspectivas econmicas conjuntas y de prospeccin y
anlisis del comportamiento econmico de la regin. Las naciones de
ASEAN se resisten enrgicamente a aceptar la posicin sustentada por
los pases occidentales del Sistema del Pacfico en atencin a las
siguientes considera.
Propia ASEAN, de provocar con ello alejamiento definitivo del

aporte militar y de capitales norteamericanos en la regin y el cierre de
ese importante mercado para sus productos de exportacin.
Los pases de ASEAN establecen finalmente en 1992 una zona de

Libre Comercio para su subregin y el Premier Malayo, Seor Mahatir,
vuelve a reinscribir su iniciativa del EAEC.
Sin embargo, la actitud ms conciliatoria y flexible evidencia por

EE.UU. en las Cumbres de Tokio y Seattie, han ido provocando un
paulatino acercamiento en las posiciones divergentes entre las facciones
"anglosajona" y "asitica", con un mayor predominio de los criterios
provenientes de este ltimo conglomerado de pases.
La Reunin Ministerial de AESAN celebrada en Singapur, en 1993,

acuerda promover formalmente el EAEC. propiciado por Malasia, y as lo
comunica sus "partners", observadores e invitados a la reunin Post
Ministerial que le sigue. Esa instancia acuerda finalmente reconocer
formalmente la validez de la EAEC y aceptar su incorporacin, como un
ente subregional de consulta, dentro del mecanismo o ms amplio de
APEC.
125
En Seattie, la V Reunin Ministerial de APEC y la cumbre de jefes

de Estado de ese organismo acuerda:
a. Temor al rol dominante que en una estructura de esa naturaleza

pudieran adoptar las potencias mayores involucradas (EE.UU., Japn,
la R.P. China);
b. El consecuente menoscabo que ello significara para el creciente rol
que ya jugando ASEAN en el reordenamiento econmico y poltico del
Pacfico Asitico;
c. Prdida de la autonoma del Este Asitico en la definicin propia de su
creciente y notable desarrollo econmico, de mayor estabilidad y
evolucin que reflejado por los pases occidentales del sistema, as
como de caracterstica propias que difieren de las de sus asociados
extra regionales; y,
d. Temor a que una entidad de la envergadura y proyecciones como la
propiciada por el sector occidental pueda convertir a APEC en un foro
confrontacional, que les involucr en las pugnas comerciales y
econmicas que se dividen al mundo occidental y les coarte sus
posibilidades de vinculacin con otras regiones del mundo.
A la luz de estas dificultades y temores, algunos pases de ASEAN

evidenciaron en aos recientes su propsito de alejarse de APEC y
establecer mecanismo de cooperacin econmica atinentes slo a su
subregin, o al Este Asitico. Hubo a este respecto iniciativas que
propiciaban un Mercado comn o una zona de Libre Comercio para dicha
subregin, siendo la iniciativa del Premier malayo, Mahatir, la que revisti
mayor nfasis al proponer una Agrupacin de cooperacin econmica
para el Este Asitico (EAEC), que exclua a los pases no asiticos,
(EE.UU. Canad, Australia y Nueva Zelandia). Tales iniciativa no llegaron
a prosperar pese al inters de introduccin al estudio de la Cuenca del
Pacfico.
126
Estrategias de la Cuenca del Pacfico
Definir APEC como un foro amplo de dilogo entre pases

asociados y con otros mecanismos regionales (NAFTA, Unin
Europea). El EAEC de Mahatir es formalmente aceptado como foro
subregional, operativo dentro de APEC. Se mantiene el mecanismo
asesor de personalidades eminentes (Eminent Persons Group)
integrado
por
destacados
personero
de
los
sectores
gubernamentales y no gubernamentales de los pases miembros,

lo que reduce la rigidez del sistema gubernamental y no
gubernamentales de los pases miembros, lo que reduce la rigidez
del sistema gubernamental exclusivo del organismo. Se establece
el "Pacfic Business Forum", destinado a agrupar en forma
autnoma y con un rol asesor al empresariado regional. Mxico y
Papua Nueva Guinea son aceptados como nuevos miembros y se
acuerda formalizar el acceso de Chile en la siguiente Reunin
Ministerial a
celebrarse
en Jakarta,
Indonesia, en 1994. El
acceso de otros miembros sera postergado por el tiempo

indefinido;
Se acuerda que el dilogo no se limitar a simples consultas entre

los participantes, sino que el de ste deber provenir de la
identificacin de reas y proyectos concretos encaminados a la
liberacin efectiva del comercio mundial de bienes y servicios, as
como del sistema de inversiones y de intercambio de tecnologas.
Se progresa as hacia un sistema algo ms compromitente que el
propugnado por el sector asitico, pero menos rgido que el
sustentado por el grupo de naciones anglosajonas del sistema.
Todo ello sin nimo confrontacional y con espritu de negociacin.
127
En definitiva se trata de llevar adelante acciones que vayan

configurando el Estructura al 2.010 una zona de libre comercio.
Se reconoce que APEC queda consolidado como el foro regional

de mayor relieve en manera de cooperacin econmica. Su rgano
superior sern las Reuniones Ministeriales, pero tambin se
estimulan las citas cumbres tanto por el mayor poder resolutorio
que de stas puede provenir como por el necesario contacto
personal que tales eventos logran provocar. Se obtiene as, dentro
de un marco de mayor pragmatismo, apaciguar alguna de las
reticencias asitica relativa al futuro de APEC, y el grupo de
naciones anglosajona obtiene asimismo algunos de sus propsito
de dar mayor formalidad y un tono ms compromitentes a las
resoluciones de este mecanismo.
Con esta aceptacin, el sector asitico logra perfilar una

determinada entidad propia dentro del sistema, que era el propsito
buscado por ASEAN y compartido por Japn, entre subregional al que
terminarn por sumarse otras potencias del rea como Corea y la R.P
China, EE.UU., logra a su vez perfilar una actitud ms definida y
compromitente con la regin del Asia y del contexto de ambos encuentros
puede desprenderse que, de no prosperar una liberalizacin del comercio
mundial a nivel universal, este amplio y poderoso grupo de naciones
alimentar su propio sistema, que es de sobra autosuficiente al abarcar
ms del 50% del comercio y la produccin mundiales.
estructura de APEC es la siguiente:
a. Secretara:
Con sede en Singapur.
La actual
128
b. Reuniones Ministeriales:
Una vez al ao.
c. Reuniones Informales de Lderes:
Como la convocada Noviembre 1993 en Seattie y Noviembre I994

en Bali, Indonesia.
La tercera cumbre cumplida en Noviembre de 1995
en Tokio.
d. Grupos de Trabajo,
Banco de datos sobre comercio e inversiones;
Promocin comercial;
Inversin y transferencia de Tecnologa;
Recursos Humanos;
Cooperacin Energtica;
Conservacin de Recursos Marinos;
Telecomunicaciones;
Turismo;
Transporte; y,
Pesquera.
e. Dos Grupos Especiales
Tendencias Econmicas.- Evala el comportamiento econmico de los

pases integrantes, su incidencia en el acontecer regional y hace
predicciones respecto a las posibilidades futuras tanto a nivel de pases
como en la esfera regional. De gran utilidad informativa y programacin.
129
Liberalizacin Comercio Regional.- Estudia y propone medidas concretas

y prcticas para facilitar el mayor flujo comercial del rea.
f.
Grupo de Personas Eminentes
Entidad ad-hoc y no gubernamental. Destinado a incorporar el

criterio y asesora de los sectores empresariales y acadmicos. Asesora a
los Ministros en materias de: comercio, cambios institucionales,
determinacin de principios. Est constituido por 12 destacadas
personalidades provenientes de los diferentes pases miembros. Ha
estado presidido desde su creacin en 1993 por el eminente acadmico y
economista norteamericano, Fred Bergsen. Sus recomendaciones a las
cumbres de Bogor han sido adoptadas en gran medida. Algunas de sus
recomendaciones tales como la de determinar plazos y modalidades para
el establecimiento de una Zona de Libre Comercio en el Asia/Pacfico es
resistida por algunos pases de esa regin, en particular Malasia.
g. Pacfic Bussines Forun
Propuesto en 1993 con el propsito de "Identificar aquellas

materias que faciliten la liberalizacin comercial del rea aduanas, trabas
no arancelaria, conducta econmica (dumping), etc. y promover una red
empresarial en la regin". Sus recomendaciones tambin han sido
fundamentalmente adoptadas por la cumbre de Bogor.
h. Las Reuniones Ministeriales y Jefes de Estado de APEC
Los datos proveniente de tales reuniones es an incipiente y

parcial, los datos conocidos tienden a verificar:
130
La definicin de un calendario para eliminar en un plazo establecido la

totalidad de sus barreras comerciales que convertira a APEC en la
zona de libre comercio ms extensa y gravitante del mundo. En
consideracin a la diversidad de las economas presente esta meta
sera cubierta en dos etapas: para los pases desarrollados la fecha
definitiva sera el ao 2.010; para los en desarrollado el 2.020;
Consagra objetivos, modalidades y principios que reafirma el de APEC
como impulsor para la liberalizacin del comercio y las inversiones a
nivel mundial, al otorgar amplias facilidades para incorporarse a este
proceso a los dems pases del mundo, con especial nfasis para los
pases en desarrollo. Tales principios, que provienen en su mayora
del EPG, y algunos otros tomados de la PECC, pueden reunirse en;
Observancia irrestricta de los principios del GATT (94) y de la nueva
organizacin mundial de comercio (OMC);
Promover al mximo posible la liberalizacin unilateral del comercio
por iniciativa y conforme a las posibilidades de cada pas miembro;
Acomodar los acuerdos subregionales a los principios de GATT y de la
OMC como forma de mantener abierta la regin en su conjunto.
Consagrando as el principio de "regionalismo abierto" y el rechazo a
los bloques cerrados;
Adoptar paulatinamente frmulas libre de comercio e inversiones, que
promuevan y sirvan de estmulo para ampliar tal nivel mundial;
Con la nica y solidaria divergencia de Malasia, la estructura y
propsitos
definido
en
esta
instancia
constituye
una
virtual
convergencia de los intereses aprehensiones mantenidas desde su

creacin por los sectores occidentales y asiticos;
No slo define propsitos de libre comercio sino que adopta y
promueve objetivos concretos encaminados a facilitar este propsito
conforme a las sugerencias del Pacific Bussiness Forum antes
resonadas.
131
Las resoluciones e iniciativas adoptadas en las reuniones que se

han comentado, estas constituyen un trascendental impulso para muchos
de los objetivos y propsito de un ms justo, solidario y visionario
ordenamiento econmico mundial y una virtual posibilidad de solucin
para aquel problema an no resuelto y creciente gravedad que es la
llamada confrontacin Norte Sur. Los pases de Amrica Latina deberan
observar con gran atencin el desarrollo de este proceso, que ya cuenta
con la participacin de algunas de sus naciones, entre las que se cuenta
Ecuador.
4.2.-
FORO DE COOPERACIN ECONMICA DE LA CUENCA DEL

PACIFICO
El Foro se cre en 1989, a iniciativa de los primeros ministros de

Australia y Japn, y a manera de un grupo de dilogo informal destinado a
discutir las implicaciones de la creciente interdependencia de las
economas de la comunidad.
Son objetivos del Foro:
sostener el crecimiento y el progreso
general de la regin; promover los beneficios resultantes de una

economa en ascendente interdependencia, tanto para bien del rea como
de la economa mundial, incluyendo el fomento de los flujos de bienes,
servicios, capitales y tecnologa, desarrollar y fortalecer la apertura del
sistema de comercio multilateral, reducir las barreras al comercio de
bienes y servicios entre los participantes, en concordancia con los
principios de la OMC, en cuanto sean aplicables y sin detrimento de otras
economas
Desde su fundacin,
cuando se plante colaborar con los
compromisos asumidos dentro del ex - Acuerdo General de Aranceles y

Comercio (GATT) para la apertura de mercados y la expansin comercial
132
- el APEC ha evolucionado hasta convertirse en una de las ms

importantes iniciativas comerciales del mundo. De sus reuniones iniciales
a nivel de ministros de comercio y de cancilleres, se ha pasado a contar
con nuevos mecanismos como el de la Cumbre Informal de Lideres, quien
es desde 1993 concurren a su mxima cita con el propsito de otorgar
mayor respaldo a la decisiones adoptadas por este foro. En ese ao
APEC deja de funcionar nicamente como una Instancia consultiva, para
iniciar su consolidacin como organismo, y en 1994 los dirigente de los
pases miembros acuerdan avanzar a un ritmo ms gil que el de la
nueva Organizacin Mundial de Comercio (OMC), al comprometerse a la
entera liberacin recproca de sus mercado para el 2020.
Durante toda esta fructfera etapa de lderes se han reunido en

cuatro oportunidades: Blake Island, Seattie (EE.UU. nov. 1993) Bogor
(Indonesia nov. 1994), Osaka (Japn nov. 1995) y Subic (Manila,
Filipinas, nov. 1996), cumbres a lo largo de las cuales fue diseado el
perfil de este proceso.
En Blake Island, los lderes de APEC manifestaron su compromiso

con la apertura econmica y el libre comercio como factores
imprescindibles de !a regional. Concretando alta impresin de voluntad, la
cumbre de Bogor adopt la llamada Declaracin Resoluciones Comunes,
mediante el cual se acord alcanzar la meta de un comercio libre y abierto
en la regin no ms all del ao 2010 para las economas las
industrializadas, y del 2020 para aquellas en vas de desarrollo. Al mismo
tiempo, se convino de adoptar medidas para reducir la brecha en los
niveles de desarrollo de las economas del rea.
En 1995 se aprob en Osaka la Agenda para la Accin, por la que

se plantearon una serie de medias para llevar a la realidad los postulados
enunciados en las dos primeras reuniones cumbres. De esta manera, la
133
primera parte de la Agenda de Osaka se refiere a la liberalizacin y

simplificacin del comercio y las inversiones entre las economas del Asia
del Pacfico; la segunda a la cooperacin econmicas y tcnicas en
campos como los de infraestructura, pequeas y medianas empresas y
tecnologa agrcolas. Siguiendo la misma lnea, en 1996 se adopt en
Manila el Plan de Accin para APEC, que abarca seis actividades.- la
ampliacin de acceso al mercado de bienes y servicios, la apertura del
rgimen en de inversiones; la reduccin de los costos de negocios-, un
sector de 'infraestructura abierto y eficiente, y el fortalecimiento de la
cooperacin econmica y tcnica entre los miembros.
Asimismo, se
decidi comenzar la implementacin de dicho plan apartar del 1 de enero

de 1997, y se fij como oportunidad para una primera revisin de los
avances logrados, la Reunin Ministerial de Vancouver.
Unas de las herramientas ms importantes para promover y

coordinar las labores de cooperacin al interior de APEC son los
denominados grupos de expertos, como el de Cooperacin Tcnica
Agrcolas y los grupos de trabajo, como el revisin de Datos de Comercio
e Inversin, Promocin Comercial, Ciencia y Tecnologa Industrial y
Desarrollo de Recursos Humanos, Cooperacin Regional de Energa,
Conservacin de Recursos Marinos, Telecomunicaciones, Transportes,
Turismo y Pesqueras.
a.-
Objetivos del PBEC:
Asesorar a los gobiernos para mejorar el clima comercial;
Generar
un
flujo de inversin extranjera
para
apoyar
los
objetivos de desarrollo econmico;

q
Reducir las barreras administrativas al comercio internacional de la

regin;
134
Estimular el desarrollo y acelerar la implantacin de nuevas

tecnologas; y,
Alcanzar el desarrollo econmico mejorando la calidad del medio

ambiente.
b.-
Objetivos del PECC:
Foros de negocios;
Tratamiento de polticas concretas con miras a impulsar el comercio, la

inversin y el desarrollo econmico como acadmico de la regin;
Sugiere soluciones y propuestas a los gobiernos va APEC y sus

estructuras especializadas; y,
Apoyar el proceso de regionalizacin de la Cuenca para el

establecimiento del rea de libre comercio del Pacfico.
c.-
Objetivos de la APEC:
Eliminacin de la totalidad de las barreras comerciales en la Cuenca

del Pacfico;
Impulsar la liberalizacin del comercio;
Observancia irrestricta de los principios del GATT y de la OMC;
Apoyar el principio de regionalismo abierto; y,
Impulsar el desarrollo tecnolgico.
4.3.- LA PRESENCIA DEL ECUADOR EN LA CUENCA DEL PACIFICO
Comprendindose
la
importancia
como
megamercado
de
singulares caractersticas y el proceso de regionalizacin econmica de la

Cuenca del Pacfico, el Ecuador despert hacia esta nueva opcin de
desarrollo que representa para el pas, en cuanto a oportunidades de
comercio, inversiones, negocios, cooperacin econmica y tecnolgica.
135
Para entrar a ser parte de esta regin, la poltica exterior

ecuatoriana13 determin que para tener presencia, la va para lograr el
acceso
era la integrar la
diferentes estructura
institucionalizada
regionalmente de la Cuenca, esto es por medio de concretar nuestra

membresa en los organismos que juegan papel trascendente para el
avance del proceso de liberalizacin del comercio en la Cuenca del
Pacfico, esto son:
- El Consejo Econmico de la Cuenca del Pacfico (PBEC)
- El Consejo de Cooperacin Econmica del Pacfico (PECC); y,
- La Asociacin de Cooperacin Econmica del Asia - Pacifico (APEC)
Dentro de los enunciados de nuestra poltica exterior, de concretar

la incorporacin del pas en la estructura institucional de la Cuenca del
Pacfico, desde el 19 de Mayo de 1997, despus de un lento y trabajado
proceso, se logr con xito, el que nuestro pas, forme parte del Consejo
Econmico de la Cuenca.
El Ecuador fue admitido como miembro de pleno derecho del

Consejo de Cooperacin Econmica del Pacfico (PECC), en el marco de
la XXI Reunin General del Organismo, que culmin en Manila - Filipina,
el 23 de octubre de 1999.
La resolucin fue adoptada por unanimidad y
equivale al reconocimiento por parte del PECC, de que el Ecuador PECC ha hecho aportes substantivos a su programa de trabajo, segn lo
establecen los estatutos.
13
GUERRERO, Mario. Ecuador en la Cuenca del Pacfico. Actualidad y perspectivas. Pacfico

Edicin 95, 1999
136
El Comit Ecuatoriano para la Cuenca del Pacifico
Mediante Decreto Ejecutivo nmero 28889, del 14 de Mayo de

1987, publicado en el Registro Oficial nmero 690, del 21 de mayo de
190, el Presidente de la Repblica, Ing. Len Febres Cordero
Ribadeneyra estableci el Comit Ecuatoriano para la Cuenca del
Pacfico14, dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores, con el
objeto de estudiar, evaluar y coordinar los asuntos y acciones
relacionadas con la participacin del Ecuador en los diversos esquemas
de cooperacin internacional entre los pases de la citada Cuenca.
La creacin del mencionado Comit se lo hizo considerando que la

Cuenca del Pacfico estaba adquiriendo una creciente importancia por la
vasta red de relaciones polticas, econmica, sociales, culturales y de
otros rdenes que vienen desarrollndose entre los pases que forman
parte de dicha rea. De que tambin era importante de que el Ecuador,
participe activamente en ese conjunto de relaciones con los pases que
forman parte de esta Cuenca Ocenica, en la cual el Ecuador deba de
insertarse.
De igual manera se tom en cuenta que para el desarrollo de la

cooperacin internacional en la Cuenca del Pacfico era necesario de que
los pases que forman parte de la misma, establezcan comits nacionales
con miras a una mejor participacin en los esquemas ya existentes dentro
de las mismas. En tal sentido los Ministros de Relaciones Exteriores de
los pases miembros de la Comisin Permanente del Pacfico Sur CPPS,
en la " Declaracin de Via del Mar suscrita el 10 de febrero de 1884,
recomendaron el establecimiento de tales comits en los pases
integrantes del Sistema - Regional Martimo del Pacfico Sudeste en los
14
GUERRERO, Mario. La Poltica del Ecuador frente a la Cuenca del Pacfico. Lineamientos
Generales. Ministerio de Relaciones Exteriores. 1998
137
cuales no se hubiera creados, a fin de alcanzar la ms efectiva

participacin regional en las actividades que se desarrollan en otras zonas
de esta Cuenca.
En la XVIII Reunin Ordinaria de la CPPS, celebrada en la Isla

Santa Cruz del Archipilago de Galpagos, en Agosto de 1985, mediante
Resolucin No. 2, reiter dicha recomendacin.
a.-
Objetivos
El Comit Ecuatoriano para la Cuenca del Pacfico se estableci

para los siguientes propsitos:
Estudiar los asuntos relacionados con la participacin del Ecuador en

los diversos esquemas de cooperacin internacional entre los pases
de la Cuenca del Pacfico;
Evaluar y coordinar las acciones correspondientes al desarrollo de las

polticas que se adopten para tal propsito y en cuya formulacin
contribuir con la colaboracin que el Ministerio de Relaciones
Exteriores le solicite;
Analizar y estudiar la realidad poltica, econmica y social de los

pases que integran la zona del Asia. Pacfico;
Identificar y promover la ejecucin de programas de cooperacin en

las reas de inters nacional, en especial aquellas vinculadas al
comercio y a la economa, con los pases de la Cuenca del Pacifico;
Hacer e! seguimiento analtico del acontecer econmico y poltico de la

Cuenca, en especial el de los tres organismos claves de !a regin;
Diagnosticar el avance del proceso de regionalizacin de la Cuenca y

sugerir, en consecuencia, los ajustes necesarios en la poltica exterior
del pas;
138
Realizar un estrecho seguimiento de las actuaciones del pas en los

diferentes foros de la Cuenca;
Recomendar al Ministro de Relaciones Exteriores la creacin,

mediante Acuerdo Ministerial, de nuevos Comits Nacionales, segn
lo requiera la participacin del pas en la Cuenca del Pacfico.
b.-
Funciones
Las principales funciones del comit son las siguientes:
Estudiar y recomendar mecanismos y de vinculaciones con los pases

y organismos que forman parte de la Cuenca del Pacfico;
Impulsar mecanismos de cooperacin tcnica y cientfica;
Asesorar al Gobierno Nacional y a las entidades nacionales pblicas o

privadas en la adopcin de planes y programas transpacficos;
Buscar la participacin activa en los organismos y esquemas de la

Cuenca del Pacifico;
Fortalecer el esquema tripartito del CECP con una mayor participacin

de instituciones gubernamentales y de los sectores empresarial y
acadmico del pas;
Impulsar el intercambio de informacin, la investigacin y la especial

participacin de personas en los asuntos y actividades que desarrollen
los distintos Grupos de Trabajo, Grupo Especiales y dems foros de la
Cuenca del Pacfico;
Participar en las reuniones convocadas por los organismos de la

Cuenca, fundamentalmente en las vinculadas con el APEC, PECC, y
PBEC, en los que promover la adecuada participacin de los
sectores acadmico, gubernamental y empresarial, formulando las
observaciones y sugerencias pertinentes;
Divulgar su gestin entre los sectores empresarial, acadmico y

gubernamental, en base a los informes que presentarn a la
139
Secretaria ejecutiva, los delegados nacionales, acreditados en

representacin del Ecuador a las reuniones de los organismos de la
Cuenca
Ingreso al Foro de Cooperacin Econmica Asia Pacfico (APEC)
El Ecuador est gestionando su ingreso como miembro con plenos

derechos al APEC, recordando que el Ecuador se encuentra incluido en la
lista de pases solicitantes desde Septiembre de 1996, cuando present
oficialmente su solicitud formal de ingreso ante el Presidente de Filipinas y
ante la Secretara del Foro en Singapur.
El APEC se inici como un
grupo de dilogo informal; con participacin limitada que posteriormente

ha evolucionado hasta constituirse en el vehculo regional que
promociona el libre comercio y la cooperacin econmica, en cuanto que
es el foro interestatal de concertacin de polticas econmicas y acciones
orientadas a instaurar una realidad de mercados abiertos que se
concretar en el 2020 con el establecimiento de un rea de libre comercio
que, en magnitud, difcilmente podr ser superada.
Requisitos para su ingreso
Se han sealado los siguientes requisitos para el ingreso al APEC:

Estar ubicado en la zona geogrfica del Pacfico;
Tener vnculos y nexos comerciales substanciases con los actuales
miembros, el valor de intercambio comercial sostenido por la nacin
solicitante con los otros miembros del APEC, deber ser relativamente
alto en relacin a las que mantiene con otras regiones geogrficas;
Apoyar polticas de mercado orientadas hacia las exportaciones;
140
Aceptar los objetivos bsicos y principios contenidos en las

Declaraciones del APEC, especialmente aquellas que se han
introducidos en las reuniones de sus lderes;
Estructurar un Plan de Accin Individual para alcanzar el nivel de los
Planes de Accin Colectivos y estar en igualdad de circunstancias en
el momento de acceder como miembro del foro;
Las decisiones para admisin de nuevos miembros requieren el
consenso de todos los miembros
Criterios de seleccin:
Estabilidad econmica del pas aspirante; Se trata del xito que
alcance la gestin econmica en seis temas fundamentales: Apertura
de mercados que incluyan la eliminacin de medidas arancelarias y no
arancelarias. Facilitacin de acceso al mercado de servicios transporte
areo, martimo y de carreteras, telecomunicaciones energa, turismo,
financiero. Un rgimen de inversin abierto; reduccin de costos para
la realizacin de negocios; establecimiento de un sector de
infraestructura abierto y eficiente; y, el reforzamiento de la cooperacin
econmica y tcnica
Ejecutabilidad real del " Individual Action Plan Iapi".- El Iap no es otra
cosa que el compromiso de desarancelizacin "cero" que, en la
reunin de Osaka, en 1995, acordaron los pases miembros del APEC
para instrumentar un programa nacional de desgravacin que deber
estar plenamente ejecutado en el 2010 por los industrializados, y en el
2020 por los pases en desarrollo. Al respecto, los aspirantes a una
nueva membresa deben elaborar un proyecto de IAP para alcanzar el
nivel de los Planes de Accin Colectivos y estar en igualdad de
circunstancias en el momento acceder como miembro del Foro. Con
referencia a este asunto, el Ecuador trabaja en la comprensin y
141
aceptacin del IAP por parte de las entidades del sector pblico y
privado que ms directamente quedarn comprometidas una vez que
el Plan entre en vigencia, para luego pasar a la elaboracin misma del
documento nacional, labor que se lleva a cabo en el seno de un Grupo
de Trabajo Multidisciplinario.
Cabe mencionar que este grupo de trabajo no debe perder de vista

la permanente observancia de los principios de la universalidad, que
significa incluir en la tarea a todos los sectores del comercio e inversin;
de la comparabilidad, que significa alcanzar la concertacin de esfuerzos
individuales
de
liberalizacin
entro
los
miembros,
se
habla
de
concertacin porque la negociacin no es prctica utilizada, del inicio

simultneo; y, de la consistencia con la normativa de la Organizacin
Mundial del Comercio.
Participacin en los grupos de trabajo.- La mejor carta de los grupos
de trabajo es definirlos como los rganos de gestin especfica del
APEC, en cuanto que cada uno de ellos traa un tema concreto,
escogido de entre aquellos que conforman la agenda estratgica de la
organizacin, de all que la necesidad de participacin en los mismos
es el resultado de la disposicin contenida en la letra "d" del
documento emitido en Vancouver, que literalmente reza: El pas
solicitante deber aceptar los objetivos bsicos y principios contenidos
en las Declaraciones del APEC, especialmente aqullas que se han
producido en las reuniones de sus lderes. El objetivo de los Grupos
de Trabajo es identificar soluciones reales para enfrentar los
problemas que impiden el normal desarrollo de la Cuenca del Pacfico
y el avance del proceso de regionalizacin, de all que al contrario de
lo que sucede en las Naciones Unidas, la participacin en los Grupo
de Trabajo del APEC no es para aprender sino para aportar.
142
Estructura Legal del Comit Ecuatoriano para la Cuenca del Pacfico.
Como es conocido, la potestad de determinar la poltica nacional

frente a la Cuenca compete al Presidente y al Canciller de la Repblica,
de modo que la Ley expresa en el carcter asesor del CECP segn reza
el Decreto Ejecutivo No. 2889, de 14 de Mayo de 1987, y lo confirman los
Decretos Ejecutivos Nos. 284 y 406, reformatorio del anterior, expedido el
20 de Noviembre de 1992 y el 20 de junio de 1997, respectivamente,
disposiciones que adems declaran al Comit como organismo adscrito y
dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Consecuentemente, mediante Acuerdo Ministerial No. 410 de 30 de

Diciembre de 1997, se procedi a expedir el Reglamento del CECP,
reestructurndolo para que puedan satisfacer plenamente sus funciones
de rgano asesor de poltica para el Asia - Pacfico, pero tambin de
coordinador en cuanto a las labores de campo y trabajo de investigacin
necesarios. En funcin d lo primero, se introdujo la figura de un
Directorio, con todas las atribuciones de carcter Ejecutivo lo cual elimina
los periodos de parlisis entre- Asambleas Generales. De otro lado, se
constituye el denominado "Consejo Acadmico Asesor", para que los
niveles de decisin cuente permanentemente con el auxilio efectivo que
representan los insumos de carcter cientfico que este Consejo les
puede proporcionar.
La estructura operativa del CECP es la siguiente:
- Asamblea General
- Presidente
- Directorio
- Director General
- Organismos Asociados (Comits Nacionales)
143
- rgano Consultivo (Consejo Acadmico Asesor)

- Secretario Ejecutivo
La Asamblea del CECP ordinariamente se rene una vez al ao,

durante la primera semana de septiembre; y en forma extraordinaria
cuando el Presidente lo considere pertinente o a solicitud de al menos
cinco de sus miembros. Son funciones entre otras, asesorar al Ministerio
de
Relaciones
Exteriores
en
los
diferentes
temas
econmicos
relacionados con la participacin del Ecuador en la Cuenca del Pacfico.
El Presidente del CECP es el Ministro de Relaciones Exteriores,

entre sus funciones est, el de presidir la Asamblea General y el
Directorio del Comit.
El Directorio coordina las polticas del CECP y es el responsable

del control de los grupos de trabajos y dems rganos de gestin.
Tambin recomienda a la Asamblea General la adopcin de polticas y
estrategias especficas frente a la Cuenca del Pacfico.
El Directorio estar integrado por el Presidente, quien lo presidir,

el Director General, el representante del Presidente de la Repblica, el
Presidente del PBEC Ecuador y los Presidentes de los dems Comits
Nacionales.
El cargo del Director General recaer en la persona del

Subsecretario Econmico del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Los rganos Asociados, que se denominan Comits Nacionales,
pueden ser personas de derecho pblico o privado, y se han constituidos
para concretar la incorporacin del Ecuador a los distintos Foros de la
Cuenca.
144
El Secretario Ejecutivo ser un funcionario de carrera del Servicio

Exterior ecuatoriano designado por el Presidente del CEPC.
Base Legal
Decreto Ejecutivo 2889, del 14 de Mayo de 1987 y modificado por

los Decretos Ejecutivos 780, 284 y 406, de 31 de julio de 1989, 20 de
noviembre de 1992 y 20 de junio de 1997, respectivamente, crearon el
Comit Ecuatoriano para la Cuenca del Pacifico.
Mediante Acuerde Ministerial No-410, el Ministro de Relaciones

Exteriores, expidi el Reglamento del Comit Ecuatoriano para la Cuenca
del Pacifico, el 30 de diciembre de 1997.
4.4.- EL ASIA - PACFICO
Se afirma que los tres fenmenos ms sobresalientes de la

segunda mitad del Siglo XX, fueron:
La cada del comunismo, los avances tecnolgicos en informtica,

electrnica y comunicaciones; y la configuracin de toda una regin como
nueva potencia econmica. Esta Regin 65 el Asia - Pacifico, formada por
diez pases del este y del sudeste asiticos:
Japn, China, Corea del
Sur, Taiwn, Hong Kong, Singapur, Tailandia, Malasia, Indonesia y

Filipinas, representaba en 1960 el cuatro por ciento de la riqueza mundial.
Para fines del Siglo XX represento segn algunos analistas cerca

del 33 por ciento . Adems , en estos diez pases se concentra casi la
mitad de la poblacin del mundo, constituyendo uno de los mercados
145
sino el primero y ms Importante del mundo, de consumidores

potenciales.
Lo que ha sucedido en el Asia Pacfico es para alguno el resultado

lgico de la combinacin de factores fundamentales como es la
tecnologa, productividad y competitividad. No lo catalogan como un
milagro pero si sealan, que sin embargo, para pasar a tener el cuatro por
ciento de la riqueza mundial a ser dueo de una tercera parte de ella en
slo cuarenta aos, la combinacin de estos factores no ha sido fcil ni
sin traumas. Tal como los seguidores de Buda y Confucio repiten con
frecuencia, "sin trabajo nada se obtiene".
Durante los ltimos quinientos aos, el eje del poder, el centro de

gravitacin de la economa mundial, ha estado en Occidente. En los
Siglos 16 y 17 el epicentro se traslad del Mediterrneo al norte de
Europa, y luego cruz el Atlntico hasta Norteamrica. El Siglo 20 result
ser, como dijo Henry Luce, co-fundador de Time Inc., en 1941, "el siglo
norteamericano".
Ahora se dice que el siglo 21 puede ser el siglo asitico o por lo

menos el siglo del Pacfico. Esto como dice un Informe de la Revista
Forbes, no necesariamente quiere decir que Estados Unidos comenzar a
declinar siempre y cuando cuente con polticas econmicas y sociales
razonablemente inteligentes, la sociedad de crisol, su vigor econmico y
tecnolgico, mantendr a dicha nacin rica y poderosa. Pero tendr que
aceptar cada vez ms a los pases de la Cuenca del Pacfico, con su
vasta poblacin, como socios en el progreso.
Pese a la denominada "crisis asitica" la denominada regin Asia Pacfico va a prosperar y uno de los mayores ejemplos lo constituye la
Repblica Popular China.
146
La China, en el camino de su desarrollo econmico, ha dado pasos

seguros; en 20 aos de reforma y apertura, el valor global de la
produccin creacin a un ritmo o promedio del 9.8%.
Varias firmas
economtricas
asiticas, entre
ellas Nomura
Rosearen Instituto, Sakura Institute of Research y Sanwa Bank Ltd.

Sealaron que China tuvo una tasa de crecimiento de 7.3% en 1999,
ligeramente menor a lo logrado en 1998, cuando fue del 7.8%.
Para algunos analistas econmicos Asia va a prosperar en el siglo

XXI, en tal magnitud, que ya a representar que en dicha regin se mueva
el 50% de la produccin econmica mundial, en comparacin al 25% que
lleg a constituir en la Dcada de los 90.
Se prev que Asa tendr un crecimiento econmico anual de un

81%.
Desde los albores de la revolucin industrial en 1780, a Gran
Bretaa le tom casi 60 aos doblar la produccin per cepita en el siglo

19, a Estados Unidos le tom casi 50 aos lograr esto mismo. Mientras,
Asia Oriental dobla su produccin per capita cada decenio.
Jim Waiker, economista de Crdit Lyounais Secutities [Asia] y un

agudo historiador econmico, cree que todava estamos en una etapa
temprana de una larga tendencia de crecimiento econmico en Asia, sin
contar con Japn.
Ha sealado que hasta el momento ha predominado el crecimiento

propulsado por las exportaciones, pero el crecimiento internamente
impulsado tomar su lugar a medida que el desarrollo se extienda a los
lugares ms apartados.
147
Asia, transita por un camino que la llevar al dominio econmico

mundial en el curso de los prximos 20 o 30 aos.
A mediados del siglo 20, Asia apenas estaba emergiendo del

colonialismo. Gran parte de la regin haba sido devastada por el
imperialismo japons y la inestabilidad china. China comunista era una
fuerza amenazante y catica.
Los disturbios raciales sacudan a Indonesia y Malaysia. Se libraba

una guerra en Corea, y ms tarde en Vetuam. Durante un tiempo, pareci
como s la marejada comunista fuera a barrer toda la regin.
Pero desde de los fines de los aos sesenta o comienzos de los

setenta, el pragmatismo econmico triunf sobre la poltica. "Los polticos
en Asia decidieron otorgarle a la eficiencia econmica prioridad sobre
todo lo dems por que estaban asustados" - dice William Overholt,
director administrativo del bankers Trust Asia y observador de larga data
poltica asitica. Corea del Sur tema a Corea del Norte, Hong Kong y
Taiwan teman a China, Tailandia tema a Vietnam y Singapur teman a
todo el mundo".
Esto cre una atmsfera en la que los dirigentes no podan darse el

lujo de la experimentacin social. Los ms sabios comprendieron la fuerza
poltica, y ya en los aos sesenta el ejemplo sovitico haba dejado en
claro que el capitalismo, y no el comunismo, era la ruta ms directa hacia
el crecimiento econmico. Con la orientacin del General Mac Artbur,
Japn ya haba mostrado el camino. Despus de Japn, los cuatro
"tigres" industrializados - Taiwan, Corea del Sur, Hong Kong y Singapur adoptaron una u otra variedad del modelo capitalista y despegaron en los
aos setenta. Malasia, Tailandia e Indonesia fueron los siguientes. China
emprendi su fuerte reforma econmica, y Filipinas se uni tambin
148
Vietnam parece estar siguiendo el mismo sendero; la India se est

alejando poco a poco del socialismo y, en consecuencia, ha progresado
desde el punto de vista econmico.
Entre
los
pases
en
desarrollo
de
Asia
Oriental
existen
disparidades, pero tambin muchas similitudes. Mantienen altas tasas de

ahorro e inversin, practican la disciplina fiscal y monetaria, educan a sus
fuerzas laborales, tienen pocos impuestos. Eluden la predistribucin de
ingresos y los sistemas de bienestar social y promueven el espritu
empresarial. sus economas.
Se asemejan porque se estudian, se copian y compiten activa y

abiertamente unas con otras.
tributarias,
entonces
Malasia
Si Singapur baja un da las tasas

ofrece
un
nuevo
incentivo
los
inversionistas extranjeros, Tailandia seguir el ejemplo. En una era en la

que el nacionalismo vuelve a cobrar fuerza en Europa, Asia Oriental se
est tornando ms cosmopolita. Estas naciones buscan la autosuficiencia
econmica: ms bien vinculan sus economas con la del resto del mundo
en
una
orga
de
especializacin
ventajas
comparativas.
Las
exportaciones generan divisas extranjeras (los bancos centrales de Asia

del este tienen en conjunto ms de US$ 600.000 millones en reservas
extranjeras), crean empleo y riqueza y obligan a las empresas locales a
aprender a competir en la economa mundial. Segn Frank Russell Co.,
una firma de consultora y administracin de fondos de pensiones con
sede en Tacoma, Washington, en comparacin con Amrica Latina, las
exportaciones representan Ms del doble del PNB en las economas en
desarrollo de Asia del este.
Segn estos, Asia Oriental; est ahora
captando ms del 60% de los flujos que vale US$ 100.000 millones en
capitales nuevos todos los aos; y eso sin mencionar los conocimientos
administrativos y tecnolgicos que se adquieren. Las fbricas financiadas
por extranjeros pudieron estar generando hasta la mitad de las
149
exportaciones Chinas en 1995, las aprobaciones de inversin extranjeras

en Indonesia ascendieron a US$ 40.000 millones, cinco veces ms que
hace dos aos.
La economa de Malasia ha sido completamente reestructurada en

el ltimo par de decenios por la inversin extranjera directa. "Ha pasado a
exportar" dice con admiracin Gary Greenherg, Subdirector administrativo
del Oeregrine Asset Management, de Hong Kong.
Incluso sin este capital extranjero Asia Oriental est generando

enormes cantidades de capital mediante el ahorro y la inversin colectiva
de cerca de 35% del PNB, casi el doble de la tasa de Amrica Latina, el
sur de Asia o incluso el mismo Estados Unidos. Si bien los ingresos
crecientes han generado una enorme oleada de consumo, tambin han
aumentado el flujo de ahorro en sociedades que, a diferencia de la
estadounidense, no tienen sistema tributarios que penalizan el ahorro.
Aproximadamente 62% de la poblacin no Japonesa de Asia del

este tiene entre 15 y 65 aos, lo cual significa que la regin disfruta de
una proporcin alta de trabajadores
en
relacin
con
la
poblacin
inactiva. La inflacin baja y la tasas de inters efectivas despus de los

impuestos fomentan todava ms el ahorro. Esas son las "zanahorias" que
promueven el ahorro. Pero tambin est el "garrote": una falta
generalizada de sistema de bienestar social. "Si uno sabe que tiene que
velar por si mismo, ahorra ms para educacin, vivienda y pensiones",
explica Jin Rohwer, economista especializado en Asia del
CS First
Bostn y autor de un nuevo y perceptivo libro, Asa Rising (Simn &

Schuster).
Andrew Freris, principal economista para Asia de Salemon
Brothbers, dice.: "Los Asiticos orientales estn aprendiendo de errores
de accidentes. Creen que la mejor solucin para la pobreza no es la
150
distribucin de ingreso sino la generacin de ingresos".
Leung, quien
dirige una firma de finca raz en Hong Kong; "No existe presin poltica
para que los gobiernos graben a los ricos para pagar a los pobres".
Lee Kuan Yew, de Singapur, hoy Ministro Seor, saca unas tablas
con cifras: en el curso de los dos ltimo decenios, el gasto gubernamental
como porcentaje del PIB era de 17% en Singapur, en comparacin con
50% en Europa y 36% en Estados Unidos. El gasto en seguridad social y
bienestar era de 0.4% en su pas, en comparacin con 15% o ms alta
tasa tributario empresarial en Singapur es hoy en da de 26%, en
comparacin con 52.5% en Alemania y 39% (slo a nivel federal) en
Estados Unidos. Segn Lee, "los puestos altos desmotivan al tipo de
arriba, a los creadores de riqueza". Los liberales occidentales se mofan de
este tipo de declaraciones, pero la evidencia le da la razn a Lee.
Cuando los gobiernos asiticos diseen planes de pensiones

socializados, no se inspirarn en el programa de seguridad social de
Estados Unidos, que est en bancarrota, sino en el Fondo Previsor
Central (CPF) de Singapur. El CPF es una cuenta de retiro individual
completamente financiada, de la cual los jubilados obtienen exactamente
lo que ellos y sus empleadores depositaron, ms el rendimiento que
hayan producido sus contribuciones.
El Asia - Pacfico
En la historia conocida de la humanidad no existe registro alguno

equiparable al espectacular crecimiento y a la megatransformacin
econmica de la regin denominada Asa-Pacfico; fenmeno sucedido en
el breve lapso de los ltimos 35 aos del Siglo XX.
151
Esta zona geogrfica compuesta por Japn, China, Corea del Sur,
Taiwn, Hong Kong, Singapur, Malasia, Tailandia, Indonesia y Filipinas,
representaba el 4% de la riqueza del mundo en 1960. En el ao 2.020
segn proyecciones, representar la tercera parte de toda la riqueza del
mundo.
Si se quiere buscar una expresin que sintetice en su real magnitud

la caracterstica de mayor repercusin en cuanto al desarrollo exitoso de
la regin del Asia - Pacfico, ella debe ser "esfuerzo continuo" o "mejora
continua", recogida en la palabra japonesa Zenshin, compuesta por los
vocablos Zen" avance gradual hacia los mejor" y Shin "desarrollo
continuo'". Zenshin es mejorar constantemente partiendo de cero".
El Siglo XXI estar caracterizado por una economa globalizada,

cuyo motor dinmico ser el conocimiento, y en la cual las nicas ventajas
competitivas sern el manejo y el desarrollo de la tecnologa, las
habilidades y el ingenio de la fuerza laboral, en el mareo de una cultura de
la productividad y la competitividad.
Se a dicho que el grupo Asia - Pacfico pas de tener "desventajas

competitivas" en el sector agropecuario a tener "ventajas competitivas" en
la industria moderna. Cuenta con una red invisible de instituciones del
sector privado, apoyadas por los gobiernos, cuya funcin es promover la
productividad y la competitividad con base en los esfuerzos del gobierno
para introducir tecnologa aplicada y de los empresarios para capacitar a
sus recursos humanos.
La mayora de los pases en vas de desarrollo, y muy

especialmente los de Amrica Latina, han pasado tres grandes etapas de
desarrollo econmico:
152
La de exportacin de materias primas, resultado de un contexto

cuasifeudal y oligrquico;
La de sustitucin de importaciones, basada en un modelo nacionalista;
y,
La de liberalizacin y apertura, resultado de una concepcin neoliberal
pero sin un modelo de desarrollo definido.
S alguna leccin proveniente de Asia- Pacfico vale la pena

aprender, es la de la combinacin de una visin del futuro, una estrategia
de incorporacin tecnolgica y de un modelo de desarrollo asitico, que
debemos de analizar, estudiar y hacer un seguimiento. En oriente,
especialmente en el Japn y la China, la repeticin y el repaso circular de
las vivencias es lo que ha hecho que su fascinante historia no sea
solamente un ejercicio literario o terico sino un verdadero plan de vida.
Lo que ha sucedido en estos pases ha sido, el resultado natural y

lgico de haber aplicado medidas macroeconmicas correctas, criterios
elementales de motivacin capitalista y disciplina social para mantener
altas tasas de ahorro.
El xito del Asia- Pacfico se debe a su firme determinacin de

incorporarse a la globalizacin de la economa mundial a travs de la
reorientacin de sus economas hacia la exportacin, que implic todo un
proceso.
El
marco
analtico
ntegra
los
conceptos
de
tecnologa,
productividad competitividad, exportaciones y distribucin de beneficios a

la mayor parte posible de la sociedad.
La realidad clara y simple es que Asia se globaliz.
153
Aunque muchos pases, como los latinoamericanos, dan pases

para abrirse a los mercados internacionales todava falta mucho para
internacionalizarse y globalizarse. Aunque hay pases que estn
transformando su condicin de pases en vas de desarrollo, por pases
en vas de transformacin, es decir aquellos que actualmente hacen
esfuerzos por encontrar un modelo de crecimiento adecuado y que
muestran ya indicios de tasas de crecimiento positivas estables.
Se necesita una apertura mental, para que los pases entiendan

que hay que incorporar a su quehacer cotidiano conceptos como
transferencia de tecnologa, produccin permanente competitiva de
productos de exportacin, creacin de nuevas ventajas competitivas y
produccin
con
mayor
productividad.
Esta
ltima,
debe
estar
fundamentada en el significado asitico del trmino "productividad", que

incluye tambin calidad, eficiencia, diseo ptimo, capacidad gerencia!,
"management" y trabajo en grupo con clientes y proveedores. Esto es
finalmente lo que se requiere para entrar en serio en la era del Pacfico,
en una era que todava no ha empezado para los pases en vas de
desarrollo, pero que ya lleva ms de tres decenios en Asia.
Los
asiticos
se
estn
reafirmando
en
terrenos
que
tradicionalmente han sido de dominio estadounidense, ingls o alemn:

innovacin tecnolgica, produccin industrial y mercado masivo.
No es una casualidad que entre estos pases haya lderes

mundiales
en
la
telecomunicaciones
produccin
de
automviles,
microchip,
circuitos
semiconductores
integrados,
computadores,
astilleros y refineras. Tampoco que la ruta area ms utilizada en la

actualidad sea la de Seatlie - Tokio, que el trfico areo entre el Asia Pacfico y Amrica del Norte crezca en un 12% cada ao y que la regin
posea los nueve bancos ms grande del mundo. Tal vez muchos no
154
sepan que en el Asia Pacfico se encuentran los dos lugares con el mayor
trfico de transporte en el mundo: el estrecho de Malaca (Singapur) y el
estrecho de Tsushima (Japn); que de los diez puertos de contenedores
con mayor movimiento, seis estn en el Asia Pacfico, y que el 60% de los
barcos del mundo se construyen en el Asia - Pacfico.
La clave del despegue y del vigoroso desarrollo econmico del

Asia- Pacfico son:
a. La poltica de transferencia y asimilacin de tecnologas aplicadas a

procesos industriales;
b. La capacitacin prctica de la mano de obra;
c. Los programas orientados hacia la productividad y la competitividad;
d. La garanta de un ambiente macroeconmico sano;
e. La presencia de un Gobierno que facilita los cambios; y,
f. La firmemente arraigada creencia en que los beneficios del desarrollo
son para todos y de todos.
La Gran Leccin del Asia - Pacfico: T - P - C (Tecnologa - Productividad

Competitividad)
La principal base del fenmeno Asia - Pacfico est dada en la

conformacin de un tringulo integrado por la Tecnologa - Productividad Competitividad, que lo han integrado en un proceso tan propio e
incorporndolos como elementos fundamentales de su idiosincrasia de
desarrollo y an de su propia cultura, como ocurre con la Repblica
Popular China desde 1978.
El T - P - C constituye en cuanto a su aplicacin, la clave para

conseguir el objetivo de! Asa - Pacfico, de convertirse en el ao 2010, en
la primera potencia econmica mundial como regin, cuando se
155
establezca una zona de libre comercio.
El T - P - C es en el Asia-
Pacfico algo cotidiano como permanente. Han comprendido en sntesis

que la combinacin adecuada de estos elementos bsicos genera la
posibilidad de producir eficientemente.
Tecnologa.- Pero esto slo se logra incorporando tecnologa aplicada a

los procesos de produccin. La transferencia de tecnologa es el primero,
no el segundo, de los elementos que intervienen en el proceso.
Asegurando flujos de conocimientos, capacitacin y maquinaria se pasa a
una fase intermedia en la que la eficiencia en la produccin ms la
reduccin de costos y las mejorar en calidad, diseo, materiales etc.
Hacen ms productivo al pas. Slo si se da la combinacin de mayor
productividad y menos costos de produccin, se obtiene - en la tercera
fase - un nivel suficiente de competitividad, de no seguirse as la
secuencia, se puede llegar a ser productivo sin ser competitivo y es slo
alcanzando la fase de competitividad como puede aspirar un pas a
exportar en forma estable y permanente.
Un proceso exitoso de transferencia de tecnologa no es

simplemente transportar maquinaria o tcnicos de un lugar geogrfico a
otro.
Este
proceso
requiere,
adems,
la
seleccin,
transmisin,
adaptacin, modificacin y difusin de conocimientos experimentados con

xito en otro lugar. (EE.UU., Alemania Francia e Inglaterra), fue la
extraordinaria capacidad de recepcin y asimilacin de tecnologa el
factor que ha determinado el sorprendente crecimiento econmico de las
naciones Asia- Pacfico.
La Productividad.- No es simplemente una mayor produccin por

unidad de insumo, ni tampoco una simple relacin de eficiencia, abarca
criterios de calidad, manejo, modernizacin, sistematizacin, esfuerzos
colectivos, etc.
Los aumentos de productividad se consiguen
156
fundamentalmente por medio de la incorporacin de tecnologa a los

procesos productivos. Con ello se influye positivamente en la mano de
obra y se mejora el factor de capital. Dado que la tecnologa puede influir
en los insumos o materias primas, la productividad y su efecto sobre los
costos se convierten en condicin necesaria para incrementar las
exportaciones.
La Competitividad.- A medida que las economas del mundo se han

ido internacionalizando, se han consolidado modelos orientados hacia las
exportaciones, como los de los pases del Asia - Pacfico. La competencia
en los mercados internacionales est transformando las relaciones
econmicas, creando nuevas fronteras donde slo los ms fuertes y
capaces - valga decir, los ms competitivos - pueden triunfar.
La
capacidad que tienen las empresas de una nacin para participar y

sobrevivir o morir en una economa globalizada depende de un solo factor
que se conoce como competitividad.
Con el fin de ser competitivos, los pases deben tener empresas

competitivas, y stas, a su vez, deben desarrollar y mantener a travs del
tiempo ciertas ventajas, bien sea mediante mayor eficiencia en la
produccin (costos bajos) y mediante la elaboracin de productos y
servicios de ms alta calidad.
Todo esto para alcanzar el fin ltimo de los procesos econmicos

de produccin, que es elevar el nivel de vida de la poblacin, objetivo que
se logra, en el marco de la globalizacin, a travs de la exportacin.
Analicemos conceptos de este tringulo
Tecnologa.- Es fundamentalmente conocimiento.
Entendiendo
por conocimiento un recurso utilizable para mejorar la eficiencia de a
157
produccin o el mercadeo de bienes y servicios a travs de diferentes

medios, como equipos y maquinarias, conocimiento y experiencias
aisladas, incorporados a las mquinas o a los mtodos de produccin.
La Tecnologa es una combinacin, que incluyen materiales,

mquinas, mano de obra calificada, capacidad gerencial y mercadeo; y,
sirven para hacer cosas y solucionar problemas.
El uso eficiente de la tecnologa se ha convertido en el elemento

ms importante en la produccin de bienes y servicios, esto ha sido
especialmente claro desde que el desarrollo econmico de los pases
empez a depender ms de la capacidad Industrial y menos de la
dotacin de recursos naturales.
El primer pas que puso como prioridad econmica su desarrollo

tecnolgico fue el Japn, quizs por las mismas condiciones objetivas de
la falta absoluta de recursos y gran abundancia de mano de obra.
Posteriormente y por tener condiciones objetivas similares, y por

haber sido influido ampliamente por el modelo japons, el resto de los
pases del Asia- Pacifico. pusieron como una de sus prioridades, el uso
eficiente de tecnologa en. sus sistemas de produccin, a lo cual sus
planes de desarrollo comnmente se refieren con el nombre de tecnologa
aplicada.
En efecto el xito del desarrollo tecnolgico del Japn se debi,

ms que a la creacin inicial de tecnologa, al fenmeno conocido como
"transferencia de tecnologa", pues para el Japn sta fue el producto de
comprar, asimilar y desarrollar nuevos conocimientos e ideas.
158
c.-
El crecimiento de China
Debemos explicamos como un pas que desde mediados del siglo

XIX. hasta comienzos del siglo XX, la mayor parte de su territorio estuvo
reducida a 'esferas de influencia" del imperialismo de la Rusia zarista,
Alemania, Francia, Inglaterra, Japn y EE.UU. En 60 aos comprendidos
entre 1845 y 1904, las potencias imperialistas tomaron posesin de ms
de 30 concesiones en el territorio chino y las convirtieron en "Estados
dentro de un Estado". En los ms importantes puertos de China
flameaban las banderas nacionales de dichos pases imperialistas. Estos
gozaban de privilegios polticos, econmicos y militares en sus
respectivas esferas de la influencia y concesiones, ultrajando los
derechos humanos y la dignidad nacional del pueblo chino. Por ejemplo,
en la puerta del parque de la concesin francesa de Shanghai (ahora el
parque Huangpu) haba un letrero en el que se lea: "Prohibida la entrada
de chinos y perros".
Es decir, tratar de ver la evolucin de un pas, de semicolonia a

pas independiente, al proceso de reunificacin continental, de los
tumultos de guerra a la paz y estabilidad, de autocracia a de cmo el 7%
de tierras cultivadas sustenta al 22% de la poblacin del mundo, de
importador de davos al cuarto productor mundial de acero, de importador
de pelotitas de pinpong a lanzador de satlites, de "enfermo de Asia
Oriental" a gigante derrotada a victoriosa.
La Repblica Popular China sabe perfectamente que camino va a

tomar, que tipo de pas va a ser y como alcanzar su meta.
China ha declarado al mundo en numerosa oportunidades que en

el 2049, ao en que la Repblica Popular China cumplir 100 aos, se
habr realizado en lo fundamental su modernizacin, convirtindose en un
159
pas socialista prospero, poderoso y democrtico, el pas medianamente

desarrollado definido por Deng.
A fines de los aos 70, el partido comunista y el pueblo de China,

dirigidos por Deng, abandonaron el principio de "tomar la lucha de clases
como eslabn clave" y concentraron sus esfuerzos en la construccin
econmica. Desde entonces, la reforma econmica se ha convertido en el
motor de la construccin nacional y las puertas de China se han abierto al
mundo entero. Adems, tambin se ha popularizado rpidamente la
famosa mxima de Deng: "Es un buen gato siempre que pueda cazar
ratones; no importa que sea blanco o negro.
La lnea de Deng dio resultado en un corto plazo. El len oriental

despertaba y todo el mundo se conmova por ello. La economa China ha
registrado un rpido crecimiento,
aumentado,
los
ingresos
del
pueblo
han
las importaciones y exportaciones son cada da ms
dinmicas y se ha logrado importantes avances cientficos y tecnolgicos.
"El bajito que nunca puede ser derribado " as fue descrito Deng
Xiaoping por parte de su pueblo y de algunos extranjero, a quien se
constituy en el arquitecto e impulsador de la reforma y la apertura al
exterior de la Repblica Popular China, como tambin de su
modernizacin.
Deng Xiaoping dirigi una impetuosa y trascendental revolucin

que hoy continua, que ha promovido la era ms estable y prspera en la
historia contempornea de China y que impresiona a todo el mundo con
su xito, irreversibilidad y promesa. Precisamente por esta postura Deng
fue calificado de desviacionista de derecha que, segn se afirmaba,
trataba de crear sufrimientos y desastres al pueblo chino y a su propio
pas. Por ello fue perseguido y separado de la dirigencia durante la
160
revolucin cultural de 1966-1976 que se dio en China, encabezada por

Jiang Qing, viuda de Mao Zedong, y sus tres discpulos provenientes de
Shanghai, conocidos como la 'banda de los cuatros.
A fines de 1978 Deng y sus camaradas convocaron y dirigieron la

III Sesin Plenaria del XI Comit Central del Partido comunista, la cual
puso punto final de manera formal a la pasada dcada repleta de luchas
de clases y campaas polticas y abri una nueva era con el desarrollo
econmico como objetivo centrales.
Dicha era se la inicia:

Evaluando las experiencias anteriores;
Extrayendo las lecciones de otros pases;
Observando la evolucin econmica y poltica internacional;
Apertura econmica del pas;
Liderazgo colectivo nuevo;
Combinacin del sistema poltico del socialismo y la economa de
mercado;
Apertura a la inversin extranjera.
Mao Tse Tung fue el ncleo creador de la Repblica

China
Popular
establecida el 1 de Octubre de 1949, que dejo atrs una China
feudal y puso fin al control y a la opresin imperialista e hizo realidad la

completa independencia de la nacin china.
El arquitecto jefe de la reforma y apertura al exterior y de la

modernizacin socialista de china, y el fundador de la teora de la
construccin de un socialismo con peculiaridades chinas, es Deng
Xiaoping, quien propuso y promovi el establecimiento de Zonas
161
Econmicas Especiales, implant el desarrollo de una economa de

mercado, para liberar y desarrollar en forma mas efectiva la productividad.
Propuso la idea de que la ciencia y la tecnologa son la primera

fuerza productiva, insto, a respetar el conocimiento y el talento y subray
la importancia del desarrollo de la educacin, la ciencia y la cultura.
Destac la importancia en las relaciones internacionales, de cinco
principios de coexistencia pacfica:
Salvaguardar la paz mundial;
Promover el progreso mundial;
Oposicin al hegemonismo;
Oposicin ala poltica de la fuerza; y,
Establecer un nuevo orden poltico internacional y un nuevo orden

econmico internacional.
Por ello se afirma que Mao, hizo posible que China tuviera una vida
poltica y Deng hizo posible que gozara de la prosperidad econmica. El
banco Mundial inform en 1998 que en la lista en lo que se refiere al
Producto Interno Bruto de los pases, la China ocup el sptimo lugar
entre los diez primeros pases del mando, despus de EE.UU., Japn,
Alemania, Francia, Inglaterra Italia y delante de Brasil, Canad y Espaa.
En 1978 el PIB de China fue de 362.410 millones de yuanes; en
1998 esa cifra aument hasta 7.955.300 millones, con un incremento
promedio anual del 9.8 por ciento. Sin embargo, debido a su enorme
poblacin, cerca de 1.250 millones de habitantes, el producto interno
bruto per cepita y los ingresos per capita del pas son bajos. China
todava es un pas en vas de desarrollo. La mayora de los economistas
piensan que la economa china puede mantener una crecimiento estable
por lo menos durante 20 aos. Un informe del Centro de Investigacin de
Desarrollo del Consejo de Estado
prev que el crecimiento puede
162
mantenerse en una tasa promedio anual del 7%, en los primeros aos del
presente siglo.
Lin Ylfu, economista del Centro de Investigacin de la Economa

China, prev que si en el futuro puede mantener durante un tiempo
comparativamente largo la tasa promedio de crecimiento alcanzada
apartar de la implementacin a fn es de 1978 de la reforma y la apertura,
en la primera mitad del siglo XXI, la economa china se convertir de
nuevo, como han vaticinado numerosos economistas chinos y extranjeros,
en la economa ms poderosa y ms potencial del mundo. As se
realizar el sueo de construir una China poderosa acariciada por varias
generaciones de chinos desde la famosa Guerra del Opio.
Lin sostuvo que China tiene un gran potencia de desarrollo y su

tasa anual de acumulacin de capital llega aproximadamente al 40 % del
PIB, lo que la convertir en uno de los pases con las tasas ms altas del
mundo. Por ello, puede mantener un rpido crecimiento por lo menos
durante 50 aos, y seal:
Esta es la razn por la que la economa china puede convertirse
probablemente en la ms poderosa del mundo antes de mediados del
presente siglo. Antecedente para ello existen, el volumen de comercio
exterior de China creci de US $ 1.130 millones en 1950 a US $ 323.900
millones en 1998, representando un aumento de 286 veces y un ritmo de
crecimiento anual del 12.5 %. El lugar ocupado por China en el comercio
mundial ascendi del 32 avo. en 1978 al 11 avo. en 1998. El comercio
exterior equivali a 33.8 % del PIB en 1998.
La reserva de divisas del pas multiplic de US $ 2.150 millones en

1979 a US $ 144.960, ocupando el segundo lugar en el mundo. Entre
1978-98, China us US $ 406.900 millones de capital forneo y aprob
163
ms de 330.000 proyectos de inversin fornea directa. La escala

promedio de inversin fornea por proyecto se elev de US $ 1.22
millones a principios de los aos 80 a US $ 52.63 millones en 1998.
Fan Gang, investigador de la Academia de ciencias Sociales de

China, subray que la reforma econmica tiene todava un largo camino
por recorrer y enfrentar tambin muchas dificultades.
Afirm asimismo que ser bastante satisfactorio si China, con los

esfuerzos de 50 aos, logra establecer en lo fundamental un sistema de
economa de mercado estable con su orden bsico.
Mucha gente ha afirmado Li Haib, no est de acuerdo con las

previsiones de Lin Yffu, sostienen que la economa china no se habr
convertido en la ms poderosa del mundo dentro de 50 aos. Adems,
muchos expresaron que el problema no consiste, en cundo China se
convertir en un pas de primer orden o si ello es posible o no, sino en
cmo conseguirlo. Un problema muy real es que, China pueda o no
mantener un ambiente interno y externo relativamente estable, en el que
su economa se desarrolle de manera sana y estable. Si lo logra, China
materializar tarde o temprano el sueo de ser un pas poderoso.
164
CAPTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
La Ley General de Puertos y la Ley de Rgimen Administrativo

Portuario Nacional que constituyen los principales cuerpos legales
adolecen de vacos y deficiencias impidiendo un mejor ordenamiento y
futuro desarrollo de la actividad portuaria.
La
globalizacin econmica y la liberalizacin de los mercados
hacen que los productos se comercialicen con mayor amplitud regional y

mundial e influencian en los puertos para que stos no realicen
solamente el papel de punto de trasbordo, sino de punto estratgico de la
organizacin del comercio exterior, de eslabn de la cadena de transporte
integrado y de polo de desarrollo econmico del pas.
Las razones de transformacin mundial de la economa han

permitido que se fomente un alto grado de integracin entre pases y
transnacionales formndose organizaciones en bloques, grupos, pactos
regionales, subregionales o bilaterales como la NAFTA, GRAN,
MERCOSUR y otras que influencian y conducen a la bsqueda de
intercambios econmicos que favorezcan sus necesidades, generando un
masivo flujo comercial en los puertos, lo que obliga y presiona al
desarrollo de la estructura del sistema portuario y a su modernizacin
para satisfacer las exigencias del sistema.
En la actualidad la demanda en el mercado mundial, regional y

subregional esta dada por la libertad de eleccin escogiendo en el campo
portuario aquellos puertos que posean el mejor sistema, mantengan
165
eficiencia, calidad de servicios, medios ptimos y confiables, agilidad de

entrega y precios competitivos.
Los entes portuarios en base a lo
planteado modernizan sus reas para ofrecer prestaciones portuarias

giles y de mejores servicios y costos reducidos.
Para el usuario no es caro forzosamente el puerto que tiene tarifas

competitivas o ligeramente altas, sino el puerto que tiene malos servicios
a causa de las demoras, las ineficiencias, la corrupcin, los daos o la
falta de control de la informalidad, sin embargo, el usuario persigue como
fin, que la utilizacin del puerto le permita que el costo total del paso de la
mercanca sea el ms bajo posible para los usuarios finales, por ello se
plantea como objetivo que los puertos deben brindar servicio con
eficiencia y a bajo costo.
Siendo el Sistema Martimo una cadena donde no puede fallar

ninguno de sus eslabones, en el Ecuador, no permite cumplir a cabalidad
y con eficiencia productiva para el Estado la generacin de capitales
propios, dejando de existir el concepto de mercado cautivo, lo que obliga
a los puertos a adaptarse a las decisiones e innovaciones impuestas por
las compaas navieras extranjeras para no ser relegados a un segundo o
tercer plano lo que afecta a la economa nacional y portuaria como
tambin a la Seguridad Nacional.
No existe coordinacin entre Ministerios, Municipios, Consejos
Provinciales
Autoridades
Portuarias
del
pas
para
desarrollar
planificadamente y con unidad de criterio la infraestructura portuaria de

apoyo para lograr en cada puerto nacional el mejoramiento de todas las
reas y ciudades que confluyen o estn en las reas de influencia
portuarias como carreteras, ferrovas, sistemas de recoleccin de
basuras, alcantarillado, agua potable, sistemas
de comunicaciones y
otras, que permitan contar con puertos de primera categora y beneficiar
166
a las ciudades locales con la expansin econmica e industrial portuaria

y del pas.
Se ha logrado traspasar en casi un 90% a las empresas de

servicios las responsabilidades de trabajo y la agilidad de las operaciones
portuarias en forma privada para con eficiencia reducir el tiempo de
permanencia de los buques en los muelles, y mejorar todas las
actividades y facilidades, sin embargo, con el aumento de las
exportaciones e importaciones y las restricciones fsicas del Puerto de
Guayaquil difcilmente se lograr su descongestionamiento; en la misma
forma se ir realizando este proceso en los restantes puertos nacionales.
Se ha producido una evolucin en el papel que desempean los

puertos, no limitndose a ser una drsena,
zona de acopio o de
transferencia sino a convertirse en centros de servicios comerciales e

industriales donde se cuente con infraestructura fsica y diversificacin de
servicios portuarios eficientes.
Los puertos latinoamericanos han evolucionado dentro de un

proceso de modernizacin de su infraestructura para atender a buques
cada vez ms grandes y con nuevas tecnologas, ofreciendo equipos de
manipulacin de carga y servicios ms productivos; y, para poder operar
con xito dentro de una economa global han optado por liberalizarse de
los ambientes comerciales excesivamente reglamentados, centralizados
y dominados por el sector pblico, buscando la reduccin de los costos y
el
aumento
de
la
productividad
portuaria
con
organizaciones
reestructuradas y la participacin del sector privado; demostrando que un

sector privado dinmico y un sector pblico bien administrados son los
prerrequisitos para el crecimiento econmico.
167
Los puertos de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Puerto Bolvar

como parte del Sistema Portuario disponen de infraestructura y equipos
que permiten satisfacer moderadamente las actuales demandas del
comercio internacional ecuatoriano.
Existe una subutilizacin de los puertos de Manta y Esmeraldas y

una sobre utilizacin de los puertos de Guayaquil y Puerto Bolvar; en
otras palabras todos los puertos ecuatorianos estn siendo mal utilizados,
dando lugar a considerable desproporcin en el nmero de naves y carga
que manejan cada uno de los puertos.
La actividad portuaria tiene un papel preponderante en el

desenvolvimiento del comercio exterior del pas, en tal virtud, la
reestructuracin de los puertos y la privatizacin de los servicios es una
necesidad evidente debido a las deficiencias y males de que adolecen las
entidades portuarias.
Las actuales
manejar
sin
instalaciones del Puerto de Manta le permiten
problemas,
los
volmenes
de
cargas
existentes
proyectables dentro de la provincia de Manab.
El puerto de Manta presenta innegables ventajas comparativas

respecto de sus competidores nacionales; como son los puertos de
Guayaquil, Esmeraldas, Puerto Bolvar.
La
posicin
geogrfica
de
Manta
es
adecuada
para
el
establecimiento de un puerto Hub, pero debe competir con Balboa y otros

emprendimientos en Panam, lo que lo dejan en difcil posicin
competitiva con los actuales niveles de cargas e inestabilidad poltica y
econmica del pas.
168
Todos los puertos de la costa oeste de Amrica del Sur, como

Buenaventura, Callao, Mataran, Mejillones (en desarrollo), Valparaso,
San Antonio, y San Vicente entre otros, estn compitiendo por convertirse
en un Puerto Pivote (Hub) y casi todos ellos tienen buenas ventajas de
profundidad, acceso a rutas ocenicas y adems mayor
cantidad de
carga (TEUS) que Manta.
La provincia de Manab presenta
ofertas especiales para el
desarrollo de emprendimientos e inversiones, de acuerdo con su Ley de

Desarrollo
Provincial,
poco
explotadas
por
el
sector
exportador
ecuatoriano y menos por el sector portuario Mantense.
El tema portuario de Manta, dista
mucho de ser un problema
provincial, es un problema nacional y presenta innegables ventajas tanto

de ubicacin, como de desarrollo del puerto, incluso comparativamente
con el mismo Guayaquil.
La comunidad portuaria y municipal de Manta, muestra voluntad y

compromiso con su futuro portuario internacional.
La Cuenca del Pacfico cubre un vasto espectro geogrfico en el

que se ubican naciones con notables diferencias polticas y econmicas
que han adquirido gran importancia gracias a su positiva dinmica
comercial y voluntad de fortalecer sistemas de integracin y cooperacin
que en un futuro cercano les permitir constituirse en el Centro de
Gravitacin de la economa y poltica mundial.
La orientacin tradicional del comercio Latinoamericano hacia los

mercados de Europa y Norteamrica han limitado la percepcin de otros
mercados potenciales, ms el impulso dado a las relaciones con la regin
169
Asa Pacfico le permitir un mayor interrelacionamiento con estos polos

de desarrollo mundial.
En el nuevo Centro de Gravitacin de la Economa y Poltica

Mundial que constituye la Cuenca del Pacfico, las grandes distancias que
separan a Latinoamrica y la regin asitica, as como la similitud de
productos exportables y el desconocimiento de su cultura e idiosincrasia
han incidido negativamente en el establecimiento de relaciones polticas y
econmicas con esos Estados, dificultando la integracin y consecucin
de metas de beneficio econmico mutuo.
En la era de los bloques econmicos, de la liberalizacin y la

interdependencia, la creacin de foros y conferencias donde se plasman
acuerdos y relaciones comerciales en un ambiente informal, han facilitado
la confluencia de intereses comunes y de cooperacin entre los pases de
la Cuenca del Pacfico.
Las persistentes distorsiones jurdicas, productivas, culturales y

sociales, as como la imagen de inestabilidad poltica y econmica que
presenta el Ecuador, no han permitido el arribo de capitales forneos
como inversin productiva lo que ha dificultado al pas alcanzar los logros
econmicos y sociales que permita obtener ventajas comparativas en el
intercambio comercial con los pases de la Cuenca del Pacfico.
En la bsqueda y mantenimiento de los Objetivos Nacionales

Permanentes y Actuales, los gobiernos democrticos deben visualizar la
importancia geopoltica de la Cuenca del Pacfico, que permitir orientar
los esfuerzos de los Frentes del Poder Nacional y guiar al pas hacia el
nuevo siglo.
170
Los puertos ecuatorianos a pesar de que en los ltimos aos han

tenido aumento del trfico comercial por la apertura de mercados,
continan en desventaja con relacin a otros pases de la Cuenca del
Pacfico como Chile, Colombia e inclusive Per
donde poseen mayor
fluidez comercial por la rapidez, eficiencia y seguridad que van

adquiriendo en la operacin y administracin portuaria y en su proyeccin
de ser competitivos y ser los mejores de la zona.
5.2 RECOMENDACIONES
Es
necesario
que
las
autoridades
planteen de forma
persistente y se exija a los gobernantes a conocer
los espacios
geopolticos y geoeconmicos que tenemos, se proyecte y ejecute un

slido valor martimo, dejando de ser un pas que da las espaldas al mar
donde est la mayor riqueza potencial y se asuma con entereza la
transformacin y reto de ser competitivos como lo son los pases
asiticos, o como Colombia que conciente en su rol en la Cuenca del
Pacfico mejor la infraestructura del Puerto de Buenaventura y en
cortsimos aos super a todos los puertos de su propio pas.
Es necesario que en los puertos ecuatorianos se implemente una

nueva y mejor tecnologa portuaria, rpida, fcil e integrada con el resto
del pas;
por ejemplo se debe renovar el sistema de ferrocarriles del
Estado, que con solo ocho kilmetros de unin desde el Puerto Martimo
de Guayaquil con la poblacin de Durn puede transformarse en un
medio principal de transporte de mercaderas desde y hacia el interior del
pas.
Hasta tanto se desarrolle la industria y el comercio, es necesario

que nuestros puertos se hallen dentro del mbito de competencia
internacional y pongan en ejecucin el enfoque logstico y dinmico de
171
buscar la mayor concentracin de las cargas como mejor modo de

realizar economas de escalas; de emplear la planificacin estratgica
para captar las cargas de la subregin en gran escala y concentrar a los
empresarios, agentes martimos, empresas de transformacin de
productos, explotadores de transporte terrestre, bancos, compaas de
seguros, etc. en cada puerto, dando las mejores facilidades para su
desarrollo local de forma tal de no concentrar todo el comercio y la
industria en Guayaquil y permitir el desarrollo proporcional de los otros
puertos.
Privatizar los servicios portuarios reestructurando el marco legal

portuario y laboral, elaborando y emitiendo la poltica naviera y portuaria,
reestructurando la organizacin de los puertos, optimizando el uso de
instalaciones y equipos, evitando la injerencia poltica, asumiendo
polticas econmicas que busquen fomentar el comercio y un marco
institucional que permita que las fuerzas del mercado gobiernen las
actividades portuarias.
El urgente diseo, establecimiento e implementacin de un Plan de

Mercadeo agresivo, que promueva a Manta como un puerto con reales
ventajas a nivel nacional y figure las ventajas a nivel internacional.
Lograr el compromiso comunitario de la ciudadana y de todos las

fuerzas vivas de la Provincia en el Proyecto Manta Puerto de
contenedores del Ecuador.
Realizar los Estudios de factibilidad tcnicos y financieros del

puerto de Manta tendientes a la atraccin del sector privado.
172
Incrementar el desarrollo de estrategias turstica que permitan

mantener la atraccin del trfico de cruceros de pasajeros al puerto de
Manta.
Incrementar el mercadeo conjunto de la Zona Franca de Manab

con el Puerto de Manta.
Establecer
una
estrategia
para
el
desarrollo
de
mayores
emprendimientos industriales en la Provincia.
Incrementar la participacin del puerto de Manta en el mercado de

cargas del comercio exterior ecuatoriano.
Iniciar las etapas conducentes al mejoramiento y reconstruccin del

muelle internacional No. 1 de acuerdo con la etapa/fase 1 sugerida por el
estudio Moffat & Nichol,
utilizando
para ello la inversin privada y/o
estatal.
Evaluar el trfico martimo de cabotaje entre Guayaquil y Manta,

principalmente para el trasbordo de contenedores;
Considerar el Proyecto del Puerto de Manta con una componente

estratgica y geopoltica nacional.
A las Autoridades Martimas se recomienda busca la forma de que

los gobernantes visualicen el futuro de la Cuenca del Pacfico donde
Chile, Per y Colombia han puesto sus objetivos para principalmente
captar las mercaderas y ser puertos de transferencia dentro del cual
nuestro pas no debe quedar rezagado.
172
INDICE
INTRODUCCIN ....................................................................................... 1
CAPTULO I............................................................................................... 3
MARCO LEGAL DEL SISTEMA PORTUARIO ......................................... 3
1.1 ESTRUCTURA LEGAL .................................................................... 3
1.2 CDIGO DE POLICA MARTIMA .................................................... 5
1.3. LEY DE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL ........ 6
1.4 LEY DE RGIMEN ADMINISTRATIVO PORTUARIO NACIONAL ... 7
1.5 LEY GENERAL DE TRANSPORTE MARTIMO Y FLUVIAL............. 8
1.6 LEY GENERAL DE PUERTOS ....................................................... 10
1.7 LEY DE RGIMEN ADMINISTRATIVO DE LOS TERMINALES
PETROLEROS ................................................................................ 14
1.8 LEY DE FAROS Y BOYAS .............................................................. 15
1.9 RGIMEN PARA LA OPERACIN PORTUARIA POR
DELEGACIN A LA INICIATIVA PRIVADA Y SU
COMPLEMENTO ......................................................................... 15
1.10 REGLAMENTO PARA EL SERVICIO DE PRACTICAJE ................ 16
1.11 SERVICIOS PORTUARIOS ............................................................ 16
CAPITULO II............................................................................................ 25
EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ................................................. 25
2.1 ORGANIZACIN PORTUARIA ECUATORIANA ............................ 26
2.1.1 EL CONSEJO NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE Y
PUERTOS ...................................................................................... 27
2.1.2 LA DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y DEL
LITORAL......................................................................................... 28
2.1.3 DIRECCIN DE PUERTOS Y LITORAL ........................................ 30
2.1.4 DIRECCIN DE TRAFICO Y DE PERSONAL ............................... 31
2.2 PUERTOS COMERCIALES ........................................................... 32
2.2.1 PUERTO DE ESMERALDAS ......................................................... 32
2.2.2 PUERTO DE MANTA ..................................................................... 35
2.2.3 PUERTO DE GUAYAQUIL ............................................................. 39
2.2.4 Puerto de Bolvar ............................................................................. 53
2.3 MOVIMIENTO PORTUARIO NACIONAL ....................................... 56
UTILIZACIN DE LOS PUERTOS ECUATORIANOS ............................. 66
3.1 MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR EL PUERTO DE
ESMERALDAS ............................................................................... 66
MANTA ............................................................................................ 73
GUAYAQUIL.................................................................................... 79
3.4 MOVIMIENTO DE CARGA Y NAVES POR PUERTO BOLVAR .... 84
3.5 ANLISIS Y DETERMINACIN DE LOS PUERTOS. .................... 87
Marco general de las polticas portuarias en Latinoamrica............ 90
b.
Situacin del Sistema Portuario Ecuatoriano................................. 100
CAPITULO IV ........................................................................................ 117
4.1.- ANTECEDENTES HISTRICOS................................................. 117

4.2.- FORO DE COOPERACIN ECONMICA DE LA CUENCA DEL
PACIFICO .................................................................................... 131
4.3.- LA PRESENCIA DEL ECUADOR EN LA CUENCA DEL
PACIFICO.................................................................................... 134
Estructura Legal del Comit Ecuatoriano para la Cuenca del
Pacfico........................................................................................ 142
4.4.- EL ASIA - PACFICO ................................................................... 144
CAPTULO V ........................................................................................ 164
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 164
5.1 CONCLUSIONES .......................................................................... 164
5.2 RECOMENDACIONES ................................................................. 170
BIBLIOGRAFA
ARMADA DEL ECUADOR .- Direccin General de la Marina Mercante

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PERIDICOS Y REVISTAS de Circulacin Nacional durante el lapso

comprendido desde 1995 al 2001.
I N T E R N E T.
AUTORIZACIN DE PUBLICACIN
Autorizo al Instituto de Altos Estudios Nacionales la Publicacin de la

Tesis, de su biografa y anexos, como articulo de revista o como artculos
para lectura seleccionada.
Quito, a
de junio del 2002
CPNV. E.M. GALO CEVALLOS BORJA

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La presente tesis es una investigacin acadmica acerca del

All establecer los parmetros que

constituyen la estructura de la legislacin bsica que se debe aplicar a las

De este anlisis resaltar los elementos fundamentales que

contienen dichas leyes, como elementos imprescindibles para cumplir a

contiene una descripcin del Sistema Portuario

Nacional, comenzando con el estudio de la infraestructura portuario

El Captulo III comprende informacin de la utilizacin de los

A continuacin en el Captulo IV realizar un estudio de manera

investigacin en tres temas bsicos resumir la participacin del Ecuador

presencia del Ecuador en la Cuenca del Pacfico.

recomendaciones de la presente Tesis.

MARCO LEGAL DEL SISTEMA PORTUARIO

La actividad portuaria comercial ha sido mayoritariamente ejercida

Que dicho cambio de poltica consisti, fundamentalmente, en el

Que hasta tanto se promulgue una nueva Ley General de Puertos

As pues, a partir de 1970 con la aprobacin de Ley de Reserva de

leyes para regular, proteger y promocionar todas las actividades

Actualmente dentro de las leyes vigentes para la actividad

Entre los primeros podemos nombrar: El Cdigo de Polica

En los segundos aspectos tenemos:

aquellos que regulan el

quehacer domstico de la navegacin, la organizacin y a los organismos

Cuerpo de Leyes Martimas

A partir de los aos de 1983 y 1984 la Direccin de Intereses

A continuacin se presenta en forma resumida los aspectos ms

comerciales, penales, procesales, protocolarias y sanitarias, las mismas

disposiciones ms importantes del Cdigo de Polica Martima enfocan a:

cuales son las capitanas mayores y menores en el

Ecuador, sus obligaciones, las funciones, jurisdicciones y los

b. Establecer jurisdiccin de Polica Martima y su competencia ejercida

normas para clasificacin, inspeccin, reconocimiento,

nacionalidad y matrculas de las naves en el Territorio Nacional a

la naturaleza jurdica de las zonas de Playa y Baha,

reglamentando sus usos en concordancia

con lo establecido para

bienes nacionales en el Cdigo Civil.

DIGEIM, Recopilacin de Leyes y Reglamentos Martimos y Portuarios, 1975

e. Regular el Trfico Martimo Internacional e Interno, as como aspectos

f. Establecer los procedimientos para juzgar y sancionar a las

Establece entre otros puntos importantes los Aranceles Martimos y los

h. Establecer el control y prevencin de la contaminacin de las reas

1.3. LEY DE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Esta ley vigente desde 1979 se constituy en el instrumento