CAPITULO III. LAS TASAS DE GENERACION DE VIAJES.

METODO SENCILLO DE ESTIMACION

En el captulo anterior se desarroll un breve resumen de los postulados y
herramientas que incorporan los variados mtodos existentes para estimar la
demanda o generacin de viajes. Y finalmente se estableci una comparacin
entre ellos para facilitar que el lector pueda hacerse un juicio sobre las aplicaciones
de los mismo. A manera de conclusin de esa fase se determin que el mtodo o
modelo predictivo a utilizar en un estudio de transporte debe ser definido de
acuerdo al objetivo que se pretenda alcanzar, pues todos los modelos disponibles
tienen ventajas y desventajas relativas, que pueden ser importantes o no al
momento de abordar un problema.
En este contexto, y dados los objetivos de la presente investigacin, a continuacin
se exponen en mayor detalle los principales elementos que incorpora el modelo de
Tasas de Generacin de Viajes para actividades urbanas, como una herramienta
de anlisis que, aunque limitada en algunos aspectos, presenta un importante
potencial para el desarrollo de estudios locales de impacto vial y que con pequeas
inversiones puede adaptar fcilmente sus parmetros a la realidad de pases en
vas de desarrollo con escasos recursos econmicos y poca data confiable y regular,
indispensable para el desarrollo de otros mtodos de mayor sofisticacin.
La descripcin que aqu se desarrolla est basada, fundamentalmente, en la
metodologa propuesta por el Instituto de Ingenieros de Transporte de los Estados
Unidos, que posee la mayor experticia en la estimacin de tasas y aplicacin de los
modelos desarrollados a partir de ellas.
III.1. EL MODELO DE ESTIMACION DE GENERACION A TRAVES DE TASAS
El objetivo de la metodologa de Tasas de Generacin es la determinacin de la
demanda de transporte asociada a diversas actividades preexistentes a travs de la
definicin de correlaciones entre el nmero de viajes que pueden ser generados por

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una edificacin especfica y variables descriptivas de dicha edificacin, para

...obtener patrones de desplazamientos para diferentes tipos de usos y, permitir la
estimacin de flujos para nuevos asentamientos...1. Las Tasas son desarrolladas
comnmente para el da laboral promedio, el sbado y el domingo; para la hora
pico del generador en da laboral en la maana y en la tarde y para una hora
coincidente con el pico del trnsito en la vialidad adyacente en da laboral en la
maana y en la tarde. En el caso de la metodologa del ITE, esta ltima tasa est
referida a una hora en el perodo entre las 7 y las 9 a.m. y las 4 y las 6 p.m. cuando
se producen los picos de trnsito en la mayora de las ciudades norteamericanas.
Las variables descriptivas de las actividades generadoras pueden ser reas de
diversos tipos (bruta, neta, rentable, de construccin, alquilable o de terreno),
empleos, matrculas escolares, personas residentes, viviendas, camas, consultorios,
etc. Todas ellas, unas ms que otras dependiendo del uso del suelo del cual se trate,
establecen relaciones muy significativas con el nmero de desplazamientos
generados. As, uno de los elementos claves de este modelo es la definicin de la
variable independiente a ser utilizada para estimar la tasa de generacin y luego
para proyectar el nmero de viajes futuros. En muchos casos las tasas son
desarrolladas para ms de una variable explicativa, por lo que el primer paso debe
ser seleccionar la variable con la mejor correlacin. Sin embargo, es importante
chequear el tamao de la muestra de cada variable independiente, pues si dos
variables presentan la misma correlacin, debe escogerse la tasa correspondiente a
aquella variable con mayor tamao muestral.
En la Tabla III.1. pueden apreciarse algunos generadores de viajes y las variables
independientes que frecuentemente se relacionan con el nmero de viajes
producidos y atrados por la actividad.

TRAVASSOS, Germano. Padroes de Fluxos de Viagens para Plos Geradores de Trfego. En Actas del XII

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Tabla III.1.
Generadores de Viajes y sus Variables Explicativas
Generador
Residencias
Industrias y Oficinas
Restaurantes
Bancos
Parques o Instalaciones Recreacionales
Hospitales
Centros Educativos
Comercios
Aeropuertos
Hoteles
Bases Militares
Estadios
Estaciones de Servicio
Iglesias

Variable Explicativa
Tipo de residencia, nmero de unidades de vivienda, nmero de
personas o superficie de terreno ocupada
Area de construccin bruta, empleos o superficie de terreno
ocupada
Area de construccin bruta o superficie de terreno ocupada
Area de construccin bruta o empleos
Superficie de terreno ocupada o empleos para algunos tipos
Empleos, camas o rea de construccin
Empleos o estudiantes
Area de construccin bruta o rentable, empleos o superficie de
terreno ocupada
Despegues y aterrizajes o empleos o superficie de terreno
ocupada
Habitaciones o empleos
Personal militar y empleos civiles o total de empleos
Puestos o asistentes
Nmero de dispensadores de gasolina
Area de construccin bruta o superficie de terreno ocupada

Fuente: Elaboracin propia en base a Martin, William A. y Nancy A. McGuckin, REPORT N 365 DEL NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESERCH PROGRAM (NCHRP). Travel Estimation Techniques for Urban Planning.
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C. 1998.

An cuando el rea, no siempre es la que describe las mayores correlaciones, en

muchos estudios se prefiere su utilizacin debido a dos aspectos, primero, por ser
fcilmente definible tanto para equipamientos existentes como para los que
pueden ser desarrollados en el futuro, y segundo, a que su permanencia en el
tiempo, y la posibilidad de percibir con rapidez cualquier alteracin de la misma.
Adems, el rea ofrece gran simplicidad para el uso de los resultados por parte de
los organismos locales de gestin urbana. Otras variables, ms vinculadas a
caractersticas operativas de la actividad, son ms difciles de establecer a futuro,
ya que pueden modificarse a lo largo del tiempo y pueden ser subestimadas tanto
por organismos planificadores, por desconocimiento de la dinmica que puede
desarrollarse en su entorno y en las mismas actividades, como por el sector privado
que busca la aprobacin del proyecto por los entes pblicos y desea minimizar
cualquier conflicto que pueda derivarse de su instalacin. Tambin debe
considerarse que algunas variables pueden ser estimadas a travs de otras. As, el
nmero de empleos y puestos de estacionamiento puede ser derivado del rea
bruta de la parcela, por lo que es sta la variable ms determinante. Cuando se
Congreso Brasileo de Transporte y Trnsito. ANTP, Recife, Brasil, 1999. En formato digital

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conoce poco del tamao del generador, excepto el tamao de la edificacin, la

densidad es una herramienta para obtener el valor de otros parmetros.
Estas consideraciones que se hacen sobre la informacin requerida por el modelo,
son de gran importancia en trminos generales, y ms an en el caso de los estudios
en el rea del transporte ya que los mismos son altamente sensibles a la calidad y
cantidad de la data disponible. En Venezuela, as como en la mayora de los pases
en vas de desarrollo, existen serias deficiencias en la produccin, manejo,
procesamiento y actualizacin de informacin. Culturalmente no ha existido
tradicin al respecto y, econmica y polticamente, no se ha valorado la posibilidad
de obtener de dicha informacin herramientas tiles para gerenciar recursos
escasos. Por el contrario, la recopilacin de informacin siempre se ha concebido
como una tarea costosa y poco rentable, solo til para tener una radiografa del
presente. Es, quizs, el resultado de una visin muy cortoplazista de los problemas y
sus soluciones, y una gran incapacidad de ver y rescatar del pasado las causas, los
procesos y las relaciones que permitan establecer las posibles soluciones del futuro.
En los pases anglosajones en contraste, el valor asignado a la informacin es muy
alto, por lo cual es regular la realizacin y perfeccionamiento de estudios y
procedimientos para su recopilacin y actualizacin. Es una concepcin diferente en
la que la informacin es una herramienta de anlisis, pero tambin un instrumento
de ahorro y generacin de recursos. Con el desarrollo de las nuevas tecnologas de
informacin, dentro de una concepcin global del mundo, es posible hoy tener
mayor acceso a la informacin desarrollada en estos pases, compararla, analizarla
y rescatar de ella metodologas de levantamiento y procesamiento ms rpidas y
econmicas. Sin embargo, si esta data no es adaptada a la realidad local no es del
todo til, ms en materias urbanas donde las caractersticas culturales,
socioeconmicas, polticas e incluso ambientales modifican sustancialmente los
patrones de conducta de la poblacin.
Por ejemplo, en el caso de la metodologa ITE, las Tasas de Viajes representan
promedios ponderados de estudios recopilados en los Estados Unidos y Canad
desde los aos 60, obtenidos de varias agencias gubernamentales locales, firmas de

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consultora de ingeniera, ingenieros de transporte y universidades. La base de

datos se ha continuado actualizando y expandiendo. La informacin fue
recopilada inicialmente en localizaciones suburbanas con pequeos servicios de
transporte colectivo, y se ha extendido a generadores dentro y fuera de un rea
metropolitana para determinar las diferencias que se producen debido a la
localizacin, por lo que es importante establecer para reas especficas de anlisis
qu condiciones urbanas poseen, ya que las tasas pueden requerir ajustes de
acuerdo a la ubicacin de las mismas. En Venezuela es comn utilizar las Tasas ITE
sin ningn tipo de adaptacin, ms an cuando numerosos sotfware de anlisis
especializado las usan como parmetros, ya que no se disponen de herramientas
que lo permitan, ocasionando que pueda subestimarse o sobrestimarse la
demanda de viajes.
La informacin para construir las tasas es recopilada generalmente con conteos
automticos de vehculos, tanto para das laborales como fines de semana,
localizando los contadores de manera tal de definir el trnsito que ingresa y sale de
cada generador, y descartar el trnsito de paso. Para complementarlos se realizan
conteos manuales para determinar la ocupacin vehicular y la composicin del
trnsito por tipo de vehculo. De esta manera se desarrollan las tasas
correspondientes en viajes de vehculos. Es el propsito de esta investigacin
abordar algunas propuestas sobre mecanismos alternativos de recopilacin de
informacin, que permitan economizar tiempo y recursos.
Por otra parte, la informacin referida a las caractersticas constructivas y
operativas del generador se obtienen de entrevistas o cuestionarios aplicados a
operadores y promotores inmobiliarios, e inventarios actualizados.
Como antes se seal, el Instituto de Ingenieros de Transporte de los Estados Unidos
(ITE) posee el mayor inventario disponible de Tasas de Generacin para
actividades urbanas. En la ltima edicin del Manual de Generacin de Viajes
(1997) se resean ms de 136 usos de la tierra listados bajo diez categoras
principales.

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Dentro del modelo de anlisis a travs de Tasas de Generacin se han desarrollado

comnmente dos tipos de indicadores, los primeros, denominados Tasas Constantes,
permanecen inalteradas ante variaciones de tamao de la variable independiente,
y los segundos, o Tasas Variables, utilizadas en algunos casos para edificios de
oficinas y centros comerciales, varan con el tamao de la edificacin. Sin embargo,
a partir del ao 97 estas ltimas, han dejado de formularse al avanzar los estudios
y disponerse de mayor informacin que permite mejorar la formulacin y precisar
el comportamiento particular de estos usos de la tierra.
Las Tasas de Viajes pueden ser desarrolladas para diferentes perodos de tiempo
(nueve en el caso del ITE) y pueden incluir tanto las tasas promedio como un rango
de tasas determinado por las tasas mnimas y mximas, proporcionado para
mostrar la variacin de la informacin disponible. La tasa promedio de viajes es
aplicable si el generador es de naturaleza promedio, por el contrario, si existe
evidencia de que ste puede tener caractersticas particulares, la tasa deber ser
ajustada adecuadamente. La correcta eleccin de las tasas para un perodo
especfico de tiempo est relacionada directamente con el tipo de generador y las
caractersticas del trnsito en el sistema vial adyacente.
Es recomendable examinar la variabilidad de las tasas promedio para los
diferentes perodos de tiempo para determinar los picos de flujo de trnsito del
generador y definir su relacin con las caractersticas pico de la vialidad adyacente.
Se debe analizar el generador tanto para la hora pico propia como para la de la
vialidad adyacente para definir los requerimientos de diseo y el efecto que
causarn en el normal desenvolvimiento del trnsito durante las horas de mayor
congestin.
Las tasas de generacin para las horas pico a.m. y p.m. de la vialidad adyacente al
generador deben ser desarrolladas de tal manera que puedan ser utilizadas para
evaluar el impacto en la hora pico del trnsito de la mayor parte de las
actividades, es decir, debe intentarse que el perodo definido como pico de la
vialidad adyacente incorpore los picos particulares de cada uso del suelo. Las tasas
del ITE, estn definidas para una hora entre la 7 y las 9 a.m. y entre las 4 y las 6

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p.m. engloban la mayor parte de los casos. Otros perodos especficos pueden ser
analizados en relacin con el patrn diario de trnsito en el sistema vial y requieren
de informacin ms detallada para determinar exactamente el perodo pico
particular.
Es importante sealar igualmente, que en el proceso postulado por el ITE, las tasas
para la hora pico de atraccin, produccin o total, en casi todos los casos, provienen
de diferentes nmero de estudios, por lo que la suma de las tasas de entrada y
salida no es igual a la total. Sin embargo, para evitar errores en la lectura de las
tablas de generacin, las tasas promedio de produccin y atraccin han sido
ajustadas para que la sumatoria sea igual a la tasa total horaria bidireccional. Las
tasas de entrada y salida mostradas como rango mximo y mnimo no han sido
ajustadas, por lo que las tasas promedio pueden, en efecto, a veces ser ms altas
que la tasa mxima medida por los procedimientos de ajuste.
Las tasas de viajes y sus correspondientes perodos de tiempo incluidos en la
metodologa ITE para las diferentes actividades, as como los resultados que
pueden obtenerse de su aplicacin, son los siguientes:
-

Tasa Promedio de Viajes de Vehculos en Da Laboral: Determina el volumen

promedio diario del total de viajes contabilizados entrando y saliendo de un
generador entre los das lunes y viernes.

Tasa de Viajes en Hora Pico del Trnsito de la Vialidad Adyacente: Refleja el

volumen mximo horario medido entrando, saliendo, o en ambos sentidos,
entre las 7 y las 9 a.m. y entre las 4 y las 6 p.m. en un da laboral.

Tasa de Viajes en Hora Pico del Generador: Calcula el volumen horario medido
entrando, saliendo o en ambos sentidos durante un da laboral en la hora pico
a.m. y p.m. del generador. Para algunos usos, como el residencial o las oficinas,
la hora pico del generador puede ser la misma que la hora pico del trnsito en
las vas adyacentes. Para otros usos, como los comercios, restaurantes y bancos,
el pico del generador puede ocurrir desplazado del pico del trnsito en vas

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adyacentes. El tiempo exacto de esta hora no es incluido en la informacin

suministrada y debe ser obtenido de otras fuentes, si es necesario.
-

Tasas de Viajes en Vehculo en Sbado y en Domingo: Define el volumen de

trnsito diario entrando y saliendo de un generador en sbado y en domingo.
Se expresan como dos tasas separadas, una para cada da.

Tasa de Viajes en Hora Pico del Generador en Sbado y en Domingo: Con ella
se obtiene el volumen horario medido entrando, saliendo o en ambos sentidos,
en sbado y en domingo. Esta hora pico puede ocurrir en cualquier momento
durante el da o la noche. El tiempo exacto de esta hora no es incluido por el
ITE en sus reportes. Al igual que en el caso anterior, se expresan a travs de dos
tasas diferentes.

Otro aspecto que puede requerir del ajuste de las Tasas de Generacin es la
necesidad de reflejar el uso de modos alternativos de transporte, pues comnmente
son desarrolladas para viajes vehiculares. Estos ajustes pueden afectar
principalmente a los viajes hogar-trabajo (HBW), por lo que adems de las tasas se
requiere informacin que permita determinar la proporcin de los viajes con este
propsito que es afectada por modos alternativos y ajustar solo esta fraccin.
Concluyendo la descripcin del proceso de estimacin de generacin de viajes a
travs de Tasas, a continuacin se describen los principales pasos a seguir para
lograrlo, dejando de lado el proceso de construccin de la tasa, el cual es objeto de
esta investigacin y cuya propuesta metodolgica que ser presentada en el
captulo VI:
1. Definir las actividades o generadores a analizar dentro del rea en
estudio,
2. Determinar los perodos de tiempo a analizar,
3. Seleccionar las tasas de generacin que se utilizarn,
4. Definir el valor presente y futuro de las variables independientes de
cada actividad en las unidades en que se establece la tasa a utilizar,
5. Establecer conteos de trnsito en la vialidad adyacente a los
generadores,

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6. Estimar la generacin actual a travs de las tasas utilizadas y comparar

con los datos de conteos,
7. Realizar los ajustes necesarios a las tasas partiendo de la comparacin
del paso 6, y
8. Estimar los viajes generados por el rea en estudio por generador por
perodo al horizonte temporal definido.
III.2. UNA OPCION SENCILLA Y ECONOMICA PARA PAISES EN
DESARROLLO
Como se puede apreciar en el acpite anterior, el mtodo de estimacin a travs
de Tasas de Generacin es sencillo de utilizar y posee requerimientos de
informacin especficos que pueden ser en muchos casos obtenidos de fuentes
secundarias y de documentacin existente en diferentes organismos y entidades
tanto pblicas como privadas. Si bien es cierto que presenta limitaciones para su
uso a gran escala y a horizontes de muy largo plazo, si es una herramienta til
para estudios particulares, sobre todo en pases en vas de desarrollo.
Los pases no desarrollados enfrentan serios problemas en cuanto a la
disponibilidad de la data requerida para estudios de transporte de gran
envergadura, ya que la escasez de recursos, y algunos valores culturales, como se
apuntara anteriormente, han limitado la produccin y actualizacin de la
informacin mnima necesaria. Solo por nombrar dos ejemplos, en Venezuela la
ltimas estadsticas censales son del ao 90, y presentan muchas inconsistencias; y
en materia de transporte, el ltimo esfuerzo en la recopilacin de informacin
origen-destino en Caracas fue realizada por el C.A. Metro de Caracas en 1982, a
travs de una actualizacin de los datos de encuestas realizadas en 1966 y 1975. Sin
embargo, por otro lado, con el avance de los procesos descentralizadores, sobre
todo en lo relativo a la administracin de las ciudades, existe una gran cantidad de
informacin dispersa y no articulada que puede ser incorporada para la definicin
de metodologas de anlisis y evaluacin de la implantacin de nuevas actividades
y para la revisin de polticas de gestin urbana.

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Con este panorama, considerando las deficiencias y las oportunidades, quizs

muchas de ellas no tradicionales, es necesario orientar todos los esfuerzos en el
desarrollo de instrumentos de anlisis que permitan salvar estas dificultades, y que
al mismo tiempo reconozcan las particularidades y permitan realizar estudios
consistentes y tcnicamente valederos para prever las necesidades futuras en
materia de trnsito, vialidad y transporte, y que identifiquen los puntos de conflicto
que puede ocasionar la expansin urbana en trminos de calidad de vida.
En este ltimo aspecto, como seala Magriny, ...las demandas medioambientales
han sacado a la luz los problemas de congestin y los efectos nocivos para el
ecosistema urbano generados en las grandes concentraciones de las aglomeraciones
urbanas...2, por lo que se hace ms urgente la necesidad de evaluar el impacto
que produce el desenvolvimiento de las diferentes actividades urbanas, sobre todo
debido a las dimensiones de las edificaciones, a su intensidad y densidad, en
contextos metropolitanos. Es en este sentido que el mtodo de Tasas de Generacin
puede ser una tcnica predictiva sencilla y econmica para que los gobiernos
locales y los entes particulares evalen las implicaciones de la instalacin de un uso
de la tierra en determinada localizacin y puedan adelantarse a los efectos
negativos del crecimiento y el estilo de vida urbano.
Las nuevas tendencias y paradigmas urbansticos apuntan hacia la mezcla de
actividades compatibles en oposicin a lo que durante mucho tiempo ha sido la
postura tradicional de establecer zonificaciones muy restringidas y separadas, por lo
que cada da se requerir con mayor frecuencia la evaluacin de la conveniencia y
convivencia relativa de estas actividades. As se plantea en esta investigacin que
para estudios focalizados, la metodologa de Tasas de Generacin es til y
recomendable. Por eso es necesario avanzar en la adaptacin de los parmetros
que utiliza, de manera que describan con mayor exactitud las conductas y
patrones de comportamiento de viajes de la poblacin local asociada a los tipos y
caractersticas de las actividades que se dan en este contexto.

MAGRINY TORNER, F. Insuficiencias de los Paradigmas e Instrumentos Urbansticos Actuales. En Actas del
III Congreso de Ingeniera del Transporte. Barcelona, Espaa, 1998. Pg. 1180

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Ms an es recomendable que los municipios establezcan, a manera de requisitos

mnimos para la instalacin de cualquier tipo de actividad de cierta envergadura,
la obligacin de contar con un estudio de impacto vial, que permita evaluar los
efectos producidos y definir las medidas mitigantes y los costos asociados, que
debern ser cubiertos, ya sea por los entes pblicos y/o por los promotores privados.
Ya en Venezuela existen experiencias muy concretas al respecto, y en particular en
los Municipios Baruta y El Hatillo de la ciudad de Caracas, bajo la figura de la
Gerencia Comunitaria3, se han desarrollado convenios que lograron controlar y
modificar impactos negativos sobre el entorno urbano, en especial en relacin al
trnsito y la vialidad.
El uso y desarrollo de parmetros locales para la metodologa esbozada puede ser
una exigencia mnima coherente con las obligaciones de los particulares y una
estrategia efectiva de los entes municipales que apunte hacia la construccin de
una base de datos local que en el futuro permita conformar una plataforma
tcnica aplicable a estudios integrales en sus jurisdicciones.
III.3. LAS TASAS DE GENERACION DE VIAJES Y LOS ESTUDIOS DE
IMPACTO VIAL
De acuerdo a la prctica reciente en Venezuela, los modelos de estimacin de
viajes a travs de Tasas de Generacin han sido frecuentemente empleados en el
desarrollo de estudios de impacto de diversos tipos de generadores. De acuerdo a lo
publicado en el Report N 365 del National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP) se recomienda su utilizacin ...para estudios de impacto
cuando se conocen los usos del suelo para un rea pequea... 4. Ahora bien, cul es
el valor que puede agregar esta metodologa a las evaluaciones sobre los efectos

Bajo este concepto se conform un mecanismo de concertacin entre el sector pblico municipal, el sector
privado inmobiliario y la comunidad para gestionar el desarrollo urbano de un sector particular del municipio
donde el empresariado tena planteado desarrollar inversiones inmobiliarias de gran magnitud. Esta figura
permiti el desarrollo de numerosas obras de servicios pblicos definidas por el Municipio y la Comunidad y
financiadas por los Promotores Inmobiliarios.
4
MARTN, William A. y Nancy A. MCGUCKIN. Travel Estimation Techniques for Urban Planning. NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). REPORT N 365. Transportation Research Board,
National Research Council, Washington, D.C. 1998, Captulo 3, Pgs. 20-35

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generados en el trnsito por la instalacin de una determinada actividad en una

localizacin especfica.
Una de las premisas de la planificacin del transporte que se profundizar en
captulos posteriores- en que ...la demanda de transporte es un reflejo directo de
la localizacin de actividades...5, mientras que, como apuntan Echeverry y
Yamashita, ...es comn observar principalmente en las ciudades latinoamericanas,
como los sistemas de transporte y la urbanizacin han sido planificados
aisladamente.6 Por estas razones para avanzar en el terreno de la investigacin
del transporte y la determinacin de sus implicaciones para la calidad de vida de la
poblacin, es fundamental considerar la estructura de la ciudad para tomar
decisiones con relacin al sistema de transporte.
As, ...en los aos 90 se vuelva la mirada hacia la planificacin de los usos del suelo
como herramienta en la planificacin del transporte: el desarrollo urbano no es un
condicionante sino un instrumento ms en la poltica de transporte; se piensa en
dirigir el desarrollo econmico y residencial en el espacio para reducir el trfico...7.
En este sentido, el mtodo de Tasas de Generacin es una herramienta que permite
correlacionar satisfactoriamente las variables urbanas y de transporte, facilitando
la coordinacin de la planificacin y gerencia de las actividades urbanas y la
planificacin del transporte y la eficiencia del sistema vial.

5
THOMSON, J.M. Teora Econmica del Transporte. Curso de Economa Moderna, Alianza Universidad,
Alianza Editorial, Madrid, Espaa, 1976. Pg. 22
6
ECHEVERRY, Mara Teresa y Yaeko YAMASHITA. Gerenciamiento de Uso do Solo e Desempnho do Sistema
Virio. Estudo de caso: Maturn. En Revista Urbana N 25, Instituto de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Central de Venezuela e Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura,
Universidad del Zulia. Volumen 4, Julio-Diciembre. Caracas, Venezuela, 1999. Pg. 15
7
ECHEVERRA J., D. Estructura y Movilidad Urbana en Ciudades Espaolas de Tamao Medio. En Actas del II
Symposium de Ingeniera de los Transportes, Tomo I. Madrid, Espaa, 1996. Pg. 97