Modulo Tren de Potencia PDF

TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Potencia

Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de potencia. Los
componentes del tren de potencia son:
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se proporcionan las
ubicaciones de los componentes y una breve descripcin de las funciones de los
componentes. Para mayor informacin sobre el convertidor de par y la transmisin
ICM (Modulacin del Embrague Individual), dirigirse al Mdulo de Instruccin
Tcnica Sistema Hidrulico de Transmisin y Convertidor de par de los camiones
que no son de carretera 769C-793B (Form SEGV2591)
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Gerencia de Capacitacion y Desarrollo
Finning Capacitacion Ltda.
Material del Estudiante
Convertidor de par. Proporciona una conexin fluida, Multiplica el par, Provee una
operacin de propulsin directa.
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de par
provee una conexin fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camin
est parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisin.
En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando
directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrs (REVERSE) son nicamente en
mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y
mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH
SPEED) son nicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidor
entre cada cambio (durante la aplicacin del embrague lockup) para proporcionar cambios
suaves.
Ubicaciones de los componentes
1. Vlvula de alivio de entrada
2. Vlvula de alivio de salida
3. Vlvula de control del embrague de traba
4. Sensor de temperatura de salida
5. Sensor COS
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada (1), la
vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba del convertidor de
par (3).
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Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva la seal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de entrada al ECM de
transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la informacin para calcular los
tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues de
transmisin. La informacin del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un anlisis del
tiempo de cambio.
MANDO CONVERTIDOR
El eje de salida rota ms despacio que el r.p.m. del Motor.
El par se aumenta.
Componentes del convertidor de par.
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTER
DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los discos azules) no estn conectados.
Durante la operacin, la caja de rotacin y el impulsor (rojo) pueden rotar ms rpido que la
turbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre
el impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigeal del motor pero
con un par aumentado.
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MANDO DIRECTO
Embrague lockup aplicado.
El eje de salida rota a la velocidad del motor.
Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra la turbina
al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a las
r.p.m. del motor. El estator, el cual est montado sobre un ensamble de rueda libre es
propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correr en marcha libre a aproximadamente
a la misma velocidad.
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Flujo de potencia.
1. Caja de transferencia
2. Transmisin
3. Diferencial.
La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de propulsin a las marchas de
transferencia. Las marchas de la transferencia estn acuadas a la transmisin.
La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La
transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como todas las otras
transmisiones ICM (Modulacin del Embrague Individual) en los camiones de marco rgido
CATERPILLAR. El diferencial est ubicado en la caja del eje trasero detrs de la
transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite
igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial
ajusta la velocidad de los semiejes para la conduccin en curva de los vehculos, por lo tanto
la potencia entregada a los ejes es desigual durante la conduccin en curva. Los mandos
finales son planetarios de reduccin dobles.
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Sistema hidrulico del tren de potencia.
Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par
Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par. La bomba
de transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones estn ubicados en la parte trasera
del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son:
1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del convertidor
de par tiran aceite de un mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador no
vuelve directamente al sumidero. Es ms, ste es usado para lubricacin de la transmisin y
la recirculacin a travs del convertidor de par.
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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.
Bomba de cuatro secciones:
Seccin de lubricado de la transmisin.
La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el
suministro de aceite a la transmisin.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y estn
ubicados en la parte de atrs del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para
adelante) son:
La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta del
mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va o se
dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador.
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El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la caja de
transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de lacaja de
transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
Seccin de carga de la transmisin.
La seccin de la bomba del carga de transmisin tira aceite desde la ultima parte del mltiple
que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de esta seccin de
la bomba viene del sumidero.
Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la transmisin fluye a
travs de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la seccin de la bomba de
lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del filtro del carga de la transmisin.
Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones:
- El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague lockup del
convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
- El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de
transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del
convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga del
convertidor que esta en la vlvula de alivio de la entrada.
Seccin de carga del convertidor de par.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del mltiple
en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la lnea de retorno del
enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a travs del filtro
de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El
aceite del carga de la transmisin se junta con el aceite de carga del convertidor de par en la
vlvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a travs del convertidor de par, la
vlvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores de
aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja del
convertidor de par.
Seccin del barrido de la transmisin.
Malla de retorno del aceite de transmisin.
La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las mallas magnticas ubicadas
en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es transferido a la
caja del convertidor de par a travs de la malla de retorno del aceite de transmisin ubicada
detrs de la tapa (5).
Mallas de barrido magntico de transmisin (flecha)
Lo que se muestra es la ubicacin de las mallas de barrido magntico de transmisin (flecha).
Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se sospecha que hay un
problema con la transmisin .
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de transmisin y
convertidor de par.
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Tapa de la malla de succin de transmisin/convertidor de par.
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y sacan aceite de
un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del mltiple es
provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de retorno del enfriador de aceite del
convertidor de par. El otro extremo del mltiple es provisto con aceite sacado del sumidero
a travs de una malla de succin que est ubicada detrs de la tapa (flecha).
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1. Filtro de carga del convertidor de par.
2. Interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par.
3. Puerto de suministro de la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par.
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par al
filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidrulico.
Un interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una seal de
entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par est
restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada
del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los controles de
transmisin del puerto de suministro (3).
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Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada
(flecha) montada sobre el convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada limita la presin
mxima de la provisin de aceite al convertidor de par. La presin de alivio de entrada del
convertidor de par puede ser medida en esta vlvula al extraer el tapn e instalar una tapa de
presin. La presin de entrada no debe exceder los 135 5 psi (930 35 kPa) si la presin
de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se tira de vuelta directamente al
sumidero. Normalmente, la presin de alivio de entrada ser mayor que la presin de la
vlvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.
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1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par
2. Tapa de presin de la vlvula de alivio de salida
Parte del aceite gotear a travs del convertidor de par al sumidero en la parte inferior de la
caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a travs de la vlvula de alivio
de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que est en paralelismo con la
vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene una presin mnima dentro
del convertidor de par. La principal funcin de la vlvula de alivio de salida es mantener al
convertidor de par lleno de aceite para prevenir cavitacin. La presin de alivio de salida
puede ser medida con la tapa (2) en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de
salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a 1672 65 r.p.m. (TC Stall)
3. Pantalla de salida del convertidor de par.
El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a travs de
la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al enfriador del aceite de
transmisin ubicado en el lado derecho del motor (ver diapositiva n 76). El aceite fluye
desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la transmisin de vuelta al mltiple de
suministro de la bomba en la caja del convertidor de par.
4. Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par.
Un Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par (4) proporciona una
seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de salida del convertidor
de par est restringida.
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5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal de entrada al
ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al VIMS, el cual
informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.
Traducido y Compaginado por
Departamento de Capacitacin Mantenimiento Mecnico Mina Pagina 156 de 324
1. Filtro de carga de la transmisin
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par al
filtro de carga de la transmisin (1).
2. Interruptor de desvo del filtro.
Un interruptor de desvo del filtro de carga de la transmisin (2) provee una seal de entrada
al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al VIMS, el
cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisin est restringido.
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones: - A la vlvula lockup de
embrague del convertidor de par A las vlvulas de control de transmisin
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
transmisin.
- El aceite de carga de transmisin fluye a la vlvula del embrague lockup del
convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.
- El aceite de carga de transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de
transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
3. Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisin y el convertidor de par pueden ser tomadas de la tapa
de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
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Puerto de suministro de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par.
1. Manguera de suministro de aceite de seal.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup del
convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague de
lockup (ubicado en la caja de transmisin) es energizado por el control de transmisin un
aceite de seal fluye a travs de la manguera (2) y comienza la secuencia para APLICAR el
embrague lockup en el convertidor de par.
2. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par.
La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3). La
presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340 psi (2150 a
2350 kPa) a 1300 r.p.m.
No chequee la presin de lockup del convertidor por debajo de los 1300 r.p.m.
Test de la presin del embrague lockup.
Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y cambios
descendentes y el solenoides del lockup.
2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est aplicado
(ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor.
3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batera del
ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de cambio descendente al
solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
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3. Ajuste de presin del embrague lockup.
No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del embrague lockup
es incorrecta, verifique que la presin primaria del embrague lockup sea correcta. Si la
presin primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay componentes sueltos,
pegados o basuras en la vlvula. Si no hay problemas con los componentes cambie los
resortes del pistn de carga. Si los resortes de carga del pistn son reemplazados asegrese
de reprogramar la presin primaria del embrague lockup.
4. Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) enva una seal de entrada al
ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis tambin contiene
una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisin (TOS). El ECM de
transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de
cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporcin de la marcha que est
siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la transmisin. El ECM de
transmisin/chasis provee la informacin del cambio de turno al VIMS.
Operacin de la vlvula del embrague lockup.
Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del convertidor
de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de suministro de la bomba
de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin de seal, presin primaria y
presin de embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceite de
suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios de perforacin
cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra a la cmara slug. La
vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del traqueteo
de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite mueve el slug en la punta del
carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte.
La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presin en la cavidad slug balanceen y el aceite
sea medido dentro del pasaje de presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser
ajustada con lainas para controlar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre
los250 10 psi (1725 70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague.
La presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba.
El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal) a la
vlvula relai. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relai y fluye al
puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el flujo de aceite de
seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relai ser inferior a la presin de
la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relai es movida por la presin de aceite de seal, el
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aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite piloto mueve la vlvula corrediza hacia la
derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de control. El aceite piloto luego fluye al
pistn selector. El movimiento del pistn selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime
los resortes del pistn de carga.
Presin primaria del embrague lockup.
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superior
contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado ms
bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5 psi (1030
35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de carga despus que el
tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve hacia
abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula de
reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de transmisin) y
permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite de
presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena la cmara (de metal) slug en la
parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs
del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el final del pistn de carga y el pistn
selector. Mientras el embrague se est llenando, la presin en la cmara no es lo
suficientemente elevada para mover el pistn de carga dentro del pistn selector. Despus
que el embrague se llena el orificio del pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de
modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo contra
el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta es una vlvula
de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima del embrague es ms baja
que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de modulacin, la presin en la
cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la vlvula de reduccin para restringir el
flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete de
la vlvula de reduccin. En esta posicin la vlvula mantiene un control preciso de la presin
de embrague. La presin de embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300
r.p.m.
No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y la presin
de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente suelto, pegado o si
hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del
pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se reemplazan, asegrese de reprogramar
la presin primaria de embrague lockup.
1. Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin.
2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisin.
3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.
4. Manguera de aceite de seal del embrague lockup.
5. Tapa de presin de carga de transmisin.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico de
transmisin y a los solenoides de los cambios a travs del puerto de entrada (1). El aceite de
cargado de transmisin que no es usado para llenar los embragues fluye a la vlvula de alivio
de entrada del convertidor de par a travs de la manguera de salida (2).
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM de la
transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el embrague
lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisin
(seal) fluye a travs de una manguera pequea (4) hacia la vlvula relai de embrague lockup.
La vlvula de control de embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. La
vlvula de alivio de presin de carga de transmisin es parte de la vlvula de control
hidrulico de transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de
carga de la transmisin. La presin de carga de transmisin puede ser medida en la tapa (5).
La presin de carga de transmisin medida en la tapa de presin (5) debe ser:
Mando Convertidor Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa)
Alta en vaco: < 445 psi (3065 kPa)
Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 10 psi (2310 70 kPa)
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Tapas de presin del embrague de transmisin.
Lo que se muestra es la vlvula de control hidrulica de transmisin de Modulacin de
Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisin son medidas en la
tapa de presin (1).
1. Tapn de presin piloto.
La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad. La vlvula
de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones selectores en cada estacin de
embrague. La presin de la vlvula de prioridad de transmisin se regula para obtener una
presin bomba de 335 10 psi (2310 70 kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECT
DRIVE). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa)
en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presin piloto se mide en el tapn (2).
2. La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual.
La estacin D (3) se usa para controlar la configuracin de la vlvula de alivio de estado
dual para la presin de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la
presin de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos de
embrague de transmisin. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presin de suministro
de embrague debe estar entre las 235 10 psi (1620 70 kPa). La presin de carga de
transmisin correspondiente es de 335 10 psi (2310 70 kPa).
3. Vlvula de alivio de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de lubricacin de transmisin (4) limita la presin mxima en el circuito
de lubricacin de transmisin. El aceite de lubricacin es usado para enfriar y lubricar todas
las marchas de transmisin, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.
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Transmisin en NEUTRO (Neutral)
Vlvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE
STARTED) y la transmisin en NEUTRO (Neutral). La vlvula reductora prioritaria
tiene tres funciones: Primero controla la presin del aceite piloto (naranja) que es utilizado
para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la presin piloto est
disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite de presin (rojo) sea enviado al
resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una presin de suministro de bomba
de335 10 psi (2310 70 kPa) en Mando Directo (DIRECT DRIVE). De este ajuste
resultar una presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE)
Vlvula neutralizadora.
La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector rotativo est en
la posicin NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo est en la posicin
NEUTRO (Neutral) y el motor est funcionando, el aceite de bomba fluye a travs de un
pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, y sube alrededor de la esfrica de control,
presuriza la parte superior de la vlvula y luego baja. En esta posicin la vlvula
neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carrete
selector rotativo no est en la posicin NEUTRO (Neutral) durante el encendido del motor,
la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite piloto que va al carrete selector rotativo.
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Vlvula de alivio principal.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio
principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio principal
es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).
Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: >445 psi (3065 kPa)
Vlvula de alivio de lubricacin.
La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de
lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,
cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisin.
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o cambio
bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una paleta giratoria,
la cual divide al actuador en dos cmaras. la presin de aceite del solenoide de cambio alto
causa que la paleta gire en una direccin mientras que la presin aceite de del solenoide de
cambio bajo causa que la paleta gire en la direccin opuesta. La paleta es conectada y causa la
rotacin del carrete selector rotativo dentro del grupo de vlvula del selector.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado directamente
a tres solenoides y al grupo de vlvulas selector. El flujo de la bomba es bloqueado en el
solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo es continuamente
energizado en NEUTRO (Neutral), la vlvula en el solenoide esta abierta. Esta condicin
permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presin en el sector del cambio bajo de la
paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la
posicin NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un cambio.
Carrete selector rotativo.
Contiene un tapn y un conjunto de rejilla.
Selecciona combinaciones de embrague.
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de rejillas y
un tapn dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de aceite separadas.
Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de vlvulas de
control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha excepto en
NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cmara superior estn alineados con
pasajes perforados en el cuerpo de la vlvula selector. Para NEUTRO (Neutral), nicamente
un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de vlvulas de control de
presin.
La cmara baja en el carrete selector rotativo est siempre abierta para drenar. Para cualquier
posicin de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de los puertos de
drenaje estn abiertos para drenar. Cada vez que una estacin de embrague est aplicada, la
parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estacin.
MANDO DIRECTO
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la
operacin en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide de
cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El actuador
rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha deseada y el solenoide de
cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) la
cual modula los dos embragues.
Direccin en el sentido del reloj de los cambios altos.
Abre la vlvula de control, cierra el pasaje de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar en
la direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha seleccionada. Cuando el cambio
es indicado, la presin de aceite del solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entrada
inferior. La presin de aceite mueve la vlvula de control hacia el centro de la caja del
actuador hasta que la vlvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte
final interna del pasaje de entrada. La presin de aceite luego fluye a travs de la vlvula de
control y llena el pequeo espacio entre las dos paletas.
A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del sentido del
reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que est en la cmara del
lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la cmara por el
movimiento de la paleta.
Se cierra la vlvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control superior hacia
fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de drenaje ubicado
116
cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula de control superior y permite que el
aceite fluya hacia fuera de la cmara central. La vlvula de control cierra y previene que el
aceite fluya hacia el otro solenoide.
Cambios bajos Direccin en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta giratoria
se mueve en direccin contraria al reloj).
Vlvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para la presin
de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar la configuracin de
la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del embrague. En Mando
Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro del embrague es reducida para
extender la vida de los sellos del embrague de transmisin.
El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El aceite de
suministro de bomba del solenoide lockup fluye a travs de una vlvula de control al pistn
selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin de suministro de embrague y
la presin reducida fluye a la punta inferior de la vlvula de alivio. Al proveer presin de
aceite a la punta inferior de la vlvula de alivio, reduce la presin de suministro del
embrague. La estacin D debe ser ajustada para tener una presin de suministro de
embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 10 psi (1620 70 kPa) cuando
la velocidad del motor es 1300 r.p.m.
Procedimiento de aplicacin de Mando Directo (DIRECT DRIVE)
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo
(DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y solenoides
lockup.
2. Ponga un medidor sobre la tapa de presin para la estacin C (embrague nmero 3)
3. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas y el freno de estacionamiento est
comprometido y la transmisin en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.
4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la batera
del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de cambio bajo al
solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
Control de transmisin y secuencia de ajuste del embrague lockup.
Presin de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
Presin de mltiple de suministro de embrague.
Presin de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Presin piloto del embrague lockup.
Presin primaria del embrague lockup.
El control de transmisin del camin actualizado 793C y las configuraciones de presin
lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presin estn
programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presin recomendada a
continuacin:
1. Presin de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la vlvula
de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
convertidor.
Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa)
Mida la presin de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presin sobre el mltiple
del solenoide (ver diapositiva n 113)
2. Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para obtener
una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235
10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de Mltiple de suministro de
Embrague en el Embrague N3 (Estacin C) mientras est en NEUTRO (Neutral) y
en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3. Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula reductora
Prioritaria para obtener una Presin de Bomba en (DIRECT DRIVE) de entre 335 10
psi (2310 70 kPa). Mida la Presin de Bomba del Mando Directo en la tapa de presin
del mltiple del solenoide (ver diapositiva N 113). Resultar de este ajuste una presin
piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER
DRIVE).
4. Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague lockup
para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin del plug rotulado RV
sobre la vlvula lockup del convertidor de par.
5. Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague lockup
para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la tapa de presin en
la vlvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva N 111). Debera resultar de este
ajuste una Presin de Embrague lockup de 330 10 psi (2275 70 kPa) a 1300 r.p.m.
Todas las estaciones de vlvula de embrague contienen los mismos componentes
bsicos.
Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los embragues contienen los
mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una estacin puede ser
aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La Estacin D es diferente.
Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistn de carga (a
menudo llamados orificios cascada). Los orificios de pistn de carga controlan la
modulacin del embrague. Cuanto ms grueso sea el orificio, ms baja ser la modulacin.
Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son idnticos pero los
orificios varan en grosor de una estacin a la otra. Muchas de las estaciones estn equipadas
con orificios de desintegracin. Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de los
componentes apropiado.
Estacin que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estacin no
ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la presin de bomba (o el sistema) est
siempre disponible en el carrete de la vlvula reductora de modulacin; pero, hasta que el
aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistn
selector, no puede haber un movimiento de vlvula y el embrague no se puede
comprometer.
Estacin que muestra el comienzo del llenado del embrague.
El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.
117
El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de vlvulas
durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague para hacer contacto
con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula se inicia cuando el aceite piloto del
carrete selector rotativo mueve el pistn selector hacia la izquierda como se muestra. El
movimiento del pistn selector cumple dos propsitos:
1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantacin es bloqueado.
2. Los resortes del pistn de carga son comprimidos.
La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el carrete de la vlvula reductora
hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de
suministro y permite que el aceite de presin fluya al embrague. A medida que el embrague
se llena, el aceite de presin abre la vlvula de control esfrica y llena la cmara slug (de
metal) en la punta izquierda del carrete de la vlvula reductora. Al mismo tiempo el aceite
fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre la punta del pistn de
carga y el pistn selector. A medida que se llena el embrague, la presin en la cmara entre la
punta del pistn de carga y el pistn selector no es lo suficientemente alta para mover el
pistn de carga interno del pistn selector.
Modulacin del embrague.
Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus de que el
embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los discos y placas), la presin
en el embrague, en la cmara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistn de
carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara alcanza la presin primaria, el
pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn selector.
118
El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite de la cmara del pistn de carga.
Esta condicin ayuda a que se controle el grado de modulacin. Es posible el llenado de la
cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el pasaje de drenaje en el orifico
de decantacin.
Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora.
La presin del embrague y la presin en la cmara slug (de metal) aumentan al mismo
tiempo. Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la cmara slug ( de metal)
mueve la vlvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presin
aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presin del embrague. Luego la
presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de carga un poco ms hacia la
izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de suministro
permitiendo que la presin de embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente hacia la
izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su mxima configuracin.
Durante la modulacin el carrete de la vlvula reductora se mueve hacia la izquierda y hacia
la derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.
Ciclo de modulacin ya completo.
El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El ciclo de
modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de su configuracin. La
posicin de la vlvula de alivio de los dos estados afecta la presin mxima del embrague. Si
la vlvula de alivio de los dos estados est en alivio elevado (Mando Convertidor
CONVERTER DRIVE), la presin de suministro del embrague es tambin alta.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla la presin del
embrague, la cual ser menor que la presin de suministro de embrague. La presin en la
cmara slug (de metal) mueve la vlvula reductora un poco hacia la derecha para restringir el
flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete de
vlvula reductora. En esta posicin, la vlvula reductora de modulacin mantiene el control
preciso de la presin de embrague.
Si la vlvula de alivio de dos estados est en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presin de suministro de embrague es ms baja que la presin que la vlvula
reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del aceite de suministro al
embrague no es restringida y la presin del embrague es la misma que la presin de
suministro del embrague.
119
El embrague diseado para gotear solo una pequea cantidad.
Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un volumen
relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del
embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara slug (de metal)
comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven el carrete de la
vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presin de
aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la prdida. Luego la
presin de embrague en la cmara slug mueve el carrete a su posicin original a la derecha
por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague. Esta accin de calibracin
contina todo el tiempo mientras el embrague est aplicado.
La presin del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presin del embrague (o embragues) que son soltados no disminuye
inmediatamente a cero. En cambio, la presin del embrague disminuye de una manera
controlada. Al restringir el grado de la cada de presin del embrague ayuda a mantener un
torque positivo en el eje de salida de transmisin. Esta caracterstica minimiza los efectos del
relajamiento de la rueda y del eje y permite cambios ms suaves. Una baja inmediata en la
presin del embrague permitira una rpida desaceleracin de los componentes del tren de
potencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio.
120
El orificio de decantacin controla el grado de la disminucin de presin del
embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del pistn selector
se abre para drenar a travs de la cmara baja en el carrete selector rotativo. Esta condicin
permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan hacia la derecha como se lo
muestra. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que
la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector se drena. El nico modo para que el
aceite pueda salir de la cmara es a travs del orificio de decantacin, el cual fue destapado
cuando el pistn selector se movi hacia la derecha. Mientras los resortes del pistn de carga
fuerzan al aceite de la cmara del pistn de carga, la presin del embrague disminuye
gradualmente. Cuando el pistn de carga se haya movido completamente hacia la derecha, la
presin del embrague ser cero.
Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). En
Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup es
desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El pistn selector est totalmente
hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta totalmente a la derecha en
el pistn selector. La vlvula reductora de modulacin bloquea el flujo de aceite hacia la
vlvula de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistn de carga.
No hay plug de pistn de carga.
La Estacin D no tiene un orificio de pistn de carga o un tapn de pistn de carga.
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el
pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve con el pistn
selector.
121
Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En Mando
Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el aceite piloto
fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve el pistn selector hacia la
izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y mueve el carrete de la vlvula
reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el
pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya a la vlvula de alivio de dos
estados. La presin de aceite tambin abre la vlvula esfrica de control y llena la cavidad de
la derecha de la lug La presin en la cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistn de
carga y la vlvula reductora para controlar la presin que va a la vlvula de alivio de estado
dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia la vlvula de
alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando Directo (DIRECT
DRIVE).
122
Ciclo de marchas.
Este grfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la
transmisin cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague lockup
y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los orificios de
decantacin. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistn de carga controla la
modulacin del aplicado. Despus que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del
embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la
presin final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que est siendo soltado y el embrague
que est siendo aplicado. Esta caracterstica ayuda a minimizar el movimiento del tren de
potencia y proporciona cambios suaves.
El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la
transmisin aplica un cambio (presin primaria). El aplicado de embrague completo es el
punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisin est totalmente aplicada. Las
presiones del embrague continan cada vez mas altas para asegurar que los embragues no
resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del embrague inicial (presin
primaria) y el aplicado total del embrague.
123
Tres condiciones de cambio.
1. Presin primaria alta.
2. Presin primaria baja.
3. Modulacin lenta.
Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1. Presin primaria alta Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo cual causa
cambios duros. La presin mxima no est afectada porque est controlada por la vlvula
de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).
2. Presin primaria baja Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual causa que
las placas y los discos se deslicen ms antes de que la presin de compromiso los
mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede ser inferior y puede causar un
deslizamiento durante una condicin de carga pesada.
3. Modulacin lenta Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de la presin
primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistn de carga tapado parcialmente o
por desgaste en el cuerpo de la estacin de la vlvula, pistn de carga o pistn selector.
La presin de embrague mxima seguira siendo controlada por la presin del mltiple de
suministro de embrague.
124
1. Manguera de suministro de lubricante de transmisin.
El aceite fluye de la seccin de la bomba lubricacin de la transmisin del convertidor de par
a los engranajes de transferencia a travs de la manguera (1). El aceite de lubricacin de
transmisin fluye a travs de los engranajes de transferencia y la transmisin para enfriar y
lubricar los componentes internos.
2. Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin.
El Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin (2) provee una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de lubricacin de
transmisin.
3. Tapn de presin del aceite de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de presin de lubricacin de la transmisin est en la caja de transmisin
cerca de la vlvula de control hidrulico de transmisin (ver diapositiva n114). La vlvula de
alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de transmisin. La presin del
aceite de lubricacin de transmisin puede ser medida en el tapn (3).
En baja en vaco (LOW IDLE), la presin del lubricante de transmisin debe estar entre .5 a
10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vaco (HIGH IDLE), la presin de lubricacin de transmisin
debe estar entre27 7 psi (160 50 kPa).
125
Sistema de control electrnico de la transmisin/chasis.
ECM de transmisin/chasis (flecha).
Lo que se muestra es el Mdulo de Control Electrnico (ECMs) instalado en un camin
actualizado 793C (ATY). El Mdulo de Control Electrnico de Transmisin/Chasis (ECM)
(flecha) est ubicado en el compartimento en la parte trasera de la cabina. El ECM de
Transmisin/Chasis utilizado en los camiones actualizados 793C controla los cambio de
transmisin, el lockup del convertidor de par, el sistema de elevacin, la caracterstica
comenzar-neutral, el filtro de carga de transmisin, el monitoreo de temperatura, y la
caracterstica de lubricacin automtica. Debido a la funcionalidad agregada del control, se la
conoce ahora como el ECM de Transmisin/Chasis.
ECM de Transmisin/Chasis
No hay ventana de diagnstico
Los diagnsticos y la programacin requieren del ECAP o ET.
El nuevo control es un Control de Aplicacin Mltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El
ECM de Transmisin/Chasis no tiene una ventana de diagnstico como el EPTC II. La
funciones de diagnstico y programacin, deben ser todas hechas con el Programador
Analizador de Control Electrnico (ECAP) o con una computadora laptop con el programa
de Tcnico Electrnico (ET) instalado. El ECAP no puede bajar archivos flash
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor.
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de 40-
clavijas, pero el ECM de Transmisin/Chasis no tiene adaptacin para un fluido enfriador.
Tambin no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.
126
El ECM de Transmisin/Chasis cambia la transmisin electrnicamente.
El objetivo del ECM de Transmisin/Chasis es determinar el cambio de transmisin
deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisin a alta o baja cuando sea requerida
basada en la informacin tanto del operador como de la maquina.
Los cambios controlados por seales elctricas.
El ECM de Transmisin/Chasis recibe informacin de varios componentes de entrada tales
como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin
(TOS), el interruptor de marcha de transmisin, el sensor de posicin de la tolva y el sensor
de palanca de elevacin.
Basado en la informacin entrante, el ECM de Transmisin/Chasis, determina si la
transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup o
limitar la marcha de transmisin. Estas acciones son llevadas a cabo mandando seales a
varios componentes de salida.
Salidas del ECM de Transmisin/Chasis.
Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup, la
alarma de retroceso y otros.
127
Beneficio de la comunicacin electrnica.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisin/Chasis todos se comunican el uno con el otro a travs del CAT Data Link. La
comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada sistema sean
compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de
Aceleracin Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de Transmisin/Chasis le
dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible del motor durante un cambio
para disminuir el stress del tren de potencia.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin en los
camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevacin enva seales de entrada
del ciclo de tareas al ECM de Transmisin/Chasis. Dependiendo de la posicin del sensor y
del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la vlvula de elevacin
es energizado.
Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisin/Chasis.
Mucho de los sensores e interruptores que provean seales de entrada a los mdulos de
interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer seales
al ECM de Transmisin/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que
estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de Transmisin/Chasis son:
- Baja presin de direccin
- Malla de desvo de elevacin
- Temperatura del aceite de transmisin
- Desvo del filtro de carga de la transmisin
- Temperatura del aceite del convertidor de par.
El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) y las Herramientas de Servicio
del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias funciones de
programacin y diagnstico. Algunas de las funciones de programacin y diagnstico que las
herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:
Funciones de programacin y diagnstico de herramientas del servicio.
- Muestra del estado real de tiempo de los parmetros de entrada y salida
- Muestra de un reloj interno de lectura de hora
- Muestra el nmero de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y
ltima ocurrencia para cada cdigo de diagnstico y evento registrado.
- Muestra la definicin de cada cdigo de diagnstico y evento registrados.
- Muestra los contadores de carga.
- Muestra el contador de aplicacin de embrague lockup.
- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisin.
- Programa el lmite de la marcha superior y el lmite de la marcha con la tolva elevada.
- Activa o desactiva el sistema de elevacin.
- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevacin.
- Baja nuevos archivos flash (nicamente ET).
NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada del
ECM de Transmisin/Chasis son mostrado durante la discusin de los otros
sistemas .Ver los siguientes nmeros de diapositivas
Nmero de diapositivas de los componentes.
127 Cdigo de ubicacin del ECM.
128 Interruptor de posicin de palanca de cambio.
129 Interruptor de marcha de transmisin.
130 Sensor de velocidad de salida de transmisin.
99 Velocidad de salida del convertidor.
203 Sensor de velocidad de salida del motor.
131 Interruptor de presin de freno del Retardador/Servicio.
131 Interruptor de presin de freno Secundario/Estacionamiento.
132 Sensor de posicin de la tolva.
40 Interruptor de la llave de arranque.
142 Interruptor de presin de direccin baja.
162 Sensor de posicin de palanca de elevacin.
166 Interruptor de pantalla de elevacin.
125 Sensor de temperatura del aceite de transmisin.
110 Interruptor del filtro de carga de transmisin.
N/A Interruptor del filtro de lubricacin de transmisin (No utilizado en los 793C).
99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.
55 Herramienta del servicio electrnico.
61 ECM del Motor.
201 ECM del Freno.
47 VIMS.
129 Solenoide de cambio alto.
129 Solenoide de cambio bajo.
129 Solenoide lockup.
131 Alarma relai de apoyo.
N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).
N/A Solenoide de autolubricacin (grasa) (no se lo muestra).
46 Lampara indicadora de cuerpo elevado
168 Solenoide de bajada del cuerpo.
168 Solenoide de elevado del cuerpo.
Ubicacin de cdigos del ECM.
El cdigo de ubicacin del ECM es similar a la designacin del cdigo arns referida a
controles electrnicos previos. El cdigo de ubicacin ECM consiste en tres clavijas (J1-
21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra (GROUNDED). La
combinacin de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan qu
funcin del ECM ser llevada a cabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y las
clavijas J1-21 y J1-38 estn Abiertas el ECM funcionar como el ECM de
Transmisin/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el software ET, el ET tambin
automticamente mostrara ste ECM al ECM de Transmisin/Chasis. La clavija J1-28
tambin es parte del cdigo de ubicacin del ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de
batera para permitir el parmetro del cdigo de ubicacin.
1. Interruptor de palanca de cambio
Entrada tipo switch
El interruptor de palanca de cambio (1) (tambin conocido como varilla o selector de
marcha) est ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee seales de
entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El interruptor de palanca de cambio controla la
marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de
palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen cdigos al ECM de
Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de palanca de
cambio. Cada posicin del interruptor de palanca de cambio da como resultado que 2 de los
5 cables envan una seal a tierra al ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables
permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La pareja de cables a tierra es nica para cada
posicin de palanca de cambio. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground
Verify), el cual esta normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para
verificar que el interruptor de palanca de cambio est conectado al ECM de
Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de
Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de palanca de
cambio y una condicin en la cual el interruptor de palanca de cambio est entre las
posiciones detent.
Diagnsticos del interruptor de palanca de cambio.
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los problemas
con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla de estado de la
128
herramienta del servicio ET y observe el estado de Gear Level (palanca de cambio). A
medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones detent, el estado de Gear Level
debe mostrar la posicin de palanca correspondiente mostrada en la consola de cambio.
1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.
2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.
La posicin de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor alineacin
con los nmeros de posicin de cambio en la consola de cambio aflojando las tres tuercas (2)
y rotando la palanca. La posicin del interruptor de palanca de cambio es tambin ajustable
con los dos tornillos.
1. Interruptor de marcha de transmisin
Entrada tipo interruptor (switch).
El interruptor de marcha de transmisin (1) provee seales de entrada al ECM de
Transmisin/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisin (tambin
conocido como entrada de marcha real) constan 6 cables. Cinco de los seis cables proveen
cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del
interruptor de marcha de transmisin. Cada posicin del interruptor de marcha de
transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al ECM de
Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded). El par de cables
a tierra es nico para cada posicin de marcha. El sexto cable es el cable Verificador de
Tierra (Ground Verify), el cual es normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra
es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de transmisin est conectado al
ECM de Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de
Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de marcha de
transmisin y una condicin en la cual el interruptor de marcha de transmisin est entre las
posiciones detent.
Los interruptores de marcha de transmisin anteriores utilizan un ensamble de contacto
soldado el cual no requiere una provisin de energa a la Clavija 4 del interruptor. Los
interruptores de marcha de transmisin actuales son interruptores de tipo Hall-effect. Una
provisin de energa es requerida para accionar el interruptor. Un pequeo imn pasa a
travs de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido de posicin
de no contacto. El interruptor de tipo Hall-effect utiliza la misma provisin de energa 24
Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisin/Chasis.
129
1. Solenoide de cambio alto.
2. Solenoide de cambio bajo.
3. Solenoide lockup.
Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batera al solenoide de cambio alto (2), al
solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en informacin de entrada
recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el interruptor
de la marcha real de transmisin seala al ECM de Transmisin/Chasis que una nueva
posicin de marcha ha sido alcanzada.
Sensor TOS (flecha).
El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) (flecha) est ubicado en la caja de
engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin. A pesar de que el sensor
est fsicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisin, el sensor est
midiendo la velocidad del eje de salida de transmisin. El sensor es un sensor tipo Hall-
effect por lo tanto, una provisin de energa es requerida para encender el sensor. El sensor
recibe 10 Volts del ECM de Transmisin/Chasis. La salida del sensor es una seal de onda
cuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda
cuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salida en r.p.m.. La seal del sensor es
utilizada para cambios automticos de la transmisin. La seal tambin es utilizada para
propulsar el velocmetro y como una entrada a los otros controles electrnicos.
Contador/Generador de Seal 8T5200.
Un Contador/Generador de Seal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la transmisin
durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns del solenoide lockup y el sensor de
velocidad y enchufe el Generador de Seal al grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los
botones de frecuencia HI y el de encendido ON. D arranque al motor y mueva la palanca
de cambio a la posicin de marcha ms alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la
velocidad de suelo y la transmisin cambiar.
NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de frecuencia
del generador de seal cuando se lo conecte al ECM utilizado en estos camiones.
Cuando utilice el generador de seal, el embrague lockup no se aplicara ms all de
la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de verificacin de la
Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida del Convertidor
(COS) no sern las correctas para la seal de velocidad de suelo correspondiente.
130
1. Interruptor de freno retardador/servicio
Frenos retardador/servo comprometidos:
- Eleva los puntos de cambio
- Cancela el CTS
- Elimina timer anti-hunt
El interruptor de freno retardador/servicio (1) est ubicado en el compartimento detrs de la
cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presin del aire de freno
retardador/servicio se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el ECM de
Transmisin/Chasis.
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para utilizar puntos de marcha
elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo en
bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno.
- Cancela (CTS)
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para que haga funcionar el timer
anti-hunt.
Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rpido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita una
rpida secuencia de cambio alto-bajo o una rpida secuencia cambio bajo-alto (bsqueda de
transmisin). El timer esta activado durante la operacin normal. Este es invalidado cuando
tanto el freno de servio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario estn
aplicados.
131
Cdigos de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico es almacenado si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe una
seal cerrada (grounded a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de operacin de siete
horas o una seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operacin de dos horas.
Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.
El Sistema de Control de Traccin (TCS) tambin utiliza un interruptor de freno del
retardador/servicio como una entrada a travs del CAT Data Link (ver diapositiva n205).
2. Ubicacin del interruptor de freno secundario/estacionamiento.
- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos
- Elimina el timer anti-hunt
- Cancela el CTS
- Da Seales a la mquina estacionada
El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) est en la lnea de presin de aire del
freno secundario/estacionamiento. El interruptor que est normalmente abierto esta cerrado
durante la aplicacin de presin de aire. La finalidad del interruptor es sealar al ECM de
Transmisin/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento estn comprometidos.
Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a
presin, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenos
no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta seal es utilizada para hacer
funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina est estacionada y cancelar la funcin
CTS.
Cdigo de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico se almacena si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe una seal
a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operacin de siete horas o una
seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operacin de una hora.
3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.
Muchos Relai (3) estn ubicados detrs de la cabina. Algunos de estos relai reciben seales de
salida del ECM de Transmisin/Chasis y los relai accionan la funcin deseada. El relai de
alarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM de Transmisin/Chasis
ubicados detrs de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha
atrs, (REVERSE) el ECM de Transmisin/Chasis provee una seal de relai de alarma de
retroceso, la cual enciende ON- la alarma de retroceso.
4. Sensor de presin de aire del sistema
5. Interruptor de las luces de freno.
El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5) estn
tambin ubicados en el compartimento detrs de la cabina. El sensor de baja presin de aire
provee una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva una seal al VIMS, el
cual informa al operador sobre la condicin de presin del aire del sistema.
1. Sensor de posicin de la tolva.
2. Ensamble de la varilla de posicin de la tolva.
Ajuste de la varilla del sensor de posicin de la tolva.
El sensor de posicin de la tolva (1) est ubicado en el marco cerca de la clavija pivote del
cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva. Cuando
la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la seal de Pulso de Amplitud
Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisin/Chasis. El largo de la varilla entre
el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensin (de centro a centro de los
extremos de las varillas):
360 3 mm (14.17 .12 in)
Calibracin del sensor de posicin de la tolva.
Despus que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibracin. El sensor de
posicin de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisin/Chasis cuando las siguientes
condiciones ocurren:
- El motor est funcionando
- La salida de elevacin est en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)
- La velocidad del suelo no est presente por un minuto
- La salida del ciclo de obligacin del sensor de posicin de la tolva est estable durante
23 segundos (la tolva est bajo)
- La posicin de la tolva es diferente que la calibracin previa
132
- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIN DE LA TOLVA est entre
un 3% y un 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est bajo el
VIMS debe mostrar cero grado. Si la posicin es mayor que cero grado, la varilla del sensor
puede necesitar ser ajustada.
Usos del sensor de posicin de la tolva.
La seal de posicin de la tolva es utilizada con diversos fines
- Limitar la marcha de la tolva elevado.
- Detencin de elevacin.
- Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en posicin
LEVANTAR).
- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.
- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.
Lmite de la marcha de la tolva elevada.
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior a la cual la
transmisin cambiar cuando la tolva est elevada (UP). El valor del lmite de marcha de la
tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando el ECAP o la
herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica con este valor
programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisin no
pasar a la marcha programada hasta que la tolva est abajo. Si la transmisin ya est por
encima de la marcha lmite cuando la tolva va hacia arriba, no ocurrir ninguna accin que
limite.
El control de detencin de elevacin.
La seal del sensor de posicin de la tolva es tambin utilizada para controlar la posicin de
detener (SNUB) de la vlvula de control de elevacin. Cuando la tolva est siendo bajado, el
ECM de Transmisin/Chasis le seala al solenoide de bajar (LOWER) la elevacin que
mueve el carrete de la vlvula de elevacin a la posicin detener (SNUB). En la posicin
detener la velocidad flotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga un
contacto brusco con el marco.
Advertencia de la tolva elevada
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias al operador
cuando el camin se est moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto ms rpida sea la
velocidad en tierra, ms serias sern las advertencias.
El sensor de posicin de la tolva recibe 24 volts.
El sensor de posicin del cuerpo recibe + Voltaje de la batera (24 Volts) del ECM chasis.
Para controlar la provisin de voltaje al sensor, conecte un multmetro entre las Clavijas A y
B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar el medidor para
leer DC Volts.
La seal del sensor de posicin del cuerpo al ECM es PWM.
La seal de salida del sensor de posicin es una seal de Pulso de Ampliacin Modulada
(PWM) que vara con la posicin de la tolva. Para controlar la seal de salida del sensor de
posicin de la tolva desconecte la varilla y conecte un multmetro entre las Clavijas B y C del
conector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer
Ciclo Obligatorio. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posicin de la tolva debe
cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe ser
bajo cuando la tolva est DOWN y alto cuando est UP.
La salida del sensor de posicin del cuerpo es resistencia.
Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posicin de la
tolva, la provisin de voltaje entre las Clavijas A y B ser aproximadamente de 7 Volts. La
salida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un
multmetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer Ohms. La salida de
resistencia del sensor de posicin de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohms
cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el cuerpo est UP y alta cuando el
cuerpo est DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B ser aproximadamente de 5000
Ohms.
Adems de controlar el Cambio de Transmisin y el lockup del convertidor de par, el ECM
de Transmisin/Chasis tambin controla otras funciones tales como Proteccin de Exceso
de Velocidad, Cambio de Aceleracin Controlada (CTS), Operacin de Cambio Direccional,
Lmite de Marcha Superior y Falla en la Proteccin de las Marchas.
Lmite de marcha superior.
Lmite de marcha superior: el lmite de la marcha superior es programable FIELD (en el
campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicio
ECAP. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica programado con la mxima marcha
disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisin JAMAS cambiar a una marcha
superior a la marcha superior programada.
- Lmite de marcha de la tolva elevada.
- Lmite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva n 132)
- Inhibidor de la marcha de atrs (ver diapositiva n 36)
- Control de elevacin de la tolva (ver Sistema de Elevacin)
Proteccin del arrancador:
- El ECM de Transmisin/Chasis nicamente energizar el RELAI del arrancador si la
velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayor
que los 300 r.p.m.
- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante situaciones
abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no ser energizada para proteger el
circuito del arranque de la maquina.
133
Prelubricacin del aceite del motor: (ver diapositiva n69)
Arranque neutral: la funcin del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y la
ECM de Transmisin/Chasis. El ECM del motor provee una seal al ECM de
Transmisin/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condicin del sistema de
Prelubricacin del motor. El ECM de Transmisin/Chasis energizar el relai del arrancador
nicamente cuando:
- La palanca de cambio est en neutro
- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El ciclo de prelubricacin del motor est completo o en OFF (apagado)
Falla en la proteccin de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea apropiada
para la velocidad de suelo actual (proteccin del exceso de velocidad del motor). Si el ECM
de Transmisin/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca de cambio o
las seales del interruptor de marcha real, el ECM no energizar los solenoides de cambio
alto o bajo y desenergizar el solenoide lockup. Esto mantendr la transmisin en la marcha
actual y en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las seales vuelven, el ECM
cambiar la transmisin a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual.
Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de
cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un cuenteo adicional la
posicin del interruptor de marcha de transmisin debe cambiar y mantener una nueva
posicin durante .5 segundos. La informacin del contador de cambio puede ser utilizada
para predecir las siguientes transmisiones o el servicio de embrague lockup del convertidor
de par. El control registrar un mximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posicin de
marcha de transmisin. El control registrar un mximo de 12 millones de cuenteo para el
contador del embrague lockup del convertidor de par
Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador
controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la lnea de conduccin durante
todos los cambios de transmisin automticos. El ECM de Transmisin/Chasis enva una
seal al ECM del Motor a travs del CAT Data Link durante cada cambio de transmisin
para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual reduce el torque durante el cambio.
Durante los cambios altos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al
ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor Deseada a
1500 r.p.m.
Durante los cambios bajos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al
ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor Deseada a
1700 r.p.m.
Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenos
secundarios/estacionamiento estn aplicados.
Operacin de cambio direccional: se utiliza la operacin de cambio direccional para
reducir el stress en la lnea de conduccin durante los cambios direccionales. El ECM de
Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor durante los cambios direccionales
para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio.
Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la marcha,
pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis enva una orden a la
Velocidad de Motor Deseada para que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOW
IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleracin del operador e intenta
disminuir al motor durante la duracin del cambio.
Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un
Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el nmero de carga desde la ltima
reprogramacin utilizando el ET o ECAP. Se calcula el nmero de carga como igual al
nmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si el
sensor de posicin de la tolva est en la posicin RAISE por ms de 10 segundos.
Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un Contador
de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puede
ser visto el nmero total de cargas acumuladas desde que la mquina ha sido puesta a
trabajar usando el ET o ECAP.
Alarma de retroceso: (ver diapositiva n 131)
Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisin est en cambio y la palanca
de cambio est ubicada en NEUTRO , la mquina permanecer en cambio hasta que la
velocidad de viaje de la mquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph)
el ECM de Transmisin/Chasis cambiar la transmisin a NEUTRO. Mantener la
transmisin en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentar un desplazamiento a alta
velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO puede reducir la
vida de la transmisin. Esta funcin no evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo
dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en
NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en
NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentar a 1300
r.p.m. y un evento ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como
Desplazamiento en Neutro. Se puede ver nuevamente esta informacin usando el ECAP o
ET.
No se puede pasar a Marcha Atrs (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que no se
alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
Anti-Hunt(anti-oscilacin): durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio al
revs hasta que no pasen 2.3 segundos despus de que el cambio ocurre. Un cambio al revs
es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo es evitado por
2.3 segundos despus de un cambio alto y un cambio alto es evitado por 2.3 segundos
despus de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el cambio al revs, permite que las
condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilacin entre
marchas.
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revs cuando el operador aplica los
frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de la
velocidad de salida de transmisin en disminucin. Esta funcin se acciona en caso de que el
operador necesite realizar una parada brusca.
Los frenos del retardador/servicio tambin proveen puntos de cambio elevados para
aumentar el enfriado de los frenos.
Proteccin del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en la
marcha y la velocidad de viaje de la mquina) aumenta a un nivel predeterminado
garantizando una accin, el ECM de Transmisin/Chasis har UN cambio de transmisin
mas arriba del cambio que seleccion el operador para proteger el motor de un exceso de
velocidad. Si la transmisin ya est en la marcha mxima, el ECM de Transmisin/Chasis
cambiar el convertidor de par a Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Auto lubricacin (engrase): (ver diapositiva n 10 y 28).
Desplazamiento en Neutral
Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una velocidad
superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentar a 1300 r.p.m. y un evento
ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como un evento Desplazamiento en
Neutro.(Coasting in neutral.)
Abuso de Transmisin: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el
operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis
enva una orden al Velocidad del Motor Deseada para ser brevemente programado Baja en
Vaco (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorar la aceleracin del operador y
tratar de disminuir el motor durante la duracin del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el
cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisin/Chasis registrar un evento de
abuso de transmisin. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que una invalidez
breve del acelerador no ser suficiente para evitar que el cambio de sea abusivo. En otras
palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz de
traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se complete.
134
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero.
La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a
travs de una malla de succin. El aceite fluye de una bomba a travs de una vlvula de
control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial.
Vlvula de control de presin y temperatura.
La vlvula de control de presin y temperatura, la cual es parte de la vlvula de control de
flujo y temperatura evita la presin elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero est fro.
Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43 C (110 F), la vlvula est Abierta (OPEN)
y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es
superior a 43 C (110 F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs
del filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite (si est equipado), a la vlvula de
control de flujo, la cual tambin es parte de la vlvula de control de flujo y de temperatura.
Vlvula de control de presin y temperatura alivio principal.
La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio principal del
sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de control de presin y
temperatura se abrir para evitar que una presin alta de aceite llegue al filtro de aceite del
eje trasero.
135
La vlvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del
cojinete de la rueda.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda trasera y
a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de flujo de aceite es
dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de la rueda y los
compartimentos de mando final.
1. Bomba del aceite del eje trasero.
Lo que se muestra es el diferencial extrado de la caja del eje trasero. El sistema de filtro y
enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es
propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota nicamente cuando la mquina se est
moviendo, no hay produccin del flujo de aceite cuando la mquina est parada. El flujo del
aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando
ms se lo necesite.
2. Malla de succin del eje trasero.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a travs de
una pantalla de succin (2). El aceite fluye de la bomba a travs de la vlvula de control de
flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial hacia un filtro
montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro a la vlvula
ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la vlvula hacia
los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.
3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial
4. Cobertura de fibra de vidrio.
La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en largos
recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje cnico.
136
1. Manguera de suministro de la bomba hacia la vlvula de control de flujo.
2. Vlvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.
El aceite fluye de la bomba a travs de una manguera larga (1) a la vlvula de control de flujo
y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el
sensor de presin (4) estn ubicados en la vlvula de control del flujo y temperatura. Los
sensores proveen seales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva seales al
VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en el sistema del enfriador del
eje trasero.
3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.
Se utiliza la seal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al
operador de una condicin de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender el
ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que est equipado).
4. Sensor de presin del aceite del diferencial.
Se utiliza una seal de entrada del sensor de presin del aceite del diferencial para advertir al
operador sobre una condicin de presin de aceite Alta (HIGH) o Baja (LOW) del eje
trasero.
137
Advertencias sobre el diferencial.
Se da una advertencia de presin de aceite bajo (LOW) si la presin es inferior a 5 psi (35
kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C (125 F). Y la
velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).
Se da una advertencia de presin de aceite Alta (HIGH) si la presin es superior a 100 psi
(690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C (125 F).
La vlvula de presin y control de temperatura (2) evita una presin alta de aceite cuando el
aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43 C (110 F) la
vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la
temperatura del aceite es superior a 43 C (110 F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo
el aceite fluye a travs del filtro hacia una vlvula de control de flujo ubicada en la vlvula de
control de flujo y temperatura. La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la
vlvula de alivio principal del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de
control de presin y temperatura se abrir para evitar presiones de aceite alto al filtro de
aceite del eje trasero.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda trasera y
a los cojinetes del diferencial.
5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del
diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro hacia
la vlvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la vlvula de control
de flujo y temperatura pasa a travs de una pequea manguera (5) hacia los cojinetes del
diferencial.
1. Interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial.
2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.
El interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de nivel
de aceite del eje trasero (2) (uno detrs del filtro del diferencial) proveen seales de entrada al
ECM del freno. El ECM del freno enva seales al VIMS.
Se utiliza la seal del interruptor de desvo del filtro del aceite del diferencial para advertir al
operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.
Son utilizadas las seales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero para
advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero est LOW.
Informacin del service del filtro del aceite diferencial.
Cuando se pone inicialmente la mquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719 (40
micrones). El filtro remueve el inhibidor de xido utilizado durante la produccin. Se debe
cambiar un filtro de 40 micrones despus de las primeras 50 horas de operacin y
reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micrones
cada 500 horas.
3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.
El tope de empuje del portador del diferencial est ubicada detrs de una pequea tapa (3).
El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante condiciones de
carga de propulsin alta.
138
Reduccin doble de los mandos finales de engranajes planetarios.
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios de
reduccin doble. La fuerza sale del diferencial a travs de los ejes hacia el engranaje central
del primer conjunto de reduccin planetaria. Las coronas dentadas del primer conjunto de
reduccin planetaria y del segundo conjunto de reduccin planetaria no pueden girar. Ya que
las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera reduccin
provoca una rotacin de los engranajes planetarios de la primera reduccin y el portador de
la primera reduccin.
El portador de la primera reduccin esta unido al segundo engranaje central de la segunda
reduccin. El engranaje central de la segunda reduccin provoca una rotacin de los
engranajes planetarios de la segunda reduccin y del portador de la segunda reduccin. Ya
que el portador de la segunda reduccin se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de la
rueda tambin rota.
El ensamble de la rueda gira mucho ms despacio que el eje pero con un torque aumentado.
139

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