INGENIERIA EN SISTEMAS.

DEFINICION.

Arte y ciencia de elegir entre un numero de posibilidades, aquellas que puedan cumplir mejor con
los objetivos generales del sistema, siempre dentro de los lmites del derecho, la moral, los
recursos econmicos, la poltica y las leyes fsicas y naturales. (Hall 1962).

EL PROBLEMA CENTRAL RADICA EN LA SELECCIN DE ALTERNATIVAS (LAS PTIMAS).

1- ENFOQUE REDUCCIONISTA

Mtodo del conocimiento que bsicamente persigue llegar a lo fundamental a elementos
indivisibles y substanciales a los que cualquier objeto puede reducirse.
El problema de la complesidad a la que constantemente se enfrenta el ingeniero se trata a travs
de este enfoque.
El reduccionismo ha permitido avanzar mucho en el conocimiento humano del mundo fsico, pero
es un desarrollo relativamente pobre de nuestra comprensin de las complicaciones totales de
este conocimiento.

2- ENFOQUE SISTEMICO.

Se basa en el principio de irrectubilidad de lo complejo a lo simple, se considera que el objeto
integral "el sistema" posee propiedades y cualidades que no necesariamente se consideran en sus
partes. Este enfoque es sinnimo de racionalidad. (Simn 1959-1969; Eleland 1969; Gross 1964).

JENKINS: ciencia a diseare en su totalidad sistemas complejos asegurando que los subsistemas
integrantes sean diseados y ajustados conjuntamente y comprobados y ordenados
eficientemente (1969).

CHESNUT: mtodo que reconoce a cada sistema un todo integrado de diversas estructuras
especializadas y fundamentales. Reconoce que cualquier sistema tiene cierto nmero de objetivos
y el mismo concilia la optimizacin de funciones para obtener la misma compatibilidad en sus
partes.

WIMORE: disciplina acadmica, intelectual y profesional que se ocupa del anlisis y diseo de
sistemas hombre-mquina grandes y complejos (1957).

RAU: mtodo cientfico para integrar; definicin, diseo, planeacin, desarrollo, implantacin, y
evaluacin de sistemas mediante el enfoque sistmico, el anlisis informativo y el anlisis
operacional. Bsicamente se encarga de obtener un sistema total coherente que satisfaga un
conjunto dado de objetivos, cumpliendo las restricciones fsicas, ambientales y econmicas (1970).
Con forme a estas definiciones, la ingeniera de sistemas se encarga de:

a) Sistemas grandes y complejos.
b) Disea e implanta sistemas que satisfaga un conjunto de objetos.

CARACTERSTICAS BSICAS DE LA INGENIERA EN SISTEMAS.

El anlisis de sistemas es el tipo de variables o aspectos de inters para el ingeniero de sistemas,
no se limita al de una disciplina en todos los casos como serian aspectos legales o administrativos.
La ingeniera no funciona por actividades si no por objetivos.
La orientacin de la ingeniera de sistemas y su metodologa tiende a disearse con forme al
objetivo del sistema limitado por:

a) Caractersticas del ambiente general.
b) Recursos con lo que cuenta el sistema.

Cuestionamientos para conocer el funcionamiento de un sistema:

Existe la actividad real?
Como se realiza actualmente la actividad?
Quien es el responsable de su ejecucin?
Se realiza bien, regular o mal la actividad?
Cul es la evidencia que apoya esta visin subjetiva?
Cules son los insumos y productos?
Cules son las relaciones existentes entre el personal?

ENFOQUE CLSICO O REDUCCIONISTA:
Ojo 1: contabilidad (contador, asistentes).
Ojo 2: lnea de produccin (ingeniero).
Ojo 3: ventas (mercadotecnia).
Ojo 4: personal (administrador).
Ojo 5: etc.

ENFOQUE SISTEMICO:
Contabilidad (contador, asistentes).
Lnea de produccin (ingeniero).
Ventas (mercadotecnia).
Personal (administrador).
Etc.

Para la ingeniera en sistemas, en primer lugar se requiere un enfoque integral, porque al utilizar
simultneamente (secuencial o independientemente) los puntos de vista de diversas disciplinas, se
tiende a analizar la totalidad de sus componentes y sus interrelaciones, por lo tanto un ingeniero
en sistemas no puede trabajar solo en caso de la labor de anlisis e implementacin de soluciones.

La ingeniera en sistemas no es solo un anlisis desde un enfoque que implica un diagnostico si no
un mtodo activo de implementacin de soluciones.

Esta parte de implantacin de soluciones es la ms crtica y representa un real reto para el
ingeniero de sistemas, con esto nos damos cuenta que el trabajo no termina con la aplicacin del
modelo realizado, sino llevar la implantacin en la prctica incluyendo las correcciones para la
mejor adecuacin.

CARACTERISTICAS CLASICAS DE LOS SISTEMAS

1.- El sistema es un complejo integral de elementos interconectados.
2.- Forma una unidad especial al considerarlo conjuntamente con su mbito.
3.- Por lo general, un sistema dado es un componente de otro sistema de orden superior.
4.- Los componentes de un sistema dado, son a su vez sistemas de orden inferior (subsistemas).

Es importante poner atencin a la caracterstica jerrquica de los sistemas. La jerrquica se
manifiesta tanto en la cadena de inclusin de duales considerados; adicionalmente se debe tomar
en cuenta el carcter especial de los subsistemas orientados hacia un propsito especfico y el
impacto de estos en el sistema que los comprende.

Jerarqua en este sentido significa que los sistemas parecidos pueden a su vez, diferenciar sistemas
parciales y originar una relacin transitiva del "estar incluido" en el estar "incluido".

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS.
a. Conjuntos desorganizados: un grupo de personas en una calle carecen de caractersticas
esenciales de organizacin interna, las relaciones internas no existen y las mismas son
aleatorias no esenciales, por tanto carecen de propiedades sistmicas.
b. Sistemas no orgnicos.
c. Sistemas orgnicos.
En estos sistemas si existen relaciones reales entre sus elementos lo cual hace surgir nuevas
propiedades entre sus elementos, las cuales no se encuentran al tomar elementos aislados,
algunas de estas caractersticas son: la conectividad, unidad y estabilidad estructural entre sus
partes.
La caracterstica de ser no orgnicos u orgnicos depende de las caractersticas especiales en su
proceso de desarrollo.
MODELOS.
Los modelos propios de la ingeniera de sistemas, suministran criterios, tcnicas y mtodos que
permiten elegir la alternativa ms adecuada para alcanzar los objetivos ptimos,
independientemente a tratarse de un sistema econmico, social o tecnolgico, por lo tanto la
utilizacin del enfoque sistmico puede coadyuvar en el logro de modelos de desarrollo
verdaderamente sustentables, por tanto si no se utilizan con eficacia todos los recursos
disponibles, el desarrollo de nuestro pas no trascender de una formulacin conceptual en lugar
de un logro real.
La creatividad es fundamental, pero el estudio integral de los sistemas involucrados debe
encausarse a la obtencin de diseos acordes con nuestra realidad, so pena de caer en la utopa,
pues si no se dispone de instrumentos adecuados, se corre el peligro de manejar de forma
improvisada todo lo imprevisto.
CONCEPTOS.
a) El enfoque sistemtico.
b) Sistemas.
c) Clasificacin de los sistemas.
d) Estructura de los sistemas.
e) Ingeniera de sistemas.
f) Modelos y sistemas.
g) Sistemas, planeacin y transdisciplina.
h) Sistemas y desarrollo sustentable.
i) Conclusiones.

ENFOQUE SISTEMICO = RACIONALIDAD.
Simn (1959-1969).
Cleland (1968).
Gross (1964).

Para Simn la racionalidad es un ideal al que el ser humano solo es capaz de aproximarse y debe
valerse de los organismos para para compensar sus limitaciones en el logro de este ideal.

La racionalidad global consiste en un aceptable modelo de limitada deseabilidad, factibilidad y
consistencia.


DEFINICION DE SISTEMAS.
1. Conjunto de elementos con sus interrelaciones (Beltranfly 1969).
2. Cualquier conjunto de variables disponibles en una maquina real (Ashby 1961).
3. Conjunto de objetos, las relaciones entre ellos y entre sus atributos (Hall 1962).
4. Conjunto de actividades conectadas entre s, tanto en el tiempo como en el espacio, por
un conjunto de decisiones y evaluaciones sobre su comportamiento (Sengupta y Achoff
1962).
5. Cualquier cosa que consista en partes conectadas conjuntamente (Beer 1959-1966).
6. La aplicacin (mapeo) de un conjunto de trminos (insumos y estados) en otro conjunto
de trminos (productos) (Mesarovic 1968).
7. Dispositivo, procedimiento o esquema que se comporta de acuerdo a cierta descripcin
donde su funcin es operar con informacin, y/o energa y/o materia para producir en
cierta referencia temporal, informacin y/o energa y/o materia (Ellis y Ludwing 1962).
8. Conjunto de elementos que posee organizacin e integridad y mantiene un grado de
estabilidad aunque la materia y la energa que lo componen estn sujetas a cambios
constantes (Boulding 1967).
9. Complejo de elementos directa o indirectamente relacionados en una red causal de modo
que cada componente se relaciona por lo menos una vez con varios otros, de manera mas
o menos estable con un lapso dado. Los componentes pueden ser relativamente simples y
estables o complejos y cambiantes, pueden variar solo una o dos propiedades o bien
adoptar muchos estados distintos (Buckley 1970).
10. Operador que acta sobre una funcin (n) para producir otra funcin (m), la primera se
llama insumo al sistema y la segunda producto al sistema (Jauffred y Moreno Bonett
1992).
11. Cualquier grupo de objetos para el cual existe algn conjunto de relaciones causa-efecto,
las causas se llaman excitaciones o entradas y los efectos se llaman respuestas o salidas
(Mayhan 1984).

CARACTERISTICAS QUE DISTINGUEN UN SISTEMA ORGANICO DE OTRO NO ORGANICO.

1. Presencia de relaciones no solo estructurales, sino tambin genticas entre sus elementos.
2. Existencia de coordinacin y subordinacin entre sus elementos
3. Existencia de mecanismos de control
4. Las principales propiedades de sus partes, se determinan por las leyes y la estructura del
todo.
5. La actividad de una de sus partes (cualquiera que esta sea) , se refleja en una mayor
actividad del todo.
6. La transformacin de una de sus partes (cualquiera que esta sea), se refleja en la
transformacin del todo.



MARCO PARA LA IMPLANTACION DE INGENIERIA DE SISTEMAS.

Las teoras clsicas de administracin a pesar de sus suposiciones poco prcticas y la falta de
definicin concreta, sirven de base principalmente para la ingeniera de sistemas administrativos,
cabe destacar la importancia del desarrollo de la alta gerencia, como una parte integral de la
ingeniera de sistemas en cualquier grupo o institucin pblica o privada.

El enfoque de la ingeniera de sistemas se recomienda por s solo, para integrarlo a las estrategias
para las tareas de cualquier grupo o institucin. Se describen las ventajas y desventajas, aunque es
recomendable indicarle al ingeniero de sistemas la necesidad de evitar su uso si no existe el
suficiente respaldo por parte de los ejecutivos adems de que es apropiado indicarle tambin la
necesidad de convencer al cliente, para que el mismo tome un papel activo y no pasivo en el
desarrollo del sistema gerencial ya que es imprescindible que las tcnicas del sistema guen a la
toma de decisiones.

METODOLOGIA.

El desarrollo de un sistema gerencial (ciclo de vida) tiene cuatro etapas bsicas:

1. Identificacin del sistema actual
2. Identificacin de los requerimientos
3. Diseo del nuevo sistema
4. Implementacin del nuevo sistema

Cada etapa requiere de una estrategia especfica para cumplir sus objetivos. Para un ingeniero de
sistemas las etapas 1 y 2 pudieran ser el estudio de factibilidad y el diseo preliminar del sistema
respectivamente.

La oposicin principal por parte de los ejecutivos para implementar la ingeniera en sistemas en
una empresa radica principalmente en el tiempo que el grupo (personal) ocupa para vencer la
inercia y no regresar al sistema antiguo, esta tarea (dependiendo del tamao de la empresa)
puede ser por un lapso de hasta 8 a 12 meses solo la etapa 1 y otro tanto para la etapa 2, con lo
cual se puede argumentar que entre ms rpido se corrija un problema ms dinero se le ahorra a
la empresa a corto plazo.

A dems de que los ejecutivos no estn dispuestos a que sus subalternos estn empapados del
funcionamiento de la empresa, por motivos obvios.

Las 4 etapas para aplicar y disear un modelo de ingeniera de sistemas:

I. Identificacin del sistema actual.
a) Captacin, integracin del grupo y anlisis preliminar del problema.
b) Recopilacin de informacin a travs de entrevistas programadas.
c) Organizacin y documentacin total de la informacin obtenida.
d) Elaboracin de un modelo tentativo para cada uno de los conceptos.
e) Anlisis y sntesis del sistema a travs de los modelos.
f) Jerarquizacin y evaluacin de resultados, sntesis del sistema actual.

II. Determinacin de los requerimientos del nuevo sistema.
a) Captacin e integracin de grupos, actualizacin de informacin.
b) Anlisis detallado de problemas importantes a travs de entrevistas y convivencia
con el sistema.
c) Informacin y documentacin de capacitacin y experiencias.
d) Elaboracin de sub-modelos.
e) Anlisis de sub-modelos y proposiciones de cambio en conjunto con los ejecutivos.
f) Seleccin y jerarquizacin de cambios propuestos de los sub-modelos.
g) Sntesis de las caractersticas principales de los nuevos sub-sistemas (costos,
recursos humanos, etc.).

III. Diseo del nuevo sistema.
a) Captacin e integracin de grupos y composicin del sistema actual, actualizacin
de informacin.
b) Anlisis detallado de necesidades futuras de los sub-sistemas y ambiente,
fronteras, recursos, etc.
c) Diseo preliminar (despus del anlisis) de la modificacin (en el costo) de los sub-
sistemas, a travs de modelos de especialidad tcnica, econmica, etc.
d) Integracin y acoplamiento de los sub-sistemas.
e) Evaluacin y seleccin de alternativas de diseo.
f) Diseo detallado de los nuevos sub-sistemas, (si es el caso) y sus interconexiones.

IV. Implantacin y evaluacin de nuevos sistemas.
a) Captacin e integracin de grupos, actualizacin de informacin.
b) Adaptacin de diseos a los sub-sistemas actuales, estrategias de cambio.
c) Integracin y captacin del personal, para la implantacin de los nuevos sub-
sistemas.
d) Implantacin fsica de los sub-sistemas y sus acoplamientos.
e) Operacin preliminar de los sub-sistemas y ajustes.
f) Implantacin, evaluacin y modificacin (en su caso) del sistema total.
g) Seguimiento y adaptacin a las nuevas condiciones.

USO DE LA COMPUTADORA EN MODELOS DE REDES.

Con frecuencia en Ingeniera de sistemas se manejan modelos de redes con infinidad de nodos y
ramas. Es muy laborioso manejar estos modelos en forma manual y por esta causa se recurre a la
computadora. La primera tarea a analizar es: cmo se puede representar la grfica de la red en la
computadora. Existen varias posibilidades como las matrices de incidencia y matrices de
adyacencia, otra forma es: mediante listas de predecesores y sucesores, este ltimo mtodo
ahorra memoria para redes con poca densidad de conexiones con otros nodos, mucho menos que
el nmero total de nodos. Esto es muy frecuente con las aplicaciones.

Adems de la representacin grfica de la red, de los valores reales asociados a los nodos y aristas
para los diferentes problemas a que se refieren las redes se encuentra con una variedad de
algoritmos, con diversas caractersticas (Glover 1974).

Una de las caractersticas ms importantes en su complejidad computacional, termino con el que
se designa la cantidad de memoria y tiempo de ejecucin requerido por la solucin adecuada de
un modelo (Ahuja 1993).

El anlisis de complejidad computacional casi siempre es muy complejo y depende estrictamente
de detalles de la electrnica de la mquina y de las caractersticas lgicas y fsicas de los equipos y
programas de sistemas adems de detalles cerca de lenguajes y compiladores especficos que se
utilizan y de cmo se programan los algoritmos. Por esto casi siempre se recurre a un anlisis
aproximado de caractersticas diferentes de complejidad (Aho 1974).

En muchos de los algoritmos, el tiempo que muestran para ejecutarse, est dominado (para redes
grandes) por el trmino de mayor grado donde la base es un indicador del tamao de la red, como
podra ser una combinacin lineal o el producto de los nmeros de nodos y aristas.

Gran parte de la investigacin que se realiza en el campo, de los modelos de redes, consiste en la
bsqueda de algoritmos con mayor frecuencia computacional ya sea en tiempo o requerimientos
de memoria. A pesar del crecimiento en el poder de las computadoras contemporneas, siempre
existen problemas de redes que se desea resolver, para los cuales los equipos ms resistentes no
tienen el poder suficiente para resolver en tiempos razonables por lo que continua la bsqueda de
mejores algoritmos o de algoritmos aproximados que den respuesta suficiente y en tiempos
razonables.

El uso de las redes para modelar problemas de Ingeniera de Sistemas es muy extenso: sin
embargo muchos problemas se pueden agrupar en clases, para estudiarse juntos y desarrollar
programas de computadora que resuelven clases completas de problemas. Algunas de las clases
ms utilizadas: (Hu 1969), (Ahuja 1993), (Prawda 1980), (Charnes y Cooper 1961), (Hillier y
Lieberman 1967), (Wagner 1969).

EL MODELO DE TRANSPORTE.

En este modelo, se tienen m fbricas y n tiendas y un producto que se puede manufacturar en
cualquiera de las fbricas cada una de las cuales tiene un lmite A, sobre el nmero de
unidades del producto que puede elaborar. Cada tienda tiene un nmero mnimo de unidades
B del producto de demanda para cada posible par fabrica tienda se tiene un costo de
transporte por cada unidad de producto transportado.

El problema radica en tomar la decisin desde que fabricas se surte cada tienda para satisfacer
su demanda y que el costo de transportacin sea mnimo. Este problema est asociado con
graficas bipartitas. Ejemplo:



La manera de plantear el problema de transporte, no implica capacidades de los arcos por lo
que se denominan problemas de transporte capacitados. En muchos de los casos las
consideraciones prcticas obligan al usuario a poner lmites a las cantidades que se puedan
transportar por los arcos (aristas) que unen las fbricas con las tiendas.

Para otras aplicaciones puede resultar conveniente poner lmites inferiores a los arcos. Estos
problemas se conocen como de trans-fabricas porte capacitado. Con la introduccin de
nodos adicionales es posible convertir dichos problemas en equivalentes no capacitados.

UN PROBLEMA DE TRANSPORTE URBANO.

Una empresa transportista local, tiene una flota de vehculos de carga, los choferes viajan
constantemente por toda la ciudad, y el director tcnico obtuvo planos de la ciudad para ubicar
su flota, en el transporte y dividi la ciudad en zonas (eligi colonias) y una vez localizado el
centro de cada colonia de manera experimental, determin el tiempo que un vehculo se tarda
en llegar al centro de la colonia. Por la mejor ruta conocida (la ms rpida y econmica), para
esto promedi tres viajes y realiz varios estudios para diferentes condiciones de transito
tpicas. Con la informacin elabor varias redes en las cuales los nodos son los centros de
colonias y las aristas son los trayectos de colonia a colonia marc en cada arista los tiempos
promedio para una condicin de transito dada (hora pico) para cada arista obtuvo una lista de
rutas optimas (la ms rpida) y para lograrlo aplic un algoritmo desarrollado por Floyd 1962.

Una de estas tablas da la importancia exacta de la ruta ms rpida entre centro y centro de
cada colonia y con eso determino la exactitud las rutas ptimas para la empresa, lo que adems
sirve para determinar el control completo sobre los choferes tanto en tiempo como en
ubicacin.

Otro problema de sus unidades es Tracto Camiones y por lo tanto hacia ciertas condiciones por
las que sus vehculos no pueden transitar como puentes o pasos a desnivel, bajo cables de
electrificacin, calles angostas o sobre ocupadas de estacionamiento, tianguis, etc. Por tanto
para cada arista se realiz un anlisis para superar cada problema, determinado alturas de
puentes, pasos a desnivel, cables, etc. Y se determin en cada arista la altura ms limitante
para con esta informacin determinar una grfica en la cual se busc el rbol Abarcante
Mximo.

Utilizando el algoritmo de Kaskal 1956, el cual determina: Ordene cada arista de mayor a
menor, incluyendo cada una en el rbol abarcante mximo, observando en cada indusin, si se
forma un ciclo serrado; excluye las aristas que forma este ciclo y contine con las dems, hasta
completar un rbol abarcante que debe tener n-1 ramas en una grfica no orientada, con n
nodos.



PROGRAMACION DE INVERSIONES.

Es evidente que en la realidad no existe capital infinito no recursos ilimitados para todo tipo de
inversin. Es la razn por la que se debe analizar, programar y proyectar las necesidades con
forme en prioridades.

Iniciando con la secuencia de prioridades del proceso general para inversin, se debern
conocer los proyectos ms apremiantes para dar una solucin adecuada y por lo tanto en ese
orden, determinar y evaluar los mismos (conjuntos de proyectos) identificados como:

a) Apremiantes.
b) Rentables.


La incorporacin de restricciones de escases o dependencias antes citados da lugar a la
siguiente fase de procedimiento; seleccionar el conjunto o sub-conjunto de proyectos que
optimice el objetivo predeterminados siempre que sean factibles para su realizacin. A esto es
lo que se denomina programacin de inversiones misma que como condicin necesaria es
indispensable para el logro de un desarrollo adecuado y sustentable en cualquier pas, el
crecimiento econmico y la justa distribucin de la riqueza.

Como es de suponerse, el estudio de la programacin de inversiones, implcita o explcita en
retrospeccin duda de un lapso largo y por dems significativo, no obstante conviene ubicar en
el tiempo, el inicio formal de su tratamiento que como se ver, coincide con el surgimiento
de la investigacin de operaciones.

TRANSPORTE Y CONTAMINACION EN LA ZMVM.

Con el propsito de desarrollar una estrategia primera en Mxico que integre de modo racional
los objetivos del transporte y de la calidad del aire en la ZMVM, se realizaron 32 estrategias
especficas y 93 medios de un conjunto de investigaciones sectoriales realizadas de las cuales
por su peso especfico se identificaron 31 medidas consideradas como las mas significativas.

PLAZOS PROYECTADOS:
-Corto Plazo ------------------1998-2000
-Mediano Plazo---------------2001-2010
-Largo Plazo-------------------2011-2020

Con excepcin de la reduccin de contaminantes, los ahorros en tiempo de viajes de los
usuarios, las disminucin de los costos de operacin de los vehculos y los ahorros por concepto
de la reduccin de los accidentes asociados con un decremento en vehculos-kilmetros
recorridos por el transporte de superficie (estimaciones del National Safety y Counal, NSC 1994)
dando por resultado el cambio de vida de muchos capitalinos que se llegaron a sentir atrapados
en un sistema que por fuerza o necesidad deban mantenerse. Desde luego en todos los casos
las evaluaciones responden de una manera clara al criterio determinado con o sin proyecto.

En conjunto a la reduccin de contaminantes hidrocarburos (Hc), monxido de carbono (Co),
xido de nitrgeno (No), xido de azufre (So) y partculas suspendidas (SPT), los cuales se
llevaron a cabo aplicando factores de emisin, con forme a resultados de pruebas de
laboratorio del Instituto Mexicano del Petrleo (IMP) y estudios de retencin remota de
contaminantes, efectuados por el propio IMP as como factores de emisin generados con la
aplicacin del modelo MOBILE-5-NCMA (de Radian International 1996) y tambin en este caso,
todos los clculos responden al criterio con o sin costo.

El primer conjunto e restricciones fueron las tendientes a la obtencin de reducciones sensibles
de contaminantes. Como el transporte en la ZMVM aporta alrededor del 75% del total de
emisiones contaminantes, dichas restricciones constituyen un punto primordial del modelo en
su conjunto. Este es un aspecto que idealmente se preferira tener con sus efectos secundarios
perfectamente claros. Ante las limitaciones que aun actualmente prevalecen en este sentido, se
opt ajustar el tema por la va de restricciones sancionadas, seleccionando las acotaciones de
estudios serios promovidos y/o realizados por autoridades competentes (la COMETRAVI, la
Comisin Ambiental Metropolitana, etc.).

Desde luego procediendo de esta forma, no se tiene la absoluta corteza de llegar a la mejor
combinacin de restricciones para la reduccin de contaminantes. Pero (sin perder la visin de
conjunto) los resultados del modelo permiten evaluar y modificar (en caso de ser necesario) la
racionalidad y la factibilidad de la estrategia.

El segundo y el tercer conjunto de restricciones son las comunes del estudio, para establecerlas,
se analiz el comportamiento histrico de inversin, gasto corriente y la idiosincrasia de
nuestra sociedad, tanto para el sector pblico como el privado, de forma que se pudiera
obtener un fundamento racional de la consistencia y viabilidad para los efectos de la
implantacin.

Despus se encuentran las restricciones de demanda, detallado en dos expresiones: en suma o
nivel agregado, estas restricciones permiten asegurar para el mediano y segundo plazo, que la
capacidad conjunta de los distintos nodos (estaciones) de transporte, sea igual a la demanda
total estimada para cada periodo, sin permitir excesos de oferta no deseables. Se dio holgura al
corto plazo simplemente porque la tendencia de un sistema tan complejo no puede detenerse
y cambiar de la noche a la maana de forma repentina.

LA EVALUACION DE PROYECTOS.

Con alguna eficiencia este tema se abord como si tratarse de un estudio de factibilidad,
estrictamente hablando realmente la evaluacin de proyectos forme parte integral de un
estudio de factibilidad, pero de ninguna manera la evaluacin de proyectos constituye por si
sola el estudio de factibilidad.

En el caso del problema del transporte y la contaminacin, adems de que la evaluacin de
proyectos forma parte integral del estudio de factibilidad, existe un concepto muy impactante
que ha venido tomando cada vez mayor inters, denominado investigacin de recursos.

El tema expuesto, se opt por llevarlo a travs de las restricciones. Lgicamente procediendo
de esta forma no hay garanta de llegar a la mayor combinacin de reducciones contaminantes.
Pero los resultados del modelo permiten evaluar la racionalidad y la factibilidad de la
estrategia.

En segundo trmino y tercero se analiz el conjunto de restricciones que son comunes del
presupuesto para establecer el comportamiento histrico de inversin y gasto corriente en el
sector pblico y privado. Esto dio fundamento racional de la consistencia y viabilidad para
efectos de implantacin y seguimiento.

Despus se encuentran las restricciones de demanda detallados en dos expresiones; en suma a
nivel agregado, estas restricciones permiten asegurar a mediano y largo plazo que la capacidad
conjunta de los nodos del transporte, sea igual a la cantidad estimada para cada periodo. Esto
sin permitir excesos de oferta no deseables.

Forzosamente se dio holgura al corto plazo, simplemente porque la tendencia de un sistema
tan complejo no puede detenerse de la noche a la maana y cambiar de inmediato de manera
repentina.

PRINCIPALES CONCLUSIONES DE LA APLICACIN.

Este mtodo constituye un enfoque innovador de aplicaciones (Jurez del ngel 1998). Por una
parte el concepto en su conjunto substituye el mtodo costo-efectividad por el mtodo costo-
beneficio.

En conjunto al transporte urbano y la calidad del aire, como es el caso el primer mtodo
califica la inversin en transporte por la reduccin de contaminantes. De igual forma podra
suceder con inversiones relativamente pequeas ejemplo: convertidores catalticos
implantados en todos los vehculos sin duda faltan elementos adicionales de juicio para la toma
de decisiones y para las preferencias basados en que un producto es ms efectivo en costos
que otro.
Esto desde luego es independiente de la posibilidad de que en otros pases sobre todo en los
desarrollados se hayan podido implantar estrategias exitosas de transporte urbano
contaminacin con base en el mtodo costo-efectividad. En estos casos suele incorporarse
anlisis adicionales de sustento que hacen llegar el mtodo costo-beneficio.

Por otra parte siempre bajo el enfoque sistmico (Churchman 1968) y (Ochoa Rasso 1985) son
referencias clsicas en planteamientos no tcnicos y formales respectivamente. El mtodo
costo-beneficio racionaliza la jerarquizacin de proyectos. Por ejemplo: una fuerte y muy
rentable inversin en el sector transporte que indujo podra ser indispensable como sucede en
las lneas del metro no puede contribuir de manera directa y significativa a la reduccin de la
emisin de contaminantes. De igual forma lo contrario podra suceder que inversiones
relativamente pequeas como ya expusimos los convertidores catalticos.

Este nivel de cualquier forma se identifica la utilidad de los resultados de la aplicacin a corto-
mediano plazo con la planeacin y determinacin de lneas de accin en un ambiente da una
fuerte problemtica y de escasos recursos dejando a si mismo plasmada la necesidad de la
inversin privada. Esta inversin lgicamente insistimos en la necesidad de que sea definitiva y
financieramente rentable, adems de que estos no se contraponen con el logro de una
rentabilidad econmica de la inversin conjunta (pblica y privada).

PRIMER EXAMEN.

PRINCIPALES CONCLUSIONES DE LA APLICACIN DEL MODELO DE INENIERIA DE
SISTEMAS PARA LA ZMVM.

Caractersticas que distinguen un sistema orgnico de otro no orgnico.

1. Presencia de relaciones no solo estructurales, sino tambin genticas entre sus
elementos.

2. Existencia de coordinacin u subordinacin entre sus elementos.


3. Existencia de mecanismos de control.

4. Las principales propiedades de sus partes, se determinan por las leyes y la estructura del
todo.

5. La actividad de una de sus partes (cualquier que esta sea) se refleja en una mayor
actividad del todo.

6. La transformacin de una de sus partes (cualquier que esta sea) se refleja en la
transformacin del todo.
El modelo de solucin al transporte y la contaminacin en la ZMVM constituye un enfoque
innovador de aplicacin (Jurez de ngel 1998), por una parte el concepto en su conjunto
substituye el mtodo coste-efectividad por el mtodo costo-beneficio. En cuanto al transporte
urbano y la calidad del aire como es el caso, el primer mtodo califica la inversin y el transporte
por la reduccin en la emisin de contaminantes lo cual no necesariamente da lugar a una
adecuada jerarquizacin de proyectos. Por ejemplo una fuerte y muy rentable inversin en el
sector transporte incluso podra ser indispensable como sucede con las lneas del metro no
pueden contribuir de manera directa y significativa a la reduccin de contaminantes. De igual
forma lo contrario podra suceder con inversiones relativamente pequeas, aunque tambin
rentables (como la instalacin en el parque vehicular de convertidores catalticos). Sin duda faltan
elementos adicionales de juicio para la toma de decisiones y para las preferencias basadas en que
un proyecto es ms efectivo en costos que otra.
Esto desde luego es independiente de la posibilidad de que en otros pases, sobre todo en los
desarrollados, se hayan podido implementar estrategias exitosas del transporte urbano y la
contaminacin con base en el mtodo costo-efectividad. En estos casos suelen incorporarse
anlisis adicionales de sustento.
Por otra parte siempre bajo el enfoque sistmico (Churchman 1968) y (Ochoa Rasso 1985) son
referencias clsicas en planteamientos no tcnicos y formales respectivamente. El mtodo costo-
beneficio racionaliza la jerarquizacin de proyectos al optimizar una funcin objetivo definido
consistentemente en trminos de beneficios claros y netos al problema del transporte y la
reduccin de contaminantes. Las limitaciones de los resultados ya fueron especificadas as como
tambin se ha indicado que la investigacin en este sentido contina.
A este nivel, de cualquier forma se identifica la utilidad de los resultados a corto-mediano plazo
para la planeacin de lneas generales de accin en un ambiente de una fuerte problemtica de
recursos escasos, dejando as mismo plasmada la necesidad de la inversin privada. Esta inversin
insistimos en la necesidad que deber ser financieramente rentable, pero esta situacin no se
contrapone con el logro de la rentabilidad econmica de la inversin conjunta (pblica y privada).
COMENTARIOS FINALES:
Apegndose a la disponibilidad de espacios y a los propsitos determinados en el origen del
modelo se present una sntesis conceptual estructurada de la llamada "programacin de
inversiones" haciendo nfasis en su innegable vigencia genrica para el desarrollo econmico de
las naciones y en especial de pases como el nuestro. A este respecto, se expuso una aplicacin de
importancia fundamental para la ZMVM y en general para el desarrollo racional de Mxico. En
toda la exposicin del modelo estudiado, analizado e implantado, se proporcionaron referencias
bibliogrficas para los interesados del tema, pero siempre tratando de integrar dicho modelo
determinado y til, en contexto de la Ingeniera de Sistemas y de su indiscutible relacin con lo
interdisciplinario del rea.
LA SOCIEDAD ACTUAL-CONCEPTOS DE SISTEMAS:
Es exagerado determinar que la humanidad actual tiene mejor urgencia de solucin inmediata a
sus problemas, que en pocas anteriores, por el contrario, la proporcin es menor que en la
antigedad. La sociedad actual a nivel mundial, tiene que soporte el hambre y sin embargo el
ndice de mortalidad por epidemias ha disminuido de forma considerable. Hoy en da un mayor
nmero de habitantes, estn mejor vestidos, gozan de buena salud y en general cuentan con
mejor vivienda, sin embargo (sin alarmarse) considerar los principales y ms crticos problemas a
los que la humanidad se enfrenta y se enfrentara en los prximos 50 aos, es prioritario para estar
en posicin de buscar soluciones.
Uno de los problemas ms apremiantes actuales, es la observacin de la rpida disminucin de
ciertos recursos bsicos y lo podemos observar en el caso de los combustibles fsiles lquidos y
tambin el de muchos minerales y algunos artculos de consumo, por otro lado, existe la dificultad
de abrir nuevos campos de cultivos para la expansin de la produccin de alimentos pero de
antemano sabemos que actualmente existe una sobre explotacin exagerada de algunos
materiales y bsicamente esta es uno de los principales motivos de la disminucin de algunos
recursos.
Hay quien argumenta que solo se ha iniciado a explotar las riquezas de los ocanos y que una
tecnologa sofisticada y depurada podra dar la solucin al problema que mencionamos, tanto que
la explotacin de reservas minerales y energticos submarinos, as como la produccin masiva de
alimentos.
Sin embargo la realidad es que existen lmites de materiales irrenovables que nuestro mundo
puede ofrecer, esto nos lleva a analizar que si consumiramos los recursos disponibles al ritmo
que lo hacen los pases desarrollados como E. U. Y Europa, sera posible conocer estos lmites en
trminos de meses y no de aos o dcadas.
Otro problema sale a flote por los anlisis en relacin a los aspectos indirectos del ambiente
humano, que alguna vez se pens eran independientes, pero que ahora se han comprobado que si
existe una inter-relacin muy significativa y por lo tanto, nos afecta a toda la humanidad. Por
ejemplo la deforestacin a nivel mundial.
Tambin como ejemplo los fenmenos naturales que ltimamente han afectado de manera
drstica a la humanidad, esto se advierte tambin en el caso cada vez de mayor impacto del
hombre en el ecosistema mundial.
Pocos hubieran credo en su tiempo que el uso del DDT para asegurar un mayor rendimiento de la
produccin de alimentos, eventualmente podra provocar el efecto inverso al que se persegua o
que el incremento en la produccin de alimentos, disminuir la taza e mortalidad, lo cual se refleja
el aumento de la poblacin mundial, y por lo tanto ms vulnerable desde el punto de vista de la
escasez de alimentos.
Analizando esto nos damos cuenta que la humanidad en el afn de mejorar las condiciones de
vida, han querido manipular lo que la naturaleza no necesita de nuestro control, dando por
resultado lo ya mencionado.
As mismo la habilidad de la humanidad para destruir sus sistemas sociales, materiales y
ecolgicos, nos van conduciendo a crisis autentica de mucha mayor magnitud y frecuencia. Los
polticos y en algunos casos los acadmicos, tienen el terrible habito de "sobre-reaccionar" y
califican de "crisis" al ms mnimo desajuste o problema temporal y buscando la identificacin de
consecuencias, olvidan lo ms importante la necesidad de analizar las causas. Entre mayor sea la
poblacin ms rpida e inesperadamente te se presentan las verdaderas crisis. La necesidad de
plantear integralmente y de manera objetiva ha crecido con mucha mayor rapidez, que nuestra
habilidad para prever e implementar.

Un problema ms al que se afronta la humanidad es aquel existente una relacin con las
instituciones polticas y sociales, ya que sus anlisis tienden a soluciones temporales y sus efectos
son claramente visibles de manera casi inmediata.
Con esto no queremos decir que todos los sistemas de gobierno del mundo actual, carezcan de
habilidad para resolver problemas crticos pero si implica que con mucha frecuencia y sobre todo
en los pases de desarrollo y an ms los subdesarrollados, no cuenten con la informacin
adecuada y en muchos de los casos tampoco con la habilidad y la voluntad adems de carencia de
mecanismos y recursos econmicos para combatir dichos problemas , ya que normalmente estn
enfocados en asuntos que nada tienen que ver con los problemas ms apremiantes y los cuales si
nos pueden llevar a las verdaderas crisis.
Por ultimo afirmamos con certeza y conocimiento de causa que la diferencia entre los niveles de
vida de ricos y pobres, tanto en pases desarrollados y los que estn en desarrollo, en trminos
absolutos, es mayor que en cualquier otra poca de la historia. Como consecuencia del aumento
de la poblacin mundial, el nmero de personas al borde de la muerte por hambre o enfermedad,
es tambin en trminos absolutos mayores que nunca y el peligro de catstrofes en algunas
regiones del orbe como en India, frica del norte, etc. es inminente.
Es imperativa la necesidad de conocer la naturaleza regional y nacional de estos problemas que
afectan directamente a nuestra sociedad. Mxico por su posicin de lder poltico, econmico y
tcnico en Latinoamrica, por tanto de e unificar sus esfuerzos de planeacin econmica,
demogrfica e institucional, con el propsito de contribuir de manera efectiva a la solucin y en
algunos casos a la presentacin de dichos problemas.
Un "Plan de Desarrollo Integral" es la columna vertebral de este esfuerzo y condiciona las polticas
de control demogrfico e institucional, pero requiera de la conjuncin de esfuerzos sectoriales,
con el fin de enfocar los problemas a corto plazo, dentro del contexto de las posibles realidades
del futuro inmediato.
En Latinoamrica se realizan grandes esfuerzos a nivel sectorial, nacional y macro regional pero no
existe una adecuada sistematizacin de actividades, ni marco de referencia concretos que faciliten
la integracin de planes sectoriales.
La ingeniera en sistemas proporciona el enfoque y las herramientas necesarias para facilitar esta
importante tarea. En particular, la teora general de sistemas, est basada en niveles jerrquicos:
Niveles individuales.
Niveles institucionales.
Niveles econmicos.
Niveles causales.

NIVELES JERRQUICOS (MESAROVIC 1970)
1. Niveles causales: incluyen temas como el geofsico o sea los recursos naturales. Niveles
ecolgicos: la biomasa humana y el tecnolgico.
2. Niveles econmicos: proveen la dinmica y los estratos causales.
3. Niveles institucionales: formales o informales.
4. Niveles individuales: donde se enfocan los aspectos psicolgicos individuales (personales),
aunque es difcil la modelacin o representacin cuantitativa a nivel nacional.

En el caso de Mxico la modelacin o representacin sistemtica a nivel nacional de las principales
caractersticas de los estratos expuestos, representara un primer esfuerzo sistemtico y autentico,
hacia el verdadero Plan de Desarrollo Integral, que comprendiera y jerarquizara los aspectos ms
relevantes de la sociedad.

Dicha modelacin establece bases slidas; primero para la captacin orden de los datos necesarios
(este es un problema que podemos calificar de bsico entre los pases en desarrollo, pues con ellos
se localizan los extremos, ya sea la abundancia o la escasez de datos); segundo para la integracin
de planes sectoriales que permitan analizar las variaciones y los fenmenos interactuantes ( ej.: la
obtencin de energa por medio de las tcnicas hidroelctricas, las cuales unen al sector elctrico
conejo hidrulico); tercero para la simulacin en cuanto a usos y demandas de recursos,
tecnolgicos, etc., permitiendo de factores crticos bajo ciertas condiciones econmicas, sociales y
polticas y cuarto; para implementar y modificar de manera constante, conforme a las necesidades
que se presente.

4 PASOS PARA EL PROCESO GENERAL DE INVERSION.

1. Identificacin de la necesidad de invertir.
2. Identificacin de casos y alternativas de accin.
3. Evaluacin de los proyectos de inversin.
4. Seleccin de un conjunto de proyectos en los cuales invertir.

INVESTIGACIN Y ANLISIS DEL TRANSPORTE Y LA CONTAMINACIN EN LA ZMG.
Principales problemas detectados:
a) Cuestionamientos viales: esto lo genera el alto nmero de vehculos particulares, la saturacin
de rutas de unidades del transporte pblico, todas convergiendo a un mismo punto (el centro
histrico), provocando sobre-oferta y la gran cantidad de personas en trnsito casa-trabajo-casa,
coincidiendo todas por la actual organizacin de las jornadas laborales.
En 1950 el nmero de autos particulares registrados en la ZMG era de aproximadamente 10000,
esto representa a 45 habitantes por unidad.
En 1970 la cifra subi a 82000.
En 2000 la cifra fue de 754000, o sea 4.6 habitantes por vehculo.
En 2007 aument a 1426000 para una poblacin de 3458000 habitantes, dando un ndice de 2.4
habitantes/vehculo. Esto da por resultado la dificultad de desplazamiento y la necesidad
apremiante de ampliar de inmediato la infraestructura vial.
Contaminacin atmosfrica.
En los ltimos 5 aos, el nivel promedio de contaminacin del aire se ha mantenido (sobre todo
en invierno) por arriba de los 100 puntos IMECA, nivel considerado no satisfactorio.
Los principales focos de contaminacin, son los vehculos de combustin interna, ya que fue la
combustin de gasolina y diesel, produce monxido de carbono, hidrocarburos, xidos de
nitrgeno y bixido de azufre, entre otros, responsables de afecciones que van desde la irritacin
nasal y bronquitis crnica hasta edema pulmonar, depresin del sistema inmunolgico y tumores
cancergenos.
Contaminacin auditiva.
En la ZMG se ha detectado niveles de contaminacin auditiva por arriba de lo considerado
permisible (60 decibeles), incluso por arriba de lo considerado como una amenaza para la salud
(90 decibeles).
En un estudio realizado por la U de G en 1998, se detecta con algunos puntos en el centro de la
ciudad, con niveles mayores a pos 90 decibeles promedio por da (16 de septiembre y Jurez) con
92.5 y Calzada Independencia y Teneras en 92.5.
Deterioro del sistema de transporte pblico.
La red actual sirve al 68% de la poblacin, el sistema esta descuidado y poco atendido, atribuible a
los escasos incentivos (choferes), la promocin del auto particular en el enfoque econmico se las
empresas prestadoras del servicio y la ausencia de estndares de calidad, adems:
a) Sobre posicionamiento se rutas, provocando baja eficiencia en todos los sentidos.
b) Crecimiento desordenado del sistema, surgiendo nuevas rutas y creciendo algunas ms sin
estudios previos de manera clara, redundando en excesivos transbordos del usuario con
su respectivo costo.
c) Excesivo nmero de "paradas": Esto es, por costumbre existen excesivas "paradas" con el
consiguiente trastorno de obstrucciones, contaminacin y tiempo de llegada, aun a
sabiendas del ahorro de combustible, tiempo y contaminacin. Esto se puede solucionar
con "paradas escalonadas" (similar al tren ligero).
d) Administracin deficiente: Al ser comn la figura "hombre-camin" es decir, un permiso
por persona, hasta la fecha no se le ha dado un enfoque empresarial y de economa de
escala a esta actividad.
e) Falta de informacin al usuario: No existe informacin adecuada.

1. Actualmente la ZMG est ubicada aproximadamente 50000 Has.
2. Parque vehicular cercano o quizs ya rebasado a los 1.5 millones.
3. 16 empresas de servicio pblico urbano y suburbano con 207 rutas y ms de 100 vas.
4. 5000 unidades del transporte pblico.
5. ndice de cobertura del servicio 80.2%.
6. Red vial restituida al 2005, 11046 km.
7. Kilmetros concesionados, 11855 km.
8. Red vial utilizada por el sistema: 1840 km.
9. 6.44 veces sobrepuesta la red del transporte pblico.
10. Por una superficie de 600 has. del Centro Histrico circulan 182 rutas.
11. Tipos de concesin para el transporte pblico: La Ley de Vialidad y Trnsito y Transporte
del Estado de Jalisco, reconoce tres figuras jurdicas:
A. La subrogacin.
B. La concesin.
C. El permiso.
ACCIONES PROPUESTAS.
Marco jurdico para transformar la movilidad en la ZMG:
1. Crear una Ley Marco sobre Movilidad que sea transversal en los temas de transporte
pblico, Desarrollo urbano, vialidad, salud y medio ambiente.
2. Revisar las figuras de las concesiones y crear mecanismos eficaces para modificar en su
caso su regulacin.
3. Reformar o crear leyes particulares, que ayuden a complementar la visin de
sustentabilidad en la movilidad.
4. Contar con una estructura institucional que impulse y promueva una movilidad
sustentable de forma tal que se pueda integrar y mejorar las actividades de planeacin y
operacin del transporte.
5. Priorizar la educacin y capacitacin para la movilidad sustentable como articulador del
proyecto de movilidad para la ZMG.
6. Elaborar un programa de educacin y capacitacin que sea transversal a las diferentes
dependencias del gobierno estatal y los municipios metropolitanos.
7. Incrementar los recursos humanos y econmicos en este rubro.
8. Plantear una campaa permanente para la formacin ciudadana en movilidad urbana.
A. Inducir a particulares la perspectiva del patrn.
B. Fortalecer a peatones la cultura del caminante urbano.
C. Capacitacin a choferes al cumplimiento de normas.
D. Mejorar en usuarios el respeto a las disposiciones.
TRANSFORMACIN DE LA MOVILIDAD EN LA ZMG. SOLUCIONES PRCTICAS AL
PROBLEMA DE TRANSPORTE Y LA CONTAMINACIN.

1) Crear un marco sobre movilidad que sea transversal a los temas del transporte pblico,
Desarrollo Urbano, Vialidad, Salud y Medio Ambiente.

2) Revisar las figuras de las concesiones y crear mecanismos eficientes para modificar su
regulacin en su caso.

3) Reformar o crear leyes particulares que ayuden a complementar la visin de
sustentabilidad en movilidad y educacin en desarrollo municipal. Como es obvio, esto
implica una revisin y actualizacin del marco normativo vigente, de manera que se pueda
integrar a la nueva legislacin necesaria y urgente.

4) Contar con una estructura institucional que impulse la gestin para promover la movilidad
sustentable de tal forma que se pueda integrar y mejorar las actividades de Planeacin y
Operacin del transporte.

FORMACIN Y PARTICIPACIN CIUDADANA, COMO DETONANTE DEL CAMBIO
CULTURAL Y DE HBITOS.

5) Priorizar la educacin y capacitacin para la movilidad sustentable, como el Eje articulador
del Proyecto de Movilidad para la ZMG y el Estado.

6) Elaborar un Programa de Educacin y Capacitacin para la Movilidad Sustentable, que sea
transversal a las diferentes dependencias del gobierno Estatal y los municipios
conurbados.

7) Incrementar los recursos humanos y econmicos en este rubro.

8) Plantear la campaa permanente para la formacin ciudadana en movilidad urbana.
Inducir a los conductores la perspectiva del peatn.
Fortalecer en el peatn la cultura del caminante urbano.
Capacitar a conductores del transporte pblico en el cumplimiento de las normas.
Mejorar en los usuarios del transporte pblico, el respeto a las disposiciones.

9) Potencializar las iniciativas ciudadanas que promuevan la sensibilizacin para el uso de
formas de transporte no motorizado y desincentiven el uso del automvil en la ciudad.

10) Actualizar a autoridades y funcionarios pblicos en la materia de movilidad urbana
sustentable.

ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL AUTOMVIL Y DESINCENTIVAR SU
USO.

11) Posicionar al transporte pblico como la mejor alternativa en la ciudad para disminuir el
uso del automvil.

12) Crear incentivos fiscales y econmicos para las empresas que fomenten entre su planta
laboral formas de transporte no motorizado.

13) Explorar el uso de sus instrumentos econmicos y de regulacin que nos ayuden a
controlar el crecimiento del parque vehicular en el corto plazo y en el mediano su
disminucin y substitucin.

14) Crear un Fondo Metropolitano de Compensacin Ambiental en el cual de canalicen los
recursos obtenidos mediante la aplicacin de impuestos "verdes", multas de trnsito
vehicular y peatonal y aportaciones de otras fuentes.

15) Aprovechar las tecnologas actuales para mejorar las condiciones ambientales, como el
caso del RETROFIT o convertidor cataltico y la doble afinacin ao con ao.

16) Gestionar ante las autoridades federales competentes, la distribucin de combustible
(Diesel y Gasolina) de Ultra Bajo Azufre (UBA) en la ZMG.

17) Declarar "un da sin auto" como medida que permita aumentar la conciencia sobre los
impactos negativos del uso del automvil y los beneficios que podemos obtener al usuario
racionalmente.

18) Disear e implementar medios de restriccin territorial al automvil, tales como polticas
sobre estacionamiento, creacin de zonas exclusivas peatonales, ingresos restringidos a
los centros histricos de los municipios conurbados:
Guadalajara.
Tlaquepaque.
Zapopan.
Tonal.
Tlajomulco.
El salto.
Ixtlahuacan de los Membrillos.
Juanacatln.

19) Construir estacionamientos fuera de los centros histricos y utilizar transporte
multimodal.

20) Uso inteligente de la expedicin de licencias de manejo, aprovechamiento el trmite para
facilitar informacin que nos ayude a mejorar las actitudes de conductores e incrementar
las normas para obtener licencia.

21) Corresponsabilizar a la industria automotriz para la gestin en la ciudad, la educacin vial y
la mitigacin del impacto ambiental por medio de la aportacin de recursos econmicos
para campaas de sensibilizacin que promuevan el uso inteligente y eficiente del auto.

22) Identificar y gestin mecanismos fiscales, legales, tcnicos y sociales para
corresponsabilizar a la industria automotriz a nivel local y federal.

23) Promover que los impuestos que generen la adquisicin y uso del automvil, sean
utilizados para mitigar los impactos negativos de los mismos.

RESPONSABILIDAD DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

24) Identificar y gestionar mecanismos fiscales, legales, tcnicos y sociales para
corresponsabilizar a la industria automotriz.

25) Desarrollar una poltica de "compensacin ambiental" en donde por cada automvil se
pueda garantizar la plantacin/conservacin del nmero necesario de rboles para
contrarrestar las emisiones contaminantes.

26) Aprovechar el potencial de informacin que tiene el manual del conductor para educar en
materia vial u ambiental.

27) Exigir campaas de publicidad compensadas, en donde adems de la mercadotecnia y
publicidad, se aadan mensajes sobre el impacto ambiental que provoca un auto.

28) Fortalecer el consumo responsable de vehculos a travs de la difusin de impactos
positivos y negativos del ambiente por la produccin, uso y desecho de autos.

MEJO USO DEL ESPACIO: ORDENACIN Y APROVECHAMIENTO DE LA VIALIDAD.

29) Mejora y complementar la sealizacin actual, para evitar el uso excesivo del auto,
adems de trazar la ruta por parte del usuario, antes de subirse al auto.

30) Hacer un mejor aprovechamiento del sistema de semforizacion actualmente
semiutilizado y la renovacin de la infraestructura obsoleta.

31) Incentivar a la IP a invertir en estacionamientos, con el fin de desalojar autos de las
cualidades y como aprovechar el espacio intermodal (zonas de transbordo).

32) Aumentar las reas peatonales como una estrategia no solo de promocin al transporte
no motorizado, sino de recuperacin del espacio pblico.

33) Mejorar las polticas de transporte no motorizado, estableciendo ciclo puertos (bicicletas),
estacionamientos para bicicletas, crea ion de reglamentos municipales exigiendo a
comercios en general espacios para bicicletas.

34) Desarrollar poltica Metropolitana para uso y ordenamiento de espacios viales, a travs de
un estudio de porcentaje de los modos de transporte que permita establecer criterios y
mecanismos de aprovechamiento del espacio.

35) Actualiza leyes donde se impida la utilizacin de las cualidades como zonas de
estacionamiento.

CIUDAD DE CAMINOS CORTOS: DISMINUCIN DE TRAYECTOS Y AUMENTO DE LA
ACCESIBILIDAD.

36) Promocin de desarrollo urbano en zonas aledaas al tren ligero o a zonas de fcil acceso
en distancia a la ZMG.

37) Reconvertir las estaciones del transporte pblico en general, para utilizar equipamiento
urbano y zonas de esparcimiento para el peatn.

38) Fomentar en los nuevos desarrollos, la creacin de espacios afines a la vinculacin con las
redes y nodos de movilidad.

39) Desarrolla polticas de densificacin y diversificacin de usos del suelo alrededor de las
estaciones y a lo largo de los corredores del tren ligero.

40) Implementar acciones tendientes a la accesibilidad y prioridad al transporte no
motorizado, entorno a los nodos del transporte pblico.

41) Polticas de participacin vecinal en la gestin de los entornos barriales alrededor de los
nodos y corredores del transporte pblico.

42) Concertar con municipios conurbados la poltica para el desarrollo urbano, conforme a las
normas vigentes en cuanto al uso del suelo.

43) Clasificar los nodos del transporte, dentro del reglamento de zonificacin de la ZMG, as
como los documentos de planeacin pertinentes para desarrollar un entorno urbano
adecuado a las necesidades propias del usuario.

SE SUGIERE LA SIGUIENTE CLASIFICACIN.

T1 - Lneas de integraciones entre las lneas del tren.
T2 - Nodo de integracin entre las lneas del tren y los corredores BRT (Bus Rapid Transit).
T3 - Nodos de integracin entre la ruta troncal BRT y ruta alimentadora.
N1 - Nodos de ascenso y descenso en rutas alimentadoras.
N2 - Nodos de ascenso y descenso en rutas convencionales.

APROVECHAMIENTO COMPLETO DE LA RED ESTRUCTURAL INTERMODAL.

44) Se debe compaginar el desarrollo urbano con el transporte pblico de tal forma que el uso
del suelo sustentable, vaya acorde con las necesidades de los habitantes e incrementar la
densidad de forma racional (nmero de personas por hectreas) con polticas de
asentamientos inteligentes.

45) Implementar los corredores de movilidad troncales en la red primaria.

46) Implementar sistemas alimentadores en calles exclusivas de vas secundarias.

47) Establecer corredores de BRT con mayor demanda de transporte pblico.

48) Modelo ms articulado sobre anillo perifrico, modificando paraderos e integrando la
infraestructura de forma ms adecuada.

49) Unidades ms acordes con las necesidades, rampas para discapacitados ms adecuadas y
seguras, reduciendo riesgos y tiempo.

50) Modalidad de T.P. para troncales, alimentadoras y ramales.

51) Impulsar e involucrar a actores que intervienen en la movilidad como empresas de TP,
colonos, gobiernos, iniciativa, etc.

52) Adecuar la infraestructura de calles exclusivas, paraderos, sealamiento vial,
semaforizacin sincronizada, estacionamientos, nodos y tecnologa general y clara.

USO DE TARJETA DE PREPAGO PARA MEJORAR EL T.P.

53) Proporcionar la tarjeta como herramienta de uso cotidiano, ya que esta puede ofrecer
ventajas econmicas y ahorro de tiempo a prestadores de servicio y usuarios.

54) Transformacin del sistema tarifario atendiendo a:
a) Mantener la diferencia tarifara (dependiendo de la calidad del servicio).
b) Integracin del transbordo (sin costo).
c) Que quien ms viaja en TP pague menos.
55) La tarjeta de prepago puede ser multifuncional integrando museos, cines, compras, etc. de
tal forma que sea rentable y conveniente su utilizacin.

56) Tecnologa acorde a necesidades.

57) Desfasamiento de horarios con la IP y sector patronal.

58) Transporte publica escolar en los diferentes centros educativos.

59) Normatividad flexible en lo laboral y escolar, con horarios diferenciados ya que las
instituciones tienen esa ventaja.

60) Utilizacin de vehculos especializados y/o compartidos en oficinas, escuelas, industrias y
comercio.

61) Zonificar para restringir el libre acceso a vehculos de cargas y servicios pblicos.

62) Definir horarios para carga y descarga de mercancas en comercios.

VENTAJAS Y DESVENTAJA DEL TRANPORTE PBLICO ACTUAL.

VENTAJAS DESVENTAJAS
Es econmico.
Variedad de rutas.
Continuidad en paradas de rutas.
Unidad para discapacitados.
Un solo camin recorre largas
distancias.
Ahorro en estacionamiento cuando se
va al centro de la ciudad.
Las amas de casa descansan en el
trayecto.
Son altos y no se inundan en tiempo de
lluvias.
Reducen el estrs de manejo a
automovilistas que optan en el T.P.
Choferes mal educados.
Alta velocidad de manejo.
Inseguridad general.
Unidades descuidadas y en mal estado,
sucias, rotas, fallas mecnicas, etc.
Algunas rutas tardan mucho en pasar,
prdida de tiempo.
No se pueden transportar cosas
pesadas y/o voluminosas o de valor.
No pasan por puntos estratgicos.
Mal servicio a los que portan trasvales.
Horarios deficientes y exceso de
vehculos en unas rutas y otras total
ausencia.

VENTAJAS DE OTROS TRANSPORTES.

TREN ELECTRICO.

Eficiente, rpido y limpio.
Seguro.
Buena organizacin y programacin de horarios.

TURQUESA
Rapidez y comodidad.
Rutas bien planeadas.
Limpieza (aunque actualmente algunas unidades presentan
descuido y poco mantenimiento).
PRE TREN
La lnea ms valorada actualmente sobre todo por los jvenes.
Rpida, cmoda, segura y confiable.
Ruta adecuada y relacionada con el tren elctrico.
Una desventaja: no dan cambio.

SITUACIN ACTUAL DE CHOFERES.

Mal trato al usuario, descortesas, drogas y distracciones.
Alta velocidad, peleando por el pasaje.
Corrupcin, mal manejo del boletaje.
Mal manejo de rutas, no hacen paradas, toman vas alternas, etc.
Incumplimiento de su horario.

EMPRESARIOS.

Organizacin arcaica y muy deficiente; los obligan a ganar por pasaje y tiempo.
Mafias organizadas entre los dueos de los camiones.
Completa apata en las necesidades de sus choferes y usuarios.

PRINCIPALES QUEJAS DERIVADAS DEL SISTEMA.

Choferes: principalmente maltrato al usuario.
Sobrecupo: relacionado con el sistema de pago al chofer.
Alta velocidad: accidentes.
Quejas secundarias: en torno a la falta de educacin.
Este asunto de falta de educacin cvica avial, es posible subsanarlo con labor de actualizacin,
capacitacin e informacin expedita y adecuada.

SOLUCIONES.

Unidades limpias y en buen estado.
Choferes capacitados y consientes.
Reorganizacin total del sistema para evitar la exigencia de tiempo y pasaje.
Cumplimiento y aplicacin de horarios.
Cultura ciudadana.
Ms lneas de tren ligero.

ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA SOLUCION.
Positivismo.
Eficiencia.
Eficacia.
Calidad.
Tranquilidad.
Diseo de un sistema totalmente nuevo que no incluya las observaciones de los actuales
sistemas.

LA SOLUCION DEBERA INICIAR CON:

Seleccin de choferes, exmenes psicolgicos, mdicos y de aptitud.
Capacitacin para que brinden servicio, amabilidad e informacin.
Mejores sueldos y proporcionar incentivos.

CULTURA CUIDADANA.

Educacin y respeto por unidades y personas.
Campaas mediticas que transformen la conciencia ciudadana.

EL SISTEMA.

Mejores unidades: limpias, amplias y seguras para mejorar el ambiente de trabajo.
Horarios y puntualidad.
Camiones sin sobrecupo por medio de contadores electrnicos.
Rediseo adecuado de rutas.

MOVILIDAD URBANA, ACCESO, ORGANIZACIN E INFRAESTRUCTURA VIAL.

TITULO DE
ACCION.
COMO SE HACE RESPONSABLE RESULTADOS FECHA DE
CUMPLIMIENTO.
Elaboracin del
plan Maestro
Integral de
Movilidad
Urbana y
Transporte hacia
el futuro.
Realizando los
estudios
necesarios e
integrndolos. OCOIT
Contar con el
documento rector
para el estado.
2013
Restriccin de las
rutas
alimentadoras
relativas a los
corredores
seleccionados.
Considerando la
demanda en
base a los
resultados del
estudio de origen
y destino.
OCOIT
CEIT
SV y T
Una red de
transporte adecuada
a las necesidades y
en posibilidad de
modificacin cuando
sea necesario.
2013
LA MOVILIDAD URBANA.

En la dcada 2000 - 2010 el trmino "movilidad" adquiri actualidad "alegre" y una gran nube de
"expertos exprss" o simples aficionados en la materia que hicieron uso indiscriminado de
cuestionables silogismos para sustentar e implementar "soluciones", con consecuencias
catastrficas, las cuales sufrimos diariamente.

Actualmente las condiciones de movilidad en las principales zonas conurbadas del pas han llegado
al punto de ruptura y a la parlisis, comprometiendo incluso la seguridad nacional. El efecto de
esto, afecta gravemente todos los aspectos de la vida del ciudadano, el aire que respira, su
economa, su empleo, sus oportunidades de desarrollo, su salud fsica y mental, etc. por lo que
creemos no exagerar al decir que se puede convertir en un asunto de seguridad nacional.

Hasta hoy agencias y autoridades de diversos niveles de gobierno, han actuado de manera
francamente irresponsable, en lugar de analizar y resolver este problema y poniendo en manos
inexpertas la toma de decisiones sobre movilidad de una ciudad, sin ningn estudio bsico y serio
respaldado por anlisis y revisado por autnticos expertos. Los tcnicos que propusieron y las
autoridades que aprobaron esas infraestructuras nunca han sido llamados a cuentas ni tienen
responsabilidad alguna en los daos irreparables y permanentes causados.

Algunos funcionarios realizan un par de viajes al extranjero y regresan iluminados con la solucin
bajo el brazo, la movilidad esta congestionada hay que hacer algo, vamos a copiar lo que vi en el
pas y transportarlo a nuestra ciudad, copiar un metro, un transmilenio, un tren ligero, prohibir el
uso del automvil, obligar a los dems a usar bicicletas, para transportarse es hacer algo luego
entonces hay que hacerlo.

Los bancos de data oficial, requeridos para la implementacin de soluciones reales, han sido
manipulados, con el fin de que cualquier accin de gobierno sobre movilidad reporte algn
beneficio, estos sistemas de informacin estn mal concebidos o simplemente no tienen ningn
uso prctico.

Mxico tiene un dficit de movilidad estimado de ms de 50 aos. La movilidad urbana es un tema
demasiado importante para dejarlo en manos de aficionados o "iluminados". El gobierno federal
es el nico con la capacidad autoridad y voluntad poltica para implementar un programa nacional
de movilidad urbana a largo plazo. ZMG es un ejemplo por dems claro que ilustra estos
conceptos.

DEFINICIONES:

La movilidad humana es individual, esta es la base de la civilizacin, riqueza y desarrollo social. La
necesidad de movilidad no la gener ni la induce el automvil, es innata en el ser humano, el
vehculo es solo un medio que responde a esta necesidad.
Transporte: (del latn trans, "al otro lado" y portare, "llevar") llevar de un lugar a otro.

Movilidad: Capacidad, oferta, confort, seguridad y calidad de acceso de bienes y personas
a modos y redes de transporte para su distribucin, en respuesta a las necesidades
fundamentales e individuales de desplazamiento.

Sustentabilidad: Capacidad de los modos y medios de transporte para satisfacer esas
necesidades de forma adaptiva en respuesta al perfil individual e incrementos de
movilidad del usuario, minimizando impactos ambientales.

Movilidad Publica: Forzada condensacin - consolidacin de viajes de bienes y personas
en tiempo, modos, rutas y redes del transporte; de y hacia diversos pero reducidos
nmeros de origen y destino.

Movilidad privada: Es la libre eleccin de viajes de bienes y personas en tiempo, modos y
redes de transporte de y hacia un nmero infinito y diverso de orgenes - destinos.

PREMISAS

La movilidad publica de carga y privada son econmicamente interdependientes.
La movilidad publica de carga y privada son operativamente incompatibles.
La movilidad colectiva no equivale a la movilidad masiva.
El estacionamiento, componente vital de la problemtica a resolver.