CARACTERSTICAS DEL COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DE UN VEHCULO

El comportamiento direccional de un vehculo sometido a una serie de acciones

externas, y a la accin que ejerce el conductor sobre el volante para cambiar su
direccin, presenta dos problemas importantes que deben ser abordados durante
el proceso de diseo del sistema de direccin:
En primer lugar, el control del vehculo para elegir la trayectoria de
desplazamiento deseada. En este caso, el vehculo debe de disponer de un
sistema de direccin sobre el que el conductor pueda actuar para, de forma
sencilla y segura, modificar las condiciones en las que circula y seguir la
trayectoria deseada. Los parmetros que han de tenerse en cuenta para
conseguir orientar las ruedas adecuadamente son los ngulos de giro de las
ruedas alrededor de un eje que es ms o menos perpendicular a la
superficie de rodadura.
El segundo problema consiste en mantener la estabilidad de la direccin
frente a perturbaciones externas. Este segundo caso est relacionado con el
movimiento lateral del vehculo respecto a la trayectoria, ya que est
sometido a acciones externas que provienen del camino de rodadura, y
durante el periodo transitorio del giro, a acciones que el conductor ejerce
sobre el sistema de direccin.
Normalmente existen tres variables importantes que definen el movimiento lateral
del vehculo, que son:
Velocidad lateral,
Velocidad de Guiada,

Velocidad de Balanceo,

Esto implica que tres de los seis grados de libertad al considerar al vehculo como
un cuerpo rgido, influyen en el comportamiento lateral de ste. Pero adems de
estas variables, existen otros factores que influyen tambin en las caractersticas
direccionales del mismo, como son:
Factores dimensionales: Distancia entre ejes (batalla) y va.
Reparto de masas: ubicacin del centro de gravedad (tipo de sistema de
transmisin delantera/trasera), relacin de masas suspendidas respecto a
no suspendidas.
Diseo aerodinmico: coeficientes aerodinmicos de fuerza lateral (Cs), y
momento de guiada (CMz).
Neumticos: caractersticas laterales del neumtico (rigidez a la deriva - C,
variacin en funcin de la carga) y esfuerzos transversales (C,).
Sistema de suspensin: caractersticas geomtricas (independiente, eje r-
gido) y dinmicas (rigidez, altura centro de balanceo).
Caractersticas del medio externo: irregularidades de la calzada, radio de
curvatura y peralte de la calzada, coeficiente de adherencia y estado de la
superficie de la calzada, ngulo de incidencia del viento, etc.
La velocidad de desplazamiento tambin supone un factor importante a tener en
cuenta, y que abordaremos con detalle ms adelante, debido al hecho de que puede
existir una velocidad crtica a partir de la cual el vehculo presenta un com-
portamiento direccional inestable.
El anlisis del comportamiento direccional de un vehculo se realiza actualmente
mediante la modelizacin matemtica del mismo, seleccionando el nmero de gra-
dos de libertad y el tipo de agentes externos que van a actuar sobre el mismo en
funcin de los objetivos perseguidos en el estudio. Estos objetivos se basarn en el
hecho de que las variables que definen el movimiento lateral ,

), converjan
hacia unos valores que se correspondan, bien con el rgimen estacionario, en un
tiempo determinado y una vez que cese la perturbacin que las hizo variar, o bien
durante el rgimen transitorio entre dos estados estacionarios diferentes definidos
por el sistema de direccin.

En el anlisis del control direccional se suelen establecer tres tipos de maniobras,
generalmente aceptadas por la comunidad cientfica, que definen en funcin de la
aceleracin lateral, la maniobrabilidad del vehculo. Esta clasificacin define las:
Maniobras a baja velocidad: rango de 0-0.3 g de aceleracin lateral
(ay=V
2
/R). Este rango de funcionamiento se corresponde con maniobras
realizadas en condiciones normales de circulacin, esto es, giros a baja velo-
cidad o adelantamientos con cambio de carril.
Maniobras a alta velocidad: incluye rangos de aceleracin lateral de 0,3-0.5
g, y se corresponden con maniobras de emergencia, como la evasin de un
obstculo en la calzada.
Maniobras a velocidades lmite: incluye rangos de aceleracin lateral por
encima de 0.5 g, a partir de los cuales se ha perdido o est a punto de
hacerlo, la capacidad de traccin sobre el terreno, por ejemplo en
situaciones prximas al vuelco lateral o salida por derrape lateral de una
curva.
Las maniobras a baja velocidad son las ms habituales en condiciones normales de
circulacin y en el estudio de la estabilidad y control direccional del vehculo. Por
tanto, la aceleracin lmite de 0.3g ser a partir de ahora una referencia para
realizar el anlisis de la maniobrabilidad del mismo.
GIRO A BAJA VELOCIDAD
El primer paso en el estudio del comportamiento direccional de un vehculo
cuando est trazando una curva, consiste en la realizacin de un anlisis cuando
ste se desplaza a baja velocidad. En las maniobras que se realizan en estos casos
(por ejemplo, un aparcamiento), la fuerza centrfuga puede considerarse
despreciable, los ngulos de deriva de los neumticos son nulos ya que no precisan
realizar ninguna fuerza lateral (salvo que se trate de vehculos con ejes en tndem
no direccionales), y tambin se considera nula la transferencia de carga entre las
ruedas de un mismo eje. La trayectoria del vehculo se determinar slo en funcin
de la orientacin de las ruedas directrices respecto al plano longitudinal XZ,
impuestas por el sistema de direccin como una funcin, a su vez, de la posicin
del volante. Es decir, el comportamiento direccional del vehculo en estas
circunstancias, slo depender de la geometra del sistema de direccin.
GEOMETRA D LA DIRECCIN
Entendemos por geometra de la direccin en un vehculo a la condicin geomtrica
que han de cumplir todos los rganos que afectan a la direccin (elementos de
mando, ruedas y suspensin) para determinar la posicin de las ruedas en movi-
miento sobre el terreno, y que influyen de forma determinante sobre el comporta-
miento dinmico.
En general, la geometra de la direccin se caracteriza por dos aspectos indepen-
dientes, como son, por un lado la geometra del giro y, por otro la geometra de las
ruedas. Mediante la conjuncin de ambas se ha de lograr que el vehculo tome la
trayectoria deseada por el conductor con la mxima precisin y consiguiendo una
conduccin suave y segura.
Cuando un vehculo traza una curva, la trayectoria a seguir por una y otra rueda
directriz no es la misma, ya que cada una de ellas tiene distinto radio de curvatura.
Si la orientacin de ambas ruedas fuera la misma en todo momento, cada una de
ellas girara con respecto a un centro de rotacin distinto, provocando el arrastre
de una de las ruedas por la otra, puesto que al girar estas con centros de rotacin
diferentes, tenderan a variar la distancia entre ellas; dado que esto no es posible
por la propia naturaleza rgida de los mecanismos de traccin y de direccin, nos
encontraramos con que una de las ruedas (si no las dos) sufrira un deslizamiento
lateral que, adems de suponer una mayor dificultad en el accionamiento y ajuste
de la direccin, provocara un desgaste inaceptable en el neumtico acortando su
vida de forma drstica.
La condicin que debe cumplir el sistema de direccin no es otra que conseguir
que durante el giro exista un deslizamiento mnimo (o mejor nulo), entre el neu-
mtico y la calzada. Este hecho obliga, como ya hemos comentado, a que todas las
ruedas se orienten de forma tal que su movimiento sea el de la rodadura sin desli-
zamiento transversal, lo que impone a su vez, que todas se desplacen siguiendo
una trayectoria con un centro instantneo de rotacin (CIR) comn a todas. Esta
geometra se puede observar en la siguiente figura 10.2. Suponiendo que las
ruedas posteriores mantienen sus planos medios perpendiculares a su eje, esta
condicin slo se podr cumplir si las perpendiculares a los planos medios de las
ruedas delanteras se cortan en un punto O, que pertenece tambin a la
prolongacin del eje geomtrico trasero.
A partir de la figura 10.2, se puede expresar que:


A la expresin (10.1) se la conoce como Condicin de Ackerman para la geometra
de la direccin.
Otra forma de obtener la expresin que define la geometra de Ackerman, consiste
en obtener los ngulos girados por las ruedas, teniendo en cuenta que si durante el
giro se consideran ngulos pequeos (y en ste caso la arcotangente del ngulo se
puede expresar como el valor del ngulo en radianes), la geometra durante el giro
se puede deducir a partir de (figura 10.2):

que tambin se puede expresar como:

y restando:

expresin que evidentemente coincide con la (10.1) y que determina la influencia
en la geometra del giro de las ruedas delanteras, de las dimensiones del vehculo,
batalla y va. Al valor promedio de estos ngulos (suponiendo otra vez que son n-
gulos pequeos), se le denomina ngulo de Ackerman, 8, y se define como:

As pues, el trmino geometra de Ackerman se utiliza frecuentemente para
definir la geometra exacta que las ruedas delanteras (y directrices) deberan
adoptar durante un giro. Los errores o desviaciones en los ngulos girados por las
ruedas delanteras respecto al ngulo de Ackerman, tienen una influencia
significativa en el desgaste experimentado por los neumticos. Pero por el
contrario, esas desviaciones no tienen una influencia significativa en la respuesta
direccional del vehculo.

Figura 10.2. Geometra bsica del giro a baja velocidad
Aunque no existe ningn mecanismo simple que se ajuste a esta condicin geo-
mtrica de forma exacta, Jeantaud construy en Francia en 1878 un mecanismo'
que se ajustaba de forma bastante precisa a esta condicin, para un intervalo de
valores en los ngulos girados por las ruedas comprendido entre 25 y 27. Para
valores inferiores de los ngulos, las desviaciones en los ngulos girados respecto a
la geometra de Ackerman son de un 2% aproximadamente, mientras que para n-
gulos superiores, las desviaciones crecen de forma considerable. Jeantaud
encontr que el viraje correcto (segn la frmula anterior) se consegua con
bastante aproximacin cuando la orientacin de los brazos de la direccin era tal
que sus prolongaciones se cortaban en la mitad del eje trasero (figura 10.3). Estas
desviaciones se ven tambin modificadas, en parte por el hecho de que las ruedas
no se encuentran en un plano vertical y suelen presentar una ligera convergencia, y
en parte, por la accin de la deriva.
Aunque la desviacin de los ngulos de giro no afecta de forma importante a la
respuesta direccional del vehculo, s que presenta una influencia a tener en cuenta
sobre los pares experimentados por el sistema de direccin del mismo. As, para
ngulos de giro correctos (que cumplen la condicin de Ackerman), el par a aplicar
1
A menudo al mecanismo cinemtico que cumple con la geometra de Ackerman se le conoce como
Cuadriltero de Jeantaud.
a la direccin para producir un giro se incrementa a medida que crece el ngulo, de
modo que el conductor experimenta una resistencia mayor, lo que constituye un
elemento importante a la hora de controlar el vehculo de forma sencilla. Cuando,
por el contrario, la geometra no es la correcta (por ejemplo, con ngulos girados
iguales o direccin paralela), el par a aplicar en la direccin crece proporcionai-
mente con el ngulo girado, pero puede disminuir pasado un cierto punto e incluso
llegar a ser negativo (es decir, la direccin experimenta un viraje mayor durante el
giro), lo que genera un comportamiento no deseable.
El otro aspecto significativo que afecta a la geometra de la direccin en el giro a
baja velocidad es lo que se denomina como "desviacin de rodadas" que aparece
en las ruedas traseras. Por desviacin de rodadas se entiende el desplazamiento
lateral experimentado por la trayectoria del centro del eje ms retrasado respecto
al ms adelantado del vehculo (ya sea de slo dos ejes, o una combinacin de
varios ejes, como el tren de vehculos). En el giro estacionario ambas trayectorias
son circulares, y la diferencia de sus radios es precisamente la desviacin de
rodadas (ver figura 10.4). En giros de vehculos articulados (de varios ejes), existe
un periodo transitorio desde la trayectoria recta hasta otra circular estacionaria,
que debe ser tenido en cuenta en el anlisis de la maniobrabilidad del mismo.

Figura 10.3. Condicin geomtrica que debe cumplir la condicin de Ackerman
Geomtricamente esta desviacin de rodadas se puede calcular. Para ello supon-
gamos, en primer lugar, que el vehculo mantiene constante el ngulo de la direc-
cin, y durante el giro estacionario los centros de sus ejes describen trayectorias
de radio constante. En vehculos rgidos esta condicin se mantiene desde el inicio
del giro, siempre que 8 sea constante, mientras que en vehculos articulados se
alcanza tras un periodo transitorio. Si observamos la figura 10.4, que representa a
un vehculo rgido de 2 ejes, se puede calcular la desviacin de rodada estacionaria
A, como:

Otra forma de calcular la desviacin de rodadas, de forma aproximada, es a partir
de la expresin:

Sabiendo que la expresin del coseno se puede expresar como una serie del tipo:

si slo se tienen en cuenta los dos primeros trminos de la serie del coseno de la
expresin (10.9), y sustituimos en la (10.8), se tiene que, de forma aproximada, la
desviacin de rodadas se puede calcular como:


Figura 10.4. Desviacin de rodadas en un vehculo de 2 ejes en un giro
estacionario