Iamsar Vol 2

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600R0|NA6|0N 0E LA8 H|8|0NE8
E0|6|0N 0E 2010

IAMSAR
Manual internacional de los servicios aeronuticos y martimos de bsqueda y salvamento
VOLUMEN II
COORDINACIN DE LAS MISIONES
EDICIN DE 2010
Incluidas las enmiendas hasta 2009
OMI/OACI
Londres/Montreal, 2010
M
A
N
U
A
L

Publicado conjuntamente en 2010 por la
ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido
www.imo.org

y la

ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7

Primera edicin 1999
Cuarta edicin 2008
Quinta edicin 2010

Edicin impresa en el Canad por la OACI

ISBN: 978-92-9231-746-1

PUBLICACIN DE LA OACI
Nmero de pedido de la OACI: 9731P2

Copyright OMI/OACI 2011

Reservados todos los derechos.
No est permitida la reproduccin de ninguna parte
de esta publicacin, ni su tratamiento informtico,
ni su transmisin, de ninguna forma, ni por ningn medio,
sin la autorizacin previa y por escrito
de la Organizacin Martima Internacional o de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

I
ndice
Prologo......................................................................................................................................... vii
Abreviaturas y acronimos ............................................................................................................ ix
Glosario ...................................................................................................................................... xv
Cap tulo 1 El sistema de busqueda y salvamento
1.1 Organizacion del sistema........................................................................................ 1-1
1.2 Coordinacion SAR.................................................................................................. 1-1
1.3 Recursos SAR......................................................................................................... 1-4
1.4 Asistencia medica a los buques .............................................................................. 1-6
1.5 Planes de las operaciones....................................................................................... 1-7
1.6 Etapas de las operaciones SAR ............................................................................... 1-7
1.7 Documentos para la mision.................................................................................... 1-9
1.8 Formacion y ejercicios ............................................................................................ 1-10
1.9 Mejora del profesionalismo..................................................................................... 1-14
1.10 Relaciones publicas ................................................................................................ 1-15
1.11 Recursos informaticos............................................................................................. 1-18
1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestion........................................................ 1-20
Cap tulo 2 Comunicaciones
2.1 Comunicaciones de socorro ................................................................................... 2-1
2.2 Servicio movil aeronautico...................................................................................... 2-1
2.3 Servicio radiomar timo............................................................................................ 2-3
2.4 Modalidades de emision......................................................................................... 2-3
2.5 Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos.................................................. 2-3
2.6 RLS (EPIRB) y TLS (ELT) .......................................................................................... 2-5
2.7 Comunicaciones por satelite................................................................................... 2-7
2.8 Comunicaciones entre buques y aeronaves............................................................. 2-8
2.9 Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia ......................................... 2-9
2.10 Telefonos celulares ................................................................................................. 2-9
2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................ 2-11
2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR ............................................................. 2-11
2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones ....................................................... 2-12
2.14 Falsos alertas.......................................................................................................... 2-12
2.15 Proveedores de datos SAR ..................................................................................... 2-12
2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) .................................................... 2-13
2.17 Radiotelex mar timo ............................................................................................... 2-14
2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ............................................................................... 2-15
2.19 Radiotelegraf a ....................................................................................................... 2-15
2.20 Alfabeto fonetico y codigo numerico ...................................................................... 2-16
iii
2.21 Senales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.................................. 2-16
2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro................................................................. 2-16
2.23 Determinacion electronica de la posicion................................................................ 2-17
2.24 Codigos, senales y frases normalizadas ................................................................... 2-17
2.25 Primer CCS (RCC) .................................................................................................. 2-18
2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................ 2-18
2.27 Mensajes de las operaciones SAR........................................................................... 2-19
2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................ 2-22
2.29 Capacidades complementarias................................................................................ 2-22
2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques................................................. 2-23
2.31 Levantamiento de la exclusion de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC) ....... 2-24
2.32 Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan
en una operacion de busqueda y salvamento.......................................................... 2-24
Cap tulo 3 Toma de conocimiento y accion inicial
3.1 Cuestiones generales.............................................................................................. 3-1
3.2 Etapas de una operacion de busqueda y salvamento............................................... 3-1
3.3 Fases de emergencia .............................................................................................. 3-2
3.4 Etapa de toma de conocimiento ............................................................................. 3-4
3.5 Etapa de la accion inicial ........................................................................................ 3-6
3.6 Designacion del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacion SAR .. 3-10
3.7 Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR .................... 3-11
3.8 Consideraciones generales para el CMS (SMC) ....................................................... 3-12
Cap tulo 4 Principios aplicables a la planificacion y evaluacion de la busqueda
4.1 Perspectiva general ................................................................................................ 4-1
4.2 Evaluacion de la situacion....................................................................................... 4-2
4.3 Determinacion del lugar del suceso ........................................................................ 4-3
4.4 Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro..................................... 4-6
4.5 Error total probable de la posicion.......................................................................... 4-12
4.6 Factores de la planificacion y evaluacion de la busqueda......................................... 4-12
4.7 Asignacion optima de esfuerzos para la busqueda................................................... 4-23
4.8 Ayudas informaticas para la planificacion de la busqueda ........................................ 4-39
Cap tulo 5 Tecnicas y operaciones de busqueda
5.1 Perspectiva general ................................................................................................ 5-1
5.2 Seleccion de medios para la busqueda ................................................................... 5-1
5.3 Evaluacion de las condiciones de la busqueda ........................................................ 5-2
5.4 Seleccion de las configuraciones de busqueda ........................................................ 5-5
5.5 Configuraciones de busqueda visual ....................................................................... 5-7
5.6 Configuraciones de busqueda electronica ............................................................... 5-16
5.7 Configuraciones de busqueda nocturna .................................................................. 5-19
I
ndice
iv
5.8 Configuraciones de busqueda terrestre ................................................................... 5-22
5.9 Desplazamiento del objeto de la busqueda............................................................. 5-24
5.10 Asignacion de subareas de busqueda a cada medio................................................ 5-27
5.11 Designacion y descripcion de las subareas de busqueda ......................................... 5-31
5.12 Planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro.......................................... 5-33
5.13 Planes de actividades de la busqueda ..................................................................... 5-34
5.14 Realizacion de la busqueda .................................................................................... 5-35
5.15 Instrucciones iniciales ............................................................................................. 5-35
5.16 Busqueda aeronautica ............................................................................................ 5-36
5.17 Procedimientos de busqueda de los medios de superficie ....................................... 5-37
5.18 Busqueda por medios terrestres.............................................................................. 5-37
5.19 Informe final del personal de busqueda................................................................... 5-37
5.20 Continuacion de la busqueda ................................................................................. 5-37
Cap tulo 6 Planificacion y operaciones de busqueda
6.2 Localizacion visual y procedimientos subsiguientes .................................................. 6-2
6.3 Entrega de personal y equipo de salvamento .......................................................... 6-3
6.4 Provisiones y equipo de supervivencia .................................................................... 6-3
6.5 Lanzamiento de provisiones.................................................................................... 6-5
6.6 Personal medico..................................................................................................... 6-5
6.7 Salvamento por aeronave ....................................................................................... 6-6
6.8 Salvamento por medios mar timos .......................................................................... 6-7
6.9 Salvamento por medios terrestres ........................................................................... 6-8
6.10 Utilizacion de grupos de paracaidistas para salvamento........................................... 6-8
6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo .......................................... 6-9
6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso.................................................................... 6-9
6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada 6-10
6.14 Busqueda y salvamento submarinos........................................................................ 6-16
6.15 Operaciones de salvamento en gran escala............................................................. 6-16
6.16 Cuidados a los supervivientes ................................................................................. 6-24
6.17 Interrogatorio de los supervivientes ......................................................................... 6-26
6.18 Actuacion con respecto a las personas fallecidas..................................................... 6-26
6.19 Estres debido a sucesos traumaticos........................................................................ 6-28
6.20 Terminacion del salvamento ................................................................................... 6-29
Cap tulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la de busqueda y salvamento
7.2 Servicios de interceptacion y escolta....................................................................... 7-1
7.3 Informacion de seguridad ....................................................................................... 7-3
7.4 Actos ilegales ......................................................................................................... 7-3
v
I
ndice
7.5 Busqueda y salvamento fuera del a rea de responsabilidad del CCS (RCC) ............... 7-3
7.6 Defensa de la propiedad ........................................................................................ 7-4
7.7 Plan de emergencia para aerodromos ..................................................................... 7-4
Cap tulo 8 Conclusion de las operaciones SAR
8.2 Cierre de un caso SAR ........................................................................................... 8-1
8.3 Suspension de las operaciones de busqueda........................................................... 8-1
8.4 Reanudacion de las operaciones de busqueda ........................................................ 8-3
8.5 Informes finales ...................................................................................................... 8-3
8.6 Mejora de la actuacion........................................................................................... 8-3
8.7 Estudios de casos ................................................................................................... 8-3
8.8 Archivacion de los casos ........................................................................................ 8-4
8.9 Informes finales relativos a los sucesos.................................................................... 8-4
Apendices
Apendice A Comunicaciones de socorro
Apendice B Formato de los mensajes
Apendice C Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,
funciones del sector y gestion de sucesos
Apendice D Datos para la fase de incertidumbre
Apendice E Datos para la fase de alerta
Apendice F Lista de comprobacion para la fase de peligro
Apendice G Seleccion de medios y equipo
Apendice H Formularios del informe inicial y de asignacion de tareas para la operacion
Apendice I SITREPS y codigos
Apendice J Interceptaciones
Apendice K Determinacion del datum
Apendice L Hojas de trabajo sobre la planificacion y la evaluacion de la busqueda
Apendice M Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales
Apendice N Cuadros y graficos
Apendice O Sistema de notificacion para buques a efectos de busqueda y salvamento
Apendice P Caracter sticas funcionales que se han de considerar en relacion
con las ayudas informaticas para la planificacion de la busqueda
Apendice Q Ejemplo de problema
Apendice R Asistencia medica en el mar, TMAS Ficha de intercambio de informacion medica
entre TMAS
I
ndice alfabetico
I
ndice
vi
Enmienda de 2008: el texto sombreado entra en vigor el 1 de junio de 2009.
Prologo
La finalidad primordial de los tres volumenes del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de
busqueda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a busqueda y
salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra das en virtud del Convenio sobre aviacion civil internacional, el
Convenio internacional sobre busqueda y salvamento mar timos y el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volumenes proporcionan orientacion sobre un enfoque aeronautico y
mar timo comun para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus
servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.
Cada volumen del Manual IAMSAR esta redactado teniendo en cuenta aspectos espec ficos del sistema de
busqueda y salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncion con los otros dos
volumenes, con miras a obtener una vision global del sistema SAR.
El volumen sobre Organizacion y gestion (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el
establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracion entre los Estados vecinos
encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y economicos.
El volumen sobre Coordinacion de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y
coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y
El volumen sobre Medios moviles (volumen III) debera llevarse a bordo de unidades, aeronaves y buques de
salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de busqueda, salvamento o la funcion del coordinador en
el lugar del siniestro, as como los aspectos de busqueda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias.
Coordinacion de las misiones
El cap tulo 1 da una idea general del sistema SAR, en que consiste la prestacion de servicios SAR y el porque dichos
servicios son necesarios y beneficiosos. Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.
Tambien se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento
(CCS (RCC)), los medios operativos y de apoyo, y la mision del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
El cap tulo 2 se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR. Entre estas figuran las comunica-
ciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de
comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por este.
El cap tulo 3 presenta las cinco etapas que suelen seguirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las
tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y
accion inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.
El cap tulo 4 consiste en un examen detallado de la teor a y la practica de la planificacion de la busqueda. Presenta
una aplicacion concreta y practica de la teor a de la busqueda para su planificacion. Ofrece orientaciones para
equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes areas con medios limitados o utilizar dichos medios para
conseguir altas probabilidades de deteccion en pequenas areas. Los procedimientos descritos permiten al
planificador de la busqueda determinar el area optima de busqueda para elevar al maximo las posibilidades de
exito.
El cap tulo 5 examina las operaciones y tecnicas de busqueda, incluida la seleccion de los medios para aquella, la
evaluacion de las condiciones de busqueda, y la seleccion de la modalidad de busqueda para la busqueda visual,
electronica, nocturna y terrestre, tareas en las subareas de salvamento, metodos normalizados para designar y
describir las subareas de busqueda, planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro y finalmente la
recopilacion de todos estos datos en un plan de accion de busqueda viable.
El cap tulo 6 describe los aspectos de la planificacion y operaciones de salvamento tales como la log stica, modos de
salvamento, cuidado e interrogacion de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas, y
determinadas prescripciones especiales referentes a los lugares en que se haya estrellado una aeronave.
vii
El cap tulo 7 ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR en la que dicho sistema pueda
intervenir.
El cap tulo 8 examina la ultimacion organizada de las operaciones SAR. Los temas abarcados comprenden el cierre
de los casos SAR, la suspension de las operaciones de busqueda, la reapertura de un caso SAR suspendido, la
redaccion de los informes finales, el examen de las mejoras de actuacion y la realizacion de estudios de casos, y la
archivacion de los casos SAR.
Se adjunta un extenso conjunto de apendices que contienen informacion util, formularios, listas de compro-
bacion, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y graficos de utilizacion diaria por el
personal del CCS (RCC).
Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacion de Aviacion Civil Internacional y la Organizacion Mar tima
Internacional. El texto de ediciones anteriores se ha actualizado con la inclusion de las enmiendas adoptadas en el
748 periodo de sesiones del Comite de Seguridad Mar tima de la OMI, celebrado en junio de 2001, que entraron en
vigor el 1 de julio de 2002, las enmiendas adoptadas en el 758 periodo de sesiones, celebrado en mayo de 2002,
que entraron en vigor el 1 de julio de 2003, las enmiendas adoptadas en el 778 periodo de sesiones, celebrado en
junio de 2003, que entraron en vigor el 1 de julio de 2004, las enmiendas adoptadas en el 788 periodo de sesiones,
celebrado en mayo de 2004, que entraron en vigor el 1 de julio de 2005, las enmiendas adoptadas en el 808
periodo de sesiones, celebrado en mayo de 2005, que entraron en vigor el 1 de junio de 2006, las enmiendas
adoptadas en el 818 periodo de sesiones, que entraron en vigor el 1 de junio de 2007, las enmiendas adoptadas en
el 838 periodo de sesiones, celebrado en octubre de 2007, que entraron en vigor el 1 de junio de 2008.
Esta nueva edicion incluye las enmiendas de 2008 (adoptadas por la OACI y por el Comite de Seguridad Mar tima
de la OMI, en su 858 periodo de sesiones en diciembre de 2008, y que entraron en vigor el 1 de junio de 2009) y las
enmiendas de 2009 (adoptadas por la OACI y el Comite de Seguridad Mar tima de la OMI, en su 868 periodo de
sesiones en junio de 2009, y que entraron en vigor el 1 de junio de 2010). Las enmiendas fueron elaboradas por el
Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonizacion de los servicios aeronauticos y mar timos de busqueda y
salvamento, en su 148 periodo de sesiones, en septiembre de 2007, y en su 158 periodo de sesiones, en septiembre
de 2008, respectivamente. Estas enmiendas fueron sancionadas por el Subcomite de Radiocomunicaciones y de
Busqueda y Salvamento (COMSAR) de la OMI, en su 128 periodo de sesiones en abril de 2008, y en su 138 periodo
de sesiones en enero de 2009, respectivamente.
Prologo
viii
Abreviaturas y acronimos
Sigla espanola Sigla inglesa
A/N aeronave A/C
A area de busqueda A
ab arqueo bruto gt
AB abatimiento LW
AB
e
error del abatimiento LW
e
AM amplitud modulada AM
B/M buque mercante M/V
B/P buque pesquero F/V
B/T buque tanque T/V
B/V buque de vela S/V
BCE busqueda en cuadrado expansivo SS
BCN busqueda por curvas de nivel OS
BCRD busqueda con regreso a lo largo de la derrota TSR
BLI banda lateral inferior LSB
BLS banda lateral superior USB
BLU banda lateral unica SSB
BMD boya marcadora del da tum DMB
BOR bote de rescate RB
BP busqueda por barrido paralelo PS
BS busqueda por sectores VS
BSMA buque de suministro mar adentro OSV
BSRD busqueda sin regreso a lo largo de la derrota TSN
BT busqueda por transversales CS
BTC busqueda por transversales coordinada CSC
BUR buque de rescate RV
C factor de cobertura C
C/M crucero a motor C/C
CA corriente de arrastre WC
CA
e
error de la corriente de arrastre WC
e
CAN Comision de aeronavegacion ANC
CCA centro de control de a rea ACC
CCM centro de control de misiones MCC
CCS centro coordinador de salvamento RCC
CCSA centro coordinador de salvamento aeronautico ARCC
CCSC centro coordinador de salvamento conjunto (aeronautico y mar timo) JRCC
CCSM centro coordinador de salvamento mar timo MRCC
ix
CDM corriente de marea TC
CDM
e
error de la corriente de marea TC
e
CF corriente fluvial RC
CIRM Centro Internazionale Radio-Medico CIRM
CIV centro de informacion de vuelo FIC
CLS coordinador en el lugar del siniestro OSC
CM corriente marina SC
CM
e
error de la corriente marina SC
e
CMS coordinador de la mision de busqueda y salvamento SMC
CMVI condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos IMC
CMVV condiciones meteorologicas de vuelo visual VMC
COA coordinador de aeronaves ACO
Cospas Sistema de busqueda por satelite de buques en peligro Cospas
CS coordinador SAR SC
CTA control de transito aereo ATC
CTA
g
corriente total en el agua TWC
CTA
e
error de la corriente total en el agua TWC
e
D deriva D
DD distancia de la divergencia (abatimiento) DD
D/L distintivo de llamada C/S
D
e
error total de deriva D
e
E error total probable de la posicion E
ELS en el lugar del siniestro O/S
E/R embarcacion de recreo P/C
ERTM equipo radiotelemetrico DME
ETA hora estimada de llegada ETA
ETAN estacion terrena aeronautica AES
ETB estacion terrena de buque SES
ETC estacion terrena costera CES
ETD hora estimada de salida ETD
ETET estacion terrena en tierra GES
ETT estacion terrena terrestre LES
F/B fuera borda O/B
FM frecuencia modulada FM
f
b
factor optimo de busqueda f
s
f
v
factor de correccion de la velocidad del medio de busqueda f
v
f
w
factor de correccion meteorologica f
w
f
z
factor del esfuerzo f
z
GHz gigahertzio GHz
GLONASS Sistema orbital mundial de navegacion por satelite GLONASS
x
GPS Sistema mundial de determinacion de la posicion GPS
GVN gafas de vision nocturna NVG
HEL-L helicoptero ligero HEL-L
HEL-M helicoptero medio HEL-M
HEL-P helicoptero pesado HEL-H
HF ondas decametricas HF
HMA hora de maximo acercamiento TCA
I/B interior a bordo I/B
I & D investigacion y desarrollo R&D
IDBE impresion directa de banda estrecha NBDP
IDM identidad mejorada ENID
IMASUP imagen de la superficie SURPIC
IMSO Organizacion internacional de telecomunicaciones moviles por satelite IMSO
Inmarsat proveedor de servicios de comunicaciones por satelite para el SMSSM Inmarsat
INTERCO Codigo internacional de senales INTERCO
IROA equipo infrarrojo orientado hacia adelante FLIR
ISM informacion sobre seguridad mar tima MSI
ISMM identidades del servicio movil mar timo MMSI
kHz kilohertzio kHz
km kilometro km
kt nudo (millas marinas por hora) kt
l longitud de la subarea de busqueda l
L longitud L
L
b
l nea de base de referencia L
b
LDC l nea de demora constante LCB
LDP l nea de posicion LOP
LIG llamada intensificada a grupos EGC
Loran Sistema de radionavegacion de larga distancia Loran
LSD llamada selectiva digital DSC
m metros m
m.m. milla marina NM
MEDEVACevacuacion medica MEDEVAC
MEDICO asesoramiento medico, generalmente por radio MEDICO
MF ondas hectometricas MF
MHz megahertzio MHz
MTU proyeccion mercatoriana transversal universal UTM
n numero de separaciones requeridas entre las trayectorias n
N numero de medios SAR N
NOTAM aviso a los aviadores NOTAM
OACI Organizacion de Aviacion Civil InternacionaI ICAO
xi
OC onda continua CW
OMI Organizacion Mar tima Internacional IMO
OMM Organizacion Meteorologica Mundial WMO
OPM onda portadora modulada MCW
OSGE operacion de salvamento en gran escala MRO
OTAN Organizacion del Tratado del Atlantico del Norte NATO
PAA persona al agua PIW
PAB personas a bordo POB
PCB punto de comienzo de la busqueda CSP
PCS punto de contacto SAR SPOC
PDC probabilidad de contencion POC
PDD probabilidad de deteccion POD
PDE probabilidad de exito POS
PDE
c
probabilidad de exito cumulativa POS
c
PDS proveedor de datos de busqueda y salvamento SDP
PI posicion inicial IP
PIA publicacion de informacion aeronautica AIP
PRNA plan regional de navegacion aerea RANP
R radio de busqueda R
R
o
radio optimo de busqueda R
o
RAC radio de accion corto (aeronaves) SRG
RAEG radio de accion extragrande (aeronaves) ELR
RAG radio de accion grande (aeronaves) LRG
RAM radio de accion medio (aeronaves) MRG
RAMG radio de accion muy grande (aeronaves) VLR
RAOA radar aerotransportado orientado hacia adelante FLAR
RAUG radio de accion ultragrande (aeronaves) ULR
REC radioestacion costera CRS
RESAR respondedor de busqueda por radar y salvamento SART
RF radiofrecuencia RF
RFA red fija aeronautica AFN
RG radiogoniometr a DF
RIV region de informacion de vuelo FIR
RLP radiobaliza de localizacion de personas PLB
RLS radiobaliza de localizacion de siniestros EPIRB
ROV radiofaro omnidireccional de ondas metricas VOR
RS relacion de separacion SR
RSR region de busqueda y salvamento SRR
RSIV region superior de informacion de vuelo UIR
xii
RTA red de telecomunicaciones aeronauticas ATN
RTFA red de telecomunicaciones fijas aeronauticas AFTN
RTG radiotelegraf a RTG
RTV restriccion temporal de vuelo TFR
RVI reglas de vuelo por instrumentos IFR
RVV reglas de vuelo visual VFR
S separacion entre trayectorias S
SAI sistema de aterrizaje por instrumentos ILS
SAR busqueda y salvamento SAR
Sarsat Sistema de seguimiento por satelite para busqueda y salvamento Sarsat
SCS subcentro de salvamento RSC
SCSA subcentro de salvamento aeronautico ARSC
SCSC subcentro de salvamento conjunto JRSC
SCSM subcentro de salvamento mar timo MRSC
SIA servicios de informacion aeronautica AIS
SITREP informe sobre la situacion SITREP
SMA servicio movil aeronautico AMS
SMAS servicio movil aeronautico por satelite AMSS
SMAS(R) servicio movil aeronautico por satelite (ruta) AMS(R)S
SMI sistema de mando para el incidente ICS
SMNS Sistema mundial de navegacion por satelite GNSS
SMSSM Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos GMDSS
SNI sistema de navegacion inercial INS
SOLAS Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar SOLAS
SRU busqueda y salvamento urbanos USAR
SSR subregion de busqueda y salvamento SRS
STA servicios de transito aereo ATS
SUBSAR busqueda y salvamento submarinos SUBSAR
T tiempo disponible para la busqueda T
TELEX teletipo TELEX
TLS transmisor de localizacion de siniestros ELT
TLU terminal local de usuario LUT
TLX telex TLX
TMAS servicio de asistencia telemedica TMAS
U velocidad del viento U
UB unidad de busqueda SU
UHF ondas decimetricas UHF
UIT Union Internacional de Telecomunicaciones ITU
UPC ultima posicion conocida LKP
xiii
USD unidad de salvamento en el desierto DRU
USM unidad de salvamento en montana MRU
USP unidad de salvamento por paraca das PRU
USR unidad de busqueda y salvamento SRU
UTC tiempo universal coordinado UTC
v velocidad del objeto de la busqueda v
V velocidad del medio SAR en la superficie V
VAV velocidad aerodinamica verdadera TAS
VD
e
error total de la velocidad de deriva DV
e
VDA velocidad de avance SOA
VDVMS
e
error de la velocidad de deriva debido al VMS
e
ASWDV
e
VHF ondas metricas VHF
VMS viento medio de superficie ASW
VMS
e
error del viento medio de superficie ASW
e
VS velocidad sobre el suelo GS
w anchura de la subarea de busqueda w
W anchura del barrido W
W
u
anchura del barrido no corregida W
u
X error de la posicion inicial X
Y error de la posicion del medio SAR Y
Z esfuerzo de busqueda Z
Z
d
esfuerzo disponible Z
a
Z
r
esfuerzo relativo Z
r
Z
rc
esfuerzo relativo cumulativo Z
rc
Z
td
esfuerzo total disponible para la busqueda Z
ta
xiv
Glosario
Abatimiento (AB)
Leeway (LW)
Desplazamiento del objeto de la busqueda en el agua causado por
el efecto del viento sobre las superficies expuestas.
Alcance del viento
Fetch
Distancia sobre la que sopla el viento sin obstaculos en una
direccion constante.
Alerta innecesario SAR (AISAR)
Unnecessary SAR alert (UNSAR)
Mensaje que env a posteriormente un CCS (RCC) a las autoridades
apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR
debido a un falso alerta.
Amaraje forzoso
Ditching
Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Amver
Amver
Sistema mundial de notificacion para buques a efectos de busqueda
y salvamento
Anchura del barrido (W)
Sweep width (W)
Medida de la eficacia con que un sensor determinado puede
detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes.
A
ngulo de divergencia del abatimiento

Leeway Divergence Angle
A
ngulo medio entre la direccion del abatimiento del objeto y la

direccion hacia la que sopla el viento. El abatimiento puede
desviarse hacia la derecha o la izquierda de la direccion del
viento. Las observaciones actuales indican que los objetos con
angulos de divergencia del abatimiento considerables raramente
trasluchan o dan bordadas hacia la direccion del viento.
A
rea de busqueda
Search area
A
rea determinada por el planificador de la busqueda en la que se ha

de realizar esta. Dicha area puede estar subdividida en suba reas de
busqueda a fin de asignar responsabilidades espec ficas a los medios
de busqueda disponibles.
A
rea de posibilidad
Possibility area
1) El a rea mas pequena que abarca a todos los lugares posibles en
los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la
busqueda. 2) En un caso hipotetico, el a rea de posibilidad es el area
mas pequena que abarca a todos los lugares posibles en los que
pueda haber supervivientes u objetos de la busqueda de acuerdo
con los hechos o supuestos utilizados en la hipotesis.
A
rea de referencia
Datum area
A
rea en que se estima que es mas probable que se encuentre el

objeto de la busqueda.
A
rea optima de busqueda

Optimal search area
A
rea de busqueda en la que la probabilidad de exito cuando se

efectua una busqueda uniforme con los esfuerzos disponibles es
maxima.
Boya marcadora del datum (BMD)
Datum marker buoy (DMB)
Baliza flotante arrojable que se utiliza para determinar la corriente
total verdadura del agua o para servir como referencia de un lugar.
Busqueda
Search
Operacion coordinada normalmente por un centro coordinador de
salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el
personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro.
Capitan
Captain
Capitan de un buque, piloto al mando de una aeronave,
comandante de un buque de guerra o persona que gobierna
cualquier otro buque.
xv
Caso de busqueda y salvamento
Search and rescue case
Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente,
independientemente de que se env en o no recursos SAR.
Caso hipotetico
Scenario
Conjunto coherente de hechos conocidos e hipotesis que describen
lo que puede haber sucedido a los supervivientes.
Celula de la cuadr cula
Grid cell
A
rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de l neas de la

cuadr cula adyacentes y perpendiculares.
Centro coordinador de salvamento (CCS)
Rescue co-ordination centre (RCC)
Dependencia encargada de promover la buena organizacion de los
servicios de busqueda y salvamento y de coordinar la ejecucion de las
operaciones de busqueda y salvamento dentro de una region de
busqueda y salvamento. Nota: La expresion CCS (RCC) se aplicara en
este Manual tanto a centros aerona uticos como mar timos, utiliza ndose
CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto.
Centro coordinador de salvamento
conjunto (CCSC)
Joint rescue co-ordination
centre (JRCC)
Centro coordinador de salvamento responsable de los incidentes de
busqueda y salvamento, tanto aeronauticos como mar timos.
Centro de control de misiones (CCM)
Mission control centre (MCC)
Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta
procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de
control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores
de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de busqueda
y salvamento.
Comunicaciones generales
General communications
Comunicaciones operacionales y de correspondencia publica y
trafico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad,
que se transmiten y reciben por ondas radioelectricas.
Comunicaciones para coordinar
la busqueda y el salvamento
Search and rescue co-ordinating
communications
Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que
participan en una operacion de busqueda y salvamento.
Condiciones meteorologicas de vuelo
por instrumentos (CMVI)
Instrument meteorological conditions
(IMC)
Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a las
especificadas para las condiciones meteorologicas de vuelo visual.
Condiciones meteorologicas de vuelo
visual (CMVV)
Visual meteorological conditions (VMC)
Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que
las m nimas especificadas.
Configuracion de busqueda coordinada
Co-ordinated search pattern
Configuracion en la que participan varios buques y aeronaves.
Configuracion de la busqueda
Search pattern
Trayectoria o procedimiento asignado a una USR (SRU) para que
realice la busqueda en un area determinada.
Coordinador de aeronaves (COA)
Aircraft Coordinator (ACO)
Persona o equipo de personas que coordina la participacion de
varias aeronaves en las operaciones SAR para ayudar al coordinador
de la mision SAR y al coordinador en el lugar del siniestro.
xvi
Glosario
Coordinador de busqueda y salvamento
(CS)
Search and rescue co-ordinator (SC)
Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracion
que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer y
prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacion de dichos
servicios se coordine debidamente.
Coordinador en el lugar del siniestro(CLS)
On-scene co-ordinator (OSC)
Persona designada para coordinar las operaciones de busqueda y
salvamento en un area determinada.
Coordinador de la mision de busqueda
y salvamento (CMS)
Search and rescue mission
co-ordinator (SMC)
Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a
una situacion de peligro real o aparente.
Corriente de arrastre (CA)
Wind current (WC)
Corriente creada en el agua por la accion del viento que actua sobre
su superficie durante cierto tiempo.
Corriente de marea (CDM)
Tidal current (TC)
Corriente proxima a tierra causada por la subida y bajada de las
mareas.
Corriente marina (CM)
Sea Current (SC)
Corriente residual resultante de restar de la corriente local las
corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente
representa el flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas.
Corriente total en el agua (CTA
g
)
Total water current (TWC)
Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la busqueda.
Cuadr cula
Grid
Conjunto de l neas que se cortan perpendicularmente a intervalos
regulares.
Datum
Datum
Punto, l nea o area geograficos que se utiliza como referencia en la
planificacion de la busqueda.
Deriva
Drift
Desplazamiento del objeto de la busqueda debido a fuerzas
naturales.
Deriva aeronautica (D
a
)
Aeronautical drift (D
a
)
Deriva que se produce en la trayectoria de un descenso en
paraca das o en la distancia de planeo de una aeronave.
Deriva de superficie
Surface drift
Vector suma de la corriente marina total y del abatimiento. A veces
se denomina deriva total.
Determinacion de la posicion
Positioning
Proceso seguido para calcular una posicion que pueda servir de
referencia geografica para realizar una busqueda.
D gito de comprobacion de la suma
Checksum digit
D gito que se anade a un dato numerico y sirve para comprobar su
exactitud. Los d gitos de comprobacion de la suma se calculan
sumando los d gitos de cada dato numerico.
Direccion de la corriente
Direction of current/Set
Direccion hacia la que fluye una corriente.
Direccion de las olas, el oleaje
o el mar de fondo
Direction of waves, swell or seas
Direccion desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo.
Direccion del mar de fondo
Swell direction
Direccion desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccion
hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccion
descendente del mar de fondo.
Glosario
xvii
Direccion del viento
Direction of wind
Direccion desde la que sopla el viento.
Distancia de la divergencia (DD)
Divergence distance (DD)
Distancia entre la divergencia del abatimiento de referencia hacia la
izquierda y hacia la derecha.
Distancia de percepcion
Awareness range
Distancia a la que un explorador de busqueda detecta por primera
vez algo que es diferente al medio que lo rodea, pero todav a no
puede reconocerlo.
Duracion de la busqueda (T)
Search endurance (T)
Cantidad de tiempo de busqueda productivo disponible en el
lugar del siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de
la permanencia en el lugar del siniestro, concediendose un margen
del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de
navegacion al final de los tramos de busqueda.
Equipo infrarrojo orientado hacia adelante
(IROA)
Forward-looking infrared (FLIR)
Sistema productor de imagenes instalado a bordo de un buque de
superficie o de una aeronave, proyectado para detectar la energ a
termica (calor) emitida por los blancos y convertirla en una
presentacion visual.
Error de la corriente de arrastre (CA
e
)
Wind current error (WC
e
)
Error de la estimacion de la corriente de arrastre.
Error de la corriente de marea (CDM
e
)
Tidal current error (TC
e
)
Error probable de la estimacion de la corriente de la marea.
Error de la corriente marina (CM
e
)
Sea current error (SC
e
)
Error probable de la estimacion de la corriente marina.
Error de la corriente total en el agua (CTA
e
)
Total water current error (TWC
e
)
Tambien error total probable de la corriente en el agua. Error total
probable de la corriente total en el agua calculado a partir de a) el
error probable de la corriente total medida en el agua o, b) los
errores probables de la corriente de arrastre, la corriente de marea o
marina y cualquier otra corriente que contribuya a la corriente total
en el agua.
Error de deriva (D
e
)
Drift error (D
e
)
Vease error total probable de deriva.
Error del abatimiento (AB
e
)
Leeway error (LW
e
)
Error probable de la estimacion del abatimiento.
Error de la posicion del medio de
busqueda (Y)
Search facility position error (Y)
Error probable de la posicion de una nave de busqueda, basado en
su capacidad de efectuar una navegacion precisa.
Error de la posicion inicial (X)
Initial position error (X)
Error probable estimado de la posicion o las posiciones iniciales al
comienzo del intervalo de deriva. Para el primer intervalo de deriva,
sera el error probable de la posicion notificada o estimada
inicialmente del lugar del siniestro. Para los intervalos de deriva
subsiguientes, sera el error total probable de la posicion o las
posiciones de referencia anteriores.
Error probable (estad stico)
Probable error (from statistics)
Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la
probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%.
xviii
Glosario
Error probable total (E)
Total probable error (E)
Error estimado en la posicion de referencia. Es igual a la ra z
cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el
error inicial de la posicion y el error de la posicion del medio de
busqueda.
Error total de deriva (D
e
)
Total drift error (D
e
)
Tambien error total probable de deriva. Error total probable de la
posicion del datum debido al error total de la velocidad de deriva
(VD
e
(DV
e
)). D
e
= VD
e
6 t donde t es el intervalo de deriva
expresado en horas.
Error total de la velocidad de deriva (DV
e
)
Total drift velocity error (DV
e
)
Tambien error total probable de la velocidad de deriva. Error total
probable de la velocidad total de deriva calculado a partir de los
errores probables del viento medio de superficie, el abatimiento y la
corriente total en el agua.
Esfuerzo datum disponible (Z
d
)
Available datum effort (Z
a
)
Cantidad de esfuerzo disponible que se puede asignar a un datum
determinado.
Esfuerzo de busqueda (Z)
Search effort (Z)
Medida del a rea en que un medio de busqueda puede realizar la
busqueda eficazmente dentro de los l mites de velocidad, duracion y
anchura de barrido de la busqueda. El esfuerzo de busqueda se
calcula como el producto de la velocidad de la busqueda (V),
duracion de la busqueda (T) y anchura de barrido (W).
Z = V 6 T 6 W.
Esfuerzo relativo (Z
r
)
Relative effort (Z
r
)
Valor del esfuerzo de busqueda disponible (Z) dividido por el factor
del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo
disponible para una busqueda determinada con la distribucion de
probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la
busqueda en el momento de realizarse. Z
r
= Z/f
z
.
Esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
)
Cumulative relative effort (Z
rc
)
Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo
del proximo esfuerzo de busqueda planificado. Este valor determina
el factor optimo de busqueda. Z
rc
= Z
r-1
+ Z
r-2
+ Z
r-3
+ ... +
Z
r-proxima busqueda
.
Esfuerzo total disponible para la busqueda
(Z
td
)
Total available search effort (Z
ta
)
Esfuerzo total de busqueda disponible en el lugar del siniestro, igual
a la suma de los esfuerzos de busqueda aportados por cada medio
de busqueda en el lugar de siniestro.
Estacion terrena costera (ETC)
Coast earth station (CES)
Denominacion mar tima de una estacion en tierra de Inmarsat que
enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de
comunicaciones terrestres.
Etapa de accion inicial
Initial action stage
Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los
medios SAR y obtener informacion mas detallada.
Etapa de busqueda y salvamento
Search and rescue stage
Medidas caracter sticas de la ejecucion metodica de una mision
SAR. E
stas son normalmente percepcion, accion inicial,

planificacion, operaciones y conclusion de la mision.
Etapa de conocimiento
Awareness stage
Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento de un
suceso real o posible.
Etapa de finalizacion
Conclusion stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR regresan a su
puesto habitual y se preparan para otra mision.
Glosario
xix
Etapa de operaciones
Operations stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR se dirigen
hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la busqueda, salvan a los
supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan
cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio
apropiado.
Etapa de planificacion
Planning stage
Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un plan
eficaz de operaciones.
Factor de cobertura (C)
Coverage factor (C)
Relacion entre el esfuerzo de busqueda (Z) y el area en que se
realiza (A). C = Z/A. En el metodo de barridos paralelos se puede
calcular como la relacion entre la anchura del barrido (W) y la
separacion entre trayectorias (S). C = W/S.
Factor del esfuerzo (f
Z
)
Effort factor (f
Z
)
1) Para un punto unico y divergencia del abatimiento de referencia,
el factor del esfuerzo es igual al cuadrado del error total probable de
la posicion (E). f
Zp
= E
2
.
2) Para l neas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al
producto del error total probable de la posicion (E) por la longitud
de la l nea de referencia (L). f
Zl
= E 6 L.
Factor optimo de busqueda (f
b
)
Optimal search factor (f
s
)
Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible, que se
utiliza para estimar el area optima de busqueda de manera que la
posibilidad de encontrar el objeto de la busqueda sea maxima.
(Vease radio optimo de busqueda)
Falsa alarma
False alarm
Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el
equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no
existe una situacion real de peligro.
Falso alerta
False alert
Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo
de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una
situacion real de peligro y no se deber a de haber producido.
Fase de alerta
Alert Phase
Situacion en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de
un buque y de las personas a bordo.
Fase de emergencia
Emergency Phase
Expresion generica que significa, segun el caso, fase de
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre
Uncertainty Phase
Situacion en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una
aeronave o de un buque y de las personas a bordo.
Fase de peligro
Distress Phase
Situacion en la cual existen motivos justificados para creer que un
buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, estan
amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio
inmediato.
Frente del mar de fondo
Swell face
Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso
es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son
aplicables independientemente de la direccion desde la que se
desplace el mar de fondo.
Funcionario orientador de busqueda
y salvamento
Search and rescue briefing officer
Funcionario nombrado normalmente por el CMS (SMC) para que
facilite informacion a los medios SAR que salen de mision y la reciba
de los que regresan.
xx
Glosario
Funcionario de enlace de busqueda
y salvamento
Search and rescue liaison officer
Funcionario asignado para promover la coordinacion durante una
mision SAR.
Hipotermia
Hypothermia
Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano
(perdida de calor) debido a la exposicion al aire, al viento o al agua
fr os.
Hora de maximo acercamiento (HMA)
Time of closest approach (TCA)
Hora a la que pasa un satelite cuando se encuentra mas proximo a la
fuente de la senal.
Imagen de la superficie (IMASUP)
Surface picture (SURPIC)
Lista o presentacion gra fica que facilita un sistema de notificacion
para buques acerca de los buques que se encuentran en las
proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para
que presten auxilio.
Impresion directa de banda estrecha
(IDBE)
Narrow Band Direct Printing
(NBDP)
Telegraf a automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en
los mensajes radioelectricos por facs mil.
Informe sobre la situacion (SITREP)
Situation report (SITREP)
Informe que env a el CLS (OSC) al CMS (SMC) o el CMS (SMC) a los
organismos interesados para mantenerles informados de las
condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la mision.
Inmarsat
Inmarsat
Sistema de satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de
comunicaciones moviles que presta apoyo al Sistema mundial de
socorro y seguridad mar timos y a otros sistemas de comunicaciones
de emergencia.
L nea de base de referencia (L
b
)
Datum base line (L
b
)
Porcion de la l nea de referencia que se traza entre dos puntos
espec ficos, tales como los puntos de control de la derrota prevista
de una nave en peligro o desaparecida. Se puede extender para
formar una l nea de referencia en la que se tenga en cuenta el error
o los errores probables de uno de los puntos o de ambos.
L nea de referencia
Datum line
L nea, tal como la derrota prevista seguida por la nave en peligro o
una l nea de marcacion, que define el eje del a rea en que se estima
que es mas probable que se encuentre el objeto de la busqueda.
Loxodromica
Rhumb line
L nea recta que une dos puntos en un mapa con proyeccion de
Mercator.
Lugar del siniestro
On-scene
A
rea de busqueda o lugar en que ha ocurrido el siniestro.

Llamada selectiva digital (LSD)
Digital selective calling (DSC)
Tecnica que utiliza codigos digitales y que permite a una estacion
radioelectrica establecer contacto con otra estacion o un grupo de
estaciones y transmitirles informacion.
Mapa de probabilidad
Probability map
Conjunto de celulas de una cuadr cula que abarcan el area de
posibilidad de un caso hipotetico, en el que cada celula tiene
indicada la probabilidad de que el objeto de la busqueda se
encuentre en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el
valor de su PDC (POC).
Mar
Sea
Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo.
Glosario
xxi
Mar de fondo
Swell
Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de
fondo tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia
considerable entre las crestas redondeadas.
Mar de fondo primario
Primary swell
El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el
seno.
Mar de fondo secundario
Secondary swells
Sistema de mar de fondo cuya altura es inferior a la del mar de
fondo primario.
MAYDAY
MAYDAY
Senal internacional radiotelefonica de socorro, repetida tres veces.
MEDEVAC
MEDEVAC
Evacuacion de una pesona por motivos medicos.
MEDICO
MEDICO
Asesoramiento medico. Informacion medica y tratamiento
recomendado para personas enfermas o lesionadas cuando dicho
tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal
medico que lo prescribe.
Medio de busqueda y salvamento
Search and rescue facility
Todo recurso movil, incluidas las unidades designadas para la
busqueda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de
busqueda y salvamento.
NAVAREA
NAVAREA
Cada una de las 16 areas en que la Organizacion Mar tima
Internacional ha dividido los oceanos del mundo para difundir
radioavisos na uticos y meteorologicos.
Nave
Craft
Todo veh culo aereo, mar timo o sumergible, de cualquier tipo y
tamano.
NAVTEX
NAVTEX
El sistema para transmitir y recibir automaticamente informacion
sobre seguridad mar tima utilizando la telegraf a de impresion
directa de banda estrecha.
Nudo
Knot (kt)
Unidad de velocidad igual a una milla marina por hora.
Objeto de la busqueda
Search object
Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra
en peligro, o supervivientes u objetos de la busqueda conexos o
evidencia en que se basa la realizacion de la busqueda.
Olas (u oleaje)
Wave (or Chop)
Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado
por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y
rompientes.
Operacion de salvamento
en gran escala (OSGE)
Mass rescue Operation (MRO)
Servicios de busqueda y salvamento que se caracterizan por la
necesidad de prestar auxilio inmediato a un gran numero de
personas en peligro, de tal forma que los medios que estan
normalmente a disposicion de las autoridades de busqueda y
salvamento resultan insuficientes.
PAN-PAN
PAN-PAN
Senal internacional radiotelefonica de urgencia. Cuando se repite
tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje
acerca de la naturaleza de la urgencia.
Permanencia en el lugar del siniestro
On-scene endurance
Cantidad de tiempo que un medio puede permanencer en el lugar
dedicado a actividades de busqueda y salvamento.
xxii
Glosario
Piloto al mando
Pilot-in-command
Piloto responsable de las operaciones y la seguridad de una
aeronave durante el tiempo de vuelo.
Plan de accion de la busqueda
Search action plan
Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir
instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la
operacion de busqueda y salvamento.
Plan de busqueda y salvamento
Search and rescue plan
Expresion general utilizada para describir los documentos existentes
a todos los niveles de las estructuras nacionales e internacional de
busqueda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las
medidas y los procedimientos que apoyan la prestacion de servicios
de busqueda y salvamento.
Plan optimo de busqueda
Optimal search plan
Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito de
encontrar el objeto de la busqueda con el esfuerzo de busqueda
disponible.
Planeo de la aeronave
Aircraft glide
Distancia maxima medida sobre el terreno que cubre una aeronave
durante el descenso.
Posicion
Position
Posicion geografica, expresada normalmente en grados y minutos
de latitud y longitud.
Posicion aeronautica
Aeronautical position
Posicion inicial de una aeronave en peligro en el momento de iniciar
el descenso, fallo de un motor, eyeccion de los tripulantes o
lanzamiento en paraca das.
Posicion calculada
Fix
Posicion geografica determinada mediante una referencia visual en
la superficie, la utilizacion de una o varias ayudas na uticas, una
observacion astronomica o cualquier otro dispositivo de
navegacion.
Posicion en la superficie
Surface position
Posicion sobre la superficie de la tierra en que se encuentra el objeto
de la busqueda en el momento de ocurrir el siniestro o cuando se
establece el primer contacto.
Posicion estimada
Dead reckoning (DR)
Calculo de la posicion de una nave teniendo en cuenta el rumbo y la
distancia navegados por dicha nave durante cierto tiempo desde la
ultima posicion calculada.
Primer CCS
First RCC
CCS (RCC) asociado a la estacion costera que acusa recibo en
primer lugar de un alerta de socorro y que debera asumir la
responsabilidad de toda la coordinacion SAR subsiguiente, a menos
que otro CCS (RCC) asuma dicha responsabilidad por hallarse en
mejores condiciones para tomar medidas.
Probabilidad de contencion (PDC)
Probability of containment (POC)
Probabilidad de que el objeto de la busqueda este contenido dentro
de los l mites de un area, subarea o la celula de una cuadr cula.
Probabilidad de deteccion (PDD)
Probability of detection (POD)
Probabilidad de que se detecte el objeto de la busqueda,
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta
llevando a cabo. La PDD (POD) es funcion del factor de coberturas,
el sensor utilizado, las condiciones de la busqueda y la precision con
que el medio de busqueda esta navegando para seguir la
configuracion de busqueda asignada. Mide la eficacia del sensor
en las condiciones de busqueda reinantes.
Glosario
xxiii
Probabilidad de exito (PDE)
Probability of success (POS)
Probabilidad de que se encuentre el objeto de la busqueda en una
busqueda determinada. En cada subarea de busqueda, PDE (POS) =
PDC (POC) x PDD (POD). Mide la eficacia de la busqueda.
Probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
)
Cumulative probability of success (POS
c
)
Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la busqueda con
todos los esfuerzos de busqueda empleados hasta el momento. La PDE
c
(POS
c
) es la suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Proveedor de datos de busqueda
y salvamento (PDS)
Search and rescue data provider (SDP)
Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece
contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de
busqueda y salvamento, incluida informacion de emergencia
procedente de bases de datos de registro del equipo de
comunicaciones, sistemas de notificacion para buques y sistemas
de datos ambientales (p. ej., meteorologicos o sobre corrientes
marinas).
Puesto de alerta
Alerting post
Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una
persona que notifica una incidente y un centro coordinador de
salvamento o subcentro de salvamento.
Punto de comienzo de la busqueda (PCB)
Commence search point (CSP)
Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un
medio SAR inicia la configuracion de la busqueda.
Punto de contacto de busqueda
y salvamento (PCS)
Search and rescue point of contact (SPOC)
Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto
nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la
responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat
con el fin de salvar a personas en peligro.
Punto de referencia
Datum point
Punto, tal como la situacion notificada o estimada, que se encuentra
en el centro del a rea en que se estima que es mas probable que se
encuentre el objeto de la busqueda.
Radar aerotransportado orientado
hacia adelante (RAOA)
Forward-looking airborne radar (FLAR)
Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para detectar
blancos en la superficie del mar o en sus proximidades mediante la
exploracion de un sector centrado normalmente en la direccion del
rumbo de la aeronave. El RAOA (FLAR) tambien puede realizar
actividades destinadas a evitar tormentas y de navegacion en apoyo
de las operaciones de la aeronave.
Radio de busqueda
Search radius
Radio actual de la busqueda utilizada para planificar esta y asignar
medios de busqueda. Generalmente se basa en los ajustes del radio
optimo de busqueda que son necesarios por motivos operacionales.
Radio optimo de busqueda
Optimal search radius
Mitad de la anchura del area optima de busqueda. El radio optimo
de busqueda se calcula multiplicando el error total probable de la
posicion (E) y el factor optimo de busqueda (f
b
). R
o
= E 6 f
b
.
Radiobaliza de localizacion personas
de (RLP)
Personal Locator Beacon (PLB)
Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite
senales para la radiorrecalada.
Region de busqueda y salvamento (RSR)
Search and rescue region (SRR)
A
rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de

salvamento en la que se prestan servicios de busqueda y
salvamento.
Reglas de vuelo por instrumentos (RVI)
Instrument flight rules (IFR)
Reglas aplicables a los procedimientos de vuelo por instrumentos.
Esta expresion la utilizan tambien los pilotos y controladores para
indicar el tipo de plan de vuelo.
xxiv
Glosario
Reglas de vuelo visual (RVV)
Visual flight rules (VFR)
Reglas que regulan los procedimientos para efectuar vuelos en
condiciones meteorologicas de vuelo visual. Tambien las utilizan los
pilotos y controladores para indicar el tipo del plan de vuelo.
Relacion de separacion (RS)
Separation ratio (SR)
Relacion entre la distancia de la divergencia (DD) entre dos
divergencias del abatimiento de referencia y el error total
probable de la posicion (E). (RS = DD/E).
Reserva de espacio aereo de busqueda
y salvamento
Search and rescue airspace reservation
Reserva temporal de espacio aereo para evitar que aeronaves no
participantes puedan interferir en las operaciones SAR.
Retraso
Overdue
Situacion que se da cuando una nave no ha llegado a su destino a la
hora prevista y se desconoce su paradero.
Rumbo
Course
Direccion horizontal prevista de navegacion de una nave.
Rumbo
Heading
Direccion horizontal en que se encuentra orientada una nave.
Rumbo corregido por el efecto del viento
Wind-corrected heading
Rumbo real que debe seguir una aeronave para mantener el rumbo
verdadero deseado.
SafetyNET
SafetyNET
Un servicio del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de
Inmarsat proyectado especialmente para la difusion de informacion
sobre seguridad mar tima (ISM) como parte del Sistema mundial de
socorro y seguridad mar timos (SMSSM).
Salida
Sortie
Desplazamiento individual de un recurso para realizar una
busqueda o prestar asistencia.
Salvamento
Rescue
Operacion realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles
auxilios medicos iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un lugar
seguro.
SarNET
SarNET
Sistema de radiodifusion utilizado por los diversos CCS (RCC) que se
encuentran dentro de la zona del haz de un satelite determinado.
Seleccion de las v ctimas
Triage
Proceso utilizado para clasificar a los supervivientes segun su
condicion medica y asignarles grados de prioridad para cuidados de
emergencia, tratamiento y evacuacion.
Sensores
Sensor
Sentidos humanos (vista, o do, tacto, etc.), sentidos de animales
especialmente entrenados (como perros) o dispositivos electronicos
utilizados para localizar el objeto de la busqueda.
Separacion entre trayectorias (S)
Track spacing (S)
Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de busqueda.
Servicio de asistencia telemedica (TMAS)
Telemedical Assistance Service (TMAS)
Servicio medico con dotacion permanente que cuenta con medicos
especializados en consultas a distancia y familiarizados con los
tratamientos a bordo.
Servicio de busqueda y salvamento
Search and rescue service
Desempeno de las funciones de supervision, comunicacion,
coordinacion y busqueda y salvamento en una situacion de
peligro, incluida la provision de asesoramiento medico, asistencia
medica inicial o evacuacion medica, mediante la utilizacion de
recursos publicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras
embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones.
Glosario
xxv
Sin noticias
Unreported
Situacion que existe cuando una nave no ha enviado la notificacion
prevista acerca del lugar donde se encuentra o de su condicion y se
desconoce su paradero.
Sistema Cospas-Sarsat
Cospas-Sarsat System
Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que
transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz.
Sistema mundial de navegacion
por satelite (SMNS)
Global Navigation Satellite
System (GNSS)
Sistema mundial de determinacion de la posicion y la hora que
comprende una o varias constelaciones satelitarias y receptores.
Sistema mundial de socorro y seguridad
mar timos (SMSSM)
Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS)
Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas
automaticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para
emitir alertas de socorro y difundir informacion sobre seguridad
mar tima a los navegantes.
Subarea de busqueda
Search sub-area
A
rea designada para que realice la busqueda un medio de busqueda

espec fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha
colaboracion.
Subcentro de salvamento (SCS)
Rescue sub-centre (RSC)
Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento,
establecida para complementar la funcion de este ultimo segun
disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La
expresion SCS (RSC) tendra en este Manual cara cter general, salvo
cuando se trate de un subcentro aeronautico o mar timo, en cuyo
caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).
Subregion de busqueda y salvamento
(SSR)
Search and rescue sub-region (SRS)
A
rea espec fica de una region de busqueda y salvamento asociada a

un subcentro de salvamento.
Suceso de busqueda y salvamento
Search and rescue incident
Toda situacion que exija notificar y alertar al sistema SAR y que
pueda requerir la iniciacion de una operacion SAR.
Terminal local de usuario (TLU)
Local user terminal (LUT)
Estacion terrena receptora que recibe las senales de las balizas
retransmitidas por los satelites de Cospas-Sarsat, las somete a un
tratamiento para determinar la situacion de las balizas y las vuelve a
transmitir.
Tiempo universal coordinado (UTC)
Coordinated universal time (UTC)
Expresion internacional para indicar la hora en el meridiano
principal.
U
ltima posicion conocida (USC)

Last known position (LKP)
U
ltima posicion observada, notificada o calculada de una

embarcacion en peligro.
Unidad de busqueda y salvamento (USR)
Search and rescue unit (SRU)
Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo
adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de busqueda y
salvamento.
Vector
Vector
Representacion grafica de una cantidad o medida f sica, tal como la
velocidad del viento, caracterizada por una magnitud y una
direccion.
Velocidad aerodinamica verdadera (VAV)
True air speed (TAS)
Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La
VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad con
respecto a tierra.
Velocidad de la busqueda (V)
Search speed (V)
Velocidad a que se desplaza un medio de busqueda con relacion a
la superficie mientras realiza la busqueda.
xxvi
Glosario
Velocidad del mar de fondo
Swell velocity
Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacion con
un punto fijo de referencia.
Velocidad registrada en el aire (VRA)
Indicated air speed (IAS)
Velocidad de una aeronave indicada en el veloc metro. La VRA (IAS)
corregida con el error del instrumento y la densidad atmosferica es
la velocidad verdadera.
Velocidad sobre el suelo (VS)
Ground speed (GS)
Velocidad relativa a que se desplaza una aeronave con respecto a la
superficie de la tierra.
Visibilidad meteorologica
Meteorological visivility
Distancia maxima a la que se pueden ver objetos voluminosos, tales
como masas terrestres o montanas. Tambien se conoce como
alcance meteorologico.
Glosario
xxvii
Cap tulo 1
El sistema de busqueda y salvamento
1.1 Organizacion del sistema
Organizacion del sistema mundial SAR
1.1.1 La Organizacion de Aviacion Civil Internacional (OACI) y la Organizacion Mar tima Internacional (OMI)
coordinan a escala mundial los esfuerzos de los Estados Miembros para prestar servicios de busqueda y
salvamento (SAR). En resumen, el objetivo de la OACI y la OMI es proporcionar un sistema mundial eficaz
de forma que, dondequiera que vuele una aeronave o navegue un buque, pueda disponerse de servicios
SAR en caso necesario. La actitud general que adopta un Estado al crear, prestar y mejorar los servicios
SAR se ve influida por el hecho de que estos esfuerzos forman parte integral del sistema mundial SAR.
1.1.2 El efecto fundamental, practico y humanitario de disponer de un sistema mundial SAR es el de eliminar la
necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar estos servicios a sus ciudadanos dondequiera que
viajen por el mundo. De esta manera, el mundo se divide en regiones de busqueda y salvamento
(RSR (SRR)), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) y
servicios SAR asociados, que ayudan a toda persona que se encuentra en situacion de peligro dentro de la
RSR (SRR), con independencia de su nacionalidad o circunstancias.
Organizacion nacional y regional del sistema SAR
1.1.3 Los Estados, por el hecho de ser Partes en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS), el Convenio internacional sobre busqueda y salvamento mar timos y el Convenio sobre aviacion
civil internacional, han aceptado la obligacion de prestar y coordinar los servicios aeronauticos y mar timos
SAR en sus territorios, mares territoriales y, si procede, en alta mar. Los servicios SAR han de estar
disponibles las 24 h del d a.
1.1.4 En el desempeno de estas obligaciones, un Estado debe establecer una organizacion nacional SAR o bien
unirse a uno o mas Estados para formar una organizacion regional SAR. En algunas regiones, una forma
practica y eficaz de conseguir este objetivo es crear un sistema regional que abarque una zona oceanica
importante y un continente.
1.1.5 Los planes regionales de navegacion aerea de la OACI (PRNA (RANP)) indican las RSR (SRR) aeronauticas
para la mayor parte del mundo. A muchos Estados se les conf a un a rea de responsabilidad, normalmente
integrada por una RSR (SRR) aeronautica. Las RSR (SRR) mar timas se publican en el plan SAR de la OMI, y
son parecidas pero no necesariamente identicas, a las RSR (SRR) aerona uticas. El objetivo de las RSR (SRR)
es definir claramente quien tiene la principal responsabilidad para coordinar las respuestas ante las
situaciones de socorro en cada region del mundo, lo cual es especialmente importante para el
encaminamiento automa tico de las alertas de socorro a los CCS (RCC) responsables.
1.2 Coordinacion SAR
1.2.1 El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacion correspondientes a los coordinadores SAR,
coordinadores de mision SAR (CMS (SMC)) y los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
1.2.2 Coordinadores SAR. Los CS (SC) se ocupan en general de establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el
sistema SAR, incluida la obtencion del apoyo jur dico y financiero apropiado, establecer los CCS (RCC) y
los subcentros de salvamento (SCS (RSC)), disponer u organizar las instalaciones SAR, coordinar la
formacion SAR, y formular las pol ticas SAR. Los CS (SC) son los directores de mayor nivel del SAR; en
11
cada Estado habra una o mas personas u organismos idoneos para ocupar estos cargos. En la parte del
Manual internacional de los servicios aeronauticos y mar timos de busqueda y salvamento correspondiente
a la Organizacion y gestion figuran mas informaciones sobre la gestion del SAR. Los CS (SC) no intervienen
normalmente en la ejecucion de las operaciones SAR.
1.2.3 Las operaciones SAR se realizan normalmente bajo la direccion y supervision de un CMS (SMC), que
generalmente es el supervisor del equipo de guardia del CCS(RCC)/SCS(RSC). En situaciones en las que se
responde a multiples sucesos el oficial podra asumir las funciones de CMS para todos ellos o delegarla en
algunos casos en otro miembro debidamente cualificado del equipo de guardia. El CMS debe estar
respaldado en todos los casos por personal del RCC en el desempeno de las funciones relacionadas con el
proceso de coordinacion tales como las comunicaciones, punteo, anotacion en el registro y el plan de
busqueda. Para los casos complejos o de larga duracion, el equipo de ayuda deber ser reemplazado a
intervalos regulares, as como el CMS. El CMS debe estar familiarizado con todos los aspectos de los
procesos SAR y con el plan SAR. El CMS ha de ser capaz de reunir informacion sobre las emergencias,
traducir la informacion referente a esta situacion en unos planes viables de busqueda, y despachar y
coordinar los medios que llevaran a cabo las misiones SAR.
a) El CMS (SMC) esta encargado de la operacion SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta
que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la
responsabilidad sea aceptada por otro CCS (RCC). El CMS (SMC) deber a poder disponer facilmente
de medios y poder solicitar otros complementarios durante la operacion. El CMS (SMC) planifica la
busqueda y coordina el traslado de los medios SAR al lugar del siniestro.
b) El CMS (SMC) deber a estar bien capacitado para seguir todos los procesos SAR y conocer bien los
planes aplicables. El CMS (SMC) debe reunir informacion sobre las situaciones de socorro, formular
planes de accion precisos y viables, y despachar y coordinar los recursos que llevaran a cabo las
misiones SAR. Los planes de operaciones existentes en el CCS (RCC) ofrecen informacion que puede
ayudar en estas tareas. A t tulo de orientacion, las obligaciones del CMS (SMC) consisten en:
obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia;
determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situacion de
socorro;
mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes;
en caso necesario, determinar los movimientos y ubicacion de los buques y alertar a los
navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y
establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las
comunicaciones con los medios SAR;
delimitar el area que debe ser objeto de busqueda y decidir los metodos y medios que se
utilizaran;
formular el plan de accion de busqueda (y plan de accion de salvamento si procede), es decir,
asignar areas de busqueda, designar el CLS (OSC), despachar los medios SAR y designar las
frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro;
informar al jefe del CCS (RCC) del plan de accion de busqueda;
coordinar la operacion con los CCS (RCC) adyacentes cuando corresponda;
disponer la entrega de instrucciones al personal SAR y su interrogacion posterior;
evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de accion de
busqueda de ser necesario;
disponer el abastecimiento de combustible de las aeronaves y, para las busquedas prolongadas,
organizar el alojamiento del personal SAR;
organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes;
12
llevar por orden cronologico un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos, con un
grafico en caso necesario;
redactar informes sobre la marcha de las operaciones;
recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la busqueda;
liberar los medios SAR cuando la ayuda no sea ya necesaria;
notificar a las autoridades investigadoras de accidentes;
notificar, en su caso, al Estado de registro de la aeronave, de conformidad con las normas
establecidas; y
redactar un informe final sobre los resultados de la operacion.
1.2.4 Coordinador en el lugar del siniestro. Cuando dos o mas unidades SAR trabajen conjuntamente en la
misma mision, puede ser ventajoso a veces nombrar a una persona para que coordine las actividades de
todas las unidades participantes. El CMS (SMC) designara este coordinador en el lugar del siniestro (CLS
(OSC)), que podra ser la persona al mando de una unidad de busqueda y salvamento (USR (SRU)), un
buque o aeronave que participen en la busqueda, u otra persona que encontrandose en un medio de
salvamento cercano este en situacion de desempenar las tareas del CLS (OSC). La persona al frente del
primer medio SAR que llegue al lugar del siniestro asumira normalmente la funcion del CLS (OSC) hasta
que el CMS (SMC) ordene su relevo. Es posible que el CLS (OSC) deba asumir tareas propias del CMS
(SMC) y planear en la practica la busqueda si el CLS (OSC) descubre directamente una situacion de
peligro y no puede establecer comunicacion con el CCS (RCC). El CLS (OSC) deber a ser la persona mas
competente posible, teniendo en cuenta su formacion SAR, las posibilidades de comunicaciones a su
alcance, y la duracion del tiempo que la unidad a bordo de la cual se encuentra pueda permanecer en el
area de busqueda. Deben evitarse los cambios frecuentes del CLS (OSC). Entre las tareas que el CMS
(SMC) puede asignar al CLS (OSC), segun las necesidades y competencia de este, figuran las siguientes:
asumir la coordinacion operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro;
recibir el plan de accion de busqueda del CMS (SMC);
modificar el plan de accion de busqueda segun las condiciones ambientales prevalecientes y tener
informado al CMS (SMC) de todo cambio del plan (en consulta con el CMS (SMC) cuando sea
posible);
transmitir la informacion pertinente a todos los demas medios SAR;
ejecutar el plan de accion de busqueda;
seguir la marcha de las demas unidades que participan en la busqueda;
coordinar los aspectos de la seguridad del vuelo para las aeronaves SAR;
formular y ejecutar el plan de busqueda (cuando sea necesario); y
transmitir informes sobre la situacion (SITREP) refundidos al CMS (SMC).
1.2.5 Las unidades de busqueda y salvamento aerotransportadas utilizaran un formulario normalizado para
informar al COA(ACO) de su incorporacion a una mision de busqueda y salvamento cuando entren en la
zona. Ese informe incluira los siguientes datos:
distintivo de llamada;
nacionalidad;
tipo (especificar si se trata de un avion de ala fija o de un helicoptero, y el tipo);
situacion;
altitud (en relacion con el ajuste de presion utilizado);
hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en la zona de busqueda);
autonom a en el lugar; y
observaciones (equipo o limitaciones espec ficos).
13
1.2.6 Coordinador de aeronaves. El coordinador de aeronaves (COA (ACO)) cumple la funcion de mantener la
seguridad de los vuelos en altura y cooperar en la operacion de salvamento para que esta sea mas eficaz.
La funcion del COA (ACO) debe ser interpretada como un servicio de cooperacion, apoyo y
asesoramiento. El coordinador de aeronaves COA (ACO) deber a ser nombrado normalmente por el CMS
(SMC) o, de no ser posible, por el CLS (OSC). La funcion del COA (ACO) se desempenara normalmente
sirviendose de la combinacion mas apropiada de medios de radiocomunicaciones, radar, sistema mundial
de navegacion por satelite (SMNS (GNSS)) y personal capacitado para coordinar eficazmente la
participacion de varias aeronaves en las operaciones SAR, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de
vuelo. En general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC), si bien su labor en el lugar del
siniestro debe ser coordinada estrictamente con el CLS (OSC), y, de no intervenir ningun CMS (SMC) o
CLS (OSC), segun corresponda, el COA (ACO) estara al mando de las operaciones. Las tareas del COA
(ACO) pueden llevarse a cabo desde una aeronave de ala fija, un helicoptero, un buque, una estructura
fija, como una plataforma de perforacion, o la unidad terrestre apropiada. Segun las necesidades y su
aptitud profesional, el COA (ACO) puede estar encargado de las tareas siguientes:
coordinar los recursos aerotransportados en una zona geografica definida;
mantener la seguridad de vuelo: emitir informacion de vuelo;
planificar la circulacion (ejemplo: puntos de entrada y puntos de salida);
fijar la prioridad de las tareas y asignarlas;
coordinar la cobertura de las a reas de busqueda;
retransmitir los mensajes de radiocomunicacion (puede ser la unica obligacion);
transmitir informes sobre la situacion (SITREP) refundidos al CMS (SMC) y al CLS (OSC), segun
corresponda; y trabajar estrechamente con el CLS (OSC); y
es importante que el COA (ACO) sepa que las unidades aerotransportadas participantes deben tratar
de evitar, en la medida de lo posible cualquier molestia a las demas unidades participantes, por
ejemplo con el ruido y las corrientes de aire producidos por los rotores.
1.3 Recursos SAR
1.3.1 La organizacion SAR incluye todos los organismos que desempenan funciones de supervision de las
situaciones de peligro, de comunicaciones, de coordinacion y de respuesta. Ello supone la organizacion o
prestacion de consejos medicos, la asistencia medica inicial, o la evacuacion por motivos medicos en caso
necesario. Los medios SAR constan de todos los medios publicos y privados, incluidas las aeronaves, buques,
demas naves e instalaciones cooperantes, que operan bajo la coordinacion de un CCS (RCC). Al establecer
un servicio SAR, los Estados deber an utilizar los medios existentes en la mayor medida posible. Normalmente
puede crearse una buena organizacion SAR sin tener que designar una USR (SRU) a tiempo completo.
1.3.2 En el volumen Organizacion y gestion del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de
busqueda y salvamento figura una lista de posibles recursos SAR.
1.3.3 Recursos internacionales. Existen varios recursos en el plano internacional que los CCS (RCC) pueden
utilizar al coordinar una determinada mision SAR. En los pa rrafos siguientes se dan ejemplos de estos
recursos al alcance de todos los CCS (RCC).
Sistemas de notificacion para buques
1.3.4 Los buques que se encuentren en el mar, aunque no siempre esten en situacion de participar en
operaciones de busqueda ampliadas, constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR
aeronauticos y mar timos. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre que
puedan hacerlo sin poner en peligro el buque auxiliador o la tripulacion. Varios Estados han puesto en
practica sistemas de notificacion para buques. Este sistema permite al CMS (SMC) conocer rapidamente
las posiciones aproximadas, derrotas y velocidades de los buques que se encuentran en las proximidades
de un siniestro mediante una imagen de la superficie (IMASUP (SURPIC)) y otras informaciones sobre los
14
buques que pueden ser valiosas, por ejemplo, si se encuentra un medico a bordo. Debe alentarse a los
capitanes de buques a enviar informes regulares a las autoridades que utilizan un sistema de notificacion
para buques para el SAR. Los buques constituyen un recurso SAR fundamental para los CCS (RCC), pero
las solicitudes de ayuda deben ponderarse frente a los considerables gastos en que incurren las compan as
navieras si tienen que desviarlos para prestar asistencia. Los sistemas de notificacion para buques permiten
a los CCS (RCC) identificar rapidamente el buque cuya desviacion ocasionara menos perjuicios,
permitiendo que los demas buques de la proximidad no se vean afectados.
1.3.5 Amver, el unico sistema mundial utilizado exclusivamente para apoyar el SAR, facilita la informacion a
todos los CCS (RCC). Para este tipo de informacion SAR puede contactarse cualquier CCS (RCC) de los
Estados Unidos. En el apendice O figura una lista de muchos de los sistemas de notificacion de buques
establecidos para el SAR, que se actualizara a medida que se disponga de mas informacion.
El Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos
1.3.6 A partir del 31 de enero de 1999, los buques sujetos al Convenio SOLAS deben estar dotados de
determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como parte de a bordo del
Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos barcos de pesca y otras
embarcaciones marinas pueden estar tambien obligadas a llevar un equipo compatible con el SMSSM
(GMDSS) o pueden hacerlo voluntariamente. El SMSSM (GMDSS) esta destinado a facilitar la alerta y
ubicacion automa ticas en un plazo m nimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracion de
las comunicaciones terrestres y por satelite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas.
1.3.7 El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del SOLAS referentes al
SMSSM (GMDSS) y los documentos conexos de la OMI. La finalidad general del SMSSM (GMDSS) es
aprovechar la tecnolog a moderna para desplazar la importancia del alerta de buque a buque (aunque ello
pueda hacerse todav a) hacia las comunicaciones de buque a tierra, donde los profesionales SAR pueden
organizar la ayuda. El equipamiento en SMSSM (GMDSS) de los buques no sujetos al SOLAS oscila entre
disponer de todas las funciones del sistema hasta no disponer de ninguna de ellas.
1.3.8 La instalacion del SMSSM (GMDSS) a bordo de algunos buques solamente mejora las posibilidades de
estos, pero tambien introduce una incompatibilidad entre dichos buques y los que no estan equipados con
el sistema. Tambien introduce la necesidad de que algunas autoridades SAR tengan que atender a dos
sistemas mar timos, el movil y el fijo. Cuando la mayor parte de los buques de navegacion mar tima
suspendan la guardia por el canal 16 de ondas metricas con FM, la mayor parte de los buques pequenos
todav a dependera n de dicho canal para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
Sistemas aeronauticos
1.3.9 Practicamente todas las aeronaves comerciales que recorren las rutas internacionales estan controladas
por las dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)) cuando se encuentran en vuelo. La
OACI (ICAO) ha integrado las diversas dependencias STA (ATS) en un sistema mundial. Por consiguiente,
desde el momento en que una aeronave comercial que realiza un vuelo internacional experimenta una
emergencia hasta el momento en que esta se notifica a las organizaciones SAR, transcurre generalmente
muy poco tiempo, y muchas veces no es necesaria una busqueda prolongada en el caso de que la
aeronave tuviera que aterrizar fuera de un aeropuerto. Las aeronaves comerciales que vuelan por las rutas
del interior y las de la aviacion general pueden encontrarse no sometidas a control, lo cual puede dar lugar
a un retraso en la comunicacion de sus emergencias. En algunos Estados, las aeronaves no pueden
despegar a menos que hayan notificado el plan de vuelo y obtenido el permiso de las autoridades
correspondientes.
1.3.10 El anexo 10 del Convenio sobre aviacion civil internacional atribuye bloques de bandas de frecuencias de
ondas metricas al servicio aerona utico; algunas de ellas estan atribuidas con fines espec ficos, mientras que
para las demas existe libertad de asignacion. Los PRNA (RANP) de la OACI (ICAO) u otros planes
regionales o acuerdos SAR pueden ofrecer una orientacion para seleccionar las bandas de frecuencia
aeronauticas apropiadas para los SAR.
15
1.3.11 La frecuencia de 121,5 MHz es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Los STA (ATS), algunas
aeronaves comerciales y otras instalaciones aeronauticas, estan a la escucha en esta frecuencia para
conseguir la recepcion inmediata de una llamada de socorro. La mayor parte de las aeronaves llevan
transmisores de localizacion de siniestros (TLS (ELT)).
Proveedores de datos SAR
1.3.12 Varios tipos de equipos de comunicaciones transmiten identidades y codigos electronicos que deben ser
utilizados en conjuncion con las correspondientes bases de datos para descifrar los mensajes de
emergencia y obtener la informacion de emergencia correspondiente para apoyar al SAR. Los
recopiladores de estas bases de datos se denominan proveedores de datos SAR (PDS). Entidades tales
como los Estados de abanderamiento, los servicios de comunicaciones y la Union Internacional de
Telecomunicaciones (UIT (ITU)) actuan como PDS (SDP), y es importante que los CCS (RCC) conozcan la
forma de obtener datos de ellos en caso necesario.
1.4 Asistencia medica a los buques
1.4.1 El CMS (SMC) debera formular procedimientos para responder a una peticion de asesoramiento medico
en el mar (MEDICO) y para la evaluacion medica.
1.4.2 MEDICO es un termino internacional que normalmente denota la transmision de informacion medica por
radio. Los organismos SAR pueden prestar consejos medicos ya sea con sus propios medicos o por
contrato con un servicio de asistencia telemedica (TMAS). (Dichos medicos deberan tener experiencia, en
la medida de lo posible, sobre los riesgos inherentes a las emergencias medicas en el mar y a las
evacuaciones medicas, para que estos factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones sobre
el tratamiento o la evacuacion.) En algunos Estados existen organizaciones que ofrecen un servicio de
suscripcion o de pago por consulta por el asesoramiento prestado a los buques en el mar. El TMAS mas
conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma (Italia). En la
seccion 2.27 se ofrece informacion complementaria al respecto. Los CMS (SMC) que conf an la prestacion
del asesoramiento medico a otras organizaciones deberan supervisar los casos, ya que a veces hay que
proceder a evacuaciones medicas.
1.4.3 La Lista de radiodeterminacion y estaciones de servicios especiales de la UIT (ITU) enumera las estaciones
de radio estatales y comerciales que transmiten mensajes medicos a los buques gratuitamente. Estos
mensajes, tanto entrantes como salientes, deberan llevar el prefijo DH MEDICO. Los mensajes por los
que se solicita asesoramiento medico son transmitidos normalmente a los CCS (RCC), hospitales u otras
entidades, de conformidad con acuerdos previamente establecidos.
1.4.4 La evacuacion medica puede ser muy peligrosa para el paciente, las tripulaciones del buque y las USR
(SRU), debido a las condiciones ambientales y los peligros inherentes al traslado de un paciente de un
buque a otro o a un helicoptero. El CMS (SMC) debera asesorarse ante el personal medico, que conoce
estos riesgos, antes de decidir la evacuacion. La decision final acerca de la seguridad de realizar una
evacuacion corresponde al capitan o al piloto al mando del medio que debe proceder a la evacuacion. El
riesgo de la evacuacion debe sopesarse frente a los riesgos que pueda correr el paciente o el medio SAR.
Entre los factores que deben considerarse figuran:
los medios medicos de que dispone el medio SAR;
el estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales;
los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento medico
comerciales;
el estado cl nico del paciente; y
la probable evolucion cl nica del paciente en el caso de que se demore la evacuacion o no se realice.
Una evacuacion demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir:
la debida planificacion por parte del CMS (SMC);
16
al medio SAR mantenerse dentro de sus l mites de alcance;
la evacuacion con luz de d a;
al buque entrar en el puerto; o
que mejore el tiempo.
1.5 Planes de las operaciones
1.5.1 Cada CCS (RCC) debera preparar planes de operaciones para sus RSR (SRR) y tener en cuenta los
acuerdos con los suministradores de medios u otros apoyos para las operaciones SAR. Estos planes de
operaciones deberan actualizarse siempre que el cambio de las condiciones o la experiencia con las
operaciones y ejercicios lo impongan o lo aconsejen.
1.5.2 La ubicacion del CCS (RCC) y la descripcion de su campo de responsabilidad debera publicarse en un
documento nacional (por ejemplo, la publicacion de informacion aeronautica (PIA (AIP)) o los avisos a los
navegantes). Estos planes de operaciones deberan incluir la informacion sobre las categor as generales
siguientes:
procedimientos para la coordinacion SAR y tipos de operaciones SAR;
tareas del personal asignado a las operaciones SAR;
medios;
comunicaciones;
informacion operacional; y
formacion profesional y debate.
1.5.3 En el apendice C figura informacion adicional sobre el contenido de los planes de operaciones y muestras
de posibles casos de emergencia.
1.6 Etapas de las operaciones SAR
1.6.1 El exito de una mision SAR depende frecuentemente de la rapidez con que se planifica y lleva a cabo la
operacion. El CCS (RCC) necesita recibir rapidamente toda la informacion disponible para poder evaluar la
situacion, decidir la mejor forma de actuacion, y activar oportunamente los medios SAR. Si bien no hay
dos operaciones SAR que sigan exactamente las mismas pautas, los incidentes suelen evolucionar segun
unas etapas definidas, que pueden utilizarse para organizar las actividades de respuesta. Dichas etapas se
examinan a continuacion en terminos generales, y en los restantes cap tulos de este volumen figura un
estudio mas detallado del tema. Las etapas deben interpretarse con flexibilidad ya que muchas de las
operaciones descritas pueden realizarse simultaneamente o en un orden diferente, de acuerdo con las
circunstancias.
Etapa de conocimiento del incidente
1.6.2 La organizacion SAR no puede responder a un incidente hasta que sepa que las personas o naves
necesitan ayuda. Por ello, deber a alentarse al publico en general a que comunique todo suceso anormal
que haya presenciado o del que haya o do hablar. Las autoridades SAR deben hacer que la notificacion de
que una aeronave se ha estrellado o de que ha transcurrido mucho tiempo desde que una aeronave o
buque u otra nave debieran haber llegado a su destino o se encuentran en estado de emergencia, lleguen
al CCS (RCC) desde cualquier fuente, ya sea directamente o por conducto de un puesto de alerta.
1.6.3 Las unidades STA (ATS) reciben informacion sobre la mayor parte de los vuelos comerciales de las
aeronaves y estan en contacto periodicamente con estas. Es probable, por lo tanto, que los STA (ATS) sean
los primeros en enterarse de la situacion de emergencia de una aeronave. El CCS (RCC) sera notificado
normalmente por la dependencia STA (ATS) cuando una aeronave se encuentre o pueda encontrarse en
estado de emergencia. Sin embargo, la notificacion de un caso de emergencia experimentado por una
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aeronave de aviacion general puede proceder muchas veces de un aeropuerto local o de una persona
preocupada por la tardanza de su llegada. Cuando la naturaleza de la emergencia es tal que puede ser
tratada por los medios de salvamento locales, es decir, cuando un incidente ocurre en un aerodromo o sus
proximidades, no siempre se informara al CCS (RCC).
1.6.4 Una radioestacion costera (REC (CRS)) recibe normalmente la primera informacion de que un buque o
una nave que se encuentre sobre el agua necesita socorro. Los reglamentos internacionales exigen a la
REC (CRS) que transmita esta informacion a las autoridades SAR. Por ello, un CCS (RCC) recibira
frecuentemente la primera notificacion de la REC (CRS) con la que esta asociado, o por sus propios
medios de comunicacion, de que un buque u otra nave se encuentra en peligro.
1.6.5 El CCS (RCC) debe llevar un registro completo de la informacion que reciba. Muchas veces se utilizan
formularios impresos al efecto para que pueda obtenerse informacion plena del incidente SAR y
consultarse posteriormente. En el cap tulo 3 se examinan estos temas.
Accion inicial
1.6.6 En cuanto un CCS (RCC) haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en peligro, es
apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una informacion mas completa y su
evaluacion. En los planes de operaciones de los CCS (RCC) suele figurar una lista de las medidas que hay
que adoptar para cada tipo de incidente en el que el CCS (RCC) cree que podr a intervenir.
1.6.7 Despues de evaluar toda la informacion disponible y de tener en cuenta el grado de emergencia, el CMS
(SMC) debera declarar la fase de emergencia apropiada e informar inmediatamente a todos los centros,
personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de emergencia para la clasificacion de los
incidentes y para determinar las medidas que deben adoptarse en cada incidente. E
stas son:
fase de incertidumbre;
fase de alerta; y
fase de peligro.
1.6.8 Segun evolucione la situacion, es posible que el incidente deba volver a clasificarse. Vease el cap tulo 3
para un examen completo de la etapa de accion inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las
fases de emergencia deben ser declaradas unicamente por un CCS (RCC), un SCS (RSC) o una unidad STA
(ATS).
1.6.9 La evaluacion es una funcion crucial que realiza un CMS (SMC) durante un incidente SAR, especialmente
para las naves que debieron haber llegado hace tiempo a su destino. Todos los informes recibidos antes y
durante una operacion SAR deben ser evaluados cuidadosamente para determinar su validez, la urgencia
de las medidas que deban adoptarse y la amplitud de la respuesta requerida. En el cap tulo 4 se examina
este proceso con detalle. Si bien la evaluacion de los informes puede resultar laboriosa y exigir tiempo,
deben adoptarse decisiones y tomar medidas lo antes posible. Si la informacion incierta no puede
confirmarse sin una demora excesiva, el CMS (SMC) debera tomar medidas sobre un mensaje dudoso,
mas que esperar su confirmacion.
Etapa de planificacion
1.6.10 La planificacion completa de las tareas de respuesta SAR es esencial, especialmente cuando se
desconozca la ubicacion de la situacion de peligro y los supervivientes se vean desplazados por la fuerza
del viento o las corrientes marinas. Una planificacion precisa y correcta es esencial para el exito de la
mision SAR; si se realiza la busqueda en un area equivocada no hay esperanzas de que el personal de
busqueda encuentre a los supervivientes, pese a la calidad de sus tecnicas de busqueda o la intensidad de
sus esfuerzos. Esto exige la debida formacion profesional del CMS (SMC) y de otros observadores de los
CCS (RCC). La utilizacion de computadoras puede contribuir a eliminar gran parte de la labor detallada en
la planificacion de la busqueda y puede aumentar su precision. Como no todos los Estados tienen acceso a
una planificacion de busqueda informatizada, en el cap tulo 4 del presente volumen se presenta
informacion basica sobre como planear las busquedas con metodos manuales.
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Etapa de operaciones
1.6.11 La etapa de operaciones SAR abarca todas las actividades referentes a la busqueda de las personas o
naves en peligro, prestarles asistencia, y trasladarlas a un lugar seguro. En esta fase, el CMS (SMC) asume
una funcion de seguimiento y orientacion, procurando que el plan de busqueda haya sido recibido,
comprendido y seguido por los medios SAR. El personal del CCS (RCC) dedicara la mayor parte de esta
etapa a planificar busquedas posteriores, basandose en la informacion actualizada y en el supuesto de que
la busqueda actual no tendra exito. En el cap tulo 5 se examinan las operaciones de busqueda, mientras
que en el cap tulo 6 se ofrece orientacion sobre las operaciones de salvamento.
Etapa final
1.6.12 Las operaciones SAR entran en la etapa final cuando:
se recibe informacion de que la aeronave, buque o personas que han sufrido un incidente SAR no
estan ya en peligro;
la aeronave, el buque o personas que son objeto de la busqueda de los medios SAR han sido
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
durante la fase de peligro, el CMS (SMC) determina que toda nueva busqueda resultar a infructuosa
porque la zona ha sido debidamente barrida y se han investigado todas las areas probables, o porque
no existe ya una probabilidad razonable de encontrar supervivientes entre las personas que se
hallaban a bordo.
1.6.13 Una vez terminadas las operaciones SAR, todas las autoridades, medios o servicios que se hayan activado
deben ser notificados inmediatamente, como se examina en el cap tulo 8.
1.7 Documentos para la mision
1.7.1 El CCS (RCC) debe registrar toda la informacion sobre cada incidente SAR que se haya recibido, ya en su
totalidad o por referencia a otros registros permanentes, como son informes, formularios, carpetas, cartas,
telegramas, radiofrecuencias y telefonos registrados, datos radar registrados, etc. La forma en que se
mantienen dichos registros no es importante, siempre que esten organizados de manera logica para su
facil consulta. Debe registrarse y mantenerse una informacion suficiente para poder reconstruir totalmente
el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas.
Diarios de navegacion y de a bordo
1.7.2 La notificacion inicial de un incidente debera consignarse en un formulario tipo para la tramitacion de
incidentes, de los cuales debera n disponerse ejemplares en los CCS (RCC), SCS (RSC), unidades STA (ATS)
y otros puestos de alerta, segun sea necesario. En el apendice C figura una muestra del formato para ese
formulario. El formulario es necesario para poder obtener de entrada toda la informacion disponible sobre
detalles importantes, ya que puede resultar imposible o demasiado engorroso obtener esta informacion en
una fase posterior. La utilizacion de un formulario de tramitacion de incidentes asegura que se solicitaran
del informador todos los detalles importantes. Ello es especialmente importante cuando el informador no
tiene experiencia en actividades mar timas o aeronauticas. El informador puede encontrarse en un estado
de agitacion y sometido a tension al comunicar su informe. La lista es muy amplia y comprende tanto la
profesion como la direccion del informador ya que dichos datos pueden servir para evaluar la fiabilidad del
informe y poder obtener informacion complementaria posteriormente en caso necesario.
1.7.3 La evolucion de los acontecimientos durante un incidente SAR debera consignarse en un libro o diario que
formara parte del expediente permanente del caso. Las anotaciones en el libro o diario constituiran la
principal constancia de la cronolog a del caso, lo que puede ser importante para mostrar la informacion de
que se dispuso en cada momento decisorio clave durante el incidente. El formato no es importante,
aunque se recomienda que cada pagina lleve la fecha y el nombre asignado al caso o su numero de
identificacion, que todas las paginas esten numeradas correlativamente, y que se indique la hora de cada
anotacion.
19
Formularios SAR
1.7.4 Los formularios SAR tienen muchas finalidades y se presentan en formatos distintos. Entre sus objetivos
figura recoger informacion documental de las naves en peligro, facilitar las comunicaciones entre los CCS
(RCC) y SCS (RSC), instruir a las tripulaciones SAR, planificar la busqueda y facilitar las comunicaciones
entre los CMS (SMC), CLS (OSC) y medios SAR. Los formularios SAR se examinan a lo largo de este
volumen, y en los apendices se reproducen muestras de los mismos.
Cartas y superpuestos transparentes SAR
1.7.5 A veces la manera mas facil de organizar la informacion geografica durante un incidente SAR es trazarla en
una carta. Ello no resulta practico cuando el CCS (RCC) tiene un importante volumen de trabajo ya que
ningun centro dispone de una reserva inagotable de cartas. La alternativa practica consiste en trazar toda
la informacion referente a un caso sobre papel de calco o una hoja de plastico transparente colocada
sobre la carta apropiada. Si se utiliza un papel de calco para la informacion basica del caso y otro para la
superposicion en cada busqueda, es mucho mas facil evaluar las zonas que se han cubierto
adecuadamente y las que exigen todav a otro esfuerzo.
1.7.6 Al final del caso, estas hojas transparentes deberan marcarse con la fecha que les corresponde o con el
nombre o el numero de identificacion del caso. A continuacion, deberan archivarse en las carpetas de
cada caso.
Carpetas de los casos SAR
1.7.7 Toda la informacion relativa a un incidente SAR debera colocarse en una carpeta claramente identificada y
luego archivada. El tiempo en que la informacion debe permanecer archivada es algo que debera decidir
cada CS (SC). Algunos Estados mantienen todos los registros durante algunos anos y luego archivan la
informacion referente a incidentes de consideracion, historicamente importantes o sensibles, de forma
permanente, y descartan los que se refieren a cuestiones de rutina. Formular las normas que deben
seguirse para calificar los tipos de casos como de rutina constituye una de las tareas de la direccion del
SAR. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial debera n
mantenerse hasta la terminacion de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones. Las carpetas
que deben guardarse permanentemente debera n marcarse de forma destacada, de manera que no se
descarten por inadvertencia junto con las carpetas de rutina.
Analisis de los casos SAR
1.7.8 Para mejorar la eficacia general del sistema SAR, el personal de los CCS (RCC) debe ayudar a los
directores del SAR en el examen de la marcha del servicio. Para este examen puede resultar util el analisis
de casos mencionados en el cap tulo 8. Dicho analisis comprende en general:
examinar casos concretos para descubrir las ensenanzas obtenidas que puedan aplicarse a
operaciones futuras; y
analizar los datos cumulativos para descubrir tendencias que pueden tener influencia en la
asignacion y ubicacion de los recursos SAR.
1.8 Formacion y ejercicios
1.8.1 El jefe del servicio SAR es responsable de la formulacion de programas de formacion para el personal SAR
de forma que este alcance y mantenga un elevado nivel de competencia. El jefe de cada medio es
responsable de la formacion del personal en las tecnicas y procedimientos especializados que se les han
asignado, mientras que cada persona debe asumir la responsabilidad de actuar competentemente en cada
tarea que se le haya confiado.
1.8.2 La formacion del personal del servicio SAR puede incluir los temas siguientes:
estudio de la aplicacion de los procedimientos, tecnicas y equipo SAR mediante conferencias,
demostraciones, pel culas, manuales y revistas SAR;
observacion de las operaciones en la practica o ayudando a su desarrollo; y
110
ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos y tecnicas en una
operacion simulada.
1.8.3 La formacion confiere una serie de conocimientos y aptitudes basicos. El jefe de los medios debera
disponer de procesos de calificaciones y certificados para asegurar que el personal dispone de la suficiente
experiencia, madurez y criterio para desempenar las tareas asignadas.
a) Durante un proceso de calificacion, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la
competencia mental y f sica para trabajar como parte de un equipo. Las calificaciones especiales
necesarias variaran con el lugar de trabajo (un buque, una aeronave, o un CCS (RCC)). Puede
asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigue su competencia para realizar cada
tarea particular. Tambien debera demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geografica en que
se realizan las operaciones.
b) El certificado es el reconocimiento oficial de la organizacion de que una persona sabe utilizar dichas
aptitudes. Algunas tareas pueden exigir una certificacion periodica.
Nota: El te rmino titulacion se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacion en la OACI,
y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que
realicen ciertas funciones. En este cap tulo, se emplea igualmente dichos terminos para autorizar
a una persona debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.
Ejercicios
1.8.4 Para alcanzar un alto grado de competencia, todos los medios SAR deberan tomar parte periodicamente
en operaciones coordinadas. Cuando el numero de operaciones SAR sea bajo, puede recurrirse a los
ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los
planes y comunicaciones operacionales, aumentar la experiencia, y mejorar las aptitudes de enlace y
coordinacion. Deberan llevarse a cabo ejercicios a tres niveles.
a) El tipo de ejercicio mas sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacion.
Consiste en el empleo periodico de todos los medios de comunicacion entre los posibles usuarios
para asegurarse de su eficaz capacidad.
b) Un ejercicio de coordinacion comprende la simulacion de una respuesta ante una crisis basandose
en distintos casos. En el intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este
tipo de ejercicio necesita considerable planificacion, y, en general, se precisan de uno a tres d as para
su ejecucion.
c) El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que,
efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del
sistema SAR y se anaden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las
misiones, transito y actividades de las unidades de salvamento SAR.
1.8.5 A continuacion se indican varias situaciones hipoteticas para un ejercicio de coordinacion.
a) Se ha comunicado la desaparicion de una aeronave ligera que no hab a notificado el plan de vuelo.
De acuerdo con la informacion recibida posteriormente, se reconstruye el vuelo y se adoptan todas
las medidas necesarias.
b) Un avion de transporte que ha notificado un plan de vuelo deja de notificar un informe de posicion o
hace una llamada de socorro sin dar su posicion. Se realiza una busqueda simulada por
comunicaciones y se planifica una busqueda aerea. A continuacion se realiza una busqueda simulada
con las informaciones procedentes de varias fuentes simuladas.
c) Notificacion de que un buque lleva 24 h de retraso en llegar a su destino. Se lleva a cabo una
busqueda simulada utilizando tecnicas de planificacion de la busqueda segun la l nea del datum. Se
lleva a cabo igualmente una busqueda simulada por comunicaciones en las que intervienen los
CCS (RCC) pertinentes. Se simulan emisiones de radio o por satelite.
111
1.8.6 El ejercicio a plena escala exige una planificacion detallada ya que se despliegan en la practica los medios
SAR y ofrece una experiencia realista detallada. Las siguientes consideraciones pueden servir de
orientacion al simular un caso de peligro.
a) Se situa un objeto parecido a una aeronave en un lugar desconocido. Se notifica un plan de vuelo
simulado y se reciben uno o dos informes de posicion simulados, pero no se tienen nuevas noticias
hasta que ha vencido el plazo de llegada de la aeronave a su destino. Se declara la fase apropiada de
emergencia y se lleva a cabo una busqueda simulada por comunicaciones. El CMS (SMC) evaluara
toda la informacion disponible, planificara una busqueda (basada en los cap tulos 4 y 5 del presente
volumen) y despachara los medios de busqueda. Al mismo tiempo se reciben tambien informes de
otras fuentes comunicantes. Algunos de estos informes ayudaran a determinar las zonas de
busqueda correctas, mientras otros se han formulado deliberadamente para inducir a error. El texto
de todos los mensajes cruzados entre los participantes en el ejercicio debera empezar con las
palabras EXERCISE ONLY para evitar todo malentendido. El ejercicio termina cuando se encuentra
el objeto de la busqueda.
b) Si el ejercicio se dedica unicamente al salvamento de supervivientes, se da al CMS (SMC) la situacion
exacta del lugar del peligro y las condiciones aparentes de los supervivientes. El CMS (SMC) debe
decidir el mejor metodo de salvamento con los medios de que dispone y puede enviar veh culos
terrestres, buques y aviones. En el caso de que se disponga de un medico, este podr a acompanar a
los medios SAR. El personal SAR en el lugar del siniestro puede tener que trasladar personas en
camilla a la nave de evacuacion. Podr an enviarse equipos de salvamento y medicos para hacer la
seleccion de v ctimas y auxiliar a los supervivientes mediante suministros de supervivencia lanzados
desde el aire.
1.8.7 La escala a la que podr a desarrollarse un ejercicio combinado entre varios organismos y el numero de
medios que intervendran dependera de lo siguiente:
la amplitud de los servicios SAR de que se trate;
las demandas previstas a las que debera atender el servicio SAR;
la medida en que las organizaciones privadas y otros organismos puedan intervenir y la experiencia
SAR de su personal;
el intervalo transcurrido desde el ultimo ejercicio combinado; y
consideraciones generales de econom a y el valor y disponibilidad de los medios participantes.
1.8.8 La planificacion implica: la formulacion de un concepto (metas y objetivos amplios) de cual debe ser el
objeto del ejercicio; seleccion de los participantes (personal y medios); planes detallados de como va a
desarrollarse el ejercicio; realizacion del ejercicio; y evaluacion para determinar las ensenanzas obtenidas y
formular recomendaciones para mejoras futuras. Es esencial tener una idea clara de los planes y
procedimientos que son objeto del ejercicio. Podran entonces idearse situaciones espec ficas ante las que el
personal tendra que reaccionar y responder. Se evaluara la respuesta, o falta de ella, de conformidad con la
pol tica y orientaciones establecidas, as como la necesidad de formular una pol tica orientadora adicional.
1.8.9 El proceso de evaluacion es crucial. Las aportaciones al mismo debera n proceder de un equipo de
expertos en evaluacion que observe el ejercicio y del personal que participe en la practica de los ejercicios.
Los que observen y evaluen la respuesta deben tener conocimientos en el campo objeto de evaluacion, y
comprender claramente lo que se evalua. Los evaluadores debera n estar familiarizados con la manera
correcta de afrontar las situaciones que se plantean y luego registrar la respuesta de los participantes a los
objetivos del ejercicio. El paso final es la identificacion de los puntos debiles y la formulacion de
recomendaciones de mejora. En los ejercicios posteriores deben ocupar un lugar destacado estos cambios
recomendados y otras preocupaciones.
1.8.10 Los CCS (RCC) contiguos deberan llevar a cabo periodicamente ejercicios SAR conjuntamente para
desarrollar y mantener una coordinacion y cooperacion eficientes entre sus servicios. Estos ejercicios no
tienen por que desarrollarse a gran escala, pero los medios SAR que probablemente actuaran
112
conjuntamente, por lo menos, deberan dedicarse periodicamente a la coordinacion de los ejercicios. Se
puede aprender mucho con el intercambio de informacion sobre los metodos de formacion (por ejemplo,
programas, publicaciones y pel culas) y las visitas del personal de las RSR (SRR) adyacentes.
1.8.11 En el cap tulo 6 figura informacion adicional sobre la planificacion y realizacion de ejercicios en relacion
con las operaciones de salvamento en gran escala.
Formacion del personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
1.8.12 Los CCS (RCC) y SCS (RSC) estan encargados de tareas especialmente importantes. Estos observadores
necesitan normalmente una formacion SAR. En el caso de que no puedan asistir inmediatamente a un
curso de formacion, deberan seguir un periodo de formacion en el servicio. Una vez terminada la
formacion, los futuros observadores del CCS (RCC) deberan someterse a procedimientos de cualificacion.
El personal del CCS (RCC) debe estar plenamente cualificado en el analisis de los incidentes SAR,
planificacion de la busqueda y gestion de las operaciones SAR.
1.8.13 Una ventaja de combinar los CCS (RCC) aeronauticos y mar timos en un CCS (RCC) conjunto, y de asignar
especialistas aeronauticos y mar timos a los medios, es la sinergia que se desprende para la solucion de los
incidentes SAR. El personal del CCS (RCC) puede compartir as los conocimientos y determinar una
evaluacion mas equilibrada y completa de cada incidente.
1.8.14 La formacion del personal del CCS (RCC) debera comprender:
organizacion:
conocimientos de la organizacion SAR y su relacion con los servicios de transito aereo;
conocimientos de la organizacion SAR y su relacion con los servicios de comunicaciones y
seguridad mar timos;
conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.;
conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles; y
conocimiento de los aspectos jur dicos, por ejemplo, en un incidente mar timo, pol ticas de
remolque y salvamento;
procedimientos:
como obtener y evaluar la informacion y los informes;
alerta de los medios y comienzo de las operaciones SAR;
interpretacion de los distintos sistemas de notificacion de posicion;
determinacion de una zona de busqueda;
tecnicas de busqueda y modalidades de los medios aereos, mar timos y terrestres;
trazado de la informacion de busqueda;
procedimientos de comunicaciones;
procedimientos de salvamento;
procedimientos para el lanzamiento de suministros;
ayuda para los amarajes forzosos, intercepcion y procedimientos de escolta; y
instruccion e interrogacion del personal SAR;
administracion:
funciones administrativas habituales; y
informacion:
visitas a los medios y depositos de suministros SAR, y participacion en los ejercicios, incluido el
embalaje/envasado y carga de los suministros de supervivencia; y
113
instrucciones mediante pel culas, publicaciones, etc., sobre los ultimos acontecimientos en materia
SAR.
1.8.15 La formacion SAR para los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera comprender tambien los temas espec ficos
siguientes, como m nimo. Si la experiencia en la planificacion de la busqueda adquirida en la formacion
profesional no se utiliza con caracter habitual para las operaciones y ejercicios, se necesitara normalmente
un curso periodico de actualizacion.
Acuerdos SAR
Amplitud del barrido electronico
Amplitud del barrido visual
Aplicaciones informaticas
Aptitudes para el punteo
Aptitudes y limitaciones de la guardia
A
reas de busqueda
Asesoramiento medico
Asignacion de recursos
Aspectos internacionales
Bases de datos de registro
Boyas marcadoras del da tum
Capacidad de los recursos SAR
Cartas
Casos hipoteticos y planificacion de
lanzamientos en paraca das
Como tratar el estres
Comunicacion con el publico y los medios
de informacion
Comunicacion con los familiares
Comunicaciones SAR
Configuracion de la busqueda
Consideraciones jur dicas
Coordinacion de la mision SAR
Corrientes de agua
Cospas-Sarsat
Cuidados de emergencia
Deriva a sotavento
Deriva aeronautica
Deriva del paraca das
Determinacion del da tum
Documentacion sobre incidentes
Equipo de supervivencia
Estudios de casos
Evacuaciones medicas
Evaluacion del avistamiento de bengalas
Evaluacion del riesgo
Factores ambientales
Factores de la fatiga
Fases, etapas y componentes SAR
Fin de las operaciones SAR
Inmarsat
MEDICO
Obtencion y evaluacion de datos
Organizacion del sistema SAR
Planificacion costera SAR
Planificacion de la busqueda
RFA (AFN)
RTFA (AFTN)
Sistemas de notificacion de buques para los
servicios SAR
Seleccion de la USR (SRU)
Tecnicas de entrevista
Tableros de maniobra
Tareas del coordinador en el lugar del
siniestro
Tecnolog a SAR
1.8.16 Otros medios SAR. La formacion para los medios moviles se examina en el volumen dedicado a los Medios
moviles del Manual internacional de los servicios aeronauticos y mar timos de busqueda y salvamento. Esta
formacion comprende los aspectos referentes a las instalaciones de apoyo para las unidades moviles, tales
como los depositos.
1.9 Mejora del profesionalismo
1.9.1 Para aumentar el profesionalismo de sus respectivas organizaciones, el personal SAR debera:
cerciorarse de que se siguen los procedimientos SAR formulados por la OMI y la OACI, y que se
formulan y siguen los planes suplementarios de operaciones y los procedimientos apropiados a las
circunstancias SAR locales;
114
cerciorarse de que el personal SAR tiene la madurez y competencia para llevar a cabo las tareas que
se le asignen;
organizar la utilizacion de todos los recursos disponibles para el SAR, en la medida de lo posible;
organizar el trabajo con otros Estados, especialmente en lo previsto en los acuerdos SAR, y
asegurarse de que el personal responsable comprende y sigue dichos acuerdos;
llevar un libro de operaciones completo y preciso;
investigar y comunicar debidamente los problemas que existan y encontrar la manera de aplicar las
ensenanzas obtenidas para impedir que se repitan; y
procurar que, una vez que se han adoptado medidas concretas (como el acuse de recibo de una
alerta de socorro) que llevaran a los que se encuentran en peligro a esperar ayuda, se hace todo lo
posible para continuar la aplicacion de las medidas, especialmente cuando los supervivientes pueden
renunciar a otras oportunidades por la ayuda que esperan.
1.10 Relaciones publicas
1.10.1 Dentro de los l mites de la confidencialidad, el publico desea estar informado durante las operaciones SAR
de la actuacion del sistema. Entre las posibles ventajas de una pronta difusion de la informacion figuran:
la posibilidad de obtener informacion adicional del publico, que puede conducir a una utilizacion
mas eficaz de los recursos SAR;
menos demandas de los medios informativos, a las que hay que dedicar tiempo; y
reduccion de las conjeturas equivocadas del publico sobre la mision SAR.
1.10.2 Una operacion SAR provoca muchas veces un gran interes entre el publico en general, la radio, la
television y la prensa. Los contactos con los medios incumben normalmente a los directores o especialistas
en relaciones publicas, pero tambien pueden delegarse al CCS (RCC). Es importante establecer unas
buenas relaciones entre los medios y el CCS (RCC) para que la informacion que llegue al publico sea
concreta y completa. Dichas relaciones deber an establecerse antes de que ocurra ningun incidente
importante. El CCS (RCC) deber a valerse de los medios de comunicacion para transmitir la imagen
general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad. El CCS (RCC) puede
conseguirlo de la manera siguiente:
ofreciendo informacion a los medios locales acerca del CCS (RCC) y los servicios que presta;
ofreciendo espontaneamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la
credibilidad ante los medios como una organizacion profesional y abierta; y
aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante
operacion SAR los medios esten documentados para sus reportajes.
1.10.3 El contacto con los medios puede revestir muchas formas.
a) Para conseguir que el mensaje dirigido al publico sea coherente y controlado, el centro coordinador
de salvamento (o su oficina de prensa) debe ser designado coordinador de la informacion que se
difunda sobre las operaciones de busqueda y salvamento. Los comunicados y las ruedas de prensa
pueden utilizarse para la primera divulgacion de informacion, un informe sobre la labor que se realiza
y un comunicado final que resuma la totalidad del caso una vez terminadas las operaciones SAR.
Toda la informacion comunicada por el CCS (RCC) deber a ser normalmente aprobada por el CMS
(SMC) y las autoridades apropiadas, y contener unicamente informacion factual.
b) Una vez que se haya difundido la informacion inicial, el centro coordinador de salvamento debe
estudiar la programacion y difusion de informaciones actualizadas, regulares y frecuentes para
satisfacer las necesidades de los medios de comunicacion. Esto puede hacerse emitiendo nuevos
comunicados de prensa o celebrando ruedas de prensa. Las ruedas de prensa ofrecen al CCS (RCC)
la oportunidad de iniciar las actividades siguientes:
115
facilitar informacion;
conceder entrevistas;
responder a preguntas;
resumir lo ocurrido y lo que esta haciendo el CCS (RCC) para que los medios puedan comprender
claramente lo sucedido;
dar al CCS (RCC) una cara humana; y
dar a los medios la oportunidad de obtener, en condiciones controladas, secuencias v deo,
fotograf as y bandas sonoras para su difusion.
c) Pueden realizarse entrevistas. Para evitar informacion erronea y malentendidos, normalmente solo un
portavoz autorizado deber a llevar a cabo las entrevistas con los medios. Ello permitira tambien al
CCS (RCC) concentrarse en sus esfuerzos de planificacion. El portavoz deber a estar en contacto
directo con el CCS (RCC) y asegurarse de que se obtiene una informacion completa y al d a. En sus
entrevistas con los medios, el portavoz del CCS (RCC) deber a ejercer su buen criterio y evitar:
juicios personales o informacion desfavorable sobre:
la tripulacion o las personas desaparecidas; y
el criterio, la experiencia, la formacion del comandante de a bordo, el capita n o la tripulacion;
opiniones desfavorables sobre como se llevan a cabo las operaciones SAR (deber a facilitarse
unicamente informacion sobre los hechos);
expresar opiniones personales o teor as para explicar las causas del accidente o como podr a
haberse evitado;
ser indebidamente pesimista u optimista sobre las probabilidades de exito;
dar los nombres de las personas desaparecidas o en peligro hasta que se hayan realizado todos los
esfuerzos posibles para informar a los familiares;
dar el nombre de la empresa o el propietario de la aeronave, buque u otra embarcacion antes de
que aquellos hayan sido informados; y
divulgar el nombre de las personas que hayan facilitado informacion con relacion al caso.
d) Por otra parte, el tipo de informacion que el portavoz del CCS (RCC) puede hacer publica,
dependiendo de las circunstancias espec ficas de la operacion SAR incluye la siguiente, sin que esta
lista sea exhaustiva:
motivo general de la operacion SAR;
tipo de aeronave o buque involucrado;
propietario/operador de la aeronave o el buque (solamente despues de que se haya informado al
propietario/operador y se haya obtenido su consentimiento);
nombre del buque/numero de vuelo (solamente despues de que se haya informado al propietario/
operador y se haya obtenido su consentimiento);
numero de personas a bordo;
zona general objeto de la busqueda;
numero y tipos de aeronaves y buques dedicados a la busqueda y numero de horas de vuelo;
organizacion de la busqueda por tierra o por mar (segun proceda);
datos de otras autoridades que participan en la busqueda;
numero de contacto que el pariente mas cercano debe utilizar para obtener informacion;
numero de contacto para obtener mas informacion; y
numero de contacto para la prensa.
116
1.10.4 Dar nombres es un asunto delicado. Deber an establecerse normas al respecto de conformidad con las
leyes y reglamentos nacionales e internacionales.
a) Los nombres de las v ctimas civiles no deber an anunciarse hasta haber agotado los esfuerzos para
establecer contacto con los familiares. Para realizar la notificacion, util cense todas las agencias
publicas locales y nacionales disponibles. Mientras que no hayan sido notificados los familiares,
deber a comunicarse unicamente el numero de fallecidos, supervivientes y heridos. Los nombres de
las v ctimas militares deber an ser anunciados unicamente por los servicios militares a los que
pertenecen las v ctimas. Cuando las circunstancias lo permitan, las indagaciones sobre estas v ctimas
deberan remitirse al cuerpo militar originario.
b) Los nombres de los supervivientes no deberan publicarse hasta que no se hayan identificado con
certeza. En general, la informacion sobre los supervivientes no debera publicarse antes de
comunicarse la informacion sobre los fallecidos, si bien las circunstancias pueden permitir
excepciones. Debera alentarse y ayudar a los supervivientes a ponerse en contacto con sus familias
lo antes posible. Sin embargo, el CMS (SMC) deber a instruir a los supervivientes acerca de la
divulgacion de informacion y los posibles motivos para evitarla.
1.10.5 Cuando se produce un suceso grave, por ejemplo un accidente de una gran aeronave o un buque de crucero,
pueden correr peligro cientos de personas de diversas nacionalidades. Tras un suceso de este tipo puede ser
necesario llevar a cabo operaciones de salvamento en gran escala (OSGE (MRO)), que se examinan en el
cap tulo 6. En este caso, el CCS (RCC) puede convertirse en el centro de la atencion mundial. Estos sucesos
exigiran, sin lugar a dudas, la participacion de otros servicios de emergencia, y el CCS (RCC) debera realizar
un esfuerzo concertado para conseguir que el mensaje dirigido al publico siga siendo un mensaje coherente y
controlado. Entre las medidas que puede adoptar el centro en este caso cabe citar:
pedir a los representantes de los servicios de emergencia involucrados que colaboren en un equipo
conjunto de relaciones con los medios de comunicacion;
seleccionar uno o varios portavoces;
emitir un comunicado de prensa;
difundir la informacion disponible por Internet;
convocar una rueda de prensa;
preparar una sala para los medios de comunicacion; y
controlar el acceso de los medios de comunicacion.
1.10.6 Entre otras consideraciones en caso de incidentes graves cabe mencionar:
a) En cuanto el CCS (RCC) tenga conocimiento de que se ha producido un incidente importante, la
comunicacion a los medios contribuira a establecer el CCS (RCC) como fuente primaria de
informacion. Hay que ser claro, conciso e informativo.
b) Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudara a prever de donde
vendran las preguntas de los medios, y contribuira a reducir las indagaciones de los medios
pertenecientes a Estados cuyos ciudadanos no esten afectados.
c) Hay que prestar la debida consideracion al idioma que se utilizara con los medios de informacion. El
interes local e internacional en la operacion SAR podra exigir el uso de un idioma comun o el empleo
de traductores.
1.10.7 El CMS (SMC) debe ser consciente de la angustia que pasan los familiares de las personas desaparecidas. La
espera durante la busqueda y la falta de informacion pueden ser muy penosas para los familiares de las
personas en peligro, lo que podr a igualmente afectar a la actuacion del CCS (RCC). Durante la busqueda, el
CMS (SMC) o el personal deberan mantener un contacto regular con los familiares para ofrecerles
informacion y describirles planes futuros; de ser posible, deberan facilitarse a los familiares numeros de
telefono de contacto. El acceso a la sede del CMS (SMC), de ser apropiado, permite a los familiares seguir el
esfuerzo de busqueda. Estas medidas ayudan a los familiares a aceptar las decisiones del CMS (SMC) para
llevar a cabo las operaciones de busqueda, aun cuando las personas desaparecidas no hayan sido localizadas.
117
1.10.8 En el cap tulo 6 figura informacion adicional sobre la planificacion y las relaciones con el publico y los
medios de comunicacion en relacion con las operaciones de salvamento en gran escala.
1.11 Recursos informaticos
1.11.1 Puede conseguirse la posibilidad de almacenar calculos de computador y datos, a un coste relativamente
bajo. Los programas modernos permiten la creacion de formularios, ayudas informaticas, bases de datos y
a veces algunas comunicaciones, razonablemente faciles y baratas. Estas ayudas pueden ser creadas por el
usuario y no exigen unos conocimientos tecnicos muy especializados. Esto no es cierto para los programas
que abordan directamente el problema de la planificacion de la busqueda. La elaboracion de tales
programas exige unos conocimientos especializados en la creacion de modelos informaticos, la aplicacion
de la teor a de busqueda y la aplicacion de ciencias ambientales, tales como meteorolog a y oceanograf a,
a la busqueda y el salvamento. En el parrafo 1.11.9 se enumeran algunas de las caracter sticas funcionales
que se deber an considerar en un programa de planificacion de la busqueda.
1.11.2 Formularios. Los procesadores de textos ofrecen la posibilidad de crear formularios estandar que se
adapten a las necesidades locales, nacionales y regionales. Estos formularios pueden ser impresos sobre
papel y rellenados a mano, o bien rellenados en el propio computador. Entre las funciones de estos
formularios figuran:
asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales;
asegurar que se hacen los calculos siguiendo el orden correcto;
ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la informacion estandar
en el formulario, en el que unicamente tiene que insertar los datos variables; y
ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la informacion presentada de una forma
estandar y previsible.
1.11.3 Entre los formularios que pueden ser utiles figuran:
Plan de accion de la busqueda Informes sobre la situacion
Listas de comprobacion Hojas de trabajo de planificacion de la busqueda
1.11.4 Ayudas informa ticas. Las hojas de calculo electronicas permiten utilizar los computadores sin tener que
proceder a la programacion segun el sistema tradicional. La mayor parte del trabajo necesario para buscar
las hojas de la planificacion de la busqueda, por ejemplo, puede hacerse facilmente con las hojas de
calculo. El disponer de dichas hojas de calculo sirve de ayuda en dos aspectos por lo menos.
a) El planificador de la busqueda tendra que insertar unicamente los valores que sean necesarios como
entradas. El programa de la hoja de calculo hara todos los calculos necesarios para producir los
resultados (respuestas). Ello libera al planificador de la busqueda de la mayor parte de la carga
informatica, reduce la posibilidad de errores y permite ahorrar un tiempo valioso.
b) Si var a un valor de entrada, el planificador de la busqueda tendra que cambiar simplemente el valor
de este elemento en la hoja de calculo, y todos los valores basados en el se calcularan
automaticamente, con lo que se ahorra tiempo y se reducen las posibilidades de error.
1.11.5 Una aplicacion comun de las hojas de calculo es el seguimiento de las cuestiones financieras. Los
directores SAR y del CCS (RCC) pueden utilizar este instrumento para preparar presupuestos, seguir los
gastos, predecir las exigencias financieras, y otros fines.
1.11.6 Bases de datos. La principal finalidad de la mayor parte de las bases de datos es almacenar informacion
detallada. Es posible tener acceso a esta informacion rapidamente en el caso de que se necesiten datos
detallados, o bien agruparlos y resumirlos para informes muy utiles. He aqu algunos ejemplos.
a) Datos de la gestion del sistema SAR. Numero de alertas recibidos por el sistema, numero de respuestas,
numero de salidas, numero y horas que las USR (SRU) han dedicado a las actividades SAR, ubicacion de
118
los incidentes SAR, fechas, horas, numero de vidas salvadas, y valor de los bienes salvados, he aqu
algunos de los muchos tipos de informacion que un director SAR puede encontrar util.
b) Planificacion de la busqueda. Un ndice de los incidentes SAR anteriores clasificado por el nombre de
la embarcacion en peligro u otra identificacion, puede ofrecer valiosa informacion sobre la
embarcacion en el caso de que esta sufra otro siniestro posteriormente. Una base de datos de los
lugares en que se encuentran los restos de una aeronave que se estrello o tuvo que hacer un
aterrizaje forzoso permitir a ahorrar un tiempo de busqueda valioso al tratar de investigar lugares de
incidentes SAR anteriores. Una base de datos de medios SAR y de recursos medicos, tales como
ca maras hiperbaricas y hospitales, y sus caracter sticas, podr a ayudar a los planificadores del
salvamento a determinar el mejor lugar donde llevar a los supervivientes heridos. En el sector
mar timo, una base de datos de trayectorias de deriva anteriores podr a mejorar las estimaciones de
la situacion de los supervivientes en futuros incidentes. Al mismo tiempo, la lista de entidades a las
que se llama frecuentemente y sus numeros de telefono pueden mantenerse en una base de datos y
obtenerse rapidamente en caso necesario.
1.11.7 Comunicaciones. Muchos computadores pueden comunicarse electronicamente entre s . El medio de
comunicaciones es normalmente un modem conectado a un telefono ordinario, o bien una tarjeta de red
en la computadora que la conecta con la red de zona local o a la red de zona amplia. Antes de recurrir a
este tipo de comunicaciones, sin embargo, los directores de los sistemas SAR, planificadores de busqueda,
etc., deben cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones.
1.11.8 Proveedores de datos SAR. Existen dos tipos basicos de datos SAR. En primer lugar, estan los datos que
pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente SAR, los supervivientes o sus naves, y pueden
ayudar a encontrar a los supervivientes. En segundo lugar, estan los datos que se utilizan directamente en
la planificacion de la busqueda y los procesos de salvamento. Algunos de los datos, tales como las
condiciones meteorologicas, caen dentro de las dos categor as.
a) Los datos del primer tipo pueden figurar en las bases de datos ya existentes. Por ejemplo, si un Estado
tiene un programa de registro de barcos, la informacion que un planificador de la busqueda puede
encontrar util sobre un buque desaparecido puede encontrarse en esta base de datos. El Registro
Mar timo del Lloyds mantiene un amplia base de datos sobre la navegacion comercial, incluidos
datos espec ficos sobre el estado actual e historia de practicamente todos los buques dedicados al
comercio transoceanico.
b) Entre los datos del segundo tipo figuran el tiempo, viento y corrientes marinas, que pueden obtenerse
de las oficinas meteorologicas locales. Tambien podr an incluir los referentes a sistemas de
notificacion de los buques, tales como el Amver, que mantienen un trazado continuo de las
situaciones estimadas de los buques mercantes participantes.
1.11.9 Planificacion informa tica de la busqueda. La utilizacion de computadores para ayudar en el proceso
planificacion de la busqueda esta en auge, ya que ofrece al coordinador SAR una mayor flexibilidad para
determinar un a rea de busqueda mas precisa. Aunque existe la tendencia a informatizar el metodo
manual, se debe evitar el empleo de las tecnicas excesivamente sencillas utilizadas con papel y lapiz. Los
computadores permiten aplicar unas tecnicas mucho ma s complejas, tales como un mejor
aprovechamiento de la creciente cantidad disponible de datos ambientales detallados para establecer
los modelos y predecir la deriva, la creacion y prueba de diversas hipotesis, la integracion y evaluacion de
la informacion recien recibida, modificaciones en la simulacion del estado y tipo del objeto de la
busqueda, etc. Lo mas importante tal vez sea que tales modelos pueden producir unos planes optimos de
busqueda que permiten aumentar al maximo las probabilidades de exito. Se advierte a los coordinadores
SAR que deben estar familiarizados con las teor as basicas de cada elemento de la planificacion de la
busqueda para aprovechar al maximo los programas utilizados para tal planificacion. Tambien se recuerda
a los coordinadores SAR que los computadores son unos dispositivos auxiliares que no pueden tomar
decisiones, y que la calidad de sus resultados depende exclusivamente de la calidad de los datos que se les
suministra. En el apendice P de la presente publicacion se puede encontrar informacion adicional.
119
1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestion
1.12.1 El sistema de mando para el incidente (SMI (ICS)) es un instrumento de gestion cuyo uso internacional esta
cada vez mas extendido para hacer frente a todo caso de emergencia. Consiste en una serie de
procedimientos para organizar el personal, los medios, el equipo y las comunicaciones en el lugar de la
emergencia. El objetivo del SMI (ICS) es combinar rapidamente numerosas organizaciones en una
organizacion unica de respuesta para emergencias de todo tipo y magnitud. El SMI (ICS) es una modalidad
altamente flexible para tratar los casos de emergencia que afectan a varias jurisdicciones y organismos,
tales como los desastres importantes o accidentes relacionados con sustancias peligrosas. Deber an
utilizarse sistemas parecidos cuando no se dispone del SMI (ICS).
a) El SMI (ICS) permite:
normalizar los sistemas de gestion entre organismos oficiales y organizaciones;
hacer frente a situaciones de emergencia tanto simples como complejas;
ajustar los recursos entrantes al sistema total de la respuesta de emergencia;
una amplitud de control manejable; y
claras l neas de autoridad.
b) La busqueda y salvamento es a menudo un componente de la respuesta de emergencia. Cuando se
utiliza el SMI (ICS), los medios SAR pueden realizar operaciones simultaneas junto con otros
respondedores bajo la direccion del SMI (ICS). El SMI (ICS) no sustrae control ni autoridad al servicio
SAR. Por el contrario, el CMS (SMC), el CS (SC) o alguien designado por el CMS (SMC), actua de
representante del organismo para coordinar la respuesta SAR con un comandante del incidente,
quien es reconocido por un plan de respuesta de emergencia como el responsable general de las
operaciones en el lugar del siniestro.
c) Los CCS (RCC) y SCS (RSC) deber an conocer el concepto general del SMI (ICS) cuando se aplique.
La respuesta de emergencia del Estado, la respuesta al desastre u otros organismos parecidos que
utilizan el SMI (ICS) son posibles fuentes de orientacion.
1.12.2 En el cap tulo 6 figura informacion adicional sobre la gestion del suceso en relacion con las operaciones de
salvamento en gran escala.
120
Cap tulo 2
Comunicaciones
2.1 Comunicaciones de socorro
2.1.1 Este cap tulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilizacion de los
equipos de comunicaciones moviles y terrestres. La informacion basica sobre las comunicaciones,
frecuencias, equipos y procedimientos aeronauticos y mar timos aqu expuesta debera ser complemen-
tada para adquirir unos conocimientos adecuados. La informacion concreta sobre la forma de utilizar los
sistemas y equipos debera obtenerse de los provedores de servicios de comunicaciones, fabricantes de
equipos, instituciones de formacion y otras fuentes. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto,
puede ser util para los CCS (RCC) utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus
necesidades de comunicaciones directamente.
2.1.2 El trafico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las
personas, aeronaves, o embarcaciones mar timas en peligro, incluida la asistencia medica. El trafico de
socorro pueden comprender tambien comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las
llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demas transmisiones; quienquiera que
reciba una llamada de socorro debera cesar inmediatamente toda transmision que pueda interferir con la
llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por esta.
2.1.3 Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la maxima integridad y proteccion posible contra las
interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de
seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicacion por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias estan
protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse mas que para el socorro y la seguridad. El personal
SAR debera ser el ultimo en causar interferencias perjudiciales, y debera cooperar con las autoridades para
denunciar y hacer cesar las interferencias.
2.1.4 Los alertas de socorro pueden llegar al CCS (RCC) desde muy distintos equipos y a traves de diversos
puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es exhaustiva, las radioestaciones
costeras (REC (CRS)), los terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones
(CCM (MCC)) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) del sistema Inmarsat,
los servicios de transito aereo (STA (ATS)), las unidades de seguridad publica, tales como la polic a y el
cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir
dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de
socorro entre su fuente y el CCS (RCC) responsable, y pueden incluir incluso otros CCS (RCC).
2.1.5 Las aeronaves o los buques en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atencion,
dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda.
2.2 Servicio movil aeronautico
2.2.1 Cuando un CCS (RCC) tenga que hacer frente a una emergencia aeronautica, debera establecer una
estrecha colaboracion con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aeronauticos que intervienen
directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descritas a continuacion, que
son importantes para las tareas del CCS (RCC), pueden ser desempenadas por personas ajenas al centro,
por el personal que realiza tanto tareas del CCS (RCC) como de otra ndole, etc., segun las circunstancias
del CCS (RCC) y de la aeronave en peligro.
21
2.2.2 Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio movil aeronautico comprenden algunas del
espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30
a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz).
2.2.3 Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aeronauticos se realizan normalmente en la
frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las estaciones aeronauticas. Los medios SAR que
se dispongan a ayudar a la aeronave deberan establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La
frecuencia puede obtenerse de la estacion de control en la superficie; normalmente se utilizara para las
comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y
la estacion de radio de control de superficie. De lo contrario, cuando un medio SAR se encuentre al
alcance radioelectrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial sera normalmente
de 121,5 MHz para las aeronaves civiles o de 243 MHz para las aeronaves militares de algunos Estados.
2.2.4 Los procedimientos SAR deberan iniciarse cuando una aeronave o un buque se retrase o deje de notificar
su posicion. Para las aeronaves, ello suele realizarse por conducto de la dependencia STA (ATS) o el
sistema del plan de vuelo. Sin embargo, si inesperadamente se pierden las comunicaciones o el contacto
radar con las aeronaves que siguen las reglas de vuelo por instrumentos (RVI) o las reglas de vuelo visual
(RVV (VFR)), pueden iniciarse los procedimientos SAR.
2.2.5 Normalmente, no se pedira a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista
un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una region remota, los servicios de
transito aereo basados en aquel lugar o en sus cercan as pueden estar en mejor situacion para ayudar. La
decision de cambiar una frecuencia debera regirse por las circunstancias.
2.2.6 En caso necesario, y si las condiciones meteorologicas lo permiten, los CCS (RCC) pueden recomendar
que la aeronave mantenga o disminuya su altitud para mejorar la recepcion de las comunicaciones, radar
o del radiogoniometro (RG (DF)).
2.2.7 Los planes regionales de navegacion aerea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes o acuerdos regionales
SAR pueden ofrecer orientacion sobre la seleccion de las bandas de frecuencia aeronautica apropiadas para
los SAR. (Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI pueden obtenerse de dicha organizacion.)
Comunicaciones VHF (ondas metricas)
2.2.8 La frecuencia aeronautica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente solo para las
llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar:
un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estacion terrestre cuando los canales normales
sean utilizados por otras aeronaves;
un canal entre aeronaves y aerodromos no utilizados normalmente por el transito aereo internacional;
un canal comun entre aeronaves y entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las
operaciones SAR;
comunicaciones aire-tierra entre aeronaves y buques y embarcaciones de supervivencia
convenientemente equipados;
comunicaciones aire-tierra con las aeronaves cuando el fallo del equipo de a bordo impida el uso de
los canales regulares;
un canal comun entre aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las unidades de control de
intercepcion, y entre las aeronaves civiles o interceptoras y una dependencia STA (ATS), cuando se
hayan interceptado las aeronaves civiles; y
un medio para localizar la fuente de la senal mediante radiogoniometr a movil o terrestre.
2.2.9 Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF comun entre aeronaves, y entre aeronaves y
los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, debera utilizarse la de 123,1 MHz
cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Un TLS
(ELT) o una RLS (EPIRB) que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea practica
para las comunicaciones.
22
2.2.10 Los servicios de 121,5 MHz estan normalmente disponibles en todas las instalaciones aerona uticas en
caso necesario para asegurar la recepcion inmediata de las llamadas de socorro. Los aerodromos deberan
siempre mantenerse a la escucha de la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas telefonicas de
emergencia y las senales aurales de los TLS (ELT) (que hacen un ruido parecido a WOW WOW por la
transmision de dos tonos alternativos).
Comunicaciones HF (ondas decametricas)
2.2.11 Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de
coordinacion del SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de
otras frecuencias u otros factores hagan que estas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio
para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre s .
2.3 Servicio radiomar timo
2.3.1 Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias mar timas
disponibles en las bandas MF, HF y VHF. El SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad mar tima) es
obligatorio para los buques regidos por el Convenio SOLAS desde 1999. En el apendice G del volumen I
se facilita mas informacion acerca del equipo que deben llevar los buques regidos por el Convenio SOLAS.
Comunicaciones MF (ondas hectometricas)
2.3.2 Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son utilizadas
corrientemente para los servicios mar timos.
2.3.3 La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia mar tima internacional de socorro, seguridad y llamada en
fon a, tambien se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR.
Comunicaciones HF (ondas decametricas)
2.3.4 Se han asignado y subdividido una amplia gama de frecuencias mar timas HF para radiotelegraf a y
radiotelefon a. En determinadas regiones del mundo, las frecuencias en radiotelefon a de 4125 kHz y 6215
kHz estan destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de socorro y seguridad.
Comunicaciones VHF (ondas metricas)
2.3.5 La frecuencia de 156,8 MHz FM (canal 16) es la frecuencia internacional mar tima VHF en fon a para
socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro.
2.4 Modalidades de emision
2.4.1 Dos radios que funcionen en una frecuencia comun pueden normalmente comunicarse entre s dentro de
su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emision. Los modos de emision se examinan en
el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emision pueden impedir la
comunicacion directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia.
2.5 Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos
2.5.1 A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (SOLAS) estaran obligados a ir dotados de determinado equipo de
comunicaciones, denominado colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro
y seguridad mar timos (SMSSM (GMDSS)). Algunos buques pesqueros y otras embarcaciones mar timas
pueden llevar tambien equipo compatible con el SMSSM (GMDSS).
2.5.2 La informacion sobre el equipo de comunicaciones que lleva todo buque regido por el SOLAS debera ser
asequible a los CCS (RCC) a traves de las publicaciones y bases de datos de la UIT (ITU), si el Estado de
abanderamiento del buque ha comunicado puntualmente la existencia del equipo a la UIT (ITU), segun se
requiere. De lo contrario, los CCS (RCC) deberan pedir estos datos a los Estados de abanderamiento, a los
proveedores de servicios de comunicaciones, a las bases de datos de los sistemas de notificacion de
23
buques o a otras fuentes. Las fuentes de informacion se llaman proveedores de datos SAR (PDS); todo el
equipo del SMSSM (GMDSS) debera estar registrado ante la UIT (ITU) u otro PDS (SDP) apropiado que
facilite rapidamente los datos a los CCS (RCC) de todo el mundo para apoyar el SAR.
2.5.3 El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS referentes
al SMSSM (GMDSS) y demas documentos conexos de la OMI. El SMSSM (GMDSS) utiliza tecnolog a
moderna para sustituir el alerta transmitido de buque a buque (aunque ello puede hacerse todav a) por la
transmision de buque a costera, donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda. La capacidad de
los buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia del SMSSM (GMDSS) oscila desde la
conformidad total con el Convenio SOLAS hasta la ausencia total de capacidad.
2.5.4 Los buques equipados con el SMSSM (GMDSS) han de poder desempenar las funciones siguientes
dondequiera que operen:
transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes;
recibir alertas de costera a buque (normalmente retransmitidas por los CCS (RCC)); y
transmitir y recibir:
alertas de buque a buque;
comunicaciones de coordinacion SAR;
comunicaciones en el lugar del siniestro;
senales de localizacion;
informacion sobre seguridad mar tima;
radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra; y
comunicaciones de puente a puente.
2.5.5 A partir del 1 de febrero de 1999, la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS deberan llevar el
siguiente equipo como m nimo (veanse el Convenio SOLAS y los pa rrafos 2.5.6 a 2.5.13 en relacion con
las prescripciones):
radiotelefono de ondas metricas (canales 6, 13 y 16);
transmisor y receptor de guardia de LSD (DSC) (canal 70) en VHF;
RESAR (SART);
receptor NAVTEX;
LIG (EGC) si funciona fuera del alcance de NAVTEX; y
LSD (DSC) en ondas metricas o RLS (EPIRB) satelitaria, segun corresponda.
2.5.6 El canal 6 puede utilizarse para las comunicaciones con los buques para las operaciones SAR. El canal 13
se utiliza para la seguridad de la navegacion de buque a buque. El canal 16 se utiliza para el trafico de
socorro y seguridad, y puede ser utilizado tambien por las aeronaves a fines de seguridad. El canal 70 se
utiliza como canal de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en el servicio movil mar timo para las
comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta.
2.5.7 La LSD (DSC) se utiliza para llamar y contestar y para transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de
socorro. Permite contactar a una estacion determinada y darle a entender que la estacion llamante desea
comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a que estacion escuchar para el trafico de socorro
subsiguiente. Tambien puede hacer llamados a todos los buques. Las comunicaciones de seguimiento
se realizan en la frecuencia apropiada no correspondiente a la LSD (DSC). Los usuarios de la LSD (DSC)
necesitan conocer el manejo ba sico de la radio, la funcion de la LSD (DSC) como escucha automatica, as
como la importancia de registrar la radio y mantenerla sintonizada en el canal LSD (DSC).
24
2.5.8 Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radioestacion costera de LSD
(DSC) en VHF deben llevar tambien un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF (2187,5 kHz).
Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestacion costera LSD (DSC) en MF, deberan llevar una
estacion terrena de buque Inmarsat (ETB (SES)) o un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF/
HF dotado de impresion directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de
Inmarsat (por ejemplo, en las zonas polares) deberan estar en situacion de utilizar la LSD (DSC) en MF/HF.
2.5.9 La impresion directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) es un sistema de radiotelex.
2.5.10 Un respondedor radar de busqueda y salvamento (RESAR (SART)) funciona con los radares de buque o
aeronave (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Las respuestas RESAR (SART)
aparecen como una l nea caracter stica de 12 indicaciones visuales igualmente espaciadas en las pantallas
radar compatibles, que proporcionan una marcacion y distancia al RESAR (SART). El RESAR (SART) es un
dispositivo porta til que debera llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque.
2.5.11 El NAVTEX es un sistema telex IDBE (NBDP) para comunicar informacion de seguridad que se imprime
automa ticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es generalmente inferior a
300 millas marinas desde la estacion emisora. Los receptores NAVTEX estan proyectados para prescindir
de las emisiones repetidas que ya han recibido y para dar la alarma al recibir trafico urgente o de socorro.
Los usuarios pueden programar el equipo para recibir unicamente los tipos de informacion que quieran
imprimir automaticamente. Todos los mensajes NAVTEX debidamente formados contienen un indicador
de contenido en su cabecera. La impresion de determinadas categor as de mensajes no puede suprimirse
independientemente del numero de veces que se reciban. Los receptores NAVTEX son relativamente
baratos; debera alentarse a los que utilizan botes y a otra gente de mar a utilizarlos y a dejarlos encendidos
mientras naveguen.
2.5.12 La llamada intensificada a grupos (LIG) es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema
NAVTEX para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y SafetyNET se vuelven a
examinar posteriormente en este cap tulo). El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR,
meteorologicas y de navegacion, para comunicar informacion de seguridad mar tima (ISM (MSI)).
Algunas estaciones terrenas costeras Inmarsat (ETC (CES)) tambien ofrecen servicios FleetNET LIG (EGC)
para la gestion de la flota y la informacion general a determinados grupos de buques; los CCS (RCC)
pueden encontrar utiles dichos servicios para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a
una lista de otros CCS (RCC).
2.5.13 El SMSSM (GMDSS) supone mejores comunicaciones para determinados buques, pero excluye a los
demas, que deben recurrir al sistema terrestre existente; algunas consecuencias de ello es que las
autoridades SAR deben mantener dos sistemas moviles mar timos, y que algunos buques no pueden
llamarse entre s . Por ejemplo, cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan la escucha en el
canal 16 a favor de un sistema automatico, la mayor a de los buques dependeran todav a del canal 16
para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
2.6 RLS y TLS
2.6.1 El SMSSM (GMDSS) ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacion de siniestros por satelite
mar timo (RLS):
las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz cuyas senales se retransmiten por los satelites Cospas-Sarsat, los
terminales locales de usuario (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) a puntos de
contacto SAR (PCS) (los PCS (SPOC) incluyen los CCS (RCC) cuando estos se han establecido); y
las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los satelites Inmarsat
y las ETC (CES) Inmarsat-E a los CCS (RCC) de Inmarsat-E.
25
2.6.2 Los TLU (ULT) son estaciones terrenas que utilizan Cospas-Sarsat. Los CCM (MCC) recogen, almacenan y
ordenan datos recibidos por los TLU (ULT) y otros CCM, intercambian datos dentro del sistema, y env an
mensajes de alerta a los PCS (SPOC), que comprenden puntos fuera del sistema SAR en los que no existe un
CCS (RCC).
2.6.3 Las estaciones Cospas-Sarsat tambien retransmiten alertas de los transmisores de aviacion de localizacion
de siniestros por satelite de 406 MHz (TLS (ELT)) y de las radiobalizas de localizacion de personas (RLP
(PLB)) por satelite de 406 MHz. Las senales son tambien retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan
el lugar y por los satelites de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) de 121,5 y 243 MHz, que no se han proyectado
espec ficamente para ser compatibles con los satelites ni se consideran parte del SMSSM (GMDSS). Todas
las radiobalizas que transmiten por satelite de 406 MHz son electronicamente semejantes, y sus
principales diferencias son la disposicion, los mecanismos de activacion, y pequenas diferencias en los
protocolos de codificacion. Aunque las TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) estan destinadas a determinadas
comunidades de usuarios, los usuarios no previstos originalmente pueden activar los dispositivos en caso
de emergencia.
2.6.4 En las proximidades de la costa, las RLS (EPIRB) de ondas metricas que no transmiten por satelite y utilizan el
canal 70, pueden utilizarse en lugar de las RLS (EPIRB) por satelite cuando se disponga de estaciones receptoras.
2.6.5 La mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) emiten senales de recalada de 121,5 MHz; algunas
utilizan tambien los 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden tambien integrar las funciones RESAR (SART)
en sus modelos.
2.6.6 La mayor parte de las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) se han proyectado para que se activen automaticamente
cuando se hunda un buque o se estrelle un avion (los alertas RLS (EPIRB) indican si la radiobaliza se activo
automatica o manualmente). Las RLP (PLB) se activan manualmente. Algunos usuarios de las RLP (PLB)
pueden tener los dispositivos para su uso a bordo de aeronaves o buques, aunque no estan proyectadas para
ser equivalentes, ni son apropiadas para utilizarse como RLS (EPIRB) o TLS (ELT). (A los efectos de la UIT, el
termino RLS (EPIRB) se aplica con caracter general a las radiobalizas RLS (EPIRB), TLS (ELT) y RLP (PLB).)
2.6.7 La informacion sobre posicion de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler
resultante del movimiento relativo entre la fuente de la senal del TLS (ELT) o de la RLS (EPIRB) y los satelites
en orbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del
satelite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cual es la correcta. Algunos alertas iniciales
de TLS (ELT) y de RLS (EPIRB) pueden reunir tambien las condiciones necesarias para el Sistema universal
de determinacion de la posicion (GPS). Los CCS (RCC) deberan consultar la informacion Cospas-Sarsat
correspondiente para mayores detalles.
2.6.8 Los CCS (RCC) utilizan los codigos de pa ses de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes
en los que puede obtenerse la informacion sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia
(si los propietarios de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) codificados que transmiten en 406 MHz han registrado
debidamente las radiobalizas); las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. (Los
codigos de pa ses corresponden directamente a las cifras de identificacion mar tima de la UIT (ITU)
utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.)
2.6.9 Un satelite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una TLU (ULT) al mismo
tiempo para que puedan retransmitirse las senales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas TLU (ULT) para
conseguir una amplia cobertura geografica, y se llama modo local de funcionamiento.
2.6.10 Las senales de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un satelite y
retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningun receptor TLU (ULT)
inmediatamente dentro del horizonte del satelite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global
utilizando menos TLU (ULT)
Nota: Para ma s informacion sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta,
procedimientos de distribucion, instrucciones a los usuarios, y otros asuntos relacionados con el
Cospas-Sarsat, dir jase a la Secretar a de dicha entidad.
26
2.6.11 Las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E transmiten mensajes a los CCS (RCC) mediante los satelites geoestacionarios
de Inmarsat y las ETC (CES). Estas radiobalizas tienen registradas identidades codificadas en una base de
datos Inmarsat-E asociada con todos los datos de registro. La informacion sobre situacion de
las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E se obtiene ya sea del equipo integral, tal como el GPS, o por la interfaz
con el equipo de navegacion de a bordo del buque (la posicion obtenida mediante el equipo de a bordo
del buque no puede actualizarse despues de que la RLS (EPIRB) flote libremente). Las RLS (EPIRB) de
Inmarsat-E funcionan dentro del a rea de cobertura de Inmarsat.
Nota: Para ma s informacion sobre el equipo, normas de funcionamiento, instrucciones a los usuarios y
otros asuntos relacionados con el Inmarsat E, dir jase a Inmarsat.
2.6.12 Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y
utilizar debidamente este equipo y que ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles
comprender que se trata de unos medios de alerta de ultima instancia, a los que no debera recurrirse para
sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.
2.7 Comunicaciones por satelite
2.7.1 Existen otros sistemas por satelite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con varios grados de
eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat.
2.7.2 Inmarsat utiliza satelites en cada una de las zonas indicadas a continuacion. Estos satelites proporcionan
conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a
los usuarios aeronauticos, terrestres y mar timos.
Region del oceano Atlantico - Este (ROA-E)
Region del oceano Pac fico (ROP)
Region del oceano I
ndico (ROI)
Region del oceano Atlantico - Oeste (ROA-W)
2.7.3 Los codigos de acceso a las areas oceanicas para contactar a los buques por satelite var an. Los CCS (RCC)
deben conocer los codigos de acceso por telex y telefono (de modo analogo a como se usan los prefijos
para las llamadas telefonicas internacionales) de sus proveedores de servicios.
2.7.4 Las estaciones terrenas de buque de un tipo aprobado por Inmarsat (ETB (SES)) y las estaciones terrenas
aeronauticas (ETAN (AES)) transmiten por satelite a las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) conocidas
tambien como estaciones terrenas costeras (ETC (CES)) para las funciones mar timas y a las estaciones
terrenas en tierra (ETET (GES)) para las funciones aeronauticas. Cada area oceanica tiene por lo menos una
estacion coordinadora de la red (ECR), que gestiona multiples usos y usuarios del sistema.
2.7.5 Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas de socorro, cada
uno con sus caracter sticas propias. Algunos equipos tienen un boton de socorro que puede enviar alertas
automaticos con datos preformados. La mayor parte de los alertas de Inmarsat suministra datos sobre la
posicion, que han sido actualizados automaticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la
actualizacion manual, cuya falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia.
2.7.6 Las ETB (SES) de Inmarsat-A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefonicas,
llamadas telex, facs miles, datos y otros servicios generales. La ETB (SES) de Inmarsat-C es una terminal de
transferencia unicamente para mensajes, que no transmite comunicaciones telefonicas, pero es
importante por disponer de la capacidad de LIG (EGC), es de costo y funcionamiento relativamente
bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a una computadora personal, y esta muy generalizada. Existen
tambien varios tipos de terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros veh culos. Hay
otras terminales mar timas corrientes que llevan las designaciones de M y E (E es por EPIRB, (RLS)).
2.7.7 Estan saliendo al mercado nuevos sistemas de satelites que pueden retransmitir alertas de socorro.
Muchos buques estan equipados con sistemas que ofrecen conexiones generales a Internet, y
comunicaciones de voz, datos y facs mil en l nea con servicios tales como correo electronico, mensajes
27
breves de texto (SMS), videoconferencias y transmision de examenes e informes medicos. Estos sistemas
de satelites comerciales no tienen por finalidad principal transmitir alertas pero pueden utilizarse despues
para las comunicaciones de busqueda y salvamento entre buques o aeronaves y los CCS (RCC) o SCS
(RSC), o como enlace con el jefe en el lugar del siniestro.
2.8 Comunicaciones entre buques y aeronaves
2.8.1 Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre s cuando uno de ellos se
encuentre en situacion de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco
frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la
incompatibilidad del equipo hace dif cil las comunicaciones.
2.8.2 El servicio movil aerona utico utiliza modulacion de amplitud (AM) para la telefon a VHF, mientras que el
servicio movil mar timo utiliza la modulacion de frecuencia (FM). Excepto para las USR (SRU), la mayor
parte de las embarcaciones pequenas no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y
5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz.
2.8.3 Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo
compatible:
a) 2182 kHz. Muchas embarcaciones, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques,
estan equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz. Algunos aviones de transporte pueden
transmitir en 2182 kHz, y las aeronaves proyectadas para las operaciones mar timas SAR estan
obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en
la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normalmente mantienen esta frecuencia por medios
automaticos y son alertados cuando se transmite la senal de alarma en radiotelefon a.
b) 4125 kHz. Esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a
los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia (la
mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros tambien). Si una aeronave
necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran
en las proximidades acerca de la posicion y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en
la frecuencia de 4125 kHz.
c) 3023 y 5680 kHz. Se trata de frecuencias HF en radiotelefon a para los medios SAR en el lugar del
siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo
HF pueden operar en estas frecuencias; tambien pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los
buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones
coordinadas SAR.
d) 121,5 MHz AM. E
sta es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y

aeronaves civiles designadas llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; tambien puede ser
utilizada por las embarcaciones mar timas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia,
siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan.
e) 123,1 MHz AM. Esta frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro puede ser utilizada
conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR.
f) 156,8 MHz FM. E
sta es la frecuencia de llamada y socorro mar tima VHF (canal 16) que utilizan la
mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar
esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan,
generalmente en forma de equipo portatil. Las aeronaves SAR designadas deberan poder utilizar esta
frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.
2.8.4 Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las
comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmision del mensaje. Una aeronave en
peligro sobre un area oceanica contactara normalmente a una dependencia STA (ATS) acerca de su
situacion en la frecuencia que utiliza para el control de transito aereo. En caso de que sea probable el
28
amaraje forzoso, la dependencia STA (ATS) lo notificara inmediatamente al CCS (RCC) responsable, el
cual puede alertar a los buques que esten en situacion de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u
otras medidas apropiadas.
2.8.5 Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS (RCC) pueden a veces
organizar las comunicaciones entre ellos pidiendole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de
ser posible, o, de lo contrario, en 3023 kHz. La aeronave intentara establecer comunicaciones en 4125 kHz
y, de no conseguirlo, tratara en la frecuencia de 3023 kHz.
2.8.6 Si se aleja la amenaza del amaraje forzoso o el buque no necesita ya ayuda, deberan cancelarse
inmediatamente todos los alertas.
2.9 Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia
2.9.1 El equipo radioelectrico de supervivencia mar timo y aeronautico funciona tambien en la frecuencia
de 121,5 MHz, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar
del siniestro, segun permita el proyecto del equipo.
2.9.2 La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHz esta reservada unicamente como frecuencia de alerta para
algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E.
2.9.3 Las frecuencias de 2182 kHz, 121,5 MHz y 156,8 MHz pueden estar disponibles para las naves de
supervivencia de buques y aeronaves.
2.9.4 Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas oceanicas,
llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR deberan poder recalar en esta
frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) tambien alertan y emiten senales
de recalada en 243 MHz para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un numero creciente
de TLS (ELT) utilizan senales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la
recalada. Los TLS (ELT) por satelite en 406 MHz ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que
permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que ser a posible con los
TLS (ELT) no codificados. Debera fomentarse el uso de estos TLS (ELT) de 406 MHz, de Inmarsat-E o
equipo equivalente, y desaconsejar al mismo tiempo el uso de los TLS (ELT) que alertan principalmente
en 121,5 o 243 MHz.
2.9.5 Los buques de pasaje, independientemente de su tamano, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o
superior a 300 toneladas brutas, deben llevar respondedores radar que operen en la banda de 9 GHz e ir
equipados con un radar capaz de operar en la banda de 9 GHz.
2.9.6 Los buques de pasaje, independientemente de su tamano, y los buques de carga cuyo arqueo bruto sea
igual o superior a 300 toneladas, deben llevar por lo menos dos transceptores portatiles VHF para las
embarcaciones de supervivencia, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 500 toneladas
brutas deben llevar por lo menos tres. Si operan en la banda de 156-174 MHz, deben utilizar el canal 16 y
por lo menos otro canal en dicha banda. El equipo LSD (DSC) porta til debera poder transmitir en por lo
menos una de las frecuencias siguientes: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o el canal 70 VHF.
2.9.7 Cuando se lleven a bordo de buques u otras naves, las RLS (EPIRB) han de poder enviar senales en una o
mas de las frecuencias de 406, 243 y 121,5 MHz o en la banda L. Las senales de la RLS (EPIRB) indican la
existencia de una situacion de peligro, y facilitan la localizacion de los supervivientes durante las
operaciones SAR. Para que ello funcione eficazmente, las naves de busqueda han de poder recalar en las
senales destinadas a tal fin, o en la propia frecuencia de alerta (que sea no continua si es de 406 MHz).
Muchas RLS (EPIRB) y TLS (ELT) utilizan las frecuencias duales 121,5/243 MHz, ya sea para el alerta o la
recalada.
29
2.10 Telefonos celulares
2.10.1 Los telefonos celulares funcionan bien para las conversaciones de punto a punto dentro del alcance de sus
redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por satelites cuando salen de sus celulas
terrestres. Sin embargo, estos dispositivos, muy difundidos, baratos y de aplicaciones multiples, tienen sus
limitaciones en las situaciones de emergencia objeto de operaciones SAR en el medio marino y, por
consiguiente, las administraciones nacionales deben seguir haciendo hincapie en las ventajas de los
sistemas de comunicaciones mar timas especializados. He aqu algunas de las limitaciones que las
autoridades SAR deberan dar a conocer a los usuarios de los telefonos celulares de las comunidades
aeronauticas y mar timas, para que sea menos probable que abandonen el uso de la radio:
el uso de la radio VHF en una situacion de peligro para una llamada MAYDAY no solamente alerta al
personal SAR, sino tambien a otras embarcaciones, aeronaves o estaciones dentro de su alcance, lo
que muchas veces permite obtener una ayuda mas rapida de una serie de socorristas potenciales
mas proximos;
el usuario debe conocer o buscar todo numero de telefono necesario si quiere utilizar un telefono
celular a tal fin;
las senales de radio pueden utilizarse eficazmente para ayudar a localizar a los supervivientes
utilizando equipo de radiogoniometr a movil o terrestre, pero los telefonos celulares exigen una
engorrosa coordinacion con los prestadores del servicio para identificar la celula desde la que se hizo
la llamada (normalmente en un radio de 10-15 millas);
las radios VHF permiten la recepcion de consejos de seguridad, pero no los telefonos celulares;
los telefonos celulares accionados por bater a sirven solamente para hablar durante un tiempo
determinado, hasta que es necesario cambiar o recargar la bater a;
los suministradores de servicios telefonicos celulares pueden negar el servicio a determinados
telefonos celulares sin previo aviso (por ejemplo, por retraso en el pago de las cuentas);
en las regiones declaradas como catastroficas, los sistemas celulares se saturan pronto de llamadas,
con lo que las llamadas a terceros en la misma zona resultan casi imposibles; y
cuando existe, la cobertura de los telefonos celulares en el medio marino puede ser limitada,
intermitente o nula, debido a varios factores que incluyen el acceso a la torre celular y su orientacion
con respecto a una llamada de un telefono celular realizada mar adentro o desde una zona costera.
2.10.2 Al recibir un alerta por un telefono celular, el personal SAR debera obtener la informacion siguiente:
el numero completo del telefono de la persona que hizo la llamada;
el suministrador del servicio celular de la persona que hizo la llamada;
el numero ambulante, de ser necesario, para volver a llamar al usuario;
otros medios de comunicaciones disponibles; y
un punto alternativo de contacto.
2.10.3 Puede pedirse a la persona que llama que deje la comunicacion abierta para recibir nuevas informaciones
o bien acordar un programa de comunicaciones. Tambien puede comunicarsele que puede ser necesario
difundir el numero celular en el caso de que se transmita una solicitud de ayuda (al difundir el numero
deberan tomarse precauciones, ya que ello permitir a a cualquiera llamar por cualquier motivo y bloquear
las comunicaciones).
2.10.4 Los suministradores de servicios celulares podr an contribuir a prestar algunos de los tipos de ayuda
siguientes para averiguar la situacion de las personas que llama durante una emergencia:
llegar hasta la celula receptora mientras esta conectada la llamada, y estimar el alcance maximo
desde la torre;
210
encontrar la situacion aproximada basandose en la evaluacion de la potencia de la senal o de la
diferencia de la hora de llegada a diversas torres celulares o de la situacion del telefono celular
obtenida a traves del SMNS por medios directos, cuando el usuario del telefono celular efectua la
llamada o se marca el numero del telefono celular de la persona que necesita auxilio (si se conoce),
por medios indirectos basados en la conectividad de reserva del telefono con la red celular (siempre
que el telefono este conectado), lo que ser a particularmente util en el caso de que la persona no
pueda efectuar una llamada o responder;
ubicar la torre celular de la ultima serie de comunicaciones hechas por la persona que llama (util para
busquedas de proximidad), su trafico de datos, si esta disponible; y
notificar cuando se haya hecho una llamada desde el numero del usuario (util en casos de retraso).
2.10.5 Las autoridades SAR adoptaran todas las disposiciones apropiadas (es decir, jur dicas, log sticas, etc.) con
los proveedores de servicios celulares en sus SRR para obtener a la mayor brevedad posible la informacion
esencial que se indica en el parrafo 2.10.4 y para introducir reglas que exijan a los proveedores de
comunicaciones inala mbricas proporcionar dicha informacion ya sea a traves de la red o del microtelefono
(por ejemplo, incorporando un receptor del SMNS). Se adoptaran disposiciones y protocolos similares con
los organismos encargados de los servicios de emergencia o de seguridad publica a fin de que los casos de
emergencia SAR puedan ser dirigidos a la autoridad SAR pertinente, junto con el nombre y la situacion del
solicitante, as como con toda otra informacion de interes, siempre y cuando se disponga de la misma.
2.10.6 Las Administraciones nacionales deben considerar la posibilidad de asignar, de forma gratuita, numeros de
telefono abreviados para conectar a los solicitantes con los organismos encargados de los servicios de
emergencia o de seguridad publica (por ejemplo 1-1-2, 9-1-1, 9-9-9) o de numeros de conexion
directa de la llamada celular con las autoridades SAR (por ejemplo, en Francia 1-6-1-6 y en Italia 1-5-3-
0) a fin de proporcionar a los servicios de emergencia y a las autoridades SAR un medio practico de
notificacion de los datos de los usuarios de telefonos celulares en caso de emergencia, y difundir
ampliamente tal informacion.
2.11 Circunstancias especiales
2.11.1 Es util disponer de mas de un medio de comunicacion para tener en cuenta las circunstancias especiales.
2.11.2 A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre s y con los supervivientes de viva
voz o con radios portatiles, especialmente si los supervivientes se encuentran atrapados, cuando en el
lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se esta
atendiendo a un elevado numero de supervivientes. En estos casos puede ser importante:
organizar de antemano la manera en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar
del siniestro se comunicaran entre s ; y
de ser posible, mantener los helicopteros y otras aeronaves ruidosas no esenciales apartados del
lugar hasta que se necesiten realmente.
2.11.3 Los planes de emergencia para los aerodromos deberan incluir normas sobre la forma de organizar y llevar
a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la
emergencia varias autoridades ademas de las del aeropuerto. Un metodo utilizado en algunos Estados que
preve todos los riesgos es el llamado sistema de mando para el incidente (vease la seccion 1.12).
2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR
2.12.1 Los CCS (RCC) deberan remitirse a fuentes complementarias de informacion acerca de los tipos de equipo
y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por
ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales,
suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formacion pertinentes.
211
2.12.2 Cuando disponen de la capacidad para ello, los buques normalmente se mantienen a la escucha de las
frecuencias de socorro LSD (DSC) disponibles, as como de los ISM (MSI) (NAVTEX, SafetyNET, etc.) y las
transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el canal 16 en 2182 kHz; a partir
del 1 de febrero de 1999, algunos buques podran suspender la escucha radiotelefonica y depender mas
de las alarmas para atender al trafico de socorro que reciban.
2.12.3 El trafico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR cr ticas, debera enviarse utilizando la prioridad de
socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta.
2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones
2.13.1 Una estacion movil se identifica normalmente por un distintivo de llamada de buque o aeronave; por un
numero de identidad del servicio movil mar timo (ISMM (MMSI) o por un numero de identidad de siete
o nueve d gitos para las terminales y las RLS de Inmarsat. Las radios de las embarcaciones de
supervivencia utilizan la llamada de la embarcacion matriz seguida de dos d gitos (que no pueden ser ni
el 0 ni el 1 en caso de que sigan inmediatamente a una letra). Los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) satelitarios se
identifican con las cifras de identificacion mar tima (CIM (MID)) de tres d gitos o el codigo del pa s,
seguidos por el numero ISMM (MMSI) de seis d gitos (para las RLS), un numero de serie, o un distintivo de
radiollamada. Las RLS (EPIRB) que no transmiten por satelite (121,5 y 243 MHz) no tienen identificacion
codificada. Los codigos de pa s deber an indicar el Estado en el que pueden obtenerse los datos de registro
correspondientes para apoyar las operaciones SAR, pero pueden indicar simplemente el Estado de
abanderamiento si la radiobaliza no esta debidamente registrada o codificada.
2.13.2 Las ISMM (MMSI) son asignadas normalmente por la Administracion del Estado de abanderamiento y
deben comunicarse a la UIT (ITU), que las publica. Los numeros ISMM (MMSI) constan de tres d gitos, que
representan las CIM (MID), seguidos por unos d gitos que indican el buque de que se trata. En el
Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT (ITU) figura una lista de las CIM (MID) y dicha
organizacion puede facilitar una lista mas actualizada a traves de Internet. Ello puede constituir una valiosa
base de datos al seguir un alerta de socorro LSD (DSC).
2.14 Falsos alertas
2.14.1 Se entiende por falsos alertas los recibidos por el sistema SAR que indican una situacion de peligro real o
potencial, cuando no existe dicha situacion. La expresion falsa alarma se utiliza a veces para distinguir una
falsa alarma que se sabe se ha originado en un equipo destinado a los alertas de socorro. Entre las causas
de falsas alarmas figuran el mal funcionamiento del equipo, interferencias, ensayos, y errores humanos. Un
falso alerta transmitido deliberadamente puede calificarse de broma pesada.
2.14.2 Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como autentica hasta que se compruebe su
falsedad.
2.14.3 El personal SAR se encuentra muchas veces en una situacion unica para descubrir falsos alertas e investigar
sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se
faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la
formacion o las normas del equipo, etc., para aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un
mensaje de alerta innecesario SAR (AISAR (UNSAR)) a las autoridades apropiadas como seguimiento para
impedir nuevos falsos alertas.
2.15 Proveedores de datos SAR
2.15.1 Aunque an algunos alertas de socorro en datos o telefonicos no figura, todos los alertas de socorro
deberan llegar con la debida informacion sobre posicion e identidad. Los mensajes preformados
automaticos deberan reunir las normas de formato de los mensajes y estar registrados ante un proveedor
de datos SAR (PDS). Unas bases de datos amplias y unos registros correctos disponibles las 24 h del d a
pueden ser decisivas para la feliz resolucion de los casos SAR y para identificar a los buques utilizando las
identidades radioelectronicas sin tener que despachar un medio SAR.
212
2.15.2 Los elementos mas importantes de la informacion anterior son quiza s los contactos que pueden
establecerse en casos de emergencia en tierra con los representantes del propietario o el armador del
buque. El valor de esta informacion es independiente del tipo de comunicaciones de que se trate.
2.15.3 Los datos de Inmarsat pueden encontrarse en las organizaciones SAR las 24 h del d a, a no ser que los
propietarios hayan solicitado un registro no publico. Los CCS (RCC) deben solicitar los datos directamente
de Inmarsat, o de sus ETT (LES) si los datos se han transferido a estas.
2.15.4 Los numeros de identidad en serie de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB) satelitarias que emiten en 406 MHz
deberan ser utilizados unicamente por los Estados que desean mantener una base de datos amplia
accesible a todos los CCS (RCC) las 24 h del d a, o bien adoptar medidas de registro equivalentes. Las
bases de datos Cospas-Sarsat incluyen normalmente los tipos de informacion que acabamos de examinar.
2.15.5 La UIT (ITU) mantiene una lista de distintivos de llamada, ISMM (MMSI), numeros de llamada selectiva,
informacion sobre el propietario y el armador, y la capacidad de comunicaciones de las naves, en la base
de datos de sus Servicios de intercambio de informacion sobre telecomunicaciones a la que se accede
electronicamente y se publica en los documentos correspondientes. El Reglamento de radiocomunica-
ciones de la UIT (ITU) exige a los Estados que registren ante la UIT (ITU) las ISMM (MMSI) asignadas. La
informacion de la UIT (ITU) puede obtenerse por computador utilizando el protocolo de transferencia de
archivo de Internet.
2.15.6 El Plan SAR de la OMI o el Plan general del SMSSM (GMDSS) pueden ofrecer informacion sobre la forma
de adquirir los datos registrados de los diversos sistemas, junto con la informacion que estos documentos y
los PRNA (RANP) de la OACI contienen sobre los CCS (RCC) y PCS (SPOC). En caso de que no se disponga
de mas informacion sobre las bases de datos nacionales y los PDS (SDP) de otros pa ses, los CCS (RCC)
deberan consultar un CCS (RCC) del Estado de que se trate para ver como pueden obtenerse los datos.
2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
2.16.1 Los planes nacionales debera n prever la rapida gestion de los asuntos operacionales por el CCS (RCC) o a
un nivel inferior del sistema SAR, incluidas las solicitudes de ayuda y su respuesta. Deberan adoptarse
disposiciones de antemano para poder coordinar rapidamente con otros organismos la entrada en el
territorio del Estado por motivos SAR, de ser necesario.
2.16.2 Los servicios de telefono y facs mil son esenciales para los CCS (RCC) y SCS (RSC), pero otro sistema
valioso para los CCS (RCC) y los CCM (MCC) de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas
aeronauticas de la OACI (RTFA) y su mas moderna red de telecomunicaciones aeronauticas (RTA (ATN)).
Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces mas fiables en algunas zonas, y
comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aeronauticas proximas a
la mayor parte de los CCS (RCC) y SCS (RSC). La OACI ha autorizado su uso a los servicios SAR mar timos
cuando no se disponga de otros recursos mas apropiados.
2.16.3 Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden normalmente satisfacerse con los servicios
disponibles en el centro de informacion de vuelo (CIV (FIC)) o el centro de control de area (CCA (ACC))
mas proximos. Si el CCSA (ARCC) no esta ubicado en el mismo lugar que estos servicios, puede ser
necesario interconectar circuitos adicionales con aquellos.
2.16.4 El sistema SarNET es un sistema de radiodifusion entre los CCS (RCC) dentro del haz de un satelite
determinado. Hay ocasiones en las que un CCS (RCC) deseara facilitar informacion SAR o solicitarla de
otro CCS (RCC). Para evitar la necesidad de establecer multiples transmisiones por l neas terrestres, puede
establecerse un SarNET de Inmarsat-C utilizando los servicios prestados por FleetNET.
2.16.5 Para participar en el SarNET, cada CCS (RCC) necesita un receptor Inmarsat-C de llamada intensificada a
grupos (LIG (EGC)) registrado en el satelite Inmarsat elegido para permitir la recepcion de las radiodifusiones y
tener acceso a una estacion terrena terrestre (ETT (LES)) Inmarsat-C de entrada, lo que le permite la
transmision de radiodifusiones. Inmarsat descarga una identidad mejorada (IDM (ENID)) en cada receptor
Inmarsat-C de los CCS (RCC) participantes, lo que permite recibir todos los mensajes dirigidos a esta IDM
(ENID). Para transmitir un mensaje, un CCS (RCC) puede acceder a una estacion de entrada mediante la
contrasena y un numero de identificacion personal, y enviar un mensaje dirigido a la IDM (ENID).
213
2.16.6 Entre las ventajas del sistema SarNET figuran las siguientes:
constituye un medio de emergencia de comunicacion por satelite;
supone una econom a de esfuerzos y costos al poder comunicar con multiples destinatarios SAR;
es un medio rapido y eficiente de intercambiar informacion entre CCS (RCC); y
permite el cumplimiento de la recomendacion de la OMI de que los CCS (RCC) internacionales
deberan poder comunicarse por satelite.
2.16.7 Los detalles para establecer un SarNET regional pueden obtenerse del coordinador SarNET ROA-E en el
CCSM (MRCC) de Falmouth (Reino Unido) o en la sede de Inmarsat.
2.17 Radiote lex mar timo
2.17.1 Los mensajes de telex pueden enviarse por satelite o por radio terrestre. El radiotelex se llama a veces
radioteletipo (RTT ) o impresion directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)).
2.17.2 Los CCS (RCC) y SCS (RSC) pueden utilizar el radiotelex para el trafico de socorro costera-buque. Dichos
servicios deberan establecerse e indicarse en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU).
2.17.3 Cada estacion dotada de un equipo de radiotelex tiene asignado un numero de llamada selectiva ademas
de su identidad de estacion normal, pero los numeros ISMM (MMSI) tambien pueden utilizarse para el
radiotelex. Los numeros de llamada selectiva para las estaciones costeras constan de cuatro d gitos y
figuran en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU); para los buques (que normalmente necesitan
enviar radiotelex por una estacion costera debido al equipo que se necesita), los numeros de llamada
selectiva se enumeran en la Lista de estaciones de buque de la UIT (ITU) y constan de cinco d gitos.
2.17.4 El NAVTEX se utiliza para difundir a los buques, radioavisos meteorologicos y nauticos y otra informacion
relacionada con la seguridad y puede ser utilizado por el personal SAR para las emisiones relacionadas con
el servicio.
2.17.5 El Sistema mundial de radioavisos nauticos (SMRN (WWNWS)) esta destinado a los avisos NAVAREA de
largo alcance y a los avisos NAVTEX costeros. Las transmisiones estan coordinadas mundialmente
confiriendo obligaciones de coordinacion NAVAREA a un Estado en cada una de las 16 zonas NAVAREA
indicadas en la figura 2-1.
I
II
IV
VI
V
VII X XIV
XII
XIII
VIII
IX
XVI
XI
XV
IV
VI
III
9
7
5
5
7
Figura 2-1 Zonas NAVAREA
214
2.17.6 Si bien todas las emisiones del SMRN (WWNWS) deben realizarse en ingles, pueden hacerse emisiones
adicionales en otro idioma.
2.17.7 Los tipos de avisos que el personal SAR puede enviar por el SMRN comprenden alertas de socorro e
informacion sobre aeronaves o buques retrasados o desaparecidos. Estos tipos de alertas, junto con los
avisos meteorologicos y nauticos, se llaman en conjunto informacion sobre seguridad mar tima (ISM
(MSI)).
2.18 Servicio SafetyNet de Inmarsat
2.18.1 Inmarsat tambien puede y debe utilizarse para difundir informacion sobre seguridad mar tima. Cada
CCS (RCC) debera acordar con un coordinador NAVAREA asociado u otra autoridad reconocida por
Inmarsat la realizacion de estas emisiones en su nombre por el sistema SafetyNET de Inmarsat. SafetyNET
es un metodo automatico mundial de emitir mensajes SAR a buques en zonas geograficas fijas o variables.
Las emisiones SafetyNET pueden ser recibidas por buques equipados con receptores SafetyNET o ETB
(SES) de Inmarsat-C en una configuracion que puede desempenar las funciones de receptor LIG (EGC).
2.18.2 Se recomienda obtener un Manual de los usuarios de SafetyNET de Inmarsat. Este manual prescribe los
procedimientos y la codificacion exacta que debe seguirse para preparar las emisiones SafetyNET,
incluidas las emisiones SAR.
2.18.3 Es apropiado y aconsejable difundir alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. Todos los
buques regidos por el SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques que navegan por las zonas
cubiertas por NAVTEX llevaran seguramente receptores NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz. Sin
embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM (MSI) por SafetyNET, ademas de NAVTEX.
2.18.4 Normalmente, la manera mas practica de despachar las emisiones SAR por SafetyNET es enviarlas a todos
los buques que se encuentren dentro de un radio deseado de un lugar determinado.
2.18.5 Utilizar una emision dirigida a todos los buques para encontrar un buque que pueda desviarse para acudir
a las operaciones SAR exige tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y seleccionar a uno
determinado para la tarea, lo que puede afectar a muchos buques. Como primera medida, puede ser
prudente determinar si un buque apropiado puede ser identificado por Amver u otro sistema de
notificacion de buques y contactarlo. Tambien deber an considerarse otros factores tales como el elevado
coste de desviar un buque, la probabilidad de que el alerta sea falso y la posible proliferacion del trafico de
urgencia y socorro que activa las alarmas de puente. SafetyNET es un instrumento fiable, economico e
importante para los servicios SAR, pero debe ser utilizado con prudencia.
2.19 Radiotelegraf a
2.19.1 La radiotelegraf a (RT (WT)) es un servicio en codigo Morse utilizado para la seguridad y socorro en las
frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. En el apendice A se reproducen las senales Morse esenciales.
2.19.2 La RT (WT) ha sido una parte importante del servicio movil mar timo desde principios del siglo XX y seguira
siendo utilizada voluntariamente hasta el proximo siglo; sin embargo, a partir del 1 de febrero de 1999,
los buques regidos por el SOLAS no estaran ya obligados a seguir utilizando este servicio. Una ventaja
fundamental de este servicio es que permite superar las barreras del lenguaje, si bien exige utilizar
operadores con experiencia.
2.19.3 Las transmisiones en RT (WT) que no sean llamadas de socorro deben reducirse a una duracion maxima
de un minuto.
2.19.4 Durante sus horas de servicio, los buques deben mantener la escucha en 500 kHz durante tres min dos
veces por hora, empezando a la h+15 y h+45 mediante un operador que utilice aud fonos o un altavoz.
Durante estos periodos, unicamente se permiten senales de socorro. Los ultimos 12 s de cada periodo
pueden utilizarse para realizar emisiones urgentes o de seguridad.
215
2.20 Alfabeto fonetico y codigo numerico
2.20.1 En el Codigo internacional de senales figura un ejemplo de alfabeto fonetico y del codigo numerico que
pueden utilizarse al pronunciar o deletrear senales de llamada, nombres, designaciones de area de
busqueda, abreviaturas, etc. Existen otras versiones del alfabeto fonetico que pueden utilizarse con iguales
buenos resultados.
2.21 Senales verbales de emergencia y palabras de procedimiento
2.21.1 Existen tres senales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques:
a) Senal de socorro: MAYDAY (pronunciada ME
IDEI) se utiliza para indicar que una nave movil se

encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene prioridad sobre todas las demas
comunicaciones, por ejemplo, cuando se env a un mensaje una persona se ha ca do por la borda.
b) Senal de urgencia: PAN-PAN (pronunciado PA
N-PA
N) se utiliza cuando la seguridad de una nave

movil se encuentra amenazada o existe una situacion de peligro que puede llegar a exigir la
necesidad de prestar asistencia, por ejemplo, cuando se env a un mensaje una persona se ha ca do
por la borda, y tiene prioridad sobre todo el trafico excepto el de socorro.
c) La senal de seguridad: SECURITY (pronunciada SEKIU
RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la

seguridad de la navegacion o en los que se dan importantes avisos meteorologicos.
2.21.2 Todo mensaje que empiece con una de estas senales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La
senal se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante
estos mensajes, y ayudar si es posible.
2.21.3 El comandante de una aeronave o el capitan de un buque que se encuentre en una situacion peligrosa
debe declarar la situacion de peligro utilizando la senal MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas
palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una
emergencia real o potencial, y obtener informacion suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su
buen criterio.
2.21.4 En el apendice A figuran las palabras reglamentarias basicas pronunciadas por radio que el personal SAR
debera entender y usar.
2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro
2.22.1 Ademas de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182 kHz,
3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz y 123,1 MHz, algunas autoridades SAR han dispuesto la
instalacion de otros equipos de comunicaciones para el lugar del siniestro, tales como:
Radares de 9 GHz, compatibles con los RESAR (SART) para los medios SAR;
radios lanzables en paraca das y desechables que operen en 123,1 MHz VHF/AM para que los
supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el
lugar del siniestro; y
una instalacion radioelectrica a bordo de las USR (SRU), que accionara alarmas radiotelefonicas a
bordo de los buques que se encuentren en las proximidades, para establecer las comunicaciones con
ellos mas directamente.
2.22.2 Los medios de comunicacion entre los medios SAR y los CCS (RCC) o los SCS (RSC) dependeran de los
planes y medidas locales, y de si el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se comunica directamente o mediante un
puesto de alerta.
216
2.23 Determinacion electronica de la posicion
2.23.1 Si bien muchas veces se recibe informacion sobre la posicion de una nave en peligro cuando se alerta el
sistema SAR, se reciben muchos alertas sin indicacion de la posicion o con indicaciones incorrectas. La
determinacion de la posicion se refiere a la ubicacion general o a las coordenadas del lugar del siniestro,
mientras que para precisar la posicion se utiliza la radiogoniometr a o la recalada.
2.23.2 Los datos de la posicion de peligro son cruciales para el personal SAR. Los buques y las aeronaves utilizan
diversos equipos de navegacion para determinar su propia posicion, y a veces este equipo esta conectado
o integrado con equipos de comunicaciones que indican automaticamente la situacion en los mensajes de
alerta. Entre los medios para determinar la posicion electronicamente figuran las radiobalizas utilizadas en
conjuncion con el radar, Decca, Loran A y Loran C.
2.23.3 Los medios costeros dentro del alcance de las senales de radio u otras senales electronicas compatibles
con el equipo RG permiten obtener marcaciones desde la costa. Dos o mas marcaciones trazadas como
l neas de posicion permiten determinar la situacion de una aeronave o un buque por triangulacion.
Algunas autoridades SAR mar timas prestan servicios RG (DF) para obtener marcaciones con las
transmisiones del canal 16. El equipo RG (DF) puede utilizarse eficazmente tanto si es fijo en tierra como
instalado a bordo de los medios SAR.
2.23.4 Existe tambien una variedad de satelites utilizados para determinar la posicion. Dichos sistemas, llamados
Sistemas mundiales de navegacion por satelite (SMNS (GNSS)), por ejemplo, el GLONASS y el Sistema
universal de determinacion de la posicion (GPS), se basan en una constelacion de satelites. Permiten una
amplia variedad de determinaciones tridimensionales con fines civiles y militares en todo el mundo. Sus
caracter sticas tridimensionales y su precision inferior a 10 metros los hacen atractivos para las
aplicaciones aeronauticas. Sin embargo, muchos dispositivos equipados con el SMNS (GNSS) pueden
determinar la posicion unicamente con una precision de 100 metros.
2.23.5 Disponer de un SMNS (GNSS), que es muy preciso, para determinar la posicion del objeto de la busqueda
es muy util, pero no evita la necesidad de disponer de dispositivos de recalada, especialmente si el medio
SAR no esta equipado tambien con SMNS (GNSS) o si las operaciones tienen lugar por la noche o en
condiciones de baja visibilidad.
2.24 Codigos, senales y frases normalizadas
2.24.1 Entre las publicaciones que pueden consultarse para superar las barreras lingu sticas y las dificultades de
comunicacion entre las tripulaciones de buques y aeronaves, los supervivientes y el personal SAR figuran
las siguientes: el Codigo internacional de senales*, las Frases normalizadas de la OMI para las
comunicaciones mar timas (resolucion A.918(22) de la Asamblea), el anexo 10 del Convenio sobre
Aviacion Civil Internacional y la publicacion PANS-ATM (documento 4444 de la OACI). Estos documentos
deber an poder encontrarse en las bibliotecas de los CCS (RCC) y ser entendidos por el personal de modo
que este pueda comprender y transmitir mensajes utilizando esas frases. Los buques deber an llevar a
bordo estos documentos y las USR (SRU) deber an llevar el Codigo internacional de senales. (El Codigo de
frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) figura en el apendice I).
2.24.2 Los textos mencionados pueden obtenerse de la OMI y en determinadas librer as especializadas de todo
el mundo. En el presente Manual se reproducen unicamente unas pocas disposiciones de dichos textos.
2.24.3 La mayor a de los capitanes de buque, pilotos de aeronave, controladores de transito aereo, personal SAR,
etc., conocen el ingles a todos los efectos practicos. Sin embargo, a veces deben comunicarse con
personas que no pueden hablar o comprender dicho idioma, o cuando las comunicaciones habladas no
son posibles dadas las circunstancias. En esta situacion, el Codigo y el Vocabulario resultan esenciales.
* El primer proyecto del Codigo de senales se preparo en 1855. La responsabilidad de su redaccion ha pasado a diversas organizaciones,
hasta que fue asumida en 1959 por la que es ahora la OMI. La OACI y otras organizaciones han contribuido a su redaccion. El Codigo
puede ser utilizado por casi cualquier medio de communicacion, y permite superar las barreras del lenguaje en pro de la seguridad de la
navegacion y durante las emergencias.
217
2.24.4 Los tipos de senales incluidos en el Codigo comprenden banderas (se reproduce una lamina en colores de
las banderas y gallardetes internacionales), luces de destellos, senales acusticas, orales, de radio, manuales
y senales visuales. Comprende tambien instrucciones para transmitir las senales; codigos para las senales
generales y medicas; senales de socorro y salvamento; procedimientos radiotelefonicos; senales de
identidad nacional para los buques y aeronaves; y senales visuales con las que las personas en peligro
pueden recabar la ayuda de los que responden; tambien estan incluidas las senales aeronauticas de aire a
superficie y de superficie a aire, y los codigos visuales de tierra a aire con destino a los medios SAR.
2.24.5 El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del Vocabulario
deberan utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptacion y
uso. El Vocabulario se basa en el idioma ingles.
2.24.6 Al disminuir el uso del codigo Morse, el Codigo internacional de senales y las Frases normalizadas de la
OMI para las comunicaciones mar timas (resolucion A.918(22) de la Asamblea) adquiriran cada vez mas
importancia. Puede ser util referirse a estos documentos en los acuerdos internacionales SAR como
normas para las operaciones, la formacion y los ejercicios cuando los medios SAR de mas de un pa s
colaboren en la respuesta a una situacion de socorro.
2.24.7 Pese a la existencia del Codigo y del Vocabulario, estos no son herramientas necesarias para las
comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar ingles por la naturaleza de sus
tareas. Los CCS (RCC) debera n organizar su personal de forma que tenga un conocimiento practico del
ingles, lo que permitira unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros
CCS (RCC).
2.24.8 Cuando los Estados vecinos utilicen un idioma que no sea el ingles, es util que haya alguien en el
CCS (RCC) o de guardia que conozca tambien este otro idioma. Tambien puede aprovecharse la creciente
tendencia de los proveedores de servicios de comunicaciones a ofrecer servicios de traduccion por
telefono. La confirmacion de las conversaciones verbales por facs mil u otros medios escritos puede
reducir los malentendidos y acelerar los procesos de coordinacion.
2.24.9 En el apendice A figuran algunas senales de socorro para destacar su existencia o para estudiar su
deteccion visual (los CCS (RCC) debera n estar familiarizados con las referencias mencionadas
anteriormente).
2.24.10 En el apendice A figuran tambien senales visuales de superficie a aire, de la OMI y la OACI, y otras senales
visuales adicionales.
2.25 Primer CCS (RCC)
2.25.1 El concepto de primer CCS (RCC) ha sido elaborado para mostrar como un CCSM (MRCC) que recibe
un alerta de socorro tiene la obligacion de hacer lo que pueda para acusar recibo del mismo, y organizar la
asistencia hasta que pueda identificar a otro CCS (RCC) que este dispuesto a responder y que este en
mejores condiciones de hacerlo. En la seccion 3.6 se examina mas ampliamente este asunto.
2.25.2 El mismo principio se sigue cuando un CCSM (MRCC) recibe un alerta HF que puede haber sido recibido
tambien por otro CCSM (MRCC), o cuando otro CCS (RCC) puede haber recibido un alerta de una nave
en peligro proveniente de un dispositivo de alerta diferente. Hasta que se sepa que otro CCS (RCC) en
mejores condiciones de responder ha aceptado las tareas de coordinacion SAR, todo CCS (RCC) que
reciba un alerta debe considerarse a s mismo como el primer CCS (RCC).
2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR
2.26.1 El plan SAR debera publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los canales de control, en
el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones publicas. Deberan utilizarse, en lo posible, todas las
instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las instalaciones deberan ser sometidas a ensayos
regularmente.
218
2.26.2 El CMS (SMC) debera seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los CLS (OSC) o medios
SAR, y establecer comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y medios SAR centrales, segun
corresponda. El CLS (OSC) debera mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el CMS (SMC).
Para las comunicaciones en el lugar del siniestro debera asignarse una frecuencia primaria y otra
secundaria.
2.26.3 Debera autorizarse al CLS (OSC) a controlar las comunicaciones en el lugar del siniestro y garantizar que
se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR informan normalmente al CLS (OSC) sobre la
frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia deberan darse instrucciones sobre
la forma de proceder cuando las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva
frecuencia. Todas las USR (SRU) deberan llevar una copia del Codigo internacional de senales, que
contiene informacion sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y
supervivientes.
2.27 Mensajes de las operaciones SAR
2.27.1 Los mensajes de las operaciones SAR comprenden informes sobre la situacion (SITREP), mensajes de
accion de busqueda, mensajes de accion de salvamento, radiodifusiones a todos los buques, mensajes de
alerta a aeronaves, y otros mensajes SAR. Dichos mensajes no deberan ser clasificados, se expresaran en
lenguaje claro, y no exigiran ninguna clave para su interpretacion. Los CCS (RCC) deberan establecer un
fichero de mensajes modelo normalizados, o plantillas y programas de computador, para ayudar a la
rapida redaccion y transmision de los tipos de mensajes utilizados regularmente.
Formatos de la informacion de alerta de socorro entre los CCS (RCC)
2.27.2 Cuando un CCS (RCC) deba pasar la informacion de alerta de socorro a otro CCS (RCC), es necesario que
los formatos y estilos sean homogeneos para poder facilitar toda la informacion esencial y que esta sea
facilmente comprensible. En el apendice B figuran los modelos de formatos que se han formulado para la
retransmision entre CCS (RCC) de los alertas de socorro de Inmarsat-C, Inmarsat-E y LSD (DSC).
Formatos de mensaje Cospas-Sarsat para los CCS (RCC)
2.27.3 Se han elaborado formatos normalizados para los CCS (RCC) destinados a sus comunicaciones con
cualquier CCM (MCC) del sistema Cospas-Sarsat cuando sea necesario y para la transferencia de
informacion del CCM (MCC) al CCS (RCC). En el apendice B figuran formatos modelo de dichos
mensajes.
2.27.4 Cuando se instalen nuevos sistemas de comunicaciones o se modifiquen los mensajes de alerta de los
sistemas existentes, cuanto mas se acerquen a esta norma, mas utiles seran para el sistema SAR.
Informe sobre la situacion
2.27.5 El CLS (OSC) utiliza un informe sobre la situacion (SITREP) para mantener al CMS (SMC) informado del
progreso de la mision y de las condiciones en el lugar del siniestro, y normalmente dirige mensajes SITREP
unicamente al CMS (SMC), a no ser que se le indique otra cosa. El CMS (SMC) utiliza los SITREP para
mantener informados a los superiores, a otros CCS (RCC) y SCS (RSC) y otros organismos interesados
acerca del progreso de la mision. En los casos en que a consecuencia del siniestro se haya producido
contaminacion o exista peligro de la misma, el organismo encargado de la proteccion ambiental debe
recibir todos los SITREP.
2.27.6 Al utilizar un SITREP para pedir asistencia, muchas veces se utiliza uno breve para dar la primera noticia del
siniestro o para transmitir detalles urgentes. El SITREP completo se utiliza para transmitir la informacion
ampliada durante las operaciones SAR o para informar a las autoridades SAR del estado de la nave en
peligro.
2.27.7 Los SITREP iniciales deberan transmitirse en cuanto se conozcan con suficientemente claridad los detalles
de un suceso como para deducir que es necesaria la intervencion del sistema SAR, y no deberan
demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra informacion
importante, deberan transmitirse nuevos SITREP. La informacion ya transmitida no debera repetirse.
219
Durante las operaciones prolongadas, deberan emitirse los SITREP indicando sin cambio a intervalos de
unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la informacion. Una vez terminado el
suceso, debera enviarse un SITREP final como confirmacion.
2.27.8 Mientras el formato del SITREP viene normalmente determinado por el propio organismo, el formato
normalizado reproducido en el Apendice I debera utilizarse junto con los codigos normalizados, segun
sea necesario, para las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC). Cada SITREP referente al
mismo suceso debera numerarse correlativamente.
2.27.9 Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la informacion siguiente:
a) Identificacion: normalmente con referencia al sujeto, el numero del SITREP, identificacion de la nave
y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Debera indicarse la fase estimada de la emergencia.
Los SITREP deberan numerarse correlativamente en todo el caso. Cuando se releve un CLS (OSC) en
el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) debera continuar la secuencia numerica de los SITREP.
b) Situacion: descripcion del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliacion de informacion
que aclare el problema. Despues del primer SITREP, solo es necesario incluir los cambios de la
situacion comunicada originalmente.
c) Medidas tomadas: una relacion de todas las medidas tomadas desde el ultimo informe, incluidos los
resultados de dichas medidas. Cuando se haya realizado una busqueda infructuosa, el informe
incluira las areas buscadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de
busqueda, y el factor de cobertura.
d) Planes futuros: una descripcion de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier
recomendacion y, de ser necesario, una peticion de ayuda adicional.
e) Estado del caso: se utiliza solamente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se
suspende la busqueda en espera de nuevos acontecimientos.
2.27.10 El CMS (SMC) debera formular un plan de accion de busqueda y un plan de accion de salvamento, segun
corresponda. En algunas situaciones, estos planes pueden combinarse en un solo mensaje.
Mensaje de accion de busqueda
2.27.11 Despues de formular un plan de accion como se indica en la seccion 5.13, se comunica al CLS (OSC) y a
los medios SAR en el lugar del siniestro mediante un mensaje de accion de busqueda. A continuacion se
indican las posibles partes que componen el mensaje. En el apendice L se facilita un ejemplo.
2.27.12 El mensaje debera comprender un resumen de la situacion en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza
de la emergencia, la ultima posicion conocida, una descripcion del objeto de la busqueda, tipos de ayudas
de deteccion y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones
meteorologicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro.
2.27.13 El mensaje debera incluir una lista de las zonas y subzonas que pueden ser objeto de busqueda por los
medios SAR en el tiempo asignado.
2.27.14 El mensaje debera asignar canales de control primario y secundario, canales en el lugar del siniestro, de
vigilancia y para la prensa, y procedimientos especiales de radio, programas o factores de comunicaciones
pertinentes.
2.27.15 Conviene emitir el mensaje pronto. Si se planea una busqueda al amanecer, los organismos centrales
que suministran los medios SAR deberan recibir el mensaje normalmente por lo menos seis horas antes de
la hora de salida. El mensaje siempre puede ampliarse o enmendarse posteriormente.
2.27.16 El mensaje comprende normalmente seis partes:
a) Situacion: comprende una breve descripcion del suceso, situacion y hora; numero de personas a
bordo (PAB (POB)); objetos de busqueda primarios y secundarios, incluido el numero y los tipos de
equipo de supervivencia; pronostico meteorologico y periodo del pronostico; y medios SAR en el
lugar del siniestro.
220
b) A
reas de busqueda: presentado en columnas con encabezamientos por area, tamano, puntos
angulares, y otros datos esenciales.
c) Ejecucion: presentada en columnas con encabezamientos para el a rea, medios SAR, organismo
central, modalidad, direccion, inicio de los puntos de busqueda y altitud.
d) Coordinacion: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de llegada de los medios SAR en el
lugar del siniestro; el espaciamiento y los factores de cobertura deseados; las instrucciones
CLS (OSC), por ejemplo, sobre el uso de las balizas marcadoras del da tum; el espacio aereo
reservado; las zonas de exclusion mar timas temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las
aeronaves; informacion sobre el cambio del control operacional del medio SAR en su caso;
instrucciones de socorro para la organizacion central; y autorizaciones para las aereonaves no
adscritas a los servicios SAR que vuelen por la region.
e) Comunicaciones: indica los canales de control; canales en el lugar del siniestro; canales de vigilancia;
identificacion electronica de los buques SAR; y canales para la prensa.
f) Informes: prescripciones para los informes CLS (OSC) de las condiciones meteorologicas en el lugar
del siniestro, progreso de la operacion y otra informacion SITREP; y prescripciones para los
organismos centrales al final de las operaciones diarias, como por ejemplo, salidas, horas voladas,
areas buscadas y factores de cobertura.
Mensaje de accion de salvamento
2.27.17 En conjuncion con el plan de accion de busqueda, el CMS (SMC) puede formular entonces un plan de
accion de salvamento. Este plan se facilita al CLS (OSC) y a los medios SAR en el lugar del siniestro
mediante un mensaje de accion de salvamento. A continuacion se indican las posibles partes del mensaje,
analogas a las previstas para el mensaje de accion de busqueda.
a) Situacion: comprende una breve descripcion del suceso; numero de personas que deben ser
salvadas; importancia de las lesiones; numero y tipo de equipo de supervivencia; previsiones
meteorologicas y periodo de la prevision; y medios SAR en el lugar del siniestro.
b) A
rea de salvamento: describe el lugar del suceso con el nombre propio de la zona y la latitud y
longitud, o por marcacion desde un punto geografico conocido; y las rutas de acceso que deben
seguir los medios SAR.
c) Ejecucion: indica los medios SAR asignados, incluido el distintivo de llamada para cada medio y los
organismos centrales que suministran los medios SAR; el metodo de salvamento que va a intentarse;
el lanzamiento de v veres por v a aerea u otros suministros a los medios SAR, y las medidas de ayuda
adoptadas por el CMS (SMC).
d) Coordinacion: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de encuentro en el lugar del siniestro
para los medios SAR; instrucciones para el cambio del control operacional de los medios SAR;
instrucciones para el organismo central sustituido; restricciones de vuelo temporales; y autorizacion
para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que se encuentran en la zona.
e) Comunicaciones: indica el control y los canales en el lugar del siniestro; distintivos de llamada de las
aeronaves a las que se han asignado tareas de retransmision de comunicaciones a gran altitud; y toda
la demas informacion pertinente sobre comunicaciones.
f) Informes: examina los informes exigidos del CLS (OSC) al CMS (SMC); e informes sobre la actividad
de la organizacion central.
2.27.18 En el modelo de mensaje de accion de busqueda que figura en el apendice L se indica tambien como
debera presentarse en general el mensaje de accion de salvamento para la informacion que acaba de
describirse.
221
Busqueda a traves de los medios de comunicacion
2.27.19 El CMS (SMC) realiza la busqueda a traves de los medios de comunicacion cuando necesita mas hechos
para complementar la informacion transmitida inicialmente. Se mantienen los esfuerzos para contactar la
nave, averiguar mas informacion sobre una posible situacion de socorro y prepararse para un esfuerzo de
busqueda o evitarlo. La seccion 3.5 contiene mas informacion sobre la busqueda a traves de los medios
de comunicacion.
Comunicaciones MEDICO
2.27.20 La Lista de radiodeterminacion y estaciones de servicio especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones
de radio estatales y comerciales que ofrecen servicios de mensajes medicos gratuitamente a los buques.
Estos mensajes deben llevar el prefijo DH MEDICO. Normalmente se distribuyen a los CCS (RCC),
hospitales u otros medios con los que el servicio de comunicaciones ha establecido acuerdos de
antemano.
2.27.21 Como los servicios SAR comprenden la prestacion de consultas y evacuaciones medicas, y como las
peticiones de consultor a medica retransmitidas constituyen un indicio de la posible necesidad de
proceder a una evacuacion medica, los servicios SAR y las instalaciones de comunicaciones utilizadas para
el SAR deberan seguir dichas comunicaciones y ofrecer estos servicios gratuitamente.
2.27.22 Los servicios SAR pueden prestar asesoramiento medico ya sea con sus propios medicos o con un TMAS.
(Dichos medicos deberan recibir formacion sobre los riesgos inherentes a las emergencias medicas en el
mar y las evacuaciones medicas para que dichos factores puedan tenerse en cuenta en las
recomendaciones para el tratamiento o la evacuacion. Sin embargo, la decision final acerca de si puede
realizarse una evacuacion sin peligro incumbe a la persona al mando del medio de salvamento encargado
de realizar la evacuacion).
2.27.23 En algunos Estados existen varias empresas que ofrecen a los buques en el mar subscripciones para la
obtencion de asesoramiento medico o mediante el pago por asesoramiento. El TMAS mejor conocido es
posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma (Italia).
2.27.24 Para que el servicio de asistencia telemedica sea eficaz, es esencial que las comunicaciones sean buenas.
Las comunicaciones telemedicas se consideran comunicaciones de urgencia o seguridad y por tanto
deber an tener prioridad sobre el trafico de rutina y, normalmente, ser gratuitas para la gente de mar.
2.27.25 El capitan del buque, que es responsable de la atencion medica a bordo, debera poder acceder al TMAS
que elija. Esa eleccion puede venir determinada por su nacionalidad, el pabellon del buque y, sobre todo,
por el idioma que hable.
2.27.26 El registro fechado de todas las comunicaciones establecidas con el TMAS y su archivo en banda de
seguridad permite conservar los datos esenciales en caso de que se incoe un procedimiento judicial. Toda
la informacion registrada esta sujeta al secreto medico, como cualquier expediente medico.
2.27.27 Las comunicaciones orales forman la base de la consulta telemedica, ya que permiten un dialogo libre y
contribuyen a la relacion humana, que es fundamental en cuaquier consulta medica. Los mensajes de
texto sirven de complemento util a la consulta telemedica oral y proporcionan la fiabilidad de la palabra
escrita. El facs mil permite intercambiar imagenes o esquemas que facilitan el diagnostico de un s ntoma, la
descripcion de una lesion o la tecnica de tratamiento. La transmision de datos digitales (fotograf as o
electrocardiogramas) proporciona un complemento objetivo que puede ser determinante, junto con los
datos cl nicos descriptivos y subjetivos.
2.27.28 Teniendo en cuenta la dimension internacional de la navegacion mar tima, puede surgir un problema
medico a bordo de un buque que se encuentre muy lejos de su pa s de origen. En tal caso, el capitan
llamara por lo general a su TMAS nacional de referencia, que puede efectuar una consulta medica a
distancia en su idioma. En el caso de que, tras una consulta medica a distancia, fuera necesario por
razones medicas llevar a cabo una evacuacion a la costa mas cercana, el capitan se pondra generalmente
en contacto con el Centro coordinador de salvamento mar timo (MRCC) responsable de dicha region de
busqueda y salvamento.
222
2.27.29 A fin de facilitar y mejorar la planificacion en lo que respecta a los aspectos medicos de la evacuacion
todos los datos medicos disponibles compilados por el TMAS que haya efectuado la consulta medica a
distancia deber an transferirse al TMAS asociado al MRCC pertinente, y ello con el fin de evitar una
segunda consulta a distancia de ese segundo TMAS. En el apendice R figura un modelo que puede
utilizarse a tal efecto (Asistencia medica en el mar Ficha comun para el intercambio de informacion
medica entre TMAS).
2.27.30 Las comunicaciones entre el buque y el TMAS pueden canalizarse a traves de las estaciones costeras en
ondas metricas, decametricas o hectometricas. Tambien pueden utilizarse las comunicaciones por satelite
de Inmarsat mediante dos codigos especiales de acceso (SAC): 32 para asesoramiento medico y 38 para
asistencia medica o MEDEVAC. Las estaciones terrenas terrestres (ETT) de Inmarsat suelen retransmitir el
codigo SAC 32 directamente al TMAS y el codigo SAC 38 al CCS (RCC) pertinente. Inmarsat ofrece
servicios de voz y telex (en el caso de Inmarsat-C, solo telex).
2.28 Plan general del SMSSM
2.28.1 La regla 5 del cap tulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que cada pa s suministre a
la OMI informacion sobre sus instalaciones en tierra que puedan ayudar a los buques frente a sus costas
que lleven equipo de comunicaciones para el SMSSM (GMDSS). La OMI recoge y publica esta
informacion, que constituye una referencia indispensable para los CCS (RCC); en su forma abreviada se
conoce por Plan general del SMSSM (GMDSS).
2.28.2 Todos los CCS (RCC) aerona uticos y mar timos, medios de comunicacion, buques e institutos de
formacion mar tima deberan adquirir una copia actualizada de este Plan.
2.28.3 El Plan general del SMSSM (GMDSS) muestra para cada pa s: la situacion de sus instalaciones de VHF, MF
y LSD HF; sus servicios Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX, e IDBE HF; la informacion de registro de las
RLS (EPIRB) satelitarias, CCM (MCC) y TLU (LUT); y los CCS (RCC) que utilizan ETB (SES). Esta informacion
se facilita en forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que
estan en proyecto.
2.29 Capacidades complementarias
2.29.1 Un equipo de grabacion de reproduccion instantanea para registrar las comunicaciones aeronauticas o
mar timas de telefon a puede contribuir a documentar y verificar la informacion y dejarla disponible para
futura referencia o para otros escuchas de los CCS (RCC) o SCS (RSC). Ello es especialmente util para las
radiocomunicaciones.
2.29.2 El equipo telefonico como los contestadores, correo de voz, reenv o de llamada, marcacion y repeticion
de la marcacion automa ticas y la identificacion de quien llama, permite desarrollar tareas como las
siguientes: grabar avisos, invitar a quien llama a que deje un mensaje, mejorar las probabilidades de que
una llamada se reciba debidamente, ahorrar tiempo y reducir los errores. Estos dispositivos que permiten
ahorrar trabajo resultan comodos para quien llama si el personal del CCS (RCC) no puede contestar
inmediatamente por tener que atender otras llamadas o tareas, pero no constituyen una sustitucion para la
escucha de 24 horas.
2.29.3 La identificacion de quien llama en el telefono receptor constituye una caracter stica especialmente util
para toda organizacion de emergencia, si bien todav a no esta difundida en todo el mundo.
2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques
2.30.1 Aun con las comunicaciones modernas, las autoridades SAR tienen a veces dificultades para ponerse en
contacto con los buques a fin de verificar una situacion de socorro o pedir asistencia. Unas
comunicaciones costera-buque fiables son de gran importancia para prestar asistencia a tiempo.
223
2.30.2 Segun una vieja tradicion marina y varias disposiciones del derecho internacional, los capitanes de buque
estan obligados a ayudar a quienes se encuentran en peligro en el mar siempre que puedan hacerlo sin
riesgo propio.
2.30.3 Siempre que existan problemas que puedan contribuir a crear dificultades para ponerse en contacto con
los buques, deben identificarse dichos problemas y resolverse de ser posible. Cuando las autoridades SAR
experimenten estas dificultades, pueden adoptarse algunas medidas constructivas que contribuiran directa
o indirectamente a resolver el asunto, entre ellas:
ponerse en contacto con los duenos o armadores del buque para que den una explicacion en caso
de que un buque equipado con SMSSM (GMDSS) no conteste a las llamadas de las autoridades SAR
en tierra;
cuando la explicacion parezca insuficiente o parezca indicar la existencia de otros problemas, habra
que organizar una inspeccion de verificacion o notificar al propietario del buque y a la administracion
de registro para que tomen medidas correctivas;
recurrir a los reglamentos para exigir que todos los buques que lleven equipo SMSSM (GMDSS)
mantengan la escucha correspondiente y procurar que las autoridades traten de hacer cumplir los
reglamentos;
elaborar un programa nacional mar timo de educacion, informacion y seguimiento para que las
autoridades correspondientes, fabricantes, institutos de formacion, funcionarios de compan as de
navegacion y suministradores de los servicios SMSSM (GMDSS) conozcan, comprendan y apliquen
debidamente las prescripciones de las comunicaciones de seguridad y socorro y asistan a las
personas en peligro;
orientar a los buques sobre la importancia del registro del equipo, del mantenimiento de la debida
guardia, de evitar falsos alertas y de cancelar todos los alertas involuntarios;
examinar las practicas de difusion para minimizar el uso excesivo de mensajes que causen alarmas
audibles en los puentes de los buques, de categor as de mensajes que no pueden ser suprimidas por
el buque, de la duplicacion innecesaria de ISM (MSI) en las mismas zonas oceanicas, o de la
transmision a una zona innecesariamente grande o a un numero excesivo de buques; y
procurar que el personal SAR tenga facil acceso a las bases de datos SMSSM (GMDSS) apropiadas
para apoyar al SAR y a la utilizacion de las estaciones costeras de LSD (DSC) nacionales o mediante
acuerdos de cooperacion con los Estados vecinos o con los buques que prestan ayuda.
2.31 Levantamiento de la exclusion de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS
2.31.1 A Inmarsat a veces le resulta necesario prohibir a las ETB (SES) de un buque que transmitan y reciban
comunicaciones. En estos casos, las ETB (SES) pueden ser todav a utilizadas por los buques para enviar
alertas de socorro (prioridad 3). Normalmente, en estos casos la ETC (CES) desbloqueara a la ETB (SES) y
notificara al CCS (RCC) la adopcion de esta medida, entendiendo que el CCS (RCC) intentara
normalmente tratar de comunicarse con el buque a traves de Inmarsat para comprobar que existe una
situacion de socorro. Si la ETB (SES) se encuentra realmente bloqueada, la ETC (CES) informara de alguna
manera al CCS (RCC) que no puede establecerse el contacto. Una vez que la comunicacion entre el
CCS (RCC) y la ETC (CES) verifique que la ETB (SES) esta bloqueada, el CCS (RCC) puede acordar
directamente con la ETC (CES) o por conducto de Inmarsat, en caso necesario, el rapido desbloqueo de la
ETB (SES).
2.31.2 Si la ETB (SES) debe ser desbloqueada a traves de Inmarsat, puede utilizarse el numero de
telefono +44 171 728 1021 durante las horas normales de trabajo de Inmarsat en Londres,
o +44 171 728 1616 durante las 24 h del d a.
224
2.31.3 Cuando se hayan restablecido las comunicaciones a traves de los procedimientos de desbloqueo
que acabamos de examinar, el buque podra utilizar unicamente la ETB (SES) para comunicarse con el
CCS (RCC) para responder a la situacion de socorro. Cuando se haya resuelto esta situacion, el CCS (RCC)
debe notificarlo a la ETC (CES) o a Inmarsat para que pueda restablecerse el bloqueo.
2.32 Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan
en una operacion de busqueda y salvamento
2.32.1 Un prefijo de llamada hace que la tarea/funcion de una aeronave concreta resulte mas facil de entender
para las otras aeronaves y unidades de salvamento que participan en la operacion en la misma zona.
2.32.2 El prefijo de llamada tambien puede dar prioridad a la aeronave en ciertas situaciones.
2.32.3 La autoridad estatal responsable de la reglamentacion del trafico aereo se asegurara de que el uso del
prefijo de llamada sea conforme con las demas reglamentaciones aereas nacionales.
2.32.4 Durante las misiones y ejercicios de busqueda y salvamento se recomienda el uso de los siguientes prefijos
de llamada antes del distintivo de llamada por radio comun o como distintivo de llamada de una mision
espec fica:
RESCUE
SALVAMENTO
para todas las unidades aerotransportadas que participan en una
mision de salvamento
AIR CO-ORDINATOR
COORDINADOR
DE AERONAVES
para el coordinador de aeronaves
SAREX
SAREX
para todas las unidades aerotransportadas que participan en
ejercicios internacionales o nacionales.
225
Cap tulo 3
Toma de conocimiento y accio
n inicial
3.1 Cuestiones generales
3.1.1 Cuando el sistema de busqueda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o
potencial, la informacion recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una
importancia cr tica para el exito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay
supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que
pasa el tiempo. El exito de una operacion SAR depende de la velocidad a la que esta se planee y se lleve a
cabo. Se debe recopilar y evaluar informacion a fin de determinar la naturaleza de la situacion de socorro,
la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el
CCS (RCC) (centro coordinador de salvamento) o el SCS (RSC) (subcentro de salvamento) reciban pronto
toda la informacion necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decision sobre las
medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de busqueda y salvamento para que
sea posible:
localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible; y
utilizar cualquier aportacion que puedan realizar aun los supervivientes para que se les pueda
rescatar mientras esten en condiciones de hacerlo.
3.1.2 La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen
hasta en un 80% durante las primeras 24 h, y las de las personas ilesas disminuyen rapidamente despues
de tres d as. Tras un accidente, incluso las personas ilesas sanas aparentemente capaces de pensar
racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que han
obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate.
3.1.3 En este cap tulo se presentan las cinco fases de las operaciones de busqueda y salvamento, se describen
detalladamente las fases de emergencia de un suceso SAR, se examinan a fondo las dos primeras fases de
las operaciones SAR (las tres restantes se examinan posteriormente en el presente volumen), se describe la
designacion del CCS (RCC) o del SCS (RSC) encargado de iniciar las operaciones SAR, y se ofrecen
consideraciones generales relacionadas con el coordinador de la mision SAR (CMS (SMC)).
3.2 Etapas de una operacion de busqueda y salvamento
3.2.1 La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas
son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el
momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la
respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar
todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma
que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o mas etapas. A continuacion se describen las cinco
etapas de las operaciones de busqueda y salvamento.
a) Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de
que existe una situacion de emergencia o de que esta puede existir.
b) Accion inicial. Las medidas preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener mas
informacion. Esta etapa abarca la evaluacion y la clasificacion de la informacion, el alerta a los
servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la
realizacion inmediata de las actividades oportunas de otras etapas.
31
c) Planificacion. La puesta en practica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la
busqueda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atencion medica u otros
centros de seguridad, segun proceda.
d) Operaciones. El env o de los medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la busqueda,
el rescate de supervivientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia medica que se
deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atencion medica.
e) Conclusion. El retorno de las unidades de busqueda y salvamento a un lugar donde puedan rendir
informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la
reincorporacion de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimacion de toda la
documentacion necesaria.
3.2.2 En el presente cap tulo se examinan las dos primeras etapas, toma de conocimiento y accion inicial. Estas
etapas se pueden vincular a cualquiera de las tres o con las tres fases de emergencia, que se examinan a
continuacion: incertidumbre, alerta y peligro.
3.3 Fases de emergencia
3.3.1 Las fases de emergencia dependen del grado de preocupacion generado con respecto a las personas o la
nave que se hallen en peligro. Tras la notificacion inicial, el CCS (RCC), SCS (RSC) o la unidad de los
servicios de transito aereo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR
dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Peligro. El CMS (SMC) (coordinador
de la mision SAR) puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla la situacion.
Se debera utilizar la fase de emergencia en cuestion en todas las comunicaciones sobre el suceso como un
medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupacion con respecto a la
seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio.
Fase de incertidumbre
3.3.2 Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situacion ha de ser vigilada, o que se
ha de recopilar mas informacion al respecto, pero no se precisa aun el env o de medios. Cuando existan
dudas en torno a la seguridad de una aeronave, de un buque, o de otra nave, con personas a bordo, o
cuando estos no hayan llegado a su lugar de destino en la fecha prevista, se debera examinar la situacion y
recopilar la informacion al respecto. Se puede iniciar una busqueda de comunicaciones. Se declara una
fase de incertidumbre cuando existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, buque, o cualquier
otra nave, o de las personas que se hallen a bordo de estas. Con respecto a las aeronaves, se declara una
fase de incertidumbre cuando:
a) no se han recibido comunicaciones de una aeronave en los 30 min despues de la hora en que se
preve a recibirlas, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez establecer
contacto con dicha nave, si este fue anterior, o
b) una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora despues de la ultima hora
estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de transito aereo, excepto
cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.
Con respecto a buques y otras naves, se declara una fase de incertidumbre cuando:
a) se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista, o
b) no haya efectuado una prevista notificacion de seguridad sobre su posicion.
Fase de alerta
3.3.3 Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave, un buque, otra nave o las personas que se hallan a
bordo de estas se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una
situacion de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupacion con la fase de alerta, pero no se sabe
de ninguna amenaza que requiera la adopcion de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o
se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden
32
empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no esten disponibles o en condiciones de
prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. Con respecto a las naves que no hayan
llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta
continua de informacion con respecto al avance o a la posicion de la nave. Los medios de busqueda y
salvamento debera n iniciar o proseguir la busqueda de comunicaciones y se debera contemplar la
posibilidad de enviar unidades SAR para investigar en los lugares en los que hay muchas probabilidades de
encontrar las naves o los buques o de sobrevolar su trayectoria prevista. Se debera pedir a los buques y las
aeronaves que pasen a traves de zonas en donde puedan hallarse las naves en cuestion que vigilen la zona
y notifiquen todo lo que vean y presten asistencia de ser preciso. Se declara una fase de alerta cuando:
a) despues de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer
contacto con la aeronave, buque o nave de otro tipo, o hayan fracasado las indagaciones con
cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella;
b) se haya autorizado a una aeronave aterrizar y esta no haya aterrizado en los 5 min posteriores a la
hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave;
c) se haya recibido informacion segun la cual la eficacia operativa de la aeronave, buque o nave de otro
tipo haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que
efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situacion de
peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupacion con respecto a la
seguridad de la nave y de sus ocupantes;
d) se sepa o se crea que una aeronave esta sufriendo interferencias ilegales; o
e) un buque esta siendo objeto de ataques o de amenazas de ataque por piratas o ladrones armados.
Fase de peligro
3.3.4 La fase de peligro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes, de un buque u otra nave o de las personas a bordo y se precise asistencia
inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase
de peligro cuando tras la busqueda de comunicaciones y otras formas de investigacion no se haya
conseguido localizar a las naves o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se
considere que la nave llegue con retraso. Si existe suficiente preocupacion en torno a la seguridad de la
nave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de busqueda, el
suceso se debera clasificar dentro de la fase de peligro. Con respecto a aeronaves, una fase de peligro se
declara cuando:
a) tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y
se generalizan las indagaciones sin exito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en
peligro;
b) se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que este no sea suficiente para permitir a
la aeronave salir de la situacion de peligro;
c) se reciba informacion que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el
punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso;
d) se reciba informacion o sea seguro que la aeronave este a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o
lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes
no necesiten asistencia inmediata; o
e) se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de
la recepcion de una transmision TLS (ELT).
3.3.5 Con respecto a buques u otras naves, se declara una fase de peligro cuando:
a) se reciba informacion con absoluta certeza de que un buque, una nave o una persona a bordo de
estos se halla en peligro y requiere asistencia inmediata;
33
b) tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque
u otra nave, y nuevas indagaciones sin exito indiquen que es probable que el buque o la nave se
hallen en peligro; o
c) se reciba informacion que indique que la eficacia operacional del buque u otra nave haya resultado
afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situacion de peligro.
3.3.6 Las listas de comprobaciones son utiles para recopilar informacion y efectuar una lista de las medidas que
deben adoptar el CCS (RCC) o el SCS (RSC). La lista de comprobaciones de la fase de incertidumbre figura
en el apendice D, la lista de comprobaciones de la fase de alerta figura en el apendice E, y la lista de
comprobaciones de la fase de peligro en el apendice F.
3.4 Etapa de toma de conocimiento
3.4.1 Tras la primera notificacion al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de
conocimiento. Las personas o las naves que esten en apuros pueden informar del problema, los puestos
de alerta pueden recibir informacion, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar
dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que el
buque o la nave no hayan llegado a su destino. Cualquier persona que tome conocimiento de un suceso
real o potencial debera informar inmediatamente al respecto al CCS (RCC) o al SCS (RSC) oportuno, si se
conoce cuales son, o de lo contrario al CCS (RCC) o SCS (RSC) mas cercano. Si una unidad de busqueda y
salvamento recibe informacion, tambien esta debera reaccionar ante el suceso, segun proceda.
3.4.2 Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR deberan
someterse a una evaluacion detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso
intervenir, y el alcance de la operacion. Esta evaluacion sera minuciosa, se tomaran decisiones y se
adoptaran medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmacion de una informacion incierta
sin retrasos indebidos, el CCS (RCC) debera actuar de acuerdo con el mensaje incierto en vez de esperar a
la verificacion. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino segun lo
previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluacion de la informacion.
a) Retrasos en las comunicaciones. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones
pueden impedir que se notifiquen a tiempo la posicion y la llegada. El CCS (RCC) o el SCS (RSC)
deberan tener presente la tendencia a los retrasos cuando se este evaluando la importancia de una
notificacion para evitar alertas innecesarios de los servicios de busqueda y salvamento.
b) Condiciones meteorologicas. Las condiciones meteorologicas adversas pueden provocar retrasos en
las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo o de viaje.
c) Costumbres del piloto o del capita n (si se sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a
cargo de una aeronave o capitanes de buques reaccionan de una forma particular ante determinadas
circunstancias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas,
pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las
operaciones de salvamento.
3.4.3 Unidades de los servicios de tra nsito aereo. Estas unidades reciben informacion sobre la mayor parte de los
vuelos y establecen contactos con las aeronaves periodicamente. Por consiguiente, es probable que sean
las primeras en tomar conocimiento de una situacion de emergencia en una aeronave y del desarrollo de
dicha situacion. Por estas razones cada unidad de servicios de transito aereo:
presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento; y
los centros de control de zona y los centros de informacion sobre vuelos desempenan el papel de
punto compilador de toda la informacion con respecto a una emergencia de una aeronave dentro de
su region de informacion de vuelo (RIV (FIR)).
3.4.4 Una unidad de los servicios de transito aereo notificara por lo general a su CCS (RCC) asociado que una
aeronave se halla en una situacion de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de
la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella, no es necesario
34
informar al CCS (RCC). La notificacion procedente de una unidad de los servicios de transito aereo a un
CCS (RCC) contendra la siguiente informacion (en el caso de que se disponga de esta) en el orden
dispuesto a continuacion:
INCERTIDUMBRE, ALERTA o PELIGRO, segun proceda, en funcion de la fase de emergencia;
organismo y nombre de la persona que efectua la llamada;
naturaleza de la emergencia;
informacion relevante del plan de vuelo;
unidad con la que se establecio contacto por ultima vez, hora y frecuencia utilizada;
ultima notificacion de la posicion y como se determino esta;
color y senas distintivas de la aeronave en apuros;
cualquier medida adoptada por el organismo que haya efectuado la notificacion;
numero de personas a bordo (PAB (POB));
equipo de supervivencia que se lleva a bordo; y
otra informacion.
Un CCSM (MRCC) tambien podra solicitar a una unidad local de STA (ATS) que proporcione la
informacion arriba mencionada si se produce un accidente aeronautico en el mar. El CCSM (MRCC) debe
comunicarse primero con una unidad local de STA (ATS), por ejemplo, la torre de un aerodromo. Un
CCSA (ARCC), un centro de informacion de vuelo (CIV (FIC)) o un centro de control de zona (CCA (ACC))
tambien pueden disponer de informacion pertinente o estar en condiciones de ayudar en las
investigaciones mediante las radiocomunicaciones y otros recursos aeronauticos.
3.4.5 Radioestaciones costeras (REC (CRS)). Cuando una radioestacion costera recibe la primera informacion
sobre una embarcacion en apuros, las reglas internacionales preven que se transmita esta informacion a
las autoridades de busqueda y salvamento. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) sera n a menudo los primeros en
recibir informacion procedente de una radioestacion costera a la que esten asociados, segun la cual un
buque o una nave se halla en apuros. La notificacion procedente de una radioestacion costera a un
CCS (RCC) o un SCS (RSC) contendra la siguiente informacion, en el caso de que se disponga de ella:
nombre y distintivo de llamada (o identidad de la estacion de buque) del buque o de la nave;
naturaleza de la emergencia;
tipo de asistencia que se precise;
hora de la comunicacion con el buque o nave;
posicion o ultima posicion conocida del buque o de la nave;
descripcion del buque o la nave;
intenciones del capita n;
numero de personas a bordo (PAB (POB)), si se conoce; y
otra informacion.
3.4.6 Notificacion por otras fuentes. Se alienta a las personas a que notifiquen cualquier incidente extrano que
hayan presenciado o del que hayan o do hablar. Por consiguiente, la notificacion de que una aeronave se
ha estrellado, o de que una aeronave, buque, o cualquier otra nave no ha llegado a su destino a la hora
prevista, o de que estos se hallan en una situacion de peligro, puede proceder de un CCS (RCC) o de
cualquier otra fuente, ya sea directamente o retransmitida a traves de un puesto de alerta.
35
3.4.7 El CCS (RCC) debera mantener un archivo de los informes sobre los acontecimientos.
a) El CCS (RCC) debera abrir un diario para cada suceso a fin de dejar constancia de toda la informacion
a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos
permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o
frecuencias registradas de radio o de telefono y datos de radar registrados.
b) La notificacion inicial se efectuara mediante un formulario normalizado de tramitacion del suceso
(vease el modelo en el apendice C). Este formulario estara disponible en los CCS (RCC), los
SCS (RSC), las unidades del servicio de transito aereo y otros puestos de alerta, segun proceda. Sirve
para obtener la informacion importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser
imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha informacion posteriormente. Su utilizacion
evitara que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupacion y la direccion de la fuente
notificadora para contribuir a evaluar la fiabilidad de la notificacion y a obtener mas informacion.
3.4.8 Tras evaluar toda la informacion disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el
CCS (RCC) o SCS (RSC) deberan informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios
oportunos. Cuando haya recibido el alerta de socorro mas de un CCS (RCC), los CCS (RCC) debera n
coordinar rapidamente y cada centro debera informar al resto sobre las medidas que haya adoptado con
respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios practicos, como, por ejemplo, Inmarsat FleetNET
e Inmarsat-C service, o la red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (RTFA (AFTN)) de la OACI. Esto se
aplica especialmente con respecto a una alerta inicial de Cospas-Sarsat en los que las posiciones A y B
pueden hallarse en distintas regiones de busqueda y salvamento.
3.5 Etapa de la accion inicial
3.5.1 La etapa de la accion inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque
algunas actividades, como, por ejemplo, la evaluacion, pueden empezar durante la etapa precedente de
toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La accion inicial puede abarcar la
designacion del CMS (SMC), la evaluacion del suceso, la clasificacion de la emergencia dentro de una fase,
el alerta a los medios de busqueda y salvamento, y las busquedas de comunicaciones. Habida cuenta de
que ninguna operacion SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos
exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos basicos, como
los que se resumen mas adelante, con respecto a cada fase de emergencia. Estos procedimientos se
deberan interpretar de forma flexible ya que muchas de las actividades descritas pueden realizarse al
mismo tiempo o en un orden distinto a fin de adaptarse a circunstancias concretas.
Actividades iniciales de la fase de incertidumbre
3.5.2 Cuando el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la unidad de servicios de transito aereo hayan declarado una fase de
incertidumbre, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) deberan:
a) designar inmediatamente a un CMS (SMC) (coordinador de la mision SAR) e informar de esta medida
a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No cabra ninguna duda sobre la identidad del
CCS (RCC) o SCS (RSC) en el que se estan desempenando las funciones del CMS (SMC) con
respecto a un suceso. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) puede pedir a otro que asuma la funcion de CMS
(SMC), siempre que dicho cambio contribuya al exito de la operacion. (Vease asimismo el examen
del primer CCS (RCC) en la seccion 3.6, y las consideraciones con respecto al CMS (SMC) en la
seccion 3.8.);
b) verificar la informacion recibida, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos;
c) cuando no se haya archivado ningun plan de vuelo o, en el caso de buques y otras naves, no se
disponga de informacion sobre las intenciones del capitan, se puede volver a intentar obtener
informacion a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de
la aeronave, buque o nave de otro tipo;
36
d) mantenerse en estrecho contacto con el servicio de transito aereo o radioestacion costera oportunos
de forma que:
se disponga inmediatamente de nueva informacion (como, por ejemplo, la obtenida mediante una
busqueda a traves de los medios de comunicacion, la verificacion del plan de vuelo, o el examen
de la informacion meteorologica transmitida al piloto antes y despues del vuelo) para la
evaluacion, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y
se evite la duplicacion de esfuerzos;
e) trazar la derrota real de la nave en cuestion hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada
mas alla de dicho punto, utilizando toda la informacion relevante;
f) llevar a cabo una busqueda a traves de los medios de comunicacion;
g) con respecto a buques y otras naves, efectuar una transmision urgente por medio de NAVTEX y
SafetyNET pidiendo a los buques que busquen con todos los medios disponibles a los buques o
naves desaparecidos o que no han llegado a su destino a la hora prevista.
3.5.3 La busqueda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos metodos principales.
a) Intentos para comunicarse con la aeronave, el buque o nave de otro tipo mediante radio en todas las
frecuencias oportunas.
b) Determinar la situacion mas probable de la aeronave, buque o nave de otro tipo:
mediante indagaciones en aerodromos (incluido el aerodromo de salida) y otros puntos en los que
puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que un buque u otra embarcacion puede
haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y
contactando las fuentes oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma
derrota o esten en el area de alcance de las comunicaciones, buques en el mar que pueden
haber visto el buque o la nave, sistemas de notificacion para buques que pueden facilitar
IMASUP (SURPIC), y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la
aeronave o del capitan del buque, como por ejemplo la autoridad que explota la nave.
3.5.4 Cuando, segun la busqueda a traves de los medios de comunicacion y otra informacion recibida, la
aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el CCS (RCC) dara por terminado el suceso e
informara inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las
autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo
preocupacion en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre debera
dar paso a la fase de alerta.
Actividades iniciales de la fase de alerta
3.5.5 Un CCS (RCC), SCS (RSC) o una unidad de servicios de transito aereo puede declarar una fase de alerta.
Las aeronaves pueden plantear mas dificultades, por lo que, si es probable que tenga que llevarse a cabo
una operacion SAR con respecto a una aeronave, el CCS (RCC) podr a tener que dar una alerta mas
temprana a los medios de busqueda y salvamento, o notificar a los CCS (RCC) a lo largo de su trayectoria
proyectada, o enviar una aeronave de escolta (vease la seccion 7.2 sobre escoltas). Con respecto a las
aeronaves, buques, otras naves o las personas que lleven a bordo, se describen a continuacion las
actividades que se recomienda que adopten los CCS (RCC) o los SCS (RSC).
3.5.6 Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera:
a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y
de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas;
b) introducir en un diario toda la informacion e informes sobre la situacion que lleguen, pormenores de
las actividades descritas mas abajo y acontecimientos posteriores;
c) verificar la informacion recibida;
37
d) obtener informacion sobre la aeronave, buque o nave de otro tipo de fuentes con las que no se
hayan establecido contactos anteriormente, como, por ejemplo:
estaciones de comunicaciones asociadas a las ayudas a la navegacion por radio, servicios de radar,
estaciones radiogoniometricas y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido
transmisiones de aeronaves, buques o naves de otro tipo. (Se pedira asimismo a estos servicios que
vigilen frecuencias de radio espec ficas); y
todos los posibles puntos de escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos
y servicios incluidos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva informacion o
verificar la informacion de la que se disponga;
e) mantener contactos estrechos con las unidades de los servicios de transito aereo, REC (CRS) y
puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la
informacion obtenida de otras aeronaves y buques para evaluarla, efectuar el punteo y adoptar
decisiones, de modo que se evite una duplicacion de esfuerzos;
f) trazar los pormenores relevantes obtenidos mediante las actividades descritas anteriormente en el
mapa o carta na utica oportunos a fin de determinar la situacion probable de la aeronave, buque o
nave de otro tipo y su alcance maximo de accion desde su ultima posicion conocida y trazar la
posicion de todos los buques y embarcaciones que se sepa que esten navegando en las
proximidades;
g) segun proceda, iniciar la planificacion de la busqueda y notificar cualquier medida adoptada a la
unidad de servicios de transito aereo o REC (CRS) asociados;
h) siempre que sea posible, comunicar a la agencia que explote la nave, al propietario o agente toda la
informacion recibida y las medidas adoptadas;
i) evaluar a fondo la trayectoria prevista de la nave, las condiciones meteorologicas, el terreno, los
posibles retrasos en las comunicaciones, la ultima posicion conocida, las ultimas comunicaciones por
radio y las cualificaciones del operador;
j) con respecto a los sucesos relacionados con la aviacion, calcular el plazo de tiempo en el que se va a
agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aeronave en condiciones
meteorologicas adversas;
k) pedir asistencia de los servicios de transito aereo o las REC (CRS) que puedan ayudar en los
siguientes aspectos:
transmitir instrucciones e informacion a las naves en peligro o a la nave que haya notificado el
siniestro;
informar sobre la naturaleza de la emergencia a las naves que se hallen en las proximidades del
lugar donde se ha producido el siniestro; y
mantener una escucha e informar a los CCS (RCC) y SCS (RSC) acerca de la situacion con respecto
a cualquier nave cuya eficacia operacional haya disminuido hasta el punto de que sea probable
que se produzca una situacion de peligro.
3.5.7 Cuando, segun la informacion recibida, la aeronave, buque, o nave de otro tipo no se halle en peligro, el
CCS (RCC) dara por terminado el suceso e informara inmediatamente al respecto a la agencia
explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha
agotado el combustible de una aeronave, cualquiera que ocurra antes, se considerara que la nave y sus
ocupantes se hallan en una situacion de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dara paso entonces a
la fase de peligro. La decision de declarar la fase de peligro se adoptara sin retrasos indebidos y en funcion
de experiencias previas en situaciones similares.
38
Actividades iniciales de la fase de peligro
3.5.8 Una unidad de los servicios de transito aereo, un CCS (RCC) o un SCS (RSC) puede declarar una fase de
peligro. El sistema SAR puede reaccionar rapidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es
preciso efectuar una busqueda se debera utilizar la gu a para la planificacion de la busqueda que figura en
el cap tulo 4.
3.5.9 Tras la declaracion de una fase de peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera:
a) iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante las fases de incertidumbre y alerta. En particular, cerciorarse de que se ha designado un
CMS (SMC) y de que se ha informado de dicha medida a todas las partes interesadas;
b) examinar los planes pormenorizados de la operacion para llevar a cabo las operaciones SAR en la
zona;
c) determinar la disponibilidad de los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar
obtener mas medios si se preve que van a hacer falta medios adicionales;
d) estimar la posicion de las naves en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su
posicion y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a la busqueda. Si se preve
que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la busqueda, se deberan utilizar las
tecnicas de planificacion de la busqueda descritas en el cap tulo 4 para aumentar al maximo las
probabilidades de encontrar a los supervivientes con los medios disponibles. En el cap tulo 5 se
facilita informacion sobre como se deben llevar a cabo las operaciones de busqueda;
e) elaborar un plan de las operaciones de busqueda (cap tulos 4 y 5) o planificacion del rescate
(cap tulo 6), segun proceda, para llevar a cabo la operacion SAR y comunicar el plan a las
autoridades oportunas;
f) iniciar la accion y transmitir los pormenores importantes del plan a:
la unidad de los servicios de transito aereo o la REC (CRS) para que los transmitan a la nave en
peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y
todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, as
como aquellos cuyas RSR (SRR) se hallen en un radio maximo de accion determinado desde la
ultima posicion conocida (area de probabilidad).
Nota: Las unidades de los servicios de tra nsito ae reo, las REC (CRS) y los CCS (RCC) informados
debera n transmitir toda la informacion que reciban al CCS (RCC) responsable.
g) modificar el plan a medida que se va desarrollando la operacion;
h) notificar al Estado de matr cula de la aeronave, o al propietario o al agente del buque o nave de otro
tipo;
i) notificar a las autoridades oportunas encargadas de investigar el siniestro;
j) pedir en una fase temprana a las aeronaves, embarcaciones, estaciones costeras de radio u otros
medios que no estan incluidos de forma espec fica en las unidades de busqueda y salvamento, que:
mantengan la escucha para la transmision desde las naves en peligro, desde equipo de
supervivencia de radio, o desde un TLS (ELT) (transmisor de localizacion de siniestros) o una
RLS (EPIRB) (radiobaliza de localizacion de siniestros);
presten toda la ayuda posible a las naves en peligro; y
informen al CCS (RCC) o al SCS (RSC) de cualquier cambio que se produzca en la situacion;
siempre que esten en condiciones de hacerlo;
k) notifiquen lo ocurrido a la agencia que explote la nave en peligro y la mantengan informada de la
evaluacion de los acontecimientos.
39
3.5.10 Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el CCS (RCC) o
el SCS (RSC) daran por terminada la operacion SAR, cerraran el caso e informaran al respecto a la agencia
que explote la nave, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
alertado. A fin de cerciorarse de que los medios de busqueda sigan contando con la cobertura de algun
sistema de seguimiento para aeronaves o buques, las actividades del CMS (SMC) no finalizaran hasta que
todos los medios de busqueda y salvamento hayan establecido planes de seguimiento alternos, cuando
sea oportuno. En el cap tulo 8 se facilita asesoramiento en cuanto a la conclusion de las operaciones SAR.
3.6 Designacion del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacion SAR
3.6.1 Por lo general, un CCS (RCC) recibira un alerta de socorro y asumira la responsabilidad en cuanto a las
operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer CCS (RCC)
que reciba el alerta de socorro no sea el CCS (RCC) encargado de las operaciones SAR, como, por
ejemplo, cuando el suceso se produce en otra RSR (SRR). Cuando un CCS (RCC) o SCS (RSC) reciba
informacion de que se ha producido un suceso fuera de su RSR (SRR), deber a notificarlo inmediatamente
al CCS (RCC) o SCS (RSC) pertinente y tomar todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta
hasta que el CCS (RCC) o SCS (RSC) pertinente haya asumido la responsabilidad. En el cuadro 3-1 se
recogen las medidas que se recomienda que adopte el CCS (RCC) que reciba el alerta en primer lugar. En
el texto que sigue al cuadro se facilita orientacion en cuanto a las responsabilidades de dicho CCS (RCC).
La designacion del CCS (RCC) responsable no debera retrasar indebidamente el inicio de estas.
Cuadro 3-1 Medidas del CCS (RCC) alertado en primer lugar
310
Se conoce la situacion de la aeronave, buque o nave de otro tipo
3.6.2 Cuando sea probable que otros CCS (RCC) hayan recibido asimismo alertas de la nave en peligro, todo
CCS (RCC) que reciba un alerta se hara cargo hasta que se ponga en marcha la coordinacion con los
CCS (RCC) restantes y el CCS (RCC) oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso.
3.6.3 Cuando se conozca la posicion de la nave en peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) en cuya zona se
encuentre se encargara de iniciar las operaciones SAR.
3.6.4 Cuando el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se de cuenta de que la aeronave o la nave en peligro esta
continuando su vuelo o traves a y puede abandonar la RSR (SRR) respecto de la cual sea el encargado, se
adoptaran las siguientes medidas.
a) Alertar a los CCS (RCC) asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave, buque u
otra nave en peligro y transmitir toda la informacion.
b) Proseguir la coordinacion de la operacion SAR hasta que un CCS (RCC) o SCS (RSC) asociado haya
notificado que la embarcacion o la aeronave ha entrado en su RSR (SRR) y asume la responsabilidad
en cuanto a las operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro CCS (RCC) o
SCS (RSC), se dejara constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del SCS (RSC).
c) Estar preparado para prestar ayuda hasta que se informe de que no es necesaria.
No se conoce la posicion de la aeronave, buque o nave de otro tipo
3.6.5 Cuando se desconozca la posicion de la nave en peligro, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera asumir la
responsabilidad con respecto a la operacion SAR y consultar a los CCS (RCC) asociados que se hallen a lo
largo de la derrota de la nave sobre la cuestion de que centro asumira la responsabilidad fundamental y
designar un CMS (SMC).
3.6.6 Salvo si los CCS (RCC) o SCS (RSC) interesados adoptan una decision en otro sentido, se designara al
CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de las operaciones como se indica a continuacion:
a) Si la ultima posicion notificada por la nave en peligro queda dentro de una RSR (SRR), el CCS (RCC) o
SCS (RSC) encargado de dicha RSR (SRR) asumira la responsabilidad de coordinar la respuesta.
b) Si la ultima posicion notificada queda en la l nea que separa dos RSR (SRR) adyacentes, el CCS (RCC)
o el SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) hacia la que se dirige la nave en peligro se hara cargo de
las responsabilidades de la coordinacion.
c) Si la nave no esta provista de un equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la
obligacion de establecer radiocomunicaciones, el CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) en la
que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumira las responsabilidades de la coordinacion.
3.6.7 Cuando se transfiera la coordinacion de una operacion SAR a otro CCS (RCC) o SCS (RSC), esa
transferencia deber a quedar documentada en el diario del CCS (RCC) o SCS (RSC). El primer CCS (RCC)
puede invitar al otro centro a que asuma esta responsabilidad o dicho centro puede ofrecerse a asumirla.
El primer CCS (RCC) seguira siendo responsable hasta que el otro centro acepte oficialmente asumir la
responsabilidad. Todas las unidades SAR que participen en la operacion seran informadas de la
transferencia. El procedimiento para transferir la responsabilidad de coordinar la mision de busqueda y
salvamento a otro CCS (RCC) deber a incluir los siguientes pasos:
consultas personales entre los coordinadores de la mision de busqueda y salvamento de los dos CCS
(RCC) interesados; y
intercambio de datos en formato SITREP que incluya todos los pormenores de las medidas
adoptadas.
311
En el proceso de transferencia entre CCS (RCC) se incluira la siguiente informacion:
Fecha y hora de la transferencia:
De (CCS (RCC)):
A (CCS (RCC)):
.1 Identidad del siniestro
.2 Situacion
.3 Numero de personas afectadas
.4 Descripcion del siniestro
.5 Condiciones meteorologicas en el lugar del siniestro
.6 Medidas iniciales adoptadas
.7 Zonas en las que ya se ha efectuado una busqueda (incluida la probabilidad de deteccion)
.8 Unidades en alerta
.9 Busqueda actual o en curso en subzonas
.10 Autonom a de las unidades SAR en el lugar del siniestro
.11 Disponibilidad de las unidades SAR en el lugar del siniestro (horas/d as)
.12 Plan de comunicaciones
.13 Confirmacion de que todas las unidades SAR que participan en la operacion han sido
informadas de la transferencia de responsabilidad.
3.7 Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR
3.7.1 Cuando, a peticion de un CCS (RCC), otro CCS (RCC) facilita medios para prestar asistencia en
operaciones SAR, los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo con respecto a la posicion, hora de inicio
en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones
operacionales, y hora en la que el CCS (RCC) que pide los medios ha asumido la responsabilidad de la
coordinacion. Los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo asimismo en la forma en que se impartiran
instrucciones y asignaran funciones a los medios SAR. El CCS (RCC) que facilite los medios les informara
de dichos procedimientos. Una vez que el CMS (SMC) haya asumido la coordinacion de los medios SAR,
mantendra informado de la situacion al CCS (RCC) que haya facilitado los medios.
3.8 Consideraciones generales para el CMS (SMC)
3.8.1 Las funciones del CMS (SMC) pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilacion de informacion, la
evaluacion de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos
concentrandose en muchos detalles. Al CMS (SMC) le seran de gran utilidad los diversos formularios, listas
de comprobaciones, hojas de trabajo, graficos y cuadros que se facilitan en los apendices. En los siguientes
parrafos se facilitan orientaciones generales con respecto a las etapas iniciales de una operacion SAR,
incluida la etapa de recopilacion de informacion y la preparacion ante la posible necesidad de planificar
busquedas.
Recopilacion y analisis de la informacion
3.8.2 Recopilacion de la informacion. A fin de coordinar con la maxima eficacia una respuesta ante un suceso
SAR, el CMS (SMC) debera disponer de informacion precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y
el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la informacion al CMS (SMC). De hecho,
la suerte de la nave en peligro y de todos los supervivientes es a menudo un misterio en las etapas iniciales
del suceso. Por esta razon, el CMS (SMC) debera iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigacion
del suceso y de las circunstancias relacionadas con este de forma que se pueda obtener la informacion
necesaria. Dichos esfuerzos de investigacion se parecen en l neas generales a las investigaciones cient ficas
o policiales. El CMS (SMC) debera entrevistar o encargar a otras personas cualificadas que entrevisten a
312
cualquier persona que pueda aportar datos sobre el suceso, la nave en peligro o las personas a bordo de la
nave en peligro. Estas entrevistas pueden conducir a otras personas, organismos o fuentes de informacion.
El CMS (SMC) intentara determinar la causa mas probable del suceso, en el caso de que se desconozca,
mediante consultas con oficinas meteorologicas, buques y aeronaves, y localizar en el mapa o carta
nautica oportunos todos los riesgos conocidos que pueda correr la nave en peligro. El numero de fuentes
posibles de informacion o el numero de hipotesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en
peligro es practicamente ilimitado, lo que significa que el CMS (SMC) debe realizar dos actividades
aparentemente opuestas:
pensar en otras posibilidades que puedan investigarse, y
tratar de descartar mediante el proceso de investigacion el maximo numero de posibilidades que han
de examinarse.
3.8.3 Evaluacion y ana lisis de la informacion. A medida que se vaya recopilando la informacion, se debera
verificarla en la medida de lo posible, y acto seguido evaluarla y analizarla con respecto a toda la
informacion que se haya recopilado previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la informacion
recopilada no guarde relacion alguna con el suceso SAR, o que sea erronea o falsa. El CMS (SMC) debera
tener siempre presente lo anterior, y debera asignar a cada informacion un grado de importancia y de
fiabilidad. Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigacion, el metodo ba sico de analisis es
el proceso de eliminacion. Por ejemplo, si el unico hecho conocido es que se ha producido una situacion
de peligro, puede haber ocurrido en cualquier parte del mundo. Si a esto se anade el hecho de que la nave
en peligro transmitio el alerta utilizando un dispositivo de comunicaciones de visibilidad directa (corto
alcance), se descarta toda la superficie del planeta, excepto la que se halla dentro de la zona de alcance de
la antena receptora.
3.8.4 Suposiciones. En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS (SMC) tendra que hacer
algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es
de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre
una distincion entre las conclusiones basadas unicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente
en suposiciones. Asimismo es importante evaluar todas las suposiciones regularmente y a medida que se
va disponiendo de mas informacion. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicion que no
se ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia
falsa de un hecho. Si se permite que esto suceda, un excelente esfuerzo de busqueda y salvamento puede
fracasar por el hecho de que una suposicion falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del
planificador de la busqueda.
Urgencia de la respuesta
3.8.5 La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situacion determinan por lo general la
urgencia de la respuesta. El sistema SAR debera prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a
todos los sucesos, en especial los que entranen un peligro grave o inminente. El momento en que se debe
iniciar la busqueda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las
probabilidades de supervivencia disminuyen con el tiempo, puede resultar mas productivo efectuar la
busqueda unas pocas horas mientras hay luz del d a que esperar al d a siguiente para desplegar los
esfuerzos de busqueda a escala completa. Los factores que influyen en esta decision son el numero de
medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situacion de peligro conocida, se
enviara inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle mas cerca del lugar donde se
ha producido el suceso o la unidad de busqueda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin
de confirmar el lugar del suceso. El tiempo es casi siempre un factor cr tico en los sucesos SAR.
a) El plazo de tiempo de supervivencia var a segun las condiciones del lugar, como, por ejemplo, el
clima, la habilidad y la resistencia f sica de los supervivientes, y el equipo de supervivencia disponible
para emergencias en las unidades SAR.
313
b) Se dara por sentado que todos los supervivientes estan incapacitados y solo pueden sobrevivir
durante poco tiempo, ya que estan sometidos a una gran presion, sufren shock y precisan con
urgencia atencion medica. Puede que los supervivientes esten ilesos, pero que, aun as , no puedan
contribuir a su propio rescate. Algunos pueden permanecer serenos y sensatos, otros histericos, y
otros aturdidos o sin sentido.
c) Las probabilidades de que el objeto de la busqueda permanezca cerca del lugar donde se ha
producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los objetos flotantes van a la deriva y puede
que los supervivientes que se hallen en tierra se esten desplazando a pie. Si el objeto de la busqueda
es movil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el tamano de la zona de busqueda. Un retraso
puede aumentar considerablemente el tamano de la zona de busqueda, probablemente
sobrepasando el tamano de la zona que pueden abarcar los medios de busqueda disponibles.
Con respecto a los supervivientes que estan yendo a la deriva debido a rapidas corrientes marinas,
hay mas probabilidades de encontrarlos poco despues de que se hayan ido a la deriva, mientras la
zona de busqueda sigue siendo pequena.
3.8.6 Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida
del superviviente var a en funcion de la ropa que lleve y de si esta esta mojada, la actividad del
superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado f sico, sed, cansancio, hambre, estres sicologico
y voluntad de seguir viviendo. Muchas personas superan la esperanza usual de vida o los periodos de
resistencia. A continuacion se facilitan directrices, que no se pueden considerar como factores absolutos,
para la planificacion y la suspension de la busqueda.
a) La exposicion a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fr os puede provocar hipotermia y
disminucion anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor
del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por
hipotermia es cuatro veces mas frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge a un superviviente
en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede producirse hipotermia.
b) El viento es otro factor al que estan expuestos los supervivientes, habida cuenta de que la perdida del
calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento. En la figura N-13 del
apendice N se muestran los efectos de diferentes combinaciones de velocidades del viento y de
temperaturas del aire y se indica la temperatura equivalente en piel seca y aire sin movimiento, lo
que pone de relieve que es necesario que se cobijen los supervivientes que, de lo contrario,
estar an expuestos a un fr o intenso. Los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas
inferiores a 188C (08F).
c) La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el ano es 298C (848F). La
temperatura del agua de aproximadamente un tercio de la superficie de oceanos de la Tierra supera
los 198C (668F). En la figura N-14 se muestra una l nea que indica las previsiones medias y una zona
ancha que indica la gran variabilidad segun el individuo en relacion con factores como distinto
tamano del cuerpo, talle, peso, estado f sico y estado de salud. La zona abarcar a aproximadamente
un 95% de la variacion prevista con respecto a adultos y a adolescentes bajo las condiciones
especificadas. Los factores que retrasan la perdida del calor del cuerpo son: gran peso del cuerpo,
ropa pesada, indumentaria de supervivencia o adopcion de posturas como el acurrucarse u otras
formas de comportamiento para protegerse. Los factores que contribuyen a que una persona pierda
con rapidez el calor del cuerpo son: poco peso corporal, ropa ligera, o el ejercicio f sico en
situaciones en las que personas sin chalecos salvavidas tienen que nadar. El tiempo de supervivencia
se reduce mediante la actividad f sica, como, por ejemplo, nadar, y aumenta si se lleva ropa pesada y
se adopta un comportamiento protector, como por ejemplo, acurrucarse con otros supervivientes o
adoptar la posicion fetal en el agua. La ropa protectora aislante, como, por ejemplo, trajes de
inmersion o trajes de buceo humedos, puede aumentar el tiempo de supervivencia entre 2 y
10 veces mas que la duracion basica (o mas) que se muestra en el grafico.
314
d) La fatiga por calor y la deshidratacion constituyen un peligro en los climas calidos, sobre todo en las
zonas deserticas. La forma mas grave de fatiga por calor es la insolacion, cuando aumenta la
temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 428C (1078F)
durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal. La deshidratacion es un factor
cr tico tanto en climas ca lidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin
agua morira a los pocos d as. Una combinacion de temperaturas elevadas y falta de agua empeorara
rapidamente la fatiga por calor y la deshidratacion. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita
la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura.
e) La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de
supervivencia. El CMS (SMC) debera tener presente los animales o vida acuatica que haya en la zona
de la busqueda y donde se puede recibir asistencia medica especializada con rapidez.
3.8.7 El terreno puede determinar el tipo de configuracion de busqueda necesaria y la eleccion del medio SAR.
Se pueden necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montanosas
accidentadas. Es posible que los helicopteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia que se
produce en las busquedas en montanas por cursos de nivel. El equipo de supervivencia que lleve a bordo
la nave en peligro y los dispositivos de elevacion de los medios de busqueda y salvamento pueden influir
asimismo en la toma de decisiones. Un follaje espeso puede obstaculizar las busquedas visuales y
electronicas y puede hacer necesario un numero mayor de aeronaves y medios de busqueda y salvamento
en tierra y que se utilicen separaciones entre trayectorias mas reducidas. Se tendra en cuenta la presencia
de tendido electrico, torres y puentes cuando se planifiquen las areas y la altitud de la busqueda. Se
utilizaran los puntos destacados como l mites y puntos de control para efectuar el trazado de las areas de
busqueda en tierra y en el aire. Las aeronaves dotadas de un equipo de navegacion deficiente o los medios
SAR para tierra con poca experiencia pueden resultar mas eficaces cuando utilicen l mites que se puedan
reconocer facilmente. El tipo de equipo de rescate que se utilice despues de haber localizado el lugar del
suceso depende asimismo del terreno. Se puede precisar la intervencion de la polic a local, el personal de
los servicios forestales, asociaciones de rescate en montana y de esqu o equipos de rescate en paraca das.
3.8.8 Las condiciones meteorologicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la busqueda no solo
resultan mas dif ciles de detectar sino que ademas los medios funcionan con menor eficacia con
turbulencias o en mares encrespados. El conocimiento de las condiciones meteorologicas y un juicio
prudente haran que aumenten las probabilidades de exito y de que los medios SAR no corran riesgos.
a) Si las condiciones meteorologicas impiden que se lleve a cabo una busqueda sin que se pongan en
peligro mas vidas indebidamente, se retrasara la busqueda. Si hace buen tiempo pero se preve un
empeoramiento, es necesario actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle.
b) Viento, visibilidad y nubosidad influyen en la amplitud del barrido de la zona de busqueda.
c) El CMS (SMC) debe preocuparse por la seguridad del personal participante en las operaciones SAR.
Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especialmente un peligro potencial para las
aeronaves. Si la busqueda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegacion y donde la
visibilidad es escasa, el CMS (SMC) puede suspender las operaciones de busqueda o limitar el
numero de medios SAR. Los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) pueden suspender la
busqueda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR.
3.8.9 Bengalas. Las bengalas rojas, el humo naranja y las senales pirotecnicas se reconocen como senales
mar timas y aeronauticas de emergencia. Uno de los alertas de socorro mas comunes enviados al
CCS (RCC) es una notificacion de avistamiento de bengalas. Cuando se evaluen notificaciones de
avistamiento de bengalas, el CMS (SMC) determinara el lugar donde se encuentre la bengala interrogando
a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas.
a) Indicar en la carta el lugar en que se encuenta cada persona que informa en el momento en que se
vio la bengala.
315
b) Obtener las caracter sticas de la bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duracion y la
trayectoria.
c) Indicar en la carta la posicion de la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir
de mas de un avistamiento. Para obtener una l nea de posicion a partir de la notificacion de una
persona, se solicitara el angulo de la observacion en relacion con una marcacion conocida. Si la
persona que informa no dispone de brujula, se podra determinar el a ngulo en relacion con una
caracter stica geografica, como, por ejemplo, la l nea de la costa, una estribacion de la costa o
una carretera recta.
d) Si solo se ha recibido una notificacion de avistamiento de bengalas, obtengase la l nea de la posicion
a partir de los datos facilitados por el informante, segun las explicaciones del pa rrafo anterior, y
calculese la distancia con respecto al objeto que se esta buscando. Este calculo se basara en una
descripcion de la bengala, su altura segun lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad.
Si la informacion es limitada, determ nese la distancia maxima a la que se puede ver la bengala y
aumentese la superficie de la zona de busqueda segun proceda.
e) Compruebese preguntando a los servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o
entrenamientos militares en la zona.
3.8.10 Riesgos que entranan las operaciones de busqueda y salvamento. La seguridad y la eficacia de las
operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que
respecta a la evaluacion de riesgos. El CMS (SMC) debera preocuparse en la misma medida por el
salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una vez que el personal SAR
sea competente en sus deberes, el l der del equipo, por ejemplo el piloto, capitan, CMS (SMC) o
CLS (OSC), deben cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto que un equipo con una
mision comun. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de errores que pueden empezar con
errores cometidos durante la planificacion de la busqueda y el salvamento y pueden conducir a una
adopcion de decisiones desacertadas durante las operaciones. La seguridad del equipo se respalda
manteniendo informados a todos, emparejando capacidades en cuanto a recursos con las tareas,
detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adaptandose a las
actividades que no esten normalizadas.
a) Se adoptaran todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su
estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deben tener en cuenta los riesgos que entrana
cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de exito de la operacion y de seguridad
del personal SAR.
b) El plan de busqueda o salvamento facilitado por el CMS (SMC) sirve de orientacion para los
CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CLS (OSC) puede adoptar su plan de accion
basandose en una situacion en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el
CLS (OSC) solamente podra variar la asignacion de tareas a los medios tras consultar con el
CMS (SMC). Los medios SAR mantendran informado al CLS (OSC) de todas las dificultades a las que
se enfrenten.
3.8.11 Medios disponibles. Los CMS (SMC) deben ser siempre conscientes de la situacion de todos los medios
disponibles. La falta de medios SAR puede deberse a la fatiga de la tripulacion, a las necesidades de
mantenimiento de las unidades SAR o a la participacion de los medios en otra operacion. Cada
CMS (SMC) debera disponer de un sistema de seguimiento de la situacion de todas las unidades SAR.
3.8.12 Reevaluacion de los datos iniciales sobre el suceso. El CMS (SMC) debera permanecer alerta
constantemente con respecto a nuevos acontecimientos que afecten a las conclusiones y las suposiciones.
Cuando el tiempo sea un factor cr tico, se pueden enviar inmediatamente las unidades SAR con
informacion incompleta. Por consiguiente, los CMS (SMC) buscaran mas datos para verificar la
informacion utilizada para establecer la situacion del siniestro. Habida cuenta de que el trauma y el estado
de shock pueden distorsionar la observacion de los hechos y la memoria, se verificaran los relatos de los
316
hechos por testigos presenciales. Asimismo, pueden ser de utilidad los informes de testigos
independientes, las observaciones de los medios SAR, tablas, cartas y los registros de radio. El CMS
(SMC) utilizara la nueva informacion para examinar y revisar las suposiciones segun proceda.
317
Cap tulo 4
Principios aplicables a la planificacio
n y
evaluacio
n de la busqueda
4.1 Perspectiva general
4.1.1 El presente cap tulo tiene por objeto describir, de forma comprensible, algunos principios basicos de la
teor a de la busqueda. El conocimiento de estos principios contribuira a que se entiendan con mas claridad
las hojas de trabajo pormenorizadas para la planificacion de la busqueda y los procedimientos de los
apendices K y L y los graficos y cuadros del apendice N. En el presente cap tulo se describen los principios
basicos de la teor a de la busqueda. Se ofrecen ejemplos practicos para cada concepto en los que se
muestra como se puede aplicar el concepto al problema de planificar la busqueda. Estos ejemplos solo
requieren conocimientos basicos de aritmetica y una comprension de los conceptos basicos sobre
probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificacion
de la busqueda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. La practica y la perseverancia en
el modo de proceder en cada paso permitira al planificador de la busqueda utilizar los medios de
busqueda disponibles con la maxima eficacia. En las hojas de trabajo y las instrucciones que figuran en los
apendices K y L se resumen los procedimientos de planificacion de la busqueda sin las explicaciones que
se facilitan en el presente cap tulo. Los ejemplos que se facilitan a continuacion en este cap tulo ayudaran
al lector a entender como se aplica la teor a.
4.1.2 La planificacion de la busqueda consta de los siguientes pasos:
evualuar la situacion, incluidos los resultados de todas las busquedas anteriores;
calcular la situacion del lugar del siniestro y la probabilidad de error de dicho calculo;
analizar el desplazamiento de los supervivientes despues del suceso y calcular la probabilidad de
error de dicho ca lculo;
utilizar estos resultados para calcular la situacion mas probable (datum*) de los supervivientes y la
incertidumbre (error probable de la posicion) sobre el lugar del suceso;
determinar el mejor modo de utilizacion de los medios de busqueda disponibles para aumentar al
maximo las probabilidades de encontrar a los supervivientes (asignacion optima de esfuerzos para la
busqueda);
definir las subareas de busqueda y la configuracion de la misma para proceder a la asignacion a
medios de busqueda espec ficos;
facilitar un plan de medidas de busqueda que contenga una descripcion de la situacion,
descripciones del objeto de la busqueda, responsabilidades espec ficas a los medios de busqueda,
instrucciones para la coordinacion en el lugar del siniestro y prescripciones para la notificacion por
los medios de busqueda.
Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluacion de la
situacion revele que ser a inutil proseguir con la busqueda.
* El termino da tum se utiliza a menudo en el presente cap tulo con el significado de un punto (o una serie de puntos), l nea o zona
geografica utilizada como referencia en la planificacion de la busqueda. Se utiliza asimismo con una definicion analoga en topograf a,
cartograf a y geolog a.
41
4.1.3 En el presente cap tulo se describen los conceptos basicos en que se basan las cinco medidas enumeradas
anteriormente. El cap tulo 5, en el que se examina la planificacion a fondo para realizar y coordinar las
operaciones de busqueda, abarca las dos ultimas medidas.
4.2 Evaluacion de la situacion
4.2.1 La busqueda es el aspecto mas caro, arriesgado y complicado del sistema SAR. A menudo, es ademas la
unica forma de poder localizar y prestar auxilio a los supervivientes. Se debe evaluar y analizar a fondo
toda la informacion recibida antes de llevar a cabo una busqueda, y hacerlo a intervalos regulares a
medida que se esta llevando a cabo. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evaluen
debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la
seguridad de los medios de busqueda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el
lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar:
a) Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para
encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en
peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posicion, la comparacion de dicha informacion
con la ruta proyectada puede ser una indicacion importante. Si la posicion de la nave esta cerca de
donde ten a previsto encontrarse en ese momento, el planificador de la busqueda debera asignar un
grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posicion no concuerda con las
intenciones de la nave, habra que investigar otras posibilidades. Por ejemplo, puede que se haya
falseado la posicion del siniestro durante la transmision, o puede que se hayan transpuesto los d gitos
cuando se copio o se transcribio para transmitirla al CCS (RCC). Otra hipotesis es que la nave pueda
haber modificado su ruta proyectada en un intento de evitar un riesgo o de llegar a un lugar seguro.
b) U
ltima posicion conocida (UPC (LKP)). La ultima posicion conocida de la nave y su momento
respectivo de notificacion son pistas importantes puesto que descartan todas las posibilidades en
momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debidamente la derrota
proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el
lugar en el que se produjo el suceso, esta informacion permitira al planificador de la busqueda
calcularlo con mas precision.
c) Peligros potenciales. Otra pista para averiguar el lugar y el momento en que se produjo el suceso es
toda la informacion disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave.
Uno de los riesgos mas comunes son unas condiciones meteorologicas adversas. Unos calculos
razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompanados de informacion sobre los
movimientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador
calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso.
d) Estado y capacidades. La aeronavegabilidad o la navegabilidad de la nave pueden indicar que es
probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance mas lentamente o
que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en que medida la nave esta en
situacion de hacer frente a condiciones meteorologicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la
navegacion indican en que medida la nave puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades
de que se haya perdido o de que se haya tropezado inesperadamente con un riesgo conocido. La
disponibillidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las
balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes despues del
suceso.
e) Comportamiento de la tripulacion. La experiencia, formacion, costumbres, estado de salud y las
medidas que probablemente adopte la tripulacion de la nave dan pistas con respecto al
comportamiento antes y despues del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden
contribuir a que se calcule con mas exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y
todos los movimientos voluntarios ulteriores de los supervivientes.
42
f) Condiciones ambientales en el lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan
pistas sobre la supervivencia continua de las personas en apuros. Se tendra n en cuenta aspectos
como temperaturas extremas, disponibilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las
condiciones del lugar del suceso pueden tener repercusiones tambien en el desplazamiento
posterior. Los supervivientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua,
o para evitar o escapar de los peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejaran del
lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona.
g) Resultados de busquedas anteriores. Cuando los resultados de la busqueda sean negativos, es decir,
cuando se haya llevado a cabo una busqueda pero no se haya localizado a los supervivientes, las
consecuencias del proceso de planificacion de la busqueda no son obvias. Sin embargo, segun las
secciones 4.6 y 4.7, los resultados negativos de una busqueda proporcionan pistas importantes que
pueden contribuir a localizar a los supervivientes en busquedas posteriores.
4.2.2 El gran numero y la diversidad de los criterios utilizados para calcular el lugar probable del siniestro y el
estado de los supervivientes hacen que sea imposible impartir instrucciones detalladas, paso a paso, sobre
como deben realizarse dichos ca lculos. Por consiguiente, se precisa un juicio sensato y un analisis en
profundidad de todas las pistas disponibles para conseguir una evaluacion valida en que basar la
busqueda.
4.3 Determinacion del lugar del suceso
4.3.1 La primera medida que se ha de adoptar tanto en las busquedas en tierra como en el mar es determinar los
l mites del a rea en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra
estableciendo la distancia maxima que podr an haber viajado los supervivientes entre el momento de su
ultima posicion conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un
c rculo alrededor de la ultima posicion conocida. Si se conocen los l mites extremos de los lugares en los
que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la busqueda podra determinar donde buscar mas
informacion relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si los informes que lleguen guardan
relacion con el suceso. Sin embargo, por lo general, no resulta practico llevar a cabo busquedas sistematicas
en un area tan extensa. Por tanto, la siguiente medida es desarrollar una o mas hipotesis o series de hechos
conocidos ademas de las suposiciones que se hayan tenido en cuenta, en los que se explique lo que haya
podido ocurrir a los supervivientes desde la ultima vez en que se supiera que estaban a salvo. Cada
hipotesis debe ser coherente con los hechos conocidos sobre el caso, debe ser muy probable que sea cierta
y debe permitir al planificador de la busqueda establecer una referencia geografica o un da tum
correspondiente al lugar en el que haya mas probabilidades de que se encuentren los supervivientes.
Nota: Es importante durante todo el caso hacer una distincion entre las conclusiones basadas unicamente
en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. Asimismo es importante volver a
evaluar regularmente todas las hipotesis y las suposiciones a medida que se va disponiendo de ma s
informacion. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicion que no se ponga en tela de
juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa de un
hecho. Si se permite que esto suceda, el excelente esfuerzo desplegado para la busqueda puede
fracasar por el hecho de que una suposicion falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio
del planificador de la busqueda.
4.3.2 Un datum puede ser un punto (o una serie de puntos), una l nea o un area. El da tum correspondiente a la
situacion de peligro inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y
posiblemente a partir de algunas suposiciones que pueden ser ciertas. En el apendice K se facilita
orientacion para calcular el lugar y el momento en los que se produjo el suceso. Este da tum
correspondiente al suceso se ajusta entonces para tener en cuenta los calculos de los movimientos de los
supervivientes tras el siniestro y se calcula un nuevo datum en el que se base la busqueda. Por ultimo, se
evalua el grado de incertidumbre del nuevo datum y se calculan los l mites con respecto al a rea mas
pequena en la que se hallen todos los posibles lugares del suceso de acuerdo con la hipotesis en la que se
basa el nuevo datum. Esta zona se denomina area de posibilidades con respecto a dicha hipotesis.
43
Distribucion de los lugares en los que se puede hallar el objeto de la busqueda
4.3.3 Es importante tener en cuenta la distribucion de los lugares en los que puede hallarse el objeto de la
busqueda a la hora de planificar la misma, ya que repercute en la forma en que conviene desplegar los
medios de busqueda disponibles. Las a reas de posibilidades pueden centrarse en torno a un unico punto
de referencia, l nea de referencia, o pueden definirse mediante una o varias figuras geometricas que
abarquen una parte de la superficie de la Tierra.
a) Los lugares en los que se puede hallar el objeto de la busqueda pueden distribuirse equitativamente
por todo el area de posibilidades o quizas haya algunas subareas en las que sea mas probable que se
encuentre el objeto de la busqueda que en otras. Cuando las pistas disponibles no indiquen
claramente que subareas son mas probables y cuales son menos probables, se calculara la
distribucion de posibilidades* sobre el lugar donde se ha producido el suceso, el lugar donde se
encuentra el objeto de la busqueda y el lugar donde se hallan los supervivientes mediante una
distribucion normal.
b) Los dos tipos de distribucion normal que se utilizan con mas frecuencia son los basados en la
distribucion normal estandar
{
y los basados en la distribucion uniforme. Con respecto a puntos y
l neas de referencia, se utilizan por lo general las variantes oportunas de la distribucion normal
estandar. Para las areas de referencia se utiliza casi siempre una distribucion uniforme. No obstante,
cuando se disponga de suficiente informacion, el juicio y el analisis del planificador de la busqueda
produciran a menudo una distribucion mejor, y, en algunos aspectos, menos complicada y
generalizada. En las secciones 4.6 y 4.7 se examina mas a fondo la utilizacion de dichas
distribuciones.
Distribuciones de probabilidades con respecto al lugar inicial del suceso
4.3.4 A continuacion se explican y se ilustran varios tipos de distribucion de probabilidades. En las
representaciones graficas, los picos representan los lugares en los que la densidad de probabilidades
(numero de probabilidades por area) es mayor. Existen tres tipos de informacion de la que puede
disponerse sobre el lugar donde se ha producido el siniestro.
a) Punto. E
ste es el tipo de informacion mas sencillo y espec fico. Se puede especificar mediante latitud
y longitud, alcance y orientacion a partir de un punto conocido u otro metodo para determinar una
situacion geografica. Por lo general, se obtiene o bien a traves de la propia nave en peligro o a traves
de equipo externo de determinacion de la posicion (como por ejemplo, dos o mas l neas de
orientacion procedentes de estaciones independientes de radiogoniometr a o posiciones facilitadas
por satelites como Cospas-Sarsat). Si se conoce el momento en el que se produjo el suceso pero no
el da tum, se puede calcular la situacion del suceso basandose en la ultima posicion conocida y las
intenciones de la nave. Por lo general se sobrentiende que la distribucion de probabilidad con
respecto a la localizacion del siniestro es la determinada por una funcion de densidad de
probabilidades normal y circular. Segun esta suposicion, la densidad de probabilidades es mayor
cerca del datum, y disminuye a medida que aumenta la distancia con respecto al datum. El error
probable de la posicion del suceso (X) (examinado en el parrafo 4.3.5) se define como el radio del
c rculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar donde se ha producido
el suceso. Un c rculo con un radio tres veces mayor abarcara practicamente todos los lugares en los
que se puede haber producido el suceso. En la figura 4-1 se representan los graficos de una
* Las expresiones distribucion de probabilidades, densidad de probabilidades, distribucion y densidad se utilizan a menudo
indistintamente en el campo de la estad stica aplicada. En el Glosario se facilitan definiciones de estos terminos a efectos de planificacion
de la busqueda, pero no se requiere una formacion oficial en teor a de las probabilidades para utilizar los procedimientos descritos en el
presente volumen.
{
La distribucion normal estandar (llamada asimismo curva de campana por su forma o distribucion gaussianna en honor al
matematico aleman Karl Friedrich Gauss) se define mediante una funcion matematica espec fica. La experiencia ha demonstrado que la
mayor parte de los errores de medicion y una gran variedad de observaciones f sicas tienen distribuciones normales aproximadamente.
De hecho, su frecuente aparicion en la naturaleza es la razon por la que se llama normal a esta distribucion particular.
44
distribucion normal circular en una vista tridimensional, en la que el eje vertical representa la
densidad de probabilidades, y asimismo en forma de gra fico de contorno (parecido a un mapa
topografico de un terreno montanoso).
(a) (b)
9
7
5
6
3
Figura 4-1 Distribucion de la densidad de probabilidades con respecto a un punto
de referencia y la misma figura vista desde arriba
b) L nea. E
sta puede ser o bien una l nea de rumbo prevista o supuesta o una l nea de marcacion (como
la obtenida por medio de equipo de radiogoniometr a). Se supone por lo general que la distribucion
de los lugares posibles del suceso se concentra mas en torno a la l nea y se dispersa mas lejos de esta.
Concretamente, se supone que la distribucion de los posibles lugares del suceso a ambos lados de la
l nea sigue una distribucion normal. Se supone que, por lo general, la distribucion a lo largo de la
l nea es uniforme, a menos que haya informacion espec fica en favor de una parte de la l nea en vez
de la otra. En la figura 4-2 se representan los graficos de una distribucion normal centrada en la l nea.
En la figura 4-3 se muestra como ser a una l nea de referencia de igual longitud que conectase dos
puntos de referencia. En el centro es practicamente identica al da tum centrado en la l nea de la
figura 4-2. Por lo general, la distribucion representada en la figura 4-2 se utilizara para una l nea de
referencia, independientemente de si esta conecta puntos de referencia. La utilizacion de dicha
distribucion simplificara los calculos pero seguira teniendo resultados casi optimos.
Figura 4-2 Distribucion de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia
y la misma figura vista desde arriba
Figura 4-3 Distribucion de la densidad de probabilidades con respecto a una l nea de referencia
que conecta dos puntos de referencia y la misma figura vista desde arriba
45
c) A
rea. E
sta puede ser una zona de pesca u otra zona. Por lo general, se supone que los lugares en los que
se puede haber producido el suceso dentro de dicha zona se hallan distribuidos uniformemente
(distribucion uniforme), a menos que una informacion espec fica haga pensar que hay mas posibilidades
en algunas partes del area que en otras (distribucion generalizada). En la figura 4-4 se representa una
distribucion uniforme en un area. En la figura 4-5 se muestra una distribucion generalizada.
Figura 4-4 Distribucion uniforme de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba
Figura 4-5 Distribucion generalizada de la densidad de probabilidades y la misma
figura vista desde arriba
Error de la posicion del suceso (X)
4.3.5 Incluso cuando se notifique una posicion concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de
la posicion basandose en las capacidades de navegacion de la fuente de informacion y en la distancia
recorrida desde que se determinara por ultima vez la posicion. El error probable de la posicion es el radio
de un c rculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. En las
tablas N-1, N-2 y N-3 se facilita orientacion para estimar la magnitud del error probable de la posicion con
respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacion.
4.4 Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro
4.4.1 Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha producido el suceso antes de que
llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a ra z de un fallo del motor. Un
piloto puede lanzarse en paraca das y caer en tierra, alejandose durante el descenso. Los movimientos de
los supervivientes en tierra estaran condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre
como sobrevivir en situaciones de peligro, el terreno, y posiblemente las condiciones meteorologicas.
Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o nucleos de poblacion. Con
respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje
forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuacion buscar a los supervivientes en las proximidades.
Por lo general, los supervivientes en el oceano no pueden permanecer en el lugar del suceso a menos que
las embarcaciones de supervivencia tengan un ancla y el agua no sea demasiado profunda como para no
poder utilizarla. Sin un ancla o en aguas profundas, los supervivientes se alejan con los vientos y las
corrientes, aunque pueden influir en sus movimientos con un ancla flotante o navegar en su embarcacion
46
de supervivencia. A continuacion se examina la deriva en el medio marino. En el apendice K del presente
volumen figuran los procedimientos y las hojas de trabajo para calcular un nuevo da tum mar timo de la
posicion a partir de otro anterior basado en la deriva de una embarcacion de supervivencia.
Deriva aeronautica
4.4.2 Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo un fallo del motor, lo cual hace que sea
peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratara por lo general de descender de la forma mas segura
posible, bien planeando, utilizando un paraca das, o combinando estos dos metodos. El apendice K
contiene hojas de trabajo para calcular la deriva en estas situaciones, y el apendice N contiene graficos y
tablas sobre deriva en paraca das para que se utilicen con dichas hojas de trabajo.
a) Planeo. El descenso mas seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia
considerablemente reducida hacia el lugar disponible mas apropiado para efectuar un aterrizaje
forzoso fuera de un aerodromo. Las aeronaves pueden planear durante una distancia considerable.
Los factores clave son la velocidad del descenso sin motor, la velocidad aerea del planeo y la altura.
Habida cuenta de que las velocidades de planeo var an considerablemente, se preguntara al
fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave
cuales son las caracter sticas del planeo y del aterrizaje forzoso.
b) Deriva de los paraca das. Si se dispone de paraca das, el piloto al mando puede optar por este metodo
de descenso. La situacion es inusual en la aviacion civil, pero es mas corriente en la aviacion militar. Si los
supervivientes abandonan la aeronave mientras esta en el aire, el lugar en el que aterricen y aquel en el
que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre s y tambien con respecto a la situacion de los
paraca das. Las caracter sticas del desplazamiento de los paraca das civiles modernos pueden variar
considerablemente. En los casos de los paraca das civiles, se consultara al fabricante del paraca das o a
otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedira la informacion necesaria para
determinar cuanto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso.
Deriva mar tima
4.4.3 Dos tipos de fuerzas provocan el desplazamiento o la deriva de las embarcaciones de supervivencia en el
oceano: el viento y las corrientes. Para calcular el a rea en el que pueden hallarse los supervivientes, es
necesario calcular la velocidad y la direccion del desplazamiento. Esto exige calcular los vientos y las
corrientes en el area y alrededor de la misma en el que pueden hallarse los lugares del siniestro. Los dos
componentes de la deriva son el abatimiento y la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)).
a) Abatimiento (AB (LW)). La fuerza que ejerce el viento en las superficies expuestas de la nave
provocan que esta se mueva por el agua a favor del viento por lo general. A este fenomeno se llama
abatimiento. Se puede desplegar un ancla flotante para reducir la velocidad del abatimiento. Las
formas de las superficies expuestas y de las que se hallan bajo el agua pueden afectar a la velocidad
del abatimiento y desviar la direccion del abatimiento hacia la derecha o la izquierda de la del viento.
(El angulo medio entre la direccion del abatimiento del objeto de la busqueda y la del viento se
conoce como a ngulo de divergencia del abatimiento). No se sabe si el abatimiento del objeto se
desviara hacia la derecha o hacia la izquierda. Esta incertidumbre requiere que haya que considerar
ambas posibilidades. Se puede determinar la velocidad del viento a partir de observaciones en el
lugar del suceso, resultados de los modelos informaticos utilizados para la prevision meteorologica,
oficinas meteorologicas locales, y, como ultimo recurso, en los derroteros. Las velocidades y
direcciones del abatimiento se pueden calcular a partir de los graficos de abatimiento facilitados en el
apendice N utilizando los procedimientos facilitados en la hoja de trabajo sobre el abatimiento del
apendice K.
b) La corriente total en el agua puede constar de varios elementos. Entre ellos cabe citar:
1) Corriente marina (CM (SC)). Se trata del flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas. Los
planificadores de la busqueda deberan tener en cuenta especialmente las corrientes marinas
cerca de la superficie. Cerca de la costa o en aguas poco profundas la corriente marina es por lo
general menos importante que la corriente de marea o la corriente del viento local. Las
corrientes marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar los promedios con
47
precaucion. Se pueden determinar las corrientes marinas a partir de observaciones directas
sobre el terreno (como por ejemplo, direccion y deriva del buque, trayectorias de los objetos
flotantes con un abatimiento nulo), resultados de los modelos por ordenador sobre la
circulacion de los oceanos, y tablas y cartas hidrograficas.
2) Corrientes de marea o giratorias. En las aguas costeras las corrientes cambian de direccion y de
velocidad a medida que cambia la marea. Cabe determinarlas por medio de tablas de
corrientes, cartas de corrientes y derroteros, pero el conocimiento de las condiciones locales
sera tambien de gran utilidad.
3) Corrientes fluviales. Solo se tendra en cuenta este tipo de corrientes cuando los supervivientes
puedan hallarse en la desembocadura o en las proximidades de la desembocadura de un gran
r o (como por ejemplo el Amazonas).
4) Corriente de arrastre local (CA (WC)). Se trata de corrientes debidas a un viento continuo que
sopla sobre la superficie del mar. No esta claro cual es exactamente el efecto del viento en la
formacion de corrientes locales, pero se supone por lo general que, transcurridas de 6 a 12 h
con el viento soplando en una direccion constante, se produce una corriente local en la
superficie del mar. La velocidad y la direccion medias estimadas del viento durante las 24 a 48 h
anteriores se estableceran preguntando a los buques que esten en las cercan as del lugar del
suceso. La direccion y la velocidad de una corriente local de arrastre podran determinarse
entonces mediante el grafico de la corriente de arrastre local de la figura N-1.
Se deben determinar y sumar los valores del vector (direccion y velocidad) con respecto a cada tipo
de corriente para obtener la corriente total en el agua. En la figura 4-6 se muestra como calcular la
corriente total en el agua mar adentro.
Corriente
de
arrastre
(nudos)
C
orriente
total en
el agua
(nudos)
C
o
r
r
i
e
n
t
e
m
a
r
i
n
a
(
n
u
d
o
s
)
9
7
5
6
8
s
Figura 4-6 Ca lculo de la corriente total en el agua a partir de la
corriente marina y la corriente de arrastre
Observaciones con respecto al viento y a la corriente
4.4.4 La mejor forma de obtener informacion sobre el viento y la corriente total en el agua es mediante
observaciones directas. Se pueden realizar dichas observaciones desde buques que transitan por la zona.
Se pedira a dichos buques que informen acerca de la direccion y la deriva, as como del viento y otros
aspectos relacionados con las condiciones meteorologicas. Si se dispone de boyas, se pueden observar los
movimientos de boyas a la deriva proyectadas para que tengan un efecto de abatimiento nulo y se
desplacen con las corrientes de la superficie, a fin de determinar la corriente total en el agua. Algunos
Estados mantienen inventarios de las boyas marcadoras del datum (BMD (DMB)), que pueden desplegar
las unidades SAR y que o bien pueden volver a localizarse mediante una radiobaliza, o mediante un
satelite para medir las corrientes de la superficie. Muchas otras boyas supervisadas por satelite se
desplazan a la deriva en los oceanos del mundo como parte de diversos estudios oceanograficos.
Lamentablemente, no hay una base de datos centralizada para identificar al principal investigador
encargado de un estudio y no existen mecanismos para realizar observaciones en tiempo casi real a
efectos de planificacion de la busqueda. No obstante, puede merecer la pena ponerse en contacto con
universidades cercanas u organismos gubernamentales dedicados a estudios oceanograficos y determinar
si han obtenido, o pueden obtener, informacion sobre la corriente total en el agua, que sea mas precisa
48
que la informacion de la que ya dispone el planificador de la busqueda. Atencion: Muchas boyas que se
desplazan a la deriva y que se utilizan en estudios oceanogra ficos llevan un ancla flotante para que se
desplacen con las corrientes submarinas. Las que se desplazan en los dos metros superiores del oceano
miden la corriente total en el agua, mientras que las que esta n proyectadas para desplazarse en corrientes
ma s profundas tienden a medir unicamente la corriente marina. Una planificacion anticipada y un
intercambio de informacion entre los planificadores de la busqueda y los oceanografos que se hallen en las
proximidades seran de utilidad a la hora de determinar formas de obtener datos sobre las corrientes
marinas en tiempo casi real, que sean apropiados para utilizarlos en planificacion de la busqueda.
Otras fuentes de datos sobre vientos y corrientes
4.4.5 Si bien las observaciones directas proporcionan los mejores datos con respecto al lugar y al momento de
la observacion, tales datos no estan siempre disponibles cuando se necesitan para la planificacion de la
busqueda. La segunda mejor fuente de datos son los resultados obtenidos por ordenador de modelos
utilizados para prever las condiciones meteorologicas y del mar. Los resultados de dichos modelos,
especialmente los modelos meteorologicos, estan generalizados para todo el planeta y son utilizadas a
menudo por oficinas meteorologicas locales, que los modifican para tener en cuenta las observaciones y
los efectos locales. Cada CCS (RCC) debera trabajar manteniendo un estrecho contacto con las oficinas
meteorologicas de su zona para cerciorarse de que se puede disponer de este tipo de fuente de datos
ambientales siempre que sea preciso. Atencion: Los resultados de los modelos de prevision de ciertas
corrientes marinas abarcan efectos de los vientos locales basados en las previsiones de los vientos. El
planificador de la busqueda NO debera anadir la corriente de arrastre local a tales previsiones de la
corriente marina. Por ultimo, cabe utilizar derroteros o atlas hidrograficos, tablas de las corrientes de
mareas, etc., para obtener estimaciones de las corrientes. No se sumara n las corrientes de arrastre a las
corrientes marinas determinadas a partir de derroteros o atlas hidrogra ficos de zonas con vientos
persistentes, es decir, vientos con direccion y velocidad constante casi todo el tiempo. Esto se aplica en
especial a las zonas del mundo en las que soplan vientos alisios, como los vientos alisios del nordeste que
soplan entre el sur de Europa y el Caribe.
Determinacion de la deriva de los supervivientes
4.4.6 Una vez que se hayan estimado las direcciones y las velocidades del abatimiento y los vectores de la
corriente total en el agua, se calculan las direcciones y velocidades de la deriva sumando el abatimiento y
los vectores de la corriente total en el agua, tal y como se muestra en la figura 4-7. Por lo general, todas las
velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
Abatimiento (en nudos,
hacia la izquierda
de la direccin del viento)
CTA
(nudos) Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin
del viento)
hacia la derecha de la
direccin del viento)
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el
abatimiento es hacia
la izquierda de la direccin
del viento)
Direccin del viento
N
0
2
0
1
9
S
Figura 4-7 Ca lculo de las velocidades y direcciones de la deriva a partir
de la corriente total en el agua y del abatimiento
49
Establecimiento de un nuevo datum
4.4.7 La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el numero de horas transcurridas desde
que se calculara el ultimo datum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la formula comun:
distancia = velocidad tiempo
a) Punto unico y divergencia del abatimiento de referencia. La actualizacion de un punto de referencia
anterior para tener en cuenta el movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se
efectua desplazandose del datum anterior en la direccion del vector de la deriva con respecto a una
distancia igual a la distancia estimada de la deriva, como se ilustra en la figura 4-8. En un caso de
deriva con abatimiento, el primer intervalo de deriva dara lugar a dos nuevos puntos de referencia,
uno para cada uno de los vectores del abatimiento. A continuacion, se supone que el punto de
referencia izquierdo utilizara siempre el vector de abatimiento que se halla a la izquierda de la
direccion del viento, y el punto de referencia derecho utilizara siempre el vector de abatimiento
que se halla a la derecha de la direccion del viento.
0
2
0
2
0
S
NN
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin del viento)
Distancia de
la divergencia ( ) DD
UPC
Dtum (derecha)
Direccin del viento
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando
el abatimiento es hacia
del viento)
Dtum
(izquierda)
Figura 4-8 Determinacion de nuevos puntos de referencia y de la distancia de la
divergencia (distancia de la deriva = velocidad de la deriva 6 tiempo a la deriva)
b) L neas y a reas de referencia. Si las fuerzas de la deriva (vientos y corrientes) son practicamente las
mismas en toda el area de la busqueda y en sus proximidades, se encuentra la situacion de la nueva
l nea o area de referencia desplazandola de la misma forma que se desplazan los puntos de
referencia utilizando el promedio de los vientos y las corrientes. No obstante, si las fuerzas de la
deriva en algunos puntos de la l nea o en algunas subareas del area de probabilidades de la hipotesis
son distintas en gran medida a las fuerzas ejercidas en otros, es preciso escoger cuidadosamente una
serie representativa de puntos que se considere como puntos de referencia. Se escogeran estos
puntos de forma que queden representadas todas las variaciones importantes de los vientos y las
corrientes. Los calculos de la direccion y la distancia de la deriva se efectuaran por separado para
cada punto escogido y se debe calcular un nuevo punto de referencia. En la figura 4-9 se muestra una
situacion en la que la l nea del rumbo proyectado de una nave se cruza con una fuerte corriente
marina. Observese la diferencia entre la forma del rumbo proyectado y la del nuevo datum.
410
Trayectoria
propuesta
0
0
0
V
/
1
2
m
.
m
.
rea inicial de bsqueda (sin deriva)
0
0
0
V
/
1
4
m
.
m
.
0
0
0
V
/
1
6
m
.
m
.
0
0
0
V
/
2
9
m
.
m
.
0
0
0
V
/
4
3
m
.
m
.
0
0
0
V
/
2
7
,
5
m
.
m
.
0
0
0
V
/
1
2
m
.
m
.
Vectores
de deriva
Nota: Si bien las distancias por deriva de
esta magnitud pueden encontrarse en
lugares como los estrechos de Florida,
donde una fuerte corriente discurre por un
paso estrecho, los efectos ilustrados aqu
son por lo general menos pronunciados en
otras zonas.
rea de bsqueda con deriva (12 h ms tarde)
97571s
Figura 4-9 Efectos de una corriente fuerte, como la del Golfo, en los lugares
en los que pueden hallarse los supervivientes
Error de deriva (D
e
)
4.4.8 Las velocidades de la deriva calculada y las distancias de la deriva resultantes son figuras inciertas.
a) Si bien se han determinado las caracter sticas del abatimiento de numerosos tipos de naves mediante
experimentos, las de las naves restantes son solo aproximaciones. Ademas, existen pocos estudios de
abatimiento que dispongan de datos sobre vientos de alta velocidad. Por consiguiente, es probable
que las estimaciones para vientos de alta velocidad sean imprecisas. A menudo no se sabe si se ha
desplegado un ancla flotante o un ancla de mar. La mayor a de las naves muestra una tendencia a
que su abatimiento se desv e de la direccion del viento, lo que crea incluso mas incertidumbre en
torno al abatimiento. Las tecnicas para calcular la corriente de arrastre local producen resultados
inciertos. No existen datos relativos ni a corrientes de arrastre ni a corrientes marinas a una escala lo
suficientemente precisa como para calcular la posible trayectoria a la deriva de un objeto.
b) El planificador de la busqueda se enfrenta al calculo de la trayectoria de un pequeno objeto solido
suspendido en la interfaz entre dos masas enormes de fluidos -el oceano y la atmosfera- disponiendo
solo de datos escasos e inciertos. En estas condiciones no se pueden predecir con absoluta certeza
los movimientos del objeto.
c) Los efectos combinados de las incertidumbres, tanto con respecto a los datos ambientales como a las
caracter sticas de la deriva del objeto de la busqueda, se tienen en cuenta calculando el valor del
error probable de deriva (error total probable de la velocidad de deriva) en nudos. Multiplicando la
longitud del intervalo de deriva en horas por este valor se obtiene el error total probable de la
posicion de deriva (D
e
). Si no se dispone de valores para las incertidumbres, se suele suponer un
valor del error probable de 0,3 nudos para cada componente de la velocidad de deriva. Cuanto
mayor sea la incertidumbre acerca de las caracter sticas de deriva del objeto o de los vientos o
corrientes que lo empujan, mayor sera el valor del error probable de deriva.
411
4.5 Error total probable de la posicion
4.5.1 La determinacion del da tum esta sujeta a un numero de errores. Es importante conocer el efecto total de
dichos errores porque este efecto determina la superficie del area circundante en la que se va a llevar a
cabo la busqueda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al maximo las
probabilidades de encontrar el objeto de la busqueda. Con respecto a puntos de referencia, el error total
probable de la posicion (E) define el area circular en el que hay un 50% de probabilidades de encontrar a
los supervivientes, teniendo en cuenta el error probable de la posicion del suceso (X, vease el parrafo
4.3.5), el error probable en el calculo de la deriva (D
e
, vease el parrafo 4.4.8) si la deriva es un factor, y el
error probable de la posicion de la nave de busqueda (Y, vease el parrafo 4.5.2). En las secciones 4.6 y 4.7
se describe como se utiliza el error total probable de la posicion a fin de determinar la mejor a rea para
proceder a la busqueda con los medios de busqueda disponibles.
4.5.2 Error de la posicion del medio SAR (Y). La capacidad de los medios de busqueda para localizar con
precision el area de busqueda tiene repercusiones en el tamano de la zona que es preciso abarcar para
evitar que no se busque en lugares importantes. El error probable de la posicion del medio de busqueda se
puede calcular utilizando las orientaciones facilitadas en los cuadros N-1 a N-3 para calcular la magnitud
del error probable de la posicion con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacion. El
planificador de la busqueda puede utilizar otras aproximaciones, mas precisas, si las hubiere.
4.5.3 Error total probable de la posicion (E). El error total probable de una posicion es una funcion del error
probable de la posicion estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los
supervivientes despues del siniestro (D
e
) y del error probable de la posicion del medio de busqueda (Y). La
formula para calcular el error total probable de la posicion es:
E
D
2
e
X
2
Y
2
q
Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la formula anterior
pasa a ser:
E
X
2
Y
2
p
4.6 Factores de la planificacion y evaluacion de la busqueda
4.6.1 Para sacar el maximo partido al resto del presente cap tulo, el planificador de la busqueda ha de conocer
las siguientes definiciones. Los terminos senalados con un asterisco (*) se examinan mas a fondo en los
subpa rrafos que siguen a la lista.
Caso hipotetico* Conjunto coherente de hechos conocidos e hipotesis que describe lo que puede
haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos
reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continuan hasta el tiempo presente. Las hipotesis
mas probables se utilizan como base para planear busquedas.
A
rea de posibilidad* 1) El area mas pequena que abarca todos los lugares posibles en los que se
puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la busqueda. 2) En un caso hipotetico, el area de
posibilidad es el area mas pequena que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan
encontrar los supervivientes u objetos de la busqueda de acuerdo con los hechos o supuestos
utilizados en la hipotesis.
Objeto de la busqueda* Un buque, una aeronave o una nave de otro tipo, desaparecido o en
peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas relacionadas con estos, respecto de los cuales se
lleva a cabo una busqueda. Es decir, cualquier objeto o senal de los supervivientes o su nave, que
pueda conducir a los medios de busqueda hacia los supervivientes o facilitar mas pistas sobre su
estado o el lugar en el que se encuentran.
412
Probabilidad de contencion (PDC (POC))* La probabilidad de que el objeto de la busqueda este
contenido dentro de los l mites de un area, subarea o la celula de una cuadr cula.
Mapa de probabilidad* Conjunto de celulas de una cuadr cula que abarca el area de posibilidad de
un caso hipotetico, en el que cada celula tiene indicada la probabilidad de que el objeto de la
busqueda se halle en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el valor de su PDC (POC).
Anchura del barrido (W)* Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar
cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido
para diversas combinaciones de sensores, objetos de la busqueda y condiciones ambientales, se
calculan a partir de los cuadros relativos a la anchura del barrido facilitados en el apendice N.
Esfuerzo de busqueda (Z)* El a rea cubierta efectivamente por un medio de busqueda dentro de la
subarea que se le ha asignado. El esfuerzo de busqueda se calcula como el producto de la velocidad
de la busqueda (V), la duracion de la busqueda (T) y la anchura del barrido (W). Z = V 6 T 6 W.
Factor del esfuerzo (f
Z
)* 1) Para un punto unico y divergencia del abatimiento de referencia, el
factor del esfuerzo es igual al cuadrado del error total probable de la posicion (E). f
Zp
= E
2
. 2) Para
l neas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al producto del error total probable de la posicion
(E) y la longitud de la l nea de referencia (L). f
Zl
= E 6 L.
Esfuerzo relativo (Z
r
)* Cantidad de esfuerzo de busqueda disponible (Z) dividida por el factor del
esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una busqueda
determinada con la de la distribucion de probabilidades del lugar del objeto de la busqueda con
respecto a dicha busqueda. Z
r
= Z/f
Z
.
Esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
)* Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores mas el
esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la busqueda planificada. Z
rc
= Z
r-1
+ Z
r-2
+
Z
r-3
+ ... + Z
r-proxima busqueda
Factor optimo de busqueda (f
b
)* Un valor que, multiplicado por el error total probable de la
posicion (E), produce el radio optimo de busqueda. R
o
= E 6 f
b
. La anchura del cuadrado (puntos de
referencia) o del rectangulo (divergencia del abatimiento o l neas de referencia) de busqueda optima
es siempre el doble del radio optimo de busqueda. Anchura = 2 6 R
o
.
Factor de cobertura (C)* Relacion entre el esfuerzo de busqueda (Z) y el area en que se realiza (A).
C = Z/A. Con respecto a las busquedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relacion
entre la anchura del barrido (W) y la separacion entre trayectorias (S). C = W/S.
Probabilidad de deteccion (PDD (POD))* Probabilidad de que se detecte el objeto de la busqueda,
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta llevando a cabo. La PDD (POD) es
funcion del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la busqueda y la precision con
que el medio de busqueda esta navegando para seguir la configuracion de busqueda asignada.
Probabilidad de exito (PDE (POS))* Probabilidad de que se encuentre el objeto de la busqueda en
una busqueda determinada. En cada subarea de busqueda, PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD).
Con respecto a varias busquedas simultaneas o varias busquedas del mismo objeto en un periodo
espec fico de tiempo (por ejemplo, en un determinado d a), la probabilidad total de exito es la suma
por separado de todos los valores de las PDE (POS) de cada subarea de busqueda.
Probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
))* Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de
la busqueda con todos los esfuerzos de busqueda empleados hasta el momento. PDE
c
(POS
c
) es la
suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Cuadr cula Conjunto de l neas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales.
Celula de la cuadr cula Un area cuadrada o rectangular formada por pares de l neas de cuadr cula
adyacentes y perpendiculares.
Permanencia en el lugar del siniestro El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso
dedicado a las actividades de busqueda y salvamento.
413
Plan optimo de busqueda Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito con el
esfuerzo de busqueda disponible.
A
rea de busqueda El a rea, determinada por el planificador de la busqueda, en la que se ha de

realizar esta. Dicha a rea puede estar subdividida en subareas de busqueda a fin de asignar
responsabilidades espec ficas a los medios de busqueda disponibles.
Duracion de la busqueda (T) Tiempo productivo de busqueda disponible en el lugar del suceso.
Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del siniestro, lo que deja
un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacion al final de los
tramos de la busqueda.
Velocidad de la busqueda (V) La velocidad a la que se desplazan los medios de busqueda mientras
se esta llevando a cabo la misma.
Suba rea de busqueda A
rea designada para que realice la busqueda un medio de busqueda

espec fico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinacion.
Sensores Sentidos humanos (vista, o do, tacto, etc.), de animales especialmente entrenados (como
los de los perros) o dispositivos electronicos utilizados para localizar el objeto de la busqueda.
Suba rea de posibilidad Cualquier subdivision del a rea de posibilidad. Las a reas de posibilidad se
dividen por lo general en subareas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una
descripcion de la distribucion de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del alcance de
todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada subarea de posibilidad
un valor relativo a la probabilidad de contencion (PDC (POC)) basado en la probabilidad de que el
objeto de la busqueda se halle en dicha subarea. Las subareas de posibilidad son por lo general las
celulas de la cuadr cula, pero no se requiere el uso de cuadr culas. Las subareas de posibilidad
pueden o no corresponder a las subareas de busqueda designadas.
Separacion entre trayectorias (S) En busquedas por barridos paralelos, la separacion entre
trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia
entre trayectorias adyacentes de medios de busqueda o tramos de la busqueda.
4.6.2 Caso hipotetico. De acuerdo con el cap tulo 3, la informacion disponible sobre un suceso SAR es a
menudo incompleta, puede ser erronea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias,
el planificador de la busqueda debe crear una o mas relaciones de hechos sobre lo que les ha podido
ocurrir a los supervivientes desde la ultima vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A
estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipotesis. Las hipotesis son
la base para planificar una busqueda. Para ser validas, las hipotesis deben concordar con los hechos
conocidos sobre la situacion. Para justificarla como base de la busqueda, una hipotesis debe tener muchas
probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipotesis, el planificador de la busqueda debe decidir cuales
tienen mas probabilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de
mas informacion, los planificadores de la busqueda deberan modificar, descartar o elaborar nuevas
hipotesis segun sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipoteticos que se tienen en
cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creacion, reevaluacion, modificacion y
eliminacion de casos hipoteticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y
autodisciplina.
4.6.3 A
rea de posibilidad. Este termino se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los
que puede hallarse el objeto de la busqueda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los
supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un area, por lo general mucho mas pequena, que
abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la busqueda o los supervivientes, de
acuerdo con un determinado caso hipotetico elaborado por el planificador de la busqueda.
a) El primer significado de a rea de posibilidad es el a rea mas pequena que abarque todos los lugares
posibles desde el punto de vista f sico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el area
de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un area circular aproximadamente
centrada en la ultima situacion conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones
414
hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del
viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave. Es util conocer la
extension de dicha a rea para decidir a que aerodromos y otros servicios (polic a, bomberos, etc.,) se
va a pedir mas informacion sobre la aeronave. Asimismo, es util para hacer una distincion entre los
informes que lleguen y que puedan guardar relacion con la aeronave desaparecida, y los que no
guarden relacion con ella. Sin embargo, este tipo de area de posibilidad no es muy util para planificar
busquedas porque normalmente es demasiado extensa para llevar a cabo una busqueda eficaz con
los medios disponibles para la busqueda. Los planificadores de la busqueda hacen frente a menudo a
estos problemas creando hipotesis a partir de hechos conocidos y algunas suposiciones logicas sobre
lo que es mas probable que haya ocurrido.
b) El segundo significado del a rea de posibilidad es el area mas pequena que abarca todos los lugares
en los que se pueden hallar el objeto de la busqueda o los supervivientes de acuerdo con una
hipotesis particular. A esto se llama el a rea de posibilidad del caso hipotetico. Por lo general, esta
area es mucho mas reducida que el a rea descrita en el parrafo 4.6.3 a), y es muy util para planificar
busquedas. De hecho, la funcion primordial de la elaboracion de hipotesis es centrar el esfuerzo de la
busqueda de modo que se busque con eficacia en los lugares mas probables. En el resto del presente
cap tulo se utilizara el segundo significado, que es mas restrictivo, a menos que se senale lo contrario.
4.6.4 Objetos de la busqueda. Si bien el objetivo final de una busqueda es localizar y prestar auxilio a personas
en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o senales que puedan facilitar
pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la busqueda cabe citar:
botes, balsas y otras embarcaciones de supervivencia;
desechos flotantes u otras pruebas del suceso acaecido; y
senales, como las examinadas en el cap tulo 2, de los supervivientes o su equipo. Dichas senales
pueden ser visuales, auditivas o electronicas.
Todos los objetos tienen caracter sticas que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos
diferentes sensores en distintas condiciones ambientales. Algunos, especialmente en el medio marino,
tienen tambien caracter sticas que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso.
4.6.5 Probabilidad de contencion (PDC (POC)). Una vez que se haya establecido un datum para una busqueda, el
planificador de la misma debe decidir exactamente donde y como proceder a la busqueda del a rea
circundante. El a rea de posibilidad se define como el area mas reducida que abarque todos los lugares en los
que se puedan hallar los supervivientes (PDC (POC) = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones
(hipotesis) que se estan teniendo en cuenta. Incluso un area de posibilidad de una hipotesis puede ser
demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de busqueda disponibles. A menudo es mas
probable que los supervivientes se hallen en ciertas subareas que en otras. En este caso, el planificador de la
busqueda dividira el area de posibilidades en subareas y calculara la PDC (POC) con respecto a cada subarea.
Una tecnica simple es trazar una cuadr cula en el area de posibilidad, dividiendola en una serie de celulas.
A continuacion, es preciso asignar un valor de PDC (POC) a cada celula a fin de elaborar un mapa de
probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del
planificador de la busqueda, o pueden obtenerse a partir de una distribucion estandar de probabilidades
supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total
de todas las probabilidades de las cuadr culas es un 100%. A medida que avance la busqueda, las PDC (POC)
de a reas en las que se ha buscado han de actualizarse, tal y como se explica en el parrafo 4.6.11 infra.
4.6.6 Mapa de probabilidad. En la figura 4-10 se muestran las probabilidades espec ficas numericas, expresadas
en forma de porcentajes, relacionadas con cada celula de la cuadr cula colocada sobre la distribucion
estandar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribucion es de tipo circular normal. Hay
un 50% de probabilidades de que el objeto de la busqueda se halle en el c rculo punteado cuyo radio es el
415
error total probable de la posicion (E). En el a rea restante en las esquinas de la celula central hay un 7,91%
de probabilidades de que se encuentre el objeto de la busqueda, lo que hace que la PDC (POC) total con
respecto a la cuadr cula sea 57,91%.
Figura 4-10 Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia
En la figura 4-11 se muestran las probabilidades iniciales de las celulas de la cuadr cula tal y como pueden
presentarse con respecto a una l nea de referencia. Las instrucciones y los valores relativos a las
probabilidades estandar necesarios para elaborar mapas iniciales de probabilidad con puntos y l neas de
referencia se facilitan en el apendice M. Antes de que se lleve a cabo una busqueda, el total de todas las
cuadr culas debera ser igual en teor a a un 100%. En la practica, el total inicial puede variar ligeramente
debido a errores cometidos al redondear las probabilidades con respecto a las cuadr culas por separado.
Posteriormente se utilizaran mapas de probabilidad semejantes para mostrar como se calcula la
probabilidad de exito en una busqueda.
Figura 4-11 Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto
a una l nea de referencia
416
4.6.7 Anchura del barrido (W). Cabe hacer una analog a entre barrer una zona visualmente o con sensores
electronicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo mas eficaz de barrer un suelo es
mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba,
la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las busquedas,
aunque el efecto de un solo barrido no esta tan claramente definido como cuando se barre con una
escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un objeto de la busqueda. Los
objetos grandes son mas faciles de detectar que los pequenos, por lo que tienen una mayor anchura de
barrido visual. Todos los objetos son mas faciles de detectar cuando esta despejado que cuando hay
bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la busqueda sea superior en un d a
despejado que en un d a con bruma. Los objetos de metal son por lo general mas faciles de detectar por
radar que los de tamano y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal
tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los de fibra de vidrio. Se puede estimar
una anchura del barrido para cada combinacion de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las
tablas de valores, que se muestran mas abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante
muchos anos. No se detectara n todos los objetos de la busqueda que se hallen dentro de la mitad de la
anchura del barrido a cada lado del medio de busqueda, y habra ocasiones en que los objetos de la
busqueda se detecten a mayores distancias. De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la
busqueda si este se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es
igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se halla dentro de dicha distancia. Esta caracter stica
resulta de la definicion matematica de la anchura del barrido utilizada en la teor a de la busqueda . En la
figura 4-12 se muestra el perfil de deteccion (denominado tambien curva de alcance lateral) y la anchura
del barrido con respecto a una busqueda visual en condiciones ideales*.
a) Ca lculo de la anchura del barrido. Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor,
el objeto de la busqueda, y de las condiciones ambientales en el lugar del suceso. En el apendice N se
facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de correccion, para ayudar al
planificador de la busqueda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de
circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la busqueda se calcula
como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de correccion.
b) Ejemplo. Si el medio de busqueda es un buque mercante, el sensor principal es la vista de la
tripulacion (busqueda visual), el objeto de la busqueda es una balsa salvavidas para 6 personas, la
visibilidad meteorologica es 28 km (15 millas marinas) y la fuerza del viento 30 km/h (16 nudos), la
anchura del barrido se calcula como sigue:
Anchura del barrido sin corregir (W
u
) = 11,5 km o 6,2 millas marinas
Factor de correccion meteorologica (f
w
) = 0,9
W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, o
W = 6,2 m.m. 6 0,9 = 5,6 m.m.
En donde los valores relativos a la anchura del barrido sin corregir y el factor de correccion
meteorologica se obtienen a partir de los cuadros N-4 y N-7.
4.6.8 Esfuerzo de busqueda (Z). El numero de medios de busqueda disponibles y sus capacidades determinan el
esfuerzo de busqueda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las
velocidades de la busqueda, la duracion de la busqueda, los sensores, las condiciones meteorologicas, las
* Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la deteccion visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se
explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.
417
Figure 4-12 Perfil de deteccion en busquedas visuales con respecto a un unico barrido
en las condiciones ideales para la busqueda
altitudes de la busqueda, la visibilidad, el terreno, el tamano del objeto de la busqueda, etc. Estos factores
determinan la anchura del barrido y cuanta distancia puede abarcar un medio de busqueda en el a rea de
busqueda. La velocidad, la duracion y la anchura del barrido de la busqueda determinan el esfuerzo de
busqueda disponible de cada medio.
a) Ca lculo del esfuerzo de busqueda. El esfuerzo disponible de la busqueda de un medio es el producto
de la velocidad de la busqueda (V), la duracion de la busqueda (T), y la anchura del barrido (W):
Z = V 6 T 6 W
El esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) disponible de varios medios es la suma de los
esfuerzos disponibles de todos los medios.
Z
d
= Z
f1
+ Z
f2
+ Z
f3
+ ...
b) Ejemplo. Si la suba rea de busqueda asignada a un medio de busqueda, como puede ser una
aeronave, es de aproximadamente 100 millas marinas desde la base de operaciones, la velocidad de
transito con direccion a y desde su base de operaciones es de 200 nudos, la velocidad de busqueda
es de 160 nudos, y su autonom a total es de 6 h, la aeronave pasara un total de una hora en transito,
lo que deja 5 h para las actividades en el lugar del suceso. Para tener en cuenta el tiempo dedicado a
investigar los avistamientos y los giros de navegacion al final de los tramos de la busqueda, la
permanencia en el lugar del siniestro se reduce en un 15% para obtener la duracion de la busqueda.
Por consiguiente, la duracion de la busqueda es un 85% de la permanencia en el lugar del siniestro,
que se calcula 0,85 6 5 o 4,25 h. Si la anchura del barrido es 3 millas marinas, el esfuerzo disponible
de busqueda (Z) con respecto a dicho medio se calcula como sigue:
Z = 160 6 4,25 6 3 = 2 040 m.m.
2
418
Nota: Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves son las mejores fuentes para las
estimaciones del tiempo de autonom a en el lugar del suceso y las velocidades de la busqueda
con respecto a sus buques o aeronaves. Se debera pedir informacion al respecto a dichas
personas antes de ultimar un plan de busqueda en el que vayan a participar.
4.6.9 Factor del esfuerzo (f
Z
). A fin de determinar el area optima en la que se ha de proceder a la busqueda en torno
a un punto de referencia o a lo largo de una l nea de referencia con una cantidad determinada de esfuerzo de
busqueda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el tamano de la distribucion de
probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la busqueda. La base para dicha
comparacion es el factor del esfuerzo, que es proporcional al area cubierta por la distribucion.
a) Puntos de referencia. Con respecto a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error total
probable de la posicion (E) al cuadrado:
f
Zp
= E
2
b) L neas de referencia. Con respecto a las l neas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del
error total probable de la posicion (E) y la longitud de la l nea de referencia (L):
f
Zl
= E 6 L
c) Puntos de referencia conectados por una l nea de referencia. Se supone que la distribucion de
probabilidades centrada en una l nea de referencia simple es uniforme a lo largo de la l nea y por lo
general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la
busqueda se halle mas alla de cada extremo de la l nea es nula. Cuando dos puntos de referencia
estan conectados mediante una l nea de referencia, esta es una aproximacion razonable si la
distancia entre cada da tum es importante comparada con el promedio de sus respectivos errores
totales probables. Con los procedimientos facilitados en el ejemplo del parrafo 4.7.5, se obtendra un
factor de busqueda casi optimo para niveles pequenos o moderados del esfuerzo relativo cuando L
se calcule como la distancia entre dos puntos de referencia.
Nota: Con respecto a esfuerzos relativos mayores (Z
r
mayor que 10) o distancias cortas entre los
puntos de referencia (L menor que 5 6 E), una alternativa es incrementar el valor de L de modo
que la l nea de referencia se extienda ma s alla de los puntos de referencia. Otra posibilidad es
evaluar las a reas de busqueda basa ndose en el factor del esfuerzo en el punto de referencia
(f
Zp
) y el factor del esfuerzo en la l nea de referencia (f
Zl
), y elegir un factor optimo de busqueda
en algun punto entre el recomendado con respecto a un punto de referencia y el recomendado
con respecto a una l nea de referencia. Cuanto ma s cerca esten entre s los puntos, ma s se
parecera la distribucion a la de un unico punto de referencia. Independientemente de lo
mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no debera ser nunca inferior a E
2
; es decir, si L es
inferior a E, util cese f
Zp
, y no f
Zl
. El planificador de la busqueda puede modificar la longitud y la
anchura del a rea de la busqueda para tener en cuenta la forma de la distribucion.
4.6.10 Esfuerzo relativo (Z
r
). Para determinar el area optima en la que se ha de proceder a la busqueda en torno a
un punto de referencia o a lo largo de una l nea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo
de busqueda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el tamano de la distribucion
de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la busqueda, lo que se logra
calculando la relacion entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuacion:
Z
r
= Z
td
/f
Z
4.6.11 Esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
). Es necesario tambien tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la
hora de determinar el area optima de busqueda en la que se ha de proceder a la busqueda con los
esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de
todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente busqueda. Por
consiguiente:
Z
rc
= Z
r1
+ Z
r2
+ Z
r3
+ ... + Z
r-proxima busqueda
419
El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza con los graficos sobre el factor optimo de busqueda del apendice
N para determinar el factor optimo de busqueda que se ha de utilizar en la planificacion de la siguiente
busqueda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo cumulativo para cerciorarse de
que se tienen en cuenta automaticamente todos los cambios en el error total probable de la posicion
efectuados desde una busqueda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la busqueda optima.
Se facilitan ejemplos en la seccion 4.7.
Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo cumulativo se utilizan solo para planificar busquedas optimas
para un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia. Con respecto a a reas de
referencia, se utiliza otra te cnica que se explica en el pa rrafo 4.7.6.
4.6.12 Factor optimo de busqueda (f
b
). El factor optimo de busqueda se utiliza junto con el error total probable de
la posicion (E) para calcular el tamano optimo de la siguiente area de busqueda. El radio optimo de
busqueda es:
R
o
= f
b
6 E
De acuerdo con la seccion 4.7 infra, la anchura del cuadrado (con respecto a puntos de referencia) o
del rectangulo (con respecto a divergencia del abatimiento o l neas de referencia) de busqueda
optima es siempre el doble del radio optimo de busqueda.
4.6.13 Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de busqueda realizada en un area en
relacion con el tamano de dicha a rea. Con respecto a metodos de busqueda precisos de navegacion que
abarquen el area, es una medida que determina hasta que punto se ha cubierto la misma.
a) Definicion universal. El factor de cobertura es la funcion del esfuerzo de busqueda (Z) desplegado en
una subarea en relacion con dicha area (A). Es decir,
C = Z/A
b) Ejemplo 1. Si el esfuerzo de busqueda disponible es 1 000 millas marinas cuadradas y el area que se
somete a la busqueda tiene 2 000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la
busqueda en todo el area sera 1 000/2 000 o 0,5. El factor de cobertura en la mitad del area sera
1 000/1 000 o 1,00 con respecto a la mitad del a rea sometida a la busqueda y cero con respecto a la
otra mitad.
c) Definicion de barridos paralelos. Con respecto a configuraciones de busqueda por barrido paralelo,
una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relacion entre la anchura del
barrido (W) y la separacion entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuacion:
C = W/S
d) Ejemplo 2. Si mediante una configuracion de busqueda por barrido paralelo se abarca
completamente una suba rea de busqueda cuya separacion entre trayectorias es de 5 millas marinas
y la anchura del barrido con respecto al objeto de la busqueda es de 3 millas marinas, el factor de
cobertura sera
3
5
o 0,6.
4.6.14 Probabilidad de deteccion (PDD (POD)). La probabilidad de deteccion mide la intensidad con la que se ha
buscado en un area. Por consiguiente, la PDD (POD) esta estrechamente vinculada al factor de cobertura.
De hecho, la PDD (POD) es una funcion de cuanto se ha buscado en un a rea, el perfil de deteccion del
sensor, y el metodo de desplazamiento del sensor por el a rea. Las configuraciones de busqueda por
barridos paralelos tienden a maximizar la PDD (POD) si se llevan a cabo perfectamente. El
empeoramiento de las condiciones, debido al tiempo, al error de navegacion del medio de busqueda,
o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD (POD). Ademas de que puede disminuir la anchura
del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de deteccion puede cambiar de modo que se
420
reduzca la ventaja de la deteccion obtenida mediante los barridos paralelos. En la figura 4-13 se muestran
los perfiles usuales de deteccion visual en condiciones para la busqueda tanto ideales como adversas. El
grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10 muestra las curvas correspondientes con respecto a un
promedio de PDD (POD) en un area abarcada por barridos paralelos igualmente espaciados como una
funcion del factor de cobertura*. Cuando las condiciones de busqueda sean ideales, se puede utilizar la
curva superior relativa a la PDD (POD). Cuando las condiciones de busqueda sean normales, se utilizara la
curva inferior. Se pueden utilizar valores intermedios si las condiciones no son ni ideales ni normales. Cabe
senalar que por condiciones normales se entiende cualquier situacion que sea mucho peor que la ideal.
Cada vez que la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la busqueda sea inferior a la
anchura maxima sin corregir con respecto a dicho objeto, las condiciones son inferiores a las condiciones
ideales. Cuando la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la busqueda sea inferior a la
mitad del valor maximo posible con respecto a dicho objeto, se utilizara la curva inferior.
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
P
D
D
(
P
O
D
)
9
7
5
7
5
s
Alcance lateral en millas marinas
Condiciones normales de bsqueda:
Visibilidad meteorolgica: 3 m.m.
Vientos: 15 nudos
: 300 m (1 000 pies)
: 2 m.m.
( ): 2 m.m.
Medio de bsqueda: Aeronave (ala fija)
Altitud de bsqueda
Anchura corregida de barrido
Error probable de posicin Y
Condiciones ideales de bsqueda:
Visibilidad meteorolgica: >20 m.m.
Vientos: Calmos
Medio de bsqueda: Aeronave (ala fija)
Altitud de bsqueda: 300 m (1 000 pies)
Anchura corregida de barrido: 5 m.m.
Error probable de posicin ( ): 0,25 m.m. Y
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Figura 4-13 Ejemplo de perfiles de deteccion con busqueda visual con respecto a un unico barrido
(objeto de la busqueda: bote de 7 m (23 pies))
a) Ejemplo 1. La anchura del barrido con respecto a una aeronave en tierra (cuyo peso sea inferior a
5 700 kg) desde una altitud de 300 m en terreno con colinas y con una visibilidad de 6 km es de
2,3 km aproximadamente. La anchura maxima sin corregir del barrido con respecto al mismo objeto
desde la misma altitud es de 5,6 km cuando la visibilidad es de 37 km o superior. Habida cuenta de
que 2,3 es inferior a la mitad de 5,6, las condiciones de la busqueda son normales y se debera utilizar
la curva inferior relativa a la PDD (POD).
b) Ejemplo 2. Tambien se considera que las condiciones de busqueda son normales cuando el error
probable de navegacion del medio de busqueda es tan grande o mayor que la anchura del barrido.
Esto significa que el error de navegacion del medio de busqueda no tiene que ser importante en
* La curva ideal relativa a la PDD (POD) de la figura N-10 esta basada en la ley del cubo inverso de la deteccion visual de Koopman,
mientras que la curva normal esta basada en la denominada curva de busqueda aleatoria, que se incluye asimismo en Search and
Screening (vease la nota 4).
421
terminos absolutos para que resulte oportuno utilizar la curva inferior de PDD (POD). A menudo, los
objetos de la busqueda son pequenos, y por lo tanto tambien es pequena la anchura de los barridos.
Cuando el error probable de navegacion del medio de busqueda sea tan grande como la anchura del
barrido, se utilizara la curva inferior. Si la anchura del barrido es 2 millas, sera necesario un error
probable de navegacion del medio de busqueda de tan solo 2 millas para cambiar los calculos
relativos a la PDD (POD) y reducirlos al nivel de la curva inferior.
Nota: La PDD (POD) no mide las probabilidades de exito de los esfuerzos de la busqueda (probabilidad de
exito o PDE (POS)), aunque existe una relacion entre la PDD (POD), la PDE (POS) y la probabilidad
de contencion (PDC (POC)). La PDD (POD) es solo una probabilidad condicional que mide las
probabilidades de encontrar un objeto si e ste se encuentra en el a rea en la que se esta buscando. La
PDE (POS) y la relacion entre PDD (POD), PDC (POC) y PDE (POS) se examinan en el pa rrafo 4.6.15.
4.6.15 Probabilidad de exito (PDE (POS)). La probabilidad de exito es la probabilidad de encontrar el objeto de la
busqueda. La PDE (POS) es la verdadera medida de la eficacia de la busqueda. Encontrar el objeto de la
busqueda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos
sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecten. La PDD (POD) mide
las probabilidades de detectar el objeto si este se encuentra realmente en el area en la que se esta
buscando. La PDC (POC) mide la probabilidad de que el objeto se halle en el area en la que se esta
buscando. Una intensa busqueda (PDD (POD)&100%) en un area en la que casi no hay probabilidades
de que se halle el objeto (PDC (POC)&0%) no tiene apenas probabilidades de tener exito (PDE (POS)
&0%). De la misma manera, una busqueda normal en un area (PDD (POD)&0%) en la que casi
seguramente se encuentra el objeto de la busqueda (PDC (POC)&100%) tampoco tiene probabilidades
de tener exito (PDE (POS)& 0%). Si la PDD (POD) o la PDC (POC) es cero, tambien es nula la
probabilidad de exito con respecto a ese esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la
busqueda no se halla en el area de busqueda, no se encontrara dicho objeto por muchos esfuerzos que se
desplieguen; y el no buscar en el area en la que se encuentre el objeto de la busqueda no tendra nunca
exito. Solamente si tanto la PDD (POD) como la PDC (POC) son igual a 100%, esta garantizado el exito.
Por lo general, las PDE (POS) se situan entre dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios
con respecto a la PDE (POS) a partir de diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC (POC)
y la PDD (POD).
a) La ecuacion que expresa la relacion entre la PDE (POS) y la PDC (POC) y PDD (POD) es la siguiente:
PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD)
b) Ejemplo. Si la PDC (POC) con respecto a una subarea es 65% (0,65) y el esfuerzo de busqueda
desplegado en dicha subarea produce un factor de cobertura de 1,0, se calcula que la PDD (POD)
en condiciones ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE (POS) con respecto a dicha subarea
se calcula como sigue:
PDE (POS) = 0,65 6 0,79 = 0,51 o 51%
En condiciones de busqueda normales, la PDE (POS) sera
PDE (POS) = 0,65 6 0,63 = 0,41 o 41%
4.6.16 Actualizacion de las PDC (POC) para tener en cuenta las busquedas anteriores. Incluso cuando una
operacion de busqueda fracase, la busqueda en una subarea facilita informacion sobre el lugar en el que
se pueden encontrar los supervivientes, ya que proporciona nuevas pruebas segun las cuales es menos
probable que se encuentren en el area en la que se esta buscando. En el ejemplo del pa rrafo 4.6.15
anterior, la PDC (POC) inicial con respecto a la suba rea en la que se ha llevado a cabo la busqueda era
65%. Si tras la busqueda en dicha a rea no se encuentra a los supervivientes, el planificador de la busqueda
debera modificar el ca lculo de la probabilidad de que estos se encuentren en dicha area, reduciendolo en
la proporcion oportuna, lo que se logra mediante la siguiente formula:
PDC
nueva
(POC
new)
= (1 PDD (POD)) 6 PDC
antigua
(POC
old
)
422
Con respecto a las a reas en las que no se ha buscado, la PDC (POC) no var a, es decir,
PDC
nueva
(POC
new
) = PDC
antigua
(POC
old
)
a) Ejemplo 1. Utilizando los valores relativos a la PDC (POC) y a la PDD (POD) del parrafo 4.6.15, la
nueva PDC (POC) en condiciones de busqueda ideales se calcula como sigue:
PDC
nueva
(POC
new
) = (1,0 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 o 14%
b) Ejemplo 2. En condiciones de busqueda normales, la nueva PDC (POC) se calcula como sigue:
PDC
nueva
(POC
new
) = (1,0 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 o 24%
c) Ejemplo 3. Otra forma de ver este proceso es tomar nota de la PDE (POS) de la busqueda en
condiciones ideales, es decir 51%, lo que significa que la busqueda extrajo el 51% de las
probabilidades de la distribucion y todo ello procede de la subarea en la que se ha buscado, en la
que en un principio solo hab a un 65% de probabilidades. De ah que 65% - 51% = 14%, es decir, el
mismo resultado que antes. De igual modo, con respecto a la busqueda en condiciones normales,
65% 41% = 24%.
4.6.17 Probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)). La probabilidad de exito cumulativa mide la eficacia de
todas las busquedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE
(POS) correspondientes a cada busqueda. Por ejemplo, si la PDE (POS) con respecto a la primera
busqueda era 40% y con respecto a la segunda busqueda 35%, la PDE (POS) total para las dos busquedas
sera del 75%, lo que a su vez significa que tan solo hay un 25% de probabilidades restantes de que el
objeto de la busqueda se encuentre en el area de posibilidad. De hecho, la PDE (POS) cumulativa una vez
que ha finalizado la n
a
busqueda es:
PDE
c
= PDE
1
+ PDE
2
+ PDE
3
+ ... + PDE
n
, e igualmente
PDE
c
= 1 (El total de todos los valores de las cuadr culas con respecto a las PDC
nuevas
en
el area de posibilidad tras la n
a
busqueda)
Se puede considerar la busqueda como un medio de deducir las probabilidades del area de posibilidades
de una hipotesis y convertirlas en PDE (POS) y PDE
c
(POS
c
). A medida que las PDE
c
(POS
c
) aumentan
hacia 100%, el total de PDC (POC) en el area de posibilidades de la hipotesis disminuye hacia 0%. Un
valor elevado de PDE
c
(POS
c
) indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar
en el area de posibilidades de dicha hipotesis. Las cuestiones que se han de tener en cuenta cuando la
PDE
c
(POS
c
) alcance un valor muy elevado se examinan en el parrafo 4.7.9. Para llevar a cabo busquedas
optimas en un cuadrado en torno a un punto de referencia, se pueden obtener PDE (POS) cumulativas
directamente de la figura N-11, anadiendo el grafico relativo a la PDE (POS) del punto de referencia en el
esfuerzo relativo cumulativo. Con respecto a las busquedas optimas rectangulares a lo largo de una l nea
de referencia, se pueden calcular las PDE (POS) cumulativas de la figura N-12 anadiendo el grafico relativo
a la PDE (POS) de la l nea de referencia en el esfuerzo relativo cumulativo.
4.7 Asignacion optima de esfuerzos para la busqueda
4.7.1 El problema del planificador de la busqueda se reduce a determinar como utilizar con la maxima eficacia
los medios de busqueda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes rapidamente si se quiere
salvar sus vidas. Habida cuenta de que la busqueda es cara y de que a veces pone en peligro a los medios
de busqueda, es importante lograr la maxima eficacia en la busqueda. En los siguientes parrafos se
describe una estrategia para el despliegue de medios de busqueda en la que se maximiza la eficacia de la
misma, lo que se logra como se indica a continuacion:
dividiendo el area de posibilidades de la hipotesis en subareas;
calculando una PDC (POC) con respecto a cada subarea;
elaborando un plan de busqueda que maximice las PDE (POS);
llevando a cabo el plan de busqueda;
423
actualizando los valores relativos a todas las PDC (POC) a fin de tener en cuenta los resultados de la
busqueda; y
utilizando los valores actualizados relativos a las PDC (POC) para maximizar las PDE (POS) para la
siguiente busqueda.
Esta estrategia es ademas autocorrectora. Incluso si la opcion inicial de PDC (POC) no situa al objeto de la
busqueda en una subarea con un elevado valor de PDC (POC), la adopcion de esta estrategia tendera a
desplazar el foco de la busqueda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes.
4.7.2 Asignacion de esfuerzos. Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la busqueda no dispone de
suficientes medios de busqueda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los
que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipotesis particular. El
problema entonces es decidir donde se ha de desplegar el esfuerzo de busqueda y como concentrarlo
para maximizar las probabilidades de exito. El planificador debe decidir si se va a proceder a la busqueda
en un a rea pequena con un elevado factor de cobertura o en un a rea mayor con un factor de cobertura
inferior. Por lo general, la mejor decision es la que maximiza las PDE (POS). Para maximizar las PDE (POS)
se ha de tener en cuenta:
de cuanto esfuerzo se dispone; y
como se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto
de la busqueda.
En los parrafos 4.7.3 a 4.7.6 se facilita orientacion sobre como se asignan de forma optima esfuerzos con
respecto a tres tipos de distribucion normal de probabilidades de ubicar el objeto de la busqueda y una
distribucion generalizada.
4.7.3 Distribuciones uniformes. De acuerdo con la teor a de la busqueda, la mejor forma de buscar probabilidades
distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la busqueda es el
despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el a rea de posibilidades de la hipotesis. Con este
metodo siempre se obtendra el maximo de PDE (POS), aunque puede que los valores relativos a las
PDD (POD) sean bajos. En la practica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a
0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general
colocando una cuadr cula dividida en celulas del mismo tamano sobre el area de posibilidades y asignando a
cada celula el mismo numero de probabilidades. El numero de probabilidades por celula sera igual a 1,0
(o 100%) dividido por el numero de celulas. En una cuadr cula de 10 6 10 (100 celulas), se asignara a cada
celula una PDC (POC) de 1%.
4.7.4 Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una unica posicion
como datum para planificar una busqueda, se supone que la distribucion de las probabilidades con
respecto a la situacion del objeto de la busqueda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un
grafico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades), dicho grafico se parece al de la
figura 4-1 a). Los correspondientes mapas de probabilidad, en los que se utilizan cuadr culas con celulas de
distinto tamano que abarcan la misma area relativa, se facilitan en el apendice M.
a) El area optima de busqueda para la siguiente busqueda alrededor de un punto de referencia se
obtiene como se indica a continuacion:
1) calculando el esfuerzo relativo disponible para la siguiente busqueda (Z
r
);
2) calculando el esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores
y el esfuerzo relativo disponible para la siguiente busqueda;
3) utilizando Z
rc
y los graficos apropiados de las figuras N-5 y N-6 para encontrar el factor optimo
de busqueda (f
b
);
4) multiplicando el error total probable de la posicion (E) por el factor optimo de busqueda (f
b
)
para obtener el radio optimo de busqueda (R
o
), y trazando un c rculo con dicho radio cuyo
centro sea la situacion del datum; y
424
5) dibujando un cuadrado alrededor del c rculo (figura 4-14) con la longitud de un lado igual a
2 6 R
o
y calculando su area como 4 6 R
o
2
.
Una vez que se haya encontrado el a rea optima de busqueda, el planificador de la misma puede
determinar el factor optimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de deteccion
(PDD (POD)), y la probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) prevista, tal como se muestra en
los ejemplos siguientes. El planificador de la busqueda puede entonces proceder a la division del area
en subareas y a la eleccion de las configuraciones de busqueda que es preciso asignar a medios de
busqueda concretos, y que se examinan en el cap tulo 5.
Figura 4-14 El cuadrado de la busqueda optima con respecto a un punto de referencia
b) Ejemplos.
1) Primera busqueda. Suponiendo que las condiciones de busqueda sean ideales, el error total
probable calculado con respecto a la posicion (E
1
) es 15 millas marinas y el esfuerzo disponible
(Z
1
) es 1 850 m.m.
2
. Calculando el esfuerzo relativo (Z
r1
) con respecto a la primera busqueda:
Z
r1
= Z
1
/E
1
2
= 1 850/225 = 8,2
Habida cuenta de que esta es la primera busqueda,
Z
rc
= Z
r1
= 8,2
Segun los gra ficos correspondientes a los factores optimos de busqueda para puntos de
referencia de la figura N-5, el factor optimo de busqueda (f
b
) es 1,3. Utilizando este factor
optimo de busqueda, el radio optimo (R
o1
) con respecto a esta busqueda es:
R
o1
= f
b1
6 E
1
= 1,3 6 15 = 19,5 millas marinas
Por consiguiente, el area de la primera busqueda optima (A
1
) se calcula como sigue:
A
1
= 4 6 R
o1
2
= 4 6 19,5
2
= 4 6 380,25 = 1 521 m.m.
2
El factor optimo de cobertura (C
1
) con respecto a esta busqueda se calcula como sigue:
C
1
= Z
1
/A
1
= 1 850/1 521 = 1,2
Segun el grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
busqueda es de un 87% aproximadamente. Segun el gra fico relativo a las PDE (POS) con punto
de referencia, figura N-11, la PDE (POS) cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) sera de aproximadamente
un 68% tras la busqueda.
425
2) Segunda busqueda. Supongase que la primera busqueda se llevara a cabo utilizando el area y la
cobertura optimas calculadas en el ejemplo 1). Supongase que las condiciones para la segunda
busqueda son ideales, el esfuerzo disponible para la segunda busqueda (Z
2
) es 3 267 m.m.
2
, y
el error total probable de la posicion (E
2
) es ahora de 18 millas marinas. El esfuerzo relativo con
respecto a esta busqueda (Z
r2
) es:
Z
r2
= Z
2
/E
2
2
= 3 267/324 = 10,1
El esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
Z
rc
= Z
r1
+ Z
r2
= 8,2 + 10,1 = 18,3
Segun los graficos relativos a los factores optimos de busqueda para puntos de referencia, figura
N-6, el factor optimo de busqueda (f
b2
) es 1,7. El radio optimo con respecto a la segunda
busqueda (R
o2
) es:
R
o2
= f
b2
6 E
2
= 1,7 6 18 = 30,6 m.m.
Por consiguiente, el a rea optima de busqueda con respecto a la segunda busqueda (A
2
) se
calcula como sigue:
A
2
= 4 6 R
o2
2
= 4 6 30,6
2
= 4 6 936,4 = 3 745 m.m.
2
El factor optimo de cobertura (C
2
C
2
= Z
2
/A
2
= 3 267/3 745 = 0,9
Segun el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
busqueda es de aproximadamente 74%. Segun el grafico relativo a las PDE (POS) con punto de
referencia, figura N-11, la probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) tras la segunda
busqueda es aproximadamente del 87%.
c) Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan mapas de probabilidades iniciales con
respecto a puntos de referencia. Los valores relativos a las PDC (POC) que contiene cada cuadr cula
se basan en la misma distribucion circular normal de probabilidades. Cada cuadr cula abarca la
misma cantidad de la distribucion, variando unicamente el tamano y el numero de las celulas. El
numero de celulas oscila entre 9 (3 x 3) y 144 (12 6 12). Estas cuadr culas sirven para actualizar
valores relativos a las PDC (POC) y calcular asimismo las PDE (POS) y las PDE
c
(POS
c
). Los mapas de
probabilidad son muy utiles cuando se buscan objetos estacionarios, incluso cuando hay que
actualizarlos a mano. Siempre se recomienda especialmente su utilizacion para este tipo de
busquedas. Sin embargo, cuando se buscan objetos moviles, tales como un bote o una balsa a la
deriva en el oceano, el mantenimiento a mano de los mapas de probabilidad puede resultar muy
dif cil. La actualizacion de los mapas de probabilidad para tener en cuenta las busquedas infructuosas
anteriores y una deriva cada vez mas incierta del objeto de la busqueda es una tarea tan complicada
que resulta preferible resolverla con computadores programados a ese fin.
4.7.5 Distribuciones concentradas a lo largo de una l nea de referencia. Cuando se utilice una l nea como da tum
para planificar una busqueda, se supone que la distribucion de las probabilidades de ubicar el lugar en el
que se halla el objeto de la busqueda es uniforme a lo largo de la l nea y normal a ambos lados. Cuando se
representa en un grafico tridimensional (X, Y, y la densidad de probabilidades), se parece al gra fico de la
figura 4-2 (a). En el apendice M se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con
respecto a l neas de referencia, usando cuadr culas con celulas de distinto tamano.
a) El a rea optima de busqueda usando una l nea de referencia se calcula siguiendo el procedimiento
descrito anteriormente para puntos de referencia. No obstante, el factor del esfuerzo se calcula de
una forma ligeramente diferente (vease el parrafo 4.6.9 y los ejemplos siguientes), en el apendice N
se facilitan una serie de graficos que se utilizan para averiguar el factor optimo de busqueda y las PDE
(POS) cumulativas, y el area recomendada de busqueda es un rectangulo y no un cuadrado.
426
b) Ejemplos.
1) Primera busqueda. Supongase que las condiciones de busqueda son normales, que el error total
probable calculado de la posicion (E
1
) es 10 millas marinas, la longitud (L) de la l nea de
referencia es 100 millas marinas, y el esfuerzo disponible (Z
1
) es 2 100 m.m.
2
. El esfuerzo
relativo (Z
r1
) con respecto a la primera busqueda se calcula como sigue:
Z
r1
= Z
1
/E
1
2
= 2 100/1 000 = 2,1
Habida cuenta de que esta es la primera busqueda,
Z
rc
= Z
r1
= 2,1
Segun los graficos relativos a los factores optimos de busqueda para l neas de referencia,
figura N-7, el factor optimo de busqueda (f
b
) es 1,05. Usando este factor, el radio optimo
(R
o1
) con respecto a esta busqueda es:
R
o1
= f
b1
6 E
1
= 1,05 6 10 = 10,5 m.m.
Por consiguiente, el area optima de la primera busqueda (A
1
A
1
= 2 6 R
o1
6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2 100 m.m.
2
lo que es un rectangulo de 21 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de
referencia. El factor optimo de cobertura (C
1
) con respecto a esta busqueda se calcula como
sigue:
C
1
= Z
1
/A
1
= 2 100/2 100 = 1,0
Segun el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
busqueda es de aproximadamente 63%. Segun el grafico relativo a las PDE (POS) con l nea de
referencia, figura N-12, la PDE (POS) cumulativa (PDE
c
(POS
c
) sera aproximadamente de 50%
tras la busqueda.
2) Segunda busqueda. Supongase que la primera busqueda se ha llevado a cabo utilizando el area
y la cobertura optimas calculadas en el ejemplo 1). Supongase que las condiciones de la
segunda busqueda son normales, el esfuerzo disponible para la segunda busqueda (Z
2
)
es 4 000 m.m.
2
, el error total probable de la posicion (E
2
) sigue siendo de 10 millas marinas, y
la longitud (L) sigue siendo de 100 millas marinas. El esfuerzo relativo con respecto a esta
busqueda (Z
r2
) es:
Z
r2
= Z
2
/E
2
2
= 4 000/1 000 = 4,0
El esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
Z
rc
= Z
r1
+ Z
r2
= 2,1 + 4,0 = 6,1
Segun los graficos relativos a los factores optimos de busqueda, figura N-8, el factor optimo de
busqueda (f
b-2
) es de 1,5. El radio optimo con respecto a la segunda busqueda (R
o2
) es:
R
o2
= f
b2
6 E
2
= 1,5 6 10 = 15 m.m.
Por consiguiente, el a rea optima de busqueda con respecto a la segunda a rea (A
2
) se calcula
como sigue:
A
2
= 2 6 R
o2
6 L = 2 6 15 6 100 = 3 000 m.m.
2
lo que es un rectangulo de 30 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la l nea de
referencia. El factor optimo de cobertura (C
2
C
2
= Z
2
/A
2
= 4 000/3 000 = 1,33
Segun el grafico de la PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta busqueda
es de aproximadamente un 74%. Segun el gra fico relativo a la PDE (POS) con l nea de
referencia, figura N-12, la probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) a ra z de la
segunda busqueda es de aproximadamente un 80%.
427
c) Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan valores representativos para la probabilidad
inicial con respecto a l neas de referencia e instrucciones para utilizarlos a fin de crear mapas de
probabilidad inicial con respecto a las l neas de referencia que figuran en el apendice M. Los valores
relativos a la PDC (POC) que figuran en cada banda estan basados en la misma distribucion normal
de probabilidades. Cada banda abarca la misma proporcion de distribucion, variando unicamente el
numero y el tamano de las celulas. El numero de estas oscila entre 3 y 12. Los mapas de
probabilidades que se han trazado mediante estas bandas se pueden utilizar para actualizar los
valores relativos a las PDC (POC) y tambien para calcular la PDE (POS) y la PDE
c
(POS
c
).
4.7.6 Distribuciones generalizadas. La tecnica descrita a continuacion se puede aplicar a cualquier mapa de
probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribucion
de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la busqueda no se centre en un
punto o una l nea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algun otro respecto. Los
subpa rrafos a) y b) infra describen en l neas generales un metodo de pruebas multiples para determinar la
mejor forma de utilizar el esfuerzo de busqueda disponible. En los subpa rrafos restantes se explican mas a
fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta tecnica con un ejemplo de un
problema de planificacion de la busqueda.
a) Me todo de pruebas multiples. La unica forma de determinar la asignacion optima de esfuerzos de
busqueda con respecto a distribuciones no normalizadas es realizando pruebas multiples en las que
el esfuerzo disponible se aplique a diferentes areas en el mapa de probabilidades. Se debera
modificar la longitud, la anchura y la posicion de cada area de prueba de modo que estas abarquen
un maximo de probabilidades. Se calcula la PDE (POS) de cada area de prueba, y la que mas
PDE (POS) tenga sera el a rea en que se llevara a cabo la busqueda. Se recomiendan tres pruebas en
las que se pongan a prueba busquedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar
cual produce la PDE (POS) mas elevada. A fin de calcular el area (A) en la que se puede llevar a cabo
la busqueda con una cantidad determinada de esfuerzo de busqueda (Z) con tres coberturas
diferentes (C), se resuelve la ecuacion de la seccion 4.6 con respecto a estas tres cantidades:
C = Z/A
La formula resultante con respecto a A como funcion de esfuerzo y factor de cobertura es:
A = Z/C
b) Realizacion de las pruebas. En la primera prueba, la cantidad de area en la que se puede llevar a cabo
la busqueda equivale exactamente al esfuerzo de busqueda disponible. Para realizar la primera
prueba, se prepara un mapa de probabilidades y se forman uno o mas rectangulos que tengan un
area total que equivalga al esfuerzo disponible para la busqueda. Se pueden necesitar muchos
rectangulos en situaciones en las que existan varias celulas con elevadas probabilidades pero con
suficiente separacion entre s de modo que no sea oportuno (tal vez incluso no sea posible) incluirlas
en un unico rectangulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la anchura de
los rectangulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades, las a reas
propuestas para la busqueda abarquen el maximo numero de probabilidades. A continuacion se
calcula la PDE (POS) con respecto a la busqueda con un factor de cobertura 1,0. Se realiza una
prueba similar para cada uno de los factores restantes de cobertura para las pruebas. En la segunda
prueba, el a rea de busqueda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera, el a rea
de busqueda equivale a
2
3
del esfuerzo de busqueda disponible. La prueba que produzca el valor mas
alto de PDE (POS) se utilizara para planificar la busqueda. Si hay tiempo y los medios de calculo lo
permiten, se pueden realizar mas pruebas para tratar de producir un valor mas elevado de PDE
(POS). Por lo general, es preferible buscar primero en las areas con las densidades de probabilidad
mas elevadas, y dejar las areas con una densidad de probabilidades inferior para despues. Si las
celulas del mapa de probabilidades tienen el mismo tamano, se pueden utilizar directamente los
valores de la PDC (POC). Si son de diferente tamano, puede ser necesario dividir las PDC (POC) por
las areas de sus respectivas celulas a fin de determinar en donde son mas elevadas las densidades de
probabilidades.
428
c) Preparacion detallada. Tras determinar el area de posibilidades con respecto a una hipotesis, el
planificador de la busqueda debe dividirla en celulas que formen una cuadr cula y asignar a cada
celula una PDC (POC) para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC (POC)
en el mapa de probabilidades inicial debera ser 100%. A continuacion, el planificador de la busqueda
calculara el esfuerzo de busqueda disponible y el area que se puede abarcar en cada prueba. Si el
mapa de probabilidades esta formado por celulas del mismo tamano, al planificador de la busqueda
le puede resultar util fijarse en el numero de celulas que puede abarcar con respecto a los tres
factores de cobertura. Por ejemplo, si el mapa de probabilidades esta formado por celulas que
miden 10 millas marinas de lado de modo que cada una abarque 100 m.m.
2
y el esfuerzo de
busqueda disponible es 1 600 m.m.
2
, un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 celulas, un
factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 celulas, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar
10,667 celulas. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modificar el area de
prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un numero entero de celulas que formen
un recta ngulo. En el ultimo ejemplo, probablemente ser a mas facil someter a prueba las 10 celulas
superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 celulas superiores con un factor de cobertura de
1,4, o las 12 celulas superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los
que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un rectangulo. (El unico rectangulo formado
por 11 celulas es uno que tenga una celula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar
apropiado con respecto a una l nea de referencia, pero, en otras situaciones, los numeros impares de
celulas no son por lo general adecuados a efectos de planificacion de la busqueda.) A veces puede
ser util formar un rectangulo mas facil incluyendo unas pocas celulas con un numero bajo de
probabilidades, adyacentes a las celulas con probabilidades elevadas. Este tipo de modificaciones
producira resultados va lidos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocuparse de
fracciones de celulas o formas no rectangulares.
d) Ejemplo de problema de planificacion de la busqueda. El piloto de un pequeno jet ejecutivo
notifico su posicion a las 1300Z. La notificacion siguiente se produjo 50 millas marinas mas adelante
en la trayectoria proyectada. El piloto esperaba alcanzar dicho punto a las 1315Z. El siguiente punto
despues de dicha notificacion era el aeropuerto de destino, 50 millas marinas mas adelante en la
trayectoria. No se recibieron mas transmisiones de dicha aeronave; las condiciones visuales de vuelo
abarcaban el a rea entera. A las 1345Z, la unidad responsable de los servicios de transito aereo
informo de los hechos anteriores al CCS (RCC) e indico que el avion no hab a aterrizado donde
estaba previsto (que era el aeropuerto mas cercano en la posicion a las 1300Z) y que tampoco se
hallaba en contacto de radar. A partir de esta informacion, el planificador de la busqueda calcula la
velocidad de la aeronave, 200 nudos (50 millas marinas en 15 min = 200 nudos). Se supone o bien
que el avion se ha estrellado o que ha efectuado un aterrizaje forzoso, y se inicia el proceso de la
busqueda. Se calcula que el error probable de la posicion notificada por la aeronave es de 10 millas
marinas. Basandose en esta informacion y en otros datos, el planificador de la busqueda elabora una
hipotesis, determina el a rea de posibilidades correspondiente, la divide en celulas rectangulares, y
asigna valores de PDC (POC) tal como se muestra en la figura 4-15. Dentro de cada celula, se supone
que la distribucion de probabilidades de que se encuentre el objeto de la busqueda es uniforme. Las
condiciones de la busqueda son ideales y se calcula una anchura del barrido de 2,0 millas marinas.
e) Primera busqueda. En los siguientes ejemplos se demuestra la tecnica de pruebas multiples para
determinar el a rea optima de la busqueda con respecto a tres niveles distintos de esfuerzo de
busqueda disponible.
1) Ejemplo 1. Supongase que el medio de busqueda disponible tiene una autonom a de busqueda de
4 h, a una velocidad de busqueda de 150 nudos. Se calcula que el esfuerzo de busqueda
disponible es 150 6 4 6 2 = 1 200 m.m.
2
. El esfuerzo disponible (1 200 m.m.
2
) es suficiente para
abarcar el 50% de la cuadr cula (1 200 m.m.
2
) con un factor de cobertura de 1,0 tal como se
muestra en la figura 4-16 (a). Multiplicando la PDC (POC) por la PDD (POD) (0,5 6 0,79) se
calcula una PDE (POS) de 39,5%. Si se multiplica el a rea de la busqueda por dos (2 400 m.m.
2
)
429
Figura 4-15 Hipotesis del planificador de la busqueda con los correspondientes
valores de la PDC (POC)
tal como se muestra en la figura 4-16 (b), se puede alcanzar una PDE (POS) de 65%, pero el
factor de cobertura se reduce a 0,5. Si se multiplica de nuevo la PDC (POC) por la PDD (POD)
(0,65 x 0,47), se obtiene una PDE (POS) de 31%. Disminuyendo el a rea de busqueda a
2
3
del
area inicial (800 m.m.
2
) como en la figura 4-16 (c), se calcula que la PDC (POC) es
2
3
de 50%, o
33%. Para esta prueba, el factor de cobertura es de 1,5 y la correspondiente PDD (POD) es
de 0,94. La PDE (POS) con respecto a esta prueba es 0,33 x 0,94, o 31%. En este ejemplo, la
primera alternativa da como resultado la PDE (POS) mas elevada, y es por este motivo que el
plan de busqueda debera basarse en ella.
2) Ejemplo 2. Con respecto a este ejemplo, supongase que solo se dispone de un esfuerzo de
busqueda para 600 millas marinas cuadradas. De nuevo, con un factor de cobertura de prueba
de 1,0 se puede abarcar tan solo la mitad del 50% de la celula, lo que produce una PDE (POS)
de 0,25 x 0,79, o 19,75%. Si se multiplica por 2 el area cubierta de modo que un factor de
cobertura de 0,5 abarque el total del 50% de la celula, la PDE (POS) es 0,50 6 0,47, o 23,5%.
La reduccion del area abarcada a
2
3
de la utilizada en la primera prueba da lugar a una PDC
(POC) de
2
3
x 0,25, o 17%, y una PDE (POS) de 0,17 6 0,94, o 16%. En la segunda prueba se
obtiene una PDE (POS) mas elevada y es la que se debera utilizar para planear la busqueda. En
la figura 4-17 se ilustran estas tres pruebas.
3) Ejemplo 3. En este ejemplo, supongase que el esfuerzo disponible abarca 1 800 m.m.
2
, lo que es
suficiente para abarcar la celula de busqueda de 50% y
1
4
de cada celula de 15% con un factor de
cobertura de 1,0. Por lo tanto, el total de la PDC (POC) es de 57,5% y el total de PDE (POS) es
de 0,575 6 0,79, o 45,43%. Si se multiplica el area de busqueda por 2 se hara posible la cobertura
de la celula de 50% y de las dos celulas de 15% con respecto a una PDC (POC) total de 80%. No
obstante, el factor de cobertura solo ser a 0,5 y la PDE (POS) resultante 0,8 x 0,47, o 37,6%. La
reduccion del area de busqueda a
2
3
de la utilizada en la primera prueba permite la cobertura de
solo la celula de 50%, pero con un factor de cobertura de 1,5. La PDE (POS) resultante es 0,5 6
0,94, o 47%. En la tercera prueba se obtiene la PDE (POS) mas elevada y sera la que se utilice para
planificar la busqueda. En la figura 4-18 se ilustran estas tres pruebas.
f) Ana lisis de las pruebas. En estos tres ejemplos, la suba rea de busqueda recomendada era siempre la
misma: la celula con 50% de PDC (POC). Solo vario la cobertura recomendada basa ndose en la
cantidad de esfuerzo disponible para la busqueda, lo que se debe principalmente a la eleccion de los
valores para las celulas. El hecho de que la mitad de las probabilidades se halle en tan solo
1
6
del area
de posibilidades de la hipotesis asigna a dicha celula una densidad de probabilidades mucho mas
elevada que la de cualquier otra. Esto la convierte en el mejor lugar donde desplegar todo el esfuerzo
de busqueda, pero no todo todo el tiempo. Si se aumenta el esfuerzo disponible para la busqueda a
2 400 millas marinas cuadradas, lo que abarcar a toda la celula con 50% y la mitad de cada celula
430
1 prueba
rea = 1 200 m.m.
Factor de cobertura = 1,0
PDC = 50%
PDD = 79%
PDE = 39,5%
a
2
20 m.m.
40 m.m.
13,33 m.m.
10 m.m.
60 m.m.
15%
(a)
5%
50%
15% 5%
10%
2 prueba
rea
Factor de cobertura
a
2
= 2 400 m.m.
= 0,5
PDC = 65%
PDD = 47%
PDE = 31%
10 m.m.
7,5%
50%
7,5%
5%
10%
5%
60 m.m
(b)
3 prueba
rea
Factor de cobertura
a
2
= 800 m.m.
= 1,5
PDC = 33,3%
PDD = 94%
PDE = 31%
10 m.m.
33,3%
15% 5%
10%
9
7
5
7
8
s
5%
60 m.m.
(c)
15%
Figura 4.16 Esfuerzo disponible = 1 200 m.m.
2
con 15% con una cobertura de 1,0, se obtendra una PDE (POS) del 51%. La siguiente prueba dara
una PDE (POS) del 42% con respecto al doble del a rea con una cobertura de 0,5, y la ultima prueba
producira un valor de PDE (POS) de 52% con respecto a
2
3
del a rea, con una cobertura de 1,5. Esta
ultima prueba abarcar a la celula con 50% ademas de
1
6
de cada celula con un 15%. No obstante, el
despliegue de todo el esfuerzo de busqueda en la celula con un 50% con una cobertura de 2,0 da
tan solo una PDE (POS) del 49%. Incluso en una distribucion con una elevada concentracion de
probabilidades en una celula, acaba por ser mejor aumentar el area en la que se busca que aumentar
unicamente la cobertura de la celula con la densidad mas elevada de probabilidades. Si la
distribucion de probabilidades entre las celulas hubiera sido mas uniforme, el aumento del a rea en
que se busca en vez del aumento del factor de cobertura habr a resultado optimo antes. Este
principio se ilustra a continuacion en los ejemplos del parrafo 4.7.6 h).
g) Actualizacion del mapa de probabilidades. Despues de cada busqueda es necesario actualizar los
valores relativos a la PDC (POC) de cada celula en la que se procedio a la busqueda, con arreglo a la
formula que se facilita en el parrafo 4.6.11. En los ejemplos que figuran mas abajo se repite la
hipotesis de la aeronave desaparecida utilizada en el ejemplo 1 del parrafo 4.7.6 e) anterior. En ese
ejemplo se iba a llevar a cabo la busqueda en la celula con 50% con una cobertura de 1,0. En los
ejemplos siguientes se supone que esta busqueda ha terminado. La nueva PDC (POC) con respecto
a la celula en la que se busca es ahora de (1 - 0,79) 6 0,5, o 11%. Las PDC (POC) actualizadas se
muestran en la figura 4-19.
431
1 prueba
rea = 600 m.m.
PDC = 25%
PDD = 79%
PDE = 19,75%
a
2
10 m.m.
10 m.m.
25%
15%
15%
60 m.m.
(a)
5%
5%
10%
15%
15%
50%
5%
5%
10%
60 m.m.
10 m.m.
20 m.m.
2 prueba
rea = 1 200 m.m.
PDC = 50%
PDD = 47%
PDE = 23,5%
a
2
(b)
15%
15%
5%
5%
10%
60 m.m.
10 m.m.
6,67 m.m.
3 prueba
rea = 400 m.m.
PDC = 17%
PDD = 94%
PDE = 16%
a
2
(c)
17%
9
7
5
7
9
s
Figura 4-17 Esfuerzo disponible = 600 m.m.
2
h) Segunda busqueda. Se supone que las condiciones de la segunda busqueda son las ideales. En los
ejemplos siguientes se vuelve a utilizar la tecnica de pruebas multiples para determinar cual es la
mejor area en la que se debe llevar a cabo la busqueda.
1) Ejemplo 1. Si el esfuerzo disponible de busqueda vuelve a abarcar 1 200 millas cuadradas, la
PDE (POS) mas elevada (14,1%) se lograra buscando en las dos celulas con 15% con un factor
de cobertura de 0,5. Este resultado se obtuvo utilizando la tecnica de pruebas multipes con
factores de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5, tal como se describe en los ejemplos anteriores con
respecto a la primera busqueda.
2) Ejemplo 2. Supongase que se aumenta el esfuerzo disponible de la busqueda a 2 400 millas
cuadradas en la segunda busqueda. Ahora se puede proceder a la busqueda en las dos celulas
con 15%, tal como se muestra en la figura 4-20 (a), con una cobertura de 1,0, lo que dar a
como resultado una PDE (POS) del 23,70%. Con una cobertura de 0,5 se puede proceder a la
busqueda en las cuatro celulas con mas probabilidades, tal como se muestra en la figura 4-20
(b). El total de PDC (POC) con respecto a dichas celulas es de 51%, lo que da una PDE (POS)
432
1 prueba
rea = 1 800 m.m.
PDC = 57,5%
PDD = 79%
PDE = 45,4%
a
2
15%
15%
15%
15%
50%
50%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
10%
10%
60 m.m.
60 m.m.
10 m.m.
10 m.m.
60 m.m.
20 m.m.
30 m.m.
2 prueba
rea = 3 600 m.m.
PDC = 80%
PDD = 47%
PDE = 37,6%
a
2
3 prueba
rea = 1 200 m.m.
PDC = 50%
PDD = 94%
PDE = 47%
a
2
(b)
(c)
(a)
50%
3,75%
3,75%
60 m.m.
10%
10 m.m.
9
7
5
8
4
s
Figura 4-18 Esfuerzo disponible = 1 800 m.m.
2
Figura 4-19 Valores de la PDC (POC) despue s de la primera busqueda (PDE
c
(POS
c
) = 39%)
433
de 0,51 6 0,47, o 23,97%. Si se aumenta el factor de cobertura a 1,5, solo se podran
abarcar
2
3
de cada celula con 15% tal como se muestra en la figura 4-20 (c), con lo que se
obtiene una PDE (POS) de tan solo 18,80%. Al examinar estas cifras, parece probable que la
cobertura optima oscile entre 0,5 y 1,0, probablemente mas cerca de 0,5. El esfuerzo disponible
permitira que se busque en las tres celulas con mas probabilidades con una cobertura de 0,67,
tal como se muestra en la figura 4-20 (d).
11%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
10%
10%
10%
15%
10%
15%
15%
10%
15%
1 prueba
rea = 2 400 m.m.
PDC = 30%
PDD = 79%
PDe = 23,7%
a
2
3 prueba
rea = 1 600 m.m.
PDC = 20%
PDD = 94%
PDE = 18,8%
a
2
2 prueba
rea = 4 800 m.m.
PDC = 51%
PDD = 47%
PDE = 24%
a
2
20 m.m.
13,33 m.m.
13,33 m.m.
20 m.m.
20 m.m. 60 m.m.
60 m.m. 60 m.m.
11%
5%
5%
10%
15%
15%
4 prueba
rea = 3 600 m.m.
PDC = 41%
PDD = 60%
PDE = 24,6%
a
2
60 m.m.
60 m.m.
60 m.m.
11%
11%
(c)
(b)
(a)
(d)
9
7
5
8
6
s
60 m.m.
Figura 4-20 Esfuerzo diponible = 2 400 m.m.
2
La PDE (POS) resultante es de 0,41 6 0,6 o 24,6%. En este ejemplo, la prueba adicional ha
demostrado que en la busqueda en las tres celulas que tienen la PDC (POC) mas elevada con
un factor de cobertura de 0,67 se han asignado mejor los esfuerzos disponibles de busqueda
que en las pruebas anteriores. En la figura 4-21 se muestran las nuevas PDC (POC) que resultan
de esta busqueda. El mapa de probabilidades ya esta listo para ser utilizado en la tercera
busqueda, en caso de que esta sea necesaria.
434
6 %
6 %
4,4 %
5 %
5 %
10 %
9
7
5
8
7
f
Figura 4-21 Valores de la PDC (POC) despue s de la segunda busqueda (PDE
c
(POS
c
) = 63,6%)
4.7.7 Otros factores. En los parrafos anteriores se describe como asignar de forma optima esfuerzos de
busqueda basandose en consideraciones teoricas. Tambien hay muchas consideraciones practicas que se
oponen a las teoricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de busqueda definitivo. Algunos de
los aspectos que debe evaluar el planificador son:
a) Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los
supervivientes. Si los supervivientes estan, o pueden estar, desplazandose, la incertidumbre en cuanto
al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el
aumento sera repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un
canon o a un valle (en tierra), o a una bah a, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes
estan desplazandose y no se los localiza rapidamente, la distribucion de los lugares posibles se puede
expandir mas alla del area limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que
complicara en gran medida el problema de planificacion de la busqueda. Por consiguiente, el
planificador podra desear desplegar los medios de busqueda disponibles de forma que se evite la
probabilidad de salirse del area inicial, mas limitada, y de dispersarse en un area mucho mas
extensa y menos definida. Tal estrategia puede reducir la PDE (POS) en las primeras busquedas pero
aumentarla en cambio en las busquedas posteriores y mantener bajo control el problema que
plantea la planificacion de la busqueda.
b) Pronostico de las condiciones meteorologicas de la busqueda. Los pronosticos meteorologicos
constituyen siempre una consideracion importante a la hora de planear busquedas. Si las condiciones
de la busqueda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan
mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorologicas son muy buenas o
excelentes, pero se preve un empeoramiento para las busquedas posteriores, el planificador de la
busqueda debera tratar de obtener el maximo numero de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes
de que las condiciones se deterioren.
c) Tiempos de supervivencia. Por regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un
suceso disminuyen rapidamente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las
personas en el agua o las personas expuestas a temperaturas extremas. Este hecho, unido a las
consideraciones teoricas examinadas anteriormente en el presente cap tulo, significa que se debera
intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la busqueda a pesar de los
problemas de log stica y coordinacion que puedan plantearse en relacion con la organizacion de un
esfuerzo de busqueda tan considerable con poco tiempo de antelacion.
435
d) Desplazamiento del objeto de la busqueda durante la misma. Los objetos de la busqueda, sobre todo los
mar timos, se desplazan a menudo mientras los medios de busqueda los estan tratando de ubicar. A pesar
de su poca velocidad en comparacion con la de los medios de busqueda, este desplazamiento puede
constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplazamiento del objeto de la
busqueda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la eficacia de la misma. A fin de evitar
que esto ocurra, se orientaran siempre los tramos de la busqueda en la misma direccion en la que se
espera que se desplace el objeto durante la busqueda. El area de busqueda se debera ampliar en la
direccion del desplazamiento del objeto de la busqueda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse
de que los objetos en el area original al principio de la busqueda sigan estando en el area ampliada al final
de ella. Esta cuestion se examina mas a fondo en el cap tulo 5.
e) Pistas ulteriores. A veces, nueva informacion de la que no se dispon a antes demuestra que algunas
de las suposiciones en las que se basan los planes de busqueda previos son incorrectas. Si la hipotesis
mas probable basada en la informacion mas reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso
volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la informacion
mas reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y
empezar de nuevo.
f) Consideraciones pra cticas. Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones practicas a la hora de
decidir exactamente en que subareas se ha de llevar a cabo la busqueda y que factores de cobertura
se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de busqueda final
cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de busqueda, sensores
del medio de busqueda y capacidad de navegacion, y las configuraciones de busqueda que se pueden
elegir. Los planificadores de la busqueda debera n modificar las subareas de busqueda recomendadas
y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones pra cticas. Los
valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de distribucion casi optima de los
esfuerzos, lo que otorga al planificador de la busqueda la libertad necesaria para adaptar la
distribucion teorica optima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la capacidad de
los medios de busqueda. Por lo general, las modificaciones de poca importancia de los valores
optimos que se requieren para elaborar un plan practico de busqueda no tendran grandes
repercusiones en la eficacia de la misma (PDE (POS)). Por consiguiente, el planificador de la busqueda
puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, despues de cada ciclo de busqueda
(por ejemplo, al final de cada d a de busqueda), los planificadores de la busqueda debera n cerciorarse
de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo cumulativo
basa ndose en el esfuerzo real desplegado en las subareas de busqueda. Asimismo, deberan volver a
calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD (POD), PDC
nueva
(POC
new
), PDE (POS)
y PDE
c
(POS
c
), basa ndose en las subareas en las que se ha llevado a cabo la busqueda y el esfuerzo
real desplegado en ellas. Se necesitara dicha informacion para planear busquedas posteriores.
4.7.8 Actualizacion de distribuciones para tener en cuenta el desplazamiento del objeto de la busqueda. En los
ejemplos de las secciones 4.6 y 4.7 se supon a que los efectos del desplazamiento del objeto de la
busqueda no eran importantes. De hecho, la unica indicacion del desplazamiento del objeto de la
busqueda era el cambio del error total probable de la posicion desde la primera busqueda hasta la
segunda en el parrafo 4.7.4 b). (La situacion en ese caso se corresponder a con el subparrafo a) siguiente.)
Con respecto a los objetos que se desplazan, la modificacion de las celulas de la cuadr cula para tener en
cuenta el desplazamiento del objeto entre busquedas y la creciente incertidumbre sobre su situacion es
una tarea necesaria, aunque a veces resulte dif cil si se desea emplear eficazmente los mapas de
probabilidad en este caso. Es preferible que la produccion y actualizacion de los mapas de probabilidad en
busquedas de objetos moviles se realice utilizando computadores programados para este fin. Para
actualizar manualmente un mapa de probabilidad para un objeto a la deriva, la primera medida es
cerciorarse de que se han actualizado todos los valores de PDC (POC) con respecto a la cuadr cula
existente. En el medio marino, la medida siguiente depende de la situacion ambiental, habida cuenta de
que esta tiene repercusiones en la deriva.
a) Fuerzas de deriva similares en todas partes. Si las fuerzas de la deriva son aproximadamente las
mismas en todas partes alrededor del a rea de posibilidades de la hipotesis, el trazado de un nuevo
436
0,0%
0,4%
0,9%
0,4%
0,0%
0,4%
5,0%
11,6%
5,0%
0,4%
0,9%
11,6%
11,6%
0,9%
10,0%
0,4%
5,0%
11,6%
5,0%
0,4%
V
e
c
to
r
d
e
d
e
r
iv
a
0,0%
0,4%
0,9%
0,4%
0,0%
0,4%
5,0%
11,6%
5,0%
0,4%
0,9%
11,6%
10,0%
11,6%
0,9%
0,4%
5,0%
11,6%
5,0%
0,4%
0,0%
0,4%
0,9%
0,4%
0,0%
9
7
5
8
8
s
0,0%
0,4%
0,9%
0,4%
0,0%
Figura 4-22 Modificacion de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva son aproximadamente las mismas en toda el a rea de posibilidades (se han exagerado la
distancia de la deriva y la expansion del a rea de posibilidades para que estas se vean con ma s claridad)
mapa de probabilidades consiste simplemente en desplazar la cuadr cula existente a la nueva
situacion y ampliarla para tener en cuenta todo aumento del error total probable de la posicion. Los
valores de la PDC (POC) dentro de las celulas de la cuadr cula no variar an. En la figura 4-22 se ilustra
este principio, aunque se ha exagerado para que se vea con mas claridad la distancia entre cada
datum y el aumento del a rea.
b) Diferencias importantes en las fuerzas de deriva. Si las fuerzas de deriva de una parte del area de
posibilidades de una hipotesis y el area circundante se diferencian en gran medida de las fuerzas en
otra parte, no seran suficientes el desplazamiento y la ampliacion de la cuadr cula. Habra tambien
que distorsionarla para que se ajuste a la forma de la nueva area de posibilidades. Una forma de
ajustarla ser a el empleo de los puntos de las esquinas, o los puntos del centro, de las celulas de la
cuadr cula, o ambos, como puntos de referencia cuando se actualice el datum por efecto de la
deriva. Si las fuerzas de deriva en una subarea son suficientemente parecidas, se podran agrupar las
celulas y desplazarlas juntas, reduciendo as el numero requerido de ca lculos de la deriva. Una vez
mas, los valores de la PDC (POC) no variar an, sino que simplemente se desplazar an junto con sus
respectivas celulas. Si la deformacion es demasiado grande, el planificador de la busqueda podra
contemplar la posibilidad de elaborar una nueva cuadr cula regular, colocarla sobre la cuadr cula
distorsionada y calcular nuevos valores de la PDC (POC) a partir del mapa de probabilidades
distorsionado. En la figura 4-23 se ilustra un mapa de probabilidades distorsionado.
4.7.9 Utilizacion de la PDE
c
(POS
c
). El valor de la PDE
c
(POS
c
) es una indicacion del momento en que se
reproducen las probabilidades razonables de que una nueva busqueda en el area de posibilidades de la
hipotesis actual localice a los supervivientes. Un valor de la PDE
c
(POS
c
) de 99% significa que,
independientemente del esfuerzo que se despliegue en el area de posibilidades de la hipotesis en la
siguiente busqueda, las PDE (POS) para dicha busqueda no pueden ser mas de 1%. Un valor elevado de
la PDE
c
(POS
c
) puede significar, con respecto a la hipotesis utilizada como base para planificar la
busqueda, que:
a) El objeto de la busqueda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por
ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar
buscando en la superficie del oceano.
437
Figura 4-23 Modificacion de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva var an de un lugar a otro dentro del a rea de posibilidades (se han exagerado la distancia
de la deriva y la expansion del a rea de posibilidades para que estas se vean con ma s claridad)
b) El objeto de la busqueda existe pero no se halla en el area de posibilidades de la hipotesis. En este
caso, el analisis de la informacion disponible y las pistas pueden haber sido erroneas, o puede
haberse cometido un error en algun punto de importancia cr tica, lo que ha podido causar que se
env en medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la PDE
c
(POS
c
) sigan aumentando
sin que se haya localizado el objeto de la busqueda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se
hayan evaluado erroneamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato
erroneo. Las suposiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que
suposiciones, y no hechos, se olvida facilmente si no se tiene cuidado y se hace una distincion entre
estas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificacion de la busqueda. Un examen
regular y frecuente y nuevos analisis de toda la informacion y pistas disponibles contribuira en gran
medida a detectar datos falsos, lo que evitara que se malinterpreten datos correctos y hara que
aumente la precision de la hipotesis que se este teniendo en cuenta.
4.7.10 Resumen. La estrategia para maximizar la PDE (POS) en cada busqueda facilita orientaciones importantes
para que el planificador de la busqueda decida cuando y como desplegar el esfuerzo disponible para la
misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la busqueda hacia los supervivientes, incluso si
estos no se hallan en las celulas que tienen el mayor valor de PDC (POC). Aun cuando los mapas de
probabilidades y los valores de PDC (POC) sean solo aproximados, el empleo de esta estrategia producira
resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la
busqueda no se haya de tener en cuenta, la elaboracion y actualizacion de mapas de probabilidad es
relativamente sencilla. Cuando interviene el despazamiento del objeto de la busqueda, la actualizacion de
mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En la seccion 4.8 se examinan las ayudas
informaticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la busqueda en este complejo
aspecto del proceso de planificacion de la busqueda, as como en otros. En ausencia de tales ayudas, el
planificador de la busqueda efectuara cuidadosamente las simplificaciones que sean necesarias para
mantener el problema bajo control.
438
4.8 Ayudas informaticas para la planificacion de la busqueda
4.8.1 Tal como se desprende de las secciones 4.6 y 4.7 anteriores, las decisiones sobre la mejor manera de
asignar el esfuerzo disponible de busqueda pueden entranar un numero considerable de calculos. Lo
mismo ocurre al trazar los mapas de probabilidades con respecto a nuevas l neas o areas de referencia
cuando se producen variaciones importantes en los vientos y las corrientes. El numero y la precision de
calculos que puede efectuar el planificador de la busqueda sin un computador son necesariamente
limitados. Se pueden utilizar programas informaticos para aliviar al planificador de la busqueda la gran
carga que suponen, lo que permite que se efectuen calculos de mayor complejidad en menos tiempo y
con mas precision. Estos programas se pueden hacer relativamente pequenos, sencillos y restringidos en el
alcance, limitandolos a las funciones concretas de planificacion de la busqueda. Por otra parte, pueden ser
extensos y elaborados, y pueden abordar todos los problemas que plantea la busqueda, como, por
ejemplo, la optimizacion de la asignacion de los esfuerzos de busqueda en diferentes ciclos de la misma.
Un soporte logico tan elaborado requiere conocimientos tecnicos especializados para elaborarlo y
mantenerlo. No obstante, con una interfaz de usuario bien concebida, los planificadores de la busqueda
con una formacion relativamente escasa pueden utilizarlo.
4.8.2 Uso de computadores para la planificacion de la busqueda. Se pueden utilizar computadores para efectuar
calculos en apoyo de las siguientes funciones de planificacion de la busqueda:
realizar estimaciones de la deriva, incluidos el abatimiento, la corriente local del viento, corrientes de
mareas, etc.;
calcular los errores totales probables de posicion, la anchura de los barridos, la duracion de la
busqueda, los esfuerzos y las areas de la busqueda, los factores de cobertura, etc.;
crear o trazar mapas de probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de
exito (PDE (POS) y PDE
c
(POS
c
));
calcular la asignacion optima del esfuerzo de busqueda disponible;
calcular los para metros de la subarea de busqueda, incluidos el punto de inicio de la busqueda, las
separaciones entre trayectorias, los puntos de giro de cada tramo en la configuracion de la busqueda,
los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orientacion, el area, el tiempo
que insume la busqueda a diferentes velocidades, etc.;
presentar en pantalla, comparar y combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a
diferentes hipotesis;
tener en cuenta cada variable en el proceso de planificacion de la busqueda y la incertidumbre que
esta supone, incluidos el viento, las corrientes, la posicion del suceso, la hora en que se produjo el
suceso, el tipo de objeto de la busqueda, las caracter sticas de la deriva, las caracter sticas de la
deteccion y sus respectivas incertidumbres, etc.;
con el soporte logico y las bases de datos oportunas para la visualizacion geografica, mostrar mapas
de probabilidades, subareas de busqueda, configuraciones de busqueda, etc., con las correspon-
dientes imagenes de cartas;
con el soporte logico y las bases de datos oportunas para la visualizacion geografica, facilitar que la
mayor parte del proceso de planificacion de la busqueda se realice rapidamente -y de forma
interactiva- en la pantalla del computador;
mantener y ofrecer un acceso rapido y fa cil a diversas bases de datos utiles como por ejemplo,
situaciones de lugares de accidentes conocidos de sucesos SAR anteriores, ubicacion, estado y
caracter sticas de las unidades SAR y otros medios, etc.; y
con modems o conexiones a redes, ofrecer otra v a de comunicaciones para obtener datos sobre las
condiciones ambientales, entregar planes de operaciones de busqueda, etc.
439
4.8.3 Los computadores y los programas informaticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador
de la busqueda. Incluso sistemas informaticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la
mayor a de las actividades anteriormente mencionadas. Sin embargo, los computadores y las ayudas
informaticas tienen sus limitaciones, por ejemplo:
los computadores son herramientas que pueden mejorar algo o servir de ayuda, pero no pueden
sustituir el juicio del planificador de la busqueda o su habilidad de analisis y coordinacion;
los sistemas informaticos (hardware y software) deben mantenerse debidamente y renovarse cada
pocos anos, lo que supone cierto nivel de gasto;
se requiere al menos cierta formacion para dominar el funcionamiento del computador y el
programa de planificacion de la busqueda;
es fa cil depender del computador y permitir que se ignore la habilidad para planificar la busqueda
manualmente; y
se requieren sistemas informaticos de reserva, preferiblemente en distintos emplazamientos, para
reducir el impacto de un fallo grave en un unico emplazamiento, en el caso de que la dependencia
del computador llegara a ser importante.
440
Cap tulo 5
Te
cnicas y operaciones de busqueda

5.1 Perspectiva general
5.1.1 En el cap tulo anterior se ha descrito la manera de determinar el area optima en la que aplicar el esfuerzo
de busqueda disponible. Una vez que se ha establecido el area optima de busqueda, debera planificarse
una busqueda sistematica del objeto de la busqueda. Antes de que se lleve a cabo una operacion de
busqueda, el encargado de planificarla debera proporcionar un plan de accion detallado a todos los
medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de busqueda
debera realizar sus operaciones. Tambien deberan incluirse en dicho plan de accion las instrucciones de
coordinacion, la asignacion de frecuencias de comunicacion, los requisitos de informacion y cualquier otro
pormenor requerido para la puesta en practica segura, eficiente y eficaz de la busqueda.
5.1.2 La preparacion de un plan de accion de busqueda constara, como m nimo, de los pasos siguientes:
seleccion de los medios y del equipo que se van a utilizar en la busqueda;
evaluacion de las condiciones de la busqueda;
seleccion de los metodos de busqueda que permitan cubrir con la mayor precision posible el a rea
optima de la busqueda;
division del area de la busqueda en subareas apropiadas para asignar a los diversos medios de
busqueda; y
planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro.
5.2 Seleccion de medios para la busqueda
5.2.1 El tipo y numero de medios de busqueda disponibles, junto con la anchura o anchuras de barrido,
determinan el grado del esfuerzo de busqueda de que se dispondra en el lugar del siniestro. Los esfuerzos
de busqueda de escasa envergadura resultaran, en consecuencia, en una reducida probabilidad de exito,
aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones optimas, siendo probable que la localizacion de
los supervivientes lleve mas tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea
limitado y que la localizacion de los supervivientes resulta casi siempre mas dif cil a medida que va
pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de busqueda en una etapa
temprana del proceso de planificacion de la busqueda. Por regla general, es preferible utilizar un numero
mayor, en vez de menor, de medios de busqueda durante las busquedas iniciales. Con frecuencia, esto
permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evitandose as la necesidad de llevar a cabo un
esfuerzo de busqueda prolongado y de mayor envergadura. Por muchos medios de busqueda que el
planificador trate de obtener, es poco probable que pueda disponer de un numero tal que no pueda
utilizar todos ellos de manera eficaz.
5.2.2 En el apendice G se examinan con detalle los factores que el planificador SAR debera considerar al
seleccionar los medios que procede utilizar en la busqueda. En el Manual internacional de los servicios
aeronauticos y mar timos de busqueda y salvamento para los Medios moviles figuran los procedimientos de
busqueda y las tecnicas de exploracion.
51
5.3 Evaluacion de las condiciones de la busqueda
5.3.1 Todos los graficos del apendice N utilizados para la determinacion de los factores optimos de la busqueda
para una cantidad determinada de esfuerzo disponible, la probabilidad de deteccion y la probabilidad de
exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) contienen dos curvas. Una se utiliza para busquedas realizadas en
condiciones ideales y la otra cuando las condiciones de la busqueda son poco favorables. Por regla
general, las diferencias en el plan de busqueda y la PDE (POS) obtenible entre condiciones ideales y poco
favorables es significativa. Consiguientemente, sera importante evaluar con precision las condiciones de la
busqueda. Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una busqueda son:
la anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la
busqueda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y
la capacidad de la nave de busqueda de ejecutar con precision la configuracion de busqueda
asignada.
Anchura del barrido
5.3.2 Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la busqueda son ideales o normales es la
anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido
disminuye en relacion directa con el deterioro de las condiciones de la busqueda, y que las curvas de
deteccion bajo condiciones de busqueda normales son, en general, inferiores y mas planas que las
conseguidas cuando las busquedas se realizan bajo condiciones ideales. La teor a de la busqueda tambien
justifica estos resultados. Ademas, esta teor a puede predecir que las probabilidades de deteccion para los
mismos factores de cobertura seran inferiores para las busquedas que se lleven a cabo en condiciones mas
desfavorables que las busquedas realizadas en condiciones ideales. As , pues, la anchura del barrido
corregida es importante por dos razones. En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el
grado del esfuerzo de busqueda disponible (vease el parrafo 4.6.8). En segundo lugar, y en comparacion
con la anchura del barrido no corregida para condiciones de busqueda ideales, podra utilizarse para
determinar hasta que punto las condiciones de busqueda son ideales o normales en la practica. En la lista
siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinacion pueden afectar a la anchura del
barrido.
a) La anchura del barrido se ve afectada por el tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son
mas faciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran.
En el caso de busquedas visuales durante el d a, el tipo, tamano, color y configuracion del objeto a
buscar son factores importantes, mientras que, en las busquedas visuales nocturnas, los factores
importantes son la iluminacion y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de busquedas
electronicas, los factores clave son la l nea de mira, la seccion transversal del radar y la potencia de la
senal. La busqueda de todos los objetos debera realizarse desde una direccion en la que reciban la
mejor iluminacion, o en la que brillen o contrasten mas.
b) La visibilidad meteorologica es un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido
para busquedas visuales, puesto que las condiciones meteorologicas podran reducir la visibilidad del
area de la busqueda o interrumpir y aun impedir el comienzo de las operaciones.
1) La niebla puede hacer que las busquedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por
regla general, el unico medio apropiado para detectar objetos desde el aire es la busqueda
electronica, mientras que la busqueda acustica puede ser eficaz para embarcaciones o grupos
de tierra en a reas de busqueda reducidas. A veces, resulta posible localizar a los supervivientes
por sus gritos de peticion de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una
busqueda de este genero resulte eficaz, el personal de busqueda debera permanecer en
silencio durante algun tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha,
parando las maquinas, desconectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de
visibilidad sean deficientes, tambien podran utilizarse con eficacia perros, que se sirven del
olfato para localizar a los supervivientes.
2) La niebla con humo y la bruma pueden reducir la eficacia de la busqueda en pleno d a, mientras
que las senales nocturnas se ven menos afectadas.
52
3) La presencia de nubosidad baja puede hacer que la busqueda resulte ineficaz. Y aunque es
posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la busqueda, por regla
general haran que la anchura de barrido sea menor y, consiguientemente, reduciran los
esfuerzos de busqueda disponibles. Sin embargo, valga senalar que, en general, la nubosidad
baja no afecta significativamente a las busquedas realizadas con los medios de superficie.
4) Por el contrario, las precipitaciones reduciran la visibilidad y podran impedir que los medios de
busqueda puedan completar la zona de busqueda asignada. De manera similar, la nieve o las
lluvias intensas haran que los esfuerzos de exploracion desde las estaciones laterales resulten
ineficaces. Las precipitaciones afectan adversamente a las busquedas visuales y las radaricas.
c) Tanto el tipo de terreno de que se trate como las condiciones del mar podran afectar a la anchura de
barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con vegetacion escasa o ausente, el
objeto de la busqueda podra verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente dif cil de
detectar en zonas forestales o en zonas montanosas. Y aunque en mares tranquilos cualquier objeto
o perturbacion de tamano razonable podra verse con relativa facilidad, la espuma sobre la cresta de
las olas, las bandas de espuma, las rompientes, la neblina salina y el reflejo del sol tienden a
obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus senales. Las zonas cubiertas de
algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras
perturbaciones pueden ser tomadas por pequenos objetos de busqueda, tal como una balsa
salvavidas.
d) La anchura de barrido podra verse asimismo afectada por la altura del puesto del vig a o de cualquier
otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una
altura de busqueda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del
puente es, por regla general, la mas apropiada para los vig as, mientras que, para las aeronaves, se
considera que la mayor altitud razonable de busqueda por encima de la superficie es, en general,
450 m (1500 pies) para busquedas diurnas visuales. Para helicopteros o para aeronaves lentas de alas
fijas, puede que sean apropiadas alturas de busqueda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que
ser a totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reaccion. El cuadro N-5 para la
planificacion de busquedas con helicopteros y el cuadro N-6 puede utilizarse para calcular las
anchuras de barrido de las aeronaves de alas fijas. Valga senalar que, por regla general, no resulta
practico realizar la busqueda de personas que se encuentren en el agua desde aeronaves que vuelen
a una altitud superior a 150 m (500 pies).
e) Otro importante factor a tener en cuenta es la hora del d a. El momento mas oportuno para las
busquedas visuales con luz del d a es el que va desde media manana a media tarde, cuando la
elevacion del sol es relativamente alta. La busqueda visual nocturna resultara inutil, a no ser que se
sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de senalizacion nocturna, tales como bengalas,
luces o medios para generar luz de algun otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de
ayudas de deteccion tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de television de
baja intensidad luminosa o gafas para vision nocturna pasiva podran hacer que las tecnicas normales
de busqueda resulten razonablemente eficaces durante la noche.
f) La posicion del sol es un factor importante en las busquedas con luz diurna. El observador podra
detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la busqueda con el sol a su
espalda. Los efectos de la bruma seran mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situacion en la
que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo
desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el
mar son mucho mas oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia,
la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a
contrastar mas con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguientemente, la orientacion de las
configuraciones de busqueda debera ser tal que los observadores inviertan el menor tiempo posible
mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores deberan contar con gafas de sol.
53
g) Un factor de crucial importancia en las busquedas visuales es la eficacia de los observadores, factor
que dependera de su formacion, estado de alerta y motivacion, idoneidad de sus puntos de
observacion, duracion de la busqueda, aspereza del terreno (para observadores en tierra),
encrespamiento del mar (para vig as en buques) y turbulencia atmosferica (para observadores
desde el aire). Debera contarse con un numero adecuado de observadores, de forma que se cubran
todos los cuadrantes del medio de busqueda. En el caso de busquedas prolongadas, debera
disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de
descanso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante
para la eficacia de los observadores, puesto que afecta al ndice de cambio angular (demora relativa)
mientras la aeronave pasa junto al objeto de la busqueda. La capacidad de deteccion del objeto se ve
reducida cuando el cambio angular alcanza los 308 por segundo. Con cambios angulares de 408 por
segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin
cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a
mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la busqueda resulte
eficaz, la velocidad maxima de la busqueda debera ser de 110 km/h (60 nudos) a una altura maxima
de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies). (En el Manual
internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y salvamento para los Medios
moviles se encontrara informacion sobre tecnicas de exploracion y formacion de observadores.)
5.3.3 En las tablas N-4, N-5 y N-6 se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno
marino, dependiendo de si el medio de busqueda es un buque mercante, un helicoptero o una aeronave
de alas fijas. La tabla N-7 ofrece factores de correccion de anchura aplicables a todo tipo de medio de
busqueda, sobre la base de las condiciones meteorologicas. En la tabla N-8 se proporcionan factores
adicionales de correccion de la anchura del barrido para medios de busqueda aereos en condiciones de
visibilidad meteorologica reducida. Los ca lculos para anchuras del barrido en busquedas sobre terreno
abierto y no accidentado se presentan en la tabla N-9. La busqueda de un objeto resultara mas dif cil en
terrenos montanosos o cubiertos con vegetacion espesa, tal como los bosques, presentandose en la tabla
N-10 los factores de correccion de la anchura del barrido aplicables en dichos casos.
Precision de la navegacion de los medios de busqueda
5.3.4 Ademas de ampliar el tamano de la zona de la busqueda, la precision de navegacion con la que los
medios de busqueda pueden completar las configuraciones de busqueda asignadas posee considerable
importancia en la cobertura de la zona y en la probabilidad de deteccion del objeto. Con la posible
excepcion de las embarcaciones que realizan la busqueda de personas en el agua (que se tratara en la
nota que sigue al pa rrafo 5.5.5), en general, la navegacion de estima, por s sola, produce malos resultados,
particularmente cuando se trata de aviones. En las busquedas sobre tierra en condiciones meteorologicas
visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegacion son limitadas,
la seleccion de las configuraciones de busqueda debera realizarse de manera que se haga el mayor uso
posible de las ayudas disponibles. Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegacion de zona
podran ser utilizadas en todas las configuraciones de busqueda y en todas las zonas. Alternativamente,
debera estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual
a la navegacion, tal como un buque o un flotador fum geno. Particularmente en zonas alejadas de la costa,
el uso coordinado de busquedas aire-superficie, en las que el buque proporciona una referencia de
navegacion al avion, podran incrementar la precision de la configuracion de busqueda utilizada.
5.3.5 La efectividad de las configuraciones de busqueda depende de la precision con que se naveguen. La
envergadura del error de posicion probable del medio de busqueda en relacion con el tamano de la
anchura de barrido determina el grado en que la probabilidad de deteccion se vera afectada por las
limitaciones de navegacion del medio de busqueda. Por regla general, un error de posicion de dos millas
carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha busqueda es de 20 millas. Sin embargo,
cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posicion de dos millas
sobre la probabilidad de deteccion sera considerable.
Evaluacion de las condiciones de la busqueda
5.3.6 Las condiciones de la busqueda deberan considerarse como normales cuando:
54
a) la anchura del barrido corregida sea igual a/menor que el 50% del valor no corregido para un objeto
de busqueda y sensor determinados, en condiciones ambientales ideales; y
b) el error probable de posicion (Y) del medio de busqueda sea igual a/mayor que la anchura del
barrido.
Por ejemplo, las condiciones para una busqueda visual de una embarcacion de 12 m desde un buque
mercante, con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), deberan considerarse como normales porque la anchura
del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 m.m.). En la tabla N-4 se muestra
una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 m.m.) con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), que es inferior al 50%
del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 m.m.) con visibilidades de 37 km (20 m.m.) en
adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la busqueda de una balsa salvavidas de 4
personas desde una altura de 300 m (1000 pies) en un d a despejado y tranquilo, con un error probable de
situacion de la aeronave de 5,6 km (3,0 m.m.), las condiciones de busqueda debera n considerarse como
normales, puesto que la anchura del barrido para dicha busqueda es de 4,3 km (2,3 m.m.) solamente.
Nota: Solamente debera considerarse que las condiciones de busqueda son ideales cuando la anchura del
barrido se encuentre en su valor ma ximo o cercana al mismo y el error de navegacion del medio de
busqueda sea reducido, en comparacion con la anchura de la busqueda. En lugar de ideales, las
condiciones de busqueda son, con mayor frecuencia, normales.
5.3.7 Los procedimientos para el calculo de la anchura del barrido a partir de las tablas de anchura de barrido
del apendice N se incluyen en la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos del apendice L.
5.4 Seleccion de las configuraciones de busqueda
5.4.1 La tecnica basica que procede utilizar en la exploracion de un a rea es el desplazamiento de los
observadores y/o sensores electronicos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones
normales disponibles. Esta tecnica posee varias ventajas.
a) El uso de un metodo organizado y regular de busqueda permite cubrir la totalidad del area asignada
de manera mas o menos uniforme.
b) El uso de metodos regulares mejora la probabilidad de deteccion (PDD (POD)), en comparacion con
una busqueda aleatoria y desorganizada, particularmente cuando las condiciones de busqueda son
ideales.
c) Los metodos normales son mas faciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor
probabilidad de error o malentendido.
d) Los metodos normales facilitan la coordinacion de los esfuerzos de busqueda de medios multiples.
e) Los metodos normales son mas fa ciles de llevar a la practica, particularmente en el caso de esfuerzos
de medios multiples.
5.4.2 Dada la gran importancia de la seleccion y orientacion de la configuracion de busqueda, sera necesario
considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decision. Tanto el metodo o los metodos
de busqueda, como su orientacion direccional, deberan satisfacer los siguientes criterios:
a) Ser apropiados para:
el grado de incertidumbre de la situacion del objeto de la busqueda;
la capacidad de navegacion de cada medio de busqueda;
el tipo de sensor(es) utilizado(s);
el tipo primario del objeto de busqueda o la senal que el medio de busqueda debera tratar de
detectar y localizar;
las condiciones ambientales;
la direccion y velocidad del movimiento previsto del objeto durante la busqueda; y
55
los l mites temporales impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de los supervivientes,
la autonom a del medio de busqueda, la disponibilidad de luz diurna, etc.
b) Cada medio de busqueda disponible debera poder completar de manera precisa y segura su
configuracion asignada dentro de su capacidad operacional.
c) El resultado esperado debera estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados (vease el
debate sobre el uso de la PDE
c
(POS
c
), en el pa rrafo 4.7.9).
d) Las configuraciones de busqueda seleccionadas debera n reducir al m nimo el riesgo de colision con
otros medios de busqueda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar,
siempre que sea viable, cualquier peligro para la navegacion.
5.4.3 Debera prestarse gran atencion al transito aereo en la zona de busqueda. Por regla general, debera
evitarse asignar simultaneamente mas de una aeronave a una subzona de busqueda determinada. El uso
de varias aeronaves en la misma subzona de busqueda distrae la atencion de la tripulacion y reduce la
flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. Esto no
impide el uso de una busqueda electronica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la busqueda visual
a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una busqueda electronica de
gran altitud podr a ser una excelente opcion como coordinador en el lugar del siniestro. Tambien podr a
asignarsele la coordinacion de aeronaves, en los casos en que participan en la busqueda varias de ellas.
5.4.4 Cuando se conozca o sea probable que la embarcacion en peligro, la embarcacion de supervivencia o un
superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, debera ponerse en marcha una busqueda
electronica a gran altitud con una aeronave rapida que utilice un metodo apropiado, mientras se lleva a
cabo una busqueda visual a menor altura o una busqueda de superficie.
5.4.5 Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinacion de configuraciones de busqueda entre los medios
aereos y superficiales valga citar que el medio superficial:
podra servir de excelente datum de navegacion y de referencia para la aeronave de busqueda,
particularmente durante busquedas mar timas alejadas de la costa;
puede dirigirse hacia los supervivientes tan pronto como se consigue localizarlos;
puede mantener informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorologicas y de otra ndole
en el lugar del siniestro;
podra retransmitir informes de situacion a las aeronaves; y
podra prestar asistencia a la tripulacion de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje
forzoso.
5.4.6 Las configuraciones de busqueda descritos a continuacion se han clasificado dentro de las cuatro
categor as generales siguientes:
configuraciones de busqueda visual;
configuraciones de busqueda por medios electronicos;
configuraciones de busqueda nocturna; y
configuraciones de busqueda en tierra.
Las configuraciones mas comunmente utilizadas aparecen tambien en el Manual internacional de los
servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y salvamento para los Medios moviles llevado a bordo de
todos los buques mercantes.
5.4.7 Es esencial que se mantenga informacion sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de busqueda
deberan trazar la cobertura real de la busqueda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. Un metodo
de conseguirlo consiste en el sombreado o rayado cruzado de las zonas buscadas, delineando las zonas no
buscadas sobre un mapa o carta de escala apropiada. Dicha informacion debera comunicarse al CMS (SMC), de
manera que pueda realizarse la evaluacion de la busqueda, actualizarse los mapas de probabilidad y las
probabilidades de exito, y preparar la busqueda siguiente.
56
5.5 Configuraciones de busqueda visual
Busqueda por sectores (BS (VS))
5.5.1 Las busquedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precision la situacion del
objeto a detectar y cuando la zona de busqueda es pequena. Entre los ejemplos de esta situacion valga
citar un miembro de la tripulacion que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado
una situacion de socorro desde una embarcacion que se sabe que cuenta con capacidad de navegacion
muy precisa. Las busquedas por sectores se utilizan para realizar una busqueda en un area circular cuyo
centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura 5-1. Estas busquedas son faciles de
determinar y proporcionan una cobertura intensa del area cercana al centro en donde es mas probable
que se detecte el objeto. Dado que se trata de un area pequena, debera evitarse el uso simultaneo de este
procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podra
utilizarse simultaneamente una aeronave y un buque que realicen busquedas por sectores independientes
de la misma zona.
9
7
5
9
0
s
2 cruce
o
1 cruce
er
Primera bsqueda
Segunda bsqueda
3 tramo
er
1
er
tramo
1 tramo
er
2
o
tramo
2
o
tramo
3
er
cruce
DTUM
PCB (CSP)
Figura 5-1 Configuracion sectorial: una unidad de busqueda
5.5.2 Podra lanzarse en la posicion del datum un marcador apropiado (un flotador fum geno o una radiobaliza,
por ejemplo), que sera utilizado como ayuda de navegacion o de referencia que marcara el centro de la
configuracion. A continuacion, cada tramo de busqueda debera pasar cerca del marcador o volar
inmediatamente encima del mismo. Cuando se utiliza una busqueda por sectores sobre un marcador
situado en la superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la busqueda de la
corriente total en el agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automatico. Consiguientemente,
estas configuraciones de busqueda por sectores seran una excelente eleccion para la busqueda de
objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. En el caso de aeronaves, el
radio de la configuracion de busqueda es, por regla general, de 5 a 20 m.m. El angulo entre tramos de
busqueda sucesivos dependera del radio utilizado y de la separacion maxima de trayectorias al final de los
tramos de busqueda. Cuando se utilicen buques, el radio de la configuracion de busqueda sera, en
general, entre 2 y 5 m.m., teniendo cada vuelta 1208C. Por regla general, todos los giros en una
busqueda por sectores se realizan a estribor.
57
5.5.3 Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la busqueda al concluir una vez la configuracion de
busqueda por sectores, debera realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de
busqueda caiga a medio camino entre los tramos de busqueda seguidos durante la busqueda inicial, tal
como se indica con las l neas de rayas en la figura 5-1.
Figura 5-2 Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
5.5.4 Esta configuracion resulta particularmente eficaz cuando se conoce la ubicacion del objeto de busqueda
dentro de l mites relativamente precisos. El punto de comienzo de la busqueda (PCB (CSP)) para esta
configuracion es siempre la situacion del datum. Cuando este es una l nea corta, en vez de un punto, es
posible que la configuracion se transforme en un rectangulo expansivo. Dado lo reducido del area, seran
tambien aplicables aqu las mismas precauciones anteriormente senaladas para el uso de medios multiples
de busqueda al tratar la busqueda por sectores.
5.5.5 La configuracion del cuadrado expansivo es una configuracion precisa, que requiere una navegacion
precisa. A fin de reducir al m nimo los errores de navegacion, el primer tramo se orienta normalmente con
el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separacion de trayectorias,
incrementandose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separacion de tramos. En busquedas
sucesivas realizadas en la misma a rea, la direccion de los tramos de busqueda debera cambiar en 458, tal
como se indica en la figura 5-3.
Nota: A menudo, las configuraciones de busqueda en cuadrado expansivo son apropiadas para buques o
pequenas embarcaciones, cuando llevan a cabo la busqueda de personas en el agua, o para otros
objetos de busqueda con abatimiento escaso o nulo, en comparacion con la magnitud de la
corriente total en el agua. En dichos casos, puede que sea apropiado que el buque o pequena
embarcacion siga la configuracion mediante una cuidadosa navegacion de estima, ma s bien que de
acuerdo con una navegacion visual o navegacion electronica precisa. De la misma manera que la
configuracion de busqueda por sectores compensa automa ticamente los efectos de la corriente total
en el agua al utilizar un marcador flotante como punto de referencia de navegacion, la navegacion de
estima de un buque en una busqueda en cuadrado expansivo compensa tambie n automa ticamente
los efectos de la corriente total en el agua.
58
Figura 5-3 Segunda busqueda en cuadrado expansivo
Busqueda a lo largo de la derrota (BD (TS))
5.5.6 Esta configuracion de busqueda se utiliza cuando se ha producido la desaparicion de una aeronave o un
buque sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta busqueda se basa en
el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso o se ha
hundido en la ruta prevista o cerca de la misma, por lo que los esfuerzos de busqueda se concentran en las
inmediaciones de dicha l nea de referencia. Por regla general, se supone que los supervivientes son
capaces de atraer la atencion del medio de busqueda a considerable distancia, con medios tales como un
espejo de senalizacion o humo coloreado (durante el d a), bengalas, luz de destellos o fuego senalizador
(por la noche), o baliza electronica (d a y noche). La busqueda a lo largo de la derrota consiste en una
exploracion rapida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de
busqueda podra realizar la exploracion a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en direccion
opuesta (BCRD (TSR)), tal como se muestra en la figura 5-4, o realizar la exploracion a lo largo de la
trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuacion su camino, sin regresar (BSRD (TSN)),
como puede apreciarse en la figura 5-5. Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves
para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la
superficie durante el d a, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta
configuracion se utiliza como esfuerzo inicial de busqueda, ya que requiere poca planificacion
relativamente y puede ponerse rapidamente en practica. Si la busqueda a lo largo de la derrota no
consigue localizar a los supervivientes, debera iniciarse una busqueda mas intensa sobre un area mas
amplia.
TRAYECTORIA DE LA
AERONAVE DESAPARECIDA
Figura 5-4 Busqueda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))
59
TRAYECTORIA DE LA AERONAVE DESAPARECIDA
Figura 5-5 Busqueda sin regreso a lo largo de la derrota (BSRD (TSN))
5.5.7 Se pedira a las aeronaves y a los buques que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que
se desv en para cooperar en la busqueda, siguiendo el rumbo mas probable de la nave siniestrada o una
trayectoria paralela cercana a la misma. Cuando se pida a medios multiples que cooperen de este modo
en la busqueda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la
busqueda debera cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los demas,
evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la
misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves
ocasionales deberan ser consideradas como adicionales a las busquedas realizadas por los medios SAR
con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta:
no lleve a bordo observadores suficientes o competentes;
deba volar a niveles y velocidades operacionales normales, mas bien que a la altura y velocidad
optimas para la busqueda; y
deba volar por encima de nubes.
Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))
5.5.8 Esta configuracion se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicacion de los
supervivientes, requiriendo la busqueda de un area amplia con cobertura uniforme. Esta configuracion
resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relativamente planos,
cubriendose en el mismo un area rectangular. La busqueda por barrido paralelo se utiliza casi siempre
cuando debe dividirse un a rea amplia de busqueda en subareas, para su asignacion a medios individuales
de busqueda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
5.5.9 Para realizar una configuracion de busqueda por barrido paralelo, el medio de busqueda se dirigira al
punto de comienzo de la busqueda (PCB (CSP)) situado en un angulo de la suba rea asignada al mismo. El
PCB (CSP) se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separacion entre trayectorias, dentro
del rectangulo de cada uno de los dos lados que constituyen el angulo. Los tramos de busqueda son
paralelos a los lados mayores del rectangulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad
de la separacion entre trayectorias, desde el lado mayor mas cercano al PCB (CSP). Los tramos
subsiguientes se mantendran paralelos entre s y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica
en la figura 5-6. En la figura 5-7 se presenta la manera en que puede navegarse una configuracion de
busqueda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegacion hiperbolica, tal como LORAN. La
figura 5-8 muestra la manera de utilizar equipo radiotelemetrico (ERTM (DME)) para navegar en una
configuracion de BP (PS).
510
Figura 5-6 Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))
S
S
S
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
9
7
5
9
5
a
s
Figura 5-7 Busqueda por barrido paralelo basada en un
sistema de navegacion hiperbolica
511
S
S
9
7
5
9
5
Figura 5-8 Busqueda por barrido paralelo basada en equipo de medicion de distancias
5.5.10 Por regla general, una busqueda por barrido paralelo que cubre una sola subarea corre a cargo de un solo
medio. Tal como se ha indicado en el parrafo 5.4.3, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma
subarea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el
uso de medios multiples. Podra pedirse a los buques, embarcaciones pesqueras, etc. que puedan pasar
por las inmediaciones de la zona de busqueda que se desv en a lo largo de trayectorias paralelas
espec ficos que pasen por el area de busqueda, tal como se muestra en la figura 5-9, manteniendo al
mismo tiempo una observacion atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de busqueda
puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia STA (ATS) apropiada,
podra solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desv en por la zona de busqueda a lo largo de
trayectorias paralelas, escuchando la presencia de senales procedentes de una radiobaliza de emergencia.
Sin embargo, por razones de seguridad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras en planes de vuelo
RVV (VFR) para fines de busqueda visual, a la manera de los buques.
Figura 5-9 Desv o de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de busqueda
512
Busqueda por transversales (BT (CS))
5.5.11 Esta configuracion es esencialmente igual a la de la busqueda por trayectorias paralelas, excepto que los
tramos de busqueda son paralelos a los lados cortos del recta ngulo, en vez de a sus lados largos. Dado
que la configuracion BT (CS) requiere un mayor numero de giros para cubrir la misma superficie, su
eficiencia es normalmente inferior a la de la configuracion BP (PS), excepto cuando sea utilizada por una
aeronave que trabaja en coordinacion con un buque (vease el parrafo 5.5.12 siguiente). En la figura 5-10
se presenta una configuracion BT (CS).
S S
9
7
5
9
7
Figura 5-10 Busqueda por transversales (BT (CS))
Busqueda por transversales coordinada (BTC (CSC))
5.5.12 En general, se conseguira una busqueda aire-mar de este genero mediante la coordinacion de los
movimientos de una aeronave que realiza la busqueda por transversales con los movimientos de un buque
que se desplaza a lo largo del eje principal del area de busqueda, en la direccion en que va avanzando la
aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en angulo recto a la trayectoria del buque. Tanto la
velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de busqueda de la aeronave y la
separacion entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la direccion de la
transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave
debera pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de busqueda, tal como se
indica en la figura 5-11.
Figura 5-11 Busqueda por transversales coordinada (BTC (CSC))
513
5.5.13 La relacion entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacion entre
trayectorias y la longitud de los tramos de busqueda queda definida por la siguiente ecuacion:
V
s
= (S 6 V
a
)/(L + S),
siendo V
s
la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separacion entre trayectorias en millas
marinas, V
a
la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave en nudos, y L la longitud del
tramo de busqueda de la aeronave en millas marinas.
Busqueda por curvas de nivel (BCN)
5.5.14 La busqueda por curvas de nivel se utiliza en torno a montanas y valles, en los casos en los que la
existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La busqueda en
montana se realizara de arriba abajo, nunca al reves, comenzando por encima del pico mas alto. La
aeronave que realiza la busqueda volara alrededor de la montana en c rculo completo a dicho nivel. Con
objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de
nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m mas abajo, la aeronave podra realizar una orbita
descendente a distancia de la montana, antes de reanudar la busqueda por curvas de nivel a la siguiente
altitud mas baja. Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la direccion de la
busqueda, la aeronave podra descender en espiral alrededor de la montana de manera lenta pero
aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razon, no sea posible realizar un giro
alrededor de la montana, deberan llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos
intervalos de altitud. En los valles, la busqueda se realiza en c rculos, desplazando el centro del c rculo una
separacion de trayectoria despues de cada vuelta completa. Esta configuracion de busqueda se ilustra en
la figura 5-12.
9
7
5
9
9
Figura 5-12. Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))
5.5.15 Dada la posibilidad de que las busquedas por curvas de nivel resulten altamente peligrosas, debera
utilizarse una precaucion extrema al realizar una busqueda en montanas, canones y valles. Presentamos a
continuacion una serie de aspectos de seguridad que deberan tenerse en cuenta:
a) La tripulacion debera contar con gran experiencia y estar bien informada.
b) Siempre que sea posible, las areas de busqueda en montanas deberan asignarse a aeronaves de
varios motores.
c) Durante la busqueda, la atencion completa del piloto debera centrarse en el vuelo de la aeronave. El
piloto debera evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por
ejemplo l neas de transmision electrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se
514
produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podr an poner en peligro la seguridad de la
aeronave. Al realizar busquedas en valles, el piloto debera organizarse de antemano para conseguir
que la aeronave pueda salir de una dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo
momento hacia que lado volar en caso de emergencia.
d) Las condiciones atmosfericas de la zona de busqueda debera n ser buenas, vigilandose
constantemente la visibilidad y la turbulencia. Los vuelos en zonas montanosas deberan evitarse
cuando la velocidad del viento exceda de 56 km/h (30 nudos), ya que las corrientes descendentes
pueden alcanzar velocidades superiores a 10 m/seg (2 000 pies/minuto).
e) Antes del despegue, la tripulacion debera estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las
altitudes del terreno y las curvas de nivel. Tambien deberan identificarse las zonas en que pueden
encontrarse fuertes turbulencias. Antes de descender a la altitud de busqueda y de volar en las
inmediaciones de la ladera de una montana (vease el parrafo 5.5.16 siguiente), los pilotos debera n
determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montanosas,
tanto la direccion del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse
turbulencia, el piloto debera adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los l mites
estructurales de la aeronave.
f) La aeronave no debera entrar en ningun valle cuya angostez no permita realizar un giro de 1808 a la
altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave.
Las busquedas deberan realizarse junto a un lado del canon o valle, de forma que pueda utilizarse la
totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 1808. Debera seguirse un metodo
semejante al realizar una busqueda por curvas de nivel en una montana.
g) La aeronave debera ser altamente maniobrable, poseer gran velocidad de ascenso y tener un radio
de giro reducido.
Consideraciones relacionadas con la turbulencia en busquedas por curvas de nivel
5.5.16 Podra encontrarse turbulencias orograficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes
y cumbres contra el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de
turbulencia en este ultimo lado dependera de la velocidad del viento y de la inclinacion de la vertiente. La
turbulencia orografica sera mas intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce
mas seguro de cumbres y picos montanosos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o
ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrara despues de haber
cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte practico, debera aumentarse la altitud, antes de
cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montanoso sera volar cerca del lado del
paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionara una sustentacion adicional y un
espacio de giro maximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra sera un giro a
terreno mas bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que,
ademas de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia.
Busqueda a lo largo del litoral
5.5.17 Este tipo de busqueda es el equivalente marino de la busqueda por curvas de nivel. Por regla general, se
utilizan aqu buques pequenos o aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de
forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspeccion
cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en busquedas litorales deberan tener en cuenta las
restricciones de navegacion, as como cualquier limitacion impuesta por las condiciones del mar. Los
organizadores de la busqueda deberan tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se
encuentren agarrados a ayudas a la navegacion, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa. Es posible
que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados.
Es tambien posible que los supervivientes anclen su embarcacion o balsa o que la aten a una ayuda a la
navegacion ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin
515
poder ver tierra o cuando esten convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de
busqueda deberan prestar particular atencion a cualquier lugar de estas caracter sticas existentes en sus
subareas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva.
5.6 Configuraciones de busqueda electronica
Busqueda de radiobalizas de supervivencia
5.6.1 Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una
radiobaliza de supervivencia, debera iniciarse inmediatamente una busqueda a alto nivel, tanto si se ha
recibido algun mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario (vease la
seccion 2.6). Ademas de RLS (EPIRB) accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que
llevan a bordo TLS (ELT) que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel
determinado, tal como ocurre en caso de accidente. La busqueda electronica no debera impedir la
iniciacion de una busqueda visual a niveles mas bajos, puesto que el exito de toda busqueda electronica
depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una senal.
5.6.2 El calculo de la anchura de barrido en una busqueda electronica debera realizarse sobre la base de la
distancia al horizonte del nivel elegido para la busqueda, dado que la mayor parte de las balizas de
emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad
directa. Sin embargo, cuando se conozca el probable alcance de deteccion y dicho alcance sea inferior a
la distancia al horizonte, debera utilizarse ese alcance. Si se desconoce el alcance de deteccion probable
de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido estimada sobre el mar o sobre terreno llano con
escaso o ningun arbolado deber a ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece
en la tabla N-12. Cuando la busqueda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montanosos, es
posible que deba reducirse el calculo de la anchura de barrido hasta una decima parte de la distancia al
horizonte. En terrenos montanosos o en zonas cubiertas por densa vegetacion, el alcance de la senal se
vera considerablemente reducido, en comparacion con el alcance sobre el agua o terrenos llanos.
5.6.3 Por regla general, debera utilizarse una configuracion de busqueda por barrido paralelo o de busqueda
por transversales para busqueda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las caracter sticas de
deteccion en el caso de busquedas por medios electronicos sean distintas de las de una busqueda visual,
podran aplicarse las tecnicas de esfuerzos optimos de busqueda descritas en el cap tulo 4, obteniendose
de este modo resultados relativamente optimos. Cuando la busqueda inicial de un area no consiga
localizar la baliza, debera repetirse la busqueda orientando los tramos de la segunda busqueda en angulos
rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todav a no se haya conseguido localizar la baliza, exista
gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, debera considerarse iniciar una tercera
busqueda con tramos paralelos a los de la primera busqueda, pero desplazados la mitad de una
separacion entre trayectorias. En zonas montanosas, la primera busqueda debera organizarse, a ser
posible, de manera que los tramos de busqueda crucen las cumbres predominantes en angulos rectos.
5.6.4 Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizara uno de los procedimientos siguientes para
localizarla:
a) Cuando se trate de medios de busqueda con capacidad de recalada, el medio de busqueda efectua
la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la senal. La senal de la
radiobaliza de supervivencia podra captarse rapidamente si el medio de busqueda se dirige hacia el
da tum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicacion del objeto de la busqueda. Si esto no da
resultado, debera realizarse una busqueda sistematica de la zona, utilizando las configuraciones de
busqueda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transversales, con una
separacion entre trayectorias basada en el valor optimo del esfuerzo de busqueda disponible.
516
b) Cuando se realice una busqueda electronica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la
senal de radiofrecuencia detectada de una radiobaliza de supervivencia se convierte electro-
nicamente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulacion del medio de busqueda
pueda o r por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan
los procedimientos siguientes:
1) Cuando se trate de una busqueda auditiva por medios electronicos con ayuda de un mapa, la
aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipotesis de que la zona con igual
intensidad de la senal radioeletrica es circular. Tan pronto como se oiga la senal por primera
vez, se traza la posicion de la aeronave en una carta o mapa apropiados. El piloto mantendra el
mismo rumbo por una corta distancia y, a continuacion, efectuara un viraje de 908 a izquierda o
derecha y seguira adelante hasta que la senal se desvanezca, anotando esta situacion. El piloto
realizara despues un viraje de 1808 y trazara una vez mas las posiciones en que la senal se capta
o se desvanece. A continuacion, sera posible establecer la posicion aproximada de la
radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de l neas (cuerdas) entre cada conjunto de
posiciones de senal captada y senal desvanecida, trazando las bisectrices de cada l nea y
anotando la situacion en que se cortan. La aeronave podra dirigirse a dicha posicion y
descender a una altitud apropiada para realizar una busqueda visual. En la figura 5-13 se
presenta el procedimiento descrito.
Figura 5-13 Busqueda auditiva por medios electronicos con ayuda de un mapa
2) En el caso de una busqueda auditiva por medios electronicos y con ayuda horaria, si bien se
toma nota de la hora en que se oyo la senal por primera vez, la aeronave continua con el mismo
rumbo hasta que la senal se desvanece, momento en que se vuelve a tomar nota de la hora, y
se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyo la senal como la diferencia entre las dos.
A continuacion, la aeronave realiza un viraje de 1808 y retorna siguiendo su trayectoria original
517
en direccion opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho
punto, la aeronave realiza un viraje de 908 a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la
senal se desvanece. El piloto realizara despues otro viraje de 1808 y anotara la hora en que
vuelva a o rse la senal. La aeronave seguira dicho rumbo hasta que la senal se desvanezca de
nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duracion de la senal como la diferencia entre
las dos horas. A continuacion, la aeronave realiza un tercer viraje de 1808, continuando en
dicha direccion por un periodo igual a la mitad de la duracion de la ultima senal calculada. En
este punto, descendera a una altitud apropiada para llevar a cabo una busqueda visual. En la
figura 5-14 se ilustra la geometr a de dicho procedimiento.
Nota: Las aeronaves en ruta podra n ser de gran ayuda, por lo que debera solicitarse de las mismas que
realicen la escucha de senales de la radiobaliza de supervivencia en la frecuencia de recalada o de
alerta de 121,5 MHz, notificando las posiciones en que la senal se oye por primera vez y se
desvanece.
Busquedas por radar
5.6.5 El radar se utiliza fundamentalmente en las busquedas mar timas. Es muy poco probable que la mayor
parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de busqueda t picos sobre
tierra firme, excepto cuando se trate de restos metalicos en zonas abiertas, tales como un desierto o una
tundra.
Figura 5-14 Busqueda auditiva por medios electronicos con ayuda horaria
5.6.6 La anchura de barrido que procede utilizar en el calculo del area optima de busqueda dependera del tipo
de radar, altura de la antena, cantidad de ruido y de ecos parasitos ambientales, area de eco del objeto
de la busqueda, refraccion del haz radarico como resultado de las condiciones atmosfericas, y capacidad
del operador. Debera observarse que, cuando la altura de las olas sea superior a uno o dos metros, la
518
probabilidad de detectar un objeto pequeno se reduce rapidamente en la mayor parte de los sistemas
radaricos por lo que debera reducirse asimismo la anchura del barrido. En el caso de aeronaves, la altitud
de busqueda utilizada debera ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando
se trate de encontrar objetos pequenos. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes
dimensiones no debera ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado
al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separacion entre trayectorias
apropiada para las condiciones de busqueda reinantes.
5.7 Configuraciones de busqueda nocturna
Busqueda mediante bengalas con paraca das
5.7.1 La deteccion de supervivientes durante la noche sera improbable, a no ser que cuenten con dispositivos
de senalizacion nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paraca das
desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de deteccion. El potencial de este tipo de
iluminacion es muy limitado para busquedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se
encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Debera tenerse asimismo en
cuenta que, en tierra firme, el vig a podra confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada
que ver con el objeto de la busqueda.
5.7.2 No deberan lanzarse bengalas con paraca das sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las
circunstancias lo justifique. Tampoco deberan utilizarse sobre ningun tipo de terreno, excepto cuando no
exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre
sujeto a los procedimientos y la pol tica establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la
zona de busqueda.
5.7.3 Por regla general, las bengalas con paraca das se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por
encima y por delante de los medios de busqueda. En este tipo de busqueda, los buques y helicopteros son
los medios mas eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento
de bengalas con paraca das no debera realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material
puedan caer sobre el medio de busqueda de superficie, siendo esencial en estas situaciones el
establecimiento de la separacion de vuelo entre helicopteros y aeronaves de ala fija. Cuando la bengala
sea del tipo de ca da libre despues de consumirse, habra que lanzarla de manera tal que no se extinga
sobre un medio de busqueda. El manejo de las bengalas debera realizarse con cuidado y encomendarse a
miembros de la tripulacion familiarizados con su uso.
a) Cuando se utilizan helicopteros como medio primario de busqueda, tiene una importancia crucial la
separacion segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los
materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helicoptero de busqueda. El helicoptero
vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave
iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extincion por debajo de la altura del
helicoptero. El lanzamiento de la bengala debera realizarse a una buena distancia, por delante y por
encima del helicoptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los
observadores puedan buscar siluetas y sombras, ademas de realizar la busqueda de la zona
directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas debera calcularse de
manera que se consiga cubrir completamente el area. La aeronave que lanza las bengalas debera
situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que debera lanzar la siguiente
bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helicoptero debera ver la bengala o la
aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura 5-15 se ofrece una ilustracion de
esta tecnica.
519
Figura 5-15 Busqueda mediante bengalas con paraca das utilizando un helicoptero
b) Cuando el medio primario de busqueda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de exito son
reducidas, aun cuando el objeto de la busqueda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por
consiguiente, solamente debera utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando
no se disponga de ningun otro tipo de medio. En este caso, la busqueda se realizara de manera
semejante a la indicada para los helicopteros.
c) Cuando el medio principal de busqueda sea una sola nave de superficie, la busqueda se realizara
haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistematica. Debera recordarse que solamente
objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o proximos a la
misma tendran una probabilidad apreciable de ser detectados. La aeronave debera lanzar la bengala
a barlovento de la embarcacion, a la altura de la proa. La extincion de la bengala debera producirse
en el lado opuesto de la embarcacion. La iluminacion podra producirse a uno o ambos costados de la
embarcacion. Esta configuracion de busqueda se ilustra en la figura 5-16.
Figura 5-16 Busqueda mediante bengalas con paraca das utilizando un medio terrestre
d) Cuando se disponga de diversas unidades de busqueda de superficie, se utilizara en este
procedimiento una formacion en l nea frontal, dependiendo la separacion entre unidades de las
dimensiones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave
vuela siguiendo un circuito de hipodromo sobre la formacion, lanzando a barlovento de esta una
serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formacion cuando se hallen a mitad de su
periodo de combustion, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. El
numero de bengalas que deberan lanzarse dependera de la longitud de la l nea que formen los
medios de superficie. Esta configuracion se ilustra en la figura 5-17.
520
Figura 5-17 Busqueda mediante bengalas con paraca das utilizando varios medios mar timos
Busqueda mediante dispositivos de rayos infrarrojos
5.7.4 Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las camaras televisivas de rayos infrarrojos o el radar
infrarrojo orientado hacia adelante (IROA (FLIR)), son sistemas de deteccion pasivos utilizados para
detectar radiacion termica. Estos dispositivos se basan en el principio de la deteccion de diferencias de
temperatura para producir una imagen de v deo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar
frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos.
5.7.5 Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de
busqueda de las aeronaves debera ser de 70 a 150 m (200 a 500 pies), cuando se trate de pequenos
objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como maximo para objetos de
mayores dimensiones o con una caracter stica termica mas fuerte. Podra realizarse el calculo de la anchura
de barrido sobre la base de la distancia eficaz de deteccion indicada por el fabricante.
Gafas de vision nocturna (GVN (NVG))
5.7.6 El uso de gafas de vision nocturna (GVN (NVG)) puede ser eficaz en busquedas realizadas por
helicopteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de
busqueda en tierra.
521
5.7.7 La eficacia de las GVN (NVG) podra verse afectada por los factores siguientes:
calidad de las GVN (NVG);
formacion y experiencia de la tripulacion;
condiciones ambientales (visibilidad meteorologica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipitaciones,
etc.);
nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz natural -luz de la luna y de
las estrellas- y la luz artificial -iluminacion procedente de las luces de busqueda, navegacion y demas,
tanto dentro como fuera del medio de busqueda-) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro
del campo visual de los usuarios de las GVN (NVG);
velocidad de la embarcacion de busqueda;
altura de los observadores por encima de la superficie;
condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar;
tamano, iluminacion y reflectividad del objeto de la busqueda. La probabilidad de deteccion con
las GVN (NVG) se incrementara significativamente si los supervivientes o su embarcacion llevan cinta
reflectora; y
tipo de equipo de supervivencia o fuentes lum nicas (dispositivos de senalizacion, pirotecnia, etc.)
utilizados por los supervivientes.
5.7.8 En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN (NVG), debera reducirse al m nimo el
deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminacion de ventanas, cuando sea
viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de
iluminacion artificial, tales como faros, plataformas petrol feras mar adentro, buques, luces para evitar los
abordajes, etc., es el uso de tecnicas de exploracion adecuadas.
5.7.9 Cuando se utilizan GVN (NVG), las posibilidades de deteccion de objetos de busqueda no iluminados se
veran significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la busqueda
-luces estroboscopicas o semejantes y aun cigarrillos- podran mejorar considerablemente las posibilidades
de deteccion, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo).
5.7.10 El personal del CCS (RCC) debera recordar que, al calcular la anchura de barrido, sera preciso tener en
cuenta las condiciones locales y la informacion recibida del medio de busqueda que se encuentra en el
lugar del siniestro.
5.8 Configuraciones de busqueda terrestre
5.8.1 Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres seran la prestacion de cuidados y la
evacuacion de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la busqueda de amplias
areas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no sera viable, por regla general podran utilizarse
dichas brigadas cuando la busqueda aerea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a
cabo una busqueda mas minuciosa de un area. La busqueda sobre tierra firme podra ser particularmente
eficaz en zonas montanosas o densamente pobladas de arboles. Tambien podran utilizarse dichas
brigadas para la localizacion de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el
accidente aereo o la varada de un buque.
Configuraciones de busqueda visual
5.8.2 Siempre que sea posible, se utilizaran marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como r os,
carreteras, etc., para delimitar subareas de busqueda, puesto que con ello se ayudara considerablemente a
las brigadas de busqueda. Los jefes de dichas brigadas deberan contar con mapas topograficos a gran
escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con
anterioridad al comienzo de la busqueda, se marcaran dichas areas de busqueda sobre estos mapas.
522
5.8.3 En general, las configuraciones de busqueda utilizadas por las brigadas de busqueda en tierra son los
barridos paralelos o las busquedas por curvas de nivel, utilizando una formacion en l nea de frente. Es
posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, dependiendo de las condiciones del
terreno.
5.8.4 La configuracion de busqueda en tierra mas comun y eficaz es la busqueda por barrido paralelo. Para
casos de personas perdidas, la separacion entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance
por zonas pobladas de arboles debera realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada
matorral y depresion. Un grupo de 20 a 25 personas podra realizar la busqueda de 1 km
2
de bosque en
algo mas de 1,5 horas.
a) Toda brigada de busqueda requiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de
busqueda como permita el terreno. El jefe del equipo y los flanqueadores deberan contar con mapas
topograficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre s y con el coordinador
en el lugar del siniestro.
b) En primer lugar, se formara la l nea de busqueda a lo largo de los l mites del area de busqueda, con
un tramo de separacion entre cada persona. El control de la operacion estara en manos del jefe del
equipo, quien debera cerciorarse de que la l nea es lo mas recta posible. A este fin, el jefe del equipo
debera mantener un ritmo igual al de la persona mas lenta de la l nea. En caso de que parte del
equipo se encuentre con un obstaculo o con un elemento de interes, deberan investigarlo, mientras
el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestion. Cuando los investigadores hayan
retornado a la l nea de busqueda y el jefe del equipo haya dado la senal, la l nea completa volvera a
avanzar.
c) El control perimetrico de cada barrido sucesivo por un a rea estara a cargo del flanqueador pivote.
Durante el primer tramo de la busqueda, un flanqueador intentara seguir un l mite natural o un
rumbo predeterminado por la brujula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro
extremo de la l nea. Una vez completado el primer tramo, la l nea gira en torno al flanqueador
numero dos y comienza el segundo tramo en direccion opuesta, continuando este procedimiento
hasta que se ha cubierto totalmente el area de la busqueda.
d) La distancia entre cada persona (separacion entre trayectorias) queda determinada por la distancia
que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con
buscadores adyacentes. De este modo se conseguira una cobertura completa, al mismo tiempo que
se proporciona proteccion a buscadores sin experiencia. La separacion de trayectoria dependera del
tamano y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmosfericas y del terreno. La
decision final sobre la separacion de trayectoria que procede utilizar quedara en manos del jefe del
equipo.
e) Toda perdida de contacto con un buscador debera comunicarse inmediatamente al jefe del equipo.
La l nea de busqueda se detendra, hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo.
5.8.5 La busqueda por curvas de nivel es una modificacion de la configuracion de busqueda por barrido paralelo
y se utiliza cuando resulta posible rodear completamente accidentes montanosos.
a) La busqueda comenzara con un flanqueador situado en el punto mas alto y el otro flanqueador en el
extremo mas bajo de la l nea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montana, volvera a
constituirse la l nea en el lado inferior del flanqueador mas bajo, repitiendose el proceso, hasta que se
concluya la busqueda de la totalidad de la zona.
b) En general, la busqueda por curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y
hasta 25 buscadores.
c) El jefe del equipo mantiene el control general de la busqueda, asignandose al flanqueador situado en
la parte mas alta el control del l mite de la busqueda.
d) Al realizar una busqueda por curvas de nivel se seguiran tambien los procedimientos generales
indicados anteriormente en 5.8.4.
523
5.9 Desplazamiento del objeto de la busqueda
Efectos del desplazamiento del objeto de la busqueda sobre las configuraciones de busqueda
5.9.1 El desplazamiento del objeto de la busqueda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente
en el medio marino. Basicamente, su efecto es doble.
a) Por regla general, tanto el a rea como la configuracion de busqueda se establecen sobre la base de la
ubicacion calculada (datum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene
programado iniciar las actividades de busqueda. Cuando, por cualquier razon, se retrase la llegada
del medio de busqueda a la subarea asignada al mismo, el datum sobre el que esta basada habra
dejado de ser valido, puesto que el objeto habra seguido desplaza ndose durante el retraso. De
manera ana loga, puede ocurrir que el medio de busqueda sufra problemas mecanicos o de otra
ndole y deba abandonar el area de busqueda antes de concluir la configuracion asignada al mismo,
dejando parte del mismo para mas tarde.
b) Cuando las configuraciones de busqueda se trazan en relacion con un objeto en movimiento puede
que parezcan deformadas. La eficiencia de una configuracion de busqueda dependera del grado de
correspondencia entre la configuracion real trazada en relacion con el objeto de busqueda y la
configuracion proyectada. En el caso de objetos de busqueda estaticos, el trazado geografico de la
configuracion y el trazado del movimiento relativo son siempre identicos. Sin embargo, en el caso de
objetos de busqueda en movimiento, los trazados geografico y de movimiento relativo pueden ser
muy distintos.
5.9.2 Cuando un medio de busqueda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la
configuracion de busqueda asignada o deba abandonar el area de busqueda sin concluir la configuracion
de busqueda que se le asigno, debera informarse lo antes posible al CLS (OSC) y al CMS (SMC).
Dependiendo de la subarea afectada y del valor de la PDC (POC) en comparacion con los de las demas
subareas de busqueda, puede que se requiera que el CLS (OSC) o el CMS (SMC) realicen la reasignacion
de responsabilidades de busqueda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor
probabilidad. Por esta razon, siempre que sea posible, debera establecerse de antemano la prioridad de
las subareas. La clasificacion de suba reas en funcion del valor de la PDC (POC) no solamente facilitara y
hara que sean mas eficientes las decisiones de reasignacion que puedan requerirse, sino que reducira el
impacto de cualquier retraso o interrupcion. Es asimismo posible que se requiera desplazar una suba rea
retrasada una distancia apropiada en la direccion de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura),
a la vez que se mantiene una separacion adecuada de los medios de busqueda.
5.9.3 En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la busqueda dependera
crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separacion correcta de trayectorias en relacion
con el objeto de la busqueda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de busqueda
y el objeto a buscar, podran seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas
areas en relacion con el objeto de la busqueda. En la figura 5-18 se presenta el metodo de BP, tal como
aparecer a en relacion con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de busqueda. Si el
objeto de la busqueda se hubiera encontrado en la zona marcada No buscada (270 m.m.
2
o 37,5% del
area de busqueda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de busqueda, no habr a
sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE (POS) de la busqueda sea
importante. Si bien el area reducida cubierta pose a un factor mas alto de cobertura, la probabilidad de
que contuviera el objeto de busqueda (PDC) era mas baja. A no ser que la densidad de probabilidad del
objeto de busqueda en el area no buscada sea muy baja en comparacion con la de la zona cubierta, la
reduccion en la PDC (POC) como consecuencia de no cubrir toda el area proyectada superara con creces
cualquier aumento de la PDD (POD) que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la
PDE (POS) resultante sera inferior, tal vez muy inferior, al proyectado.
Nota: Un error en el ca lculo del viento de costado utilizado en los ca lculos de navegacion aerona utica
podr a deformar tambie n de manera semejante la configuracion de busqueda en relacion con un
objeto fijo.
524
Figura 5-18 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de busqueda que se desplaza
perpendicularmente a los tramos de la busqueda
Nota: En el a rea cubierta, los tramos de la busqueda ni eran paralelos ni estaban igualmente espaciados en
relacion con el objeto de busqueda en movimiento. Para que la curva de Condiciones ideales de
busqueda de la gra fica de PDD (POD) (figura N-10) sea va lida, debera n cumplirse ambas
condiciones, aun cuando se apliquen solamente a la parte de la suba rea realmente buscada. Cuando
se trate de configuraciones de busqueda as deformados, debera utilizarse la curva PDD (POD) ma s
baja, aplica ndola unicamente a la zona realmente cubierta.
Reduccion al m nimo del impacto del desplazamiento del objeto de la busqueda
sobre la eficacia de la busqueda
5.9.4 El metodo mas sencillo para conseguir que los tramos de busqueda se mantengan paralelos e igualmente
espaciados en relacion con el objeto de busqueda en movimiento es conseguir que los tramos de la
busqueda sean paralelos a la direccion de movimiento prevista del objeto de busqueda. De este modo, se
reducira al m nimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separacion entre trayectorias,
cuando se traza la configuracion en relacion con el objeto a detectar. En la figura 5-19 se presenta el
diagrama del movimiento relativo de una configuracion BP (PS) con tramos de busqueda paralelos a la
direccion del movimiento del objeto de la busqueda. Debera tenerse en cuenta que el area del
paralelogramo de la figura 5-19 es exactamente igual al area del rectangulo original, si bien dejo de
realizarse la busqueda en una pequena zona triangular en un extremo del area de busqueda proyectada.
Valga senalar que el a rea no buscada (27 m.m.
2
o 3,75% del area de busqueda proyectada) equivale
525
solamente a una decima parte del area no buscada en la figura 5-18. Si los supervivientes hubieran estado
en el area no buscada, no habr an sido encontrados. Por otra parte, se cubrio eficazmente en el otro
extremo un area de igual tamano fuera del a rea de busqueda proyectada. El impacto sobre la PDE (POS)
dependera de la PDC (POC) para el a rea triangular que no se busco, en comparacion con la PDC (POC)
del area triangular anadida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto sera considerablemente
menor al de una situacion en la que los tramos de busqueda son perpendiculares a la direccion de
movimiento.
Nota: Dado que los tramos de la busqueda permanecieron paralelos e igualmente espaciados, podra
aplicarse al paralelogramo cubierto cualquiera de las curvas de PDD (POD) de la figura N-10.
La seleccion de la curva de PDD (POD) dependera de otros factores, tal como se senala en la
seccion 5.3.
Figura 5-19 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de busqueda que se desplaza
paralelamente a los tramos de la busqueda
5.9.5 Cuando el a rea de busqueda cuenta con celulas de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra
en la direccion del movimiento del objeto de la busqueda visto desde el centro del a rea de busqueda, el
organizador de la busqueda debera considerar desplazar o ampliar el a rea de la busqueda en la direccion
del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas celulas no queden fuera del area
de busqueda proyectada, antes de que el medio de busqueda haya tenido oportunidad de investigarlas. La
cantidad de desplazamiento o expansion requeridos del area de busqueda dependera de la velocidad de
desplazamiento del objeto de la busqueda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el a rea de
busqueda. En la figura 5-20 se presenta la manera en que podr a ampliarse un a rea de busqueda en la
direccion del desplazamiento previsto del objeto de la busqueda.
526
5.10 Asignacion de subareas de busqueda a cada medio
5.10.1 Cuando se prepare una busqueda en la que deban participar diversos medios de busqueda, el organizador
de la busqueda debera sopesar simultaneamente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores
se cuentan, aunque no de manera exclusiva, los siguientes:
superficie, configuracion y orientacion de las subareas, de forma que se cubra el area de busqueda
deseada;
tipo de busqueda (visual o electronica) y factores que afectan a la cobertura;
separacion entre trayectorias y orientacion de las configuraciones de busqueda;
mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de busqueda;
autonom a de los medios de busqueda utilizados, radio de accion, reservas de combustible
requeridas y aerodromos alternativos para aeronaves;
tiempos de transito a/desde el area de busqueda; y
velocidades para la busqueda.
5.10.2 Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificacion de
uno de ellos afectara a los demas, no existe ningun orden preferible en su examen o consideracion. Al
tratar de preparar un plan de busqueda practico, el organizador de la busqueda debera tener en cuenta
todos los factores examinados en los siguientes pa rrafos.
12 m.m.
60 m.m.
PCB (CSP)
Velocidad de la bsqueda 130 nudos
Separacin entre trayectorias 2 m.m.
Deriva 1,5 nudos
(Proporciones reales de la zona de bsqueda)
rea de bsqueda 774 m.m.
~
9
7
6
0
6
s
~
4,5 m.m.
Figura 5-20 Diagrama geogra fico para una suba rea ampliada en la direccion
del desplazamiento del objeto de la busqueda
527
Cobertura del a rea de busqueda
5.10.3 En el cap tulo 4, el area optima de busqueda (A) se determino a partir del esfuerzo de busqueda disponible
(Z) y del tipo de distribucion de probabilidad de la ubicacion estimada o supuesta del objeto de la
busqueda. Utilizando la definicion universal de factor de cobertura (C) indicado en la seccion 4.6, sera
posible calcular el factor optimo de cobertura mediante la formula:
C = Z/A
Sin embargo, cuando se asigna a los medios de busqueda un a rea determinada la busqueda, no se les
asigna, por regla general, la superficie del area ni el factor de cobertura deseado, sino que se les
proporciona una descripcion espec fica y detallada de la subarea de busqueda que tienen que cubrir, as
como una configuracion de busqueda igualmente espec fica y detallada a seguir. En la seccion 5.8 anterior
se presento una descripcion de los metodos normalizados de busqueda. La descripcion y designacion de
subareas de busqueda figura en la seccion 5.11.
Separacion entre trayectorias
5.10.4 La mayor parte de las configuraciones de busqueda descritas en este cap tulo se hallan constituidas por
tramos de busqueda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denominandose separacion entre
trayectorias a la distancia entre tramos de busqueda adyacentes. El calculo del factor de cobertura (C)
para dichas configuraciones sera el siguiente:
C = W/S
en donde W es la anchura de barrido y S la separacion entre trayectorias. Para busquedas por barrido
paralelo, esta formula es equivalente a la del parrafo 5.10.3. Cuando se conozca la anchura de barrido y el
factor optimo de cobertura, podra hallarse la separacion optima entre trayectorias mediante la formula:
S = W/C
Antes de asignar una separacion entre trayectorias a un medio, debera establecerse que este es capaz de
localizar y seguir con precision los tramos de busqueda con dicha separacion. Por ejemplo, son muchas las
aeronaves que tendran dificultad en seguir configuraciones con una separacion entre trayectorias inferior a
dos millas marinas.
Ajuste de la separacion entre trayectorias
5.10.5 Aunque el aumento de la separacion entre trayectorias incrementa el area que puede buscarse, reduce el
factor de cobertura y la probabilidad de deteccion (PDD (POD)). Una reduccion de la separacion entre
trayectorias tendra el efecto opuesto, reduciendo el a rea e incrementando el factor de cobertura y la
PDD (POD). En las secciones 4.6 y 4.7 se facilita orientacion sobre la determinacion del area optima de
busqueda con el esfuerzo disponible. Tal como se indica en los pa rrafos 5.10.3 y 5.10.4 anteriores, esta
informacion podra utilizarse para establecer el factor optimo de cobertura y la separacion entre trayectorias.
Sin embargo, desde una perspectiva teorica, es posible que la separacion optima entre trayectorias no sea la
mejor eleccion desde un punto de vista practico. Normalmente, se requerira cierto ajuste de la separacion
optima entre trayectorias. A veces, esta separacion calculada es demasiado pequena para que el medio de
busqueda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de subareas de
busqueda rectangulares sean iguales a un numero entero de separaciones de trayectorias, existen casos en
que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la busqueda necesita dividir el area de
busqueda en varias subareas adyacentes. Cuando se utilice la separacion optima entre trayectorias como
punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de caracter practico solamente
resultaran, por regla general, en un plan de busqueda ligeramente suboptimo.
Tamano de una subarea de busqueda
5.10.6 Para determinar el area maxima de busqueda que procede asignar a un medio concreto, debera
consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave) o con el capitan del
medio (cuando sea un buque). Presentamos a continuacion algunos de los factores a tener en cuenta:
a) El organizador de la busqueda debera considerar las caracter sticas de los medios, tales como:
528
la autonom a del medio y el tiempo disponible para la tarea;
el radio de accion de la aeronave en regimen normal de crucero;
la reserva de combustible requerida por la aeronave (aerodromos alternativos, destino);
el tiempo a/desde el area de busqueda; y
la velocidad de busqueda (a fin de determinar el tiempo requerido para cubrir el a rea).
Nota: Debera advertirse a los pilotos al mando de aeronaves que, en misiones de busqueda, el consumo de
combustible puede ser superior al normal, particularmente sobre terrenos montanosos.
b) La distancia hasta el a rea de busqueda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia,
menor sera el tiempo disponible para la busqueda propiamente dicha.
c) El tamano del area de busqueda y la separacion entre trayectorias determinaran el tiempo requerido
en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la subarea de busqueda asignada al
mismo. Alternativamente, la autonom a de busqueda del medio y la separacion entre trayectorias
determinaran la extension del area que puede cubrirse.
d) El tipo de busqueda (visual o electronica) afectara a la seleccion de la configuracion y a la separacion
entre trayectorias.
Nota: Cuando se trate de busquedas por curvas de nivel, solamente podra calcularse el tiempo requerido
para completar el a rea de busqueda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un
mapa.
5.10.7 Una vez conocidos todos estos factores, sera posible determinar el a rea que puede cubrir cada medio en
un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un area que
pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonom a de busqueda (T) requerida para
realizar la exploracion de una subarea espec fica, podra utilizarse la formula siguiente:
T = A/(V 6 S)
en donde A es la superficie de la subarea de busqueda, V es la velocidad del medio de busqueda y S es la
separacion entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploracion
de partes iguales del a rea de busqueda, utilizando la misma velocidad de busqueda y separacion entre
trayectorias, podra obtenerse la autonom a de busqueda requerida para cubrir el area total de busqueda
(A
t
) mediante la formula siguiente:
T = A
t
/(V 6 N 6 S)
en donde N es el numero de medios de busqueda. Cuando se utilicen varios medios de busqueda que no
tienen la misma autonom a y velocidad de busqueda o separacion entre trayectorias, el tiempo requerido
para completar la busqueda sera igual al tiempo mas largo requerido para completar las subareas de
busqueda. En la siguiente formula se indica el area que un medio puede explorar, sobre la base de su
autonom a de busqueda, velocidad de busqueda y separacion entre trayectorias asignada:
A = T 6 V 6 S
La cantidad total de area que puede explorarse con diversos medios de busqueda sera la suma de las
areas que cada medio puede cubrir.
5.10.8 Podra utilizarse la grafica de planificacion del a rea de busqueda (figura N-9), en vez de las formulas
anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploracion de un area
determinada o el a rea que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las formulas anteriores
o la grafica, deberan tenerse en cuenta los puntos siguientes:
a) A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (VIA (IAS)) para aeronaves es aproximadamente igual
a la velocidad con respecto al suelo (VS (GS)).
529
b) A altitudes de hasta 600 m y a temperaturas de entre +58C y +358C, la velocidad aerodinamica
verdadera (VAV (TAS)) para una aeronave es aproximadamente igual a la VIA (IAS) (cuando la
temperatura sea superior o inferior a la indicada, debera utilizarse la VAV (TAS).
c) Para el calculo del area a explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general,
despreciables, dado que, en la mayor parte de las configuraciones de busqueda, las trayectorias son
rec procas entre s . (Sin embargo, durante el vuelo real de la configuracion de busqueda, la aeronave
debera compensar correctamente todos los efectos del viento, particularmente los del viento de
costado, para evitar deformaciones de la configuracion de busqueda semejantes a las que aparecen
en las figuras 5-18 y 5-19).
Asignacion de a reas de busqueda a medios individuales
5.10.9 Al asignar subareas a los distintos medios de busqueda, se dispondra lo necesario para garantizar que
solamente se utiliza cada uno de los medios en busquedas para las que son tecnica y operacionalmente
apropiados.
a) Los medios de radio de accion corto o medio deberan utilizarse para a reas no muy distantes de una
base apropiada.
b) Para areas distantes o muy adentradas en la mar, deberan utilizarse medios rapidos y de gran radio
de accion.
c) Los medios que carezcan de equipo de navegacion apropiado deberan utilizarse en busquedas en
que puedan tomarse referencias visuales constantes o, al menos, frecuentes.
d) Debera asignarse a las aeronaves rapidas el tipo de configuracion de busqueda que puedan realizar,
tal como la busqueda electronica o visual a lo largo de la trayectoria deseada.
e) Las naves que cuenten con capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestacion de asistencia a
supervivientes deberan asignarse a subareas de mayor probabilidad.
f) Las anchuras de areas rectangulares a explorar con una configuracion BP (PS) y las longitudes de
areas rectangulares a cubrir con una configuracion BT (CS) deberan ser iguales a un numero entero
de separaciones entre trayectorias.
5.10.10 Al llevar a cabo la asignacion de configuraciones de busqueda, debera cuidarse que se asigne a cada
medio una configuracion que pueda seguir de manera segura y precisa, presentandose a continuacion los
factores que el organizador de la busqueda debera tener en cuenta.
a) Por regla general, no debera asignarse a los medios configuraciones de busqueda con una
separacion entre trayectorias inferior al radio m nimo de giro de los medios. Cuando se requiera una
gran cobertura en una subarea y la consecucion de dicha cobertura en una sola busqueda requiera
una separacion entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el organizador de la
busqueda debera considerar la posibilidad de que el medio de busqueda cubra el area dos veces con
una separacion entre trayectoria mas amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio.
b) Siempre que sea posible, las configuraciones de busqueda deberan orientarse de manera que los
tramos de busqueda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la busqueda. Otros
factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientacion de los tramos de busqueda son el metodo
o los metodos de navegacion utilizados por el medio, el angulo solar, el oleaje y la direccion de las
crestas, la direccion del viento, etc. El organizador de la busqueda debera decidir cual es el factor que
probablemente poseera el mayor impacto sobre la PDE (POS) y orientar el area de busqueda, los
metodos y los tramos de conformidad con ello.
Separacion entre los medios de busqueda
5.10.11 Debera conseguirse en todo momento que exista una separacion segura entre los distintos medios de
busqueda. Este factor sera particularmente crucial para las aeronaves que participan en la busqueda, dada
su gran velocidad. La planificacion de suba reas de busqueda adyacentes, las configuraciones de busqueda
utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la busqueda deberan programarse de manera que
todas las naves de busqueda del mismo tipo general (de superficie o aereas) sigan trayectorias paralelas y
530
transversales en la misma direccion, para conseguir una separacion horizontal. Tambien deberan asignarse
distintas altitudes de busqueda a aeronaves ubicadas en subareas adyacentes para proporcionarles
separacion vertical. La separacion vertical de las aeronaves en subareas de busqueda adyacentes debera
ser de 150 m (500 pies) como m nimo.
5.11 Designacion y descripcion de las subareas de busqueda
5.11.1 En los parrafos siguientes se describen diversos metodos que los organizadores de la busqueda podran
utilizar para designar y describir areas de busqueda.
Designacion de las subareas de busqueda
5.11.2 Con objeto de facilitar la asignacion de subareas de busqueda y la comunicacion de los resultados de las
exploraciones, debera darse a cada subarea una designacion especial. Una manera de hacerlo sera
mediante el uso de una combinacion de letra y numero, en la que la letra denota el d a de la busqueda
(A para el primer d a, B para el segundo, etc.) y el numero permite distinguir entre las subareas
exploradas en el mismo d a. Utilizando este metodo, debera asignarse a las subareas de busqueda
designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga senalar que podr a utilizarse casi cualquier metodo, con
tal de que sea comprensible para todos los participantes.
Descripcion de las subareas de busqueda
5.11.3 Varios son los metodos que permiten describir las suba reas de busqueda, dependiendo del tipo del datum,
el tipo de configuracion, si la busqueda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de
navegacion del medio de busqueda, etc.
5.11.4 Metodo de coordenadas geogra ficas. Este es el metodo normal para describir un area, en el que se definen
las esquinas de la misma mediante coordenadas geograficas de latitud y longitud. Una ventaja de este
metodo es que facilita la descripcion de areas de cualquier conformacion. Valga senalar, sin embargo, que
se trata de un metodo que requiere tiempo, ademas de hallarse expuesto a errores de transmision. Por
ejemplo:
A
REA ESQUINAS
A-1 1547N 06512W, 1559N 06500W, 1500N 06403W, 1447N 06415W
La adicion de un d gito de control de la suma a cada coordenada proporcionara mayor seguridad al uso de
coordenadas geograficas, al ofrecer la oportunidad de detectar errores de transmision. El calculo de los
d gitos de control de la suma se realiza sumando todos los d gitos de la coordenada y registrando el ultimo
(el menos significativo) del resultado despues del indicador de hemisferio (N, S, E, W). Por ejemplo, la
suma de los d gitos de la primera latitud anterior es 1 + 5 + 4 + 7 = 17; consiguientemente, el d gito de
control de la suma es 7. Si se utilizaran d gitos de control de la suma, las coordenadas para el area A-1
ser an las siguientes:
A
REA ESQUINAS
A-1 1547N7 06512W4, 1559N0 06500W1, 1500N6 06403W3, 1447N6 06415W6
Cuando el medio receptor detecte un d gito de control de la suma incorrecto, ello indicara que se ha
producido un error y se solicitara la retransmision de las coordenadas. Si bien la mayor parte de los medios
militares reconoceran esta tecnica de control de la suma, es posible que los medios civiles requieran una
explicacion la primera vez que se utilice.
5.11.5 Metodo del punto central. Podra describirse cualquier area rectangular o cuadrada proporcionando las
coordenadas geograficas del centro del area, la orientacion del eje mas largo, las longitudes de los ejes
mas largo y mas corto y la direccion de las transversales. Por ejemplo:
PUNTO EJE SEPARACIO
N
CENTRAL LONGITUD ANCHURA PRINCIPAL TRAYECTORIAS TRANSVERALES
3417N 13622W 80 m.m. 40 m.m. 025T 5,0 m.m. 115T
531
5.11.6 Metodo de la derrota. Podra describirse un a rea de busqueda a lo largo de una derrota dando los puntos
pertinentes de la misma y la anchura de la cobertura. Por ejemplo:
A
REA DE BU
SQUEDA: 2406N 05855W a 2450N 05546W, ANCHURA 50 m.m.

5.11.7 Metodo de marca terrestre. La descripcion de las areas de busqueda mediante l mites naturales y artificiales
resulta particularmente apropiado para busquedas en areas montanosas y en areas asignadas a medios de
busqueda con capacidad de navegacion limitada.
5.11.8 Metodo de cuadr cula. Muchas areas se dividen en cuadr culas sobre mapas locales cuadriculados. El uso
de dichas cuadr culas permitira fijar exactamente la posicion y hacer referencia a areas pequenas sin tener
que transmitir largas coordenadas geograficas, con lo que se reduce la posibilidad de que ocurran errores
de transmision. A menudo, dichas cuadr culas resultan apropiadas para los mapas de probabilidad (veanse
las secciones 4.6 y 4.7), pudiendo utilizarse eficientemente la misma cuadr cula para ambos fines.
5.11.9 Metodo de cuadr cula superpuesta. Tambien pueden obtenerse las ventajas del metodo de cuadr cula
(vease el parrafo 5.11.8) utilizando una cuadr cula superpuesta para los medios de busqueda que
requieran una descripcion de las areas de busqueda. Estas cuadr culas resultaran particularmente utiles
cuando todos los buques y aeronaves que participen en una busqueda cuenten con una cuadr cula
previamente preparada, que sea compatible con las utilizadas por los demas medios de busqueda.
5.11.10 Podran utilizarse distintos tipos de cuadr cula superpuesta de plastico transparente, por ejemplo, que se
situa sobre un mapa. En la figura 5-21 se muestra una version sencilla de cuadr cula superpuesta
con 64 celulas. Tal como hemos indicado anteriormente, resulta a menudo conveniente y eficiente el uso
de la misma cuadr cula para mapas de probabilidad y para la designacion de a reas de busqueda.
5.11.11 El centro de la cuadr cula superpuesta debera situarse sobre la situacion ma s probable (datum) de la
embarcacion o aeronave a detectar. Cuando todas las embarcaciones o aeronaves de busqueda lleven a
bordo cuadr culas superpuestas previamente preparadas, el organizador de la busqueda podra indicarles que
orienten la cuadr cula segun una determinada derrota verdadera, tal como la derrota probable seguida por la
aeronave o embarcacion desaparecida. Cuando se utilice un tipo de cuadr cula superpuesta distinto del
anteriormente descrito, sera ma s conveniente, a veces, adoptar una orientacion norte-sur.
Figura 5-21 Version sencilla de una cuadr cula superpuesta.
532
5.12 Planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro
5.12.1 Al llevar a cabo la planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro, el CMS (SMC) debera tratar de
conseguir una eficacia maxima, manteniendo a la vez la seguridad de todos los medios participantes.
5.12.2 En la preparacion de la coordinacion en el lugar del siniestro deberan adoptarse las siguientes medidas:
designar al CMS (SMC);
designar al CLS (OSC);
designar al COA (ACO), segun prcoceda;
determinar la hora en el lugar del siniestro para los medios de busqueda;
asignar medios de busqueda, areas y configuraciones;
proporcionar instrucciones de coordinacion al CLS (OSC) y al COA (ACO);
solicitar reservas de espacio aereo;
solicitar la distribucion de avisos sobre seguridad aerea y mar tima, segun proceda;
poner en marcha los acuerdos apropiados preestablecidos de asistencia mutua;
designar los canales primario y secundario de comunicaciones; y
establecer un informe sobre la situacion (SITREP) entre el CLS (OSC) y el CMS (SMC).
Consideraciones de seguridad para las aeronaves
5.12.3 Con la posible excepcion de las busquedas por medios electronicos, la busqueda aerea se realiza
normalmente en condiciones de vuelo visual (en contraposicion a condiciones de vuelo con instrumentos). El
CMS (SMC) es el encargado de la preparacion de un plan de accion de busqueda, que incluya una separacion
adecuada entre las aeronaves que participan en la busqueda. El CLS (OSC) y cada piloto al mando se
responsabilizaran del mantenimiento de una separacion adecuada durante la busqueda, a no ser que el
cumplimiento de esta funcion corra a cargo de la dependencia STA (ATS) encargada del espacio aereo en el
que operen las aeronaves de la busqueda. A fin de conseguir que pueda proporcionarse la separacion
necesaria de otro trafico mientras las aeronaves de busqueda entran, operen y salen del area de busqueda, el
CMS (SMC) debera coordinar el plan de accion de busqueda con la dependencia STA (ATS) interesada y
hacer que se presenten los planes de vuelo para las aeronaves de busqueda. Se indicara a las aeronaves que
pasen por el area de busqueda sin participar en la misma que mantengan una altitud m nima de 700 m
(2 000 pies) por encima de la altitud maxima asignada a las aeronaves que participan en la busqueda.
5.12.4 Cuando se trate de busquedas a gran escala o de busquedas que deban realizarse en espacios aereos
controlados, el CMS (SMC) debera obtener de la dependencia STA (ATS) apropiada una reserva provisional
de espacio aereo. A continuacion, puede que recaiga sobre el CMS (SMC) o el CLS (OSC) la responsabilidad
de las medidas de separacion entre las aeronaves de la busqueda, cuando no puedan establecer su propia
separacion. Debera proporcionarse separacion horizontal y/o vertical para las aeronaves que realicen
busquedas visuales en areas adyacentes, tal como se ha descrito en el parrafo 5.10.11 anterior. Las aeronaves
que lleven a cabo busquedas por medios electronicos podran contar con separacion vertical unicamente,
separacion que, en este caso, debera ser de 300 m (1 000 pies) como m nimo.
5.12.5 El CMS (SMC) debera considerar la provision de una aeronave de ala fija como escolta para los
helicopteros SAR cuando las circunstancias exijan que dichos helicopteros deban operar
mar adentro o en areas remotas, particularmente cuando se encuentren cerca de los l mites de su
autonom a operacional;
en condiciones meteorologicas marginales (tales como fuertes vientos, visibilidad reducida,
formacion de hielo, etc.);
en terrenos accidentados, donde es posible que exista una turbulencia importante;
cerca de su altitud operacional maxima para la situacion (carga, temperatura del aire, etc.); o
en cualquier situacion particularmente peligrosa.
533
La principal ventaja de contar con la escolta de una aeronave de ala fija es que aumenta la seguridad. Entre
las ventajas espec ficas que contribuyen a un aumento de la seguridad se puede citar
mayor precision de navegacion;
mayor capacidad de comunicacion;
capacidad para localizar inmediatamente al helicoptero en caso de aterrizaje forzoso, lanzamiento
de equipo de supervivencia, alerta al CMS (SMC) y posible localizacion de asistencia (por ejemplo,
un buque en ruta);
capacidad para volar por delante, localizar a los supervivientes y dirigir al helicoptero hacia ellos,
reduciendo as el tiempo del helicoptero en el lugar del siniestro y el tiempo total de la salida; y
capacidad para volar por delante, observar las condiciones ambientales e informar sobre ellas al
helicoptero.
5.13 Planes de actividades de la busqueda
5.13.1 Una vez que el CLS (OSC) y los medios en el lugar del siniestro hayan preparado un plan de actividades
realizable, se les proporciona en forma de mensaje de actividades de busqueda, presentandose a
continuacion las posibles partes de dicho mensaje. En el apendice L figura un ejemplo de mensaje de las
actividades de la busqueda, junto con la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la misma. El
mensaje debera contener un resumen de la situacion en el lugar del siniestro, incluyendo la naturaleza de
la emergencia, ultima posicion conocida, descripcion del objeto de la busqueda, tipos de ayudas de
deteccion y equipo de supervivencia que los supervivientes puedan tener a su disposicion, condiciones
meteorologicas actuales y previstas, y medios de busqueda en el lugar del siniestro. El mensaje debera
incluir una lista del a rea/areas y suba reas que los medios de busqueda pueden explorar en el tiempo
asignado. Tambien debera asignar los canales primario y secundario de control, canales en el lugar del
siniestro, de escucha y para la prensa, y procedimientos especiales de radiocomunicaciones, programas, o
factores de comunicacion pertinentes. Sera mejor transmitir el mensaje en un momento temprano.
Cuando se organice una busqueda de primera luz, por regla general, los organismos principales que
proporcionan medios de busqueda deberan recibir el mensaje como m nimo seis h antes del momento de
la partida. Siempre habra oportunidad para ampliar o enmendar el mensaje mas tarde.
5.13.2 Por regla general, el mensaje constara de seis partes, a saber:
a) Situacion: incluira una breve descripcion del suceso, la posicion y la hora; numero de personas a
bordo (PAB (POB)); objetos de busqueda primarios y secundarios, incluyendo la cantidad y los tipos
del equipo de supervivencia; prevision meteorologica y periodo de la misma; y medios de busqueda
en el lugar del siniestro.
b) A
rea(s) de busqueda: presentar en columna, con encabezamientos para a rea, tamano, esquinas y
otros datos esenciales.
c) Ejecucion: presentar en columna, con encabezamientos para area, medios de busqueda, organismo
principal o ubicacion, configuracion, direccion de desplazamiento, puntos de comienzo de la
busqueda y altitud.
d) Coordinacion: designa al CMS (SMC) y al CLS (OSC); tiempo de los medios de busqueda en el lugar
del siniestro; separaciones entre trayectorias y factores de cobertura deseados; instrucciones del
CLS (OSC), tales como el uso de boyas marcadoras del datum; reservas de espacio aereo;
instrucciones de seguridad para las aeronaves; cambio de informacion de control operacional del
medio de busqueda, cuando sea pertinente; instrucciones de auxilio del organismo principal; y
autorizaciones para aeronaves no SAR en el area.
e) Comunicaciones: establece los canales de control; canales para el lugar del siniestro; canales de
escucha; metodo para identificar al CLS (OSC) y a los medios de busqueda (tales como codigos de
baliza respondedora de radar); y canales para la prensa.
534
f) Informes: requisitos para los informes del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorologicas en el lugar
del siniestro, situacion de las operaciones y demas informacion SITREP; e informes que deberan
suministrar los organismos principales al final de las operaciones diarias, tal como salidas, horas de
vuelo, horas y a rea(s) explorada(s) y factor(es) de cobertura.
En el apendice L figura una muestra del mensaje de actividades de busqueda.
5.14 Realizacion de la busqueda
5.14.1 Entre las diversas actividades de importancia para la realizacion de las operaciones de busqueda valga citar
la provision de instrucciones al personal que participe en la misma, los procedimientos a seguir al entrar,
durante las operaciones y al salir del a rea de la busqueda, y la informacion del personal de busqueda al
final de la misma.
5.14.2 No debera infravalorarse la importancia de las sesiones de informacion y de interrogatorio y el
seguimiento de los procedimientos normalizados o prescritos, particularmente cuando haya diversos
medios que operen simultaneamente en subareas de busqueda adyacentes. Por razones de seguridad,
cada medio debera recibir informacion sobre las ubicaciones programadas para todos los demas medios
que se encuentren en las inmediaciones en cualquier momento, incluyendo periodos de transito a/desde
el area de la busqueda. La eficacia de los vig as sera mayor si cuentan con una descripcion precisa del
objeto de la busqueda. A menudo podran utilizarse con gran eficacia las sesiones de informacion para
proporcionar descripciones detalladas, dibujos, fotograf as, etc., del objeto de la busqueda o de objetos
similares. Tambien podra resolverse en dichas sesiones cualquier detalle de coordinacion o pregunta de
ultima hora sobre procedimientos. Las sesiones de interrogatorio son esenciales para obtener informacion
detallada sobre posibles pistas observadas y para adquirir una descripcion precisa de las condiciones
reales encontradas, que permitan evaluar la eficacia de la busqueda (PDE (POS) y PDE
c
(POS
c
).
5.15 Instrucciones iniciales
5.15.1 Siempre que sea posible, se proporcionaran al personal SAR las instrucciones necesarias con tiempo
suficiente, antes de su salida, facilitandole todos los detalles relativos a la situacion de peligro y todas las
instrucciones referentes a la operacion SAR. Cuando el tiempo disponible as lo permita, podra hacerse
esto distribuyendo al personal un formulario de instrucciones/asignacion de tareas a realizar, con la
informacion mas precisa posible (vease el apendice H). Tambien deberan proporcionarse al medio de
busqueda informes actualizados en ruta. En el apendice I se presenta la informacion descriptiva sobre
buques mercantes y pequenas embarcaciones que aparece en el Codigo mar timo de identificacion a fines
de busqueda y salvamento (MAREC). En caso de que el CMS (SMC) reciba informacion adicional
pertinente despues de las instrucciones iniciales, debera transmitirse dicha informacion a los medios que
se encuentren en ruta o en el lugar del siniestro.
Instrucciones al personal de busqueda aerea
5.15.2 Estas instrucciones deberan incluir todos los puntos que se detallan en el formulario y cualquier otra
informacion disponible, debiendo abarcar:
la naturaleza del siniestro y una descripcion completa del mismo;
detalles completos del area o las areas de busqueda y descripcion de cualquier indicio que pueda
indicar la presencia del objeto de la busqueda, incluyendo:
senales de socorro y codigo de las de senales visuales (vease el apendice A) que los supervivientes
pudieran utilizar para atraer la atencion o comunicar su estado o direccion de movimiento;
copas de arboles rotas;
restos del siniestro;
marcadores de colorante, areas quemadas, manchas de hidrocarburos;
535
humo;
indicios de un corrimiento de tierras o de cualquier otro acontecimiento inusual que haya
afectado al terreno;
objetos de color o blancos; y
reflejos producidos por trozos de metal o de vidrio;
Nota: Tambien debera proporcionarse la informacion que ya se conoce aunque carezca de
importancia para la busqueda en marcha, tal como la ubicacion de restos de siniestros
anteriores no relacionados con la busqueda actual.
tipo y metodo de busqueda y metodo de registro de las a reas exploradas;
informacion sobre otros medios SAR participantes y sobre sus areas de busqueda respectivas;
procedimientos de comunicacion y frecuencias a utilizar;
frecuencias a respetar para transmisiones de los supervivientes;
instrucciones especiales relativas al vuelo a/desde el area de la busqueda, incluyendo rutas y niveles;
detalles de los pertrechos a transportar y procedimientos especiales para su lanzamiento;
medidas a adoptar al avistar con el objeto de la busqueda;
instrucciones sobre separacion de vuelo;
precauciones a adoptar al llevar a cabo el lanzamiento de senales pirotecnicas;
condiciones meteorologicas actuales y previstas a, desde y en el area de busqueda, as como en los
aerodromos de destino y alternativos; y
designacion de un CLS (OSC).
Estos detalles se incluyen en el formulario del informe inicial (apendice H). Si bien, por regla general, las
tripulaciones de busqueda preparadas y con experiencia no requeriran informacion detallada sobre
procedimientos de busqueda, es posible que el personal voluntario o sin formacion requiera informacion
adicional sobre los procedimientos de busqueda, a fin de obtener los mejores resultados posibles de sus
esfuerzos de busqueda.
Instrucciones al personal de busqueda de superficie
5.15.3 Estas instrucciones se extenderan a todos los puntos indicados para el personal aereo, aunque poniendo
mayor enfasis sobre aspectos de interes para los medios de superficie. A fin de conseguir una coordinacion
eficaz de las busquedas de superficie, debera utilizarse equipo de radiocomunicaciones para intercambio
de informacion durante la busqueda.
5.16 Busqueda aeronautica
5.16.1 Las aeronaves son el medio con mayor capacidad para realizar la busqueda rapida de un a rea amplia.
Dado que cada aeronave tiene sus propias limitaciones operacionales y tecnicas, no debera permitirse
jamas que la urgencia de una situacion lleve al uso de una aeronave mas alla de dichos l mites o en
operaciones para las que no es apropiada. Debera contarse con comunicaciones seguras entre la
aeronave y el organismo de control para mantener informados a todos los participantes sobre el progreso
de la busqueda. En las zonas en que la radiorrecepcion sea deficiente, o cuando deba trabajarse mas alla
del alcance de las REC (CRS), podra utilizarse como medio central de comunicaciones una aeronave de
vuelo a gran altitud o una embarcacion de superficie, debiendo enviarse al CCS (RCC) encargado del
control informes sobre la situacion (SITREP) en los momentos especificados en el plan de actividades de la
busqueda. En el apendice I figura un ejemplo de un informe SITREP. En el Manual internacional de los
servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y salvamento para los Medios moviles se encontrara
informacion detallada sobre procedimientos en vuelo, incluidas las tecnicas de exploracion.
536
5.17 Procedimientos de busqueda de los medios de superficie
5.17.1 Cuando se utilicen medios de superficie en las operaciones de busqueda, dichos medios deberan tener
capacidad para realizar la operacion en las condiciones meteorologicas y marinas prevalentes y previstas
para el area de busqueda. En el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de
busqueda y salvamento para los Medios moviles se encontrara informacion detallada sobre los
procedimientos a utilizar por las naves de superficie, incluidas las tecnicas de exploracion.
5.18 Busqueda por medios terrestres
5.18.1 Estos medios se utilizan, por regla general, cuando la busqueda aerea resulta imposible o ha sido ineficaz,
o cuando parece aconsejable llevar a cabo un examen mas minucioso de un area determinada. Este tipo
de busqueda puede ser altamente eficaz en zonas forestales, junglas y terrenos montanosos. Se
encontrara informacion sobre los procedimientos de busqueda de los medios terrestres en el Manual
internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y salvamento para los Medios moviles.
5.19 Informe final del personal de busqueda
5.19.1 Un interrogatorio oportuno y completo de las tripulaciones de busqueda es tan importante como las
instrucciones dadas al comienzo de la busqueda. Para poder conseguir una evaluacion precisa de las
actividades de busqueda, sera necesario llevar a cabo un interrogatorio cuidadoso, junto con una
evaluacion meticulosa de sus informes. A su vez, dicha evaluacion permitira determinar si existe necesidad
de llevar a cabo una nueva busqueda y el punto en que realizarla. Las areas cubiertas durante la busqueda
deberan registrarse en el diagrama del CCS (RCC), consignandose la informacion obtenida en el
formulario para el interrogatorio posterior a la operacion de busqueda (vease el apendice H).
5.19.2 Toda informacion pertinente as obtenida debera trazarse en una carta en la que aparezca el area o areas
de la busqueda. Un estudio cuidadoso de los datos permitira al CMS (SMC) actualizar los valores de la
probabilidad de contencion (PDC (POC)), la probabilidad de exito (PDE (POS)) y la probabilidad de exito
cumulativa (PDE
c
(POS
c
)) (vease el cap tulo 4), y utilizar dicha informacion junto con cualquier otra
informacion a su disposicion para determinar si se ha explorado suficientemente un a rea.
5.20 Continuacion de la busqueda
5.20.1 El CMS (SMC) debera continuar la busqueda hasta que se haya perdido toda esperanza razonable de
encontrar supervivientes, siendo posible que a medida que avanza la busqueda, resulte necesario volver a
valuar la situacion y redefinir el area de busqueda. Tambien deberan mantenerse diagramas de las
subareas de busqueda, a fin de obtener una panoramica progresiva de la misma. Antes de tomar una
decision sobre la terminacion o suspension de la busqueda, el CMS (SMC) debera considerar los factores
siguientes:
la posibilidad de que aun haya supervivientes, dadas las condiciones reinantes de temperatura, viento
y estado de la mar desde que se produjo el siniestro;
la probabilidad de exito cumulativa (PDE
c
(POS
c
)); y
la disponibilidad de medios de busqueda para continuar las operaciones.
5.20.2 En el cap tulo 8 se presentan los procedimientos recomendados a seguir durante la conclusion de las
operaciones SAR.
537
Cap tulo 6
Planificacio
n y operaciones de busqueda
6.1.1 Una vez localizado el objeto de la busqueda, el CMS (SMC) (o el CLS (OSC), el capitan o el piloto en jefe
del medio SAR, segun los casos) debera decidir sobre el metodo de salvamento que procede seguir y
sobre los medios que procede utilizar, tomando en consideracion los factores siguientes:
medidas adoptadas por la nave que avisto el objeto y medidas SAR que puedan tomar otras naves
que se encuentren en el lugar del siniestro;
ubicacion y disposicion de los supervivientes;
estado de los supervivientes y consideraciones de caracter medico;
numero de personas notificadas que se encontraban a bordo de la nave siniestrada y numero de
personas localizadas;
condiciones meteorologicas observadas y previstas;
medios SAR disponibles y presteza con que pueden responder (para reducir retrasos, los medios SAR
cuya utilizacion sea probable deberan alertarse y destacarse a un emplazamiento apropiado mientras
la busqueda se halla en progreso);
efecto de las condiciones meteorologicas en las operaciones SAR;
hora del d a (luz diurna restante) y otros factores relacionados con la visibilidad; y
cualquier riesgo para el personal SAR, tal como materiales potencialmente peligrosos.
6.1.2 En momentos de conflicto armado, continuara proporciona ndose normalmente los servicios SAR de
conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra del 12 de agosto
de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los naufragos de las Fuerzas Armadas
en el mar,) y el Protocolo adicional I a los convenios.
a) Los servicios SAR reconocidos por sus administraciones cuentan con proteccion para sus misiones
humanitarias siempre que lo permitan los requisitos operacionales. Esta proteccion se extiende a las
naves de salvamento costero, a su personal y a las instalaciones costeras SAR fijas, incluidos los CCS
(RCC) y los SCS(RSC) que esten situados en zonas costeras y que se utilicen exclusivamente para
coordinar las operaciones de busqueda y salvamento. Debera informarse al personal SAR sobre el
regimen jur dico y los puntos de vista de su Administracion en relacion con la implantacion del
Segundo Convenio de Ginebra y de su Protocolo adicional I.
b) En el cap tulo XIV del Codigo internacional de senales se ilustran los distintos medios de identificacion
que se utilizaran para conseguir una proteccion eficaz de las embarcaciones de salvamento.
c) Las instalaciones costeras arriba mencionadas deber an, en epocas de conflicto armado, llevar el
emblema distintivo (cruz roja o medialuna roja) de conformidad con las reglas de sus autoridades
competentes.
d) Se recomienda que las Partes en un conflicto notifiquen a las otras Partes el nombre, descripcion y
ubicacion (o zona de actividades) de sus naves de salvamento e instalaciones costeras arriba
mencionadas en la zona en la que se encuentran.
61
6.2 Localizacion visual y procedimientos subsiguientes
6.2.1 Una vez localizado el objeto de la busqueda, debera garantizarse que el medio de busqueda (o el equipo
de salvamento, cuando se trate de un medio terrestre) tenga conciencia de que el salvamento de
supervivientes puede ser una operacion aun mas peligrosa y dif cil que la busqueda. El medio de busqueda
debera indicar a los supervivientes que se les ha avistado, utilizando para ello uno de los metodos
siguientes:
haciendo destellos con una lampara de senales o un proyector; o
disparando dos bengalas de senales, preferiblemente verdes, con unos segundos de separacion; o
cuando el medio de busqueda sea una aeronave, es posible que su piloto pueda volar a baja altura
sobre los supervivientes con las luces de aterrizaje encendidas o haciendo oscilar las alas.
6.2.2 Cuando el medio de busqueda no pueda llevar a cabo un salvamento inmediato, debera establecerse que
sabe que puede considerar medidas tales como:
lanzar equipo de comunicaciones y de supervivencia;
mantenerse a la vista del lugar del siniestro en todo momento, reconociendolo a fondo, senalando su
situacion precisa y marcandolo con un colorante, baliza fum gena o radiobalizas flotantes;
comunicar el avistamiento al CMS (SMC), suministrando la informacion disponible sobre:
hora del avistamiento - especificando el huso horario;
posicion del objeto de busqueda;
descripcion del lugar del siniestro;
numero de supervivientes avistados y estado aparente de los mismos;
estado aparente de la nave siniestrada;
pertrechos y equipo de supervivencia requeridos por los supervivientes (en general, la provision
de agua debe tener prioridad sobre la de alimentos);
todos los mensajes, incluyendo los radiomensajes, recibidos de los supervivientes;
condiciones meteorologicas y, cuando proceda, estado del mar;
tipo y ubicacion de las naves de superficie cercanas;
medidas tomadas o ayuda ya prestada, y futuras medidas requeridas;
combustible restante y autonom a del medio de busqueda en el lugar del siniestro o del medio
terrestre que realiza el informe; y
riesgos aparentes del salvamento, incluyendo materiales potencialmente peligrosos.
6.2.3 El CMS (SMC) podra solicitar asimismo del medio de busqueda que:
establezca la ubicacion de superficies terrestres o de agua apropiadas para uso de las aeronaves,
paracaidistas de salvamento y paramedicos y la mejor ruta a utilizar por los medios terrestres;
dirigir a los medios de salvamento y a otras aeronaves al lugar del siniestro;
cuando el medio de busqueda sea una aeronave, tomar fotograf as de la nave siniestrada desde
altitudes y direcciones normales de busqueda, a escasa altura, y en angulo, incluyendo, a ser posible,
puntos de referencia destacados; y
permanecer en el lugar del siniestro hasta que llegue su relevo, hasta que se vea forzado a retornar a
la base o hasta que se haya efectuado el salvamento.
62
6.3 Entrega de personal y equipo de salvamento
6.3.1 Las USR (SRU) mar timas son un medio seguro para el suministro de pertrechos y equipo y para el
transporte del personal al lugar de un siniestro. El equipo podr a incluir bombas de sentina, equipo de
remolque, equipo de lucha contra incendios y art culos medicos. Por regla general, el personal
transportado se halla limitado al personal medico o a equipos de reparacion.
6.3.2 El metodo mas rapido de transportar pertrechos, equipo o personal al lugar del siniestro es por aire. Los
helicopteros son un medio particularmente apropiado para este fin, constituyendo normalmente el medio
primario para el transporte de personal. Las aeronaves de alas fijas se utilizan exclusivamente para el
transporte de paracaidistas.
6.3.3 Si bien las USR (SRU) deberan transportar en todo momento equipo diverso de salvamento, el tamano de
los helicopteros y las embarcaciones SAR limita el equipo que pueden llevar a bordo. Las USR (SRU)
deberan estar provistas de equipo de salvamento adecuado para las operaciones de que se trate. En las
bases permanentes de las USR (SRU) deberan mantenerse existencias de equipo comunmente requerido,
incluyendo equipo proyectado para el lanzamiento de pertrechos desde aeronaves.
6.3.4 Durante la noche se requerira iluminacion del lugar del siniestro y, consiguientemente, todas las USR
(SRU) deberan proporcionarla, bien mediante el uso de bengalas con paraca das o mediante proyectores
de gran intensidad. En la seccion 5.7 se proporciona informacion adicional sobre este tema.
6.4 Provisiones y equipo de supervivencia
6.4.1 Los medios SAR aereos y mar timos realizan el transporte de pertrechos y de equipo de supervivencia para
prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. Tanto el tipo como la cantidad de materiales a
transportar dependera de las circunstancias en el lugar del siniestro. En general, los medios mar timos y los
helicopteros pueden llevar directamente este equipo hasta los supervivientes, mientras que las aeronaves
de alas fijas podran realizar estas actividades cuando existan zonas adecuadas de aterrizaje en las
cercan as o cuando sea posible lanzar el equipo transportado sobre el lugar del siniestro. El embalaje/
envase de provisiones y de equipo de supervivencia debera adaptarse a la manera en que deba llevarse
hasta los supervivientes.
6.4.2 Sera necesario adaptar los paquetes de provisiones y el equipo de supervivencia a las circunstancias de la
RSR (SRR) en la que deban utilizarse. En el apendice G figura una gu a en la que se recomienda las
provisiones y el equipo de supervivencia que pueda esperarse deban proporcionar las USR (SRR). Es
posible que otros medios SAR carezcan de dichas provisiones y equipo.
6.4.3 Recipientes y bultos lanzables desde al aire. El tipo y las dimensiones de los recipientes y bultos lanzables
desde el aire variara segun el tipo y las cantidades del equipo a lanzar, que dependera del numero de
supervivientes y de sus necesidades, del tamano y tipo de las aeronaves que efectuen el lanzamiento, del
modo como se realice el lanzamiento (paraca das, por ca da libre desde los compartimentos bajo las alas o
a traves de escotillas, dejandolos caer desde helicopteros, etc.), y de las condiciones de la superficie. Los
recipientes y bultos de provisiones y equipo de supervivencia deberan ser resistentes, faciles de abrir, de
color claramente visible, impermeables y flotantes. Por regla general, los recipientes tendran una
configuracion cil ndrica y podran fabricarse de manera economica con una aleacion ligera de aluminio o
con carton ondulado de tres hojas recubierto de plastico. Los bultos pueden estar constituidos por sacos
de lona fuerte reforzada con cinchas o rigidizadores de carton. Cuando sea preciso lanzar grandes
cantidades de l quidos separadamente de otros art culos, podran utilizarse recipientes apropiados en los
que el l quido ocupe como maximo nueve decimas partes de su capacidad, para evitar que se revienten. El
lanzamiento de agua potable podra realizarse por ca da libre en recipientes apropiados. Tambien debera n
tenerse en cuenta, entre otros, los puntos siguientes:
a) El lanzamiento de art culos robustos y no fragiles podra realizarse por ca da libre sobre el agua o
sobre otras superficies adecuadas, con tal de que su embalaje/envase sea impermeable y capaz de
flotar y de resistir el choque, resultando mas apropiado, en general, proveerlos de paraca das. Dado
63
que no se requiere que dichos paraca das sean de la misma calidad que los utilizados por los
paracaidistas, podran producirse economicamente con paraca das en desuso de las tripulaciones de
vuelo o con una tela adecuada y de bajo coste.
b) Cada recipiente o bulto debera llevar claramente impreso su contenido en ingles y en otros dos o
mas idiomas, o utilizando s mbolos que no requieran explicacion. Tambien podra indicarse el
contenido mediante banderines de colores y pictogramas, que se adecuen a lo indicado en el
apendice G, seccion G-7.
c) Cada recipiente o bulto que se va a lanzar debera incluir instrucciones relativas al uso del equipo de
supervivencia, en ingles y en uno o mas idiomas apropiados para la zona, utilizando siempre que sea
posible diagramas y s mbolos de significado evidente.
6.4.4 Almacenamiento e inspeccion. Dado que tal vez no resulte economico dotar a todos los medios con
provisiones y equipo de supervivencia, es posible que deban establecerse depositos en lugares
convenientemente ubicados. Tambien podran utilizarse dichos depositos para el almacenamiento de
equipo que deba estar a disposicion de las USR (SRU), cuando no los lleven a bordo, tal como se ha
indicado en el cap tulo 5.
a) En los aerodromos y puertos desde los que normalmente operen las USR (SRU) debera contarse con
un numero adecuado de bultos de provisiones y equipo de supervivencia. Tambien podran
almacenarse bultos en bases de despliegue y en aerodromos y puertos que no disponen
normalmente de USR (SRU), pero que podr an utilizarse facilmente para la recogida de bultos
durante una operacion SAR. Cuando esto no sea posible, deberan adoptarse las medidas necesarias
para garantizar una entrega rapida desde un deposito cercano.
b) Las existencias agotadas de materiales de embalaje/envase y de provisiones y equipo de
supervivencia deberan reponerse inmediatamente. Al mismo tiempo, deberan someterse a
inspeccion las existencias no utilizadas, volviendolas a empaquetar a intervalos regulares, y
sustituyendolas cuando fuere necesario.
6.4.5 Para los medios SAR aereos:
a) Todas las aeronaves de alas fijas utilizadas en la busqueda deberan llevar a bordo provisiones y
equipo de supervivencia que puedan lanzar a los supervivientes, tan pronto como hayan sido
localizados. Esto sera importante cuando se haya establecido que los supervivientes esta n
debilitados, o cuando, tras haber sido localizados, deban mantenerse por s mismos durante
periodos prolongados.
b) Debera disponerse de balsas salvavidas preparadas para su lanzamiento, cuando:
no se haya conseguido lanzar satisfactoriamente una embarcacion de supervivencia o cuando
haya sufrido desperfectos durante su lanzamiento;
la embarcacion de supervivencia haya dejado de ser utilizable;
haya un numero excesivo de supervivientes en la embarcacion de supervivencia utilizada; o
los supervivientes se encuentren en el agua.
Sera posible lanzar las balsas salvavidas, los suministros y el equipo juntos formando cadena,
preferiblemente colocando las balsas salvavidas en cada extremo.
c) Si bien es cierto que un bote salvavidas aerotransportado puede contribuir al salvamento, la
necesidad de contar con un tipo espec fico de aeronave y los procedimientos de manejo y
lanzamiento requeridos, hacen que solamente pueda utilizarse en USR (SRU) especializadas.
6.4.6 Para los medios SAR mar timos:
a) No se requiere que las provisiones y el equipo de supervivencia a bordo de los botes de salvamento y
de otras embarcaciones costeras sean muy abundantes cuando se dispone en tierra de asistencia
medica, mantas, ropas, bebidas calientes, etc. Se llevara equipo adicional cuando el numero de botes
64
de rescate sea limitado o cuando las condiciones climaticas sean adversas. Los medios SAR mar timos
deberan llevar siempre a bordo l quidos calientes, prendas de abrigo para los supervivientes y mantas
aislantes para los supervivientes que sufran de hipotermia.
b) Cuando sea probable que los buques de salvamento deban operar a cierta distancia de la costa,
deberan llevar una cantidad adecuada de los art culos a que se ha hecho anteriormente referencia,
junto con equipo de respiracion artificial, primeros auxilios y equipo avanzado de mantenimiento de
vida, dependiendo del grado de formacion de la tripulacion.
6.5 Lanzamiento de provisiones
6.5.1 Al tomar una decision sobre la conveniencia de llevar a cabo el lanzamiento de provisiones, debera
tenerse en cuenta si se ha establecido comunicacion con los supervivientes y, en caso afirmativo:
si se han identificado las provisiones requeridas;
si se dispone de aeronaves apropiadas; y
si la tripulacion cuenta con experiencia y formacion adecuadas.
6.5.2 Tanto el piloto como su tripulacion deberan comprender y tener en cuenta los factores que afectan a los
lanzamientos desde el aire, tales como:
el punto correcto de lanzamiento;
la deriva producida por el viento;
la velocidad de la aeronave;
la altitud de vuelo de la aeronave;
la ubicacion relativa del lugar del siniestro y de la base del medio de salvamento;
el tiempo antes de que pueda efectuarse el salvamento; y
el peligro de exposicion.
6.5.3 Tipo de aeronave. Cuando deba llevarse a cabo el lanzamiento de provisiones, deberan utilizarse
aeronaves militares proyectadas para el lanzamiento de recipientes, o aeronaves civiles de proyecto
especial. Cuando no se disponga de este tipo de aeronave, solamente debera realizarse el lanzamiento en
casos extremos de emergencia. La seleccion previa de otras aeronaves debera dejarse en manos del
personal experto en este tipo de operacion e incluirse en los planes de la operacion.
6.5.4 Cuando sea necesario, las operaciones de lanzamiento de provisiones deberan coordinarse con la
dependencia STA (ATS) apropiada con la mayor antelacion posible a la operacion, para evitar cualquier
retraso indebido en la expedicion del permiso de control del transito aereo correspondiente.
6.6 Personal medico
6.6.1 Al llevar a cabo la preparacion de un plan de salvamento, el CMS (SMC) debera considerar el
establecimiento de una base medica avanzada, de forma que el personal medico competente pueda
realizar la seleccion. Una vez avistado el objeto de busqueda, el CMS (SMC) debera considerar la
necesidad de enviar personal medico al lugar del siniestro. Otro factor a tener en cuenta es el posible
trauma mental de los supervivientes y del personal de salvamento, debiendo prepararse planes y
procedimientos para interrogatorios relacionados con el s ndrome de estres postraumatico.
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6.7 Salvamento por aeronave
6.7.1 Aunque existen casos en los que podran utilizarse aeronaves para fines de salvamento, cada aeronave
tiene sus propias limitaciones de caracter operacional y tecnico, por lo que no deberan utilizarse en
operaciones para las que no sean adecuadas. Siempre que sea posible, las operaciones de salvamento con
aeronaves deberan contar con el apoyo de un medio de superficie, particularmente cuando exista un
numero importante de supervivientes.
6.7.2 Las aeronaves de alas fijas pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para encaminar a otras
unidades de salvamento y senalar la situacion mientras permanecen en el lugar del siniestro, haciendo las
veces de una radiobaliza y de baliza radar, mostrando luces, lanzando bengalas, y emitiendo senales
radioelectricas para fines de radiogoniometr a y recalada, que sirvan a otras unidades de salvamento.
6.7.3 El uso de un avion terrestre como aeronave de salvamento se halla limitado a situaciones en que exista un
lugar apropiado para aterrizaje en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones, o cuando la aeronave haya
sido proyectada para operar desde pistas desiguales o en mal estado. Esto podra hacerse, por ejemplo, en
climas fr os, en donde los aviones terrestres dotados con esqu s operan desde lagos y r os helados o desde
superficies cubiertas de nieve. Dado que el aterrizaje en terrenos desconocidos puede ser peligroso, aun
en condiciones ideales, el piloto debera examinar cuidadosamente la urgencia de la situacion, antes de
intentarlo. Tal vez resulte viable el lanzamiento en paraca das de una persona preparada, que realice una
inspeccion de la zona.
6.7.4 Los hidroaviones y anfibios pueden operar desde lagos, r os y aguas interiores, y aterrizar en las
inmediaciones de supervivientes ubicados en dichas areas. Debera recordarse, sin embargo, que el
amaraje en aguas desconocidas puede ser peligroso.
a) Aunque con tiempo favorable y buena mar podran utilizarse hidroaviones y anfibios para
operaciones de rescate en mares interiores, grandes lagos, bah as o aguas costeras, solamente
debera considerarse su utilizacion cuando no exista ningun otro medio de salvamento que este
disponible inmediatamente.
b) Los amarajes en mar abierto solamente son aconsejables con aeronaves proyectadas para dicho fin, y
no deberan intentarse cuando pueda efectuarse el salvamento con otros medios.
6.7.5 Podran utilizarse helicopteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante su izado o haciendo
que el helicoptero se pose sobre un punto adecuado de un buque. Tambien podran realizarse amarajes
cuando se utilicen helicopteros anfibios. Dadas sus caracter sticas especiales de vuelo, deberan utilizarse
los helicopteros siempre que sea posible. Este medio resulta particularmente apropiado para salvamentos
en mares gruesas o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar. Valga apuntar,
sin embargo, que el CMS (SMC) debera tener en cuenta las siguientes precauciones especiales:
a) Es posible que el ruido y las perturbaciones superficiales producidas por el rotor dificulten las
operaciones de los medios de superficie. Con objeto de facilitar la coordinacion entre los
helicopteros y los medios de salvamento de superficie, y para reducir al m nimo cualquier peligro de
colision asociado con la operacion de helicopteros en espacios confinados, sus operaciones debera n
hallarse bajo la coordinacion de una instalacion que se encuentre en comunicacion con los mismos y,
a ser posible, del CLS (OSC).
b) Dado que el numero de supervivientes que un helicoptero puede rescatar en cada salida es limitado,
tal vez sea necesario reducir su peso, mediante la eliminacion de equipo o combustible no
esenciales. Podra reducirse el peso del combustible en el lugar del siniestro mediante el uso de bases
avanzadas con instalaciones de repostaje.
c) El CMS (SMC) debera tener conocimiento del rumbo seguido por el helicoptero y la ubicacion de
desembarque de los supervivientes.
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d) Considerando que, en general, las reservas de combustible de los helicopteros son limitadas y
teniendo en cuenta su susceptibilidad a la formacion de hielo en determinadas ubicaciones, puede
que resulte ventajoso el destacamento inicial de una aeronave de alas fijas, que confirme la
idoneidad de las condiciones meteorologicas en ruta y para hacer que la nave que requiere asistencia
cuente por adelantado con informacion correcta sobre los procedimientos de izada del helicoptero.
e) El salvamento mediante el aterrizaje del helicoptero crea problemas adicionales. Al llevar a cabo la
seleccion del punto de aterrizaje deberan tenerse en cuenta factores tales como la turbulencia,
horizontalidad del terreno, zona despejada, materiales sueltos, altitud y trayectorias de aterrizaje y
despegue. Las operaciones en entornos de gran altitud reduciran la capacidad funcional del
helicoptero y afectaran de manera considerable su capacidad de vuelo estacionario. Cuando las
condiciones sean marginales, solamente deberan realizarse aterrizajes como ultimo recurso.
f) En un salvamento t pico, el helicoptero se mantiene en vuelo estacionario por encima de los
supervivientes y los iza a bordo con un chigre y eslinga, o con una cesta, red, asiento o camilla de
salvamento. La seleccion del punto se realizara de manera semejante al salvamento mediante
aterrizaje. Debera recordarse, sin embargo, que es posible que el dispositivo de salvamento arriado
lleve una importante carga electrica estatica, por lo que nadie debera tocar el cable o dispositivo de
salvamento, hasta que haya entrado en contacto con el entorno.
6.8 Salvamento por medios mar timos
6.8.1 Cuando se destaquen al lugar del siniestro helicopteros y medios de salvamento mar timos, tal vez sea
aconsejable transferir los supervivientes a los helicopteros, a fin de conseguir un transporte mas rapido
a las instalaciones de asistencia medica. Todas las USR (SRU) de superficie deberan llevar equipo para izar
a los supervivientes desde el agua sin asistencia de estos, puesto que tal vez esten heridos o agotados
o padezcan de hipotermia. Al realizar el salvamento de una persona que sufra de hipotermia
-particularmente, tras haber estado sumergida en el agua- debera utilizarse una cesta o camilla de
salvamento para izar a la persona en posicion horizontal, puesto que, de hacerse en posicion vertical, ello
podr a causar choque grave, e incluso un paro card aco.
6.8.2 Por regla general, la capacidad de los buques de salvamento se puede clasificar en las siguientes dos
categor as.
a) Las USR (SRU) designadas pueden constituir un excelente medio de salvamento de supervivientes en
zonas costeras y en alta mar. Las unidades de grandes dimensiones llevan normalmente equipo para
la iniciacion de comunicaciones radioelectricas con cualquier buque o embarcacion en todas las
frecuencias mar timas. El capita n de una USR (SRU) designada de este tipo se halla particularmente
preparado para actuar a manera de CLS (OSC). Los medios de salvamento de grandes dimensiones
pueden realizar todas las operaciones SAR, incluidas las busquedas prolongadas.
b) Cuando no se disponga de buques designados, un buque mercante podra asumir las funciones de
CLS (OSC) (vease el Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y
salvamento para los Medios moviles). Los buques mercantes pueden constituir el unico medio con
que se cuente para realizar un salvamento inmediato. Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC)
responsables de areas mar timas deberan disponer de medios para establecer rapidamente las
posiciones de los buques mercantes que naveguen dentro de sus areas. En la seccion 1.3 se
encontrara informacion adicional al respecto.
6.8.3 Si bien normalmente se designa a los botes de rescate como USR (SRU), pueden incluir cualquier nave
que se encuentre en las inmediaciones del lugar del siniestro. En general, los botes de rescate designados
son pequenos, pudiendo ser que su capacidad para el transporte de supervivientes sea reducida, por lo
que tal vez se requiera el env o de varios botes al lugar del siniestro, cuando se disponga de ellos. Cada
bote debera llevar dispositivos de salvamento adicionales para que los supervivientes a los que no sea
posible recoger inmediatamente puedan mantenerse a flote, mientras esperan la llegada de otro bote.
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6.8.4 Debera darse una respuesta inmediata a cualquier aeronave que deba realizar un amaraje forzoso, puesto
que el tiempo en que una aeronave puede mantenerse a flote es muy limitado.
6.9 Salvamento por medios terrestres
6.9.1 Podran utilizarse medios terrestres para llevar a cabo el salvamento de supervivientes de accidentes aereos
en tierra y tambien de los supervivientes de siniestros mar timos que puedan haber quedado atrapados en
zonas costeras o en estuarios en donde no es posible llevar a cabo el salvamento por medios mar timos o
aereos. Es posible que, aunque se conozca la ubicacion del lugar del siniestro, resulte dif cil para un medio
terrestre llegar hasta el mismo. Consiguientemente, no debera realizarse la operacion sin preparacion
suficiente.
6.9.2 El medio terrestre debera llevarse hasta un punto lo mas cercano posible al lugar del siniestro, utilizando
para ello un medio de transporte rapido. Cuando el acceso al lugar del siniestro sea dif cil, podra
efectuarse un reconocimiento aereo de la zona para determinar la ruta mas apropiada. Sera necesario
seleccionar cuidadosamente el equipo que procede transportar y adoptar medidas para el lanzamiento de
recipientes, en caso de que se requieran provisiones y equipo adicionales. Los medios terrestres debera n
contar con equipo radiotelefonico bidireccional movil apropiado.
6.9.3 Tan pronto como se localice el lugar del siniestro, debera tratarse de dar cuenta de todos los ocupantes de
la nave siniestrada. La busqueda debera seguir adelante hasta que se hayan encontrado o se haya dado
cuenta de todos los supervivientes, o hasta que no exista posibilidad significativa alguna de localizar a
otros supervivientes. Entretanto, debera procederse lo antes posible a realizar el salvamento de los
supervivientes que se han localizado.
6.9.4 Entre las funciones de un medio terrestre en el lugar de un siniestro cabe destacar:
proporcionar primeros auxilios;
evacuar a los supervivientes por cualquier medio disponible;
recoger y conservar informacion medica y tecnica en apoyo de cualquier investigacion;
establecer la identidad de las v ctimas/supervivientes;
realizar un examen preliminar de los restos; e
informar al CMS (SMC).
6.10 Utilizacion de grupos de paracaidistas para salvamento
6.10.1 Un equipo de paracaidistas se transforma en medio terrestre tan pronto como se produce su aterrizaje.
6.10.2 Por regla general, un equipo de paracaidistas de salvamento esta constituido por dos paracaidistas, que
llevan equipo medico de urgencia, equipo de supervivencia y equipo de submarinismo o equipo con
paraca das de penetracion de bosques. Estos equipos deberan contar con preparacion en paracaidismo y,
en lo posible, en alpinismo, supervivencia en cualquier entorno, cuidados medicos avanzados de urgencia
y submarinismo. Estos equipos deberan poder desplegarse desde una aeronave sobre aguas y terrenos de
cualquier genero, tanto durante el d a como durante la noche, para prestar asistencia a supervivientes.
Cuando sea posible, los saltos en zonas aisladas deberan realizarse simultaneamente por mas de un
equipo.
6.10.3 Cuando se considere el uso de equipos de paracaidistas de salvamento para llegar al lugar de un siniestro,
el l der o representante designado del equipo debera participar en las etapas de preparacion, para
conseguir que solamente se toman decisiones sobre el empleo de paracaidistas tras haberse estudiado
cuidadosamente todos los factores. Existen ocasiones en que el destacamento de un equipo de
paracaidistas sera el unico o el mejor medio para establecer la existencia de supervivientes. Tal vez sea
aconsejable que cada aeronave SAR preparada para el lanzamiento de paracaidistas lleve a bordo uno de
esos equipos.
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6.10.4 Entre las precauciones que procede adoptar valga citar que:
los saltos deberan realizarse unicamente desde aeronaves aprobadas para este tipo de operacion;
las precauciones seran semejantes a las adoptadas para las operaciones de lanzamiento de
provisiones (vease el parrafo 6.5); y
los pilotos deberan contar con experiencia en operaciones de salto con paraca das.
6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo
6.11.1 Muchas aeronaves militares cuentan con asientos eyectables y otras materias potencialmente peligrosas,
tales como bombas o productos qu micos. Los CCS (RCC) deberan tener a su disposicion los
procedimientos de ambito nacional que hay que seguir en dichos casos. Cuando deba sacarse a un piloto
de una aeronave que lleva montado un asiento de este tipo, debera procederse con un cuidado extremo,
para evitar que se dispare el mecanismo del asiento. Por regla general, las asas de activacion van pintadas
de rojo o de amarillo y negro.
6.11.2 Debera evitarse mover los restos de la aeronave y su entorno, excepto para asistir en el salvamento de los
supervivientes. Ademas de los peligros que los restos del accidente pueden presentar, la posicion de los
mandos de vuelo, la ubicacion de los restos y demas factores poseen crucial importancia para la
investigacion del accidente. Los medios de salvamento deberan tener conocimiento de ese principio,
estableciendose lo antes posible un control del acceso al lugar del accidente.
6.11.3 Es importante que el l der del equipo adopte las medidas pertinentes para evitar que la aeronave se
incendie accidentalmente. Cuando deba utilizarse equipo de corte en la aeronave para sacar a los
supervivientes, se evitara el uso de herramientas que despidan chispas, y se tendran a mano extintores de
incendios. Otros peligros de seguridad para el personal de salvamento son los materiales compuestos
utilizados en la construccion de ciertas aeronaves y la posible presencia de materias potencialmente
peligrosas a bordo.
6.11.4 Se sacaran fotograf as del lugar del accidente y de los restos del mismo, para asistir a los investigadores,
transmitiendo lo antes posible al CMS (SMC) una descripcion de la situacion.
6.11.5 Entre las medidas para conservar el mayor numero posible de pruebas medicas cabe destacar:
fotografiar los cadaveres, antes de moverlos;
proteger los cadaveres de los elementos de la mejor manera posible;
tomar nota de la posicion de los supervivientes inmovilizados; y
mantener un cuaderno medico para cada superviviente.
Nota: Salvo por razones apremiantes, no debera n moverse los restos humanos sin autorizacion del CMS
(SMC), quien debera obtener, a su vez, aprobacion de una autoridad pertinente.
6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso
6.12.1 Entre la asistencia que el CCS (RCC) debera prestar en caso de amaraje forzoso cabe destacar:
obtener la posicion mas reciente de la aeronave por cualquier medio a su disposicion, por ejemplo,
del avion o de su escolta (cuando tenga aplicacion), por radiogoniometr a o radar;
solicitar al CCSM (MRCC) o a las REC (CRS) que alerten a los buques que se encuentren en las
proximidades de la aeronave siniestrada, pidiendoles que mantengan un servicio de escucha, a ser
posible en la frecuencia de 4125 kHz o, de no ser as , en 3023 kHz;
proporcionar a la aeronave la posicion del buque mas cercano (de ah la importancia que tienen para
los CCSA (ARCC) los sistemas de notificacion para buques), el rumbo a seguir e informacion sobre el
estado del mar y rumbo para amarar;
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solicitar a la aeronave en peligro que se comunique con el buque seleccionado en la frecuencia de
4125 kHz o en cualquier otra frecuencia apropiada (cuando proceda, y, si esto no es posible, que
actue como estacion retransmisora); y
si el tiempo disponible as lo permite, informar al buque sobre la manera en que podra prestar
asistencia a la aeronave.
6.12.2 La asistencia que los buques pueden proporcionar a una aeronave que debe realizar un amaraje forzoso
dependera de la capacidad del buque. La seccion 2.8 trata de las comunicaciones entre buques y
aeronaves. Con frecuencia, el buque mas cercano a una aeronave que se ve forzada a amarar sera un
buque mercante. Y aunque es posible que la asistencia prestada por el buque quede limitada a lo
establecido por el CCS (RCC), tambien podra llevar a cabo el salvamento de supervivientes. Los buques
mas apropiados son las USR (SRU) con equipo que permita entablar radiocomunicacion bidireccional con
la aeronave, dotadas con tripulaciones preparadas y equipadas para operaciones SAR, incluido el amaraje
forzoso. Entre la asistencia a prestar por los buques cabe destacar:
localizacion radarica de la aeronave;
provision de ayudas a la navegacion y de recalada;
provision de informacion meteorologica y del estado del mar;
direccion de la aeronave hacia el buque;
asistencia a la aeronave, mediante la marcacion de una v a mar tima y proporcionando iluminacion; y
efectuar el salvamento, tras el amaraje.
6.12.3 Entre la asistencia que las aeronaves de escolta pueden prestar a una aeronave siniestrada forzada a
amarar cabe destacar:
dirigirla hacia el buque a cuyo lado piensa amarar;
proporcionar asesoramiento sobre procedimientos de amaraje forzoso;
evaluar el estado del mar y recomendar un determinado rumbo para amarar;
informar al buque sobre la manera en que puede prestar asistencia a la aeronave que esta realizando
un amaraje forzoso;
lanzar equipo de supervivencia y de emergencia;
informar al CMS (SMC) sobre el lugar donde se ha producido el amaraje forzoso;
dirigir a otros buques hacia el lugar del siniestro; y
proporcionar iluminacion durante un amaraje forzoso nocturno, cuando no pueda hacerlo el buque
o cuando el amaraje se produzca a distancia de cualquier buque.
6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
6.13.1 El salvamento de personas que se encuentran dentro de naves averiadas, que han volcado o que han
debido realizar un amaraje forzoso es una operacion particularmente peligrosa que, por regla general,
solamente debera intentarse cuando se cuente con medios y equipo apropiados y con personal
especialmente preparado. Estas operaciones se realizan normalmente en tres etapas:
investigacion de la situacion;
prevencion del hundimiento de la nave; y
salvamento.
6.13.2 Existe siempre peligro de que la nave se hunda o se desplace, siendo posible que se requiera el empleo de
submarinistas para reducir dicho riesgo y para las operaciones de salvamento. Consiguientemente, dichas
operaciones deberan realizarse con prontitud, siguiendo un plan prudente.
610
Investigacion de la situacion
6.13.3 El personal de salvamento debera realizar una investigacion inicial y obtener una evaluacion precisa del
estado de la emergencia, preparando a continuacion un plan razonable de trabajo, partiendo de dicha
investigacion.
6.13.4 Puntos de la investigacion. Deberan investigarse los puntos siguientes:
a) Aspectos relacionados con la zona del siniestro:
posicion del suceso y profundidad del agua en dicho lugar;
condiciones meteorologicas y estado del mar (tiempo, direccion y velocidad del viento,
temperatura ambiente, direccion y velocidad de la corriente marina, temperatura del agua,
visibilidad por encima y por debajo de la superficie del agua, olas, mar de fondo, etc.);
existencia de redes de pesca o de otros obstaculos;
escapes de materias potencialmente peligrosas;
estado de otros buques cercanos; y
presencia de tiburones o de otra fauna marina peligrosa.
b) Aspectos relacionados con las fuerzas de salvamento:
tamano y numero de los botes y aeronaves;
numero de submarinistas;
disponibilidad de gruas flotantes, remolcadores, embarcaciones de pesca, etc.;
asistencia medica; y
transporte para los supervivientes y para el personal de salvamento.
c) Aspectos relacionados con las personas desaparecidas:
numero de personas desaparecidas;
posicion de los miembros de la tripulacion al ocurrir el accidente;
existencia de supervivientes en el interior (determinar mediante golpeteo u otras pruebas de
reaccion); y
necesidad de medidas de emergencia para auxiliar a los supervivientes atrapados en el interior
(por ejemplo, introduccion de aire en la nave, etc.).
d) Aspectos relacionados con la estructura y estabilidad de la nave:
tipo, tonelaje y carga de la nave, etc.;
estado de la nave y de su entorno inmediato;
cantidad de la nave que se encuentra por encima de la l nea de flotacion, y cambios;
escora, cabeceo y balanceo, junto con sus cambios y secuencia;
escapes de aire, materias potencialmente peligrosas y combustible; y
tiempo transcurrido despues de que se produjo el vuelco, la aver a o el amaraje forzoso de la
nave.
6.13.5 Procedimientos de investigacion. Por regla general, deberan utilizarse los procedimientos de investigacion
siguientes en situaciones diversas.
a) Condiciones en el lugar del siniestro. Al acercarse al naufragio, el personal de salvamento debera
observar circunstancias tales como las condiciones meteorologicas, fenomenos del mar, estado de
otros buques cercanos, etc. Tambien debera verificar si existen restos del accidente sobre el agua o
por debajo de la misma.
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b) Investigacion de la nave. Debera observarse a intervalos apropiados la l nea de flotacion media, la
escora y el escape de aire, utilizando para ello camaras de v deo o de toma de instantaneas, que
permitan verificar con rapidez cualquier cambio de la situacion. Cuando se vea sobre la superficie al
menos un metro de una nave flotante y la escora sea insignificante, los investigadores podran
considerar la posibilidad de colocarse sobre la nave para comprobar si existe algun escape de aire de
las puertas, bocina, etc.
c) Presencia de supervivientes. Los investigadores podran golpear la nave con martillos o con otros
objetos, escuchando a continuacion cualquier reaccion que sugiera la presencia de supervivientes. Es
posible que, para poder oir senales debiles procedentes de los supervivientes, se requiera silencio
entre el personal de salvamento. Tambien podra utilizarse un altavoz para tratar de comunicarse con
las personas atrapadas en el interior de la nave. Es posible que sus voces puedan o rse colocando el
o do contra la superficie exterior de la nave, lo cual permitira hablar con los supervivientes. Cuando
sea dif cil arriar un barco de servicio portuario o cuando el mal tiempo u otros peligros impidan el
paso de los investigadores del barco de servicio a la nave siniestrada, deberan enviarse submarinistas
que lleguen a sotavento de la nave y la golpeen por debajo con los mangos de cuchillos u objetos
semejantes, para ver si se percibe alguna reaccion de las personas atrapadas en el interior de la nave.
Por regla general, se considera que resulta prematuro y demasiado peligroso a este punto el nadar
por debajo de la nave o entrar en la misma.
6.13.6 Presentamos a continuacion algunos otros aspectos a tener en cuenta durante la investigacion.
a) Cuando se haya volcado una embarcacion pesquera, habra con frecuencia redes de pesca a la deriva
en las inmediaciones de esa zona mar tima y, consiguientemente, deberan adoptarse medidas de
precaucion al maniobrar las embarcaciones y realizar las operaciones de salvamento.
b) Sera menos probable que la nave se hunda, cuando se den las condiciones siguientes:
la nave flota con la quilla a nivel, es decir, sin diferencia de calados;
cuando no hay escora alguna;
cuando la l nea de flotacion equivale a entre una quinta parte y la mitad del calado normal;
si ninguna abertura del casco deja escapar aire; o
cuando ha estado flotando en el mismo estado durante mas de una hora.
c) Aun cuando no se haya obtenido reaccion alguna al golpear la nave por primera vez, sera necesario
golpearla tres o cuatro veces a intervalos apropiados (cada 30 min).
d) Excepto cuando se sepa que no hay supervivientes, los trabajos deberan realizarse suponiendo que
hay supervivientes en el interior.
Prevencion del hundimiento
6.13.7 Entre las medidas que podr an adoptarse, cuando sea viable, para tratar de impedir el hundimiento de la
nave durante las operaciones de salvamento cabe destacar:
evitar el escape de aire;
introducir aire en la nave;
colocar flotadores;
proporcionar soporte lateral;
suspender el casco de una grua flotante; o
dejar la nave varada en aguas poco profundas.
6.13.8 Prevencion de escapes de aire. Esto podra conseguirse:
cerrando aberturas tales como puertas, ventiladores, escotillas, tuber as, bocina, etc.; y
tapando grietas con cunas metalicas o de madera.
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6.13.9 Introduccion de aire en la nave. Podra introducirse aire en la nave desde una abertura mas baja o
utilizando herramientas especiales (por ejemplo, metiendo una una de arrastre hasta el interior e
incorporando una manguera de aire).
6.13.10 Colocacion de flotadores. Esta medida sera eficaz cuando el suministro de aire al interior no resulte
practico o seguro. Es posible, sin embargo, que los flotadores no compensen totalmente la flotabilidad
perdida por la nave, por lo que debera considerarse fundamentalmente como una medida para reducir el
escape de aire e impedir el hundimiento de la nave, mediante la correccion de su escora o asiento. Los
metodos mas comunes de colocacion de flotadores son los siguientes:
a) Metodo del bucle: se coloca un alambre o cable alrededor de la parte inferior de la embarcacion y se
afianzan flotadores a ambos extremos.
b) Fijacion de alambres a un objeto fijo: se asegura un extremo del alambre o cable a un noray o a
cualquier otro objeto fijo, sujetando el otro extremo a un flotador.
6.13.11 Soporte lateral. Esto podra conseguirse utilizando una o dos embarcaciones.
a) Soporte lateral por dos buques de salvamento: dos buques se colocan en posicion en lados opuestos
de la embarcacion y a una distancia apropiada. A continuacion, se pasan y se tensan alambres o
cables por debajo de la embarcacion y entre los dos buques.
b) Soporte lateral con un buque de salvamento: podra utilizarse un solo buque para limitar la escora o
prestar soporte a un extremo de la embarcacion.
Nota: Los alambres o cables utilizados para prestar soporte a la embarcacion podra n quitarse o cortarse
inmediatamente, cuando as lo exija la situacion.
6.13.12 Grua flotante. Se trata de un metodo altamente eficaz para impedir el hundimiento de un buque averiado,
por lo que sera necesario organizar inmediatamente el uso de una grua flotante y de remolcadores.
6.13.13 Varada en aguas de poca profundidad. Cuando la situacion as lo permita, y si se considera mas seguro que
la situacion en que se encuentra, podra vararse con cuidado la embarcacion en aguas cercanas de poca
profundidad.
6.13.14 A continuacion se exponen otros factores que es preciso tener en cuenta para impedir el hundimiento de
la embarcacion.
a) Aunque la introduccion de aire en una embarcacion le proporcionara flotabilidad, esta operacion
debera realizarse en una zona que mejore, en vez de empeorar, la estabilidad de la embarcacion.
b) Manteniendo la embarcacion horizontal se mejoraran las posibilidades de los supervivientes y se
contribuira a impedir el hundimiento de la nave.
c) El mantenimiento de la flotabilidad con aire y la correccion de la escora con soportes laterales o
flotadores reduce la posibilidad de que la nave se hunda.
d) Es posible que una embarcacion que haya zozobrado se coloque de costado, cuando mas de la
mitad de su casco sobresalga por encima de las aguas.
e) El soporte lateral podr a llevar al hundimiento o aver a de la embarcacion, cuando la maniobra se
realice incorrectamente, sobre todo con tiempo tempestuoso.
f) Tal vez se requiera suministrar aire puro a los compartimentos donde se encuentran los
supervivientes.
Salvamento
6.13.15 Podra esperarse que los supervivientes se encuentren en estado de panico o de conmocion y en completa
oscuridad. As pues, sera necesario llevar a cabo su salvamento con rapidez, dada la carencia de
alimentos, agua y aire puro en una embarcacion que ha zozobrado.
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6.13.16 El salvamento de los supervivientes podra efectuarse a traves de una abertura realizada por encima de la
l nea de flotacion o por debajo del agua, debiendo adoptarse el metodo que ofrezca la mayor posibilidad
de exito, teniendo en cuenta que, al hacer la abertura, podra perturbarse la bolsa de aire de la
embarcacion, siendo posible que los supervivientes se vean afectados por el panico si tienen que bucear
bajo el agua.
6.13.17 Medidas para prolongar la vida. Podran adoptarse las medidas siguientes para ayudar a prolongar la vida
de los supervivientes.
a) El golpeteo periodico sobre la embarcacion por parte del personal de salvamento puede que revele
la existencia de supervivientes y que proporcione aliento a los mismos, si se les mantiene informados
sobre el progreso de la operacion de salvamento.
b) Podran utilizarse las mangueras o botellas de aire para submarinistas con objeto de introducir aire
puro en los compartimentos donde se encuentren los supervivientes.
c) Cuando los submarinistas puedan llegar hasta los supervivientes, podra suministrarseles agua dulce y
alimentos, hasta que se proceda a su salvamento.
6.13.18 Operaciones de salvamento mediante buceo. Cuando se intente el salvamento de supervivientes mediante
buceo, deberan seguirse los procedimientos indicados a continuacion.
a) Para reducir los riesgos asociados con la entrada en una embarcacion que ha zozobrado, que se
encuentra averiada o que ha tenido que realizar un amaraje forzoso, debera comprobarse que:
la embarcacion flota por igual en ambos extremos, no existe ningun escape obvio de aire y no
se produce ningun cambio en su calado durante un m nimo de 30 min;
se han adoptado cuidadosamente medidas para la prevencion del hundimiento, tales como el
soporte lateral y la colocacion de flotadores;
la embarcacion se encuentra asentada sobre el fondo del mar y no existe peligro de que se de la
vuelta;
la parte por encima de la l nea de flotacion es superior a un metro y la embarcacion flota de
manera estable, sin escapes de aire;
no hay redes de pesca u otros restos que puedan impedir el buceo;
se evitan los escapes de combustible y materias potencialmente peligrosas;
el balanceo y cabeceo de la embarcacion se encuentran bajo control, de forma que no impidan
las operaciones de buceo; y
no se realiza ninguna operacion de izada, hasta que los submarinistas hayan vuelto a la
superficie.
b) Entre las precauciones de seguridad para los submarinistas que entran en la embarcacion valga citar:
acercarse a la entrada de una zona en la que es probable que haya supervivientes, tras haber
estudiado la situacion con personas competentes, capaces de identificar y de localizar cualquier
posible obstaculo;
utilizar una persona de enlace, de forma que los submarinistas puedan volver inmediatamente a
la superficie, cuando parezca que se produce un cambio en el estado de la embarcacion;
colocar un cable-gu a desde la superficie del mar a la entrada para uso de los submarinistas;
informar a los submarinistas sobre la entrada y sobre la disposicion interior de la embarcacion,
adoptandose las medidas requeridas para sujetar objetos de a bordo que puedan caerse, y
comprender las senales de retirada que hay que utilizar en caso de emergencia; y
hacer que los submarinistas que se encuentran en el interior de la embarcacion usen cables,
dejando al menos un submarinista en la entrada sujetando un extremo de los cables, para fines
de escape en caso de emergencia y para la transmision de senales.
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c) Una vez que se haya descubierto a los supervivientes, los submarinistas deberan:
colocar cables-gu a que vayan desde la entrada hasta los supervivientes;
informar a los supervivientes sobre la operacion de salvamento;
equipar a los supervivientes con equipo de respiracion que lleve mascarilla, segun se requiera;
colocar a submarinistas delante y detras de los supervivientes, para que actuen de escolta a lo
largo del cable-gu a; y
cerciorarse de que los supervivientes reciben cuidados medicos inmediatos.
6.13.19 Operaciones de salvamento a traves de aberturas ubicadas por encima de la l nea de flotacion. Cuando se
considere realizar el salvamento por encima de la superficie del agua, deberan tenerse en cuenta los
factores siguientes.
a) Deberan adoptarse las siguientes precauciones:
obtener planos del buque (distribucion general, por ejemplo) para determinar los puntos mas
seguros para el corte;
seleccionar puntos donde realizar el corte, que no pongan en peligro la bolsa de aire de los
supervivientes, los depositos de combustible u otra carga peligrosa que pueda haber a bordo;
abrir una pequena seccion hermetica, de forma que la embarcacion no se hunda en caso de
que la seccion se inunde;
compensar la perdida de flotabilidad mediante soporte lateral, colocacion de flotadores y
suspension de una grua flotante;
considerar la posibilidad de que el gas, las chispas u otros factores generados al realizar una
abertura en la embarcacion puedan incendiar productos inflamables de a bordo o representar
un obstaculo para los supervivientes;
tomar nota del a rea que se va a cortar y alejar a los supervivientes de esa zona;
protegerse contra posibles quemaduras o lesiones oculares producidas por las chispas; y
comprender el metodo de senalizacion (golpeteo, etc.) en caso de emergencia.
b) Los puntos a tener en cuenta al abrir el compartimento son:
uso de equipo de oxicorte o de equipo electrico de corte, etc., para hacer una abertura en la
embarcacion;
utilizar agua nebulizada o aplicar otras medidas para evitar que las chispas producidas por el
corte lleguen a los supervivientes o incendien productos inflamables que pueda haber a bordo;
permitir la entrada de aire puro en el compartimento y enfriar la abertura, segun se requiera,
antes de proceder al salvamento de los supervivientes.
6.13.20 Otros puntos a considerar:
a) Es posible que, aunque la embarcacion muestre balanceo y cabeceo, el agua de debajo de la
embarcacion se halle en calma, lo cual hara que, en muchos casos, puedan utilizarse submarinistas.
b) El personal de salvamento debera estar precavido contra la ca da de objetos y tener pensada en todo
momento una ruta de escape de emergencia.
c) A los supervivientes que se hallen en agua fr a debera proporcionarseles trajes de buceo humedos.
d) A menudo, los supervivientes que se encuentran atrapados en una pequena embarcacion podran ser
rescatados sin equipo de buceo.
615
6.14 Busqueda y salvamento submarinos
6.14.1 Numerosas y distintas operaciones submarinas tienen lugar en las RSR (SRR), tales como operaciones de
buceo o la explotacion de submarinos militares o civiles. Cuando se producen accidentes, los
supervivientes pueden encontrarse tanto en la superficie como atrapados en un submarino posado en
el fondo del mar. Los submarinos militares atrapados debajo de la superficie marina pueden utilizar senales
de socorro internacionales o metodos pirotecnicos militares, colorantes marcadores o radiobalizas
espec ficos. Ademas, los submarinos pueden lanzar combustible o aceite lubricantes o liberar burbujas de
aire para indicar su situacion.
6.14.2 La busqueda y salvamento submarinos (SUBSAR) es una actividad muy especializada en la que el tiempo
juega un papel vital, que depende de capacidades y formacion espec ficas. Tambien podran ser
especializados los requisitos de cuidados medicos para los supervivientes de un accidente submarino.
6.14.3 Los Estados que explotan submarinos militares han desarrollado procedimientos, medios y formacion
SUBSAR normalizados, generalmente bajo los auspicios de la Organizacion del Tratado del Atlantico
Norte (OTAN (NATO)), para el rescate y la asistencia en caso de accidentes submarinos. Si es necesario,
los CCS (RCC) pueden solicitar apoyo de estos recursos. Se puede obtener informacion pertinente de la
International Submarine Escape and Liaison Office (Oficina de enlace internacional de evacuacion y
rescate submarino) de la OTAN.
6.14.4 Los CCS (RCC) deberan saber si en sus RSR (SRR) o a proximidad de estas existen instalaciones
especializadas de la armada o comerciales de recuperacion o tratamiento (tales como las que disponen de
camaras de descompresion) y tomar medidas con antelacion para poder utilizarlas en cualquier momento
las 24 horas del d a. De la misma manera, los CCS (RCC) deben ponerse en contacto con las autoridades
militares para determinar la asistencia mutua que podr a prestarse en caso de que ocurra un accidente con
un submarino militar.
6.14.5 La mayor a de personal SAR esta insuficientemente preparado para comprender y tratar los problemas
medicos inherentes a las actividades submarinas, tales como la enfermedad descompresiva, la embolia y la
narcosis debida al nitrogeno. Sin embargo, el personal debera haber recibido la formacion necesaria para
reconocer los s ntomas y saber como obtener asesoramiento medico competente. Tambien debera saber
como tratar y transportar a las personas que sufran estos problemas sin empeorar su estado. Si es posible,
a fin de facilitar el tratamiento de las v ctimas, convendr a que el personal SAR obtuviera datos tales como
el periodo que han pasado bajo el agua, la profundidad, el tiempo en la superficie, el momento en que
aparecieron los s ntomas y los s ntomas que se estan manifestando en el momento.
6.14.6 Se solicitara asesoramiento medico antes de transportar por v a aerea a las v ctimas de accidentes
submarinos.
6.15 Operaciones de salvamento en gran escala
Resena de las OSGE
6.15.1 En una operacion de salvamento en gran escala (OSGE (MRO)) se requiere prestar auxilio inmediato a un
gran numero de personas en peligro, de tal forma que los medios que estan normalmente a disposicion de
las autoridades SAR resultan insuficientes.
6.15.2 En comparacion con las operaciones SAR normales las OSGE (MRO) son acontecimientos relativamente
raros con pocas probabilidades de producirse pero que cuyas consecuencias son considerables. No
obstante, sucesos graves que requieren tales operaciones han ocurrido con cierta frecuencia en todo el
mundo, y pueden ocurrir en cualquier lugar y en cualquier momento. Es posible que no se conozca bien la
naturaleza de estas operaciones debido a las oportunidades limitadas de adquirir experiencia al respecto.
6.15.3 Las inundaciones, terremotos, actos de terrorismo, siniestros en el sector de la explotacion petrol fera mar
adentro y accidentes relacionados con derrames de materiales potencialmente peligrosos, son ejemplos
que, debido a su magnitud, pueden requerir la utilizacion de los mismos recursos que se necesitan para
efectuar operaciones de salvamento mar timo y aeronautico en gran escala.
616
6.15.4 En el caso de sucesos graves con misiones multiples se concede prioridad en primer lugar al salvamento
de vidas humanas, a continuacion, por lo general, a la proteccion del medio ambiente y, por ultimo, a la
proteccion de bienes. Las obligaciones morales y jur dicas, as como a las expectativas pol ticas y publicas
exigen que se este preparado para llevar a cabo OSGE (MRO) sin riesgos y de manera eficaz en caso de
que sean necesarias. Dado que la necesidad de realizar OSGE (MRO) es relativamente rara, es dif cil
adquirir la experiencia practica necesaria para contribuir a su realizacion. Los tipos de casos que pueden
exigir el despliegue de estas operaciones pueden variar pero hay determinados principios generales que se
pueden seguir basandose en las experiencias pasadas.
6.15.5 Para hacer frente con eficacia a sucesos graves de este tipo por lo general es preciso poner en practica
medidas en gran escala bien planeadas y cuidadosamente coordinadas y valerse de los recursos de
diversas organizaciones. Las exigencias t picas de las OSGE (MRO) son:
Puede que sea necesario desplegar urgentemente esfuerzos intensos y sostenidos para el salvamento
de vidas humanas al mismo tiempo y en el mismo lugar que importantes esfuerzos de proteccion del
medio ambiente y de los bienes.
Sera necesario disponer rapidamente y en el momento y lugar oportunos de gran cantidad de
informacion para respaldar las iniciativas de intervencion y atender a las necesidades de los medios
de comunicacion, la opinion publica y los familiares de las personas en peligro, cuyo numero puede
ascender a cientos o a miles.
Sera necesario disponer asimismo de numerosos medios de comunicacion interconectados entre
varias organizaciones, a diversos niveles, para procesar de manera fiable una enorme cantidad de
informacion mientras dure la intervencion.
Se podra aumentar de inmediato y mantener durante semanas el numero de empleados
competentes en todas las organizaciones clave.
Las exigencias de equipo y de medios log sticos aumentaran a niveles sin precedentes.
El exito de las OSGE (MRO) dependera de la provision por adelantado de planes para contingencias
flexibles a todos los niveles. Tambien sera necesario llevar a cabo actividades operacionales y de
planificacion intensas e integradas en tiempo real durante todas las operaciones de salvamento.
6.15.6 Todos los que intervengan en una operacion de respuesta general a sucesos graves efectuada por distintos
organismos, jurisdicciones y misiones y probablemente varios pa ses necesitaran saber claramente quien
esta a cargo, las funciones respectivas de todos los que participen y como relacionarse con cada uno de
ellos. Las autoridades SAR podran ser responsables total o parcialmente de las diversas tareas de las OSGE
(MRO), y estaran en condiciones de coordinar a la perfeccion su labor con otro personal de respuesta bajo
la direccion general de otra autoridad ajena o no a su organismo.
6.15.7 El marco mas amplio de la actividad de respuesta podra entranar, entre otras, las actividades siguientes:
la reduccion de los riesgos;
la contencion de la aver a y las operaciones de salvamento;
la contencion de la contaminacion;
la gestion compleja del trafico;
operaciones log stica en gran escala;
funciones medicas generales y forenses;
la investigacion de sucesos y accidentes; y
una atencion publica y pol tica intensas.
6.15.8 Los planes de las OSGE (MRO) han de integrarse y ser compatibles con planes generales de respuesta a
sucesos graves. Por lo general, deben prever la existencia de estructuras de mando, control y
comunicaciones que se puedan adaptar simultaneamente a operaciones aereas, marinas y terrestres.
617
6.15.9 Las consecuencias de una preparacion deficiente de las OSGE (MRO) en terminos de perdida de vidas y
otros resultados adversos pueden ser desastrosas. Los sucesos graves pueden entranar situaciones de
peligro para cientos o miles de personas en entornos remotos u hostiles. El abordaje de un buque de
pasaje de gran tamano, la ca da de una aeronave o un suceso terrorista, por ejemplo, podr an requerir el
salvamento inmediato de un gran numero de pasajeros y tripulantes en condiciones ambientales adversas
en que muchos de los supervivientes apenas podr an ayudarse a s mismos.
6.15.10 La preparacion para organizar una operacion de respuesta extraordinariamente grande y rapida es
decisiva para evitar perdidas de vidas en gran escala. Tal preparacion depende a menudo de un liderazgo
firme y con vision y de un grado de cooperacion poco comun.
6.15.11 A menudo se opondra resistencia al elevado costo que entrana la preparacion para sucesos graves en
cuanto a tiempo, esfuerzos y financiacion, en particular porque son acontecimientos poco frecuentes. El
grado de cooperacion, coordinacion, planificacion, recursos y ejercicios exigidos para la preparacion exige
un enorme esfuerzo y no se materializa sin el necesario compromiso por parte de las autoridades SAR,
autoridades reguladoras, empresas de transporte, fuentes de asistencia militar y comercial y otros.
6.15.12 La planificacion, los preparativos y los ejercicios propios de estas operaciones tienen una importancia
fundamental ya que en la practica son pocas las oportunidades de enfrentarse a sucesos que entranen el
salvamento en gran escala. Por consiguiente, es especialmente importante realizar ejercicios de puesta en
practica de los planes de tales operaciones.
6.15.13 En el apendice C se facilitan orientaciones sobre la planificacion de los ejercicios propios de las OSGE
(MRO).
Orientaciones generales para las OSGE (MRO)
6.15.14 En circunstancias de peligro para un gran numero de personas, la responsabilidad por la seguridad de los
pasajeros y la tripulacion en el lugar del siniestro se distribuiran entre el CLS (OSC) y el piloto de la nave al
mando o el capitan, responsabilidad que el piloto o el capitan asumiran al maximo posible antes o despues
del abandono de la aeronave o el buque.
6.15.15 El piloto y el capitan son responsables de maniobrar la aeronave o el buque de forma viable y adecuada, y
tambien son responsables en general de la seguridad, la asistencia medica, las radiocomunicaciones, la
contencion de incendios y danos, el mantenimiento del orden y la direccion general de la operacion.
6.15.16 A menos que parezca que un buque este en peligro inminente de hundirse es recomendable por lo
general que los pasajeros y la tripulacion permanezcan a bordo, siempre que se pueda hacer en
condiciones de seguridad.
6.15.17 En el caso de un avion ca do, se debera determinar, en cada circunstancia, si los pasajeros estaran mas
seguros a bordo. En el mar, por lo general deberan evacuar rapidamente la aeronave. En tierra, para
adoptar esta decision es preciso tener en cuenta las condiciones de la aeronave y del entorno y el tiempo
previsto del salvamento de los supervivientes o de reparacion de la aeronave y determinar si es mejor
prestar en la aeronave misma la asistencia que requieran los pasajeros.
6.15.18 Por lo general, el CMS (SMC) designara al CLS (OSC). Este ultimo puede ocuparse de determinadas
comunicaciones por radio en el lugar del siniestro y con las autoridades correspondientes a fin de ayudar a
que el piloto o el capitan queden libres para tratar de conservar la integridad de su nave. No obstante,
estas personas a su vez necesitan asistencia, por lo cual convendra examinar todas las posibilidades de
ayuda que el CLS (OSC) pueda prestarles, teniendo en cuenta que la tarea principal de este consiste en
coordinar los medios SAR y la labor de salvamento bajo la direccion general del CMS (SMC).
6.15.19 Las comunicaciones por radio innecesarias con el capita n de un buque o el piloto de una aeronave al
mando en peligro deben reducirse al m nimo, algo que debera tenerse en cuenta en la planificacion
anticipada.
618
6.15.20 El intercambio de informacion durante la planificacion conjunta mediante la utilizacion de planes de
cooperacion de busqueda y salvamento y de otros medios reducira la necesidad de pedir al piloto o al
capita n esta informacion una o mas veces durante una emergencia. Las personas u organizaciones que
quieran esta informacion deberan dirigirse a una fuente en tierra o en el terreno que este preparada para
ocuparse de muchas posibles solicitudes.
6.15.21 Se concedera alta prioridad a la localizacion y determinacion de la presencia de todas las personas a
bordo, y de todos los botes y balsas salvavidas, para lo cual sera de utilidad tratar de mantenerlos
agrupados. La disponibilidad de una lista de pasajeros y de recuentos precisos es de importancia
fundamental.
6.15.22 La necesidad de volver a asignar embarcaciones de supervivencia y pasar revista a las personas que se
hallen en ellos puede ser un derroche considerable de recursos. Una opcion es hundir las embarcaciones
de supervivencia una vez que se haya salvado a las personas que iban en ellas, aunque por otra parte se
debe tener en cuenta la posibilidad de que otros supervivientes las encuentren y las necesiten.
6.15.23 A menudo los buques de las armadas y los buques de pasaje de gran tamano estan mejor equipados que
otros buques para salvar a personas que han abandonado un buque o una aeronave, por lo que se debera
tener en cuenta su posible utilizacion. Los sistemas de notificacion para buques para las operaciones SAR
podran ayudar a identificar los buques comerciales que pueden prestar asistencia
6.15.24 Si se dispone de ellos, convendr a utilizar helicopteros, especialmente para el rescate de supervivientes
debiles o inmovilizados. Es aconsejable dar formacion a las tripulaciones de los botes salvavidas en
operaciones de izada con helicoptero. Sera posible bajar con un helicoptero a una persona del equipo de
rescate para ayudar a los supervivientes.
6.15.25 Se alentara a las compan as navieras a que doten a los buques de pasaje de gran tamano y posiblemente
otros tipos de buque de zonas de aterrizaje de helicopteros, en las que vayan marcadas claramente las
zonas de descenso con torno, y de helicopteros de a bordo para facilitar la transferencia mas directa de un
gran numero de personas.
6.15.26 Si un buque con un gran francobordo no puede rescatar en condiciones de seguridad supervivientes del
agua o de la embarcacion de supervivencia, tal vez se puedan rescatar primero con embarcaciones
pequenas y a continuacion transferirlos progresivamente a embarcaciones mayores.
6.15.27 Dependiendo de las circunstancias, puede resultar ma s seguro remolcar las embarcaciones de
supervivencia hasta la costa sin sacar a sus ocupantes en el mar. Los botes salvavidas se podr an
proyectar de modo que sea posible mantener en ellos a los pasajeros durante periodos prolongados y que
lleguen a la costa autopropulsados tras haber recorrido largas distancias desde alta mar.
6.15.28 En la medida de lo posible, el CMS (SMC) coordinara las OSGE (MRO) en un CCS (RCC). No obstante,
dependiendo de la magnitud, naturaleza y complejidad de las operaciones, es posible que los esfuerzos de
salvamento se puedan coordinar mas facilmente en un centro de operaciones adecuado de mayor
categor a del organismo de busqueda y salvamento o de otro organismo gubernamental. Entre otras
consideraciones para la adopcion de esta decision, cabe citar:
respaldo importante en la labor de salvamento de organizaciones distintas de las que intervienen
normalmente en las operaciones SAR;
necesidad de un fuerte respaldo diplomatico internacional; y
graves problemas ademas de la posible perdida de vidas humanas, tales como amenazas al medio
ambiente, actos terroristas o cuestiones de seguridad nacional.
6.15.29 En la planificacion de una OSGE (MRO) se tendra n en cuenta los siguientes factores:
utilizacion del sistema de mando para el suceso SMS (ICS), que se examina mas adelante, u otros
medios eficaces para enfrentarse a situaciones en las que puedan intervenir diversos organismos,
jurisdicciones y misiones;
619
determinacion de situaciones dentro de la RSR (SRR) que podr an tener como resultado la necesidad
de efectuar operaciones de salvamento en gran escala, comprendidas las situaciones que entranen
accidentes en cadena o interrupciones;
movilizacion y coordinacion de los medios SAR necesarios, incluidos los que normalmente no estan
disponibles para la busqueda y salvamento;
capacidad para poner en marcha planes inmediatamente;
procedimientos para convocar al personal necesario;
necesidad de medios de comunicacion suplementaria, como por ejemplo de interpretes;
env o de oficiales de enlace;
movilizacion de personal para aumentar, reemplazar o mantener los niveles de dotacion necesarios;
rescate y transporte de un gran numero de supervivientes, (incluido el rescate de los supervivientes
indispuestos, lesionados o incapacitados y la recuperacion de cadaveres, si es necesario), teniendo en
cuenta a los supervivientes con posibles lesiones, la proteccion contra la hipotermia y el cuidado de
las personas con hipotermia etc.;
un medio fidedigno de dar cuenta de todas las personas que se vean envueltas en la operacion,
incluidos los encargados del salvamento, los supervivientes, la tripulacion etc.;
atencion, asistencia y transporte de los supervivientes una vez que hayan sido llevados a un lugar
seguro y el de cadaveres mas alla del lugar al que se llevaron inicialmente;
puesta en marcha de planes en gran escala de notificacion, relaciones y asistencia con respecto a los
medios de comunicacion y las familias;
control de acceso al CCS (RCC) y otras instalaciones y lugares especiales;
apoyo del CCS (RCC) y cambio de sitio, segun proceda; y
disponibilidad inmediata de los planes, listas de comprobacion y diagramas para todos los posibles
usuarios.
6.15.30 Puede suceder que el CCS (RCC) se vea abrumado y sea incapaz de seguir coordinando eficazmente la
operacion de salvamento en gran escala y de realizar al mismo tiempo las otras funciones SAR, por lo cual
otro CCS (RCC) o una autoridad superior quizas tenga que asumir la responsabilidad.
6.15.31 Teniendo presente tales posibilidades, los planes para las OSGE (MRO) podran prestarse para varios
grados de respuesta, y crear los criterios para determinar la magnitud de la respuesta que se pondra en
practica. Por ejemplo, a medida que se agotan los recursos SAR (o desde el principio), puede que sea
necesario obtener recursos SAR de fuentes nacionales o internacionales.
6.15.32 De la experiencia adquirida al hacer frente a sucesos graves se desprenden estos otros consejos practicos.
Las autoridades deber an:
planificar y practicar como un organismo al que se notifica un suceso real o potencial de salvamento
en gran escala puede alertar inmediatamente y establecer contacto simultaneo telefonicamente con
otras autoridades que podran intervenir, informarles y permitir que todos los interesados adopten
medidas inmediatas (para esto sera necesario determinar los puntos de contacto de cada organismo
disponibles las 24 horas del d a y que tendran autoridad para poner en practica planes de accion y
asignar recursos de inmediato);
poner en practica los planes mencionados;
coordinar todas las operaciones de salvamento eficazmente desde el principio mismo;
comenzar la operacion rapidamente desplegando un gran esfuerzo y a continuacion reducirlo segun
proceda, en vez de comenzar demasiado tarde desplegando un esfuerzo reducido;
utilizar recursos de mayor capacidad tales como buques dedicados a cruceros para llevar a bordo un
gran numero de supervivientes;
620
asegurarse de que en los planes de emergencia de las OSGE (MRO) se tiene en cuenta la
compatibilidad operativa de las radiocomunicaciones o su vinculacion;
recuperar y proteger los objetos a la deriva para utilizarlos como prueba en la investigacion posterior;
crear planes de seguridad para restringir el acceso al CCS (RCC);
tomar las medidas necesarias para la intervencion de la Cruz Roja, sacerdotes, expertos en estres
resultante de sucesos cr ticos y otro personal de apoyo para necesidades humanas;
escoger a los portavoces superiores de los organismos que se encargaran de que se respeten los
turnos de los trabajadores que intervengan directamente en la operacion de respuesta y designar a
un oficial superior para que facilite informacion a las familias;
determinar claramente el momento en que ha terminado la operacion de respuesta SAR
(salvamento) y en que la atencion se centra en la investigacion y la recuperacion;
estar preparado para utilizar el Sistema de mando para el suceso (ICS) cuando corresponda;
asegurarse de que se pueda controlar, y se controla, el espacio aereo y el transito aereo sobre el lugar
del suceso;
asignar personal coordinador adicional para el lugar del suceso, segun sea necesario;
prever los acontecimientos y las necesidades y actuar temprano;
asegurarse de que los a mbitos de aplicacion de los planes SAR y otros planes de respuesta ante
emergencias o desastres se coordinan a fin de reducir los vac os, los solapes o la confusion acerca de
quien esta a cargo y de que procedimientos se seguiran en distintos periodos y lugares;
controlar el acceso al lugar del suceso, incluido el de los medios de comunicacion;
determinar como utilizar adecuadamente los recursos privados para complementar otros recursos
SAR;
asegurarse de que en los planes SAR se prevea el apoyo log stico para un gran numero de personal
de salvamento y supervivientes, organizando por ejemplo el alojamiento de antemano, de ser
posible, y la disponibilidad de alimentos, asistencia medica y transporte;
considerar la posibilidad de solicitar ayuda a l neas aereas y navieras distintas de la empresa cuyo
buque o aeronave sufrio el accidente e informarse del tipo de asistencia que podr an prestar;
considerar la posibilidad de utilizar brazaletes con codigos de barras como un medio eficaz para
identificar ninos, antes, durante y despues de una emergencia;
tratar de reducir la carga de trabajo del piloto o el capita n del buque y de las tripulaciones; si es
oportuno y puede hacerse en condiciones de seguridad, destacar a bordo un oficial experto en
siniestros marinos que preste asistencia al capitan y al personal SAR; y
procurar que el gobierno y el sector compartan capacidad, conocimientos tecnicos y medios para
aprovechar al maximo los puntos fuertes de cada uno.
Radiocomunicaciones para las operaciones de salvamento en gran escala
6.15.33 En los planes tocantes a las radiocomunicaciones se debe prever su utilizacion a gran escala, ya que en un
suceso grave sera necesario que numerosas organizaciones participantes se comuniquen entre s
eficazmente desde el principio.
6.15.34 Se adoptara n las medidas necesarias de antemano para vincular los medios de radiocomunicaciones de
diversos organismos que sean intr nsecamente compatibles.
6.15.35 Las radiocomunicaciones entre dichos organismos deben basarse en terminolog a comprensible para
todos los participantes.
621
Coordinacion de sucesos graves
6.15.36 Independientemente de la magnitud y el grado de prioridad de la labor de salvamento que supone
responder a un siniestro grave, cuando otro personal distinto del personal SAR, desarrolla funciones al
mismo tiempo en el lugar del siniestro se debera coordinar debidamente la operacion de respuesta SAR
con las otras operaciones, como, por ejemplo, la lucha contra incendios.
6.15.37 Si todos los que intervienen en la operacion de respuesta ante una emergencia reconocen y entienden
ciertos conceptos y terminos fundamentales, estaran mucho mejor preparados para coordinar su labor.
6.15.38 Si bien durante la etapa de busqueda y salvamento de la respuesta por lo general se observaran los
procedimientos SAR, tales procedimientos seran independientes en gran medida de otras labores. Las
empresas o autoridades que se ocupan de otros aspectos de la operacion de respuesta seguiran los
procedimientos de mando, control y radiocomunicaciones elaborados para sus respectivas organizaciones
y tareas.
6.15.39 El sistema SAR puede funcionar del modo habitual o servirse de procedimientos SAR modificados
establecidos para tener en cuenta exigencias especiales del salvamento en gran escala, pero se vinculara
debidamente a un plan de gestion de la operacion de respuesta general ante el suceso al cual ademas
estara sujeto.
6.15.40 Los sucesos graves tambien pueden hacer necesaria una gestion de emergencias para la operacion de
respuesta general. El sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)) es un medio simple y eficaz de
satisfacer esta necesidad. El SMS (ICS) se puede utilizar cuando no se dispone de un medio equivalente de
gestion global de sucesos. Es probable que las autoridades SAR y de transporte encuentren de utilidad el
SMS (ICS) en los servicios de respuesta a emergencias
6.15.41 Este sistema se aprovecha al maximo si quienes lo ponen en practica se han familiarizado y ejercitado con
el.
6.15.42 En el apendice C se ofrece informacion general sobre el SMS (ICS).
Planificacion y respuesta del sector
6.15.43 Las autoridades SAR deberan coordinar los planes de las OSGE (MRO) con compan as que exploten
aeronaves y buques proyectados para transportar un gran numero de personas. Tales compan as debera n
colaborar en los preparativos para reducir al m nimo la probabilidad de que sea necesario desarrollar estas
operaciones y para que tengan exito en caso de que sean necesarias.
6.15.44 En el apendice C se proporcionan orientaciones sobre las funciones del sector y se examina la forma en
que las compan as podr an organizar la utilizacion de personal sobre el terreno y de centros de respuesta
para casos de emergencia como posibles medios de cumplir sus responsabilidades respecto de las
operaciones de salvamento en gran escala.
6.15.45 En lo que respecta a los buques de pasaje, los planes de cooperacion SAR prescritos por el Convenio para
la seguridad de la vida humana en el mar y elaborados por las autoridades SAR son parte de los planes de
las OSGE (MRO).
Relaciones con el publico y con los medios de comunicacion
6.15.46 Durante las OSGE (MRO), es importante mantener buenas relaciones con el publico y con los medios de
comunicacion.
6.15.47 A la hora de forjar la opinion publica acerca de las OSGE (MRO), puede que cuente mas la informacion
que transmitan los medios de comunicacion que lo que hagan los servicios SAR. Lo que es mas
importante, el papel de los medios de comunicacion puede influir de manera decisiva en la actuacion del
publico y de quienes intervienen directamente en la situacion de emergencia, de una manera que
contribuya a la seguridad, al exito y al control del pa nico. No deber an producirse demoras injustificadas al
facilitar informacion a los medios de comunicacion.
622
6.15.48 La informacion debe estar disponible y debe intercambiarse libremente entre los proveedores de servicios
de emergencia y las compan as mar timas o aeronauticas u otras empresas directamente interesadas, tales
como el publico y las familias de las personas a bordo.
6.15.49 Se designara a la persona encargada de dirigirse al publico y los medios de comunicacion y elaborar
comunicados de prensa y se resenara lo que va a decir, limitandose su declaracion a los hechos. Si los
servicios SAR no designan a un portavoz para que facilite informacion acerca de un suceso grave, los
medios de comunicacion probablemente lo haran, privando por lo tanto a las autoridades de la
oportunidad de gestionar la informacion y resaltar los puntos oportunos.
6.15.50 Puede ser util contar con un solo portavoz que no participe directamente en las operaciones de
salvamento a fin de descargar al comandante del suceso y al Sistema de mando para el suceso de esta
tarea.
6.15.51 Los portavoces deberan proceder con cautela para no conjeturar sobre las causas de accidentes y deberan
informar a los medios de comunicacion de que las operaciones en curso se centran en el salvamento de
vidas humanas.
6.15.52 Es preciso cerciorarse de que los medios de comunicacion saben quien se encarga de coordinar las
operaciones de salvamento.
6.15.53 De ser posible, las entrevistas se haran en directo.
6.15.54 En la respuesta a un suceso grave intervienen numerosas partes, entre las que cabe citar buques,
aeronaves, compan as y servicios SAR. Es necesaria una tarea de coordinacion para asegurarse de que uno
solo sea el mensaje aunque muchos los mensajeros.
6.15.55 La creacion rapida de un centro conjunto de informacion en un lugar alejado del CMS (SMC) contribuira a
lograr este objetivo. El centro conjunto de informacion, que se examina en el apendice C, es un
componente del SMS (ICS) El centro puede establecer procedimientos adecuados para decidir que
mensajes se van a difundir al publico y como se van a difundir. Teniendo en cuenta que el contenido de los
mensajes puede ser delicado, es fundamental que todas las fuentes comuniquen la misma informacion. El
centro puede encargarse de coordinar la informacion disponible por Internet y tal vez de establecer y
mantener un sitio en la Red.
6.15.56 Los medios de comunicacion constituyen un mercado mundial que funciona las 24 horas del d a y que
retransmite noticias por todo el mundo. Los medios de comunicacion encontraran una forma de llegar al
lugar del suceso para obtener informacion, imagenes y grabaciones de v deo de primera mano. Si se les
ofrece transporte hasta el lugar del suceso y se regula su acceso, se podra controlar mejor la seguridad y la
informacion que retransmiten los medios de comunicacion.
6.15.57 Los medios de comunicacion pueden tener mas recursos para movilizarse en el lugar del siniestro que las
autoridades SAR, por lo cual en los planes operativos de los CCS (RCC) se tendra en cuenta cual es la
mejor forma de hacer frente a tales situaciones.
6.15.58 Se informara al publico de los medios SAR que se esten utilizando y, de ser posible, se facilitara una
direccion en la red o una lista de telefonos de contacto para los medios de comunicacion, las familias y
otras partes a fin de que puedan obtener mas informacion.
6.15.59 Se adoptaran las medidas necesarias para que se puedan recibir numerosas llamadas sin que se sature el
sistema telefonico o sin que colapse el servidor informatico.
6.15.60 La preparacion por adelantado de paginas de reserva en la Red por empresas de transporte y autoridades
SAR puede contribuir a hacer frente a una avalancha de solicitudes de informacion. Estas paginas se
pueden publicar rapidamente en la Red para facilitar informacion general que pueden utilizar los medios
de comunicacion. La informacion en la Red debe ser oportuna y exacta.
6.15.61 Una vez publicadas, estas pa ginas se pueden actualizar facilmente conforme evoluciona el suceso y en
ellas se podr a incluir tambien:
623
informacion sobre contactos;
datos basicos del gobierno o del sector;
definiciones del sector y de SAR;
fotograf as y estad sticas de las aeronaves, buques y medios SAR;
respuestas a preguntas que se formulan frecuentemente;
v nculos a otros sitios clave;
informacion sobre la capacidad de pasajeros del buque, numero de tripulantes, planos de los buques
y capacidad de lucha contra incendios; e
imagenes de archivo de una inspeccion de un buque o de la tripulacion llevando a cabo ejercicios de
salvamento.
6.15.62 Aparte de los medios de comunicacion, las familias y otras organizaciones tambien querran que se les
facilite esta informacion.
Medidas de seguimiento de las OSGE (MRO)
6.15.63 Es muy importante desarrollar y compartir las lecciones que se hayan desprendido de OSGE (MRO) reales
y de ejercicios. No obstante, las preocupaciones, acerca de la responsabilidad jur dica pueden hacer
desistir al personal de la posibilidad de subrayar los aspectos que pod an haberse mejorado.
6.15.64 Teniendo en cuenta que las lecciones aprendidas pueden contribuir a evitar que se repitan errores graves,
los participantes principales deberan llegar a un acuerdo acerca de la forma de despersonalizar las
lecciones aprendidas y de darles amplia difusion. Las lecciones que se han derivado de las OSGE (MRO)
deberan compartirse no solo en el pa s sino tambien internacionalmente.
6.15.65 Despues de haber sido trasladados a un lugar seguro, seguira siendo importante ocuparse de los
supervivientes cuidadosamente. Se los mantendra informados acerca de los planes que les atanen y sobre
las operaciones de respuesta en curso. Cuando hay un gran numero de personas que a menudo
permanecen en lugares distintos, puede resultar dif cil llevar a cabo un seguimiento y trabajar con ellos.
6.15.66 Por lo general las empresas de transporte estan en mejores condiciones de ocuparse de los supervivientes
y prestarles asistencia en dicha etapa.
6.15.67 Se puede apostar a miembros de la tripulacion en distintos emplazamientos para anotar los nombres de
los pasajeros y los lugares. Otra posibilidad es que las l neas aereas o los buques de pasaje pongan tarjetas
de plastico en los chalecos salvavidas a fin de dar a los pasajeros numeros de telefono para ponerse en
contacto con la empresa. Algunas empresas utilizan brazaletes con codigos de barras para localizar a los
pasajeros ninos.
6.15.68 La comunicacion con los pasajeros es mas dif cil en zonas remotas, en las que el servicio telefonico puede
ser deficiente o inexistente. Si hay telefonos, una llamada a la l nea aerea o a la naviera puede ser la mejor
forma de registrar el paradero de uno o de informarse. En zonas mas pobladas, los organismos locales
pueden tener un plan de evacuacion para emergencias u otro plan util que se pueda poner en practica.
6.15.69 A fin de proteger a los pasajeros del acoso de reporteros y ca maras, se los debera trasladar a hoteles u
otros lugares de refugio. Sin embargo, se deben establecer y anunciar lugares de aterrizaje y seleccion a
todo el personal que interviene en el salvamento y a los voluntarios.
6.16 Cuidados a los supervivientes
6.16.1 Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran tratamiento hospitalario, que
debera proporcionarseles con la mayor celeridad posible. El CMS (SMC) debera estudiar la posibilidad de
tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles.
6.16.2 El personal SAR debera cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes despues de su salvamento,
particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de hipotermia o de agotamiento f sico o mental.
624
6.16.3 Al seleccionar el metodo de transporte de los supervivientes a las instalaciones medicas, deberan tenerse
en cuenta los siguientes factores:
estado de los supervivientes;
capacidad del medio de salvamento para llegar hasta los supervivientes en el menor tiempo posible;
formacion medica, t tulos y capacidad operacional del personal;
capacidad de los medios de salvamento para realizar el transporte de supervivientes, sin agravar las
lesiones sufridas o sin producir nuevas complicaciones;
dificultades que puedan encontrar los grupos de tierra (provision de abrigo, alimentos y agua,
condiciones meteorologicas, etc.);
posibilidad de que haya medicos entre los supervivientes, a bordo de buques cercanos, etc.; y
metodos de mantener comunicacion con el CMS (SMC).
6.16.4 Cuando se requiera asistencia o asesoramiento medico, el medio de salvamento debera proporcionar al
CMS (SMC) una evaluacion medica basica, junto con informacion adicional, en ciertos casos. Cuando se
este considerando la puesta en practica de evacuaciones medicas, deberan sopesarse los beneficios de la
evacuacion contra los peligros inherentes de dichas operaciones, tanto para las personas que requieren
asistencia como para el personal de salvamento. El CCS (RCC) debera adoptar las medidas necesarias para
obtener asesoramiento medico competente 24 h al d a y, siempre que sea posible, debera utilizar
asesoramiento medico de personal que se halle familiarizado con los riesgos espec ficos de los entornos
de la RSR (SRR) y con los riesgos inherentes a las evacuaciones medicas. Tal vez sea aconsejable la
participacion de dicho personal en los ejercicios SAR. Entre la informacion medica que el medio de
salvamento debera proporcionar al CMS (SMC) cabe destacar:
nombre del medio SAR y metodo de comunicacion disponible;
situacion del medio SAR, puerto de destino, hora estimada de llegada, rumbo y velocidad;
nombres, sexo y edad de los pacientes;
informacion relativa a respiracion, pulsaciones y temperatura, y tension arterial, a ser posible;
lugar donde se halla localizado el dolor;
naturaleza de la enfermedad o de la lesion, junto con la causa aparente y el historial cl nico
correspondiente;
s ntomas;
tipo, frecuencia, forma y cantidad de todos los medicamentos administrados;
hora de la ultima ingestion de alimentos;
aptitud de los pacientes para comer, beber, andar o ser transportados;
si el medio de salvamento cuenta con un botiqu n y si tiene a bordo un profesional medico;
si se dispone de una zona despejada, que sea apropiada para la izada o el aterrizaje de un
helicoptero, o si existe un area de varada apropiada para embarcaciones; y
nombre y punto de contacto de personas que, sin hallarse en el lugar del siniestro, cuentan con
informacion adicional sobre la nave siniestrada y sobre sus ocupantes.
6.16.5 Es posible que las v ctimas de accidentes de buceo necesiten cuidados especiales. A menudo, dichas
v ctimas han sufrido lesiones debidas a aeremia, que solamente un reducido numero de miembros del
personal SAR en el lugar del siniestro comprendera o estara dispuesto a tratar. El personal SAR debera
poder reconocer los s ntomas generales de lesiones relacionadas con el buceo, tener conciencia de su
posible gravedad y adoptar las medidas ba sicas requeridas para reducir al m nimo el empeoramiento del
problema medico. Otros submarinistas que se hallen con la v ctima podran ser excelentes fuentes de
informacion. El CCS (RCC) debera mantener una lista de recursos que pueden proporcionar
asesoramiento medico sobre buceo, as como una lista de las camaras de descompresion disponibles.
625
6.16.6 Los submarinistas que sufran de aeremia o de aeroembolismo requeriran tratamiento inmediato con
ox geno hiperbarico en una camara de descompresion. Valga senalar que estas lesiones relacionadas con
el buceo se empeoran con presion atmosferica reducida. Consiguientemente, las aeronaves que
transporten estas v ctimas deberan volar a la menor altitud que resulte segura, lo cual tal vez exija la
adopcion de un rumbo menos directo.
6.17 Interrogatorio de los supervivientes
6.17.1 Es posible que, tras su salvamento, un superviviente pueda facilitar informacion de utilidad para la
operacion SAR. As pues, el personal SAR interrogara a los supervivientes y comunicara la informacion
recibida al CCS (RCC).
6.17.2 Entre la informacion que los supervivientes podran proporcionar valga citar:
el numero total de personas a bordo de la nave siniestrada, posibilidad de que haya otros
supervivientes todav a no encontrados y posible situacion de los mismos; e
historial medico de los supervivientes y, en particular, sobre enfermedades recurrentes, trastornos
card acos, diabetes, enfermedades infecciosas, epilepsia, u otras dolencias semejantes que puedan
padecer. Debera tomarse nota de esta informacion, junto con los cuidados medicos proporcionados,
para facilitarsela al personal medico que deba ocuparse posteriormente de los casos.
6.17.3 Este interrogatorio contribuira a garantizar el salvamento de todos los supervivientes, a velar por el
bienestar f sico de cada uno de ellos y a obtener informacion que pueda ayudar y mejorar los servicios
SAR. Entre las tecnicas para efectuar un interrogatorio adecuadamente cabe destacar:
debera evitarse cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente haciendole demasiadas
preguntas;
evaluacion cuidadosa de las declaraciones del superviviente, cuando este se encuentre asustado o
agitado;
hacer las preguntas con voz tranquila;
al obtener informacion, debera evitarse sugerir las respuestas a los supervivientes; y
debera explicarse a los supervivientes que la informacion solicitada es importante para el exito de la
operacion SAR y aun para futuras operaciones del mismo genero.
6.18 Actuacion con respecto a las personas fallecidas
6.18.1 La busqueda y recuperacion de cadaveres debera realizarse de conformidad con la legislacion y los
reglamentos nacionales e internacionales, siendo este un aspecto que normalmente no se considera como
parte de las operaciones SAR. Sin embargo, es posible que las personas en peligro expiren antes de que se
les pueda proporcionar asistencia o despues de su salvamento, por lo que, a veces, es posible que el
personal SAR deba ocuparse de los restos humanos. Una gestion adecuada de estas situaciones podra
beneficiar a las personas afectadas por la perdida de vida y mejorar las relaciones publicas del organismo
SAR.
6.18.2 Las autoridades SAR deberan adoptar medidas pertinentes previas con otras autoridades encargadas del
transporte y sepelio de cadaveres (a menudo, agencias encargadas de la aplicacion de la ley) para
coordinar la transferencia de los restos. Cuando las v ctimas sean ciudadanos de otros Estados, tal vez sea
necesario utilizar los canales diplomaticos para coordinar dicha transferencia.
6.18.3 En el lugar en que se ha producido un accidente aereo, no deberan tocarse o trasladarse los restos
humanos sin autorizacion del CMS (SMC), excepto por razones apremiantes. El CMS (SMC) debera
obtener autorizacion de las autoridades correspondientes que, por regla general, estaran relacionadas con
la investigacion de los accidentes aereos.
626
6.18.4 Sin que se ponga en peligro al personal de salvamento, es preciso intentar identificar a las personas
fallecidas, manteniendo separados todos los art culos obtenidos o encontrados en las inmediaciones de
cada cadaver, preferiblemente en un recipiente etiquetado de manera tal que pueda relacionarse
posteriormente con el cadaver. Todos estos art culos deberan entregarse lo antes posible a las autoridades
correspondientes. El manejo de restos humanos puede ser una experiencia traumatica. Consiguiente-
mente, el personal SAR debera estar informado sobre los procedimientos correctos que es preciso utilizar.
Tambien deberan recibir, tras su participacion en estas actividades, el asesoramiento necesario para
ayudarles a superar cualquier problema emocional.
6.18.5 Cuando se lleva a cabo la recuperacion de restos humanos durante una operacion SAR, o cuando se
produce un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extendera una nota de traslado para cada persona
fallecida. En dicha nota debera figurar el nombre completo y la edad de la persona fallecida (cuando se
conozcan), y el lugar, fecha, hora y causa de la muerte. La nota de traslado se extendera en el idioma
nacional del medio SAR y, siempre que sea posible, en ingles.
6.18.6 Entre los puntos que es preciso considerar en el transporte de restos humanos valga citar:
a) Se llevaran a bordo de los buques bolsas o lonas para cadaveres. Cuando deban mantenerse a bordo
los restos humanos por algun tiempo, habra que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar
adecuado del buque.
b) Si bien, por regla general, las aeronaves SAR no transportan restos humanos, puede que deban
hacerlo cuando no se disponga inmediatamente de otro medio.
c) Inmediatamente despues de su llegada a una base especificada por el CCS (RCC), se entregaran los
cadaveres a las autoridades pertinentes, junto con la nota de traslado.
d) Cuando se sepa o se sospeche que una persona fallecida hab a contra do una enfermedad infecciosa,
sera necesario limpiar y desinfectar o destruir todos los materiales y objetos que hayan entrado en
contacto directo con dicha persona.
6.18.7 Las operaciones SAR se llevan a cabo unicamente para prestar auxilio a posibles supervivientes. Sin
embargo, conviene examinar las posibilidades que ofrecen los metodos y procedimientos existentes de
identificacion de las v ctimas de siniestros, en el caso de un accidente que haya provocado numerosas
v ctimas.
La operacion de identificacion de las v ctimas de siniestros es una operacion de polic a criminal y de
practica forense, efectuada conforme a las directivas generales y las legislaciones nacionales, segun
normas establecidas por la INTERPOL. Puesto que desde el punto de vista jur dico no forma parte de la
operacion SAR, los CCS(RCC) no la coordinan ni supervisan.
En el caso de que se recuperen en el transcurso de una intervencion SAR restos humanos no identificados,
la identificacion de las v ctimas de siniestros puede ser un metodo extremadamente util para el personal
SAR, en particular cuando hay numerosas v ctimas. Esto contribuira a que el personal pueda cuantificar el
numero de personas incluidas en la intervencion SAR y comprobar si hay mas desaparecidos o no. De esta
manera, sera mucho mas facil cerrar el caso SAR tan pronto como sea posible.
Las autoridades SAR y las encargadas de la identificacion de las v ctimas deber an cooperar, en lo que
atane a los informes, con los familiares de las personas desaparecidas. Habitualmente, gracias a los
servicios de las polic as locales o nacionales, es posible obtener acceso a sistemas que permiten identificar
las v ctimas de siniestros. Se invita al personal SAR a que, siempre que sea posible, habida cuenta de otras
operaciones en las cuales esta comprometido y de los principios que rigen su organizacion, brinde su
asistencia a las autoridades encargadas de la identificacion de las v ctimas.
627
6.19 Estres debido a sucesos traumaticos
6.19.1 Tener que asumir deberes o participar en eventos traumaticos, particularmente si hay cadaveres, o
cuerpos mutilados o destrozados, produce un enorme estres. El personal SAR puede verse en situaciones
semejantes durante una operacion SAR o al termino de la misma. Los efectos psicologicos adversos que
tiene este tipo de trabajo aumentan cuando la exposicion a este tipo de situaciones es prolongada, y
pueden ser acumulativos para el personal que tenga que participar en multiples eventos a lo largo del
tiempo.
6.19.2 Los accidentes de aviacion pueden exponer al personal SAR a ese tipo de operaciones durante un tiempo
prolongado, especialmente si el accidente se produce en el mar y las alternativas de personal y equipo
para recuperar los cadaveres y los cuerpos mutilados o destrozados son escasas.
6.19.3 Habitualmente, las personas expuestas a este tipo de situaciones tardan de dos a tres meses en
recuperarse, pero este plazo puede extenderse hasta un ano, y esas personas pueden necesitar ayuda
profesional hasta un ano o mas despues del suceso. Incluso las personas expertas en su profesion, y cuyas
funciones incluyen la recuperacion de cuerpos de v ctimas, pueden sufrir problemas de salud agudos o
prolongados durante su participacion en estos sucesos y despues. Muy a menudo, el personal SAR no se
da cuenta de en que medida puede verse afectado.
6.19.4 Las situaciones en las que se producen muertos, lesiones graves, etc., hacen, normalmente, que el personal
SAR piense en su propia vulnerabilidad y en la de sus allegados, y que comparta la angustia de los
miembros de la familia u otros afectados por la tragedia. Fechas tales como los aniversarios de sucesos
pueden activar reacciones negativas.
6.19.5 Cuando las autoridades SAR asignen personal a actividades en el lugar del siniestro, o bien de transporte u
otras responsabilidades que impliquen la manipulacion o la vision de cadaveres o cuerpos desmembrados,
o a tareas similares traumatizantes, deberan:
a) despues de sucesos graves, organizar sesiones de informacion o de asistencia psicologica para cada
categor a de personal por separado. Las necesidades de cada colectivo son diferentes, y es
importante que el grupo sea pequeno y que sus miembros tengan una vision del accidente que
corresponda a su propia perspectiva profesional;
b) diariamente, o en cada cambio de turno, brindar informacion y asesoramiento a las tripulaciones que
inician su servicio para que estas puedan asumir sus tareas, y prestarles asistencia psicologica una vez
que hayan terminado sus funciones sin tomar en cuenta si las personas participantes creen que
necesitan esa ayuda o no;
c) realizar una sesion de informacion exhaustiva sobre el estres debido a un suceso traumatico para las
tripulaciones que no vayan a seguir asumiendo este tipo de obligaciones traumatizantes;
d) reducir al m nimo, si es posible, la exposicion innecesaria a este tipo de situaciones y, en cualquier
caso, limitar el desempeno de estas tareas a un maximo de tres semanas sin que posteriormente
tenga que volver la persona a participar en la operacion;
e) si es posible, establecer un calendario adecuado de periodos de reposo para reducir al m nimo la
fatiga, factor importante que agrava el estres de origen traumatico;
f) cuando sea posible, limitar el numero del personal participante;
g) una vez que se hayan mantenido las sesiones informativas de fin de mision con las tripulaciones y se
haya relevado a estas de sus deberes, organizar un seguimiento con ellas y sus familias para conocer
sus necesidades y asistirlas como sea adecuado; ese seguimiento activo debe durar por lo menos un
ano porque muchas veces los s ntomas y problemas tardan en manifestarse;
h) para facilitar la recuperacion de la experiencia traumatica, programar por lo menos un reposo
de 48 h para el personal, alejado de sus responsabilidades;
628
i) durante y despues del evento, facilitar el acceso a asesoramiento psicologico profesional, personal
religioso y otros servicios asistenciales, y hacer participar a los conyuges y otras personas cercanas en
los esfuerzos de seguimiento para permitir que la persona afectada se recupere mas facilmente; y
j) ocuparse de que el personal reciba el reconocimiento de sus superiores y el del publico por la labor
realizada, ya que esto puede ayudar a que dicho personal se adapte mejor luego de haber
desempenado tareas estresantes.
6.20 Terminacion del salvamento
6.20.1 Tan pronto como se concluya la operacion de salvamento, el CMS (SMC) debera notificarlo
inmediatamente a todas las autoridades, medios o servicios que hayan intervenido en la misma. Toda
la informacion referente a la realizacion de la operacion de salvamento se anadira a la informacion relativa
a la operacion de busqueda, y se preparara un informe final. Se facilitara sin demora alguna informacion de
interes para las autoridades encargadas de la investigacion del accidente y las autoridades medicas. En el
cap tulo 8 se proporcionan directrices relativas a la conclusion de las operaciones SAR.
629
Cap tulo 7
Ayuda de emergencia diferente
a la de busqueda y salvamento
7.1.1 Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de busqueda y
salvamento y que, de no realizarse, podr an culminar en un suceso SAR, por ejemplo:
prestar asistencia a un buque o a una aeronave que se halla en una situacion grave y en peligro de
siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a bordo;
radiotransmision de informacion sobre seguridad mar tima (ISM (MSI));
alertar a las autoridades correspondientes de cualquier accion ilegal cometida contra un buque o
aeronave; y
prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave hayan sido abandonados, para reducir al
m nimo cualquier peligro futuro.
7.1.2 Aun en los casos en que un servicio SAR carezca de responsabilidad en una zona determinada, podra
solicitarse que asista a otras autoridades encargadas de respuestas de emergencia. En las situaciones en las
que se prevea que pueda requerirse la asistencia de servicios SAR, deberan prepararse planes
operacionales apropiados, en los que se incluyan disposiciones relativas a la coordinacion con otras
autoridades, segun se requiera. Valga senalar, sin embargo, que, en muchos casos, dichos requisitos no
pueden preverse, y que es posible que el personal SAR deba prestar una respuesta apropiada, sin que
exista plan alguno.
7.2 Servicios de interceptacion y escolta
7.2.1 El principal objetivo de los servicios de interceptacion y de escolta es reducir al m nimo los retrasos en la
llegada al lugar del siniestro y eliminar la busqueda de supervivientes. En general, se proporcionara el
servicio de escolta para aeronaves y buques hasta el aerodromo adecuado mas cercano o al abrigo natural
seguro mas cercano para buques, que posea un amarradero seguro y que cuente con un medio de
comunicacion, tal como un telefono. A menudo, las escoltas podran proporcionar tambien diversos tipos
de asistencia, en caso de que la nave escoltada no pueda llegar a un lugar seguro por sus propios medios.
En el apendice J figuran los procedimientos relativos a la preparacion de interceptaciones.
7.2.2 Una escolta podra proporcionar la asistencia siguiente:
apoyo moral a las personas a bordo de la nave siniestrada, asegurandoles que se dispone de
asistencia inmediata;
realizar funciones de navegacion y comunicaciones para la nave siniestrada, de forma que su
tripulacion pueda concentrar su atencion en hacer frente a la emergencia;
realizar la inspeccion del exterior de la nave siniestrada;
asesorar sobre procedimientos para el amaraje forzoso de una aeronave, incluido su rumbo al
amarar, o para el abandono o varada de un buque;
proporcionar iluminacion durante el amaraje forzoso de una aeronave o durante el abandono de un
buque, o prestar asistencia con el procedimiento de aproximacion al acercarse al destino;
71
suministro inmediato de equipo de emergencia y de supervivencia transportado a bordo del medio
de escolta, cuando as se requiera; y
dirigir a los medios de salvamento hacia el lugar del siniestro.
7.2.3 Durante la fase de incertidumbre, el CMS (SMC) podra alertar a medios SAR capaces de ofrecer un medio
de escolta. En caso de que se pase a una fase de alerta o de peligro, el CMS (SMC) podra despachar
inmediatamente el medio de escolta. Aun cuando parezca que es demasiado tarde para que el medio de
interceptacion lleve a cabo su mision, debera despacharse para comenzar la busqueda.
7.2.4 Se considerara que una aeronave requiere una escolta cuando:
su equipo de navegacion o de radiotransmision no funcione correctamente;
sea incapaz de mantener la altitud;
haya sufrido danos estructurales;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control de la aeronave por parte del piloto se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
menos de tres de sus cuatro motores (o menos de dos de sus tres motores) funcionen
normalmente; o
se vea amenazada por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.5 Se considerara que un buque requiere una escolta cuando:
su estabilidad se halle en peligro (por ejemplo, cuando hace agua o cuando se produce el
corrimiento de su carga);
haya sufrido danos estructurales reales o se sospeche que los ha sufrido;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control del buque por parte del capita n se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
su aparato de gobierno no funcione correctamente; o
se vea amenazado por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.6 El medio de interceptacion debera recibir la siguiente informacion sobre la nave en peligro:
descripcion, con inclusion de su distintivo de llamada y otras marcas de identificacion;
situacion en un momento espec fico y tipo de ayudas nauticas utilizadas;
rumbo y deriva (o trayectoria);
velocidad con respecto al fondo o en el agua;
cuando se trate de una aeronave, si mantiene su altitud, va ascendiendo o desciende;
numero de personas en peligro; y
breve descripcion de la emergencia.
7.2.7 Al realizar una interceptacion, el factor mas importante es una navegacion precisa por parte de la nave en
peligro y del medio de interceptacion.
7.2.8 Al entrar en contacto visual, la aeronave de interceptacion adoptara normalmente una situacion
ligeramente por encima, detras y a la izquierda de la nave en peligro. Las aeronaves pueden hacer de
escolta de buques.
7.2.9 Cuando sea un buque el medio que realiza la interceptacion, debera colocarse al lado de la nave en
peligro, hasta que haya pasado el peligro, a no ser que reciba otras instrucciones.
Cap tulo 7 Ayuda de emergencia diferente
72
7.3 Informacion de seguridad
7.3.1 Las autoridades SAR y los servicios meteorologicos y de navegacion proporcionan informacion sobre
seguridad mar tima (ISM), tal como las previsiones meteorologicas y las advertencias de peligros para la
navegacion. Dichas autoridades adoptan las medidas necesarias para la transmision de ISM (MSI) por
medio de NAVTEX, SafetyNET de Inmarsat y de medios radiotelefonicos en ondas hectometricas y
decametricas. Las transmisiones de ISM (MSI) pueden contribuir a impedir que se produzcan sucesos SAR.
Tambien podran proporcionar informacion semejante de seguridad para aeronaves, que se transmitira de
conformidad con las medidas adoptadas por las autoridades aeronauticas.
7.4 Actos ilegales
7.4.1 Es posible que el CCS (RCC) tenga conocimiento o crea que una aeronave esta siendo sometida a
interferencia ilegal. Por regla general, las unidades STA (ATS) tendran conocimiento de ello con
anterioridad y asumira n responsabilidad ante la situacion. El CCS (RCC) debera declarar una fase de alerta,
informar a las autoridades apropiadas (unidades STA (ATS), cuando todav a no tengan conocimiento de
ello, y organismos especificados en los planes de operacion), y comenzar los preparativos para posibles
operaciones SAR, segun se requiera.
7.4.2 Se han preparado senales especiales para uso de los buques que son atacados o que se encuentran bajo
amenaza de ataque por parte de piratas o ladrones armados. Ataque de pirater a/robo a mano armada
es una categor a de mensaje de socorro para todo tipo de equipo de llamada selectiva digital. Inmarsat ha
anadido un mensaje de pirater a al menu de Inmarsat-C para el SMSSM (GMDSS). Es posible que, por
seguridad propia, los buques deban enviar secretamente el mensaje de ataque de pirater a/robo a mano
armada. Cuando el CCS (RCC) tenga conocimiento de una situacion de esta ndole, debera declarar una
fase de alerta, informar a los organismos de respuesta correspondientes, segun se especifica en los planes
de operacion, y comenzar los preparativos para la iniciacion de posibles operaciones SAR, segun se
requiera. Cuando el buque transmita secretamente el mensaje, debera tenerse cuidado al enviar de vuelta
cualquier comunicacion al buque, para no alertar a los piratas.
7.5 Busqueda y salvamento fuera del a rea de responsabilidad del CCS (RCC)
7.5.1 Es posible que los servicios SAR reciban solicitudes de asistencia de otros servicios de emergencia en
zonas que no se encuentran dentro de su a rea normal de responsabilidad. Valga citar como ejemplos de
estas situaciones los siguientes:
SAR en estuarios, r os, lagos, puertos y zonas inundadas;
salvamento de personal herido en zonas terrestres remotas o inaccesibles o en zonas accesibles por
agua pero no por tierra, tal como los acantilados costeros;
accidentes graves con un numero importante de v ctimas; y
evacuacion medica, cuando los servicios primarios no pueden realizar la mision, como por ejemplo
por buque desde una pequena isla costera, cuando las condiciones meteorologicas impiden la
evacuacion aerea.
7.5.2 En situaciones excepcionales, es posible que la unica forma de salvar a personas que se encuentran en
tierra firme de un peligro inminente de verse atrapadas en la costa o en una pequena isla sea por mar.
Ejemplos de estas situaciones son los incendios forestales, las erupciones volca nicas y los accidentes
industriales que producen descargas de materias potencialmente peligrosas. Cuando se produce este tipo
de situacion, es posible que los servicios SAR sean la unica organizacion de emergencia capaz de llevar a
cabo la evacuacion. En la mayor parte de estos casos, es poco probable que las instalaciones portuarias
esten disponibles, siendo muy posible que lo peligroso de la situacion impida el uso de aeronaves o de
helicopteros.
73
7.6 Defensa de la propiedad
7.6.1 Si bien el objetivo fundamental de las operaciones SAR es la prestacion de asistencia a personas en
peligro, el cap tulo 5 del Manual internacional de los servicios aerona uticos y mar timos de busqueda y
salvamento (organizacion y gestion) senala algunos factores y razones para considerar la prestacion de
asistencia a la propiedad. Son varias las acepciones del termino salvar internacionalmente utilizadas
cuando se habla de evitar riesgos a la propiedad. Es posible que las compan as comerciales de salvamento
participen durante o despues de las operaciones SAR. Por regla general, el personal SAR en el lugar del
siniestro se encuentra en la mejor situacion para evaluar las medidas necesarias encaminadas a reducir
peligros futuros, como la contaminacion resultante de los derrames de carga o de hidrocarburos, y evitar
que los buques constituyan un peligro para la navegacion. Tal vez la adopcion de medidas tales como el
remolque o la reparacion provisional por parte del medio SAR consiga impedir problemas ulteriores mas
complejos. Sin embargo, en general, los medios SAR no son expertos en operaciones de salvamento y,
consiguientemente, el CMS (SMC) debera tener en cuenta la capacidad de los medios a su disposicion y
los riesgos que la situacion representa para ellos. Es dif cil tomar una decision sobre la estabilidad de un
buque averiado, o sobre si el liberar un buque varado mejorara o empeorara la situacion.
7.6.2 Cuando una embarcacion de salvamento se encuentra en el lugar de un siniestro o camino del mismo, la
USR (SRU) en cuestion debera verificar si esa embarcacion esta preparada para realizar el salvamento y si
la nave en peligro esta dispuesta a aceptar su asistencia. En caso negativo, la USR (SRU) debera prestar la
asistencia que sea necesaria para la seguridad de la vida.
7.7 Plan de emergencia para aerodromos
7.7.1 En el anexo 14 del Convenio sobre aviacion civil internacional se presenta un plan de emergencia de
aerodromos, que tiene como objetivo reducir al m nimo el numero de lesiones corporales y la importancia
de los danos a la propiedad resultantes de una emergencia. Dichos planes giran en torno a los servicios de
emergencia y recursos a disposicion del aerodromo y de las organizaciones locales del servicio de
emergencia. Debera promoverse la cooperacion y coordinacion entre la compan a explotadora del
aerodromo y el CCS (RCC), de manera que se proporcionen asistencia mutua.
7.7.2 Junto con las organizaciones locales que proporcionan servicios SAR, los aerodromos deberan adoptar las
medidas necesarias para llevar a cabo el salvamento en el agua, si fuere necesario, y para el tratamiento de
gran numero de v ctimas en las inmediaciones de sus instalaciones. Para mejorar la eficiencia del plan,
debera someterse a prueba, a ser posible en ejercicios conjuntos, de forma que:
las compan as explotadoras de los aerodromos adquieran conocimientos sobre la organizacion, la
capacidad y las limitaciones del servicio SAR; y
los medios SAR se familiaricen con la distribucion del aerodromo, instalaciones de apoyo y puntos de
acceso.
74
Cap tulo 8
Conclusio
n de las operaciones SAR

8.1.1 Las operaciones SAR entran en su etapa de conclusion cuando:
se recibe informacion de que el buque, la aeronave u otra nave, o las personas afectadas por el
suceso SAR han dejado de estar en peligro;
el buque, la aeronave, u otra nave, o las personas que los medios SAR estan buscando han sido
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
durante la fase de peligro, la autoridad correspondiente determina que no existe probabilidad
significativa de exito con una nueva busqueda.
8.2 Cierre de un caso SAR
8.2.1 La autoridad para concluir un caso recae sobre distintos niveles de la organizacion SAR, dependiendo de
las circunstancias que indican que el caso debe cerrarse o que debe suspenderse una busqueda activa. De
manera particular, el CS (SC) responsable u otros directores de los servicios SAR podran retener la
autoridad para suspender un caso cuando no se haya encontrado el objeto de una busqueda, pudiendo
delegar en el CMS (SMC) la autoridad para concluir casos en todas las demas circunstancias, es decir,
cuando el CMS (SMC) determine que la nave o las personas han dejado de estar en peligro. En areas que
no se encuentran bajo la responsabilidad de un CCS (RCC), o cuando el centro responsable no sea capaz
de coordinar las operaciones, es posible que el CLS (OSC) deba asumir la responsabilidad de decidir el
momento en que suspender o concluir la busqueda.
8.2.2 La mayor parte de las operaciones SAR se terminan, en general, cuando las personas en peligro han
dejado de estarlo o se ha llevado a cabo su salvamento. Los pasos basicos a adoptar para el cierre de este
tipo de caso son:
notificar inmediatamente a todas las autoridades, centros, servicios o medios que se han activado; y
preparar una relacion del caso.
8.3 Suspension de las operaciones de busqueda
8.3.1 Es posible que algunos casos requieran una busqueda prolongada. Sin embargo, en cierto momento, la
autoridad apropiada debera tomar la dif cil decision de suspender las operaciones de busqueda activas,
hasta que se reciba informacion adicional. En otras palabras, la autoridad debera decidir que la puesta en
practica de esfuerzos adicionales de busqueda no llevaran al exito de las operaciones. Al adoptar dicha
decision, debera considerarse cada caso por sus propios meritos, cuidando de no concluir la busqueda
prematuramente. Y, aunque es cierto que decidir suspender una busqueda lleva consigo aspectos
humanitarios, existe un l mite en el tiempo y esfuerzo que pueden dedicarse a cada caso SAR.
8.3.2 Antes de decidir la suspension de las operaciones de busqueda, debera realizarse una revision a fondo del
caso, basando dicha decision en una evaluacion de la probabilidad de que haya supervivientes del suceso
inicial, la probabilidad de su supervivencia despues del accidente, la probabilidad de que se encuentre
81
alguno de los supervivientes dentro del a rea de busqueda calculada, y la eficacia del esfuerzo de
busqueda medida por la probabilidad cumulativa de exito. Sera necesario registrar claramente las razones
para suspender la busqueda. Al realizar la revision de un caso deberan examinarse asimismo:
las decisiones de busqueda para supuestos correctos y situaciones de planificacion razonables;
la certidumbre de la situacion inicial y de cualquier factor de deriva utilizados en la determinacion del
area de busqueda;
la revaluacion de pistas e indicios importantes;
el ca lculo de datos;
el plan de busqueda para cerciorarse de que:
se realizo la busqueda en todas las areas asignadas;
la probabilidad de deteccion es tan alta como se desea; y
se compenso por el empeoramiento de las condiciones de la busqueda, causado por el tiempo,
problemas meca nicos o de navegacion, o por cualquier otra dificultad; y
la determinacion de la capacidad de supervivencia de los supervivientes, considerando:
el tiempo transcurrido desde el suceso;
las condiciones ambientales (en el apendice N se proporciona informacion sobre determinados
factores ambientales);
la edad, experiencia y el estado f sico de los posibles supervivientes;
la disponibilidad de equipo de supervivencia; y
los estudios o la informacion existentes sobre supervivencia en situaciones semejantes.
8.3.3 Por regla general, solamente se terminara una busqueda cuando no exista esperanza razonable alguna de
llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir
la suspension de una busqueda cabe destacar:
se ha realizado una busqueda a fondo en todas las a reas asignadas;
se han investigado todas las ubicaciones razonables y probables;
se han agotado todos los medios razonables de obtener informacion sobre el paradero del buque, la
aeronave, otras naves o personas que fueron objeto de la busqueda; y
se han examinado todos los supuestos y calculos utilizados en la preparacion de la busqueda.
8.3.4 El CMS (SMC) debera informar a los familiares de las personas desaparecidas de que se ha suspendido la
busqueda. En general, los familiares estaran mas dispuestos a aceptar la decision de suspender las
operaciones cuando se les haya permitido seguir el progreso de la busqueda. El CMS (SMC) debera
haberse mantenido en contacto regular con los familiares durante la busqueda, tal como se indico en la
seccion 1.10, para proporcionarles informacion y presentar los planes a seguir. El acceso de los familiares
al CCS (RCC) o, cuando no se encuentren en el mismo lugar, a la sede del CMS (SMC), en casos
apropiados, les permitira observar los esfuerzos realizados. Normalmente, la decision de terminar una
busqueda se adoptara por lo menos un d a antes de la suspension de las operaciones. De este modo se
proporcionara a los familiares al menos un d a mas de esperanza y tiempo suficiente para aceptar que la
busqueda no puede continuar indefinidamente.
8.3.5 Cuando una busqueda no haya tenido exito y el CMS (SMC) haya suspendido las operaciones, otras
partes interesadas (por ejemplo, la agencia explotadora de la nave desaparecida) podran seguir con la
busqueda, corriendo a cargo del CCS (RCC) la coordinacion de sus actividades, cuando as se solicite.
8.3.6 El CCS (RCC) debera mantener un archivo de casos suspendidos, que debera revisarse periodicamente, de
forma que sea posible reactivar las operaciones sin retraso alguno, en caso de que se obtenga informacion
adicional que justifique la iniciacion de nuevos esfuerzos de busqueda.
82
8.4 Reanudacion de las operaciones de busqueda
8.4.1 Cuando se obtengan nuevas pistas o informacion de importancia, debera considerarse la posibilidad de
reabrir un caso suspendido, recordando que, de no existir buenas razones para ello, la reapertura podr a
llevar al uso injustificado de recursos, riesgo de lesiones para el personal de la busqueda, posible
incapacidad para dar respuesta a otras emergencias y falsas esperanzas para los familiares.
8.5 Informes finales
8.5.1 La decision de cerrar un caso SAR o de suspender los esfuerzos de busqueda debera comunicarse a cada
una de las autoridades, centros, servicios o medios activados. Esto se realiza normalmente por telefono o
por radio, envia ndose a continuacion un informe definitivo sobre la situacion (SITREP), desde el
CCS (RCC). Con objeto de que los medios de busqueda permanezcan bajo cierto tipo de sistema de
seguimiento de vuelo o de buque, el CCS (RCC) no debera interrumpir sus esfuerzos hasta que todos los
recursos hayan establecido planes de seguimiento alternativos, cuando sea apropiado. Sera necesario
notificar a otros CCS (RCC) participantes cuando se decida concluir las operaciones SAR, particularmente
cuando se haya asumido la responsabilidad de un caso de otro CCS (RCC), tal como el que recibio en
primer lugar el alerta de socorro.
8.5.2 Si el jefe del CCS (RCC) y los directores responsables no participaron en la decision de suspender la
busqueda, se les debera informar sobre el fracaso de la misma y sobre las razones que les forzaron a
interrumpir las operaciones.
8.5.3 Se necesita contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar metodos, evaluar errores (cuando
los hubiere) y mejorar las estad sticas, de forma que los directores puedan justificar el apoyo al sistema
SAR. Dicho registro debera incluir informacion facilitada por los supervivientes, tal como se indico en la
seccion 6.16. Cuando el servicio SAR mantenga archivos informatizados de los casos SAR, debera
extraerse informacion apropiada del caso a fin de introducirla en la base de datos para su analisis
subsiguiente.
8.6 Mejora de la actuacion
8.6.1 Un objetivo claramente declarado de los directores de los servicios SAR debera ser la mejora constante
del rendimiento del sistema SAR. Uno de los metodos para fomentar dicho objetivo consiste en el
establecimiento de metas que permitan medir el grado de exito conseguido mediante datos clave de
funcionamiento, que deberan recogerse, analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada
interesado pueda determinar el rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye
al logro de las metas establecidas. Cuando el numero de casos SAR es elevado, algunos Estados han
establecido bases de datos informatizadas para ayudar a este analisis. Cuando el numero de casos es
inferior, podran utilizarse los informes regulares de los CMS (SMC) a los CS (SC) o a otros directores de los
servicios SAR para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los que pueden
conseguirse mejoras mediante la introduccion de cambios en la pol tica, procedimientos o asignacion de
recursos.
8.7 Estudios de casos
8.7.1 En algunas ocasiones, los casos SAR tienen un final sorprendente, tal como ocurre cuando alguien que no
participa en los esfuerzos de busqueda encuentra a los supervivientes en una ubicacion situada fuera del
area de busqueda o cuando se los encuentra vivos y en buen estado de salud en el area de busqueda, tras
haberse suspendido los esfuerzos de busqueda. Tambien existen ocasiones en que parece haber ocurrido
un numero poco comun de problemas, a pesar de los mejores esfuerzos del personal SAR. Finalmente, tal
vez un suceso SAR y la respuesta subsiguiente del sistema SAR nos permitan aprender lecciones
importantes y valiosas, que solamente se pondr an de relieve tras una cuidadosa revision posterior.
83
a) Un estudio de caso SAR constituye un metodo apropiado para examinar los aspectos de un suceso
que poseen un interes particular, tal como las comunicaciones, supuestos previos, desarrollo de la
situacion, planificacion de la busqueda o coordinacion internacional. Los estudios de casos SAR o las
revisiones de sucesos proporcionan tambien oportunidades para analizar las experiencias de los
supervivientes y el funcionamiento del equipo de salvamento. La supervivencia en entornos hostiles
se ve afectada por multitud de variables, entre las que se cuentan el estado f sico de los
supervivientes, sus acciones, el apoyo proporcionado por las fuerzas de salvamento con anterioridad
al mismo, y la eficacia del equipo de seguridad o de supervivencia. La adquisicion de mayores
conocimientos sobre estos factores ayudara al sistema SAR en sus esfuerzos por lograr una mayor
eficiencia.
b) Cuando se utilizan para revisar y evaluar todos los aspectos de la respuesta a un suceso, los estudios
de casos SAR son uno de los metodos mas valiosos y eficaces para mejorar el rendimiento del
sistema. Por consiguiente, debera n realizarse periodicamente revisiones o estudios de casos SAR,
aun cuando no parezca haber problemas claros, puesto que existe siempre posibilidad de mejora,
particularmente cuando se trata de casos complejos y de gran envergadura. Sin embargo, el
resultado mas importante de dichos estudios es que la deteccion y correccion temprana de
problemas en apariencia nimios, o de posibles problemas, evitara que se transformen en graves
deficiencias mas tarde.
8.7.2 El debate sobre la revision de casos en el parrafo 8.3.2 proporciona temas que conviene examinar durante
un estudio de casos.
8.7.3 Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR deberan realizarse por
mas de una persona, debiendo participar en el equipo de estudio de casos expertos reconocidos en los
aspectos del caso bajo revision. A fin de obtener la mayor eficiencia posible, los estudios de casos no
deberan asignar culpabilidad, sino mas bien presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos
en que el analisis realizado indique que dicho cambio mejorar a el rendimiento en casos futuros.
8.8 Archivacion de los casos
8.8.1 Toda la informacion relativa a un suceso SAR espec fico debera colocarse en una carpeta etiquetada y
facilmente identificable cuando este archivada, dejandose en manos de los directores SAR el periodo de
tiempo que debera mantenerse archivada la informacion. Algunos Estados mantienen todos los registros
durante varios anos y, a continuacion, colocan los archivos relativos a accidentes importantes,
historicamente importantes o particularmente delicados en un almacen permanente seguro, deshacien-
dose de los que tratan unicamente de situaciones ordinarias. Una vez mas, la clasificacion de los archivos
en la categor a ordinaria se deja en manos del director de los servicios SAR. Los archivos
correspondientes a sucesos que han sido objeto de tramites jur dicos deben mantenerse hasta que se
concluyan los procesos jur dicos, las apelaciones y las revisiones jur dicas correspondientes. Los archivos
que deban mantenerse permanentemente deberan estar marcadas en un lugar destacado, para evitar que
sean descartados de forma involuntaria junto con los archivos ordinarios.
8.9 Informes finales relativos a los sucesos
8.9.1 Los informes finales, las reuniones de intercambio de informaciones y el intercambio de la experiencia
adquirida entre los equipos de unidades SAR, los CMS(SMC) y los CS(SC) son metodos que permiten
garantizar el control de calidad y mejorar de manera permanente los sistemas SAR. Para aprovechar al
maximo estos metodos, las autoridades SAR deber an establecer un enfoque sistematico y estructurado
para elaborar los informes finales. Las cuestiones que se enumeran a continuacion, revisten especial
significado:
a) alcance de los informes finales (definicion de las experiencias que se deben compartir);
b) principales temas de los informes de los paneles (intentar hacer hincapie en las cuestiones mas
importantes);
84
c) nivel de participacion en los informes finales;
d) definicion de las necesidades de cada participante; y
e) proceso de difusion de la informacion originada por el informe final (normalmente, de manera
ascendente).
A pesar de que cada nivel de informe final esta dirigido a un grupo en particular, pueden obtener
importantes beneficios realizando informes finales conjuntos y simultaneos en los que participen todas las
partes. Es importante observar que no se obtendran mejoras en el sistema SAR a menos que se analicen y
ejecuten las recomendaciones originadas en los informes finales.
8.9.2 Se pueden reagrupar los tipos de los informes finales en tres categor as: operaciones, coordinacion y
administracion. Cada categor a analiza elementos espec ficos de una operacion que normalmente incluye
los siguientes componentes:
a) Operaciones:
operaciones/intervencion;
coordinacion;
comunicaciones;
elaboracion de informes;
informe final; y
diarios de navegacion y documentos.
b) Coordinacion:
participacion en las sesiones de orientacion y en los cursos organizados por los diferentes
proveedores de servicios SAR;
seminarios/cursillos practicos/grupos de trabajo;
visitas del personal del CCS(RCC) a las subunidades/organismos/grupos;
ejercicios conjuntos;
visitas a pa ses vecinos; y
participacion en eventos internacionales.
c) Administracion:
mando, comunicacion y estructura de control;
principios rectores y reglamentos;
personal; y
apoyo administrativo.
8.9.3 Se pueden utilizar los siguientes metodos de los informes finales para colaborar con las autoridades SAR
para que mejoren su sistema:
a) Informe sobre la situacion (SITREP). Tal como se describe en el cap tulo 2, este metodo brinda el
medio mas rapido para comunicar a las autoridades responsables las cuestiones que plantean
dificultades;
b) Informe final SAR (Formulario del informe final de la operacion de busqueda). Tal como se describe en
el cap tulo 5, el formulario del informe final tiene como cometido informar sobre las acciones
llevadas a cabo y sobre las observaciones relativas a los medios salvamento luego de cada asignacion
de tareas. Brinda la oportunidad para informar sobre los problemas planteados de una manera mas
formal;
85
c) Informe de mision SAR. Este metodo implica que los principales medios de salvamento describan de
manera sucinta las tareas realizadas y las medidas adoptadas (vease el apendice H). Este informe
facilitara a las autoridades responsables otra posibilidad de conocer las cuestiones problematicas que
no hayan sido divulgadas previamente. Puede que los problemas abordados traten cuestiones mas
amplias, que no necesariamente se hab an visto con claridad en el momento del suceso;
d) Reunion oficial para el informe final. Este metodo de informe final podra ser promovido a iniciativa de
la instalacion SAR participante, de un centro coordinador de salvamento o de una autoridad de mas
alto nivel y habitualmente implicara un analisis pormenorizado de las cuestiones que provocan
inquietudes. Sera muy importante que participen en este metodo los representantes de todas las
unidades que participaron en la operacion SAR. Los interesados validaran y aprobaran las
conclusiones y los cambios y enmiendas propuestas de los procedimientos locales y los transmitiran a
las autoridades responsables de su implantacion. No sera necesario adoptar un modelo normalizado,
ya que los resultados del informe final seran unicamente de uso interno (distribuido entre los distintos
proveedores de servicios de urgencias); y
e) Informe de una operacion SAR. Se deber a utilizar este metodo de informe final tras haberse
producido un suceso SAR importante y/o cuando se deban examinar las cuestiones identificadas en
la operacion. La autoridad responsable debera preparar el informe acorde con los procedimientos
descritos en la seccion 8.7. Este informe estara dirigido a un publico mas vasto, tales como los
departamentos gubernamentales, los organismos exteriores, los grupos interesados, propietarios de
buques y operadores. En consecuencia, sera necesario seguir un modelo bien definido para
garantizar que los informes sean completos y uniformes (vease el apendice H).
8.9.4 Los beneficiarios de los informes finales y los tipos de informes mas idoneos se indican en el cuadro que
sigue:
Destinatarios del informe final
(Categor a del informe final)
Informe
de la
situacion
Informe
final SAR
Informe
de la
mision SAR
Reunion
oficial para
el informe
final
Informe
de la
operacion
SAR
Responsables SAR
(Operaciones)
. . . .
CMS(SMC)
(Operaciones/coordinacion/
Administracion)
. . . . .
Administradores SAR
(Operaciones/coordinacion/
Administracion)
. . . . .
Coordinadores SAR
(Administracion)
. .
Publico internacional
(Operaciones/Administracion)
. .
86
Apendices Tema Pagina
A Comunicaciones de socorro
Codigo Morse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2
Senales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-3
Senales superficie-aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4
Senales aire-superficie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
Senales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6
B Formato de los mensajes
Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . B-1
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-13
Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-15
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-16
C Datos para la tramitacion del suceso
Ejercicios de OSGE (MRO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1
Funciones del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-4
Gestion de sucesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7
D Datos para la fase de incertidumbre
Lista de comprobacion para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1
Busqueda mediante los medios de comunicacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-2
Lista de comprobacion para un caso de persona al agua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5
Informacion meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6
Lista de comprobacion MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7
Lista de comprobacion para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . . D-8
E Datos para la fase de alerta
Lista de comprobacion para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-4
F Lista de comprobacion para la fase de peligro
G Seleccion de medios y equipo
Seleccion de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1
Gu a de los suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-11
H Formularios del informe inicial y de asignacion de tareas para la operacion
Formularios de los informes inicial y final de una operacion SAR . . . . . . . . . . . . . . H-1
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacion SAR . . . . . H-4
Formularios de los informes inicial y de asignacion de tareas para una operacion
SAR mar tima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-5
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-7
Formulario del informe de mision SAR aeronave/buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-9
Formulario del informe de la operacion SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-10
Apendicesi
I SITREPS y codigos
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1
Codigo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . I-7
Codigo mar timo de identificacion a fines de busqueda y salvamento (MAREC) . . . I-11
J Interceptaciones
K Determinacion del datum
Orientacion para establecer la ubicacion probable de los supervivientes . . . . . . . . K-1
Hoja de trabajo sobre la deriva aerona utica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-6
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . . . . . . . K-8
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)) . . . . . . . . . . . . . . K-11
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio
de altura (VMA) (AWA)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-12
Hoja de trabajo sobre el da tum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . K-14
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el da tum (medio marino) . . . . . . K-16
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . K-19
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-20
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) . . . . . . . . . . . . . K-22
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTA
g
(TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-23
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-26
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre
(CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-27
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-29
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . K-30
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion (E)
para entornos terrestres y marinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-32
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable
de la posicion (E) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-33
L Hojas de trabajo sobre la planificacion y la evaluacion de la busqueda
Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) . . . . . . . L-1
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible
para la busqueda (Z
td
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-2
Hoja de trabajo sobre da tum muy divergentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-5
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre da tum muy divergentes. . . . . . . . L-6
Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos para la busqueda optima
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia. . . . . L-8
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos
para la busqueda optima con un punto unico, divergencia
del abatimiento o l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-10
de distribucion generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-19
para la busqueda optima de distribucion generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . L-20
Apendicesii
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la busqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . L-23
Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-30
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda . . . L-31
M Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales
Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales para puntos unicos de
referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-1
Instrucciones relativas a la preparacion de los mapas de probabilidad iniciales
para puntos unicos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-2
Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales para l neas de referencia . . . . . M-4
para l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-5
con un area de referencia de distribucion uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-7
con un area de referencia de distribucion generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . M-8
Determinacion de la cuadr cula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-9
Cuadr culas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-11
Franja de probabilidad para l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-21
N Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . N-1
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-2
Errores probables de la posicion (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-4
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-6
Grafico del esfuerzo disponible para la busqueda (Figura N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . N-12
Graficos de los factores optimos de busqueda para puntos de referencia
(Figuras N-5 y N-6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-13
Graficos de los factores optimos de busqueda para l neas de referencia
(Figuras N-7 y N-8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-15
Grafico de planificacion del area de busqueda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-17
Grafico de la probabilidad de deteccion (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . . . . . . N-18
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa
(Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-19
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-20
Cuadros sobre paraca das (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-21
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-22
O Sistema de notificacion para buques a efectos de busqueda y salvamento
P Caracter sticas funcionales que se han de considerar en relacion
con las ayudas informaticas para la planificacion de la busqueda
Q Ejemplo de problema
B/P Sample Busqueda Alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-1
Hoja de trabajo sobre el da tum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . Q-2
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . . . . . Q-4
g
(TWC)) . . . . . . . . . . . . . Q-5
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-6
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-7
Apendicesiii
para entornos terrestres y marinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-8
td
) . . . . . . . Q-9
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia . . . Q-10
Resultados de la simulacion por el metodo de Monte Carlo utilizando los datos
del B/P Sample para una busqueda alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-12
R Asistencia medica en el mar , TMAS Fichas de intercambio de informacion
medica entre TMAS
Apendicesiv
Apendice A
Comunicaciones de socorro
Codigo Morse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2
Senales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-3
Senales superficie-aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4
Senales aire-superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
Senales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6
Ai
Codigo Morse
A .
_
N
_
.
B
_
. . . O
_ _ _
C
_
.
_
. P .
_ _
.
D
_
. . Q
_ _
.
_
E . R .
_
.
F . .
_
. S . . .
G
_ _
. T
_
H . . . . U . .
_
I . . V . . .
_
J .
_ _ _
W .
_ _
K
_
.
_
X
_
. .
_
L .
_
. . Y
_
.
_ _
M
_ _
Z
_ _
. .
1 .
_ _ _ _
6
_
. . . .
2 . .
_ _ _
7
_ _
. . .
3 . . .
_ _
8
_ _ _
. .
4 . . . .
_
9
_ _ _ _
.
5 . . . . . 0
_ _ _ _ _
A1
Palabras de procedimiento
AFFIRMATIVE significa s , es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto.
BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro.
FIGURES se menciona antes de que se indiquen numeros en un mensaje.
I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonetico, como por ejemplo, un nombre propio.
NEGATIVE significa no.
OUT indica el fin de una transmision cuando no se espera ninguna respuesta.
OVER indica el fin de una transmision cuando se espera una respuesta inmediata.
ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmision.
SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente.
SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI
) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el

final de una emergencia y la reanudacion del trafico normal.
THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estacion que sigue inmediatamente.
WAIT significa espere, es decir, que se debe efectuar una interrupcion durante algunos segundos y esperar a que
se reanude la transmision.
A2
Senales de socorro
Algunas senales de socorro basicas son las siguientes:
SOS en Codigo Morse utilizando cualquier medio;
una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto aproximadamente (las balas
trazadoras se pueden detectar a una distancia de hasta seis millas, aunque es dif cil localizar con exactitud a
los supervivientes);
una senal sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla;
una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se parezca;
llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante la noche y se han visto a
distancias de hasta 50 millas);
bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas, con un promedio de 10 millas, y a
1-2 millas aproximadamente con luz diurna;
humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el d a si la velocidad del viento es
inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8 millas;
subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente;
una bandera invertida;
destellos de un espejo de senales, con una distancia de deteccion de 5 millas, aunque a veces se pueden
detectar a 45 millas; y
el agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta 10 millas, con un promedio de
deteccion de 3 millas.
A3
Senales superficie-aire
Necesitamos ayuda V
Necesitamos asistencia medica X
No o negativo N
S o afirmativo Y
Nos dirigimos en esta direccion :
En las figuras A-1 y A-2 figuran senales visuales adicionales con su significado.
Figura A-1
Figura A-2
A4
Senales aire-superficie
En la figura A-3 se muestran las senales aire-superficie.
Figura A-3
A5
Senales con painel
En la figura A-4 se indican las senales con painel.
Figura A-4
A6
Apendice B
Formato de los mensajes
Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-13
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-16
Bi
Formato de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat
1) Para enviar un alerta de socorro:
DE (Nombre de la organizacion/CCS (RCC))
A (Nombre de la organizacion/CCS (RCC))
NU
MERO DEL MENSAJE (Solo si lo requiere el

sistema)
1. ALERTA DE SOCORRO (Sistema usado para la
senal de socorro)
RCC-Cospas-Sarsat Message Formats
1) To send out a distress alert:
FROM (Name of organization/RCC)
TO (Name of organization/RCC)
MESSAGE NUMBER (Only if system requirement)
1. DISTRESS ALERT (System used to signal distress)
2. SINIESTRO
(Facilitar datos sobre el tipo de informacion
recibida, detalles del sistema, etc.)
(Dirigir la informacion, ISMM (MMSI), numero del
sistema, etc.) A LAS (Hora y fecha de recepcion)
2. DISTRESS
(Provide information on the type of information
received, system details, etc)
(Address information, MMSI, system number, etc)
AT TIME (Time and date of receipt)
3. SITUACIO
N Latitud y longitud (incluida la fecha

y hora actualizada si procede)
RUMBO (si procede)
VELOCIDAD Nudos (si procede)
3. POSITION Latitude and longitude (including
date and time updated if applicable)
COURSE (if applicable)
SPEED KTS (if applicable)
4. INFORMACIO
N VARIA/DECODIFICADA
(Incluir informacion apropiada del sistema, como
por ejemplo: Region de Inmarsat; Estacion
receptora; Modalidad de comunicacion;
Resultados del contacto; etc.)
4. OTHER/DECODED INFORMATION
(Include information as applicable to system such
as: Inmarsat Region; Receiving Station;
Communications Mode; Results of Contact; etc.)
5. (Incluir las medidas tomadas y cualquier
informacion obtenida, identificacion del buque si
se conoce, etc.)
5. (Include action taken and any information gained,
identity of vessel if known; etc.)
6. APROBADO PARA SU COORDINACIO
N. POR
FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de
contacto del CCS (RCC))
6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE
ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)
2) Para repetir un mensaje transmitido sin exito:
NU
MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE

SOCORRO (numero)
1. REPETICIO
N REQUERIDA
2) To repeat an unsuccessfully transmitted message:
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. REPEAT REQUESTED
3) Para informar al CCM (MCC) de que la retransmision
de los informes posteriores no es necesario:
NU
MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE

SOCORRO (numero)
1. CASO CERRADO (o SUSPENDIDO)
2. BALIZA APAGADA
3) To advise the MCC that relay of further reports is
unnecessary:
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. CASE CLOSED (or SUSPENDED)
2. BEACON TURNED OFF
B1
4) Para solicitar al CCM (MCC) que supervise un area
espec fica en la que el CCS (RCC) sospecha que se
ha producido un incidente:
SOLICITUD DE LOS DATOS DEL ALERTA
1. LOCALIZACIO
N GEOGRA
FICA (lugar)
2. FRECUENCIA (frecuencia)
3. FECHA/HORA DE CANCELACIO
N (fecha y hora)
4) To ask the MCC to monitor a particular area in which
the RCC suspects an incident has occurred:
REQUEST FOR ALERT DATA
1. GEOGRAPHIC LOCATION (location)
2. FREQUENCY (frequency)
3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time)
5) Para solicitar informacion de emergencia que el
CCM (MCC) pueda tener en su base de datos acerca
de una baliza espec fica:
SOLICITUD DE INFORMACIO
N ADICIONAL DE
LA BASE DE DATOS
1. CO
DIGO ID DE LA BALIZA
(identidad de la baliza)
5) To request emergency data which the MCC may
have in its database associated with a particular
beacon:
REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASE
INFORMATION
1. BEACON ID CODE
(beacon identity)
Ejemplos de formatos Cospas-Sarsat
Nota: Si bien no todas las variaciones han sido incluidas
en los ejemplos, se pueden deducir valiendose
de la tabla de campos de mensajes y de los
ejemplos que siguen.
Examples of Cospas-Sarsat Formats
Note: Not all variations have been included in the
examples but may be developed using the
message field table and examples that follow.
Contenido del mensaje de un alerta Cospas-Sarsat Message Content of a CospasSarsat Alert
N8 de campo
del mensaje # TI
TULO
Message
Field # TITLE
45 TIPO DE MENSAJE 45 MESSAGE TYPE
46 NU
MERO DE MENSAJE ACTUAL 46 CURRENT MESSAGE NUMBER

47 REFERENCIA CCM 47 MCC REFERENCE
48 HORA DE DETECCIO
N E IDENTIFICACIO
N
DE VEHI
CULO ESPACIAL
48 DETECTION TIME & SPACECRAFT ID
49 FRECUENCIA DE DETECCIO
N 49 DETECTION FREQUENCY
50 PAI
S DE REGISTRO DE LA BALIZA 50 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION

51 TIPO DE BALIZA DEL USUARIO 51 USER CLASS OF BEACON
52 IDENTIFICACIO
N 52 IDENTIFICATION
53 CO
DIGO DE EMERGENCIA 53 EMERGENCY CODE

54 POSICIONES 54 POSITIONS
B2
54a POSICIO
N DETERMINADA 54a RESOLVED POSITION

54b POSICIO
N A Y PROBABILIDAD 54b A POSITION & PROBABILITY

54c POSICIO
N B Y PROBABILIDAD 54c B POSITION & PROBABILITY

54d POSICIO
N CODIFICADA Y HORA DE
ACTUALIZACIO
N
54d ENCODED POSITION AND TIME OF
UPDATE
55 FUENTE DE DATOS DE LA POSICIO
N
CODIFICADA
55 SOURCE OF ENCODED POSITION DATA
56 HORAS DE PRO
XIMOS PASOS 56 NEXT PASS TIMES

56a PRO
XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

POSICIO
N DETERMINADA
56a NEXT TIME OF VISIBILITY OF RESOLVED
POSITION
56b PRO

POSICIO
N A
56b NEXT TIME OF VISIBILITY A POSITION
56c PRO

POSICIO
N B
56c NEXT TIME OF VISIBILITY B POSITION
56d PRO

POSICIO
N CODIFICADA
56d NEXT TIME OF VISIBILITY OF ENCODED
POSITION
57 IDENTIFICACIO
N HEXADECIMAL DE LA
BALIZA Y SEN
AL DE RECALADA
57 BEACON HEX ID & HOMING SIGNAL
58 TIPO DE ACTIVACIO
N 58 ACTIVATION TYPE
59 NU
MERO DE BALIZA 59 BEACON NUMBER

60 OTRA INFORMACIO
N CODIFICADA 60 OTHER ENCODED INFORMATION

61 INFORMACIO
N OPERACIONAL 61 OPERATIONAL INFORMATION

62 OBSERVACIONES 62 REMARKS
63 FINAL DE MENSAJE 63 END OF MESSAGE
Ejemplo de alerta inicial de posicion codificada en
406 MHz
(Ubicacion estandar RLS: Numero de serie)
Sample 406 MHz Initial Encoded Position Alert
(Standard Location EPIRB: Serial Number)
1. ALERTA INICIAL DE SOCORRO DE COSPAS-
SARSAT
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
2. MENSAJE N8 00306 AUMCC REF 12345 2. MSG NO: 00306 AUMCC REF: 12345
3. DETECTADA 17 ABR 07 16 27 UTC POR
GOES 11
3. DETECTED AT: 17 APR 07 1627 UTC BY
GOES 11
4. FRECUENCIA DE DETECCIN 406,0250 MHz 4. DETECTION FREQUENCY: 406.0250 MHz
B3
5. PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA
316/ CANAD
5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:
316/ CANADA
6. TIPO DE USUARIO: UBICACIN ESTNDAR
RLS N8 DE SERIE: 05918
6. USER CLASS: STANDARD LOCATION
EPIRB SERIAL NO: 05918
7. CDIGO DE EMERGENCIA: NINGUNO 7. EMERGENCY CODE: NIL
8. POSICIONES:
DETERMINADA: NINGUNA
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: 05 00 00S 178 00 00E HORA
DE ACTUALIZACIN DESCONOCIDA
8. POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 05 00 00 S 178 00 00 E
TIME OF UPDATE UNKNOWN
9. POSICIN CODIFICADA PROPORCIONADA
POR DISPOSITIVO EXTERNO
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY:
EXTERNAL DEVICE
10. PRXIMAS HORAS DE PASADA:
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADO: NINGUNA
10. NEXT PASS TIMES:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. IDENTIFICACIN HEXADECIMAL
278C362E3CFFBFF SEAL DE RECALADA
121,5 MHz
11. HEX ID: 278C362E3CFFBFF HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ACTIVACIN: NINGUNO 12. ACTIVATION TYPE: NIL
13. N8 DE BALIZA EN AERONAVE O BUQUE:
NINGUNO
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL:
NIL
14. OTRA INFORMACIN CODIFICADA:
N8 DE CERTIFICADO CSTA: 0108
MODELO DE BALIZA: ACR, RLB-33
INCERTIDUMBRE SOBRE LA POSICIN
CODIFICADA: MS-MENOS 30 MINUTOS
DE LATITUD Y LONGITUD
14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL
CSTA CERTIFICATE NO: 0108
BEACON MODEL - ACR, RLB-33
ENCODED POSITION UNCERTAINTY:
PLUS-MINUS 30 MINUTES OF LATITUDE AND
LONGITUDE
15. INFORMACIN OPERACIONAL:
IDENTIDAD DEL TLU: NZGEO1 WELLINGTON
GEOLUT, NUEVA ZELANDIA (GOES 11)
REGISTRO DE LA BALIZA EN [CMCC]
15. OPERATIONAL INFORMATION:
LUT ID: NZGEO1 WELLINGTON GEOLUT,
NEW ZEALAND (GOES 11)BEACON
REGISTRATION AT [CMCC]
16. OBSERVACIONES: NINGUNA 16. REMARKS: NIL
FIN DEL MENSAJE END OF MESSAGE
B4
Ejemplo de alerta no localizada en 406 MHz
(Ubicacion nacional TLS)
Sample 406 MHz Unlocated Alert
(National Location - ELT)
1. ALERTA DE SOCORRO COSPAS-SARSAT 1. DISTRESS COSPAS-SARSAT ALERT
2. MENSAJE N8 00141 SPMCC REF 12345 2. MSG NO: 00141 SPMCC REF: 12345
3. DETECTADA 21 FEB 07 06 46 UTC
POR MSG-2
3. DETECTED AT: 21 FEB 07 0646 UTC
BY MSG-2
408/ BAHRAIN
408/ BAHRAIN
6. TIPO DE USUARIO: UBICACIN NACIONAL
TLS N8 DE SERIE: 000006
6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION
ELT SERIAL NO: 000006
8. POSICIONES:
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADO: NINGUNA HORA DE
ACTUALIZACIN DESCONOCIDA
8. POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL UPDATE TIME UNKNOWN
EXTERNAL DEVICE
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADO: NINGUNA
10. NEXT PASS TIMES
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
331000033F81FE0 SEAL DE RECALADA
121.5 MHz
11. HEX ID: 331000033F81FE0 HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
NINGUNO
NIL
14. OTRA INFORMACIN CODIFICADA: NINGUNA 14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL
REGISTRO DE LA BALIZA EN
WWW.406REGISTRATION.COM
BEACON REGISTRATION AT
WWW.406REGISTRATION.COM
B5
Ejemplo de alerta de posicion determinada en 406
MHz
(Ubicacion nacional RLP)
Sample 406 MHz Resolved Position Alert
(National Location PLB)
1. ALERTA DE SOCORRO COSPAS-SARSAT DE
POSICIN DETERMINADA
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION
RESOLVED ALERT
2. MENSAJE N8 00812 AUMCC REF
2DD747073F81FE0
2. MSG NO: 00812 AUMCC REF:
2DD747073F81FE0
SARSAT S11
SARSAT S11
5. PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA 366/ EE.UU. 5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:
366/ USA
6. TIPO DE USUARIO: UBICACIN NACIONAL
RLP N8 DE SERIE: 167438
6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION PLB
SERIAL NO: 167438
8. POSICIONES:
DETERMINADA: 33 27N 038 56E
DOPPLER A: 33 27N 038 56E
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADO: 33 25 56N 038 55 40E
HORA DE ACTUALIZACIN DENTRO DE LAS
4 HORAS SIGUIENTES A LA HORA DE
DETECCIN
8. POSITIONS:
RESOLVED - 33 27 N 038 56 E
DOPPLER A - 33 27 N 038 56 E
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 33 25 56 N 038 55 40 E
UPDATE TIME WITHIN 4 HOURS OF
DETECTION TIME
POR DISPOSITIVO INTERNO
INTERNAL DEVICE
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADO: NINGUNA
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
2DD747073F81FE0
SEAL DE RECALADA 121,5 MHz
11. HEX ID: 2DD747073F81FE0 HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
NINGUNO
NIL
IDENTIDAD DEL TLU: FRLUT2 TOULOUSE,
FRANCIA
LUT ID: FRLUT2 TOULOUSE, FRANCE
B6
16. REMARQUES : NANT 16. REMARKS: NIL
FIN DU MESSAGE END OF MESSAGE
Ejemplo de alerta de posicion inicial en 406 MHz
(Ubicacion estandar TLS: Direccion de 24
Sample 406 MHz Initial Position Alert
(Standard Location ELT: 24-BIT Address)
1. ALERTA INICIAL DE SOCORRO COSPAS-
SARSAT
2. MENSAJE N8 00741 AUMCC REF:
3266E2019CFFBFF
3266E2019CFFBFF
SARSAT S10
SARSAT S10
4. FRECUENCIA DE DETECCIN: 406,0247 MHz 4. DETECTION FREQUENCY: 406.0247 MHz
403/ SAUDI
403/ SAUDI
TLS
DIRECCIN DE 24 BITS DE LA AERONAVE:
7100CE
6. USER CLASS: STANDARD LOCATION
ELT AIRCRAFT 24 BIT ADDRESS: 7100CE
8. POSICIONES:
DOPPLER A: 32 49 N 081 54 E
PROB 69 POR CIENTO
DOPPLER B: 24 18 N 041 18 E
PROB 31 POR CIENTO
CODIFICADA: NINGUNA HORA DE
ACTUALIZACIN DESCONOCIDA
8. POSITIONS:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 32 49 N 081 54 E
PROB 69 PERCENT
DOPPLER B - 24 18 N 041 18 E
PROB 31 PERCENT
ENCODED - NIL UPDATE TIME UNKNOWN
EXTERNAL DEVICE
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
3266E2019CFFBFF
11. HEX ID: 3266E2019CFFBFF HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ACTIVACIN: NINGUNA 12. ACTIVATION TYPE: NIL
NINGUNO
NIL
B7
DIRECCIN DE 24 BITS DE LA AERONAVE
ASIGNADA A ARABIA SAUDITA
14. OTHER ENCODED INFORMATION:
AIRCRAFT 24-BIT ADDRESS ASSIGNED TO:
SAUDI ARABIA
IDENTIDAD DEL TLU: INLUT1
BANGALORE, INDIA
15. OPERATIONAL INFORMATION: LUT ID:
INLUT1 BANGALORE, INDIA
Ejemplo de alerta de posicion de actualizacion
determinada en 406 MHz
(Ubicacion estandar Seguridad del barco)
Sample 406 MHz Resolved Update
Position Alert
(Standard Location Ship Security)
1. ALERTA DE ACTUALIZACIN DETERMINADA
DE POSICIN COSPAS-SARSAT DE
SEGURIDAD DE BARCO
1. SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION
RESOLVED UPDATE ALERT
2AB82AF800FFBFF
2AB82AF800FFBFF
3. DETECTADA 03 MAY 07 08 53 UTC POR
SARSAT S09
3. DETECTED AT: 03 MAY 07 0853 UTC BY
SARSAT S09
5. PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA 341/
ST KITTS
341/ ST KITTS
SEGURIDAD DEL BUQUE
LTIMOS 6 DGITOS MMSI: 088000
6. USER CLASS: STANDARD LOCATION SHIP
SECURITY
MMSI LAST 6 DIGITS: 088000
8. POSICIONES:
DETERMINADA: 02 15N 046 00E
DOPPLER A: 02 25N 046 06E
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: 01 54 24N - 045 37 32E HORA
DE ACTUALIZACIN DESCONOCIDA
8. POSITIONS
RESOLVED - 02 15 N 046 00 E
DOPPLER A - 02 25 N 046 06 E
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 01 54 24 N 045 37 32 E
UPDATE TIME UNKNOWN
EXTERNAL DEVICE
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
B8
2AB82AF800FFBFF
SEAL DE RECALADA: OTROS
(N8 121,5 MHz) O NINGUNA
11. HEX ID: 2AB82AF800FFBFF
2AB82AF800FFBFF
HOMING SIGNAL: OTHER (NOT 121.5 MHZ)
OR NIL
13. NMERO DE BALIZA EN AERONAVE O BUQUE:
00
00
IDENTIDAD DEL TLU: NZLUT
WELLINGTON, NUEVA ZELANDA
LUT ID: NZLUT WELLINGTON, NEW ZEALAND
16. OBSERVACIONES:
ESTE ES UN ALERTA DE SEGURIDAD DEL
BUQUE.
PROCESAR ESTE ALERTA DE ACUERDO
CON LAS PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD
PERTINENTES
16. REMARKS:
THIS IS A SHIP SECURITY ALERT.
PROCESS THIS ALERT ACCORDING TO
RELEVANT SECURITY REQUIREMENTS
Ejemplo de alerta inicial en 406 MHz
(Usuario de serie RLS: Sin anegadizo)
Sample 406 MHz Initial Alert
(Serial User EPIRB: Non-Float Free)
1. ALERTA INICIAL DE SOCORRO DE COSPAS-
SARSAT
ADCE402FA80028D
ADCE402FA80028D
3. DETECTADA EL 20 MAY 07 16 13 UTC POR
SARSAT S08
SARSAT S08
5. PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA 366/ EE.UU. 5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION:
366/ USA
6. TIPO DE USUARIO: USUARIO DE SERIE RLS
(SIN ANEGADIZO)
N8 DE SERIE: 0003050
6. USER CLASS: SERIAL USER
EPIRB (NON-FLOAT FREE)
SERIAL NO: 0003050
8. POSICIONES:
DOPPLER A: 36 38S 168 58E
PROB 50 POR CIENTO
DOPPLER B: 36 39S 169 01E
PROB 50 POR CIENTO
CODIFICADA: NINGUNA
8. POSITIONS:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 36 38 S 168 58 E
PROB 50 PERCENT
DOPPLER B - 36 39 S 169 01 E
PROB 50 PERCENT
ENCODED NIL
B9
POR: NINGUNA
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL
DOPPLER A: 21 MAY 07 08 12 UTC
DOPPLER B: 21 MAY 07 08 12 UTC
CODIFICADO: NINGUNA
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 21 MAY 07 0812 UTC
DOPPLER B - 21 MAY 07 0812 UTC
ENCODED - NIL
ADCE402FA80028D
11. HEX ID: ADCE402FA80028D HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ACTIVACIN: MANUAL 12. ACTIVATION TYPE: MANUAL
NINGUNO
NIL
N8 DE CERTIFICADO CSTA: 0163
MODELO DE BALIZA - MCMURDO LTD: G5
O E5 SMARTFIND
14. OTHER ENCODED INFORMATION:
CSTA CERTIFICATE NO: 0163
BEACON MODEL - MCMURDO LTD:
G5 OR E5 SMARTFIND
FIABILIDAD DE LOS DATOS DE POSICIN
DEL DOPPLER - SOSPECHOSA
IDENTIDAD DEL TLU: AULUTW ALBANY,
AUSTRALIA
RELIABILITY OF DOPPLER POSITION
DATA - SUSPECT
LUT ID: AULUTW ALBANY, AUSTRALIA
Ejemplo de alerta determinada en 406 MHz
(Usuario TLS Registro de aeronave)
Sample 406 MHz Resolved Alert
(ELT User Aircraft Registration)
1. ALERTA DE SOCORRO COSPAS-SARSAT DE
POSICIN DETERMINADA
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION
RESOLVED ALERT
9D064BED62EAFE1
9D064BED62EAFE1
3. DETECTADA 10 MAY 07 06 54 UTC POR
SARSAT S11
SARSAT S11
232/ G. BRETAA
232/ G. BRITAIN
6. TIPO DE USUARIO: USUARIO TLS
REGISTRO DE LA AERONAVE: VP-CGK
6. USER CLASS: ELT USER
AIRCRAFT REGISTRATION: VP-CGK
B10
8. POSICIONES:
DETERMINADA: 25 13 N 055 22 E
DOPPLER A: 25 17 N 055 23 E
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
8. POSITIONS:
RESOLVED - 25 13 N 055 22 E
DOPPLER A - 25 17 N 055 23 E
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
POR: NINGUNA
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA. NINGUNA
RESOLVED - NIL
DOPPLER A NIL
DOPPLER B NIL
ENCODED - NIL
9D064BED62EAFE1
11. HEX ID: 9D064BED62EAFE1 HOMING
SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ACTIVACIN: MANUAL 12. ACTIVATION TYPE: MANUAL
NINGUNO
NIL
15. INFORMACIN OPERACIONAL: NINGUNA 15. OPERATIONAL INFORMATION: NIL
B11
Formato de Inmarsat-C Inmarsat-C Format
1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-C
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE
INMARSAT-C
NU
MERO (Insertar numero movil) A LAS (Hora

UTC y fecha de recepcion)
3. POSICIO
N LAT............. LONG.................
ACTUALIZADA A LAS ......... UTC
FECHA DESCONOCIDA
RUMBO..........................
VELOCIDAD.................NUDOS
4. INFORMACIO
N VARIA SIN ESPECIFICAR

TIPO DE SINIESTRO (Por defecto,
cambiar si es
necesario)
REGIO
N DE INMARSAT PACI
FICO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
ESTACIO
N RECEPTORA ETT (LES) (Insertar

nombre de la ETT
(LES) de Inmarsat)
1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-C
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM
INMARSAT-C
NUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME
(UTC Time and date of receipt)
3. POSITION LAT........ LONG...........
UPDATED AT TIME............................ UTC
DATE UNKNOWN
COURSE..............
SPEED............. KTS
4. OTHER INFORMATION NOT SPECIFIED
DISTRESS TYPE (Default, change as
required)
INMARSAT REGION PACIFIC (Default,
change as required)
RECEIVING STATION LES (Insert name of
Inmarsat LES)
PROTOCOLO MARI
TIMO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
POSICIO
N ACTUALIZADA SI
(Por defecto,
LAS U
LTIMAS 24 H cambiar si es
necesario)
RUMBO/VELOCIDAD SI
(Por defecto,
ACTUALIZADOS cambiar si es
LAS U
LTIMAS 24 H necesario)
PROTOCOL MARITIME (Default,
change as required)
POSITION UPDATED YES (Default, change
LAST 24 HRS as required)
COURSE/SPEED UPDATED YES (Default, change
LAST 24 HRS as required)
B12
5. (Insertar nombre del CCS (RCC)) MENSAJE
CONFIRMADO VI
A INMARSAT-C
*. Y MENSAJE ENVIADO AL BUQUE PERO NO
SE HA RECIBIDO RESPUESTA
*. PERO NO SE HA PODIDO ENVIAR EL
MENSAJE AL BUQUE
*. IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN
NUESTRO REGISTRO
*. NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE
COMO (Insertar nombre y distintivo de
llamada del buque)
N. POR
* Tachar las l neas que no sean aplicables
5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE
VIA INMARSAT-C
*. AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT
NO REPLY RECEIVED
*. BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED
TO VESSEL
*. UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR
RECORDS
*. OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert
name and callsign of vessel)
* Delete whichever line which does not apply
B13
Formato de LSD (DSC)
1. ALERTA DE SOCORRO - LLAMADA SELECTIVA
DIGITAL (LSD (DSC))
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO EN
(Insertar frecuencia) kHz*
RETRANSMISIO
N DE SOCORRO RECIBIDA EN
CONFIRMACIO
N DE SOCORRO RECIBIDA EN
A LAS (Hora UTC y fecha de recepcion) UTC
NU
MERO ISMM (MMSI) DEL BUQUE

NECESITADO DE SOCORRO
(Insertar numero ISMM (MMSI))
3. POSICIO
N LAT...................... LONG................................
ACTUALIZADA A LAS ............................................
UTC FECHA DESCONOCIDA
4. OTRA INFORMACIO
N SIN ESPECIFICAR (Por

TIPO DE SINIESTRO defecto, cambiar si es
necesario)
MODALIDAD DE TELEFO
NICA/IDBE
COMUNICACIO
N (Ta chese segun proceda)

RETRANSMITIDO (Insertar la ISMM (MMSI)
POR de la estacion)
CONFIRMADO POR (Insertar la ISMM (MMSI)
de la estacion)
RESULTADO (Insertar cualquier
resultado de los intentos
de contactar el buque)
DSC Format
1. DISTRESS ALERT - DIGITAL SELECTIVE CALLING
(DSC)
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED ON
*(Insert frequency) kHz
DISTRESS RELAY RECEIVED ON
DISTRESS ACKNOWLEDGMENT RECEIVED ON
AT TIME (UTC Time and date of receipt) UTC
MMSI NUMBER OF VESSEL IN DISTRESS
(Insert MMSI number)
3. POSITION LAT.................... LONG..................................
UPDATED AT TIME............................
UTC DATE UNKNOWN
4. OTHER INFORMATION NOT SPECIFIED
DISTRESS TYPE (Default, change as
required)
COMMUNICATIONS VOICE/NBDP (Delete
MODE as required)
RELAYED BY (Insert MMSI of station)
ACKNOWLEDGED BY (Insert MMSI of station)
RESULT (Insert any results from
attempts to contact
vessel)
B14
5. *. IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN
NUESTRO REGISTRO
*. NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE
COMO (Insertar nombre y distintivo de
llamada del buque)
N. POR
5. *. UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR
RECORDS
*. OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert
name and callsign of vessel)
B15
Apendice C
Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,
Ejercicios de OSGE (MRO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1
Funciones del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-4
Gestion de sucesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7
Ci
Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,
Ejercicios de OSGE (MRO)
Dado que las oportunidades de hacer frente a operaciones reales de salvamento en gran escala son poco frecuentes
y dif ciles, es particularmente importante ejercitarse poniendo en practica los planes relacionados con estas
operaciones. Las operaciones de salvamento y evacuacion en gran escala son arduas y costosas, y tienden al uso
excesivo de simulacion durante los ejercicios, en detrimento de la actividad f sica en el lugar de un siniestro.
No es necesario cumplir todos los objetivos de estos ejercicios mediante un unico ejercicio de gran envergadura,
sino que se pueden alcanzar parcialmente mediante su frecuente incorporacion en ejercicios multiples, algunos
destinados principalmente a someter a prueba otros metodos. No obstante, se requieren ejercicios realistas, que son
costosos, y, para ello, probablemente se necesitaran mas de 1 000 voluntarios, o cientos de ellos, que hagan de
pasajeros de buque o aeronave, respectivamente. Se pueden utilizar distintos cuartos para simular puestos de
mando que normalmente se encontrar an en emplazamientos diferentes.
Idoneamente, los ejercicios de operaciones de salvamento en gran escala deber an cumplir los siguientes objetivos:
Ocuparse de:
las listas de tripulantes y pasajeros;
los pasajeros y tripulantes rescatados, hasta que puedan regresar a sus lugares de residencia. Todas
las personas relacionadas con las operaciones de salvamento y las que se realicen posteriormente;
los botes salvavidas, incluidas las balsas o botes vac os;
los ejercicios deber an tener en cuenta cuestiones relativas al francobordo alto para la posible
instalacion de equipos de salvamento
Determinar y asignar los recursos disponibles:
el sistema AMVER u otros sistemas de notificacion para buques;
los recursos potenciales en tierra y a flote;
los recursos de organismos locales (personal medico, instalaciones hospitalarias, cuerpo de
bomberos, la comunidad general y recursos en materia de transporte); y
los recursos militares nacionales y regionales y de otro tipo
Evaluar los procesos de notificacion, la disponibilidad de recursos, la oportunidad de la respuesta inicial,
los elementos en tiempo real, los medios de comunicacion simultanea y la coordinacion general;
Garantizar que todas las funciones de los organismos se especifican, se comprenden y se siguen de
manera adecuada;
Someter a prueba las aptitudes de los posibles CLS (OSC) y la capacidad de delegar sus funciones;
Evaluar el periodo de control;
Evacuar un buque o aeronave;
Coordinar las actividades y lograr el intercambio de informacion:
comunicaciones (CCS-CCS (RCC-RCC), gobierno-sector, CCS-CLS (RCC-OSC), en el lugar del
siniestro, costera-buque, tierra-aire, buque-aire, instalacion SAR-embarcacion de supervivencia, etc.);
informacion para todos los interesados (determinacion, recopilacion, eliminacion, obtencion y
transferencia al lugar apropiado, en la forma y en el momento adecuados);
nuevas tecnolog as de gestion de las comunicaciones y de la informacion
medios de comunicacion y familiares mas proximos;
C1
Apendice C Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios, funciones del sector y gestion de suceso
Trasladar a los pasajeros en condiciones de seguridad y ocuparse de ellos (durante la evacuacion, en la
embarcacion de supervivencia, durante el salvamento, cuidados medicos, proteccion contra el medio
ambiente, traslados posteriores al salvamento, etc.);
Someter a prueba todos los enlaces de comunicaciones que se puedan necesitar para fines de
notificacion, coordinacion y apoyo;
Realizar una seleccion medica de las v ctimas y prestarles primeros auxilios;
Evaluar la eficacia del sistema de gestion de la seguridad del buque;
Coordinar con los organismos de respuesta locales;
Proporcionar alimentos, agua, chalecos salvavidas y otra indumentaria protectora a los supervivientes;
Someter a prueba los planes de salvamento en gran escala:
de los servicios SAR;
de la compan a (incluidos los planes de la aeronave o el buque);
de toda organizacion pertinente de respuesta en casos de emergencia, por ejemplo, para casos de
catastrofes, conflictos militares, incendios y de atencion medica; y
de compan as de transporte y alojamiento;
Determinar si las lecciones aprendidas en el pasado se han incorporado satisfactoriamente en planes
actualizados y si se han difundido satisfactoriamente;
Someter a ejercicios la capacidad de salvamento y reduccion de la contaminacion;
Llevar a otro lugar urgentemente la nave sin gobierno;
Ocuparse de los asuntos externos, tales como las relaciones internacionales y publicas, teniendo en
cuenta las siguientes cuestiones:
participantes necesarios,
centros conjuntos de informacion constituidos rapidamente y dotados del personal adecuado,
organizacion satisfactoria de conferencias de prensa, por ejemplo la presentacion de informacion
coherente procedente de distintas fuentes,
notificacion a los familiares mas proximos e informes para las familias
personal y equipos necesarios para atender las solicitudes de informacion, y
respecto de las personas rescatadas, localizarlas, mantenerlas informadas y estar al corriente de sus
necesidades as como devolverles sus pertenencias.
Durante la planificacion de los ejercicios normalmente se adoptaran las siguientes medidas:
Acordar el lugar, los objetivos y alcance de los ejercicios;
Formar un equipo de planificacion multidisciplinario y establecer los objetivos de cada parte del
ejercicio;
Programar las actividades principales y elaborar los correspondientes calendarios;
Confirmar la disponibilidad de los organismos que van a intervenir incluidos los representantes de los
medios de comunicacion o los voluntarios;
Confirmar la disponibilidad de los medios de transporte, edificios, equipos, aeronaves, buques y otros
recursos necesarios;
C2
Someter a prueba todos los medios de comunicaciones que se utilizaran, incluidos los radiotelefonos y
los telefonos moviles en los lugares donde se utilizaran o en sus proximidades;
Identificar e informar a todos los participantes y a las personas que facilitaran el ejercicio y asegurarse de
que estas ultimas se pueden comunicar de manera independiente y adecuada con la persona que
supervisara el ejercicio;
Asegurarse de que todos los participantes saben que hacer en caso de presentarse una emergencia real
durante el ejercicio;
Si se invita a observadores, asegurarse de que no estan expuestos a ningun peligro y mantenerlos
informados sobre el desarrollo del ejercicio;
En caso de ejercicios de mayor duracion, concertar el suministro de alimentos y la provision de
instalaciones sanitarias;
Utilizar senales de ejercicio en curso, avisos previos y otros medios que ayuden a evitar que una
persona que no participe en el ejercicio se alarme;
Programar las fechas y lugares para la presentacion de informes sobre los ejercicios;
Acordar y elaborar las pertinentes conclusiones y recomendaciones con el organo responsable de dar
curso a cada recomendacion junto con la fecha senalada para la adopcion de las medidas oportunas;
Elaborar un informe claro y conciso y distribuirlo entre las organizaciones participantes;
Tener en cuenta los resultados de este ejercicio en la planificacion de ejercicios futuros; y
C3
Funciones del sector
Las autoridades SAR deberan coordinar los planes de las OSGE (MRO) con compan as que exploten aeronaves y
buques proyectados para transportar un gran numero de personas. Tales compan as deberan colaborar en los
preparativos para reducir al m nimo la probabilidad de que sea necesario desarrollar estas operaciones y para que
tengan exito en caso de que sean necesarias. En esta seccion se proporcionan orientaciones sobre las funciones del
sector y se examina la forma en que las compan as podr an organizar la utilizacion de personal sobre el terreno y de
centros de respuesta para casos de emergencia como posibles medios de cumplir sus responsabilidades respecto de
las operaciones de salvamento en gran escala.
La notificacion inmediata de la realizacion de OSGE (MRO), potenciales o en curso, es de importancia fundamental,
debido al nivel de esfuerzo necesario para organizar una operacion de respuesta de gran envergadura. Es mucho
mejor iniciar el proceso de respuesta y abandonarlo, si resulta innecesario, que iniciarlo despues de plantearse
realmente la necesidad. Se debera recomendar a los pilotos y capitanes que se comuniquen con los servicios SAR
en cuanto observen una posible situacion de peligro y se les dara formacion sobre el particular.
Los organos de respuesta de las compan as deberan estar en condiciones de ayudar a los servicios SAR organizando
el apoyo, el equipo, el asesoramiento y la comunicacion con cualesquiera de sus buques o aeronaves.
Las compan as deberan estar preparadas para suministrar informacion a fin de evitar que numerosas partes traten de
comunicarse con el piloto de la aeronave al mando o el capita n del buque para obtener informacion que no esta
disponible o que puede facilitar otra fuente. La recepcion y gestion de solicitudes de informacion a bordo de la nave
en peligro puede afectar a la capacidad del piloto o capitan para hacer frente a la emergencia y para hacerse cargo
de operaciones cr ticas en el lugar del siniestro.
Se debera senalar a las compan as que exploten aeronaves o buques de gran tamano la importancia de que puedan
preparar a un equipo coordinado capaz de realizar en todo momento las funciones de respuesta para casos de
emergencia, si se plantease la necesidad.
Tal equipo podr a estar integrado por el personal que se indica en el siguiente cuadro.
Ejemplo t pico de equipo sobre el terreno de una compan a
Jefe de equipo Mantiene una vision general de las operaciones, las dirige e informa al personal de gestion
Encargado de
comunicaciones
Mantiene abierta la (posiblemente unica) l nea de comunicacion con la nave en peligro
Representante
coordinador
Generalmente un piloto o capitan de ultramar, que se encarga de la coordinacion con la
autoridades SAR y otras autoridades encargadas de hacer frente a emergencias, la organizacion
de los servicios de remolque, la verificacion de los itinerarios, el emplazamiento de buques o la
determinacion de instalaciones en tierra que puedan ayudar y la organizacion de las medidas de
proteccion y de los puntos adecuados de llegada de los pasajeros y la tripulacion una vez que
hayan sido rescatados
Representante
tecnico
Mantiene contacto con las autoridades reguladoras, las sociedades de clasificacion, los
aseguradores y los investigadores, realizan labores de coordinacion y asesoramiento sobre la
lucha contra incendios, contencion de aver as, reparaciones y otras cuestiones especializadas o
tecnicas
Representante
sobre el medio
ambiente
Esta relacionado con el impacto ambiental y la lucha contra derrames
Representante
medico
Proporciona asesoramiento medico, mantiene bajo observacion los casos de urgencia y organiza
los servicios medicos y de identificacion de los supervivientes
Representantes
de los pasajeros
y la tripulacion
Facilitan informacion y apoyo a la persona designada para ocuparse de los familiares mas
proximos y de mantenerlos informados, determinan las necesidades en materia de transporte y
quizas tengan que entablar contacto con varios pa ses de diversas culturas en distintos idiomas
C4
Representante
de los medios
de comunicacion
Recopila informacion, coordina las cuestiones relacionadas con asuntos publicos con sus
homologos en otras organizaciones, prepara comunicados de prensa, informa a los portavoces y
organiza el suministro de informacion por v a telefonica o a traves de los sitios en la red
Especialistas De fuera o dentro de la compan a pueden facilitar algun aspecto especial de la operacion de
respuesta o de las actividades posteriores.
La compan a podra mantener un Centro de respuesta para emergencias (CRE (ERC)) a fin de comunicarse con la
nave en peligro, supervisar a distancia los sensores de a bordo, si es posible, y mantener a mano informacion sobre
la emergencia. Dicha informacion podr a referirse a los pasajeros y la tripulacion, la aeronave o el buque, el suceso,
el numero de embarcaciones de supervivencia y el estado de la situacion. Las compan as de transporte deberan
tener medios de contacto inmediato con las agencias de viajes, agencias de excursiones por tierra, l neas aereas y
l neas de cruceros, hoteles, etc., ya que estos recursos se pueden utilizar para resolver muchos de los problemas
experimentados al desembarcar un gran numero de supervivientes en una comunidad. Las autoridades SAR y las
compan as de transporte debera n elaborar conjuntamente planes de cooperacion para contingencias, los cuales
seran objeto de ejercicios en grado suficiente para garantizar su efectividad en caso de plantearse una situacion real
de salvamento en gran escala. En los planes se especificaran los puntos de contacto, los procedimientos de
coordinacion, las responsabilidades y las fuentes de informacion de interes para las OSGE (MRO). Estos planes se
mantendran actualizados y a la disposicion inmediata de todos los interesados.
Se trazaran planes de coordinacion que abarcaran las funciones respectivas del CRE (ERC) y del CCS (RCC), las
cuales se adaptaran segun sea necesario al suceso de que se trate. Estos centros se mantendran en estrecho
contacto durante toda la operacion SAR, coordinando e informandose mutuamente de planes y novedades de
importancia.
Se podr a instar al sector del transporte a adoptar otras medidas destinadas a mejorar la preparacion para realizar las
OSGE (MRO). A continuacion se indican algunos ejemplos:
Llevar planes SAR a bordo de las aeronaves o los buques;
Suministrar a las personas rescatadas agua y proteccion termica apropiada para la zona de vuelo o
navegacion;
Suministrar un medio de salvamento para sacar a las personas del agua y trasladarlas a la cubierta de los
buques;
Utilizar las listas de comprobacion de la labor de preparacion suministradas por las autoridades SAR;
Ademas de las simulaciones, realizar una operacion de salvamento en condiciones reales;
Suministrar los medios necesarios para sacar del agua botes y balsas salvavidas totalmente cargados;
Mejorar la capacidad de salvamento de los botes salvavidas;
Suministrar medios para ayudar a las personas a bordo de los botes salvavidas que esten mareadas,
lesionadas o debiles;
Dotar a los buques de helicopteros y zonas de aterrizaje para estos;
Prepararse para asistir a los supervivientes una vez que los hayan llevado a un lugar seguro;
Tener a mano informacion sobre el estado y las especificaciones de la aeronave o el buque, como los
informes de las inspecciones, los planes de proyecto, los medios de comunicacion, los ca lculos de
estabilidad, los dispositivos de salvamento, los datos para establecer contacto con las sociedades de
clasificacion, las listas de pasajeros y los manifiestos de carga, etc., de modo que no sea necesario
obtener directamente del piloto o capita n esta informacion; y
Colaborar con las autoridades SAR en la preparacion y rapido lanzamiento desde el aire de equipo o
suministros para los supervivientes y mantener depositos en posiciones estrategicas para tal fin.
C5
La aceptacion de determinadas responsabilidades por parte del sector demuestra su compromiso con la seguridad
de los pasajeros y puede dejar libres a los servicios SAR para atender aspectos cr ticos relativos a los recursos, la
coordinacion y las comunicaciones SAR.
Gestion de sucesos
En un suceso grave, la operacion de respuesta general quizas requiera tambien la gestion de emergencias. El
Sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)), un medio ampliamente utilizado para atender esta necesidad, sera
mas eficaz si los sectores del transporte y los servicios de respuesta para casos de emergencia se familiarizan y se
ejercitan con el en algun grado, tanto individual como colectivamente. Dado que es probable que las autoridades
SAR y las del sector del transporte tengan que utilizar el SMS (ICS) en el marco de los servicios de respuesta para
casos de emergencia, en el presente apendice se proporciona informacion general para familiarizarse con este
sistema. Los siguientes terminos pertenecen al a mbito del SMS (ICS):
Comandante del suceso (CI (IC)): persona que ostenta el cargo principal dentro del sistema de mando para el
suceso, generalmente en el lugar del siniestro o en sus proximidades, y que es responsable de las decisiones,
objetivos, estrategias y prioridades relacionados con las operaciones de respuesta para casos de emergencia.
Puesto de mando para el suceso (PMS (ICP)): lugar de ejecucion de las funciones principales del sistema de
mando para el suceso.
Sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)): metodo de gestion de emergencias en el lugar del siniestro
que suministra una estructura organica integrada adaptable a la complejidad y exigencias de un suceso grave
en el que participen varias misiones, organos de respuesta o jurisdicciones.
Mando unificado (MU (UC)): funcion de comandante del suceso del sistema de mando para el suceso
ampliada con objeto de incluir a un equipo de representantes que se ocupe de gestionar un suceso grave
mediante el establecimiento de objetivos y estrategias comunes y de dirigir su implantacion.
El SMS (ICS) esta proyectado para ser utilizado cuando varias organizaciones y jurisdicciones deben participar
conjuntamente en una actividad de respuesta coordinada para casos de emergencia.
Aunque cada organizacion cuenta con sus respectivos sistemas de mando y control o coordinacion, deberan ser
compatibles con los utilizados por otras organizaciones, de modo que todas puedan colaborar eficazmente cuando
sea necesario. La existencia de semejanzas y rasgos comunes entre los sistemas de gestion de emergencias locales,
regionales e internacionales sirve para promover la eficacia de los esfuerzos. El SMS (ICS) no se arroga el control, la
responsabilidad o la autoridad propios de los servicios SAR, que siguen a cargo del salvamento, mientras que la
funcion del SMS (ICS) consiste en fomentar la eficacia de la operacion de respuesta del suceso en general.
La formacion, coordinacion anticipada y enlace entre los participantes respecto del SMS (ICS) redundaran en
beneficio del rendimiento y del exito de la operacion cuando se plantee una situacion de emergencia.
Como medio de gestion de sucesos graves, el SMS (ICS):
Se adapta a todos los riesgos y peligros;
Es sencillo, efectivo y flexible;
Se puede ampliar o reducir facilmente, segun lo justifique el suceso;
Evita que el sistema SAR deba ocuparse de coordinar misiones que no sean de busqueda y salvamento;
Permite al CMS (SMC) utilizar los contactos del SMS (ICS) en caso de necesitar recursos adicionales; y
Favorece una mejor comunicacion y cooperacion entre los organismos
La estructura del SMS (ICS) puede ampliarse o reducirse en funcion de la situacion, y proporciona un proceso y una
secuencia logicos para la consecucion de resultados. Se debera permitir que se ampl e, en proporcion a la demanda,
o que se reduzca, si disminuye el numero de operaciones, lo cual requiere un cierto grado de prevision.
C6
Las ventajas del SMS (ICS) pueden perderse cuando las organizaciones desarrollan sus propias versiones de
caracter sticas singulares y relativamente complejas; el SMS (ICS) es mas eficaz cuando es sencillo, flexible y
normalizado, de manera que todas las personas en el lugar del siniestro, de cualquier organizacion, lo entienden.
En su forma basica, se nombra a una persona Comandante del suceso (CS (IC)) con objeto de que se ocupe de la
coordinacion general, incluido el establecimiento de objetivos y prioridades.
Pueden establecerse, segun proceda y en la medida necesaria, funciones complementarias (secciones de las que se
ocupa una o mas personas) para mantener al comandante del suceso informado y ayudarlo en determinadas
esferas. Las cuatro secciones complementarias en la estructura del SMS (ICS) son las siguientes:
Seccion de operaciones: ayuda a gestionar los recursos para efectuar las operaciones
Seccion de planificacion: ayuda a elaborar planes de accion, recopilar y evaluar informacion, mantener
el estado de los recursos y preparar el aumento o la reduccion proporcional de las actividades
Seccion de log stica: ayuda a proporcionar los recursos y servicios necesarios para complementar la
operacion de respuesta al suceso, incluidos el personal, los medios de transporte, las provisiones, las
instalaciones y el equipo
Seccion de finanzas-administracion: ayuda a supervisar los costos, llevar a cabo labores de contabilidad
y adquisiciones, mantener registros de control de tiempo, hacer analisis de costos y otras cuestiones
administrativas
Otros cargos en condiciones de prestar asistencia directa al (CS (IC)) podr an incluir los siguientes:
Un oficial de informacion: atiende a los medios de comunicacion y a otros interesados en obtener
informacion sobre el suceso, se asegura de que el CS (IC) disponga de la informacion pertinente y ayuda
a facilitar informacion al publico y a las familias de las personas en peligro
Un oficial de seguridad: supervisa las condiciones de seguridad y elabora medidas destinadas a
garantizar la seguridad y reducir los riesgos
Oficiales de enlace: actuan como los contactos principales de los representantes en el lugar del siniestro
de sus respectivas organizaciones
En la figura que aparece a continuacion se ilustra la estructura basica del SMS (ICS).
Comandante
del suceso
Seguridad
Informacin
Enlace
Operaciones Planificacin Logstica Finanzas
Organizacin del sistema de mando del suceso
El Comandante del suceso establece generalmente un Puesto de mando para el suceso (PMS (ICP)) como base de
las actividades del sistema.
En el caso de sucesos particularmente dif ciles cabe ampliar la estructura del SMS (ICS). Por ejemplo, cuando se
trata de operaciones particularmente grandes, continuas o complejas, la funcion de comandante del suceso se
puede ampliar mediante el establecimiento de un Mando unificado (MU (UC)), real o virtual, es decir, en el que
todos ocupen posiciones distintas, integrado por directores de operaciones que representen a las principales
C7
organizaciones de respuesta participantes. Si el MU (UC) esta integrado por puestos de mando independientes
vinculados, un puesto gubernamental y un puesto sectorial, por ejemplo, idoneamente todav a habr a una persona
de cada puesto de mando que tendr a que trabajar en el otro puesto o los otros puestos de que se trate.
Si se produce una catastrofe relacionada con una aeronave o un buque de pasaje, se debera establecer un Centro
conjunto de informacion (CCI (JIC)), probablemente en asociacion con el oficial de informacion, a fin de facilitar y
coordinar la ingente cantidad de informacion que se debera gestionar internamente y compartir con el publico.
La utilizacion del SMS (ICS) dependera de la duracion y la complejidad del suceso. Si se utiliza, la coordinacion de
las funciones SAR con otras funciones se lleva a cabo generalmente destinando un representante del organismo
SAR o del CMS (SMC) a la seccion de operaciones de la estructura del SMS (ICS).
Esto permite integrar los servicios SAR en el SMS (ICS) y las operaciones generales, conservando aun una cierta
independencia de funcionamiento de conformidad con los procedimientos SAR normales. El SMS (ICS) se ocupa del
suceso en general, mientras que los servicios SAR deben seguir concentrando sus esfuerzos en el salvamento.
Tan pronto como sea posible se decidira quien asumira la responsabilidad de la coordinacion general y como se
organizara y gestionara la operacion de respuesta general. Todos deberan comprender los procedimientos y se
gestionara la respuesta global para asegurarse del establecimiento de un apoyo mutuo, la asignacion de prioridades
a los esfuerzos que se deban realizar y un uso optimo de los recursos existentes, y para mejorar la seguridad y la
eficacia de las actividades en el lugar del siniestro.
En la planificacion para contingencias entre diversos organismos se designara a un CS (IC) para varias situaciones.
Generalmente, se designara CS (IC) a una persona de la organizacion gubernamental que tenga mayor
responsabilidad respecto del tipo de funcion mas importante en la respuesta al suceso de que se trate. No obstante,
con un acceso adecuado a los expertos y la informacion de todos los organismos interesados, uno de los aspectos
fundamentales que se tendran en cuenta al seleccionar al CS (IC) sera su familiarizacion y experiencia en las
funciones que deba asumir, es decir, debera ser la persona en mejores condiciones de hacer frente a la
responsabilidad.
El CS (IC) debera tener experiencia en la gestion de operaciones en el lugar del siniestro y por lo general se
encontrara en este lugar o en sus proximidades. Todos los participantes, independientemente de su rango o puesto,
generalmente desempenaran una funcion de apoyo del CS (IC), lo cual respondera a la estructura de apoyo de un
RCC.
Las funciones del CS (IC) podran delegarse en otra persona, si la situacion as lo requiere, aunque esta delegacion se
debera reducir al m nimo, al igual que la de las funciones del CMS durante una mision. Es importante designar con
prontitud a un CS (IC), de ser posible en la fase de la planificacion para contingencias, y realizar las oportunas
delegaciones de funciones posteriormente, ya que la demora en el nombramiento del CS (IC) puede ser perjudicial.
Excepto cuando las funciones distintas de la busqueda y el salvamento sean relativamente insignificantes en la
operacion de respuesta en caso de suceso, normalmente los cargos de CS (IC) y del CMS (SMC) debera n
ostentarlos personas diferentes. La labor prioritaria siempre sera el salvamento, y al CMS (SMC), normalmente, no se
le asignaran funciones adicionales que no esten relacionadas con la busqueda y el salvamento.
De manera analoga, el puesto de mando del CS (IC)se encontrara generalmente en un lugar distinto del CCS (RCC),
puesto que el CCS (RCC) necesita concentrarse en sus responsabilidades normales en materia de busqueda y
salvamento, estar alerta y cumplir las mismas, ademas de gestionar los aspectos SAR del suceso grave de que se
trate.
C8
Apendice D
Datos para la fase de incertidumbre
Lista de comprobacion para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1
Busqueda mediante los medios de comunicacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-2
Lista de comprobacion para un caso de persona al agua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5
Informacion meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6
Lista de comprobacion MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7
Lista de comprobacion para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-8
Di
Lista de comprobacion para la fase de incertidumbre
1 Designar al CMS (SMC).
2 Verificar que la nave salio y no llego a su destino.
3 Asistir a las unidades de STA (ATS) en la busqueda mediante los medios de comunicacion (aeronave).
4 Llevar a cabo la busqueda por los medios de comunicacion (buque).
5 Incluir peticiones de informacion en las transmisiones programadas.
6 Coordinar los comunicados de prensa a los medios de difusion.
7 Emitir los avisos adecuados.
8 Si se ha localizado y esta seguro:
a) Cerrar el caso.
b) Cancelar las transmisiones y avisos.
c) Enviar los informes requeridos.
d) Notificar a todos los interesados.
9 Si no se localizo con una busqueda preliminar mediante los medios de comunicacion, proceder a una
busqueda extendida mediante dichos medios; considerar la posibilidad de pasar a la fase de alerta.
10 Comenzar a rellenar el formulario de tramitacion del suceso (Apendice C).
D1
Busqueda mediante los medios de comunicacion
Busqueda mediante los medios de comunicacion para naves mar timas
1 Todos los medios SAR de la zona deberan comprobar los registros radioelectricos en busca de toda
informacion pertinente.
2 Se deben realizar verificaciones con las cuales se pueda comprobar la zona de manera rapida y minuciosa, por
ejemplo:
a) Encargados de puentes y esclusas.
b) Patrullas locales de puertos.
c) Puertos deportivos, clubs de yates y otras instalaciones costeras.
d) Jefes de muelles.
e) Capitanes de puertos.
f) Polic a local (para las rampas de lanzamiento de botes).
3 Si se sabe que la nave desaparecida lleva equipo radioelectrico a bordo, las unidades SAR deberan intentar
establecer contacto. Se les debera pedir a los operadores de telecomunicaciones mar timas de las zonas de
busqueda que comprueben en sus registros las comunicaciones transmitidas o recibidas por la nave. Se
debera pedir a los operadores mar timos de correspondencia publica (MAROP) que intenten efectuar al
menos un contacto.
4 Si el punto de partida de la nave esta en la zona de busqueda, se debera confirmar la salida y la hora. Se
debera confirmar que la nave no llego a su destino y pedir que se notifique inmediatamente a los medios SAR
mas cercanos si la nave llega a su destino. Estas medidas deberan registrarse en el SITREP, y se notificaran al
CMS (SMC) los resultados de la busqueda a traves de los medios de comunicacion.
5 Durante la busqueda, solamente es necesario ponerse en contacto una vez con cada uno de los medios SAR.
6 Se debera enviar un SITREP al CMS (SMC) una vez finalizada la busqueda por los medios de comunicacion.
7 Cuando el buque se haya retrasado en volver de una traves a larga, es posible que se pida a las autoridades
SAR de otros Estados que ayuden con sus CCS (RCC) o sus canales navales u otros canales militares.
Si la busqueda fuera infructuosa, se debera tomar otras medidas, entre ellas:
1 Durante una busqueda extendida por los medios de comunicacion, las instalaciones comprobadas durante la
primera busqueda deberan, en condiciones normales, volver a comprobarse cada 24 h como m nimo, y
preferiblemente cada ocho a 12 h.
2 Los demas medios con los que habra que ponerse en contacto durante una busqueda extendida suelen
dejarse a la discrecion de la unidad que esta ejecutando la busqueda por los medios de comunicacion. No
obstante, se debera facilitar una lista de dichos medios al CCS (RCC). La busqueda extendida debe
proporcionar una cobertura plena de la zona. Entre las instalaciones y fuentes de informacion se encuentran:
a) Encargados de puentes y esclusas.
b) Agentes de buques/botes.
c) Polic a local, regional y estatal.
d) Patrullas de la polic a portuaria.
e) Capitanes de puerto, autoridades portuarias.
f) Puertos deportivos, muelles, clubs de yates.
D2
g) Compan as pesqueras, asociaciones de pescadores.
h) Servicio de parques, guardabosques.
i) Abastecedores de combustible.
j) Centros de vigilancia de hielos.
k) Proveedores de efectos navales, astilleros de reparaciones.
l) Aduanas, inmigracion (si procede).
m) Principales compan as de remolcadores (en grandes puertos y r os).
n) Familiares y vecinos.
3 Se pedira a todos los medios y personas con las que se entre en contacto durante esta fase que se mantengan
al acecho del objeto de la busqueda durante el curso de sus actividades normales, y que, en caso que lo
avisten, se pongan en contacto con la unidad SAR mas cercana. Se debera fijar un plazo definido de tiempo,
de modo que no sea necesario volver a ponerse en contacto con todas estas fuentes cuando se haya
localizado el buque o bote para notificarlas que ya no existe un alerta. Si aun se desea informacion tras este
periodo, se debera comenzar otra busqueda extendida por los medios de comunicacion.
4 Si la nave desaparecida esta provista de equipo radioelectrico, las estaciones que estan a cargo de la
busqueda por los medios de comunicacion deberan tratar de ponerse en contacto con dicha nave
cada cuatro horas, durante un periodo de 24 h. Si se sabe que la nave tiene las frecuencias adecuadas, se
debera pedir al operador de telecomunicaciones mar timas que llame al buque en el mismo periodo de
transmision, y que este a la escucha de toda informacion pertinente transmitida por otras naves.
5 Durante esta fase se debera realizar la cobertura de prensa, radio y television locales para continuar
difundiendo informacion sobre la nave desaparecida y tambien para pedir informacion sobre la misma.
6 Como se deben comprobar varias instalaciones durante la busqueda, es posible que esta no concluya en
cuestion de horas, especialmente si estas actividades se realizan durante la noche o en fin de semana. Puede
que sea necesario esperar a las horas habiles para ponerse en contacto con muchas fuentes. Se debera
mantener una lista de las instalaciones con las que se establecio contacto y que tendran que volver a
comprobarse. De este modo se garantiza una busqueda minuciosa.
7 Los medios SAR que realizan una busqueda extendida deberan presentar un SITREP como lo especifica el CCS
(RCC). En el SITREP se debera indicar aproximadamente que porcentaje de la busqueda por los medios de
comunicacion ya se ha ejecutado.
8 La eficacia de la busqueda por los medios de comunicacion depende totalmente de lo eficaz que sea el
personal que la realiza. Debido a este factor humano, el CMS (SMC) debe seguir la busqueda tan de cerca
como sea necesario para cerciorarse de que esta se realiza manera eficaz.
Busqueda por los medios de comunicacion para aeronaves
1 Ponerse en contacto con el aeropuerto de destino y con otros aeropuertos de destino posible para confirmar
que la aeronave no ha llegado. Pedir comprobaciones visuales de pista en todos los aeropuertos no regulados.
2 Ponerse en contacto con el aeropuerto de salida para confirmar que la aeronave salio y que no ha regresado.
Verificar la informacion del plan de vuelo, el informe meteorologico recibido y cualquier otro dato disponible.
3 Pedir a las aeronaves que se encuentren en rutas paralelas o en las cercan as que traten de establecer contacto
por radio.
4 Dar el alerta a los aerodromos, las estaciones de radio aeronauticas, las estaciones de ayudas aeronauticas a la
navegacion y las estaciones de radar y de radiogoniometr a situadas en las zonas por las que es probable que
haya volado la aeronave.
D3
Si estas medidas son infructuosas, se podr an tomar estas otras medidas:
1 Ponerse en contacto con todos los aerodromos, portaaviones y otros buques, segun sea oportuno, estaciones
aeronauticas de radio, estaciones de radio de agencias de explotacion, estaciones de ayudas aeronauticas a la
navegacion, estaciones de radar y de radiogoniometr a situados dentro de los 80 km (50 millas) de la ruta y
que no se hayan comprobado durante la busqueda previa.
2 Ponerse en contacto con otros aerodromos situados en la zona en la que es razonablemente posible que haya
aterrizado la aeronave.
3 Pedir a las aeronaves que vuelan en trayectorias paralelas o en las cercan as de la ruta supuesta del vuelo que
traten de ponerse en contacto y que se mantengan a la escucha de posibles senales de socorro en las
frecuencias adecuadas.
4 Ponerse en contacto con otros organismos, instalaciones o personas capaces de facilitar otros datos de
verificacion.
D4
Lista de comprobacion para un caso de persona al agua
1 Fecha/hora de la posicion actual.
2 Rumbo/velocidad de la nave y su destino.
3 Fecha/hora de la posicion en el momento en que ocurrio el suceso de persona al agua.
4 Fuente de notificacion inicial (organismo principal, estacion de radio, nombre/distintivo de llamada de la
nave).
5 Temperatura estimada del agua.
6 Nombre, edad y sexo de la persona.
7 Estado f sico de la persona y dotes de natacion.
8 Cantidad y color de prendas que lleva la persona, incluido el salvavidas.
9 A
rea en la que se realizo la busqueda y metodo de busqueda seguido por las naves en el lugar del suceso.
10 Proposito de las naves en el lugar del suceso.
11 Ayuda que se esta recibiendo.
12 Otra informacion pertinente.
D5
Informacion meteorologica
1 Visibilidad y todo oscurecimiento como niebla, humo o bruma, y el momento en el que se produjeron
cambios recientes.
2 Condiciones de la superficie de agua o nieve, por ejemplo, el estado de la mar.
3 Direccion y velocidad del viento, y cambios recientes.
4 Nubosidad, altura de las nubes, etc., y cambios recientes.
5 Temperatura del aire y del agua.
6 Medicion del barometro.
7 Si esta lloviendo o nevando o si ha llovido o nevado, y cuando comenzo y ceso.
8 Si se estan dando o se han dado condiciones meteorologicas adversas, tales como tormentas electricas, nieve,
granizo, hielo granulado o lluvia engelante, y cuando comenzo y ceso.
D6
Lista de comprobacion MEDICO o MEDEVAC
1 Fuente de notificacion inicial (organizacion principal, estacion de radio, nombre/distintivo de llamada si se
trata de una nave, nombre/telefono o direccion si se trata de una persona).
2 Nombre, nacionalidad, edad, sexo y raza del paciente.
3 S ntomas del paciente.
4 Medicacion suministrada.
5 Botiqu n estandar u otra medicacion disponible.
6 Radiofrecuencias utilizadas, vigiladas o previstas.
7 Descripcion de la nave.
8 Agente local del buque.
9 U
ltimo puerto de escala de la nave, destino, hora estimada de llegada (ETA).

10 Asistencia deseada o recomendada por un servicio de asistencia telemedica.
Nota: Si es necesario, vease la Ficha de intercambio de informacion medica entre TMAS, que figura en el
apendice R.
11 Asistencia que esta recibiendose.
D7
Lista de comprobacion para un caso de persona desaparecida
1 Fuente de notificacion inicial (nombre/telefono o direccion).
2 Nombre de la persona desaparecida.
3 Situacion y fecha/hora en que se la vio por ultima vez.
4 Intenciones conocidas o posibles actos que es posible que haya realizado la persona desaparecida.
5 Edad y descripcion f sica de la persona desaparecida.
6 Indumentaria, calzado y equipo.
7 Estado f sico y mental.
8 Conocimiento de la zona.
9 Experiencia de estancias a la intemperie.
10 Condiciones meteorologicas (vease Informacion meteorologica en D-6).
11 Medidas que estan tomandose.
12 Asistencia deseada, si no es evidente.
13 Fecha/hora de la notificacion inicial.
14 Familiar mas cercano (nombre/telefono o direccion).
D8
Apendice E
Datos para la fase de alerta
Lista de comprobacion para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-4
Ei
Lista de comprobacion para la fase de alerta
Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de la lista de comprobacion para la fase de incertidumbre.
1 Designar al CMS (SMC) si todav a no se ha hecho.
2 Enviar transmisiones urgentes para obtener ayuda.
3 Obtener informacion sobre las posiciones de los buques en el mar y pedir la ayuda necesaria (vease el parrafo
G.3.2).
4 Enviar una o varias USR (SRU) para facilitar ayuda.
5 Alertar a las redes de radiogoniometr a (RG (DF)).
6 Pedir a la unidad del STA (ATS) que obtenga ayuda de las aeronaves en ruta.
7 Si la unidad incapacitada recupera sus funciones normales, vigilarla hasta cerciorarse de su seguridad.
8 Cuando la unidad ya no este en peligro, cancelar las transmisiones y avisar a todos los interesados.
9 Cerrar el caso cuando se haya facilitado toda la ayuda.
10 Si la situacion empeora y una unidad o persona estan en peligro grave o inminente, pasar a la fase de peligro.
E1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso
Aeronaves retrasadas
1 Alertar a la(s) USR.
2 Pedir a las unidades del STA (ATS) que intenten ponerse en contacto.
3 Examinar todos los planes de vuelo que se hayan entregado.
4 Alertar a las redes de radar y de radiogoniometr a (RG (DF)).
5 Pedir a las unidades del STA (ATS) que den el alerta a las aeronaves en vuelo.
6 Alertar a otros organismos.
7 Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR.
8 Comenzar la planificacion de la busqueda.
9 Enviar USR (SRU) para la busqueda inicial.
11 Utilizar (segun proceda):
a) Avisos NOTAM.
b) Transmisiones de noticias por los medios informativos.
12 Si se localizo:
a) Cerrar el caso.
b) Cancelar las transmisiones y los avisos.
c) Avisar a todos los interesados.
13 Cuando la situacion empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente,
pasar a la fase de peligro.
Buque con retraso
1 Alertar a la(s) USR (SRU).
2 Si se trata de una nave sumergible, pedir ayuda a la Marina o solicitar asistencia especial de otro tipo.
3 Realizar la busqueda preliminar por los medios de comunicacion y efectuar una busqueda extendida por
dichos medios.
4 Alertar a otros organismos.
6 Comenzar la planificacion de la busqueda.
7 Enviar USR (SRU) para la busqueda inicial.
9 Utilizar (segun proceda):
a) Transmisiones urgentes.
b) Avisos hidrograficos.
E2
c) Avisos a los navegantes.
d) Transmisiones de noticias por los medios informativos.
10 Si se localizo:
a) Cerrar el caso.
b) Cancelar las transmisiones y los avisos.
c) Avisar a todos los interesados.
11 Si no se localizo tras finalizar la busqueda extendida por los medios de comunicacion, pasar a la fase de
peligro.
12 Si la situacion empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente, pasar a la
fase de peligro.
E3
Interferencias ilegales
1 Alertar a otros organismos, como, por ejemplo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes y las
autoridades de aviacion.
2 Alertar a la(s) USR (SRU).
4 Alertar a las redes de radar y de radiogoniometr a (RG (DF)).
5 Enviar las USR (SRU) que pidan otros organismos.
6 Si es probable que la aeronave este a punto de realizar un aterrizaje o amaraje forzosos, o ya lo haya hecho,
pasar a la fase de peligro.
E4
Apendice F
Lista de comprobacion para la fase de peligro
Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de las listas de comprobacion para la fase de incertidumbre y
para la fase de alerta.
1 Designar al CMS (SMC) si todav a no se ha hecho.
2 Avisar a los CCS (RCC) o SCS (RSC) cercanos o a otras autoridades SAR.
3 Si se conoce el lugar del siniestro, enviar USR (SRU).
4 Si la nave en cuestion es sumergible o el suceso ocurre en un habitat submarino, pedir ayuda a la Marina o
solicitar asistencia especial de otro tipo.
5 Enviar todas las unidades especializadas que se necesiten.
6 Preparar el plan de accion para la busqueda inicial.
7 Facilitar a las USR (SRU) la informacion de la mision.
8 Designar al CLS (OSC).
9 Considerar la posibilidad de emplear varios CLS (OSC).
a) CLS (OSC) de aire.
b) CLS (OSC) de superficie.
c) CLS (OSC) geografico.
10 Asignar las frecuencias que se utilizaran en el lugar del suceso.
11 Considerar el uso de boyas marcadoras del datum.
12 Cerciorarse de dar las debidas instrucciones a los grupos de busqueda.
13 Transmitir las instrucciones al CLS (OSC).
14 Pedir a otros organismos disponibles que ofrezcan ayuda.
15 Pedir informacion a las estaciones de radar y de radiogoniometr a.
16 Transmitir emisiones de socorro.
17 Pedir a los medios informativos que transmitan solicitudes urgentes de informacion.
18 Si procede, determinar la posicion de buques mercantes. (Vease la explicacion sobre la notificacion de la
posicion de los buques en el parrafo G.3.2).
19 Pedir a la unidad de STA (ATS) que de el alerta a las aeronaves en vuelo.
20 Mantener un enlace de comunicacion con la nave en peligro.
21 Informar a la unidad en peligro de las medidas que se estan tomando.
22 Enviar solicitudes de ayuda a buques concretos.
23 Comenzar la planificacion para los esfuerzos de busqueda extendida.
24 Si se dispone de programas de planificacion de busqueda asistida por ordenador, utilizarlos.
25 Establecer contacto y mantener enlaces con la compan a de explotacion de la nave en peligro.
F1
26 Notificar el suceso a las autoridades del pa s en que esta matriculada la nave.
27 Notificar a las autoridades de investigacion de accidentes.
28 Llevar registros y planos de las actividades de busqueda y estimaciones de la eficacia de dicha busqueda.
29 Enviar los informes requeridos.
30 Cerciorarse de obtener la debida informacion de los equipos SAR.
31 Si la busqueda fue fruct fera y se llevo a termino la operacion de salvamento, cancelar las transmisiones y
cerrar el caso.
32 Si la busqueda fue infructuosa:
a) Continuar las operaciones hasta que se haya realizado todo esfuerzo razonable.
b) Obtener la aprobacion de la direccion para suspender la busqueda.
33 Notificar de las medidas tomadas a todas las partes interesadas.
34 Enviar los informes definitivos requeridos.
Apendice F Lista de comprobacion para la fase de peligro
F2
Apendice G
Seleccion de medios y equipo
Seleccion de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1
Gu a de suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-11
Gi
Seleccion de medios SAR
G.1 Generalidades
G.1.1 Los medios SAR se dividen en tres amplias categor as: aeronauticos, mar timos y terrestres. Todos ellos se
requieren en la mayor parte del mundo, pero seran las condiciones locales las que dicten su seleccion. Los
medios seleccionados por un servicio SAR estaran capacitados para llegar al lugar del siniestro y seran
adecuados para los siguientes tipos de operaciones:
prestacion de auxilio, por ejemplo la escolta de una aeronave o facilitacion de informacion para que
efectue un amaraje forzoso, permanencia junto a un buque incendiado o que este zozobrando;
realizacion de una busqueda;
entrega de suministros y equipo de supervivencia; y
salvamento de los supervivientes y transporte de los mismos a un lugar seguro donde se disponga de
servicios medicos adecuados.
G.1.2 Cuando la zona donde se desarrolle la busqueda quede alejada de las bases de partida, habra que decidir
el radio de accion y la velocidad de los medios de busqueda, los cuales deberan trasladarse a otra base
mas proxima al lugar de los hechos para as disponer de mas tiempo de busqueda y perder menos tiempo
en los desplazamientos de ida y vuelta al area de busqueda.
G.1.3 El numero, puesto y grado de formacion de los vig as, su altura sobre el nivel del mar o del suelo, la fatiga y
la velocidad del aparato destinado a la busqueda son factores de importancia que afectan a la
probabilidad de deteccion y a la de exito. La altitud es un factor que determina la amplitud de la banda de
barrido, pero las tablas de calculo de estas bandas no incluyen otros factores que, aunque importantes,
ampliar an y complicar an mucho a las mismas. La velocidad de las aeronaves de busqueda es de especial
importancia; las que vuelan bajo y despacio tienen generalmente mayores posibilidades de localizar
visualmente los objetos buscados. La fatiga de los vig as tambien puede convertirse en un factor
importante a este respecto, especialmente en busquedas largas con mal tiempo.
G.2 Medios aereos
G.2.1 Entre las fuentes que facilitan aeronaves adecuadas para los fines SAR figuran las siguientes:
el departamento gubernamental encargado de la aviacion civil;
otros departamentos gubernamentales o semigubernamentales (por ejemplo, la polic a, los
bomberos);
los servicios militares; y
entidades explotadoras de aeronaves comerciales o privadas.
G.2.2 Para los medios aeronauticos SAR pueden emplearse las siguientes abreviaturas:
Categor a Abreviatura
Radio de accion corto (280 km = 150 millas marinas, ma s
1
2
hora de busqueda) RAC (SRG)
Radio de accion medio (740 km = 400 millas marinas, mas 2
1
2
horas de busqueda) RAM (MRG)
Radio de accion grande (1 390 km = 750 millas marinas, ma s 2
1
2
horas de busqueda) RAG (LRG)
Radio de accion muy grande (1 850 km = 1 000 millas marinas, mas 2
1
2
horas de
busqueda)
RAMG (VLR)
Radio de accion extragrande (2 780 km = 1 500 millas marinas, mas 2
1
2
horas de
busqueda)
RAEG (ELR)
G1
Los helicopteros se clasifican adema s como sigue:
Helicoptero ligero (radio de accion, a efectos de salvamento, hasta de
185 km = 100 millas marinas, y capacidad para evacuar de 1 a 5 personas)
HEL-L
Helicoptero medio(radio de accion, a efectos de salvamento, de 185 a
370 km = 100 a 200 millas marinas, y capacidad para evacuar de 6 a 15 personas)
HEL-M
Helicoptero pesado (radio de accion, a efectos de salvamento, mas de
370 km = 200 millas marinas, y capacidad para evacuar mas de 15 personas)
HEL-P
Nota: Las categor as Ligera, Mediana y Pesada hacen referencia a la capacidad de transporte de carga.
Algunos helicopteros militares pueden repostar combustible en vuelo, lo cual ampl a su radio de
accion. Tambien pueden estar dotados de medios de izada.
G.2.3 Las aeronaves son especialmente adecuadas para cualesquiera de las siguientes funciones de las tareas
SAR:
Busqueda Las aeronaves son las unidades de busqueda mas eficaces porque pueden alcanzar
rapidamente zonas alejadas y cubrir extensas superficies en un tiempo dado. Las
aeronaves de alas fijas suelen desplazarse a mayor velocidad que los helicopteros, por lo
que pueden emplearse para barrer superficies mas extensas con un mayor radio de
accion. Los helicopteros son excelentes aeronaves de busqueda, pero sus limitaciones
de velocidad y radio de accion reducen la extension que pueden cubrir en un tiempo
dado. Las aeronaves que recorren rutas fijas pueden brindar una ayuda muy valiosa para
la localizacion de supervivientes. Se puede encargar a sus tripulantes que actuen como
vig as o que se mantengan a la escucha de senales de radiobalizas u otros emisores de
senales, retransmitiendo la posicion donde se escucharon por primera vez, y, si fuera
posible, de donde se recibieron con mayor intensidad. Puede indicarse a los buques y
aeronaves dotados de equipo de radiogoniometr a (RG (DF)) que informen sobre su
posicion y sobre la orientacion radiogoniometrica con que reciben tales senales.
Apoyo Pueden emplearse aeronaves para depositar suministros, equipo de supervivencia y
personal medico SAR en el lugar del peligro, guiando a otras unidades hasta el mismo y
retransmitiendo comunicaciones.
Salvamento Los helicopteros constituyen medios primordiales para el rescate de los supervivientes en
dicho escenario.
G.2.4 Hay muchos tipos de aeronaves que seran adecuadas para estas funciones con escasas modificaciones o
sin modificar. No obstante, incluso en casos de emergencia, es primordial la seguridad del vuelo. El
CMS (SMC) debera estar familiarizado con las limitaciones normales tanto tecnicas como operacionales
de las aeronaves y sus tripulaciones. Por ejemplo, una aeronave desprovista de instrumentos adecuados o
un piloto sin acreditacion para el manejo de instrumentos no deberan volar en condiciones
meteorologicas en que se necesite navegar con ayuda de estos.
G.2.5 Los planificadores SAR deberan considerar la mutua contraposicion entre la velocidad de la aeronave y su
eficacia en la busqueda visual. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave, mejor sera para avistar
el objeto de la busqueda; los objetos pequenos y parcialmente ocultos no suelen verse a mayores
velocidades. Cuanto mayor es la velocidad de las aeronaves, mayor es la superficie que pueden barrer. Si
la aeronave tiene alas fijas, su velocidad maxima no debera exceder de 275 km/h (150 nudos), a menos
que el blanco de su busqueda sea muy grande. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave menor
habra de ser la altitud de busqueda, hasta un m nimo de 150 m (500 pies). Toda altura inferior a esta que
se eliga sera a discrecion del piloto. Las aeronaves mas rapidas pueden tener limitaciones operacionales
que las descalificar an para volar bajo. No obstante, las aeronaves rapidas o las que deban volar alto
G2
pueden desempenar un cometido importante en las operaciones de busqueda, encargandose de las
siguientes tareas:
busqueda por radio para localizar la procedencia de senales de socorro de aeronaves siniestradas y
buques en peligro, as como con transmisor localizador de siniestro (TLS (ELT)) y RLS (EPIRB);
barridos de exploracion de grandes superficies, junto con los de aparatos mas lentos que vuelen a
menor altitud; este metodo especialmente eficaz sobre el mar o sobre otras superficies llanas y sin
obstrucciones; y
retransmisiones de radio en zonas de escucha deficiente o mas alla del alcance de las radioemisoras
costeras.
G.2.6 La idoneidad y eficacia de una aeronave para misiones de busqueda, apoyo y salvamento, dependera de
las siguientes caracter sticas:
caracter sticas operacionales:
aptitud para volar a poca velocidad y a escasa altura en condiciones de seguridad;
aterrizaje y despegue cortos;
radio de accion suficiente para cubrir el area, teniendo en cuenta el emplazamiento de las bases de
despegue;
buena maniobrabilidad, particularmente en busquedas realizadas en zonas montanosas;
capacidad sustancial de carga,
caracter sticas del equipo:
ayudas adecuadas para la navegacion y para el vuelo por instrumentos;
equipo de radio capaz de recibir senales radioelectricas de emergencia y que permita la recalada
hacia las mismas; y
equipo de comunicaciones adecuado para los fines de las operaciones SAR;
disponibilidad de buenos puestos de observacion, incluidos algunos que permitan observar hacia atras;
sensores que ayuden a la deteccion de los objetos de la busqueda;
idoneidad para el lanzamiento de suministros, equipo de emergencia y personal;
capacidad de repostar combustible en vuelo;
disponibilidad de medios para transportar a los supervivientes en literas y administrarles tratamiento.
G.2.7 Las aeronaves de alas fijas que actuan desde bases terrestres pueden efectuar busquedas y transportar
suministros lanzables y personal paracaidista de salvamento. Como regla general, las aeronaves de gran
tamano necesitan despegar de pistas preparadas, pero hay muchas aeronaves pequenas que pueden
hacerlo desde pistas de hierba y lagos o r os helados. Cuando existan terrenos de aterrizaje adecuados en
las proximidades del lugar del siniestro, el avion terrestre puede acelerar la evacuacion de supervivientes
salvados por otros medios.
G.2.8 Para transportar suministros y personal lanzables, el hidroavion resulta tan util como el avion terrestre. Su
empleo como avion de salvamento o para el transporte de suministros y personal no lanzables se limita,
por lo general, a operaciones en lagos, r os, aguas abrigadas y bah as. En condiciones meteorologicas y de
la mar favorables podran utilizarse tambien hidroaviones adecuados para operaciones de salvamento en
aguas protegidas, como por ejemplo grandes lagos; pero cuando se trate de aguas abiertas o en alta mar,
solo sera factible hacerlo para hidroaviones grandes construidos para operar con mar gruesa.
G.2.9 En los aviones anfibios se combinan las ventajas de los aviones terrestres y las de los hidroaviones. No obstante,
el exceso de peso que supone llevar un casco resistente y a la vez ruedas de aterrizaje, reduce su radio de
accion y limita tanto su comportamiento de amaraje y despegue como su maniobrabilidad en el agua.
G3
G.2.10 El helicoptero es la mas eficiente de las aeronaves, por las razones siguientes:
su baja velocidad y su aptitud para mantenerse en vuelo estacionario le hacen adecuado para
operaciones tanto de busqueda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos
pequenos o se necesita examinar de cerca el terreno o el mar;
su aptitud para aterrizar en un area reducida y operar desde buques le permite recoger personas en
lugares inaccesibles o con mar gruesa mucho antes de que puedan hacerlo las unidades de superficie.
Los helicopteros deberan estar provistos de equipo de salvamento para la evacuacion de supervivientes,
como, por ejemplo, equipo de izar, eslingas y barquillas.
G.2.11 A veces, los helicopteros pequenos solo van equipados para volar en condiciones meteorologicas con
visibilidad o, en algunos casos, unicamente con luz diurna. En condiciones normales, los helicopteros SAR
deberan estar dotados de instrumentos de vuelo para cuando se registren condiciones meteorologicas en
que se deba volar por instrumentos y de noche. Las turbulencias atmosfericas, las rafagas de aire o el
engelamiento podr an limitar el uso de helicopteros.
G.2.12 La escolta por aviones de alas fijas, que se conoce como cobertura aerea superior, mejorar a las
condiciones de seguridad y las comunicaciones, reduciendo a la vez el tiempo de sucesos SAR del
helicoptero. Tambien se podr a considerar la conveniencia de cobertura para un helicoptero cuando este
opere de noche, en zonas alejadas, en condiciones meteorologicas adversas o alejado de la costa cerca
del l mite de su radio de accion.
G.2.13 Debido a los posibles riesgos de colision y al problema del ruido ocasionado por los helicopteros cuando
maniobran en un espacio reducido, es esencial que las operaciones de salvamento esten coordinadas por
la unidad mas adecuada para este fin. Puede tratarse del CCS (RCC), el CLS (OSC), uno de los helicopteros
o una aeronave de alas fijas. Dicha unidad debera determinar las zonas y altitudes de trabajo para los
helicopteros y responder a las necesidades de las unidades que intervengan en el salvamento de
superficie, cuyas operaciones pueden verse dificultadas por el ruido de los helicopteros y las turbulencias
ocasionadas por los rotores.
G.2.14 Las aeronaves con base en un portaaviones pueden dar gran flexibilidad a los servicios SAR, pues cuentan
con la ventaja de tener una base movil y bien equipada. Ademas, el portaaviones esta debidamente
dotado para efectuar operaciones de salvamento y para recibir y atender a los supervivientes.
G.2.15 Equipo de las aeronaves que participen en las operaciones SAR:
Equipo de navegacion. Es imprescindible una navegacion precisa para conseguir la maxima
probabilidad de exito de las operaciones de busqueda y determinar la posicion exacta de los
supervivientes o restos que hayan sido localizados. Como podr an necesitarse aeronaves de radio de
accion mediano y grande, que se desplacen desde sus bases hasta zonas aisladas u oceanicas, es
indispensable que esten dotadas de un equipo de navegacion muy completo. Podr a ser conveniente
el empleo de equipo de precision para la navegacion, tales el Sistema universal de determinacion de
la situacion (GPS) o el Sistema universal de navegacion por satelite (GLONASS) para barrer
cuidadosamente un a rea de busqueda o localizar el punto de origen de las senales, en especial al
actuar sobre terrenos o aguas en los que solo se disponga de escasos puntos de referencia para la
navegacion. Las aeronaves de corto radio de accion no necesitaran normalmente un equipo de
navegacion tan completo si se usan para explorar zonas conocidas por el piloto y proximas a sus
bases. Las aeronaves destinadas a operaciones SAR deben estar equipadas para recibir radiosenales y
hacer recaladas hacia el punto de origen de las mismas, as como de transmisores de localizacion de
siniestros (TLS (ELT)), radiobalizas de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB)) y, cuando resulte
practico, respondedores de radar SAR (RESAR).
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todas las aeronaves iran equipadas para mantener buenas
comunicaciones con sus respectivos CCS (RCC) y SCS (RSC) (tanto directa como indirectamente) y
con otros medios SAR. Las aeronaves SAR, y en particular las que intervengan en busquedas
oceanicas, deberan estar dotadas del equipo necesario para comunicarse con los buques o con las
G4
embarcaciones de supervivencia. Tambien deberan poder comunicarse con los supervivientes en el
Canal 16 de ondas metricas con modulacion de frecuencias (156,8 MHz) y en ondas metricas con
modulacion de amplitud (121,5 MHz y 123,1 MHz). Los coordinadores SAR deber an examinar la
posible necesidad de que se establezcan comunicaciones entre las aeronaves y las unidades de
superficie en sus regiones de busqueda y salvamento, y garantizar que dicha necesidad puede
satisfacerse incluso para aeronaves que no puedan comunicarse directamente en frecuencias
mar timas. Normalmente, los CCS (RCC) deber an poder facilitar una v a de comunicacion entre la
aeronave y las unidades de superficie directamente o con otros medios. Deber a alentarse a las
embarcaciones SAR y a los buques de Estado a que se comuniquen directamente en frecuencias
aeronauticas. Los buques de pasaje regidos por el Convenio SOLAS deberan contar con esta
prestacion.
Depositos auxiliares de combustible. Si es factible se proveeran depositos de combustible auxiliares
para las aeronaves SAR, de modo que quepa instalarlos con presteza cuando el aumento de su radio
de accion o de su autonom a pueda beneficiar a la operacion.
Equipo vario. El equipo detallado a continuacion, que normalmente no llevan a bordo las aeronaves,
debera poder obtenerse facilmente para las operaciones SAR:
prismaticos;
un ejemplar del Codigo internacional de senales;
equipo de senales; por ejemplo, lamparas, altavoces instalados, material pirotecnico;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, luces flotantes, balizas fum genas,
marcadores de colorante, etc., para senalar el punto en que se encuentren los supervivientes;
suministros y equipo lanzables desde el aire para los supervivientes;
equipo de lucha contra incendios;
camaras fotograficas para obtener imagenes de restos de naufragios y del lugar en que se
encuentren los supervivientes;
material de primeros auxilios, incluido equipo de respiracion artificial para uso inmediato;
megafonos y recipientes para lanzar mensajes escritos;
equipo portatil de bombear y achicar agua;
balsas salvavidas inflables; y
chalecos y boyas salvavidas.
G.3 Medios mar timos
G.3.1 Las naves adecuadas para las operaciones oceanicas SAR pueden obtenerse de diversas fuentes:
los departamentos gubernamentales responsables de la seguridad de los buques mercantes y
pesqueros;
los servicios militares;
las organizaciones de salvamento;
las compan as mercantes; y
otras autoridades publicas y privadas, fletadores y armadores de pequenos buques, autoridades
portuarias y aduaneras, explotadores de flotas pesqueras o remolcadores, propietarios de buques de
recreo y empresas petrol feras con plataformas mar adentro.
G.3.2 A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posicion de los buques mercantes.
En muchos casos, constituyen el medio de busqueda y salvamento mas proximo al lugar del siniestro SAR
en alta mar y zonas marinas. Es muy importante que los CCS (RCC) tengan pleno acceso a Inmarsat, al
SMSSM (GMDSS), a las radioestaciones costeras y a los servicios de trafico mar timo (STM), as como a
G5
otros medios de comunicacion que se describen en el cap tulo 2 de este volumen, para ponerse en
contacto con naves proximas a la zona de busqueda y determinar su posicion y las posibilidades
respectivas. Otro medio que frecuentemente resulta mas rapido y eficaz para obtener informacion es el de
los sistemas de informacion de los buques mercantes. Uno de estos es el Sistema automatizado de
asistencia mutua para el salvamento de buques (Amver).
Nota: El Amver es un sistema de notificacion mundial y voluntario para buques mercantes de cualquier
pabellon. Esta regido por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como servicio
humanitario en pro de la seguridad de la vida humana en el mar. Por prescripcion jur dica de los
Estados Unidos y por acuerdo internacional, el Amver puede utilizarse unicamente para fines de
busqueda y salvamento. La informacion del Amver esta a disposicion de cualquier CCS (RCC) de
todo el mundo para responder a sucesos de busqueda y salvamento. Se puede disponer de la
informacion del Amver dirigiendose a cualquier CCS (RCC) del Servicio Guardacostas de los Estados
Unidos. Esta informacion sirve para determinar posiciones, rumbos, velocidades y capacidades
(incluidas las sanitarias) de los buques que vayan a intervenir en el salvamento, dentro de un radio
espec fico en torno a un punto dado, dentro de una zona o a cierta distancia a partir de una l nea de
rastreo. Partiendo de la radiosenal de llamada internacional de un buque desaparecido, el Amver
puede facilitar el rumbo previsto por el buque, la situacion esperada y la fecha y hora del ultimo
informe Amver, si se tratase de un buque suscrito a este sistema.
G.3.3 En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) se exige a
los capitanes de buques dirigirse a toda velocidad en ayuda de las personas que se encuentren en peligro
en la mar. Sin embargo, los capitanes son totalmente responsables de la seguridad de sus buques, por lo
que ha de solicitarseles (y no ordenarles) emprender una accion espec fica. El CMS (SMC) debe
encargarse de que se facilita toda la informacion pertinente a los capitanes y patrones a los se solicite
cambiar de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro.
G.3.4 Los medios mar timos SAR podran designarse con las siguientes abreviaturas:
Categor a Abreviatura inglesa
Bote de salvamento-embarcacion de corto radio de accion de uso costero y/o fluvial RB
Buque de salvamento-embarcacion de gran radio de accion para navegacion de altura RV
Nota: Debera constar la velocidad en nudos de botes y buques, por ejemplo, RB (14) o RV (10).
G.3.5 En general, las embarcaciones resultan adecuadas tanto para las operaciones de busqueda como para las
de salvamento en la mar. El tipo de embarcacion destacada al lugar de un suceso dependera de la
ubicacion de este, del numero de supervivientes y de las condiciones climatologicas, as como de las
condiciones de disponibilidad de embarcaciones y su velocidad, radio de accion y cualidades marineras
necesarias. Las naves de salvamento pueden efectuar operaciones lejos de sus bases. Las naves mas
adecuadas son los buques de guerra, botes salvavidas para alta mar, remolcadores oceanicos, lanchas de
practicos, aduaneras y patrulleras, porque llevan equipo especial y personal preparado para tales
circunstancias. Debe concederse prioridad a concertar acuerdos para asegurarse los servicios de estas
embarcaciones.
G.3.6 Otras embarcaciones que se pueden emplear como buques SAR son las siguientes:
rompehielos, que en algunos Estados actuan en climas fr os para fines de busqueda, y otros buques
en rutas de navegacion abiertas;
buques mercantes, cuya importancia como medios SAR aumenta cuando forman parte de algun
sistema de notificacion para buques;
buques aprovisionadores de plataformas petroleras mar adentro, pesqueros, yates y lanchas particulares.
G6
G.3.7 Los botes de rescate son embarcaciones de corto radio de accion, tales como botes salvavidas, patrulleros
y lanchas de socorro, capaces de actuar a limitada distancia de la costa. Tambien pueden emplearse para
fines SAR naves de recreo, yates y botes hinchables con motor fueraborda, siempre que puedan
transportar el equipo necesario (vease G.3.9 infra).
G.3.8 Debera disponerse de suficientes buques de salvamento en zonas donde haya numerosas naves de recreo
y en las zonas de aterrizaje y despegue de aerodromos donde las aeronaves sobrevuelan el agua, de
forma que puedan acudir inmediatamente en caso de producirse accidentes. Si no pudiese disponerse de
embarcaciones de los tipos antedichos para fines de rescate porque no las facilitasen sus propietarios
locales ni otros propietarios o explotadores, o si dichas zonas quedasen alejadas de puertos y puestos de
salvamento, sera necesario contar con botes salvavidas especialmente dedicados a cubrir tales zonas.
Entre otras embarcaciones que podr an cumplir dicha mision, pueden mencionarse las siguientes:
hidroalas, que alcanzan velocidades de hasta 55 a 150 km/h (30 a 80 nudos). Su empleo optimo se
consigue en aguas costeras o semiabrigadas cuando lo que se requiere es actuar con urgencia; y
aerodeslizadores, cuyas velocidades son semejantes a las de las hidroalas. Sus caracter sticas anfibias
y alta velocidad los hace idoneos para salvamento en zonas cubiertas de hielo, pantanosas y costeras
que sean llanas y de aguas poco profundas. En su mayor a, pueden mantenerse a uno o dos metros
de altura sobre la superficie y no se ven afectados por una mar poco agitada, restos flotantes ni
pequenos obstaculos.
G.3.9 Equipo para las embarcaciones que participan en operaciones SAR:
Equipo de navegacion. Aunque generalmente los buques de grandes dimensiones llevan a bordo
equipo de navegacion adecuado, las embarcaciones pequenas podr an no llevarlo. Debera alentarse
a los propietarios de estas embarcaciones, cuando esten asignadas a operaciones SAR, a que instalen
equipo de navegacion ligero y de facil manejo. Esto les permitira a las embarcaciones dirigirse a un
punto de reunion o ajustarse exactamente a un metodo de busqueda dado, cuando no se disponga
de puntos de referencia visual.
Comunicaciones. En principio, las necesidades de las embarcaciones SAR en lo referente a
comunicaciones no difieren de las relativas a las aeronaves SAR, siendo esenciales las buenas
comunicaciones con los CCS (RCC), SCS (RSC) y otras unidades SAR. Todas las unidades SAR
tendran que disponer de medios de radiocomunicacion para establecer comunicacion y mantener la
escucha radioelectrica en la frecuencia internacional de socorro que este utilizando el buque o la
embarcacion en peligro. Para comunicarse con los CCS (RCC) y las unidades de salvamento, el
equipo de radio debera tener capacidad para funcionar en las frecuencias de banda media/alta y
ondas metricas/decimetricas. Los coordinadores SAR deber an examinar la posible necesidad de que
se establezcan comunicaciones entre las aeronaves y las unidades de superficie en sus regiones de
busqueda y salvamento, y garantizaran que dicha necesidad puede satisfacerse incluso para
aeronaves que no puedan comunicarse directamente en frecuencias mar timas. Normalmente, los
CCS (RCC) deber an poder facilitar una v a de comunicacion entre la aeronave y las unidades de
superficie con su propio equipo o con otros medios. Deber a alentarse a las embarcaciones SAR y a
los buques de Estado a que instalen el equipo que les permita comunicarse directamente en
frecuencias aeronauticas. Los buques de pasaje regidos por el Convenio SOLAS han de contar con
esta prestacion. En el cap tulo 2 se trata de la seleccion de radiofrecuencias.
Equipo vario. El equipo que figura en la lista dada en el apartado G.2.12 y el que se indica a
continuacion debera estar a bordo de las unidades mar timas SAR. Para embarcaciones de menores
dimensiones y las que solo navegan en aguas interiores, podr a no resultar practico llevar dicho
equipo, y por esta razon deberan poder obtenerlo facilmente en tierra. Entre otras cosas, el equipo
constara de lo siguiente:
equipo salvavidas y de salvamento:
botes salvavidas con remos;
aparatos lanzacabos, cabos salvavidas flotantes y gu as;
G7
bicheros o arpeos que no produzcan chispas y hachas pequenas; y
cestos de salvamento, parihuelas, escalas para subir a bordo y/o redes de salvamento;
equipo de senales:
lamparas, proyectores y linternas;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, artefactos luminosos flotantes, genera-
dores de humo, balizas flam geras y fum genas, marcadores de colorante; e
indumentaria protectora contra la intemperie para la tripulacion.
G.4 Medios costeros
G.4.1 El personal y el equipo que han de integrar los medios costeros para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
los servicios militares y de guardacostas;
las asociaciones de salvamento de na ufragos; y
los servicios de polic a y bomberos, y otras autoridades locales.
G.4.2 Los medios proporcionados pueden variar en funcion de las condiciones locales. Entre ellos figuraran:
chozas equipadas con raciones de emergencia, medios de comunicacion, etc.;
grupos SAR que dispongan de equipo para salvamento en acantilados, canastas salvavidas y demas
equipo similar;
equipos de primeros auxilios y medicos; y
alojamientos para los supervivientes.
G.5 Medios terrestres
G.5.1 El personal y el equipo que han de integrar los medios terrestres para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
los servicios militares (personal formado, equipado y movil);
la polic a y los bomberos (personal formado y equipado para la busqueda, el salvamento y el
transporte de personas desaparecidas y heridas);
empresas publicas o comerciales que trabajan sobre el terreno o en a reas remotas y que emplean a
personal y equipo capaz de prestar asistencia SAR, por ejemplo;
departamento forestal;
departamento de transporte;
compan as de ferrocarril, telefono, telegrafo e hidroelectricas;
organizaciones de lucha en caso de desastres;
empresas de ingenier a y de construccion de caminos; y
departamentos de salud (centros medicos);
clubs de deporte y organizaciones similares que se especialicen en actividades que puedan resultar
utiles en las operaciones SAR, por ejemplo, salto en paraca das, buceo, exploracion, senderismo,
montanismo/alpinismo, espeleolog a, esqu o exploracion subterranea; y
grupos internacionales especializados, por ejemplo, perros entrenados para la busqueda de personas
y fuerzas de actuacion en caso de derrumbamiento de estructuras.
G.5.2 Los medios terrestres, a diferencia de los medios aereos y mar timos, resultan dif ciles de clasificar. Sin
embargo, se pueden utilizar abreviaturas para los cinco medios especializados, a saber, unidad de
G8
salvamento por paraca das (USP (PRU)), unidad de salvamento en montanas (USM (MRU)), unidad de
busqueda y salvamento urbano (USR (SRU)), unidad de salvamento en cuevas (USC) y unidad de
salvamento en el desierto (USD (DRU)). Los grupos de USR (SRU) se especializan en el salvamento de
supervivientes en los casos de derrumbamiento de estructuras.
G.5.3 Por s solos, los medios de busqueda por tierra suelen ser poco practicos para grandes extensiones de
terreno, pero pueden emplearse en casi todas las condiciones meteorologicas y cubrir por completo el
area de busqueda. Se emplean principalmente en zonas limitadas que no se pueden examinar desde el
aire y en operaciones en que la busqueda esta a cargo de aeronaves, si bien el salvamento debe efectuarse
por medios terrestres.
G.5.4 Los medios de salvamento terrestre precisan de veh culos de gran movilidad para alcanzar con rapidez el
lugar del siniestro e iniciar las tareas de salvamento. Para el transporte por carretera, el medio terrestre
empleara normalmente los veh culos de que disponga, tales como ambulancias, veh culos con traccion en
las cuatro ruedas, camiones, autobuses y automoviles propiedad de los integrantes de los equipos de
salvamento. Habitualmente, las unidades militares proporcionan veh culos de transporte todo terreno,
tales como veh culos de alta traccion y para el transporte de tropas. En las zonas no aptas para el
transporte motorizado, ser a necesario emplear al efecto caballos, mulas, trineos de perros, canoas, botes
o personal de a pie.
G.5.5 Entre otras cosas, el equipo necesario para medios terrestres debe incluir:
Equipo de navegacion. El equipo de navegacion que necesitan los medios terrestres de salvamento
no es complicado, pero cada integrante del grupo debe llevar consigo, como m nimo, lo siguiente:
mapas de gran escala (1:50 000 o 1:100 000)
brujulas magneticas y reloj que sean fiables; y
un transportador y un compas de dividir.
Pueden ser de utilidad los equipos RG (DF) para deteccion de radiosenales, aparatos de escucha para
estructuras derrumbadas y equipo del sistema GPS mundial para determinar la posicion
tridimensionalmente.
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todos los medios terrestres debera n estar equipados para
comunicarse con sus respectivos CCS (RCC), ya sea directamente o a traves de su campamento de base.
En operaciones mixtas por tierra y aire, el medio terrestre tambien necesitara medios de comunicacion con
las aeronaves SAR. Para este fin se dispone de equipo ligero portatil de radio. En el Cap tulo 2 se hace
referencia a las radiofrecuencias que corresponden a las diferentes funciones de comunicacion.
Equipo personal. Cada persona integrante de un medio terrestre SAR debera llevar la indumentaria y
el equipo mas adecuados para la mision de que se trate. Entre otras cosas, dicho equipo puede incluir
v veres para dos o tres d as, de forma que no se tenga que depender de lanzamientos aereos, y un
botiqu n personal suficiente. Si no forman parte del equipo de salvamento permanente transportado
por el medio terrestre, deberan estar disponibles los siguientes art culos:
prismaticos;
equipo de senales, tales como megafonos, artefactos pirotecnicos, silbatos;
herramientas apiroforicas;
camaras fotogra ficas;
suministros y equipo de supervivencia, segun se requiera;
todo integrante del grupo de salvamento debera llevar lamparas portatiles alimentadas por
bater as de los veh culos, ademas de linternas y pilas de repuesto; y
equipo de lucha contra incendios.
G9
G.5.6 Un equipo adecuado es particularmente importante para los medios de salvamento que requieren
indumentaria especial para trabajos especializados, por ejemplo:
equipo especial para las USP (PRU), ademas de paraca das, que variara con arreglo al tipo del terreno
de operaciones, por ejemplo:
cascos con visor de proteccion;
trajes protectores de material resistente;
botas gruesas; y
cuerdas u otros atalajes para descender de los a rboles.
en el equipo especial para una unidad de salvamento en montana (USM (MRU)) figurara equipo de
escalada compuesto por cuerdas, eslingas, piquetas de hielo y crampones;
el equipo especial para busqueda y salvamento urbanos comprendera perros y equipo electronico
de localizacion, as como equipo que sirva para cercenar, arrancar y despejar distintos tipos de
materiales estructurales y escombros;
en el equipo especial de una CRU figurara equipo de escalada, lamparas, parihuelas y cascos;
el equipo especial de una unidad de salvamento en el desierto (USD (DRU)) contara con los
elementos siguientes:
sombrillas y agua potable extra;
veh culos con traccion en las cuatro ruedas y chigre;
palas para arena; y
esteras, tablas y otros materiales para que los veh culos no se queden inmovilizados.
G10
Gu a de los suministros y del equipo de supervivencia
G.6 Paquetes de suministros y equipo de supervivencia
G.6.1 La expresion paquete se emplea aqu como termino generico. Un paquete puede componerse de
distintos bultos. La siguiente lista de suministros y equipo de supervivencia no es exhaustiva, sino que se
ofrece como gu a de comparacion. En las listas se indica que art culos se deben considerar posibles
componentes del paquete ba sico.
V veres: paquetes de subsistencia, compuestos de alimentos concentrados o recipientes de alimentos
variados, agua en recipientes hermeticos o en envases de politeno con tapon en rosca, leche
condensada, cafe, azucar y sal. Por regla general, el suministro de agua a los supervivientes tendra
prioridad sobre los alimentos.
Equipo de senales: radiotransmisor/receptor portatil, senales pirotecnicas (candelas fum genas y
bengalas rojas), lanzabengalas y bengalas de senales de colores codificadas, linterna, silbato, espejo
de senales y tarjeta con senales en codigo.
Equipo medico: botiqu n de primeros auxilios, productos para repeler insectos y mosquitero para
cabeza, aspirinas, locion contra las quemaduras del sol o gafas para el sol o la nieve.
Equipo protector: tienda de campana, saco de dormir, manta, atuendo impermeable, calcetines,
guantes, cobertura de proteccion de los pies, gorro de lana y manta de papel de aluminio
(espacial) de emergencia.
Fuego y alumbrado: fosforos a prueba de viento y agua, lente ign gena, tabletas para encender fuego,
estufa de emergencia, velas y linterna electrica con pilas y bombillas de repuesto.
Art culos diversos: abrelatas, utensilios de cocina y cubiertos, aparejo de pesca, navaja plegable,
hacha, cuerda, brujula, cuaderno, lapiz, jabon, toallas y papel higienico, folleto de instrucciones de
supervivencia.
G.6.2 Se almacenara un numero suficiente de paquetes para las unidades USR (SRU) que vayan a emprender
una operacion SAR. Debera haber una cantidad suficiente de cada art culo para que a los supervivientes
puedan subsistir hasta que se efectue el salvamento.
G.6.3 En zonas de clima extremado se debera hacer acopio de art culos fundamentales suplementarios. Las
zonas a las que se refieren los art culos de la lista siguiente no abarcan el mundo entero, pero dichos
art culos pueden necesitarse en zonas mar timas desde las regiones polares hasta los tropicos.
Zonas mar timas:
V veres: l quidos adicionales y equipos de desalinizacion y depuracion de aguas;
Equipo de senales: marcadores de colorante, balizas fum genas;
Equipo medico: medicamentos contra el mareo; y
Art culos diversos: aparejos de pesca, balsas salvavidas adicionales, equipo de reparacion de
balsas salvavidas, sustancias repelentes contra los tiburones y chalecos
salvavidas.
Zonas deserticas:
V veres: l quidos suplementarios;
Cobertura: sombrero de alas anchas, telas protectoras contra el sol; y
Equipo medico: locion suplementaria contra las quemaduras del sol y pomada antiseptica.
Zonas forestales y selva ticas:
V veres: tabletas potabilizadoras del agua;
G11
Equipo medico: tabletas contra la malaria, pomada antiseptica, botiqu n de ant dotos contra
picaduras de serpiente, tiritas adhesivas, productos para repeler insectos; y
Art culos diversos: aparejos de pesca; hachas y sierras para la maleza.
Zonas a rticas y suba rticas:
Cobertura: tienda de campana y atuendo para clima artico; y
Art culos diversos: palas para nieve y sierras para hielo, estufas y combustible.
Zonas montanosas:
Art culos diversos: cuerdas y equipo de escalada.
G.6.4 He aqu otros art culos que podr an ser necesarios:
Caza y autodefensa: armas de fuego y municion, navajas.
Cuidado de los heridos: compresas y vendas suplementarias, colchones de aire, parihuelas, tablillas
para fracturas, morfina, medicamentos antibioticos.
Abandono del lugar del siniestro para ir al punto de recuperacion: parihuelas (para los heridos),
mochilas, botas para marcha, raquetas para caminar por la nieve, esqu es, equipo de senales
suplementario.
Equipo necesario para sobrevivir en zonas polares y subpolares.
G.7 S mbolos y codigo de colores para los pertrechos y suministros
G.7.1 El contenido de los recipientes y paquetes incluidos en el equipo que se lance con destino a los
supervivientes se indicara mediante un codigo de colores, junto con indicaciones impresas (en ingles y en
otros dos o mas idiomas) y s mbolos claramente comprensibles.
G.7.2 El contenido de cada recipiente y paquete que se lance se identificara mediante banderines de colores
segun el codigo siguiente:
ROJO: Equipo medico y de primeros auxilios.
AZUL: Alimentos y agua.
AMARILLO: Mantas e indumentaria protectora.
NEGRO: Contenido heterogeneo, como estufas, hachas, brujulas y utensilios de cocina.
G.7.3 Tambien deberan emplearse bandas de pictogramas explicativos de material reflectante. Los pictogramas
se ilustran en la Figura G-1.
G12
Figura G-1
G13
Apendice H
Formularios del informe inicial y de asignacion de
tareas para la operacion
Formularios de los informes inicial y final de una operacion SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-1
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacion SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-4
Formularios de los informes inicial y de asignacion de tareas para una operacion SAR mar tima . . . . . . . . H-5
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-7
Formulario del informe de mision SAR aeronave/buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-9
Formulario del informe de la operacion SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H-10
Hi
Formularios de los informes inicial
y final de una operacion SAR
Informe inicial
SAR: _________________________
Fecha: ________________________
SAR Briefing and Debriefing Form
Briefing
SAR:_________________________
Date:_________________________
Tipo y numero de la aeronave:___________________
Unidad:____________ Capitan:____________________
A/C Type & Number:___________________
Unit:____________ Captain:______________
Detalles sobre la naturaleza del siniestro o de la
emergencia:____________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Details as to nature of distress or emergency:
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Descripcion del objeto de la busqueda:
1) Tipo de aeronave o buque: ______________
2) Numero o nombre de la nave: ___________
3) Eslora:______ Manga (envergadura): ______
4) Numero de personas a bordo: ___________
5) Descripcion completa de la nave, incluidos el
color y las marcas:
_____________________________________
_____________________________________
6) Frecuencias de la nave desaparecida: _____
_____________________________________
Description of Search Object:
(1) Type of aircraft or vessel: ______________
(2) Number or name of craft: ______________
(3) Length: ______ Width (Wing-Span): ______
(4) Number on board: ____________________
(5) Full description of craft, including colour and
markings:
_____________________________________
_____________________________________
(6) Frequencies of missing craft: _____________
______________________________________
A
reas de busqueda asignadas

A
rea: _________________________________________
Tipo de busqueda:______________________________
Altitud/Visibilidad: ______________________________
Duracion de la tarea: ___________________________
Inicio de la busqueda en (posicion): _______________
y direccion (N-S)(E-O) ___________________________
Assigned Search Areas
Area: _________________________________________
Type of Search: ________________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
Time on Task:__________________________________
Commence Search at (Posn) _____________________
and track (N-S)(E-W) ____________________________
Frecuencias:
1) Organismo regulador: _______________________
2) Aeronave: _________________________________
3) Buques en la superficie:______________________
4) Otros: ____________________________________
Frequencies:
(1) Controlling Agency: ________________________
(2) Aircraft:___________________________________
(3) Surface Vessels: ___________________________
(4) Others: ___________________________________
H1
Informes sobre el desarrollo de la situacion
Se ha de facilitar a: ______ cada ______ horas con un
informe meteorologico cada ________________ horas.
Progress Reports
To be passed to: ________ every ________ hours with
weather report included every _______________ hours.
Instrucciones especiales:
______________________________________________
Informe final
SAR:__________________________________________
N
o
de la aeronave: _____________________________
Fecha: ________________________________________
Punto de salida: _______________________________
Punto de aterrizaje _____________________________
Hora del despegue: ___Comienzo de la operacion __
Fin de la operacion:_____________________________
Hora del aterrizaje______________________________
A
rea en que se efectuo la busqueda: ______________

Special Instructions:
______________________________________________
Debriefing
SAR:__________________________________________
A/C No.: ______________________________________
Date: _________________________________________
Point of Departure: _____________________________
Point of Landing: _______________________________
Time Off: ______________On Task: ______________
Off Task: ______________________________________
Landed: _______________________________________
Area Actually Searched: _________________________
Tipo de busqueda:______________________________
Altitud/visibilidad:_______________________________
Estado del terreno o del mar:_____________________
Numero de observadores: _______________________
Condiciones meteorologicas en el area de busqueda
(visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.): _______
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Objeto de la busqueda: (ubicado) en la posicion:____
______________________________________________
______________________________________________
Numero y estado de los supervivientes: ____________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Avistamientos y/u otras notifaciones: ______________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Type of Search: ________________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
Terrain or Sea State: ___________________________
Number of Observers: __________________________
Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity,
Ceiling, etc.):___________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Object of Search: (located) at Position: ____________
______________________________________________
______________________________________________
Number and Condition of Survivors: ______________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Sightings and/or other reports: ___________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H2
Telecomunicaciones: (senalese la calidad de las
comunicaciones y/u otros cambios de los que no se
haya informado)
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Observaciones: (incluyanse todas las medidas
adoptadas acerca de la busqueda, cualquier problema,
cr tica, sugerencia) ______________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________ ____________________
Fecha/hora (local) Capitan
Telecommunications: (Note quality of
communications and/or any changes other
than briefed)
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Remarks: (To include any action taken on
earch, any problems, criticism,
suggestions) ___________________________________
_____________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________ _____________________
Date/Time (Local) Captain
H3
Formularios abreviados de los informes inicial
y final de una operacion SAR
Informe inicial
SAR: _________________________________________
Fecha: _______________________________________
Tipo y numero de la aeronave: ___________________
Capitan:_______________________________________
Hora del despegue: _____________________________
A
rea de busqueda: _____________________________

______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Abbreviated SAR Briefing and Debriefing
Form
Briefing
SAR:__________________________________________
Date: _________________________________________
A/C Type and Number: _________________________
Captain:_______________________________________
Take Off Time: _________________________________
Search Area: ___________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Altura de la busqueda: __________________________
Alcance del barrido: ____________________________
Tipo de busqueda:______________________________
______________________________________________
Observaciones: ________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Search Height: _________________________________
Scanning Range: _______________________________
Type of Search: ________________________________
______________________________________________
Remarks: ______________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Informe final
A
rea en que se efectuo la busqueda: ______________

______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Duracion de la busqueda: _______________ Duracion
de la traves a: __________________________________
Eficacia de la busqueda: _______________________ %
Porcentaje del area abarcada: __________________ %
Observaciones: ________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Debriefing
Area Actually Searched: _________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Search Time:_____________________________ Transit
Time: _________________________________________
Effectiveness of Search: ________________________%
Percent of Area Covered: ______________________ %
Remarks: _____________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H4
Formularios de los informes inicial y de asignacion
de tareas para una operacion SAR mar tima
1 Fecha/hora
2 SAR (Nombre del suceso)
3 Objeto de la busqueda:
a) Tipo: (aeronave/buque/otro - Tachese segun
proceda)
b) Nombre: _______________________________
c) Matr cula: ______________________________
d) Tonelaje:_______________________________
e) Descripcion: (color, marcas, superestructura,
caracter sticas) __________________________
_______________________________________
f) Propietario/explotador/agente: _____________
g) P.A.B (P.O.B):___________________________
h) Equipo de emergencia a bordo: ___________
_______________________________________
SAR Briefing and Tasking Form Marine
1 DTG.
2 SAR (Incident Name)
3 Search Object:
(a) Type: (Aircraft/Vessel/Other - Delete as
necessary)
(b) Name:
(c) Registration:
(d) Tonnage: ______________________________
(e) Description: (Colour, markings,
superstructure, characteristics) ____________
______________________________________
(f) Owner/Operator/Agent: _________________
(g) P.O.B.:
(h) mergency equipment carried: _____________
______________________________________
4 Naturaleza del siniestro o de la emergencia
(descripcion breve): __________________________
__________________________________________
5 A
rea de busqueda:
a) Puntos de delimitacion del area (latitud y
longitud): ______________________________
b) PCB (CSP) (punto de comienzo de la
busqueda): _____________________________
c) Direccion del rastreo: ____________________
d) Factor de cobertura solicitado: ____________
e) Separacion entre trayectorias solicitada: _____
f) Configuracion de la busqueda
solicitada:______________________________
6 (Otros medios SAR que se deban emplear en areas
adyacentes)
Aeronave/altura: ____________________________
Buques: ___________________________________
Equipos en tierra: ___________________________
4 Nature of Distress or Emergency (brief description):
__________________________________________
__________________________________________
5 Search Area:
(a) Area corner points (Lat. &
Long.): _______________________________
(b) CSP (commence search
point): ________________________________
(c) Direction of creep: ______________________
(d) Requested coverage factor: ______________
(e) Requested track spacing:_________________
(f) Requested search
pattern: _______________________________
6 (Other SAR facilities to be engaged in adjacent
areas)
Aircraft/Height: _____________________________
Vessels: ___________________________________
Land Parties: _______________________________
H5
7 Frecuencias y distintivos de llamada que se deben
utilizar para comunicarse con:
a) CCS (RCC)/SCSM (MRSC)/SCSA (ARSC)/CLS
(OSC) (tachese segun proceda): ___________
b) Otras aeronaves de busqueda: ____________
c) Otros buques de busqueda:_______________
d) Equipos en tierra: _______________________
e) Buque o nave en peligro/supervivientes: ____
_______________________________________
7 Frequencies and callsigns to be used for
communication with:
(a) RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as
necessary):_____________________________
(b) Other search aircraft:____________________
(c) Other search vessels: ____________________
(d) Land parties: ___________________________
(e) Ship or craft in distress/survivors: __________
______________________________________
8 Medidas al avistar el objeto de la busqueda
(tachese segun proceda):
Notif quese a: ______________________________
En caso de que no sea posible efectuar el
salvamento, dir janse otros buques y/o aeronaves
al lugar del siniestro.
Permanezcase en el lugar del siniestro hasta que
sean relevados u obligados a regresar o hasta que
se haya efectuado el salvamento.
8 Action on sighting the search object (delete as
necessary):
Report to: _________________________________
If unable to effect rescue, direct other vessels and/
or aircraft to the scene.
Remain on-scene until relieved or forced to return
or rescue has been effected.
9 Se deberan facilitar informes sobre el desarrollo
de la situacion a: ________ cada_________ horas.
10 Instrucciones especiales:
9 Progress reports should be passed to __________
_________________every_________________ hours.
10 Special Instructions:
H6
Formulario del informe sobre un avistamiento
NU
MERO DEL CASO___________________________

NOMBRE DE LA PERSONA QUE NOTIFICA _______
______________________________________________
DIRECCIO
N___________________________________
TELE
FONO____________________________________
OCUPACIO
N _________________________________
DESCRIPCIO
N DEL AVISTAMIENTO ______________

______________________________________________
______________________________________________
Sighting Report Form
CASE NUMBER ________________________________
NAME OF PERSON REPORTING ________________
______________________________________________
ADDRESS _____________________________________
TELEPHONE ___________________________________
OCCUPATION ________________________________
DESCRIPTION OF SIGHTING ____________________
______________________________________________
______________________________________________
HORA DEL AVISTAMIENTO _____________________
FECHA LOCAL_________________________________
TIPO _________________________________________
COLOR_______________ ASIENTO_______________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TIME OF SIGHTING ____________________________
LOCAL DATE __________________________________
TYPE _________________________________________
COLOUR ________________ TRIM _______________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN CASO DE AERONAVES_______________________
RUEDAS/FLOTADORES/ESQUI
S__________________
ALA ALTA/BAJA________________________________
NU
MERO DE MOTORES_______________________
HACI
AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __

ALTURA APARENTE ____________________________
DIRECCIO
N___________________________________
GIRANDO? ___________________________________
OTRAS AERONAVES AVISTADAS ________________
TIPO _______DESCRIPCIO
N_______ HORA _______

PARACAI
DAS LOCALIZADOS ___________________

NU
MERO/COLOR _____________________________
PASAN A MENUDO AERONAVES? ______________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FOR AIRCRAFT ________________________________
WHEELS/FLOATS/SKIS _________________________
HIGH/LOW WING ____________________________
NUMBER OF ENGINES ________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
APPARENT HEIGHT ___________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ___________________________________
OTHER A/C SIGHTED __________________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
PARACHUTES SIGHTED _______________________
NUMBER/COLOUR ____________________________
DO A/C PASS REGULARLY _____________________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN CASO DE BUQUES __________________________
TIPO DE CASCO_______________________________
SUPERESTRUCTURA____________________________
MOTORES/VELAS ______________________________
HACI
AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __

______________________________________________
LUGAR _______________________________________
DIRECCIO
N___________________________________
GIRANDO? ___________________________________
OTROS BUQUES AVISTADOS ___________________
TIPO _______DESCRIPCIO
N_______ HORA _______

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FOR VESSELS __________________________________
HULL TYPE __________________________________
SUPERSTRUCTURE ____________________________
ENGINES/SAILS _______________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
______________________________________________
LOCATION __________________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ____________________________________
OTHER VESSELS SIGHTED_______________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H7
CONDICIONES METEOROLO
GICAS EN EL
MOMENTO DEL AVISTAMIENTO ________________
______________________________________________
LLUVIA/NIEVE _________________________________
TORMENTA ___________________________________
VIENTO/ESTADO DE LA MAR ___________________
OBSERVACIONES ______________________________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FECHA/HORA EN QUE FUE RECIBIDA____________
______________________________________________
POR__________________________________________
RECIBIDA DIRECTAMENTE O RETRANSMITIDA ____
______________________________________________
SE HA EVALUADO LA VALIDEZ DE LA
NOTIFICACIO
N? _______________________________
MEDIDAS ADOPTADAS ________________________
______________________________________________
WEATHER AT TIME OF SIGHTING _______________
______________________________________________
______________________________________________
RAINING/SNOWING _________________________
THUNDER STORM ____________________________
WIND/SEA STATE _____________________________
REMARKS ____________________________________
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DATE/TIME RECEIVED __________________________
______________________________________________
BY ___________________________________________
RECEIVED DIRECT OR RELAYED _________________
______________________________________________
ASSESSED VALIDITY OF REPORT ________________
______________________________________________
ACTION TAKEN _______________________________
______________________________________________
H8
Informe de mision SAR aeronave/buque
IDENTIFICACIO
N DEL CASO SAR: _______________

FECHA: ______________________________________
UNIDAD SAR QUE HA ELABORADO EL INFORME:
______________________________________________
SAR Mission Report Aircraft/Vessel
SAR CASE IDENTIFICATION: ____________________
DATE: ________________________________________
SAR UNIT REPORTING: ________________________
TEXTOS EXPLICATIVOS
OPERACIONES (Incluya un texto explicativo sobre la
mision. Presente los factores que han incidido en la
mision, incluidos la ubicacion del suceso, toda demora
previa a la intervencion, condiciones terrestres,
mar timas y ambientales, los procedimientos aplicados,
los problemas que se plantearon durante el suceso,
etc.).
ASPECTOS ME
DICOS (Descripcion del estado del

paciente, en particular los parametros vitales, el
diagnostico y el tratamiento indicado, etc. en el lugar y
a la llegada de otra autoridad medica que se ocupo del
paciente. Si corresponde, adjuntar los informes
medicos. Nota: Los informes medicos, lo mismo que
cualquier otra informacion personal, entran en el
ambito del secreto medico).
INFORME RELATIVO AL EQUIPO (Observaciones
sobre el equipo utilizado, en particular todas las
deficiencias, defectos de funcionamiento, etc. Si se ha
recomendado introducir modificaciones, ind quese las
medidas que se han adoptado).
DOCUMENTOS ADJUNTOS (Mapas, fotograf as,
etc.)
LISTA PARA SU DISTRIBUCIO
N
Medios SAR
CMS(SMC)
Administradores SAR
NARRATIVES
OPERATIONS (Include narrative account of the
conduct of the mission. Amplify factors that affected the
mission including location of incident, any delay in
responding, terrain/sea and environmental conditions,
procedures used, problems encountered during
incident, etc.)
MEDICAL (Description of the patients condition to
include vitals, diagnosis and treatment given, etc. on
scene and on arrival/release to other medical authority.
Attach medical reports if applicable. Note - distribution
of medical reports and any personal information should
be classified)
EQUIPMENT REPORT (Comments on the equipment
used including any inadequacies, malfunctions, etc. If
changes recommended, indicate what follow-up action
has been taken)
ATTACHMENTS (maps, photographs, etc.)
DISTRIBUTION LIST
SAR facilities
SMCs
SAR managers
H9
Informe de operacion SAR
TI
TULO (IDENTIFICACIO
N DEL CASO SAR)

PARTE 1 INFORMACIONES PORMENORIZADAS
SOBRE EL OBJETO DE LA BU
SQUEDA
(Equipo que se encuentra a bordo, ubicacion
del suceso, ruta prevista con indicacion de
las fechas y las horas, naturaleza de la
urgencia, condiciones meteorologicas, etc.)
PARTE II INFORMACIONES PORMENORIZADAS
SOBRE LA OPERACIO
N SAR
.1 MEDIDAS ADOPTADAS POR EL CCS(RCC)
a) Texto explicativo sucinto de las medidas
adoptadas en primera instancia,
redactado a partir del diario de
navegacion.
b) Medios SAR asignados, demora en
efectuar la intervencion.
c) Hipotesis basicas relativas al objeto de la
busqueda.
.2 OPERACIO
N DE BU
SQUEDA
a) Hipotesis del plan de busqueda.
b) Explicaciones relativas a los cambios
introducidos en el plan de busqueda.
c) Esquema sucinto sobre las actividades
de busqueda efectuadas cada d a,
incluidas las zonas cubiertas, los medios
SAR utilizadas y las condiciones
meteorologicas generales.
d) Si se encuentra el objeto, describir como
ha sido encontrado, incluyendo el tipo
de medio SAR, la posicion del
observador en el medio SAR, si este ha
recibido formacion o no, la altitud y/o
distancia del medio con respecto al
objeto, la fase del vuelo, la hora, las
condiciones de busqueda,
informaciones detalladas sobre la baliza
de socorro, etc.
e) Si no se encuentra el objeto, describir
(en terminos generales) las razones.
SAR Operation Report
TITLE (SAR CASE IDENTIFICATION)
PART I SEARCH OBJECT DETAILS
(Equipment onboard, location of incident,
intended route with timings, nature of
emergency, weather, etc.)
PART II DETAILS OF SAR OPERATION
1. RCC ACTION
a. Brief narrative of initial actions from log.
b. SAR facilities tasked, response times.
c. Basic assumptions regarding the search
object.
2. SEARCH OPERATION
a. Rationale for the search plan.
b. Explanation of any changes to the search
plan.
c. Brief outline of each days search
activities including areas covered, SAR
facilities used and general weather.
d. If search object is found, a complete
explanation of how to include type of
SAR facilities, the position in the facility
of the sighting observer, whether the
observer was trained, facility altitude
and/or distance from the target, the
phase of flight, time of day, search
conditions, distress beacon details, etc.
e. If search object not found, why (in
general terms).
H10
.3 OPERACIO
N DE SALVAMENTO
a) Estado de los supervivientes.
b) Medios SAR utilizados.
c) Pormenores sobre la evacuacion.
d) Si se presento alguna dificultad, Cual
fue?
PARTE III FINAL/SUSPENSIO
N
.1 OBJETO LOCALIZADO (fecha/hora,
ubicacion, supervivientes, v ctimas,
desaparecidos, etc.)
.2 BU
SQUEDA SUSPENDIDA (autoridad que

decidio la suspension, supervivientes,
v ctimas, desaparecidos, etc.)
PARTE IV CONCLUSIONES/RECOMENDACIONES
.1 CONCLUSIONES DEL CMS(SMC)
.2 RECOMENDACIONES DEL CMS(SMC)
(puede incluir recomendaciones dirigidas a
los departamentos gubernamentales,
organismos, compan as privadas, etc. para
evitar que se produzcan incidentes o
accidentes similares en el futuro)
.3 OBSERVACIONES DEL JEFE DEL CCS(RCC)
.4 OBSERVACIONES DEL ADMINISTRADOR
SAR
DOCUMENTOS ADJUNTOS
.1 Boletines meteorologicos.
.2 Informe de observacion.
.3 Mapas SAR.
.4 Utilizacion de las unidades de busqueda y
salvamento (horas de ruta/vuelo).
.5 Lista de los objetos encontrados.
.6 Fotograf as (si corresponde).
LISTA DE LOS DESTINATARIOS
CMS(SMC)
Administradores SAR
CS(SC)
Autoridades internacionales
3. RESCUE OPERATION
a. Condition of survivors.
b. SAR facilities used.
c. Evacuation details.
d. Problems encountered, if any.
PART III TERMINATION/SUSPENSION
1. SEARCH OBJECT LOCATED (Date/time,
location, survivors, fatalities, missing, etc.)
2. SEARCH SUSPENDED (Authority for
suspension, survivors, fatalities, missing, etc.)
PART IV CONCLUSIONS/RECOMMENDATIONS
1. SMC CONCLUSIONS
2. SMC RECOMMENDATIONS (May include
recommendations to government
departments, agencies, private companies,
etc. to help prevent similar incidents or
accidents in the future.)
3. RCC CHIEF REMARKS
4. SAR CO-ORDINATOR REMARKS
ATTACHMENTS
1. Weather reports.
2. Sighting reports.
3. SAR maps.
4. SRU utilization (flying/steaming hours).
5. List of objects recovered.
6. Photographs (if applicable).
DISTRIBUTION LIST
SMCs
SAR managers
SCs
International Authorities
H11
Apendice I
SITREPS y codigos
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1
Codigo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-7
Codigo mar timo de identificacion a fines de busqueda y salvamento (MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-11
Ii
Formatos y ejemplos de los informessobre la situacion
Los informes sobre la situacion (SITREP) se utilizan para
facilitar informacion acerca de un suceso SAR determi-
nado. Los CCS (RCC) los emplean para mantener
informados a otros CCS (RCC), SCS (RSC) y organismos
apropiados sobre los casos de interes inmediato o
posible. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para tener al
corriente al CLS (OSC) sobre el curso de la mision. Los
medios de busqueda utilizan los SITREP para mantener
informado al CLS (OSC) acerca de los progresos de la
mision. El CLS (OSC) env a unicamente los SITREP al
CMS (SMC), a menos que se le indique lo contrario. El
CMS (SMC) puede enviar los SITREP a cuantos
organismos considere necesario, incluidos CCS (RCC)
y SCS (RSC), para mantenerles informados. El SITREP
elaborado por un CMS (SMC) incluye normalmente un
resumen de la informacion recibido del CLS (OSC). A
menudo se emplea un breve SITREP para notificar
rapidamente un siniestro o transmitir detalles urgentes
cuando se necesita ayuda. Durante las operaciones
SAR se utiliza un SITREP mas detallado para ampliar la
informacion. Los SITREP inciales se transmiten en
cuanto se conocen algunos detalles sobre el suceso y
no se deben retrasar indebidamente hasta que se hayan
confirmado todos los detalles.
En los sucesos SAR en que se haya producido
contaminacion o exista amenaza de contaminacion
como consecuencia del siniestro, el organismo adecua-
do que este a cargo de la proteccion ambiental debera
ser uno de los destinatarios de la informacion en el
SITREP.
Situation Report Formats and Examples
Situation Reports (SITREPs) are used to pass information
about a particular SAR incident. RCCs use them to keep
other RCCs, RSCs, and appropriate agencies informed
of cases which are of immediate or potential interest.
The OSC uses SITREPs to keep the SMC aware of
mission events. Search facilities use SITREPs to keep the
OSC informed of mission progress. The OSC addresses
SITREPs only to the SMC unless otherwise directed. The
SMC may address SITREPs to as many agencies as
necessary, including other RCCs and RSCs, to keep
them informed. SITREPs prepared by an SMC usually
include a summary of information received from OSCs.
Often a short SITREP is used to provide the earliest
notice of a casualty or to pass urgent details when
requesting assistance. A more complete SITREP is used
to pass amplifying information during SAR operations.
Initial SITREPs should be transmitted as soon as some
details of an incident become clear and should not be
delayed unnecessarily for confirmation of all details.
For SAR incidents where pollution or threat of pollution
exists as a result of a the casualty, the appropriate
agency tasked with environmental protection should be
an information addressee on SITREPs.
Formato internacional del SITREP
Se ha aprobado internacionalmente un formato para el
SITREP a fin de que se utilice en las comunicaciones
internacionales entre los CCS (RCC), junto con los
codigos normalizados que figuran en la pagina I-7.
Formato breve Para transmitir con caracter urgente
los pormenores esenciales en el momento de pedir
auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro,
se debera facilitar la informacion siguiente:
International SITREP Format
A SITREP format has been adopted internationally
which is intended for use, along with the standard
codes found on page I-4, for international communica-
tions between RCCs.
Short form To pass urgent essential details when
requesting assistance, or to provide the earliest notice
of casualty, the following information should be
provided:
I1
TRANSMISIO
N (socorro/urgencia, etc.)
FECHA Y HORA (UTC o Grupo local de fecha/hora)
DE: (CCS (RCC) que transmite el
mensaje)
A:
SITREP SAR (NU
MERO) (Para indicar la naturaleza

del mensaje y la
terminacion de la
secuencia de SITREP
relativos al siniestro)
A. IDENTIDAD DE LA NAVE
SINIESTRADA (nombre, indicativo de
llamada, Estado de
abanderamiento)
B. POSICIO
N (latitud/longitud)
C. CARACTERI
STICAS (tipo de mensaje, por

ejemplo, socorro/urgencia;
fecha/hora; causa de la
peticion de socorro/
urgencia, por ejemplo,
incendio, abordaje,
medico)
D. NU
MERO DE PERSONAS
E. AUXILIO REQUERIDO
F. CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO
Formato completo Para ampliar o actualizar la
informacion durante las operaciones SAR se
deberan incluir las siguientes secciones adicionales:
G. DESCRIPCIO
N DE LA
NAVE SINIESTRADA (descripcion material,
propietario/fletador, carga
transportada, traves a de/a,
dispositivos de salvamento
que lleva, etc.)
H. CONDICIONES
METEOROLO
GICAS EN EL
LUGAR DEL SINIESTRO (viento, estado de la
mar/oleaje,
temperatura del aire/
agua, visibilidad,
nubosidad/techo de
nubes, presion
barometrica)
TRANSMISSION (Distress/urgency)
DATE AND TIME (UTC or Local Date Time Group)
FROM: (Originating RCC)
TO:
SAR SITREP (NUMBER) (To indicate nature of
message and completeness
of sequence of SITREPs
concerning the casualty)
A. IDENTITY OF CASUALTY (Name call sign, flag
state)
B. POSITION (Latitude/longitude)
C. SITUATION (Type of message, e.g.,
distress/urgency; date/
time; nature of distress/
urgency, e.g., fire, collision,
medico)
D. NUMBER OF PERSONS
E. ASSISTANCE REQUIRED
F. CO-ORDINATING RCC
Full form To pass amplifying or updating
information during SAR operations, the following
additional sections should be used as necessary:
G. DESCRIPTION
OF CASUALTY (Physical description,
owner/charterer, cargo
carried, passage from/to,
life saving equipment
carried)
H. WEATHER ON SCENE (Wind, sea/swell state,
air/sea temperature
visibility, cloud cover/
ceiling, barometric
pressure)
I2
J. PRIMERAS MEDIDAS
TOMADAS (por la nave siniestrada y
por el CCS (RCC)
K. A
REA DE BU
SQUEDA (la determinada por el

CCS (RCC)
L. INSTRUCCIONES PARA
LA COORDINACIO
N (CLS (OSC) designado,

unidades participantes,
comunicaciones, etc.)
M. PLANES ULTERIORES
N. INFORMACIO
N
ADICIONAL (incluida la hora en que
termino la operacion
SAR)
J. INITIAL ACTIONS
TAKEN (By casualty and RCC)
K. SEARCH AREA (As planned by RCC)
L. CO-ORDINATING
INSTRUCTIONS (OSC designated, units
participating,
communications)
M. FUTURE PLANS
N. ADDITIONAL
INFORMATION (Include time SAR
operation terminated)
Notas:
1) Los SITREP relativos a un mismo siniestro se
deberan numerar consecutivamente.
2) Cuando se requiera ayuda del destinatario, el
primer SITREP se difundira en el formato breve si
no se dispone facilmente de la informacion
restante.
3) Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el
formato completo para el primer SITREP o para
ampliar este.
4) Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto
como se obtenga otra informacion pertinente. No
se debera repetir la informacion ya transmitida.
5) En operaciones de larga duracion, si procede, se
difundiran SITREP a intervalos de tres horas
aproximadamente para indicar que no hubo
cambios, a fin de confirmar al destinatario que no
le falta ninguna informacion.
6) Cuando haya concluido el suceso se difundira un
SITREP final para confirmarlo.
Notes:
(1) Each SITREP concerning the same casualty should
be numbered sequentially.
(2) If help is required from the addressee, the first
SITREP should be issued in short form if remaining
information is not readily available
(3) When time permits, the full form may be used for
the first SITREP, or to amplify it.
(4) Further SITREPs should be issued as soon as other
relevant information has been obtained. Informa-
tion already passed should not be repeated.
(5) During prolonged operations, no change
SITREPs, when appropriate, should be issued at
intervals of about 3 hours to reassure recipients
that nothing has been missed.
(6) When the incident is concluded, a final SITREP is
be issued as confirmation.
I3
Ejemplo de SITREP - Formato internacional
SOCORRO
152230Z SEP 96
DEL CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
AL COORDSAR DE SAN JUAN SAN JUAN DE
PUERTO RICO
BT
SITREP SAR UNO
A. N999EJ (EE.UU.)
B. 10-20N 064-20W
C. SOCORRO/152200Z/AMARAJE FORZOSO DE
AERONAVE
D. 4
E. SOLICITA AL COORDSAR DE SAN JUAN ASUMA
CMS (SMC) Y EFECTU
E BU
SQUEDA
F. CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
G. CESSNA CITACION III/EXECUTIVE JETS, INC,
MIAMI/ ORIGINADOR DEL VUELO VERIFICO
AERONAVE CON PLAN DE VUELO DEL RIV (FIR)

PARTIO
DE PUERTO ESPAN
A TRINIDAD
152100Z EN DIRECCIO
N AGUADILLA, PUERTO
RICO/8 PERSONAS BALSA SALVAVIDAS CON
TOLDO Y SUMINISTROS DE SUPERVIVENCIA/
BENGALAS
H. CONDICIONES METEOROLO
GICAS EN LUGAR
DEL SINIESTRO DESCONOCIDAS
J. AERONAVE EMITIO
EMISIO
N MAYDAY EN
121,5 MHz ESCUCHADA POR AIR FRANCE 747.
PILOTO DE AERONAVE SINIESTRADA DIO
SITUACIO
N, INDICO
AMBOS MOTORES EN
LLAMAS Y DESCENDIENDO A 5000 PIES CON
INTENCIO
N DE AMARAR.
K. NO SE DISPONE DE EFECTIVOS PARA LA
BU
SQUEDA
BT
Example SITREP - International Format
DISTRESS
152230Z SEP 96
FROM RCC LA GUIRA VENEZUELA
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
SAR SITREP ONE
A. N999EJ (US)
B. 14-20N 064-20W
C. DISTRESS/152200Z/AIRCRAFT DITCHING
D. 4
E. REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMC
AND CONDUCT SEARCH
F. RCC LA GUIRA VENEZUELA
G. CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS, INC,
MIAMI, FL/ ORIGINATOR VERIFIED AIRCRAFT
ON VFR FLIGHT PLAN DEPARTED PORT OF
SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTE
AGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSON
LIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVAL
SUPPLIES/FLARES
H. WEATHER ON SCENE UNKNOWN
J. AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON
121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIR FRANCE
747. PILOT OF DISTRESS AIRCRAFT GAVE
POSITION, STATED BOTH ENGINES FLAMED
OUT AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET
WITH INTENTIONS TO DITCH.
K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLE
BT
I4
Variante del formato del SITREP
Seguidamente se muestra otro formato del SITREP que
se utiliza corrientemente en ciertas regiones SAR. Este
formato utiliza cuatro parrafos principales y una l nea
sobre el asunto para comunicar la informacion:
1. Identificacion La l nea sobre el asunto
contiene la fase de emergencia, el numero
del SITREP, una o dos palabras describiendo
la emergencia y la identificacion de la unidad
que env a el SITREP. Los SITREP se numeran
consecutivamente durante todo el incidente.
Cuando se sustituya a un CLS (OSC), el
nuevo CLS (OSC) continuara numerando
consecutivamente los SITREP.
2. Situacion Descripcion del incidente, condi-
ciones que lo afectan y cualquier informacion
adicional que aclare el problema. Despues
del primer SITREP solo es necesario incluir
cambios acerca de las condiciones originales.
3. Medidas adoptadas Informe sobre todas las
medidas adoptadas desde el ultimo informe,
incluidos los resultados de tales medidas.
Cuando se ha realizado sin exito una
operacion de busqueda, el informe contiene
las a reas buscadas, una medida de los
esfuerzos, tal como los vuelos que se han
realizado, las horas empleadas y la separa-
cion entre trayectorias que se ha llevado a
cabo.
4. Planes ulteriores Descripcion de los planes
previstos ulteriormente, incluida cualquier
recomendacion y, si es necesario, la solicitud
de ayuda adicional.
5. Estado del caso Esto solo se utiliza en el
SITREP final para indicar que se ha concluido
el caso o que se ha suspendido la busqueda
en espera de acontecimientos ulteriores.
Alternate SITREP Format
Another SITREP format, in common use in certain SAR
regions, is presented below. This format uses four main
paragraphs and a subject line to convey all essential
information.
1. Identification The subject line contains the
phase of the emergency, SITREP number, a
one or two-word description of the emer-
gency, and identification of the unit sending
the SITREP. SITREPs are numbered sequen-
tially throughout the entire case. When an
OSC is relieved on scene, the new OSC
continues the SITREP numbering sequence.
2. Situation A description of the case, the
conditions that affect the case, and any
amplifying information that will clarity the
problem. After the first SITREP, only changes
to the original reported situation need be
included.
3. Action Taken A report of all action taken
since the last report, including results of such
action. When an unsuccessful search has
been conducted, the report includes the
areas searched, a measure of effort such as
sorties flown and hours searched, and the
track spacing actually achieved.
4. Future Plans A description of actions
planned for future execution including any
recommendations and, if necessary, a request
for additional assistance.
5. Status of Case This is used only on the final
SITREP to indicate that the case is closed or
that search is suspended pending further
developments.
I5
Ejemplo de SITREP - Variante de formato
O160730Z SEP 96
DE COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO
AL COORD.SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PUERTO
RICO
BT
ASUNTO: SOCORRO SITREP UNO, N999EJ
AMARADO, AIRSTA BQN UCN 96-078
A. COORD SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PR
160010Z SEP 96
1. SITUACIO
N: CGNR 1740 ULTIMADA

BU
SQUEDA DE BENGALAS EN A
REA A-1
CON RESULTADO NEGATIVO. O/S WX: TECHO
2000 OVC, GRANDES CHAPARRONES,
VISIBILIDAD 3M.M., OLEAJE 200T/6-8 PIES,
VIENTOS 180T/30 NUDOS.
2. MEDIDAS ADOPTADAS:
A. 151905Q INFORMADO POR CCS (RCC) DE
AERONAVE AMARADA EN SITUACIO
N 14-20N
064-20W. ENCARGADO DE OPERACIO
N LISTO
C-130.
B. 1955Q CGNR 1740 EN VUELO, CDR PETERMAN
C. 2120Q CGNR ELS (OS) SIT 13-50N 064-20W.
INICIADA BU
SQUEDA VECTORIAL, TRAMOS

30M.M., PRIMER TRAMO 180T, ALTURA 1500
PIES, VAV (TAS) 150 NUDOS.
D. 2135Q CGNR 1740 COLOCO
BOYA
MARCADORA DE SITUACIO
N EN 14-20N 064-
20W.
E. 2310Q CGNR 1740 FINALIZO
PRIMERA BV,
INICIO
PRIMER TRAMO DE LA SEGUNDA BV

EN 150T.
F. 160100Q CGNR 1740 FINALIZO
SEGUNDA
BU
SQUEDA.
G. 0120Q CGNR 1740 VOLVIO
A SITUAR LA BMD
EN 14-22N 064-17W.
SE ALEJO
DEL LUGAR.
H. 0230Q CGNR 1740 ATERRIZO
EN BORINQUEN.
3. PLANES ULTERIORES: ENVIAR CGNR 1742 A LAS
0645Q AL A
REA DE BU
SQUEDA B-1.
BT
Example SITREP - Alternate Format
O160730Z SEP 96
FROM COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO
RICO
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
SUBJ: DISTRESS SITREP ONE, N999EJ DITCHED,
AIRSTA BQN UCN 96-078
A. SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010Z
SEP 96
1. SITUATION: CGNR 1740 COMPLETED FLARE
SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVE RESULTS.
O/S WX: CEILING 2000 OVC, NUMEROUS RAIN
SHOWERS, VISIBILITY 3NM, SEAS 200T/6-8FT,
WINDS 180T/30KTS.
2. ACTION TAKEN:
A. 151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHED
AIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W. DIRECTED
TO LAUNCH READY C-130.
B. 1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDR PETERMAN.
C. 2120Q CGNR 1740 O/S POSIT 13-50N 064-20W.
COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NM LEGS,
FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500 FEET, TAS
150KTS.
D. 2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUM MARKER
BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W.
E. 2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VS (GS)
PATTERN, COMMENCED SECOND VECTOR
SEARCH FIRST LEG 150T.
F. 160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECOND
SEARCH.
G. 0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB IN POSIT
14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE.
H. 0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN.
3. FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT 0645Q
FOR SEARCH OF AREA B-1.
BT
I6
Codigo de frases normalizadas para uso entre los CCS
(RCC) y SCS (RSC)
RJA Confirme que esta supervisando las medidas SAR
RJB Estoy supervisando las medidas SAR
RJC Siniestro notificado:
1 el buque se ha demorado
2 el buque se esta hundiendo
3 el buque tiene un incendio a bordo
4 el buque ha encallado
5 el buque hace agua
6 el buque necesita remolcador
RJD La carga es:
1 peligrosa
2 no peligrosa
3 de hidrocarburos
RJE El buque siniestrado transporta . . . (numero de
personas a bordo)
1 . . . (numero de) botes salvavidas
2 . . . (numero de) balsas salvavidas
RJF Nombre, indicativo de llamada y estado de
abanderamiento que se indican:
1 propietarios/agentes indicados
RJG La emision MAYDAY o PAN PAN ha sido iniciada
por . . . (indicativo de llamada de la REC (CRS))
RJH Tras iniciarse las operaciones de busqueda y
salvamento se env an/se han enviado las
siguientes naves o aeronaves:
1 nave de superficie (indicativo de llamada),
ETA al lugar del siniestro
2 helicoptero SAR (indicativo de llamada), ETA
al lugar del siniestro
3 avion SAR (indicativo de llamada), ETA al lugar
del siniestro
RJI Pueden enviarse las naves o aeronaves SAR
(indicadas) desde (lugar) a (hora)
RJJ No se pueden enviar las naves o aeronaves SAR
(indicadas) hasta (hora)
RJK Numero de naves o aeronaves SAR disponibles
en estos momentos
Code of Standard Phrases for Use Between RCCs and
RSCs
RJA Confirm you are controlling SAR action
RJB I am controlling SAR action
RJC Casualty reported to me:
1 overdue
2 sinking
3 on fire
4 aground
5 taking water
6 requiring tow
RJD Cargo is:
1 dangerous
2 not dangerous
3 oil
RJE Casualty carries . . . (number of persons on board)
1. . . (number) lifeboats
2. . . (number) life-rafts
RJF Casualty name, call-sign and flag State as
indicated
1 Owners/agents as indicated
RJG MAYDAY/PAN PAN broadcast has been initiated
by ... (call-sign of Coast Radio Station)
RJH Following rescue/search craft are/have been
launched
1 Surface vessel . . . (call-sign) ETA on-scene . .
2 SAR helicopter .. (call-sign) ETA on-scene .
3 SAR aircraft .. . . (call-sign) ETA on-scene . .
RJI SAR craft (as indicated) can be made available
from . . . (location) at . . . (time)
RJJ SAR craft (as indicated) cannot be made available
until . . . (time)
RJK Number of SAR craft available at this time is . . .
(number)
I7
RJL Pueden enviar naves o aeronaves SAR
(indicadas) ahora o en un futuro proximo?
RJM Solicitamos pormenores de las naves o aeronaves
SAR disponibles, incluida su ETA al lugar del
siniestro
RJN La nave o aeronave SAR (indicativo de llamada)
regresa a su base
1 Sera sustituida por . . . (indicativo de llamada)
(ETA . . .)
2 No sera sustituida
RJO El coordinador de la busqueda de superficie
designado es (indicativo de llamada)
RJP El CLS (OSC) designado es . . . (indicativo de
llamada)
RJQ Los buques indicados a continuacion (indicativos
de llamada) estan en la zona de busqueda o a la
espera en el lugar del siniestro
RJR El datum de busqueda es . . . (lat) . . . (long
1 El nuevo da tum de busqueda es . . . (lat) . . .
(long)
RJS El area de busqueda esta limitada por . . (lat) . .
(long)
1 El nuevo area de busqueda esta limitada por
(. . .)
RJT La aeronave SAR esta sobrevolando/ha
sobrevolado el lugar del siniestro e indica que no
hay senales de vida
RJU La aeronave SAR esta sobrevolando/ha
sobrevolado el lugar del siniestro e indica haber
divisado . . . (numero) supervivientes
RJV Se ha embarcado a los supervivientes en . . .
(numero) balsas salvavidas
RJW A que hora se encontrara (indicativo de llamada)
en el lugar del siniestro?
RJX (Sin asignar)
RJY (Sin asignar)
RJZ (Sin asignar)
RJL Can you make SAR craft (as indicated) available
now or in near future
RJM Request details of SAR craft that can be made
available including ETA on-scene
RJN SAR craft . . . (call-sign) is returning to base
1 Will be replaced by . . . (call-sign) ETA . . .
2 Will not be replaced
RJO Designated Co-ordinator Surface Search is . . .
(call-sign)
RJP Designated OSC is . . . (call-sign)
RJQ Following vessels are in area searching/standing
by casualty . . . (call-signs)
RJR Search datum is . . . (lat) . . . (long)
1 New search datum is . . . (lat) . . . (long)
RJS Search area is bounded by . . . (lat) . . . (long)
1 New search area is bounded by (. . .)
RJT SAR aircraft is/was over casualty and indicates no
sign of life
RJU SAR aircraft is/was over casualty and indicates . . .
(number) survivors sighted
RJV Survivors have taken to . . . (number) life-raft(s)
RJW At what time will . . . (call-sign) be on-scene
RJX (Not assigned)
RJY (Not assigned)
RJZ (Not assigned)
I8
RKA El helicoptero SAR (indicativo de llamada) estara
en situacion de intentar el salvamento a . . .
(hora)
RKB La tentativa de salvamento ha tenido exito. El
helicoptero ha recogido . . . (numero)
supervivientes y los esta transportando a . . .
(lugar)
RKC La tentativa de salvamento ha fracasado. Dentro
de poco se hara otra tentativa
RKD La tentativa de salvamento ha fracasado. Por el
momento . . . (indicativo de llamada) no se
propone hacer otra tentativa dadas las
condiciones reinantes, la autonom a de vuelo y
otras razones desconocidas salvamento cuando
mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKE Se hara otra tentativa de salvamento cuando
mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKF Cuantos supervivientes hay?
1 Se ha logrado recuperar a . . . (numero)
supervivientes
RKG Cua ntas personas han desaparecido?
1 El numero de desaparecidos es de . . .
(numero)
RKH . . . (numero) cuerpos han sido localizados en
la situacion . . .
RKI . . . (numero) balsas salvavidas han sido
localizadas en la situacion . . .
RKJ . . . (numero) supervivientes han sido localizados
en la situacion . . .
RKK . . . (numero) embarcaciones de supervivencia
localizadas sin senales de vida han sido echadas
a pique para evitar confusiones
RKL . . . (numero) embarcaciones de supervivencia
localizadas por (indicativo de llamada) han sido
echadas a pique tras haberse recuperado a . . .
(numero) supervivientes
RKM Todas las embarcaciones de supervivencia han
sido localizadas y se han recuperado . . .
(numero) supervivientes
RKN Todas las embarcaciones de supervivencia han
sido localizadas. Ningun superviviente
RKA SAR helicopter . . . (call-sign) will be in position to
attempt rescue at . . . (time)
RKB Rescue attempt successful. . . . (number) survivors
up-lifted and being taken to . . . (location)
RKC Rescue attempt unsuccessful. Will make further
attempt shortly
RKD Rescue attempt unsuccessful. . . . (call-sign) does
not intend to make further attempt at this time
because of conditions, endurance, other reasons
not known
RKE Further rescue attempt will be made when
conditions improve or at . . . (time)
RKF How many survivors are there
1 Number of survivors recovered is . . . (number)
RKG How many missing persons
1 Number of missing persons is . . . (number)
RKH . . . (number) bodies located in position . . .
RKI . . . (number) life-rafts located in position . . .
RKJ . . . (number) survivors located in position . . .
RKK . . . (number) survival craft located with no sign of
life has/have been sunk to avoid confusion
RKL. . . (number) survival craft located by . . . (call-sign)
has/have been sunk after recovery of . . . . (number)
survivors
RKM All survival craft located and . . . (number)
survivors recovered
RKN All survival craft located. No survivors
I9
RKO Durante cuanto tiempo se proponen continuar la
busqueda?
RKP Nos proponemos terminar la busqueda de
1 supervivientes
2 cuerpos
3 restos de naufragio
4 embarcaciones de supervivencia
RKQ (No se ha asignado)
RKR No consideramos util continuar la busqueda
RKS Nos proponemos continuar la busqueda
RKT No esperamos que la busqueda continue despues
de . . . (hora)
RKU Consideramos terminado el suceso
RKV Anulese el mensaje MAYDAY o PAN PAN
RKW Nos proponemos transferir la supervision del
suceso a (indicativo de llamada)
RKX (No se ha asignado)
RKY (No se ha asignado)
RKZ (No se ha asignado)
RKO For how long do you intend to continue search
RKP Consider search should continue for:
1 survivors
2 bodies
3 wreckage
4 survival craft
RKQ (Not assigned)
RKR Do not consider further search can be of any
benefit
RKS Intend continuing search
RKT Do not expect search to continue after . . . (time)
RKU Incident is now closed
RKV Cancel MAYDAY or PAN PAN message
RKW Intend transferring control of incident to . . . (call-
sign)
RKX (Not assigned)
RKY (Not assigned)
RKZ (Not assigned)
I10
Codigo mar timo de identificacion a fines de busqueda y salvamento
(Codigo MAREC)
Generalidades
1 El presente Codigo tiene por objeto facilitar la comunicacion de informacion descriptiva esencial, relativa a
buques mercantes y a embarcaciones pequenas, en el seno de las organizaciones SAR mar timas y entre
tales organizaciones.
2 El Codigo MAREC consta de dos partes:
Parte 1 Buques mercantes
Parte 2 Embarcaciones pequenas.
3 Todos los mensajes deben llevar el prefijo MAREC seguido de un numero de serie local, asignado por el
CCS (RCC).
4 En el mensaje figuraran como parrafos separados todos los grupos de identificacion constituidos por letras.
Si la informacion se desconoce, se insertara el signo UNK o bien el signo NA cuando los grupos de letras
no sean aplicables.
Parte 1 Buques mercantes
El mensaje se compone de los grupos de identificacion siguientes y se transmitira en el orden que se
indica:
MAREC - Numero de serie local = Local serial number
A. Tipo de buque - nombre - distintivo de llamada o identidad de la estacion del buque = name
call sign or ship station identity
B. Superestructura - emplazamiento - color = Superstructure - location - colour
C. Perfil del casco - color = Hull profile - colour
D. Serie de elementos verticales = Sequence of uprights
E. Eslora = Length
F. Condicion de carga = Condition of loading
G. Otras caracter sticas = Other characteristics
A. Tipo de buque, nombre, distintivo de llamada o identidad de la estacion del buque
Los buques mercantes se clasifican como sigue:
Radiotelefon a TLX/RTG:
Buque de pasaje = Passenger ship PAX
Transbordador = Ferry FERRY
Buque tanque = Tanker TANK
Buque granelero = Bulk carrier BULK
Buque de carga general = General cargo ship GEN
Buque de cabotaje = Coaster COAST
Buque pesquero = Fishing vessel FISH
Buque portacontenedor = Container ship CONT
Buque especializado = Specialized ship SPEC
A esta clasificacion se anaden el nombre, el distintivo de llamada o la identidad de la estacion del buque.
I11
Para buques especializados se anadira el tipo espec fico que corresponda, por ejemplo, gasero,
remolcador o rompehielos.
Ejemplo:
Radiotelefon a: ALFA, ESPECIALIZADO GASERO, FLYING DRAGON, CHARLIE GOLF HOTEL INDIA.
TLX/RTG: A/SPEC/GAS CARRIER/FLYING DRAGON/CGHI
B. Superestructura: emplazamiento y color
Las superestructuras se describen por su emplazamiento, es decir, si estan a proa, en el centro del buque o
a popa -o segun una combinacion de estas posiciones- y pueden calificarse como largas o cortas.
El color se indicara usando lenguaje en claro.
en el centro del buque y a popa, blanca
a popa, blanca
en el centro del buque, amarilla
Ejemplo:
Radiotelefon a: BRAVO, SUPERESTRUCTURA CENTRO BUQUE Y A POPA, BLANCA
TLX/RTG: B/MIDSHIPS AND AFT/WHITE
C. Perfil del casco y color
Para fines descriptivos el perfil del casco se divide en tres secciones numeradas 1, 2 y 3 de proa a popa.
I12
La existencia de cubiertas (excepcion hecha de las superestructuras) mas elevadas que la principal cubierta
de intemperie del buque, se notificara por su respectivo numero como sigue:
El color del casco se indicara usando lenguaje en normal.
Ejemplo:
Radiotelefon a: CHARLIE, PERFIL UNO DOS BARRA TRES, NEGRO
TLX/RTG:
C/12/3 BLACK
D. Serie de elementos verticales
Incluyen todo lo que sea prominente y pueda verse claramente a distancia, pero que no forme parte del
perfil ni de las superestructuras. Los elementos verticales se notificaran, de proa a popa, ateniendose a la
lista siguiente:
Radiotelefon a: TLX/RTG:
Mastil = Mast M
Postelero = Kingpost K
Chimenea = Funnel F
Grua = Crane C
Grua de portico = Gantry G
No se incluira n los elementos verticales que por su proximidad a una superestructura no puedan
distinguirse claramente de lejos. Los machos dobles colocados transversalmente (es decir, en un plano
perpendicular al eje longitudinal del buque) se notifican como macho sencillo.
I13
Ejemplo:
Radiotelefon a: DELTA, MA
STIL, POSTELERO, MA
STIL, CHIMENEA
TLX/RTG: D/M K M F
E. Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Nota: La eslora puede estimarse observando los botes salvavidas que lleva el buque, y que
normalmente tienen 10 metros de eslora, en proporcion a la del buque.
Ejemplo:
Radiotelefon a: ECHO, DOS CERO METROS
TLX/RTG: E/LOA 20
F. Condicion de carga
La condicion de carga se indica como sigue:
En rosca = light LIGHT
En lastre = in ballast BALL
Parcialmente cargado = partially loaded PART
Plena carga = fully loaded LOAD
Ejemplo:
Radiotelefon a: FOXTROT, PARCIALMENTE CARGADO
TLX/RTG: F/PART
G. Otras caracter sticas
Se daran otras caracter sticas prominentes por ejemplo, contrasena en la chimenea, carga visible en
cubierta u otras marcas destacadas o variaciones de color, por ejemplo, el nombre en letras grandes en el
costado del buque o la contrasena de la compan a en el costado del casco. En el mensaje, tales
caracter sticas especiales se daran sin abreviar.
Ejemplo:
Radiotelefon a: GOLF, VAGONES DE FERROCARRIL EN CUBIERTA
TLX/RTG: G/RAILROAD CARS ON DECK
I14
Ejemplo completo
He aqu el dibujo esquematico de un buque mercante t pico y la forma de describirlo en un mensaje que se atiene a
lo prescrito en este Codigo.
Radiotelefon a:
MAREC, 5/76 CCS (RCC) STOCKHOLM
ALFA, BUQUE CARGA GENERAL, VIKING, ECHO SIERRA, DELTA CHARLIE
BRAVO, SUPERESTRUCTURA A POPA, BLANCA
CHARLIE, PERFIL UNO BARRA TRES, NEGRO
DELTA, MA
STIL, MACHO, MA
STIL, MA
STIL, CHIMENEA
ECHO, OCHENTA Y CINCO METROS
FOXTROT, ROSCA
GOLF, INAPLICABLE
TLX/RTG
MAREC 5/76 RCC STOCKHOLM
A/GEN/VIKING/ESDC
B/AFT/WHITE
C/1/3/BLACK
D/M K M M F
E/LOA 85
F/LIGHT
G/NA
Parte 2 Embarcaciones pequenas
El mensaje se compone de los grupos de identificacion siguientes y se transmitira en el orden que se indica:
MAREC - Numero de serie local = Local serial number
A. Tipo de embarcacion/numero de cascos - nombre - distintivo de llamada o identidad de la
estacion del buque - utilizacion = Type of craft/number of hulls - name - call sign or ship
station identity - use
B. Fabricante - marcas distintivas = Make - distinctive markings
C. Instalacion del motor o aparejo = Motor installation or rigging
D. Construccion - material - color = Construction material colour
E. Proa - popa = Stem - stern
F. Tipo de fondo del casco = Type of bottom
G. Eslora = Length
H. Otras caracter sticas = Other characteristics
I. Numero de personas a bordo = Number of persons on board
I15
A. Tipo de embarcacion pequena/numero de cascos, nombre, distintivo de llamada o identidad de la
estacion del buque y utilizacion
Motora abierta = Motor open MOTO
Motora, camara parcial = Motor part cabin MOTPC
Motora, camara total = Motor full cabin MOTFC
A remo = Rowing ROW
Velero abierto = Sailing open SAILO
Velero, ca mara parcial = Sailing part cabin SAILPC
Velero, ca mara total = Sailing full cabin SAILFC
Motovelero = Motor sail MOTSAIL
Inflable = Inflatable INFLAT
Cuando tenga mas de un casco, se indicara anadiendo las palabras o grupos que siguen:
2 cascos - Catamaran = 2 hulls - Catamaran CAT
3 cascos - Trimaran = 3 hulls - Trimaran TRI
A las palabras o grupos anteriores se anadiran el nombre de la embarcacion, el distintivo de llamada o la
identidad de la estacion del buque y la utilizacion.
Respecto a este ultimo concepto ind quese para que proposito se emplea la embarcacion, es decir, pesca,
embarcaciones de practicaje, yate de regatas, etc.
Ejemplo:
Radiotelefon a: ALFA, MOTORA CON CA
MARA PARCIAL CATAMARA
N, LUCKY LADY, NAVIS UNO

TRES, RECREO
TLX/RTG: A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/ PLEASURE
B. Fabricante y marcas distintivas
El nombre del fabricante y las marcas distintivas se daran usando lenguaje normal.
Ejemplo:
Radiotelefon a: BRAVO, FABRICANTE STORTRISS, MARCAS EN LAS VELAS DOS TRIA
NGULOS
SUPERPUESTOS CON LOS VE
RTICES HACIA ARRIBA Y NUMERAL SIERRA UNO TRES

OCHO
TLX/RTG: B/STORTRISS/SAILMARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES POINTS UP/S138
I16
C. Instalacion del motor o aparejo
Instalacion del motor
La instalacion del motor se expresa de acuerdo con las figuras que siguen:
Motor fueraborda; si
es aplicable se
anade Doble o
Triple
= Outboard motor, if applicable
with the addition Double or
Triple
OUTB
OUTB 2
OUTB 3
Motor integrado
= Inboard motor
INB
Motor dentro/
fueraborda; si es
aplicable se anade
Doble
=Aquamatic, if
applicable with the
addition Double
AQUA
AQUA 2
Aparejo (veleros)
El tipo de aparejo se describe en las embarcaciones de vela y en los motoveleros de conformidad con las
figuras que a continuacion se indican.
(Cuando haya mas de un mastil ello se indicara mediante la cifra correspondiente)
Aparejo bermudiano
= Jib rig
JIB
Aparejo de abanico
= Sprit rig
SPRI
I17
Aparejo con cangreja
= Gaff rig
GAFF
Vela al tercio
= Lug sail
LUG
Aparejo latino
= Lateen rig
LAT
Aparejo Marconi
= Sloop rig
SLOOP
Aparejo de junco
= Junk rig
JUNK
Yola = Yawl YAWL
I18
Queche = Ketch KETCH
Goleta = Schooner SCHON
Ejemplo 1:
Radiotelefon a: CHARLIE, MOTOR FUERABORDA, DOBLE
TLX/RTG: C/OUTB 2
Ejemplo 2:
Radiotelefon a: CHARLIE, APAREJO MARCONI
TLX/RTG: C/SLOOP
D. Construccion material color
Construccion:
Hay dos tipos de construccion diferentes, a saber, construccion de tingladillo y construccion lisa o de forro
liso, o a tapa.
Nota: Algunas embarcaciones de fibra de vidrio esta n moldeadas para que el forro parezca de tingladillo y
como tales se describira n en este Codigo.
Tingladillo lisa o de forro liso
Material:
Los materiales son madera, metal o plastico reforzado con fibra de vidrio (PRV (GRP)). La construccion, el
material y el color se indicaran usando lenguaje normal.
I19
Ejemplo:
Radiotelefon a: DELTA, TINGLADILLO, PRV, BLANCO
TLX/RTG: D/CLINKER/GRP/WHITE
E. Proa Popa
La proa y la popa se describen de acuerdo con las figuras que siguen:
Proa recta
= Straight stem
STR
Proa de viol n (cl per)
= Clipper stem
CLIP
Proa lanzada
(u oblicua)
= Falling stem
FALL
Popa plana
= Flat stern
FLAT
Popa cuadrada
= Square stern
SQUARE
Popa afilada
= Sharp stern
SHARP
I20
9
5
0
5
9
b
Popa de canoa
= Canoe stern
CAN
Popa de espejo
= Transom stern
TRANS
Popa de espejo
negativo
= Negative transom
stern
NTRANS
Ejemplo:
Radiotelefon a: ECHO, PROA LANZADA, POPA DE CANOA
TLX/RTG: E/FALL/CAN
F. Tipo de fondo
El tipo de fondo se describe de acuerdo con las figuras que siguen:
Fondo en V
= V-bottom
VBOT
Fondo plano
= Flat bottom
FLAT
Fondo redondeado
= Round bottom
ROUND
Fondo de nervaduras
= Ribbed bottom
RIB
I21
Quilla = Keel KEEL
Quilla de aleta
(cuando sea doble,
anadir la palabra doble)
= Fin-keel (where
double fin-keel, add
the word double)
FIN
Orza central de
deriva = Centre-board
CB
Ejemplo:
Radiotelefon a: FOXTROT, FONDO CON NERVADURAS
TLX/RTG: F/RIB
G. Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Ejemplo:
Radiotelefon a: GOLF, DOS CERO METROS
TLX/RTG: G/LOA 20
H. Otras caracter sticas
Se incluiran otras caracter sticas para describir ciertos detalles que podr an facilitar la identificacion, por
ejemplo, puente volante, color de la vela balon, etc.
Ejemplo:
Radiotelefon a: HOTEL, VELA BALO
N ROJA
TLX/RTG: H/RED SPINNAKER
I. Numero de personas a bordo
Ejemplo:
Radiotelefon a: INDIA, TRES
TLX/RTG: I/3
I22
Ejemplo completo
MOTORA
Radiotelefon a:
MAREC 7/76, CCS (RCC) STOCKHOLM
ALFA, MOTORA CON CA
MARA PARCIAL, GALANT, NAVIS UNO TRES, RECREO

BRAVO, FABRICANTE SOLOE DOS CINCO
CHARLIE, MOTOR INTEGRADO
DELTA, FORRO DE TINGLADILLO, PRV, BLANCA
ECHO, PROA LANZADA, POPA CUADRADA
FOXTROT, FONDO EN V
GOLF, SIETE METROS Y MEDIO
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, SE DESCONOCE
TLX/RTG:
MAREC 7/76 RCC STOCKHOLM
A/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLEASURE
B/SOLOE/25
C/INB
D/CLINKER/GRP/WHITE
E/FALL/SQUARE
F/VBOT
G/LOA 7.5
H/PULPIT FORWARD
I/UNK
I23
Ejemplo completo
VELERO
Radiotelefon a:
MAREC 8/76, CCS (RCC) GOTHENBURG
ALFA, VELERO CON CA
MARA PARCIAL, ARABESQUE, NAVIS UNO DOS, RECREO

BRAVO, FABRICANTE VIVO DOS CERO, LETRAS EN LA VELA OSCAR ROMEO SIERRA DOS TRES
CINCO
CHARLIE, APAREJO MARCONI
DELTA, EN TINGLADILLO, MADERA, NEGRO CON CA
MARA BLANCA
ECHO, PROA LANZADA, POPA DE ESPEJO NEGATIVO
FOXTROT, QUILLA
GOLF, OCHO METROS
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, DOS
TLX/RTG:
A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLEASURE
B/VIVO 20/OR S 235
C/SLOOP
D/CARVEL WOOD/BLACK WITH WHITE CABIN
E/FALL/NTRANS
F/KEEL
G/LOA 8
H/PULPIT FORWARD
I/2
I24
Apendice J
Interceptaciones
J.1 Tipos de interceptaciones
J.1.1 Este apendice contiene metodos para resolver la mayor a de los problemas de interceptacion para
busqueda y salvamento. Las interceptaciones son necesarias cuando una nave en peligro puede todav a
dirigirse a un refugio, pero existen dudas justificadas de que pueda alcanzarlo antes de que se produzca
una catastrofe. Las interceptaciones SAR se dividen en dos categor as principales:
a) Las interceptaciones directas son aquellas en las que el medio SAR intercepta a la nave en peligro en
un punto dado y le presta ayuda, tal como rescatar a los supervivientes, efectuar una evacuacion
sanitaria, escoltar a la nave en peligro hasta un lugar seguro, etc. Hay tres tipos de interceptacion
directa: la interceptacion frontal, la interceptacion por adelantamiento y la interceptacion lateral o
transversal. Para las interceptaciones directas, se asume por lo general que la velocidad del medio
SAR es superior a la de la nave necesitada de auxilio.
b) Se emplean las interceptaciones de tiempo m nimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI)) cuando la
velocidad del medio SAR es menor que la de la nave en peligro. El objetivo de las ITMLS (MTTSI) es
lanzar un medio SAR para que siga un trayecto que lo mantenga en la posicion optima en relacion
con la nave en peligro para que se reduzca al m nimo el tiempo de transito hasta el lugar del siniestro
(por ejemplo, el amaraje forzoso de una aeronave). Sirva de ejemplo la situacion de un helicoptero
que se env a hacia una aeronave de ala fija que ha avisado de una situacion de emergencia en vuelo.
Este tipo de interceptacion tambien se conoce como interceptacion de maxima cobertura SAR.
J.1.2 Los procedimientos de interceptacion del presente apendice pueden emplearse tanto para buques como
para aeronaves. En algunos de los ejemplos y figuras se describen interceptaciones de buques y en otros,
de aeronaves. Debera advertirse que la mayor velocidad de las aeronaves requiere a menudo un calculo
rapido del rumbo y la velocidad de interceptacion. Los planificadores de esta tambien deben saber que los
vientos altos pueden afectar los ca lculos de interceptacion de aeronaves, as como las corrientes marinas
pueden influir en los correspondientes calculos de la interceptacion de buques.
J.2 Metodo de interceptacion frontal
J.2.1 Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente hacia la posicion que ocupa el
medio SAR. Las instrucciones que siguen se refieren a la Figura J-1. Para establecer el rumbo de
interceptacion y el tiempo y posicion en que esta va a producirse, se procede del siguiente modo:
a) marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de auxilio (A) as como del medio SAR
interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
b) unir las dos posiciones con una l nea (AB). Esta l nea es el rumbo establecido de la nave necesitada de
socorro y su rec proca es el rumbo estabilizado del medio.
c) trazar una l nea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio y
prolongarla una distancia razonable (AC).
d) sobre esta l nea, medir la distancia que recorrera en una hora segun la velocidad estabilizada y
senalar la posicion con una X.
e) trazar una l nea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado del medio SAR hacia el lado
opuesto de AB (LW) y prolongarla una distancia razonable (BD).
f) sobre esta l nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segun la velocidad
estabilizada en su rumbo previsto y senalar la posicion con una Y.
g) unir las posiciones X e Y con una l nea. La posicion de interceptacion es donde se corta la l nea de rumbo.
h) para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distancia desde la posicion inicial de una de las
naves hasta la posicion de interceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
J1
D
Y
B
P
A
0900
1015
0900
C
X
A y B separados por 25 millas marinas a las 0900
Velocidad 8 nudos
Rumbo 080
Velocidad 12 nudos
Rumbo 260
9
7
6
4
0
s
Figura J-1 Metodo de interceptacion frontal
J.3 Metodo de interceptacion por adelantamiento
J.3.1 Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente en sentido opuesto a la posicion
que ocupa el medio SAR. Las instrucciones siguientes se refieren a la Figura J-2. Para establecer el rumbo de
interceptacion y la hora y posicion en que este va a producirse lugar, se procede del siguiente modo:
a) marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora
a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
b) unir las dos posiciones con una l nea y prolongarla una distancia razonable (BC). Esta l nea es la del
rumbo estabilizado de ambas naves.
c) trazar una l nea a un angulo de 908 respecto al rumbo del medio SAR interceptor y prolongarla una
distancia razonable (BD).
d) sobre esta l nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segun su velocidad
estabilizada en su rumbo previsto y senalar la posicion con una X.
e) trazar una l nea a un a ngulo de 908 respecto al rumbo de la nave necesitada de auxilio y prolongarla
una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD.
f) sobre esta l nea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio recorrera en una hora segun su
velocidad estabilizada y senalar la posicion con una Y.
g) unir las posiciones X e Y con una l nea y prolongarla hasta que corte el rumbo en F. E
sta es la posicion
de interceptacion.
h) para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distancia desde la posicion inicial de una de las
naves hasta la posicion de interceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
1000
1000 080V 080V C
F
X
D
E
Y
A B
Posicin
de interceptacin
9
7
6
4
1
s
Figura J-2 Metodo de interceptacion por adelantamiento
J.4 Interceptacion lateral o transversal: metodo 1 (sin efectos del viento o de la corriente)
J.4.1 Este metodo se emplea cuando la nave en peligro no se desplaza directamente hacia la posicion que
ocupa el medio SAR ni se aleja directamente de ella, y los efectos de los vientos (para aeronaves) o
J2
corrientes (para naves) son insignificantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al suelo
(VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino previsto para
que la interceptacion lateral o transversal sea posible. (Otra tecnica que tambien es de utilidad cuando el
medio SAR es mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacion de tiempo m nimo al lugar del
siniestro, (ITMLS (MTTSI)), que se describe en el apartado J.7). Las instrucciones siguientes se refieren a la
Figura J-3. Para establecer el rumbo, posicion y tiempo necesario para la interceptacion, se procede del
siguiente modo:
a) marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a
la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder
b) unir estas dos posiciones con una l nea (AB)
c) trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccion de su rumbo y prolongarla una
distancia razonable sobre el mapa (AC)
d) sobre esta derrota o l nea del rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, medir la distancia
que recorrera en una hora segun su velocidad aerodina mica (TAS para las aeronaves) o en el agua
(buques) y senalar la posicion con una X
e) transportar la l nea que une las dos naves por la posicion marcada, X (XY)
f) siendo el centro del c rculo el punto de partida del medio SAR interceptor y usando un radio igual a
la distancia que recorrera en el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio,
describir un arco y senalar el punto (W) donde el arco corta la l nea transportada.
Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja
emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para
asegurar que el radio del arco corta la l nea transportada.
g) trazar una l nea desde la posicion del medio SAR interceptor por el punto donde el arco corta la l nea
transportada - este es el rumbo de interceptacion para el medio SAR interceptor. Si se prolonga esta
l nea hasta que corta la derrota o l nea de rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, se
puede hallar la posicion donde la interceptacion se producira (D)
h) para averiguar la hora a la que se producira la interceptacion, medir la distancia desde la posicion
inicial del buque interceptor hasta el punto de interceptacion y dividir esta distancia (BD) por la
velocidad del buque interceptor
25 30 35 40 45 50 55
10
5
51
55
1000
A
X
W
B
Y
C
D
1000
1
9
8
V
Rumbo de interceptacin 263V
Posicin de
interceptacin
9
7
6
4
2
s
Figura J-3 Interceptacion lateral o transversal: me todo 1
J.5 Interceptacion convergente u orientada: metodo 2 (con efectos del viento o de la corriente)
J.5.1 Este metodo se emplea cuando la nave en peligro sigue un rumbo verdadero conocido a una velocidad
sobre el fondo conocida; el medio SAR se encuentra a un lado de su derrota y los vientos (para aeronaves)
J3
y las corrientes (para buques) son importantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al
suelo (VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino para
que la interceptacion lateral sea posible. (Otra tecnica que resulta a menudo de utilidad en el caso de que
el medio SAR sea mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacion de tiempo m nimo hasta
el lugar del siniestro que se describe en el apartado J.7). Para realizar una interceptacion lateral (vease la
Figura J-4) se procede del siguiente modo.
a) marcar las posiciones simultaneas de la aeronave necesitada en auxilio (A) y de la aeronave (B).
Sobre el rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio, marcar las posiciones previstas despues
de 10 minutos (C) y despues de una hora y diez minutos (D). El adelanto de 10 minutos con respecto
a la posicion de la aeronave en peligro se preve para errores de navegacion. Estas posiciones de
navegacion a estima (NE) se marcaran segun la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre
tierra.
b) trazar una l nea de demora (marcacion) constante (LDC (LCB)) entre las posiciones B y C.
c) trazar otra LDC (LCB), paralela a (BC), pasando por el punto D.
d) Para aeronaves, trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posicion original del
medio SAR, igual a la media de los vientos previstos. Para buques, trazar un vector semejante en el
sentido de la corriente, que sea igual a la media esperada de las corrientes previstas.
e) Trazar un arco igual a la velocidad del medio SAR (TAS para aeronaves, velocidad en el agua para
buques) a traves de la segunda LDC (LCB) empleando como centro de origen el final del vector de
viento/corriente (F). A continuacion, trazar una l nea entre el origen (F) y el punto en que el arco
correspondiente a la velocidad del medio SAR corta la segunda LDC (LCB) (G). E
sta representara el
rumbo a seguir por el medio SAR.
f) La l nea trazada desde la posicion original de la aeronave SAR (B) hasta el punto G representa el rumbo
real y la velocidad estabilizada con respecto al suelo del medio SAR encargado de la interceptacion. Si
es necesario, esta l nea se puede prolongar hasta que corte el rumbo previsto de la nave necesitada de
auxilio (H).
g) la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave necesitada de auxilio se puede medir
entre la posicion original de la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptacion
corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H). Se calculan el tiempo en ruta
para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se anaden para
determinar el tiempo total requerido para la interceptacion del punto de colision con la aeronave
necesitada de auxilio.
(h dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la
derrota opuesta de la aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sido interceptado.
La interceptacion del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio puede confirmarse mediante
RG (DF) desde esa aeronave.
Figura J-4 Interceptacion transveral o lateral: metodo 2 (no esta a escala)
J4
J.6 Interceptacion lateral o transversal: metodo 3 (con radiogoniometro).
J.6.1 Este metodo requiere que el medio SAR este previsto de equipo de radiogoniometr a que pueda recibir
transmisiones desde la aeronave en peligro, y se realiza como se indica a continuacion (vease la Figura J-5),
utilizando marcaciones magneticas (MAG)
a) determinar la marcacion de la aeronave necesitada de auxilio, virar la aeronave SAR a un rumbo a
458 de esta marcacion en la direccion en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio
b) mantener una marcacion constante de 458 comprobando las marcaciones por RG
c) si la comprobacion por RG (DF) revela que la marcacion de la aeronave SAR ha aumentado, se
debera incrementar el rumbo de la interceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dos
ultimas marcaciones
d) si la comprobacion por radiogoniometr a revela que el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se
debera decrecer el rumbo de interceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dos ultimas
marcaciones
f) al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el rumbo de interceptacion al mantener
una l nea de demora (marcacion) constante.
Figura J-5 Interceptacion lateral o transversal: me todo 3
J.7 Interceptacion de tiempo m nimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI))
Introduccion
J.7.1 Cuando una aeronave anuncia una situacion de emergencia en vuelo, resulta a menudo prudente que los
recursos dedicados a busqueda y salvamento (SAR) respondan a dicha emergencia, incluso cuando la
aeronave en peligro pueda alcanzar su destino. El fin que persigue tal reaccion es reducir al m nimo el
tiempo necesario para que una unidad de busqueda y salvamento (USR (SRU)) llegue al lugar del siniestro
en caso de amaraje o aterrizaje forzosos, o abandono de la aeronave en paraca das. Lo ideal sera que la
unidad de busqueda interceptase la aeronave en peligro y la escoltase hasta su destino. Pero esto no
siempre es posible. Las SAR, y en especial los helicopteros, no suelen alcanzar la velocidad de las
aeronaves en peligro, y la autonom a y distancia que pueden alcanzar son limitadas. En tal situacion, sera
necesario determinar cuando deber enviarse la unidad de busqueda hacia la aeronave en peligro y cuando
debe dirigirse hacia el punto de destino de la misma, de forma que su tiempo de desplazamiento hasta el
lugar de cualquier incidente SAR se vea reducido al m nimo. Esto se consigue haciendo que la unidad SAR
vuele hacia la aeronave en peligro, de media vuelta antes de encontrarse con ella y deje que esta la
adelante, siguiendo ambas el mismo rumbo de vuelo. Para mayor complicacion de este problema, la
velocidad sobre el suelo de la unidad SAR en su trayecto de ida puede ser muy diferente de la velocidad
sobre el suelo en el trayecto de vuelta, debido a los vientos altos. Durante la operacion de interceptacion
se debe informar constantemente a la aeronave en peligro del tipo y estado de la operacion que se este
realizando.
J5
Hipotesis
J.7.2 Las tres formulas siguientes se basan en las siguientes hipotesis:
a) La unidad SAR partira del aerodromo al que se dirige la aeronave en peligro y regresara a este.
b) El tiempo que tome la USR (SRU) en todo momento en llegar hasta la posicion que ocupe la
aeronave en peligro (tiempo de llegada al escenario del suceso), una vez que la USR (SRU) haya
dado la vuelta hacia el aerodromo, sera m nimo, por termino medio, cuando el tiempo hasta dicho
escenario desde el final del trayecto de ida de la USR (SRU) sea igual a la diferencia entre los tiempos
de llegada de ambas aeronaves al aerodromo de destino. El procedimiento de interceptacion para
conseguir este fin se denomina interceptacion de tiempo m nimo hasta el lugar del siniestro de
interceptacion (ITMLS (MTTSI)).
c) No se espera que la aeronave en peligro corra un riesgo inmediato de amaraje o aterrizaje forzosos,
o de abandono de la misma en paraca das, antes de alcanzar la maxima distancia de funcionamiento
de la USR.
d) Las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) en los recorridos de ida y de vuelta, y la velocidad
sobre el suelo de la aeronave en peligro son conocidas y permanecen constantes durante toda la
mision.
e) La velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro es superior a la de la aeronave SAR en su
trayecto de retorno.
f) La posicion de la aeronave en peligro se conoce con exactitud, y esta se dirige directamente desde
dicha posicion hasta el aerodromo de destino.
Maxima distancia de funcionamiento de la USR
J.7.3 La maxima autonom a de operacion de la USR (SRU) es un factor importante para determinar cuanta
distancia puede recorrer desde el aerodromo y, contar con combustible suficiente para suministrar auxilio
a los supervivientes y regresar sin dificultades. La maxima autonom a de funcionamiento se define como la
maxima autonom a de la USR (SRU) menos la suma del tiempo util m nimo en el lugar del siniestro y la
reserva de combustible necesaria. Por ejemplo, un helicoptero puede tener una autonom a maxima de 4
+30 (cuatro horas, treinta minutos). Si el tiempo util m nimo en lugar del siniestro fuese de 10 minutos y
necesitase una reserva de combustible de 20 minutos, su maxima autonom a de operacion ser a de 4+00,
es decir, exactamente cuatro horas. Para calcular la distancia maxima de operacion, podra emplearse la
siguiente formula:
[1] D
mo

T
mo
V
a1
V
a2
V
a1
V
a2
donde:
D
mo
= distancia operativa maxima de la USR (SRU) en millas marinas.
T
mo
= autonom a operacional maxima de la USR (SRU) en horas.
V
a1
= velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la ida, en nudos.
V
a2
= velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la vuelta, en nudos.
Por ejemplo, si el helicoptero arriba mencionado vuela a una velocidad verdadera en el aire (VVA) de 150
nudos y el viento reinante fuese de 25 nudos a la altitud del vuelo del helicoptero y en direccion de la
aeronave en peligro, las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) ser an respectivamente de 175 nudos
J6
a la ida y de 125 a la vuelta. Empleando estos valores en la formula [1], podra calcularse una distancia
maxima de operacion aproximada de 292 millas marinas.
4175125
175125
291; 67
Hora de activacion de la USR (SRU)
J.7.4 Si la aeronave en peligro se encontrase mas alla de la maxima distancia de operacion de la USR (SRU) al
declararse la situacion de emergencia, el tiempo de lanzamiento de la USR (SRU) podra calcularse
empleando la siguiente formula:
[2] T
0
=
"
D
V
b
D
mo
V
2
a1
2V
a1
V
a2
V
b
V
a1
V
b
V
a1
V
a2
#
donde:
T
0
= Hora de la salida en minutos tras declararse la situacion de emergencia.
D = Distancia en millas marinas recorrida por la aeronave en peligro desde el aerodromo
cuando se declaro la emergencia.
V
b
= Velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro, en nudos.
Por ejemplo, considerese una situacion en la que la aeronave en peligro anuncia una emergencia cuando
se encuentra a 600 millas de su destino, viajando a una velocidad sobre el suelo de 200 nudos, y la USR
(SRU) es el helicoptero empleado en los ejemplos anteriores. Aplicando los valores correspondientes en la
formula [2] se vera que el helicoptero no debe despegar para su mision hasta pasados 14 minutos despues
de declararse la emergencia.
60
"
600
200
291; 67
175
2
2175125200
175200175125
#
14; 375
Nota: Si la formula [2] da como resultado un valor negativo para T
0
, esto significara que la aeronave en
peligro ya esta lo suficientemente proxima y la USR (SRU) puede salir inmediatamente para su
mision.
Nota: Si se teme que la aeronave en peligro pueda verse obligada a realizar un amaraje o aterrizaje forzoso,
o que es necesario abandonarla en paraca das, tan pronto como e ste se encuentre dentro de la
ma xima distancia de funcionamiento de la USR (SRU) o poco despues, debe considerarse la
necesidad de efectuar una interceptacion directa a la ma xima distancia de funcionamiento de la USR
(SRU). El riesgo de esta ta ctica podr a ser un considerable aumento del tiempo de llegada de la USR
(SRU) al lugar del siniestro si la aeronave en peligro permanece en vuelo ma s tiempo del previsto. Si
se dispone de una segunda USR (SRU), se puede eliminar este riesgo siguiendo el metodo ITMLS
(MTTSI) de interceptacion, adema s de la interceptacion directa realizada por la primera USR (SRU).
Tiempo hasta el punto de retorno
J.7.5 Una vez conocida la distancia a la que se encuentre la aeronave en peligro del aerodromo en el momento
de la salida de la USR (SRU), sera posible calcular cuanto tiempo debe volar la USR (SRU) antes de llegar al
punto de retorno hacia el aerodromo. He aqu la formula para efectuar este calculo:
[3] T
a1

60D
0
V
a2
V
a1
V
b
V
b
V
2
a1
2V
a1
V
a2
V
a2
V
b
donde:
T
a1
= tiempo en minutos tras su salida, en que la USR (SRU) debera regresar hacia el
aerodromo, y
D
0
= distancia de la aeronave en peligro, en millas marinas, desde el aerodromo en el
momento de salida de la USR (SRU).
J7
Por ejemplo, si se emplean las mismas velocidades sobre el suelo que en los ejemplos anteriores y
suponiendo que la aeronave en peligro se encuentre a 500 millas marinas del aerodromo en el momento
de salida de la USR (SRU), si se aplica la formula [3] se obtendra un tiempo de retorno aproximado de
71 minutos despues de su salida.
60500125175200
200175
2
2175125125200
70; 75
Nota: En toda situacion de interceptacion, el coordinador de la mision SAR (CMS) debera considerar el
empleo de otros medios para complementar la capacidad de la USR (SRU) interceptadora. Por
ejemplo, si la interceptacion se produjese sobre el oceano, deber a considerarse la posibilidad de
solicitar una lista de buques mercantes proximos a la ruta al servicio AMVER (Servicio automatizado
de asistencia mutua para el salvamento de buques). Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, el
piloto de la aeronave en peligro debe recibir la informacion correspondiente en caso de que se viese
obligado a realizar un amaraje forzoso.
J8
Apendice K
Determinacion del datum
Orientacion para establecer la ubicacion probable de los supervivientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-1
Hoja de trabajo sobre la deriva aerona utica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-6
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-8
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-11
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)). . . . . . . . . . . . K-12
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-14
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el da tum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-16
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-19
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . . K-20
g
(TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-22
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) . . . . . . . . . . K-23
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-26
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . K-27
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-29
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K-30
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion (E) para entornos terrestres y marinos . . . . . . K-32
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion (E) . . . . . . . . . . . . K-33
Ki
Orientacion para establecer la ubicacion probable de los supervivientes
K.1 Generalidades
K.1.1 Tan pronto como se sepa o se sospeche que se ha producido una situacion de socorro, el CMS (SMC)
debera determinar en primer lugar y con la mayor precision posible, la hora y el lugar en que ha ocurrido
el suceso. A veces, en el informe inicial figurara la hora y la posicion geografica completa y precisa. Sin
embargo, con frecuencia se dispone unicamente de informacion parcial o de algunos datos a partir de los
que es preciso calcular la hora y fecha del suceso.
K.1.2 Cuando desaparezca una nave que se crea pueda encontrarse necesitada de socorro, el CMS (SMC) hara
todo lo posible para obtener informacion adicional y datos cuyo analisis contribuya a reducir las
dimensiones de la zona en la que es mas probable que se encuentren los supervivientes y centrarse en una
zona mas pequena en la que la probabilidad de contencion (PDC (POC)) sea mayor. La informacion
adicional y los datos incluiran toda la informacion recibida de la nave en peligro antes de que se produzca
la llamada de socorro, as como observaciones de otras personas que puedan estar relacionadas con la
nave en peligro o con las condiciones en que se produjo el suceso. Los esfuerzos para obtener mas
informacion y nuevos datos continuaran hasta que se localicen todos los supervivientes o se sepa la suerte
que han corrido.
K.1.3 En las siguientes secciones se describen metodos para calcular la hora y el lugar en que ha ocurrido un
suceso en algunas de las situaciones de busqueda y salvamento mas comunes. Conviene que los
CMS (SMC) tomen nota de que los casos espec ficos que se analizan a continuacion son solo una
pequena muestra de todas las posibles situaciones a las que pueden tener que hacer frente. Muchas de las
tecnicas que se describen a continuacion pueden adaptarse a otras situaciones no contempladas en este
documento.
K.2 Calculo de la hora y el lugar del suceso
Se ha recibido informacion completa sobre la hora y la posicion
K.2.1 Cuando se disponga de informacion aparentemente completa y precisa sobre la hora y el lugar en que ha
ocurrido el suceso, el CMS (SMC) debera calcular inmediatamente la posicion y determinar cualquier error
obvio. Si la posicion no es claramente contradictoria con otra informacion de la que se disponga, el
CMS (SMC) se pondra de inmediato en contacto con los medios de busqueda y salvamento mas
adecuados y los enviara al lugar previsto. Tan pronto como lo haya hecho, verificara la posicion para
reducir el grado de incertidumbre. La falta de precision de la posicion notificada dependera de los
metodos utilizados para determinarla. El apendice N ofrece orientacion para calcular los errores probables
de posicion. Si se mantiene el contacto con la nave en peligro, debera pedirse a la tripulacion que
comunique cualquier punto de referencia visible u otra informacion, como por ejemplo un medio de
navegacion alternativo, que confirme la posicion de la nave. Si no resulta posible, habra que comparar con
mayor detenimiento la posicion notificada con el resto de la informacion disponible. Por ejemplo, si el
informe inicial daba parte de un buque que se estaba hundiendo en una tormenta, convendr a comparar la
posicion con la informacion meteorologica mas reciente de que se disponga sobre el lugar y la hora del
suceso. Habra que detectar lo antes posible cualquier discrepancia.
Se conoce la hora del suceso, pero no su posicion
K.2.2 Si una aeronave en transito o un buque dan parte de un suceso sin indicar su ubicacion, caben varias
posibilidades. Los casos hipoteticos siguientes son solamente algunas de las posibilidades que habra que
tener en cuenta.
a) La nave segu a su rumbo previsto en el momento de producirse el suceso. En este caso, la posicion
aproximada puede calcularse a partir de los datos del plan de vuelo o de la traves a y de los informes
previos de que se disponga sobre la posicion a lo largo de la trayectoria prevista. (Si los informes
sobre la posicion recibidos anteriormente no coinciden, plena o aproximadamente, con la trayectoria
Apendice K Determinacion del da tum
K1
prevista, deberan considerarse otras posibilidades). El calculo de la posicion de la nave en peligro
debera basarse en la ultima posicion conocida o notificada, en la velocidad de crucero prevista o
calculada y en la trayectoria prevista de la nave. Si no existe informacion contradictoria al respecto, la
posicion calculada de este modo sera la mas probable.
b) La nave cambio considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero al encontrarse con
condiciones meteorologicas adversas, vientos de altura, etc. El CMS (SMC) debera obtener
informacion sobre las condiciones meteorologicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar
dicha informacion con el suceso. A continuacion el CMS (SMC) estimara las medidas que es mas
probable que el capita n o el piloto de mando hayan tomado al encontrar las condiciones
meteorologicas mencionadas. El calculo del lugar del suceso debera basarse en esta informacion.
c) La nave cambio considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero para evitar
encontrarse con condiciones meteorologicas adversas. El CMS (SMC) debera obtener informacion
acerca de las condiciones meteorologicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar dicha
informacion con el suceso. A continuacion el CMS (SMC) debera estimar las medidas que es mas
probable que el capitan o el piloto al mando hayan adoptado para evitar las condiciones
meteorologicas mencionadas.
d) La nave cambio considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero, intentando llegar al
puerto seguro mas cercano o a un aerodromo distinto del previsto. En este caso, tambien es posible
que la nave retrocediera para intentar volver a su punto de partida.
K.2.3 Para calcular las dimensiones del area de posibilidad que incluye todos los casos posibles, se tomaran las
medidas siguientes:
a) utilizando las orientaciones del apendice N, u otra informacion mas precisa si se dispone de ella,
calcular el error probable de la ultima posicion conocida o notificada;
b) calcular la distancia maxima que puede haber recorrido la nave en peligro entre la hora de su ultima
posicion conocida o notificada y el momento en que se produjo el suceso;
c) sumar el error probable de la ultima posicion conocida o notificada a la maxima distancia que la nave
puede haber recorrido y trazar un c rculo con un radio igual al resultado de la suma a partir de la
ultima posicion conocida o notificada para determinar el area de posibilidad.
K.2.4 Con frecuencia, el a rea de posibilidad resultante, capaz de abarcar todos los casos es demasiado grande
para efectuar una operacion de busqueda eficaz. Cuando quepan varias posibilidades y especialmente si
su probabilidad es practicamente igual, el CMS (SMC) debera hacer todo lo posible para obtener
informacion adicional que permita eliminar algunas de las posibilidades y concentrarse en las restantes
para reducir las dimensiones del area de posibilidad. Por ejemplo, si se ha utilizado una radio de corto
alcance para transmitir la senal de socorro, la determinacion de las estaciones que han recibido la senal
puede ayudar a reducir el numero de hipotesis posibles. Si se ha obtenido una marcacion
radiogoniometrica de la senal de socorro, puede establecerse una l nea de marcacion de la posicion
que permitira eliminar algunas hipotesis. El objetivo es eliminar y cotejar dichas hipotesis hasta obtener una
compatible con todos los hechos conocidos. No obstante, eso no siempre es posible, por lo que puede
resultar necesario elegir una hipotesis espec fica en la que basar el plan de busqueda.
K.2.5 A efectos de planificacion de la busqueda, el area en que se calcula que puede haberse producido el
suceso depende de la hipotesis que parezca mas probable. En el caso descrito en el pa rrafo K.2.2 a) supra,
la posicion del datum y el error probable de posicion se determinan como sigue:
a) Establecer la ultima posicion conocida o notificada de la nave en peligro y los medios utilizados para
ello, tales como un punto de referencia, y el metodo de navegacion utilizado, como por ejemplo un
radar, etc.
b) Restar la hora de la ultima posicion conocida o notificada de la hora en que se produjo el suceso.
c) Multiplicar el periodo de tiempo resultante por la velocidad con respecto al fondo estimada antes del
suceso para obtener la distancia recorrida desde la ultima posicion conocida o notificada.
K2
d) Avanzar desde la ultima posicion conocida o notificada en la direccion de la trayectoria prevista,
basandose en la distancia calculada segun el parrafo anterior. Eso sera el datum del suceso.
e) Si el datum esta en el medio marino, se consultara la hoja de trabajo sobre los da tum que figura en el
presente apendice. En caso contrario, se utilizara la hoja de trabajo sobre el error total probable de la
posicion que figura al final de este apendice. Si no interviene la deriva mar tima, el error de deriva
(D
e
) sera igual a cero.
f) Una vez calculado el error total probable de la posicion (E), se utilizara la hoja de trabajo sobre
asignacion de los recursos (punto o l nea de referencia) del apendice L para planificar la busqueda.
Para calcular el da tum puede trazarse un mapa preliminar de probabilidades siguiendo las
instrucciones que se facilitan en el apendice M.
No se ha recibido ninguna comunicacion despues de la
ultima notificacion de la posicion
K.2.6 E
sta es una situacion relativamente comun en busqueda y salvamento, pero es sin duda la mas dif cil, ya
que son tantas las hipotesis posibles que el area de posibilidad puede ser muy amplia. Las hipotesis son
similares a aquellas en que se conoce la hora pero no la posicion de un suceso. La unica diferencia es que
existen diversas posibilidades en cuanto a la hora en que ha ocurrido el suceso, al igual que un mayor
numero de ubicaciones. La hora posible mas temprana para el suceso es la inmediatamente siguiente a la
ultima en que se supo que las personas necesitadas de socorro aun estaban a salvo. Por lo general, se
supone que esa es la hora de la ultima comunicacion con la nave. La hora posible mas tard a del suceso es
o bien la hora en la que cesa todo control sobre el movimiento de la nave (por lo general, la hora en que
se ha agotado el combustible) o bien la hora actual, cualquiera que sea mas temprano.
K.2.7 Cuando una aeronave o un buque desaparecen en ruta, la primera suposicion es que estan en peligro en
la trayectoria prevista o en sus cercan as. (Tambien existe la posibilidad de que no esten en peligro pero
tengan problemas de comunicaciones y que continuen en el rumbo previsto). En caso de peligro, las
posibles ubicaciones de la nave se concentraran en las proximidades inmediatas de su trayectoria prevista.
Si no se dispone de otra informacion, por lo general se asumira que el da tum es una l nea que sigue la ruta
prevista desde la ultima posicion conocida o notificada. Se puede preparar un mapa de probabilidad inicial
en cuanto a las posibles situaciones geograficas del suceso utilizando las instrucciones del apendice M
para determinar la l nea de referencia. Se utilizara la hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos
(punto o l nea del datum) del apendice L para planificar la busqueda.
Se ha recibido informacion que no trata de la posicion
desde la ultima notificacion de la posicion
K.2.8 Cuando la ultima comunicacion recibida de una aeronave o un buque en ruta no es una notificacion de la
posicion sino otra comunicacion que no indica ninguna situacion de socorro, se consideran por lo general
tres hipotesis posibles en el siguiente orden de prioridad:
a) Primera hipotesis: el suceso ocurrio inmediatamente despues de la ultima comunicacion.
b) Segunda hipotesis: la nave continuo en su trayectoria prevista y el suceso ocurrio considerablemente
despues de la ultima comunicacion.
c) Tercera hipotesis: la nave se desvio hacia un destino alternativo, como el puerto seguro mas cercano
o un aerodromo distinto del previsto, y el suceso ocurrio considerablemente despues de la ultima
comunicacion. Esto incluye la posibilidad de que la nave retrocediera y su nuevo destino fuera su
punto de partida.
K.2.9 En estas circunstancias, antes de planificar la busqueda es necesario elaborar un mapa de probabilidades
generalizado que incluya al menos tres subareas. Dichas subareas corresponderan a las tres hipotesis
anteriormente mencionadas.
K3
a) La primera subarea se determina mediante el ca lculo de la posicion de la nave a la hora de la ultima
comunicacion, centrando un area de un tamano razonable sobre ese punto. El error total probable
de la posicion puede emplearse como gu a para calcular el tamano razonable de dicha subarea, a la
que se asigna un valor PDC (POC) (probabilidad de contencion) que hace que la densidad de
probabilidad en ella sea mayor que en las de las otras dos subareas.
b) La segunda subarea se extiende a lo largo de la trayectoria prevista desde donde termina la primera
subarea hasta el destino original, con una anchura razonable. El error total probable de la posicion
puede emplearse como gu a para calcular la anchura. A esta subarea se le asigna un valor de
PDC (POC) correspondiente a una densidad de probabilidad comprendido entre los de las otras dos
subareas.
c) La tercera subarea se extiende a lo largo de la trayectoria que la nave deber a haber seguido si se
hubiese desviado hacia un destino distinto. Comienza donde termina la primera subarea (y
posiblemente tambien parte de la segunda) y se extiende hasta el destino alternativo. El error total
probable de la posicion puede emplearse como gu a para calcular la anchura razonable de esta
subarea. La PDC (POC) correspondiente a esta subarea se elegira de modo que la densidad de
probabilidad sea menor que la de las otras dos subareas.
d) Si hay certeza de que los supervivientes estan en una de esas tres areas, los valores de PDC (POC)
iniciales deber an sumar 100%. De lo contrario, sera preciso determinar y asignar un valor
PDC (POC) al resto del a rea de posibilidad que haga que el total sea 100%. Es recomendable
elaborar una cuadr cula adecuada para el area de posibilidad y asignar valores de PDC (POC) a las
celulas de la cuadr cula segun la(s) subarea(s) en que se encuentren. Las instrucciones para la
elaboracion de mapas de probabilidad generalizados figuran en el apendice M. Para planificar la
busqueda se puede emplear la hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos (distribucion
generalizada) del apendice L.
K.3 Calculo de la ubicacion de los supervivientes despues de un suceso de socorro
Deriva aeronautica
K.3.1 Cuando una aeronave sufre una aver a grave, como un fallo del motor, el piloto intentara mantener su
altitud todo el tiempo que sea posible. Si no se puede reparar la aver a y el piloto se ve obligado a
descender, lo hara planeando o, si dispone de paraca das, saltando del aparato.
a) Planeo. El descenso mas seguro puede consistir en planear o volar con el motor a una potencia muy
reducida hacia el lugar mas apropiado para un aterrizaje forzoso fuera de un aerodromo. Las
aeronaves pueden volar sin motor una distancia considerable. Los factores esenciales son la
velocidad de descenso sin motor, la velocidad de planeo, y la altura sobre el terreno. Dado que las
velocidades de planeo var an enormemente, se debera consultar al constructor de la aeronave en
peligro o a pilotos con experiencia en ese tipo de aeronaves sobre cuales son las caracter sticas de
vuelo sin motor y de aterrizaje forzoso.
b) Paraca das. Si se dispone de paraca das, el piloto a cargo puede decidir utilizarlos. Esta situacion,
poco corriente en la aviacion civil, es mas comun en la aviacion militar. Si los supervivientes
abandonan la aeronave mientras esta aun en vuelo, el lugar donde aterricen y el lugar en que se
estrelle la aeronave pueden estar muy distantes entre s y con respecto al lugar del salto. Las
caracter sticas de deriva de los paraca das modernos var an mucho. En casos relacionados con la
aviacion civil, se debera consultar al fabricante de los paraca das u otra fuente de informacion para
poder determinar la deriva de los supervivientes durante el descenso. Los ca lculos de la deriva de los
paraca das se pueden realizar utilizando la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica que figura en
el presente apendice, junto con las tablas de deriva de paraca das del apendice N.
Deriva mar tima
K.3.2 Dos tipos de fuerzas hacen que las embarcaciones de supervivencia se desplacen o vayan a la deriva en el
mar: el viento y la corriente. Para averiguar el area en la que los supervivientes pueden encontrarse, es
K4
necesario calcular la velocidad y la direccion de la deriva. Esto requiere calcular los vientos y las corrientes
en el area en que se encuentren los posibles lugares del suceso y en sus alrededores. Los dos
componentes de la deriva son la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) y el abatimiento. En la hoja de
trabajo sobre los datum para calcular la deriva en el medio mar timo y en las hojas de trabajo conexas se
describe el calculo del desplazamiento de los supervivientes debido a fuerzas naturales.
a) La corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) puede tener diferentes componentes, entre los que cabe
incluir los siguientes:
1) Corriente marina (CM (SC)). Es el flujo principal a gran escala de las aguas de los oceanos. Las
corrientes marinas cercanas a la superficie tienen un interes principal para los planificadores de
la busqueda. Cerca de la costa o en aguas poco profundas, la corriente marina es normalmente
menos importante que la corriente de la marea o la corriente de arrastre local. Las corrientes
marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar con precaucion los valores
medios. El ca lculo de la corriente marina se puede realizar mediante la observacion directa en el
lugar de que se trate (como un buque a la deriva, o las trayectorias de objetos a la deriva con un
abatimiento cero), los resultados de modelos informaticos de la circulacion de los oceanos, y
tablas y cartas hidrograficas.
2) Corrientes de marea o rotatorias. En las aguas costeras, las corrientes cambian de direccion y
velocidad con el cambio de las mareas. Se pueden calcular con tablas de corrientes de marea,
cartas de corrientes, y derroteros. No obstante, el conocimiento del entorno sera lo mas util.
3) Corriente fluvial. Se debera considerar solamente si los supervivientes pueden estar en la
desembocadura de un gran r o (como el Amazonas) o en sus cercan as.
4) Corriente de arrastre (CA (WC)) local. La corriente de arrastre local se debe a los efectos de los
vientos locales constantes sobre la superficie del agua. El efecto exacto del viento en la creacion
de corrientes de arrastre no esta claro, pero se asume por lo general que despues de que el
viento sople de 6 a 12 h en una direccion constante, se genera una corriente de superficie
local. Se debera verificar la velocidad y direccion media del viento calculadas en las 24 a 48 h
anteriores, interrogando a los buques que hayan estado en las proximidades del lugar del
suceso. La direccion y la velocidad de la corriente de arrastre local se puede calcular utilizando
el grafico de corriente de arrastre local de la figura N-1.
Pueden obtenerse los valores del vector (direccion y velocidad) de cada corriente presente que,
sumados, dara n el vector de la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)). En la figura 4-6 del cap tulo 4
se muestra como calcular la CTA
g
(TWC) en alta mar.
b) Abatimiento (AB (LW)). La fuerza del viento contra las partes expuestas de la nave ocasionan su
desplazamiento en el agua, por lo general en la direccion del viento. Esto se denomina abatimiento.
Se puede utilizar un ancla flotante para reducir la intensidad del abatimiento. Las formas de las
superficies expuestas y bajo el agua pueden afectar el grado de abatimiento y hacer que su direccion
no siga totalmente la direccion del viento. El calculo de la direccion y la velocidad del viento se puede
efectuar mediante la observacion directa, los resultados de modelos informaticos utilizados para los
pronosticos meteorologicos, las oficinas meteorologicas locales y, como ultimo recurso, la rosa de los
vientos de los derroteros. El grado del abatimiento se puede obtener mediante los graficos de
abatimiento de las figuras N-2 y N-3.
c) Una vez calculadas las direcciones y las velocidades de los vectores de la CTA
g
(TWC) y el
abatimiento, la direccion y la velocidad de la deriva de los supervivientes se obtienen sumando los
vectores del abatimiento y de la CTA
g
(TWC), como se indica en la figura 4-7 del cap tulo 4. Por lo
general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
K5
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica
Designacion del caso: _________________ Numero del caso: _________________ Fecha: _________________
Nombre del planificador: _____________ Numero de datum: _____________ Plan de Busqueda: A B C________
(Senalar uno)
Objeto de la busqueda:__________________________________
A Posicion estimada del suceso o del salto en paraca das
1 Fecha/hora ________________________ Z __________________
2 Latitud, Longitud _______________________ N/S ______________ W/E
B Desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca das (d
a/p
)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paraca das, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paraca das. Para los paraca das con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C.)
1 Altitud del suceso, o del salto/apertura del paraca das,
segun corresponda (Alt
max
) ________ pies
2 Altitud del terreno, o del salto/apertura del paraca das,
segun corresponda (Alt
min
) ________ pies
3 Perdida de altitud (Perdida Alt = Alt
max
Alt
min
) ________ pies
4 Cociente de planeo (cp = distancia horizontal/distancia vertical)
(vease el manual de vuelo en el caso de las aeronaves o
el cuadro N-13 para los paraca das) ________
5 Velocidad aerodinamica verdadera de planeo (VAV
p
(TAS
g
)) ________ nudos
6 Velocidad vertical de descenso (velocidad vertical
d
)
((VAV
p
(TAS
g
) 6 101)/cp para aeronaves)
(para paraca das, introducir el valor segun el cuadro N-13) ________ pies/min
7 Tiempo de descenso (t
d
= Perdida Alt/velocidad vertical
d
) ________ min
8 Distancia de planeo (d
p
= VAV
p
(TAS
g
) 6 t
d
/60) ________ m.m.
9 Rumbo de descenso (si no se conoce, dejar en blanco) ________ 8V
10 Viento medio de altura durante el planeo (VMA
P
(AWA
g
))
(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura) ________8V ________ nudos
11 Desplazamiento de la aeronave/paraca das en la direccion
del viento debido al viento medio de altura
(d
dv
= (t
d
6 VMA (AWA))/60) ________8V ________ m.m.
12 Desplazamiento de la aeronave/paraca das por planeo
(d
a
= suma vectorial de d
p
y d
dv
) ________8V ________ m.m.
13 Fecha/hora al termino del planeo
(fecha/hora del suceso + tiempo de descenso) ________ Z ________
K6
14 Latitud, longitud al termino del planeo
(si no se conoce el rumbo de descenso, se dejara
en blanco el lugar correspondiente y se introducira
la suma de las distancias de planeo de la aeronave y del
paraca das en la Hoja de trabajo sobre el error
total probable de la posicion (vease A.5)) ________ N/S ________ W/E
C Deriva del paraca das (d
p
)
(para paraca das con un cociente de planeo cero)
1 Posicion en que se U
ltima posicion conocida (UPC (LKP)), UPC

produjo el salto posicion estimada del suceso (PES (EIP)), PES
o posicion en que se produjo el planeo (PP (GP)) SP
(senalar una)
2 Fecha/hora ________ Z ________
3 Latitud, Longitud ________ N/S ________ W/E
4 Altitud de apertura del paraca das (Alt
max
) ________ pies
5 Altitud del terreno (Alt
min
) ________ pies
6 Perdida de altitud (Perdida Alt = Alt
max
- Alt
min
) ________ pies
7 Viento medio de altura durante el descenso del paraca das
(VMA
pa
) desde la altitud de la apertura hasta la altitud del terreno
(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura) ________8V ________ nudos
8 Distancia de deriva desde la altitud de apertura del paraca das
hasta el nivel del mar (d
p1
) (vease el cuadro N-14) ________ m.m.
9 Distancia de deriva desde la altitud del terreno
hasta el nivel del mar (d
p2
) (vease el cuadro N-14) ________ m.m.
10 Desplazamiento del paraca das en la direccion del viento
debido al viento de altura (d
p
= d
p1
d
p2
) ________8V ________ m.m.
11 Tiempo de llegada a la superficie
(hora del suceso + tiempo de descenso) ________ Z ________
12 Latitud, longitud ________ N/S ________ W/E
K7
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica
Introduccion
La Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica se emplea junto con la Hoja de trabajo sobre el viento medio de
altura para calcular la posicion probable de aterrizaje cuando se conoce la posicion del suceso. La deriva
aeronautica puede constar de planeo, deriva del paraca das, o una combinacion de ambas. En la deriva aeronautica,
se pueden considerar varios elementos:
altitud de comienzo altitud del terreno
velocidad aerodina mica verdadera de planeo cociente de planeo
velocidad vertical de descenso viento medio de altura
En la hoja de trabajo se supone que la aeronave mantiene un rumbo constante durante su descenso desde la
posicion del suceso y que el paraca das, si tiene un cociente de planeo cero, tambien mantiene un rumbo de
descenso constante desde que se produce el salto/la apertura (no necesariamente el mismo rumbo que el planeo
de la aeronave). Si se desconoce uno de los rumbos de descenso por planeo, se debera calcular la distancia de
planeo y sumarla al error probable de la posicion de la aeronave en peligro (x) para obtener un valor nuevo (mayor)
del error probable de posicion para x en la Hoja de trabajo sobre el error total probable de posicion.
A Posicion estimada del suceso
1 Fecha/hora Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicion del suceso.
Ejemplo: 231140Z FEB 96
2 Latitud, Longitud Indicar la posicion estimada del suceso.
B Desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca das (d
a/p
)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paraca das, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paraca das. Para los paraca das con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C.)
1 Altitud del suceso o del
salto/apertura del
paraca das
Para el planeo de la aeronave, introducir la altitud a la que se produjo el
suceso o la ultima altitud conocida/asignada. Para el planeo del para-
ca das, introducir la altitud en que se produjo el salto o la apertura del
paraca das, segun corresponda. (Alt
max
)
2 Altitud del terreno o
del salto/apertura
Para el planeo de la aeronave sin que se haya producido un salto con
paraca das, introducir la altitud del terreno.
Para el planeo de la aeronave seguido de salto con paraca das, introducir
la altitud en que se produjo el salto.
Para el planeo del paraca das, introducir la altitud del terreno. (Alt
min
)
3 Perdida de altitud Restar la altitud menor (B.2.) de la altitud mayor (B.1.).
4 Cociente de planeo Introducir el cociente de planeo del manual de vuelo de la aeronave o de
los datos del fabricante, y, en el caso de los paraca das, introducir el valor
correspondiente segun el cuadro N-13.
5 Velocidad aerodinamica
verdadera de planeo
Si esta disponible, introducir el valor real proporcionado por el piloto. De
lo contrario, introducir la mejor velocidad aerodina mica en el aire en
planeo del manual de vuelo de la aeronave o de los datos de fabricante.
Dejar en blanco para los paraca das.
K8
6 Velocidad vertical de
descenso
Multiplicar la velocidad aerodina mica verdadera en planeo (B.5.) por 101
y dividir el resultado por el cociente de planeo (B.4.). (El valor 101 es el
factor de conversion para convertir nudos en pies por minuto).
7 Tiempo de descenso Dividir la perdida de altitud (B.3.) por la velocidad vertical de descenso
(B.6.).
8 Distancia de planeo Multiplicar la velocidad aerodinamica verdadera en planeo (B.5.) por el
tiempo de descenso (B.7) y dividir el resultado por 60 para obtener la
distancia de planeo en millas marinas.
9 Rumbo de descenso Indicar el rumbo de descenso; si se desconoce, dejar en blanco.
10 Viento medio de altura Indicar el viento de altura de la hoja de trabajo correspondiente para
calcular el intervalo entre la altitud mayor (B.1.) y la altitud menor (B.2.).
11 Desplazamiento en la
direccion del viento
Sumar (o restar) 1808 a la direccion media del viento de altura (B.10.)
para obtener la direccion del viento en grados verdaderos. Multiplicar el
tiempo de descenso (B.7.) por la velocidad media del viento en altura
(B.10.) y dividir el resultado por 60 para obtener la distancia en la di-
reccion del viento en millas marinas.
12 Desplazamiento por
planeo de la aeronave/
paraca das
Si se conoce el rumbo de descenso, calcular la suma vectorial del rumbo
de descenso (B.9.)/distancia de planeo (B.8.) y desplazamiento en la
direccion del viento (B.11.). De lo contrario, indicar el desplazamiento en
la direccion del viento (B.11).
13 Fecha/hora al termino del
planeo
Sumar el tiempo de descenso (B.7.) a la hora estimada del suceso (A.1.).
14 Latitud, longitud al
termino del planeo
Trazar la posicion final del planeo utilizando la posicion del suceso/salto
(A.2.) y el desplazamiento por planeo de la aeronave/paraca das (B.12.).
Si no se conoce el rumbo de descenso, introducir la distancia de planeo
(B.11.) en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL PROBABLE
DE LA POSICIO
N (A.5). Si tanto la aeronave como el paraca das tienen

distancias de planeo distintas de cero, introducir la mayor de las dos
distancias de planeo.
C Deriva de paraca das (d
p
) (para paraca das con cociente de planeo cero)
1 Posicion del salto Senalar con un c rculo la fuente de informacion pertinente a fin de que
quede documentada para futuras referencias/revisiones.
2 Fecha/hora Indicar el grupo fecha y hora de la posicion en que se produjo el salto.
Ejemplo: 231150Z FEB 96.
3 Latitud, longitud Indicar la posicion en que se produjo el salto.
4 Altitud de apertura del
paraca das
Indicar la altitud a la que se abrio el paraca das.
5 Altitud del terreno Indicar la altitud del terreno bajo la posicion en que se produjo el salto.
6 Perdida de altitud Restar la altitud del terreno (C.5.) de la altitud en que se abrio el para-
ca das (C.4.).
K9
7 Viento medio de altura Indicar la velocidad y la direccion medias del viento de altura de la hoja
de trabajo correspondiente, para calcular el intervalo entre la altitud
mayor (C.4.) y la altitud menor (C.5.).
8 Distancia de deriva desde
la altitud de la apertura
del paraca das hasta el
nivel del mar
Introducir en el cuadro N-14 la altitud de apertura del paraca das (C.4.) y
el promedio del viento de altura (C.7.) y registrar la distancia de deriva.
9 Distancia de deriva desde
la altitud del terreno
hasta el nivel del mar
Introducir en el cuadro N-14 la altitud del terreno (C.5.) y el promedio del
viento de altura (C.7.) y registrar la distancia de deriva.
10 Desplazamiento del
paraca das en la direccion
del viento
Indicar la direccion del viento en grados verdaderos. Restar la distancia de
deriva de la altitud del terreno hasta el nivel del mar (C.9.) de la distancia
de deriva desde la apertura del paraca das hasta el nivel del mar (C.8.)
para obtener la distancia de la deriva en millas marinas.
11 Hora de llegada a la
superficie
Sumar el tiempo de descenso de la figura N-15 a la hora en que se
produjo el salto (C.2.).
12 Latitud, longitud Utilizando la posicion en que se produjo el salto (C.3.) y el des-
plazamiento del paraca das en la direccion del viento (C.10.), trazar la
posicion en que el superviviente entra en contacto con la superficie.
K10
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
Designacion del caso: __________________ Numero del caso: __________________ Fecha: __________________
Nombre del planificador: __________ Numero de datum: ___________ Plan de busqueda: A B C___________
(Senalar uno)
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
Altitud de Intervalo Pies Direccion Velocidad Efecto
observacion de altitud (en miles) del viento del viento del viento
(A) (B) (C) (A 6 C)
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________nudos
Suma vectorial de
Perdida de altitud total ___________ los efectos __________8V _________nudos
(en miles de pies) (D) (E) (F)
Viento medio de altura [(E)
8
V (F/D) nudos] VMA (AWA) ____________8V __________nudos
K11
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo
sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
Introduccion
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de la velocidad del viento segun
los intervalos de altitud. El viento medio de altura se emplea para calcular el desplazamiento en la direccion del
viento de una aeronave en planeo o de un paraca das en descenso. El efecto de cada observacion o estimacion del
viento se pondera segun el intervalo de altitud al que corresponde. Por ejemplo, el viento a 2 000 pies tendra el
doble de influencia en el viento medio que el que sople a 1 000 pies.
1 Anotaciones en la hoja
de trabajo
Para cada valor del viento disponible indicar la altitud de la observacion,
las altitudes al inicio y al final del intervalo en el que ese valor de viento
tuvo efecto, el numero de pies (en miles) del intervalo (altitud mayor -
altitud menor), la direccion del viento, la velocidad del viento y el efecto
del viento correspondiente a ese intervalo (velocidad del viento multi-
plicada por el numero de pies (en miles) del intervalo).
2 Calculo de la perdida
de altura total
Sumar todas las entradas en la columna de pies (en miles). Por lo
general, cuando se multiplica por 1 000, este valor debera ser igual al
numero de pies que figura en Perdida de altitud de B.3. o C.6. de la
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. En caso contrario, se de-
bera explicar la diferencia.
3 Calculo del vector
del viento total
Utilizando cartas, rosas de maniobra, cartas de arrumbamiento uni-
versales, o una calculadora, sumar todos los vectores de contribucion del
viento para obtener el vector de viento total.
4 Calculo del viento
medio de altura
La direccion media del viento es igual a la direccion del vector del viento
total. Se divide la magnitud del vector del viento total por el numero total
de pies (en miles) de la perdida de altura para obtener la velocidad media
del viento.
5 Veanse las l neas B.10. o C.7., segun corresponda, de la Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica, e
ind quese el viento medio de altura calculado.
K12
4 000 330/25 330/50
000/23 000/46
NIVEL DEL MAR 045/44 045/44
Nota: Los valores vectoriales correspondientes a 6 000, 4 000 y 2 000
representan intervalos de 2 000 pies, por lo tanto, cada velocidad
correspondiente del viento se multiplica por un factor de ponderacin 2.
La altitud total, igual a 8, se expresa en miles de pies.
3 000
1 000
30
50
50
46
44
D
e
s
d
e
3
5
5
V
/
1
6
0
VECTOR RESULTANTE:
335/160
DIRECCIN MEDIA
DEL VIENTO:
335
VIENTO MEDIO
DE ALTURA:
335/20
POSICIN DE
APERTURA DEL
PARACADAS
POSICIN DE
CONTACTO CON
LA SUPERFICIE
1
5
5
V
e
r
d
a
d
e
r
o
s
,
2
,
3
m
i
l
l
a
s
(EL PARACADAS SE ABRIA 8 000 PIES SOBRE EL MAR)
97645s
A. DATOS DEL VIENTO DE ALTURA B. SOLUCIN VECTORIAL
C. DERIVA DEL
PARACADAS
ALTITUD DE
OBSERVACIN
INTERVALO
DE ALTITUD
EFECTIVO
VELOCIDAD/
DIRECCIN
OBSERVADOS
VALOR
PONDERADO
DEL VECTOR
8 000
(se abre
el paracadas)
270/30 270/30
6 000 300/25 300/50
2 000
9 000
7 000
5 000
VELOCIDAD MEDIA
DEL VIENTO:
160
= 20 nudos
8
o
Figura K-1 Ejemplo del viento medio de altura
K13
Hoja de trabajo sobre el datum
para calcular la deriva en el medio marino
Designacion del caso: __________________ Numero del caso: __________________ Fecha: __________________
Nombre del planificador: ____________ Numero de datum:_____________ Plan de busqueda: A B C ________
Objeto de busqueda: _________________________________
A Posicion inicial para este intervalo de deriva
1 Tipo U
ltima posicion conocida UPC (LKP)

(senalar con un c rculo) Posicion estimada del suceso PES (EIP)
Datum previo PD (PD)
2 Fecha/hora de la posicion ________ Z ________
3 Latitud, longitud de la posicion ________ N/S ________ W/E
B Hora del datum
1 Hora/fecha del comienzo de la busqueda ________ Z ________
2 Intervalo de deriva ________ horas
C Viento medio de superficie (VMS (ASW))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)))
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW)) ________ 8V ________ nudos
2 Error probable de la velocidad de deriva debido
al error probable del viento medio de superficie
(VDVMS
e
(ASWDV
e
)) ________ nudos
D Corriente total en el agua (CTA
g
(TWC))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTA
g
(TWC)))
1 Corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) ________ 8V ________ nudos
2 Error probable de la corriente total en el agua
(CTA
e
(TWC
e
)) ________ nudos
E Abatimiento (AB (LW))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)))
1 A la izquierda de la direccion del viento ________ 8V ________ nudos
2 A la derecha de la direccion del viento ________ 8V ________ nudos
3 Error probable del abatimiento (AB
e
(LW
e
)) ________ nudos
K14
F Deriva total en superficie
Utilizar un tablero de maniobra o una calculadora para sumar los vectores de la corriente total en el agua y del
abatimiento. (Vease la Figura K-1a)
(a la izquierda de la (a la derecha de la
direccion del viento) direccion del viento)
1 Direcciones de la deriva ________ 8V ________ 8V
2 Velocidades de la deriva ________ nudos ________ nudos
3 Distancias recorridas a la deriva (l nea F.2 6 l nea B.2) ________ m.m. ________ m.m.
4 Error total probable de la velocidad de deriva (VD
e
(DV
e
))
VD
e

VDVMS
e
2
CTA
e
2
AB
e
2
p
________ nudos
G Posiciones del datum y distancia de la divergencia
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una calculadora, determinar las posiciones del
datum y la distancia de la divergencia (DD). (Vease la Figura K-1b)
1 Latitud, Longitud (a la izquierda de la direccion del viento) ________ N/S ________ W/E
2 Latitud, Longitud (a la derecha de la direccion del viento) ________ N/S ________ W/E
3 Distancia de la divergencia (DD) ________ m.m.
H Error total probable de la posicion (E) y relacion de separacion (RS (SR))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion (E))
1 Cuadrado del error total probable de la posicion (E
2
) ________ m.m.
2
2 Error total probable de la posicion (E) ________ m.m.
3 Relacion de separacion (RS = DD/E) ________
4 Ir a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda.
K15
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre el datum (medio marino)
Introduccion
La Hoja de trabajo sobre el datum se emplea para recoger informacion de otras hojas de trabajo y calcular una
nueva posicion del datum. Se debera completar una Hoja de trabajo sobre el datum respecto de cada punto de
referencia inicial.
Completar la informacion al comienzo de la pa gina, y a continuacion ir a la Parte A.
A Posicion de partida para este intervalo de deriva
1 Tipo de posicion Senalar con un c rculo la fuente de informacion sobre la posicion inicial
para el actual intervalo de deriva. Si la posicion inicial es la ultima posicion
conocida (tan clara y exacta como haya sido notificada por el buque en
peligro, un testigo ocular o un sensor remoto), senalar UPC (LKP). Si la
posicion inicial ha sido calculada por estima o determinada por un sensor
remoto con un gran error probable, o se tienen posiciones ambiguas (por
ejemplo, los pares de posiciones que a veces notifica COSPAS-SARSAT),
senalar PES (EIP). Si la posicion inicial para este intervalo de deriva es
la de un da tum calculado en un intervalo de deriva anterior, senalar
DP (PD).
2 Fecha/hora de la posicion Indicar el grupo fecha/hora (GFH (DTG)) de la posicion inicial. Ejemplo:
231200Z FEB 96.
3 Latitud, Longitud
de la posicion
Indicar la latitud y longitud de la posicion inicial para este intervalo de
deriva.
B Hora del datum
1 Fecha/hora del comienzo Indicar en formato fecha/hora (GFH (DTG)) la fecha y hora de la bus-
queda en que va a comenzar la proxima busqueda. Ese sera el momento
en que hay que calcular el nuevo datum.
2 Intervalo de deriva Restar la fecha y hora de la posicion inicial (l nea A.2) de la fecha y hora
del comienzo de la busqueda (l nea B.1). Si es preciso, convertir en horas
el resultado de d as y horas para obtener el numero de horas entre los
dos grupos fecha/hora.
C Viento medio de superficie
(VMS (ASW))
Si el objeto de la busqueda no tiene abatimiento y no existe corriente de
arrastre, dejar la Parte C en blanco e ir a la Parte D. De lo contrario, ir a la
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y
calcular el viento medio de superficie para este intervalo de deriva.
1 Viento medio de
superficie (VMS (ASW))
Copiar la direccion del viento medio de superficie en grados verdaderos y
su velocidad en nudos de la l nea A.2 de la Hoja de trabajo sobre el
viento medio de superficie (VMS (ASW)).
2 Error probable de la
velocidad de deriva
debida al VMS
e
(ASW
e
)
Copiar el error probable estimado de la velocidad de deriva causado por
el error probable del viento medio de superficie de la l nea B.2 de la Hoja
de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)).
g
(TWC))
1 Corriente total en el agua
(CTA
g
(TWC))
Copiar la direccion de la corriente total en el agua en grados verdaderos y
su velocidad en nudos de la l nea A.2 o de la l nea B.5 de la Hoja de
trabajo sobre la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)), segun proceda.
K16
corriente total en el agua
(CTA
e
(TWC
e
))
Copiar el error probable estimado/calculado de la corriente total en el
agua de la l nea A.3 o de la l nea B.6 de la Hoja de trabajo sobre la
corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)), segun proceda.
1 A la izquierda de la
Copiar la direccion del abatimiento a la izquierda de la direccion del
viento en grados verdaderos y su velocidad en nudos de la l nea 6.a de la
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
2 A la derecha de la
Copiar la direccion del abatimiento a la derecha de la direccion del viento
en grados verdaderos y su velocidad en nudos de la l nea 6.b de la Hoja
de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
3 Error probable del
abatimiento (AB
e
(LW
e
))
Copiar el error probable estimado del abatimiento de la l nea 7 de la
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
F Deriva total en superficie Las velocidades de la deriva total en superficie son la suma vectorial de la
velocidad la corriente total en el agua de la l nea D.1 y la de cada uno de
los vectores de abatimiento de las l neas E.1 y E.2. Al multiplicar cada una
de las velocidades de la deriva total en superficie por el intervalo de
deriva se obtienen las distancias de la deriva total en superficie.
1 Direcciones de la deriva Utilizando un tablero de maniobra o una calculadora, sumar el vector de
la corriente total en el agua de la l nea D.1 y cada una de las velocidades
de abatimiento de las l neas E.1 y E.2 para calcular los dos vectores
resultantes de la velocidad de deriva en superficie. La Figura K-1a es un
ejemplo del aspecto que pueden tener los dos vectores de la velocidad
de deriva. Indicar la direccion de cada vector resultante de la velocidad
de deriva en superficie.
2 Velocidades de deriva Indicar la magnitud de cada vector resultante de la velocidad de deriva en
superficie.
3 Distancias de deriva Multiplicar las velocidades de deriva (l nea F.2) por el intervalo de deriva
(l nea B.2) e indicar los resultados.
4 Error total probable de
la velocidad de deriva
(VD
e
(DV
e
))
Calcular el error probable de los vectores de la velocidad de deriva en
superficie tomando la ra z cuadrada de la suma de los cuadrados de los
errores de las l neas C.2, D.2 y E.2.
VD
e

VDVMS
e
2
CTA
e
2
AB
e
2
p
G Posiciones del datum y
distancia de la divergencia
Determinar y trazar las posiciones del datum y determinar las distancias
entre ellas. (Vease la Figura K-1b).
1 Latitud, Longitud
(a la izquierda de la
direccion del viento)
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una cal-
culadora, determinar la latitud y longitud de la posicion del datum a partir
de la direccion (l nea F.1) y la distancia (l nea F.3) de la deriva total desde
la posicion inicial (l nea A.3) para el datum que se encuentra a la iz-
quierda de la direccion del viento. Trazar la posicion.
2 Latitud, Longitud
(a la derecha de la
direccion del viento)
culadora, determinar la latitud y longitud de la posicion del datum a partir
de la direccion (l nea F.1) y la distancia (l nea F.3) de la deriva total desde
la posicion inicial (l nea A.3) para el datum que se encuentra a la derecha
de la direccion del viento. Trazar la posicion.
K17
3 Distancia de la
divergencia (DD)
culadora, determinar la distancia de la divergencia entre los dos datum.
(Vease la Figura K-1b).
1 Cuadrado del error total
probable de la posicion
(E
2
)
Copiar el cuadrado del error total probable de la posicion de la l nea D.1
de la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion. Este
valor se utilizara posteriormente en la Hoja de trabajo sobre la asig-
nacion de esfuerzos.
2 Error total probable de la
posicion (E)
Copiar el error total probable de la posicion de la l nea D.2 de la Hoja de
trabajo sobre el error total probable de la posicion. Este valor tambien
se utilizara en la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
3 Relacion de separacion
(RS (SR))
Dividir la distancia de la divergencia (DD) de la l nea G.3 por el error total
probable de la posicion de la l nea H.2 e indicar el resultado, de acuerdo
con la formula RS = DD/E. Este valor tambien se utilizara en la Hoja de
trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
4 Ir a la Hoja de trabajo
sobre el esfuerzo
total disponible
para la busqueda
Dirigirse a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la
busqueda para continuar la planificacion de la busqueda.
hacia la izquierda
de la direccin del viento)
CTA
(nudos) Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin
del viento)
hacia la derecha de la
direccin del viento)
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el
abatimiento es hacia
del viento)
Direccin del viento
N
0
2
0
1
9
S
Figura K-1a. Vectores de la velocidad de deriva con divergencia del abatimiento
0
2
0
2
0
S
NN
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin del viento)
Distancia de
la divergencia ( ) DD
UPC
Dtum (derecha)
Direccin del viento
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando
el abatimiento es hacia
del viento)
Dtum
(izquierda)
Figura K-1b. Distancias de deriva y distancia de la divergencia
K18
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))
Designacion del caso: _________________ Numero del caso: __________________ Fecha: _________________
Nombre del planificador: ______________ Numero de datum: ______________ Plan de busqueda: A B C _____
A Viento medio de superficie
1 Datos sobre el viento de superficie
Hora de la Intervalo Numero Direccion Velocidad Contribucion
observacion de tiempo de horas del viento del viento del viento
(A) (B) (C) (A 6 C)
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
__________ ____-____ ________ _________8V _______nudos ________m.m.
Suma vectorial de
Numero total de horas ___________ las contribuciones __________8V _________m.m.
(D) (E) (F)
2 Viento medio de superficie VMS (ASW)
[(E)8V (F/D) nudos] ________ 8V ________nudos
B Error probable
1 Error probable del viento medio de superficie (VMS
e
(ASW
e
)) ________ nudos
2 Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable
del viento medio de superficie (VDVMS
e
(ASWDV
e
)) ________ nudos
Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K19
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre
el viento medio de superficie (VMS (ASW))
Introduccion
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de velocidad del viento durante
un periodo de tiempo, por lo general un intervalo de deriva. El viento medio de superficie se utiliza para estimar la
corriente de arrastre y el abatimiento. La contribucion de cada observacion o estimacion del viento se pondera
segun la cantidad de tiempo que ha estado actuando. Por ejemplo, un viento que haya estado soplando durante
12 h tendra un efecto doble sobre el viento medio que uno que haya estado soplando solamente 6 h. En general, los
vientos medios no se deben utilizar en intervalos de tiempo superiores a 24 h.
Las observaciones y estimaciones del viento no son exactas y las previsiones sobre los datos del viento aun lo son
menos. Ademas, nunca se pueden conocer exactamente los vientos que actuan sobre el objeto de la busqueda. Por
tanto, es necesario estimar el error probable del viento medio de superficie que actua sobre el objeto de la
busqueda y la cantidad del error probable que introducira en los calculos de la deriva. Esta cantidad se utilizara para
calcular el error total probable de la posicion.
A Viento medio de superficie (VMS (ASW))
1 Datos sobre el viento
de superficie
Para cada valor disponible sobre el viento en este intervalo de deriva,
indicar la hora de la observacion, la hora inicial y final del intervalo de
tiempo durante el que estuvo actuando el viento, el numero de horas del
intervalo (hora final menos hora inicial), la direccion del viento, su velo-
cidad y su contribucion en ese intervalo (velocidad del viento multi-
plicada por el numero de horas del intervalo).
2 Viento medio
de superficie
Sumar las horas de la columna Numero de horas para obtener el
Numero total de horas (D). (El numero total de horas debe ser el
mismo que el del intervalo de deriva de la l nea B.2 de la Hoja de trabajo
sobre el datum. De no ser as , se debera explicar la diferencia.) Utilizar
una carta de arrumbamiento o una calculadora para calcular la direccion
(E) y la velocidad (F) de la suma vectorial de todos los vectores de con-
tribucion del viento. Copiar la direccion del vector suma (E) en la di-
reccion del viento medio de superficie de la l nea A.2 de la hoja de
trabajo. Dividir la velocidad del vector suma (F) por el numero total de
horas (D) e indicar el resultado de la velocidad del viento medio de
superficie en la l nea A.2 de la hoja de trabajo. Copiar la direccion y
velocidad del viento medio de superficie en la l nea C.1 de la Hoja de
trabajo sobre el da tum.
B Error probable
1 Error probable del VMS Estimar el error probable del viento medio de superficie. Si no se dispone
de ningun valor, indicar 5 nudos para los vientos observados u 8 nudos
para los vientos previstos.
velocidad de deriva
debido al error probable
del viento medio de
superficie (VDVMS
e
(ASWDV
e
))
Estimar el error probable de la velocidad de deriva causado por el error
probable del viento medio de superficie. Si no se dispone de una esti-
macion mejor, anotar 0,3 nudos para los vientos observados que son
relativamente estables o que var an gradualmente de velocidad o di-
reccion. Anotar 0,5 nudos para los vientos previstos y vientos observados
muy variables, tales como los que rolan subitamente durante el paso de
una tempestad o de un frente meteorologico. Copiar este valor en la
K20
l nea C.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum. Vease la nota infra con
informacion adicional.
Nota: El error probable del viento medio de superficie (VMS
e
(ASW
e
)) contribuye al error total probable de la
velocidad de deriva (VD
e
(DV
e
)) de dos maneras. El VMS
e
aumenta el error total probable de la corriente de arrastre
y el error total probable del abatimiento. El valor registrado en la l nea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento
medio de superficie (VSM (ASW)) es una estimacion de los efectos combinados del aumento de los errores
probables de la corriente de arrastre y del abatimiento debido al error probable del viento medio de superficie.
Aviso: El error probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) que figura en la l nea 7 de la Hoja de trabajo sobre
la corriente de arrastre (CA (WC)) representa unicamente el error probable en la estimacion de la corriente de
arrastre que sigue existiendo aunque se conozca exactamente el viento medio de superficie. No incluye cualquier
error debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar la corriente de
arrastre. Analogamente, el error probable del abatimiento (AB
e
(LW
e
)) que figura en la l nea 7 de la Hoja de trabajo
sobre el abatimiento (AB (LW)) representa unicamente el error probable en la estimacion del abatimiento que
sigue existiendo aunque se conozca exactamente el viento medio de superficie. Tampoco incluye cualquier error
debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar el abatimiento.
K21
g
(TWC))
Nombre del planificador: ____________ Numero de da tum:_____________ Plan de busqueda: A B C ________
A Corriente total en el agua observada (CTA
g
(TWC))
1 Fuente (boya marcadora del datum (BMD (DMB)),
restos, hidrocarburos) _______________________
2 Direccion/deriva observada ________ 8V ________ nudos
3 Error probable de la observacion (CTA
e
(TWC
e
)) ________ nudos
4 Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre el datum.
B Corriente total en el agua calculada
1 Corriente de marea (CDM (TC))
a Fuente (tablas de corrientes de las mareas,
experiencia local) _____________________
b Direccion/deriva de la corriente de marea (CDM (TC))
(adjuntar cualquier ca lculo de la corriente de marea) ________8V ________ nudos
c Error probable de la corriente de marea (CDM
e
(TC
e
)) ________ nudos
2 Corriente marina (CM) (SC)
a Fuente (Atlas, derrotero, etc.) _____________________
b Direccion/deriva de la corriente marina ________8V ________ nudos
c Error probable de la corriente marina (CM
e
(SC
e
)) ________ nudos
3 Corriente de arrastre (CA (WC))
(adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre)
a Direccion/deriva de la corriente de arrastre (CA (WC)) ________ 8V ________ nudos
b Error probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) ________ nudos
4 Otra corriente en el agua (OCA (OWC))
a Fuente (experiencia local, derivas anteriores, etc.) _____________________
b Direccion/deriva de otra corriente en el agua
(OCA (OWC)) ________ 8V ________ nudos
c Error probable de otra corriente en el agua
(OCA
e
(OWC
e
)) ________ nudos
5 Direccion/deriva calculada de la corriente
total en el agua (CTA
g
(TWC))
________8V ________ nudos
6 Error probable calculado de la corriente total
en el agua (CTA
e
(TWC
e
))
CTA
e

CDM
e
2
CM
e
2
CA
e
2
OCA
e
2
p
________ nudos
K22
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre
la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC))
Introduccion
La corriente total en el agua se puede determinar observando la deriva de objetos que tienen un abatimiento escaso
o nulo. Tambien se puede determinar o estimar utilizando los datos de las tablas de corrientes de las mareas, los
atlas de corrientes marinas, un grafico de la corriente de arrastre o un procedimiento de ca lculo, as como otras
fuentes. Con frecuencia, la corriente total en el agua sera la suma vectorial de dos o mas de los valores antedichos.
Ninguno de los valores sera exacto, y cada uno de ellos tendra al menos un error probable. Es necesario estimar los
valores de estos errores probables. Si se suman dos o mas vectores de corriente para determinar la corriente total en
el agua, el error probable de esta ultima se debe calcular a partir de los errores probables de cada una de las
corrientes. Este valor se utilizara seguidamente para calcular el error total probable de la posicion.
Si es posible, resulta preferible utilizar la corriente total en el agua observada a los valores calculados o estimados. Si
se pueden efectuar observaciones de la corriente total en el agua, completar la Parte A de esta hoja de trabajo y
anotar el resultado en la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum. Si no se pueden efectuar observaciones de
la corriente total en el agua, completar las secciones pertinentes de la Parte B de esta hoja de trabajo y anotar el
resultado en la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum.
A Corriente total en el agua
observada
Las boyas marcadoras del datum (BMD (DMB)) y los restos con poco
francobordo tienden a derivar con la corriente de superficie. Las obser-
vaciones iniciales basadas en la localizacion sucesiva de objetos identifi-
cables pueden ser cuestionables debido a errores de navegacion. Las
boyas marcadoras del datum que transmiten su propia situacion son por
lo general muy precisas, si bien puede ser necesario procesar los datos
que proporcionan para poder utilizarlos.
1 Fuente Indicar el tipo de objeto cuya deriva se ha observado para determinar la
corriente total en el agua.
2 Direccion/deriva
observada
Indicar la direccion verdadera y la deriva del objeto observado
3 Error probable
de la observacion
(CTA
e
(TWC
e
))
Indicar el error probable estimado de la corriente total en el agua ob-
servada, ya que tiene relacion con la posicion inicial probable del objeto
de la busqueda. Los factores que hay que tener en cuenta son los errores
probables de la posicion en las observaciones, la distancia entre los
puntos en que se efectuan las observaciones y la posicion inicial probable
del objeto de la busqueda, el tiempo transcurrido desde la ultima ob-
servacion y el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si se
considera que las observaciones son de una calidad que var a entre
buena y excelente y representativas de las corrientes en el lugar (des-
conocido) en que se encuentra el objeto de la busqueda, anotar 0,1
nudos. En caso contrario, anotar 0,2 nudos.
4 Ir a la Parte D de
la Hoja de trabajo
sobre el datum
Indicar la direccion verdadera y la velocidad (l nea A.2) en la l nea D.1 de
la Hoja de trabajo sobre el datum. Indicar el error probable (l nea A.3)
en la l nea D.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
B Corriente total en el agua
calculada
Indicar unicamente los valores de las corrientes que hay en el lugar donde
se encuentra el objeto de la busqueda. En el caso de corrientes que no
esten activas, dejar en blanco la direccion, la deriva y el error probable.
K23
1 Corriente de marea
(CDM (TC))
Regla general: En aguas costeras, las corrientes de marea suelen ser im-
portantes. Para calcular la corriente de marea, los planificadores de la
busqueda deberan consultar, si disponen de ellas, las Tablas de corrientes
de marea publicadas para las proximidades de la posicion del datum. La
experiencia local tambien es a veces de gran valor para calcular la deriva
debida a las corrientes de marea.
a Fuente Indicar la fuente de informacion sobre las corrientes de marea.
b Direccion/deriva de
la corriente de
marea (CDM (TC))
Indicar la direccion verdadera y la velocidad de la corriente de marea
para el intervalo de deriva del valor promedio o neto.
c Error probable de la
corriente de marea
(CDM
e
(TC
e
))
Indicar el error probable estimado de la corriente de marea calculada o
estimada, ya que tiene relacion con el lugar aproximado en que se en-
cuentra el objeto de la busqueda. Los factores que hay que tener en
cuenta son la distancia entre el lugar de referencia indicado en las tablas
de corrientes de marea y la posicion inicial probable del objeto de la
busqueda y el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si no se
dispone de una estimacion mejor, anotar 0,3 nudos.
2 Corriente marina
(CM (SC))
Regla general: Las corrientes marinas obtenidas de promedios estacio-
nales a largo plazo en una zona extensa (por ejemplo, corrientes tomadas
de un derrotero o de un atlas de corrientes de superficie) son mas utiles
en zonas bien alejadas de la costa. Las corrientes obtenidas en dichas
fuentes no se deben utilizar generalmente para calcular la corriente total
en el agua en aguas costeras, especialmente si la distancia a la costa de
una gran masa terrestre es inferior a 25 millas y la profundidad del agua es
inferior a 300 pies (100 metros, 50 brazas). Si se dispone de datos locales
y regionales sobre las corrientes costeras de superficie a corto plazo, o si
dichos datos proceden de un modelo informatico validado de circulacion,
se deberan utilizar dichos valores. De lo contrario, se deberan ignorar en
general las corrientes marinas y la CTA
g
(TWC) se debera calcular utili-
zando unicamente la corriente de arrastre (CA (WC)) y la corriente de
marea (CDM (TC)).
a Fuente Indicar la fuente de informacion sobre la corriente marina.
b Direccion/deriva de
la corriente marina
(CM (SC))
Indicar la direccion verdadera y la velocidad de la corriente marina ob-
tenidas de la fuente de informacion.
c Error probable de la
corriente marina
(CM
e
(SC
e
))
Indicar el error probable estimado de la corriente marina, ya que tiene
relacion con el lugar aproximado en que se encuentra el objeto de la
busqueda. Considerar el valor de la variabilidad de las corrientes en la
zona. Si no se dispone de una estimacion mejor, anotar 0,3 nudos.
3 Corriente de arrastre
(CA (WC))
Ir a la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre, calcular dicha
corriente y adjuntar la hoja de trabajo.
a Direccion/deriva de
la corriente de
arrastre (CA (WC))
Copiar la direccion verdadera y la velocidad de la corriente de arrastre de
la l nea 6 de la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre.
b Error probable de la
corriente de arrastre
CA
e
(WC
e
))
Copiar el error probable estimado de la corriente de arrastre de la l nea 7
de la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre.
K24
4 Otra corriente en el agua
(OCA (OWC))
Regla general: Otra corriente en el agua es una corriente que no
corresponde a ninguna de las categor as anteriores. Por ejemplo, la
desembocadura en el mar de grandes r os, que pueden afectar a la
corriente a muchas millas de distancia de la costa.
a Fuente Indicar la fuente de informacion sobre esta corriente.
b Direccion/deriva
de otra corriente
en el agua
(OCA (OWC))
Indicar la direccion verdadera y la velocidad de esta corriente obtenidas
de la fuente de informacion.
c Error probable
de otra corriente
en el agua
(OCA
e
(OWC
e
))
Indicar el error probable estimado de esta corriente, ya que tiene relacion
con el lugar aproximado en que se encuentra el objeto de la busqueda.
Considerar el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si no se
dispone de una estimacion mejor, anotar 0,3 nudos.
5 Direccion/deriva de la
calculada
Utilizando un tablero de maniobra o una calculadora, calcular la suma
vectorial de todas las corrientes en el agua anteriores. Anotar la direccion
y velocidad (deriva) en los espacios correspondientes.
6 Error probable calculado
de la corriente total en
el agua (CTA
e
(TWC
e
)
Calcular el error probable de la corriente total en el agua tomando la ra z
cuadrada de la suma de los cuadrados de todos los errores de las
corrientes en el agua, de acuerdo con la formula general siguiente:
CTA
e

CDM
e
2
CM
e
2
CA
e
2
OCA
e
2
p
Por lo general, solo se utilizaran algunos terminos. Por ejemplo, si el
objeto esta mar adentro, fuera de la influencia de las mareas, se eliminara
en la formula anterior el termino CDM
e
.
7 Ir a la Parte D de la
Hoja de trabajo sobre
el datum
Indicar la direccion verdadera y la velocidad de la corriente total en el
agua calculada (l nea B.5) en la l nea D.1 de la Hoja de trabajo sobre el
datum. Indicar el error probable de la corriente total en el agua (l nea
B.6) en la l nea D.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K25
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC))
Corriente de arrastre (CA (WC))
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW)) ________8V ________ nudos
(de la l nea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
2 Direccion del viento (direccion VMS + 1808) ________8V
3 Deriva de la corriente de arrastre (de la Figura N-1) ________ nudos
4 Divergencia de la corriente de arrastre (de la Figura N-1) +________8
5 Direccion de la corriente de arrastre ________8V
(Direccion del viento + divergencia de la corriente de arrastre)
(Sumar la divergencia en el hemisferio norte, restarla en el
hemisferio sur)
6 Direccion/deriva de la corriente de arrastre (CA (WC)) ________8V ________ nudos
7 Error probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) ________ nudos
8 Ir a la l nea B.3 de la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTA
g
(TWC)).
K26
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre
la corriente de arrastre (CA (WC))
Introduccion
Al soplar los vientos locales sobre la superficie del oceano producen una corriente en el agua. Por lo general, esta
corriente se suma a la corriente marina media que indican los atlas y derroteros. Por consiguiente, es necesario
estimar esta corriente y el error probable del valor estimado.
Corriente de arrastre (CA (WC)) Aviso: En las zonas en que el viento es casi constante durante largos
periodos, como es el caso de los vientos alisios, tal vez no proceda sumar
la corriente de arrastre a la corriente marina media. Ademas, los valores
de la corriente marina estimada en algunos modelos informaticos in-
cluyen la corriente de arrastre local. Los planificadores de la busqueda no
deben calcular y sumar la corriente de arrastre con este tipo de datos.
1 Viento medio de superficie
(VMS (ASW))
Indicar el viento medio de superficie calculado en la Hoja de trabajo
sobre el datum (l nea C.1).
2 Direccion del viento Sumar (o restar) 1808 a la direccion de donde procede el viento medio de
superficie para obtener la direccion del viento.
3 Deriva de la corriente
de arrastre
Ir a la Figura N-1, Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre , y
encontrar la corriente de arrastre que corresponde a la velocidad del
viento medio de superficie en la l nea 1.
4 Divergencia de la corriente
de arrastre
Ir a la Figura N-1 y encontrar el valor apropiado de la divergencia de la
corriente de arrastre con respecto a la direccion del viento, basada en la
latitud aproximada del objeto de la busqueda.
5 Direccion de la corriente
de arrastre
En el hemisferio norte, sumar la divergencia de la l nea 4 a la direccion del
viento de la l nea 2. Si el resultado es mayor de 3608, restar 3608. En el
hemisferio sur, restar la divergencia de la l nea 4 de la direccion del viento
de la l nea 2. Si el resultado es negativo, sumar 3608.
6 Direccion/deriva de la
(CA (WC))
Copiar la direccion de la l nea 5 y la deriva de la l nea 3.
(CA
e
(WC
e
))
Indicar el error probable estimado de la corriente de arrastre. Los factores
que se han de tener en cuenta son la distancia entre los puntos en que se
efectuan las observaciones del viento y la posicion inicial probable del
objeto de la busqueda, el tiempo transcurrido desde que se ha efectuado
la ultima observacion del viento y el valor de la variabilidad de los vientos
en la zona considerada durante el intervalo de deriva. Las estimaciones
de la corriente de arrastre basadas en el promedio de vientos muy va-
riables suelen tener unos errores probables mayores que las basadas en
vientos constantes. Si no se dispone de una estimacion mejor, anotar 0,3
nudos. Vease la nota infra con informacion adicional.
8 Ir a la l nea B.3 de la
Hoja de trabajo sobre la
(CTA
g
(TWC))
Copiar la direccion y deriva de la corriente de arrastre (l nea 6) en la l nea
B.3.a de la Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)). Copiar el error probable de la corriente de arrastre (l nea 7) en la
l nea B.3.b de la Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua
(CTA
g
(TWC)).
K27
Nota: No se conoce exactamente la relacion entre el viento y la corriente de arrastre, especialmente cuando existe
una variacion considerable del viento durante el periodo considerado. Por este motivo, la estimacion de la corriente
de arrastre tiene un error probable que es independiente del error probable del viento medio de superficie. El error
probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) indicado en la l nea 7 de la Hoja de trabajo sobre la corriente de
arrastre (CA (WC)) representa unicamente el error probable de la estimacion de la corriente de arrastre que seguira
habiendo, incluso si se conoce exactamente el viento medio de superficie. No incluye cualquier error debido a la
incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar la corriente de arrastre. El error
adicional debido a la incertidumbre acerca del viento medio de superficie se halla incluido en el Error probable de la
velocidad de deriva debido al error probable del viento medio de superficie (VDVMS
e
(ASWDV
e
)) que figura en la
l nea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y en la l nea C.2 de la Hoja de
K28
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))
Objeto de la busqueda: _______________________________
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW))
(de la l nea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el datum) ________8V ________ nudos
2 Direccion del viento (direccion VMS + 1808) ________8V
3 Velocidad del abatimiento (de la Figura N-2 o N-3) ________ nudos
4 A
ngulo de divergencia del abatimiento (de la Figura N-2 o N-3) +________8

5 Direcciones del abatimiento
a a la izquierda de la direccion del viento (l nea 2 l nea 4) ________8V
b a la derecha de la direccion del viento (l nea 2 + l nea 4) ________8V
6 Abatimiento (AB (LW))
a a la izquierda de la direccion del viento ________8V ________ nudos
b a la derecha de la direccion del viento ________8V ________ nudos
e
(LW
e
)) ________ nudos
(de la Figura N-2 o N-3)
8 Ir a la Parte E de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K29
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))
Introduccion
El abatimiento es el desplazamiento de un objeto en el agua debido al viento y a las olas que actuan sobre el. Las
velocidades del abatimiento para diversos tipos de objetos se pueden estimar utilizando los graficos de las
Figuras N-2 y N-3. La estimacion de la direccion del abatimiento es mas dif cil. La falta de simetr a de la forma del
objeto de la busqueda, ya sea por encima o por debajo de la flotacion, puede ser motivo de que la direccion del
abatimiento no sea directamente la del viento. Los a ngulos de divergencia del abatimiento que se indican en las
Figuras N-2 y N-3 dan el promedio de las diferencias entre la direccion de abatimiento del objeto y la direccion del
viento. Por ejemplo, un objeto cuya divergencia del abatimiento sea de + 458 tendra un abatimiento que, por
termino medio, se hallara 458 a la izquierda o a la derecha de la direccion del viento. Como el abatimiento de un
objeto que tiende a divergir de la direccion del viento tiene la misma probabilidad de hallarse a la izquierda o la
derecha de dicha direccion, es necesario considerar ambas posibilidades. Tambien es necesario tener en cuenta el
error probable de la estimacion del abatimiento.
Los valores del abatimiento obtenidos de las Figuras N-2 y N-3 no son exactos. Son valores medios para los tipos de
objetos indicados. Todos los valores tienen al menos un error probable, siendo necesario estimar el valor de este
error a fin de poder calcular el error total probable de la deriva.
1 Viento medio de
superficie (VMS (ASW))
Indicar los valores de la direccion y la velocidad del viento medio de
superficie que figuran en la l nea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el
datum.
2 Direccion del viento Sumar (o restar) 1808 a la direccion de donde procede el viento medio de
superficie para obtener la direccion del viento.
3 Velocidad del abatimiento Buscar en la Figura N-2 o N-3 la descripcion que mejor corresponde al
objeto de la busqueda. Utilizar la l nea correspondiente del grafico y la
velocidad del viento medio de superficie (l nea 1) para calcular la velo-
cidad del abatimiento. Anotar este valor en el espacio previsto.
4 A
ngulo de divergencia
del abatimiento
Utilizar la misma descripcion empleada en la l nea 3 para obtener el
angulo de divergencia del abatimiento del objeto de la busqueda en la
Figura N-2 o N-3. Anotar el angulo de divergencia del abatimiento que
aparece entre parentesis junto a la descripcion del objeto de la busqueda.
a a la izquierda de la
Restar el angulo de divergencia del abatimiento (l nea 4) de la direccion
del viento (l nea 2). Si el resultado es inferior a 08, sumar 3608.
b a la derecha de la
Sumar el angulo de divergencia del abatimiento (l nea 4) a la direccion
del viento (l nea 2). Si el resultado es superior a 3608, restar 3608.
a a la izquierda de la
Copiar la direccion de la l nea 5.a y la velocidad de la l nea 3.
b a la derecha de la
Copiar la direccion de la l nea 5.b y la velocidad de la l nea 3.
7 Error probable del
abatimiento
Utilizando la misma descripcion empleada en la l nea 3, obtener el error
probable de la estimacion del abatimiento del objeto de la busqueda en
la Figura N-2 o N-3. Anotar el error probable del abatimiento que apa-
rece entre corchetes junto a la descripcion del objeto de la busqueda.
Copiar este valor en la l nea E.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Vease la nota infra con informacion adicional.
K30
8 Ir a la l nea E de la
Hoja de trabajo sobre
el datum
Copiar la direccion y velocidad izquierdas de la l nea 6.a en la l nea E.1
de la Hoja de trabajo sobre el datum. Copiar la direccion y velocidad
derechas de la l nea 6.b en la l nea E.2 de la Hoja de trabajo sobre el
datum. Copiar el error probable del abatimiento de la l nea 7 en la l nea
E.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Nota: Las Figuras N-2 y N-3 estan basadas en la informacion mejor y mas reciente de que se dispone acerca de
experimentos sobre el abatimiento. El error probable del abatimiento (AB
e
(LW
e
)) indicado en la l nea 7 de la Hoja
de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) representa unicamente el error probable de la estimacion del
abatimiento que seguira habiendo, incluso si se conoce exactamente el viento medio de superficie. No incluye
cualquier error debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar el
abatimiento. El error adicional debido a la incertidumbre acerca del viento medio de superficie se halla incluido en el
Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable del viento medio de superficie (VDVMS
e
(ASWDV
e
)) que figura en la l nea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y en
la l nea C.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K31
para entornos terrestres y marinos
Nombre del planificador: ______________ Numero de da tum: ______________ Plan de busqueda: A B C _____
A Error probable de la posicion inicial (X) del lugar del siniestro
(Ir a la l nea 1 para calcular el error probable de la posicion del lugar del siniestro. Ir a la l nea 6 si la posicion
inicial de este intervalo de deriva es un da tum anterior.)
1 Error de determinacion del punto (del cuadro N-1 o N-2) ________ m.m.
2 Tasa de error de la estimacion (del cuadro N-3) ________ %
3 Distancia estimada desde el ultimo punto obtenido ________ m.m.
4 Error de la navegacion de estima (l nea A.2 6 l nea A.3) ________ m.m
5 Distancia de planeo (si se desconoce el rumbo de descenso
de la aeronave/paraca das) ________ m.m.
6 Error probable de la posicion inicial (X)
(X = l nea A.1 + l nea A.4 + l nea A.5) o
(X = Error total probable de la posicion de la l nea H.2
de la Hoja de trabajo sobre el datum anterior)) ________ m.m.
B Error total probable de deriva (D
e
)
1 Intervalo de deriva ________ horas
(de la l nea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
2 Error probable de la velocidad de deriva (VD
e
(DV
e
))
(de la l nea F.4 de la Hoja de trabajo sobre el datum) ________ nudos
3 Error total probable de deriva (D
e
) (D
e
= l nea B.1 6 l nea B.2) ________ m.m.
C Error probable de la posicion del medio de busqueda (Y)
1 Error de determinacion del punto (del cuadro N-1 o N-2) ________ m.m.
2 Tasa de error de la estimacion (del cuadro N-3) ________ %
3 Distancia estimada desde el ultimo punto obtenido ________ m.m.
4 Error de la navegacion de estima (l nea C.2 6 l nea C.3) ________ m.m
5 Error probable de la posicion del medio de busqueda (Y)
(Y = l nea C.1 + l nea C.4) ________ m.m.
D Error total probable de la posicion (E)
1 Suma de los cuadrados de los errores (E
2
= X
2
+ D
e
2
+ Y
2
) ________ m.m.
2
2 Error total probable de la posicion
X
2
D
e
2
Y
2
p
________ m.m.
K32
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo
sobre el error total probable de la posicion (E)
Introduccion
El error total probable de la posicion es una medida de la incertidumbre acerca de la posicion del objeto de la
busqueda y de la capacidad de los medios de busqueda para localizar con precision sus areas de busqueda
asignadas. El error total probable de la posicion se emplea para determinar el tamano del a rea optima de busqueda
con los esfuerzos disponibles para la busqueda. Los nuevos valores de la posicion del datum y el error total probable
de la posicion se trasladan a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
A Error probable de la posicion
inicial (X) del lugar del siniestro
Si esta es la primera Hoja de trabajo sobre el error total probable de la
posicion para este caso, completar las l neas A.1 hasta A.6. De lo con-
trario, ir directamente a la l nea A.6 y anotar el error total probable de la
posicion (E) de la l nea H.2 de la anterior Hoja de trabajo sobre el datum.
1 Error de determinacion
del punto
Indicar el error probable de determinacion del punto basandose en la
capacidad de navegacion de la nave en peligro. Los cuadros N-1 y N-2
ofrecen estimaciones del error de determinacion del punto segun el tipo
de navegacion y el tamano de la nave en peligro. Estos valores se pueden
emplear si no se dispone de informacion mas precisa.
2 Tasa de error de la
estimacion
Indicar el error probable de la posicion estimada como porcentaje de la
distancia recorrida desde el ultimo punto determinado. El cuadro N-3
ofrece estimaciones de las tasas de error segun el tipo y el tamano de la
nave en peligro. Estos valores se pueden emplear si no se dispone de
informacion mas precisa.
3 Distancia estimada desde
el ultimo punto obtenido
Indicar la distancia estimada recorrida por la nave en peligro desde el
ultimo punto obtenido
4 Error de la navegacion de
estima
Convertir el porcentaje de la l nea A.2 en una fraccion decimal y multi-
plicarla por el valor de la l nea A.3 para obtener el error de la navegacion
de estima.
5 Distancia de planeo
(aeronave/paraca das)
Si en el incidente participa una aeronave y se desconoce el rumbo de
descenso de la aeronave, de un paraca das con cociente de planeo que
no sea cero, o de ambos, indicar la distancia maxima estimada de planeo
(de la aeronave o del paraca das, segun proceda). De lo contrario, indicar
cero.
posicion inicial (X)
Si se han completado las l neas A.1 hasta A.5, calcular el error probable
de la posicion inicial sumando las l neas A.1, A.4 y A.5. De lo contrario,
anotar el error total probable de la posicion de la l nea H.2 de la Hoja de
B Error total probable de deriva (D
e
)
1 Intervalo de deriva Anotar el intervalo de deriva en horas de la l nea B.2 de la Hoja de
velocidad de deriva
(VD
e
(DV
e
))
Anotar el error probable de la velocidad de deriva de la l nea F.4 de la
Hoja de trabajo sobre el datum.
K33
3 Error total probable de
deriva (D
e
)
Multiplicar el intervalo de deriva de la l nea B.1 por el error probable de
la velocidad de deriva de la l nea B.2 para obtener el error total probable
de deriva.
C Error probable de la posicion
del medio de busqueda (Y)
1 Error de determinacion
del punto
Indicar el error probable de determinacion del punto basandose en la
capacidad de navegacion del medio de busqueda. Los cuadros N-1 y N-2
ofrecen estimaciones del error de determinacion del punto segun el tipo
de navegacion y el tamano del medio de busqueda Estos valores se
pueden emplear si no se dispone de informacion mas precisa.
2 Tasa de error de la
estimacion
Indicar el error probable de la posicion estimada como porcentaje de la
distancia recorrida por el medio de busqueda entre los puntos determi-
nados. El cuadro N-3 ofrece estimaciones de las tasas de error segun el
tipo y el tamano del medio de busqueda. Estos valores se pueden em-
plear si no se dispone de informacion mas precisa.
3 Distancia estimada desde
el ultimo punto obtenido
Indicar la distancia estimada recorrida por el medio de busqueda entre
los puntos determinados.
4 Error de la navegacion de
estima
Convertir el porcentaje de la l nea C.2 en una fraccion decimal y multi-
plicarla por el valor de la l nea C.3 para obtener el error de la navegacion
de estima.
posicion del medio de
busqueda (Y)
Calcular el error probable de la posicion del medio de busqueda su-
mando las l neas C.1 y C.4.
1 Suma de los cuadrados
de los errores (E
2
)
Elevar al cuadrado los valores de las l neas A.6, B.3 y C.5. Sumar estos
cuadrados para obtener la suma de los cuadrados de los errores (E
2
). Este
valor se utilizara en la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
posicion (E)
Calcular la ra z cuadrada del valor de la l nea D.1 para obtener el error
total probable de la posicion (E). Este valor se utilizara para la asignacion
de esfuerzos de busqueda como error probable de la posicion inicial para
el proximo intervalo de deriva.
K34
Apendice L
Hojas de trabajo sobre la planificacion
y la evaluacion de la busqueda
td
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-1
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) . . . . . L-2
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-5
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre da tum muy divergentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-6
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-8
para la busqueda optima con un punto unico, divergencia del abatimiento
o l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-10
de distribucion generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-19
para la busqueda optima de distribucion generalizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-20
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la busqueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-23
Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-30
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L-31
Li
td
)
Nombre del planificador: _____________ Numero de datum: _____________Plan de busqueda: A B C ________
Datum: ___________________ ___________________ Datum: __________________ ___________________
(izquierdo) Latitud Longitud (derecho) Latitud Longitud
Objeto de la busqueda: __________________________________________ Fecha/Hora: ____________________
Calculos sobre el esfuerzo total disponible
1 2 3 4 5
1 Designacion de la subarea de busqueda ________ ________ ________ ________ ________
2 Medio de busqueda asignado ________ ________ ________ ________ ________
3 Velocidad del medio de busqueda (V) ________ ________ ________ ________ ________
4 Permanencia en el lugar del siniestro ________ ________ ________ ________ ________
5 Horas de luz que quedan ________ ________ ________ ________ ________
6 Duracion de la busqueda (T)
(T = 85% del valor menor de la l nea 4 o 5 supra) ________ ________ ________ ________ ________
7 Altitud de la busqueda (metros/pies) ________ ________ ________ ________ ________
(senalar con
un c rculo)
8 Anchura de barrido no corregida ________ ________ ________ ________ ________
9 Factor de correccion meteorologica
y del terreno (f
w
, f
t
) ________ ________ ________ ________ ________
10 Factor de correccion de la velocidad (f
v
)
(unicamente aeronaves) ________ ________ ________ ________ ________
11 Factor de correccion por fatiga (f
f
) ________ ________ ________ ________ ________
12 Anchura de barrido corregida (W) ________ ________ ________ ________ ________
13 Esfuerzo de busqueda (Z = V 6 T 6 W) ________ ________ ________ ________ ________
14 Esfuerzo total disponible para la busqueda
(Z
td
= Z
d1
+ Z
d2
+Z
d3
+ ...) ______________ m.m.
2
15 Relacion de separacion (RS (SR)) (unicamente
para datum con divergencia del abatimiento)
(de la l nea H.3 de la Hoja de trabajo sobre
el datum) _______________
16 Si la relacion de separacion (RS (SR)) de la l nea 15 es mayor que cuatro (RS 4 4), ir a la Hoja de trabajo
sobre datum muy divergentes. En caso contrario, ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
L1
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo
total disponible para la busqueda (Z
td
)
Introduccion
Esta Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda se utiliza para determinar la cantidad total
de esfuerzos de que se dispondra en el lugar del siniestro y esta basada en una BU
SQUEDA VISUAL DIURNA.

Indicar la designacion del caso, el numero del caso, el nombre del planificador, el numero de datum, el designador
de la busqueda, las latitudes y longitudes de los da tum, la hora y el objeto primario de la busqueda en los espacios
provistos. Toda esta informacion se puede encontrar en la Hoja de trabajo sobre el datum, salvo tal vez el nombre
del planificador. El nombre que aparezca en esta hoja de trabajo debe ser el de la persona encargada de
completarla, que puede ser diferente a la persona que haya completado la Hoja de trabajo sobre el datum.
Calculos sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda
1 Designacion de la subarea
de busqueda
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3, etc.
2 Medio de busqueda asignado Indicar el nombre, numero del casco o de la cola u otro identificador que
permite determinar de manera unica el medio de busqueda asignado a la
subarea de busqueda correspondiente.
3 Velocidad del medio
de busqueda (V)
Indicar la velocidad media con respecto al suelo de cada medio de
busqueda mientras realiza esta. En el caso de aeronaves, la velocidad
aerodina micas verdadera (VAV) (TAS)) durante la busqueda constituye
una aproximacion satisfactoria.
4 Permanencia en el lugar
del siniestro
Indicar el tiempo total que el medio de busqueda puede permanecer en
el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de transito para llegar o salir del
area.
5 Horas de luz que quedan Indicar el numero de horas transcurridas entre la llegada estimada del
medio de busqueda al lugar del siniestro (comienzo de la busqueda) y la
puesta de sol.
6 Duracion de la busqueda (T) Calcular al 85% del valor de la l nea 4 o la l nea 5, si este es menor. Esta
cifra representa el tiempo de busqueda productivo, que concede un
margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de
navegacion al final de los tramos de busqueda.
7 Altitud de la busqueda Determinar las opciones disponibles de altitud de la busqueda (vease la
Nota infra) e indicar la asignacion de altitud preliminar.
Nota: Directrices recomendadas para determinar las opciones de altitud de la busqueda:
a Permanecer al menos 150 m (500 pies) por debajo de la base de nubes.
b Permanecer al menos 60 m (200 pies) sobre la superficie del agua o del suelo.
c Mantener al menos 150 m (500 pies) de separacion vertical entre las aeronaves que comparten un
l mite comun del area de busqueda.
d Normalmente utilizar incrementos de altitud de 150 m (500 pies).
e En el cuadro N-11 se facilita orientacion adicional.
8 Anchura de barrido no corregida Copiar el valor apropiado de los cuadros de anchura de barrido del
apendice N. Basandose en el tipo de medio de busqueda, utilizar el
cuadro N-4, N-5 o N-6 para busquedas mar timas. Utilizar el cuadro N-9
para busquedas sobre tierra.
L2
9 Factor de correccion
meteorologica y
del terreno (f
w
, f
t
)
En las busquedas mar timas, copiar el valor apropiado (f
w
) del cuadro N-
7. En las busquedas sobre tierra, copiar el valor apropiado (f
t
) del cuadro
N-10.
de la velocidad (f
v
)
En busquedas realizadas por aeronaves sobre el agua, copiar el factor de
correccion de la velocidad (f
v
) apropiado del cuadro N-8. En busquedas
realizadas por buques y busquedas sobre tierra, anotar 1,0.
por fatiga (f
f
)
Si hay indicios de que la tripulacion del medio de busqueda sufre o va a
sufrir considerablemente debido a la fatiga durante la busqueda, anotar
0,9. Si se considera que la fatiga no es un factor importante para el medio
de busqueda asignado, anotar 1,0.
12 Anchura de barrido
corregida (W)
Multiplicar los valores de cada columna en las l neas 8, 9, 10 y 11
(anchura de barrido no corregida, factor de correccion meteorologica y
del terreno, factor de correccion de la velocidad y factor de correccion
por fatiga) para obtener la anchura de barrido corregida.
13 Esfuerzo de busqueda (Z) Multiplicar la velocidad del medio de busqueda (l nea 3) por la duracion
de la busqueda (l nea 6), y multiplicar el resultado por la anchura de
barrido corregida (l nea 12), o utilizar la Figura N-4.
14 Esfuerzo total disponible
para la busqueda (Z
td
)
Sumar los valores de cada esfuerzo para la busqueda enumerados en la
l nea 13 y anotar el total.
15 Relacion de separacion
(RS (SR))
Copiar la relacion de separacion (RS (SR)) de la l nea H.3 de la Hoja de
16 En la mayor a de los casos, la relacion de separacion (RS (SR)) sera inferior o igual a cuatro (RS 4 4) y el
planificador de la busqueda podra ir directamente a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos. Sin
embargo, si la relacion de separacion (RS (SR)) anotada en la l nea 15 es superior a cuatro (RS 44), es preciso
elegir una de las dos opciones siguientes para la asignacion inicial de esfuerzos:
. Los dos datum se pueden considerar como puntos de referencia distintos, cada uno de ellos con un area
de busqueda separada, obteniendose como resultado dos areas de busqueda diferentes que no se
solapan.
. Se puede trazar una l nea que una los dos datum y considerarla como parte de la l nea de base de una
l nea de referencia. En este caso, se obtendra un area de busqueda unica centrada en la l nea de
referencia.
Las Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre datum muy divergentes facilitan orientacion para
ayudar al planificador de la busqueda a decidir cual de estas dos alternativas se ha de elegir. La Hoja de
trabajo sobre datum muy divergentes ayudara al planificador de la busqueda a efectuar los preparativos
necesarios que se han de indicar en las Hojas de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
Las condiciones siguientes pueden dar lugar a que la divergencia del abatimiento produzca unos da tum tan
alejados, en comparacion con los errores totales probables de sus posiciones, que es preciso considerar a reas
de busqueda separadas:
. El angulo de divergencia es muy grande (4 308).
. El regimen de abatimiento es entre moderado y grande (4 1 nudo).
. El tiempo de deriva es considerable (4 12 h).
. Los errores probables de las posiciones inicial y del medio de busqueda son pequenos (5 1 m.m.).
. Los errores probables de los factores que afectan a la deriva (vientos, corrientes, abatimiento) son todos
ellos pequenos (5 0,3 nudos).
. El esfuerzo relativo cumulativo de la busqueda es entre pequeno y moderado (5 10).
L3
Por lo general, es preciso que todas estas condiciones se satisfagan antes de que la relacion de separacion sea
superior a cuatro (RS 4 4) y la distancia de la divergencia (DD) sea lo suficientemente elevada como para
justificar la division de los esfuerzos disponibles para la busqueda en dos porciones que se asignan a zonas de
busqueda separadas y no contiguas. Solamente en raras ocasiones se satisfara un numero suficiente de dichas
condiciones para producir tal situacion.
L4
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes
Datum: ___________________ ___________________ Datum: __________________ ___________________
1 Esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
)
(de la l nea 14 de la Hoja de trabajo sobre el
esfuerzo total disponible para la busqueda) ________ m.m.
2
2 Distancia de la divergencia (DD)
(de la l nea G.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum) ________ m.m.
3 Error total probable de la posicion (E)
(de la l nea H.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum) ________ m.m.
4 Tipo de datum que se ha de utilizar para planificar esta busqueda
(Senalar con un c rculo)
a Dos puntos de referencia separados (ir a la l nea 5)
b Una l nea de referencia que une dos puntos de referencia
(ir a la l nea 6)
5 Dos puntos de referencia separados
a Esfuerzo disponible para la busqueda en el datum izquierdo (Z
d(izq)
) ________ m.m.
2
b Esfuerzo disponible para la busqueda en el datum derecho (Z
d(der)
) ________ m.m.
2
c Esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
= Z
d(izq)
+ Z
d(der)
)
(debe ser igual al valor de la l nea 1) ________ m.m.
2
d Ir a las Hojas de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos (una para cada datum) y seguir las
instrucciones para puntos de referencia unicos.
6 Una l nea de referencia que une dos puntos de referencia
a Longitud de la l nea de referencia [L = DD + (2 6 E)] ________ m.m.
b Ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos y seguir las instrucciones para la l nea de
referencia.
L5
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes
Introduccion
Es posible que los objetos que tengan divergencia de abatimiento den lugar a dos datum cuyas distribuciones de
densidad de probabilidad conexas tengan un solapamiento escaso o nulo. Cuando la distancia entre los datum es
grande en comparacion con el error probable de la posicion de cada uno de ellos, el planificador de la busqueda
debe decidir si se deben considerar como dos puntos de referencia separados o como los extremos de la l nea de
base que forma parte de una l nea de referencia.
Los resultados de los experimentos llevados a cabo indican que una vez que un objeto comienza a tener un
abatimiento hacia la izquierda de la direccion del viento, tiende a mantenerse en esa direccion indefinidamente. Lo
mismo ocurre si el objeto comienza a tener un abatimiento hacia la derecha de la direccion del viento. Si los errores
probables de la posicion inicial y del medio de busqueda son pequenos, el a ngulo de divergencia del abatimiento es
grande (4308), los errores probables del viento, las corrientes y el abatimiento son todos pequenos (contribuyendo
cada uno de ellos menos de 0,3 nudos al error de la velocidad de deriva), etc., la distancia de la divergencia (DD)
puede llegar a exceder cuatro veces el error probable de la posicion (E), aunque este caso es muy improbable. Sin
embargo, si ocurre as , el planificador de la busqueda debe considerar seriamente la posibilidad de repartir el
esfuerzo disponible entre los dos datum, en vez de utilizar el esfuerzo total disponible en una gran a rea unica que
abarque ambos datum y la zona comprendida entre ellos. Los objetos con grandes a ngulos de divergencia tenderan
unicamente a hallarse proximos a lugares situados en la l nea que une los da tum izquierdo y derecho si trasluchan o
viran hacia la direccion del viento. Hay muy poca evidencia de que se haya trasluchado en los experimentos sobre
abatimiento realizados hasta la fecha. Ello significa que cuando los errores probables son pequenos y el a ngulo de
divergencia es grande, la probabilidad de que el objeto de la busqueda se encuentre a mitad de camino entre los
datum izquierdo y derecho es muy reducida, en cuyo caso, explorar la zona que se encuentra en la parte central de
la l nea que une ambos datum no resultara muy provechoso.
Si el planificador de la busqueda decide considerar los dos datum por separado, sera necesario dividir el esfuerzo
total disponible para la busqueda en dos porciones y planificar dos busquedas para los dos datum. A menos que
haya alguna razon para favorecer un da tum a expensas del otro, el esfuerzo total disponible se debe dividir en dos
porciones iguales. Un ejemplo de un caso en el que se debe favorecer a un da tum mas que al otro es el siguiente:
supongamos que un objeto de la busqueda a la deriva ha sido localizado por una aeronave y sometido a
observacion durante tiempo suficiente para determinar que el abatimiento se produce hacia la derecha de la
direccion del viento, pero se ha perdido el contacto antes de que se haya podido desplegar una baliza de
radiorrecalada o un medio de salvamento haya podido llegar al lugar. En este caso, para la nueva busqueda se
debera asignar probablemente la mayor parte del esfuerzo total disponible al datum que se encuentra a la derecha
de la direccion del viento. Siempre que se asignen por separado esfuerzos para la busqueda a dos da tum habra que
rellenar una Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos para cada datum, utilizando las instrucciones
indicadas para un punto de referencia unico.
En las ocasiones en que el viento haya sufrido grandes y subitos cambios de direccion, cuando la mar este revuelta,
etc., el planificador de la busqueda puede decidir que la probabilidad de que el objeto de la busqueda haya
trasluchado o virado hacia la direccion del viento es superior a la normal. Asimismo, puede tener otras razones para
abarcar toda la zona comprendida entre los datum izquierdo y derecho. En tales casos, el planificador de la
busqueda debe considerar la posibilidad de trazar una l nea que una los datum izquierdo y derecho, y utilizarla
como l nea de base para una parte de la l nea de referencia. Cuando se vaya a asignar el esfuerzo total disponible
para la busqueda de esta manera, se debera rellenar una sola Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos
siguiendo las instrucciones indicadas para una l nea de referencia.
1 Esfuerzo total disponible
para la busqueda (Z
td
)
Copiar el esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) de la l nea 14
de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bus-
queda.
2 Distancia de la divergencia (DD) Copiar la distancia de la divergencia (DD) de la l nea G.3 de la Hoja de
L6
posicion (E)
Copiar el error total probable de la posicion (E) de la l nea H.2 de la Hoja
de trabajo sobre el datum. (Nota: El valor de DD de la l nea 2 debe ser
superior a cuatro veces el valor de E de esta l nea (DD 44 6E). Si no es
as , abandonar esta hoja de trabajo e ir directamente a la Hoja de trabajo
sobre la asignacion de esfuerzos.)
4 Tipo de datum Decidir si la proxima busqueda se va a planificar para dos da tum sepa-
rados o a lo largo de una l nea de referencia que une los datum izquierdo
y derecho. Senalar con un c rculo a o b segun proceda. Si se ha
senalado a, ir a la l nea 5. Si se ha senalado b, ir a la l nea 6.
5 Dos puntos de referencia
separados
En este caso, el esfuerzo total disponible para la busqueda se ha de dividir
en dos partes, una de las cuales se utilizara para el area de busqueda
centrada en uno de los datum, mientras que la otra se utilizara para el
area de busqueda centrada en el otro datum.
a Esfuerzo disponible
para la busqueda en
el datum izquierdo
(Z
d(izq)
)
Indicar la cantidad del esfuerzo para la busqueda que se va a utilizar en el
datum izquierdo. Esta cantidad debe estar comprendida entre cero y el
esfuerzo total disponible para la busqueda (0 4 Z
d(izq)
4 Z
td
).
b Esfuerzo disponible
para la busqueda en
el datum derecho
(Z
d(der)
)
Indicar la cantidad del esfuerzo para la busqueda que se va a utilizar en el
datum derecho. Esta cantidad debe estar comprendida entre cero y el
esfuerzo total disponible para la busqueda (0 4 Z
d(der)
4 Z
td
).
c Esfuerzo total
disponible para
la busqueda
(Z
td
= Z
d(izq)
+ Z
d(der)
)
Sumar el esfuerzo disponible para la busqueda en el datum izquierdo
(l nea 5.a) y el esfuerzo disponible para la busqueda en el da tum derecho
(l nea 5.b). El resultado debe ser igual al esfuerzo total disponible para la
busqueda (l nea 1). De no ser as , ajustar los esfuerzos para los datum
izquierdo y derecho de manera que su suma sea igual al esfuerzo total
disponible para la busqueda (l nea 1).
d Ir a las Hojas de trabajo
sobre la asignacion
de esfuerzos
Rellenar una Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos para cada
datum. Indicar el esfuerzo disponible para la busqueda en el datum iz-
quierdo (Z
d(izq)
) en la l nea 1 de la Hoja de trabajo sobre la asignacion
de esfuerzos para el datum izquierdo. En la segunda Hoja de trabajo
sobre la asignacion de esfuerzos, indicar el esfuerzo disponible para la
busqueda en el datum derecho (Z
d(der)
) en la l nea 1.
6 Una l nea de referencia
que une dos puntos
de referencia
En este caso, el area de busqueda unica estara centrada en la l nea que
conecta los datum izquierdo y derecho.
a Longitud de la l nea
de referencia (L)
Calcular la longitud de la l nea de referencia sumando el doble del error
total probable de la posicion (E) en la l nea 3 a la distancia de la di-
vergencia (DD) en la l nea 2, cuya formula es L = DD + (2 6 E).
b Ir a la Hoja de trabajo
sobre la asignacion
de esfuerzos
Ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos. Copiar el
esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) de la l nea 1 de esta hoja
de trabajo como esfuerzo disponible para la busqueda (Z
d
) en la l nea 1
de la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos. Copiar la lon-
gitud de la l nea de referencia (L) de la l nea 6.a como longitud de la l nea
de referencia (L) en la l nea 2.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacion
de esfuerzos. Seguir las instrucciones relativas a la asignacion de es-
fuerzos para l neas de referencia.
L7
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia
Datum: ___________________ ___________________ Datum: __________________ ___________________
Calculos para la asignacion de esfuerzos
1 Esfuerzo disponible para la busqueda (Z
td
, Z
d(izq)
o Z
d(der)
)
(de la l nea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total
disponible para la busqueda o de las l neas 5.a o 5.b de la
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes) ________ m.m.
2
2 Factor del esfuerzo (f
Z
)
a Error total probable de la posicion (E) ________ m.m.
b Longitud de la l nea de referencia (L) ________ m.m.
c Factor del esfuerzo (f
Z
) (f
Zp
= E
2
o f
Zl
= E 6 L) ________ m.m.
2
3 Esfuerzo relativo (Z
r
= Z
d
/f
Z
) ________
4 Esfuerzo relativo cumulativo (Z
rc
= Z
rc
anterior + Z
r
) ________
5 Factor optimo de busqueda (f
b
) Bueno________ Normal ________ (f
b
) ________
6 Radio optimo de busqueda (R
o
= f
b
6 E) ________ m.m
7 A
rea optima de busqueda (A

o
) ________ m.m.
2
a Punto unico de referencia (A
o
= 4 6 R
o
2
)
b Divergencia del abatimiento de referencia
[A
o
= (4 6 R
o
2
) + (2 6 R
o
6 DD)]
c L nea de referencia (A
o
= 2 6 R
o
6 L)
8 Factor optimo de cobertura (C
o
= Z
d
/A
o
) ________
1 2 3 4 5
9 Separacion optima entre trayectorias
(S
o
= W/C
o
) ________ ________ ________ ________ ________
10 Separacion asignable mas proxima entre
trayectorias (S) (dentro de los l mites utilizables
de la capacidad de navegacion del medio
de busqueda) ________ ________ ________ ________ ________
11 A
reas ajustadas de busqueda

(A = V 6 T 6 S) ________ ________ ________ ________ ________
12 A
rea total ajustada de busqueda

(A
t
= A
1
+ A
2
+ A
3
+ ...) ________ m.m.
2
L8
13 Radio ajustado de busqueda (R) ________ m.m.
a Punto unico de referencia R
A
t
p
2
b Divergencia del abatimiento
de referencia R
DD
2
4A
t
p
DD
4
c L nea de referencia R
A
t
2L
14 Dimensiones del area ajustada de busqueda
a Longitud Longitud ________ m.m.
i) Punto unico de referencia Longitud = 2 6R
ii) Divergencia del abatimiento
de referencia Longitud = (2 6 R) + DD
iii) L nea de referencia Longitud de la l nea de base (L
b
) ________ m.m.
a) sin extensiones Longitud = L
b
b) una extension Longitud = R + L
b
c) dos extensiones Longitud = (2 6 R) + L
b
b Anchura = 2 6 R Anchura ________ m.m.
15 Dibujar el area de busqueda en la carta pertinente (Marcar al finalizar) _____
16 Dividir el area de busqueda en subareas de busqueda
conforme a los valores de la l nea 11 (Marcar al finalizar) _____
17 Ir a la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la busqueda.
L9
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre la asignacion
de esfuerzos para la busqueda optima con un punto unico,
divergencia del abatimiento o l neas de referencia
Introduccion
La Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos se utiliza para determinar la forma optima de asignar los
esfuerzos disponibles para la busqueda en torno a un punto unico de referencia, a dos puntos de referencia
divergentes o a lo largo de una l nea de referencia. En ella se considera el esfuerzo para la busqueda que pueden
proporcionar varios medios de busqueda diferentes. La hoja de trabajo permite tambien calcular el area optima de
busqueda y el factor optimo de cobertura uniforme. Por ultimo, la hoja de trabajo facilita orientacion para
determinar las dimensiones reales de las subareas de busqueda para cada medio de busqueda disponible. Esta hoja
de trabajo esta basada en una BU
SQUEDA VISUAL DIURNA.

Indicar la designacion del caso, el numero del caso, el numero de datum, el designador de la busqueda, las latitudes
y longitudes de los datum, la hora y el objeto primario de la busqueda tomados de la Hoja de trabajo sobre el
datum. En el espacio asignado para el Nombre del planificador, insertese el nombre de la persona encargada de
completar esta hoja.
1 Esfuerzo disponible
para la busqueda (Z
d
)
Copiar el esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) de la l nea 14
queda, a menos que en los datum izquierdo y derecho se vayan a
efectuar busquedas separadas, en cuyo caso se necesitara completar dos
Hojas de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos. Indicar el esfuerzo
disponible para el datum izquierdo (Z
d(izq)
) en una hoja de trabajo y el
esfuerzo disponible para el datum derecho (Z
d(der)
) en la otra hoja.
Z
) El factor del esfuerzo (f
Z
) proporciona un metodo normalizado para ca-
racterizar el tamano del area en que se encuentra probablemente el
objeto de la busqueda. Aunque el factor del esfuerzo se expresa en
unidades de a rea, su valor es unicamente una fraccion del area en que
puede encontrarse el objeto de la busqueda.
a Error total probable
de la posicion (E)
Copiar el error total probable de la posicion (E) de la l nea H.2 de la Hoja
de trabajo sobre el datum.
b Longitud de la l nea
de referencia (L)
Solo para puntos de referencia: Medir o calcular la longitud de la l nea
de base (L
b
) que conecta dos puntos, tales como la ultima posicion
conocida (UPC (LKP)) de un buque o una aeronave y el punto siguiente
en que se esperaba recibir un informe pero no se recibio. Cuando pro-
ceda, extender la l nea de base en una o ambas direcciones por un valor
igual a E para obtener la l nea de referencia (L). Ejemplos:
i) La derrota prevista de un buque se encuentra entre dos puertos; la
UPC (LKP) es el puerto de partida y el buque no ha llegado a su destino.
La l nea de base no se extiende sobre tierra en ninguna direccion, con lo
que L = L
b
.
ii) La derrota prevista de un buque va desde la ultima posicion notifi-
cada en la mar a su proximo puerto de escala, al que ya deber a haber
llegado. En este caso, el extremo de la l nea de base que esta en la mar se
extiende una longitud E, con lo que L = L
b
+ E.
iii) Tanto la ultima posicion notificada como la proxima posicion desde
la que el buque o la aeronave deber a haber enviado una notificacion
pueden tener un error. En este caso, los dos extremos de la l nea de base
L10
se extienden una distancia E, con lo que L = L
b
+ 2 6E, segun se muestra
en la Figura L-4.
iv) La longitud de la l nea de referencia se calculo en la l nea 6.a de la
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes. En este caso, la distancia
de la divergencia (DD) se ha utilizado como longitud de la l nea de base
(L
b
) , la cual se ha extendido en ambas direcciones para formar la l nea de
referencia, tal como se muestra en la Figura L-4.
Copiar el valor de L en la l nea 2.b si la asignacion de esfuerzos es para
una l nea de referencia. De lo contrario, dejar en blanco.
Z
) Para puntos unicos y divergentes de referencia, copiar el cuadrado del
error total probable de la posicion (E
2
) de la l nea H.1 de la Hoja de
trabajo sobre el datum, o elevar al cuadrado el error total probable de la
posicion (E) de la l nea 2.a, de acuerdo con la formula f
Zp
= E
2
. Para l neas
de referencia, multiplicar el error total probable de la posicion (E) de la
l nea 2.a por la longitud de la l nea de referencia (L) de la l nea 2.b, de
acuerdo con la formula f
Zl
= E 6 L.
r
) El esfuerzo relativo (Z
r
) muestra la relacion entre el esfuerzo disponible
para la busqueda (Z
d
) y el tamano del a rea en que se puede encontrar el
objeto de la busqueda. El esfuerzo relativo (Z
r
) se calcula como la razon
entre el esfuerzo disponible (Z
d
) y el factor del esfuerzo (f
Z
). Dividir el
esfuerzo disponible (Z
d
) de la l nea 1 por el factor del esfuerzo (f
z
) de la
l nea 2.c.
rc
) Sumar el esfuerzo relativo (Z
r
) de la l nea 3 al esfuerzo relativo cumula-
tivo (Z
rc
) de la l nea 4 de la Hoja de trabajo sobre la asignacion de
esfuerzos anterior. Si esta es la primera busqueda, copiar el valor de Z
r
de
la l nea 3 anterior. Si esta es la primera vez que se consideran por se-
parado dos da tum de la divergencia del abatimiento, suponer que se ha
aplicado a cada datum la mitad del esfuerzo relativo (Z
r
) de la l nea 4 de
la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos anterior.
b
) Indicar si las condiciones hacen que sea Bueno o Normal, segun
proceda. Si alguno de los factores de correccion de las l neas 9, 10 u 11
queda es inferior a 1,0 o si el error probable de la posicion del medio de
busqueda excede la anchura de barrido corregida correspondiente,
marcar Malo para las condiciones de busqueda. De lo contrario,
marcar Bueno. Indicar el factor optimo de busqueda (f
b
) del grafico y
de la curva apropiados del apendice N (Figura N-5 o N-6 para punto
unico o divergencia del abatimiento de referencia, o Figura N-7 o N-8
para puntos de referencia).
o
) Multiplicar el factor optimo de busqueda (f
b
) de la l nea 5 por el error
total probable de la posicion (E) de la l nea 2.a.
7 A

o
) El area optima de busqueda depende de que el datum sea a) un punto
unico de referencia, b) una divergencia del abatimiento de referencia, o c)
una l nea de referencia.
a Punto unico de
referencia
Para un punto unico de referencia, elevar al cuadrado el radio optimo de
busqueda (R
o
) de la l nea 6 y multiplicarlo por cuatro, de acuerdo con la
formula
A
o
= 4 6 R
o
2
.
L11
b Divergencia del
abatimiento de
referencia
Para una divergencia del abatimiento con dos puntos, copiar la distancia
de la divergencia (DD) entre los dos puntos de la l nea G.3 de la Hoja de
trabajo sobre el datum en la l nea 7.b de esta hoja de trabajo. Calcular el
area optima de busqueda (A
o
) utilizando la formula siguiente:
A
o
= (4 6 R
o
2
) + (2 6 R
o
6 DD).
c L nea de referencia Para una l nea de referencia, multiplicar dos por el radio optimo de
busqueda (R
o
) de la l nea 6 y por la longitud de la l nea de referencia (L)
de la l nea 2.b, de acuerdo con la formula A
o
= 2 6 R
o
6 L.
8 Factor optimo de
cobertura (C
o
)
Dividir el esfuerzo disponible para la busqueda (Z
d
) de la l nea 1 por el
area optima de busqueda (A
o
) de la l nea 7.
9 Separacion optima
entre trayectorias (S
o
)
Dividir las anchuras de barrido corregidas (W) de la l nea 12 de la Hoja
de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda por el
factor optimo de cobertura (C
o
) de la l nea 8.
10 Separacion asignable
mas proxima entre
trayectorias (S)
Redondear la separacion optima entre trayectorias (S
o
) de la l nea 9 hasta
un valor que el medio de busqueda correspondiente pueda recorrer con
seguridad y exactitud.
11 A
reas ajustadas de
busqueda (A)
Multiplicar la velocidad del medio de busqueda de la l nea 3 de la Hoja
de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda por la
duracion de la busqueda de la l nea 6 de la Hoja de trabajo sobre el
esfuerzo total disponible para la busqueda, y multiplicar este resultado
por la separacion asignable mas proxima entre trayectorias de la l nea 10
de esta hoja de trabajo, de acuerdo con la formula A = V 6 T 6 S.
Tambien se puede utilizar la Figura N-9 para encontrar las areas ajustadas
de busqueda.
12 A
rea total ajustada

de busqueda (A
t
)
Sumar los valores de cada area ajustada de busqueda individual enu-
merados en la l nea 11 y anotar el total.
13 Radio ajustado de
busqueda (R)
El radio ajustado de busqueda (R) depende de que el datum sea a) un
punto unico de referencia, b) una divergencia del abatimiento de refe-
rencia, o c) una l nea de referencia.
a Punto unico de
referencia
Para un punto unico de referencia, el radio ajustado de busqueda (R) es la
mitad de la ra z cuadrada del area total ajustada de busqueda (A
t
) de la
l nea 12, de acuerdo con la formula
R
A
t
p
2
b Divergencia del
abatimiento de
referencia
Para una divergencia del abatimiento con dos puntos, el planificador de la
busqueda debe ajustar el radio de busqueda de manera que el area del
rectangulo de busqueda resultante sea igual al area total ajustada de
busqueda (A
t
) de la l nea 12. La siguiente formula se utiliza para calcular
el radio ajustado de busqueda (R) de los c rculos alrededor de cada
datum
R
DD
2
4A
t
p
DD
4
c L nea de referencia Para una l nea de referencia, dividir el area total ajustada de busqueda
(A
t
) de la l nea 12 por el doble de la longitud de la l nea de referencia (L)
de la l nea 2.b para obtener el radio ajustado de busqueda, de acuerdo
con la formula
R
A
t
2L
14 Dimensiones del area
ajustada de busqueda
Elegir el tipo correcto de da tum entre los indicados a continuacion y
calcular el a rea ajustada de busqueda en la l nea 14.a y la anchura del
L12
area ajustada de busqueda en la l nea 14.b utilizando las formulas indi-
cadas.
a Longitud La formula utilizada para hallar la longitud del area ajustada de busqueda
depende de que el datum sea i) un punto unico de referencia, ii) una
divergencia del abatimiento de referencia, o iii) una l nea de referencia.
i Punto unico
de referencia
El area ajustada de busqueda es un cuadrado cuyo lado es el doble del
radio ajustado de busqueda de la l nea 13, de acuerdo con la formula
Longitud = 2 6 R
ii Divergencia del
abatimiento de
referencia
La longitud del area ajustada de busqueda se determina sumando dos
veces el radio ajustado de busqueda (R) de la l nea 13 a la distancia de la
divergencia (DD), de acuerdo con la formula
Longitud = (2 6 R) + DD
iii L nea de
referencia
Indicar la longitud de la parte de la l nea de base (L
b
) que forma parte de
la l nea de referencia. La longitud del area ajustada de busqueda depende
de que la l nea de referencia tenga cero, una o dos extensiones, segun se
describe en las instrucciones para la l nea 2.b.
a) Sin extensiones Si no se ha extendido la l nea de base en ninguna direccion para formar la
l nea de referencia, la longitud del area ajustada de busqueda es igual a la
de la l nea de base (L
b
).
Longitud = L
b
b) Una extension Si solamente se ha extendido un extremo de la l nea de base para formar
la l nea de referencia, la longitud del area ajustada de busqueda es igual al
radio ajustado de busqueda (R) mas la longitud de la l nea de base (L
b
).
Longitud = R + L
b
c) Dos extensiones Si la l nea de base se ha extendido en ambas direcciones para formar la
l nea de referencia, la longitud del area ajustada de busqueda es igual al
doble del radio ajustado de busqueda (R) mas la longitud de la l nea de
base (L
b
).
Longitud = (2 6 R) + L
b
b Anchura La formula utilizada para determinar la anchura del area ajustada de
busqueda es la misma en todos los casos, e igual al doble del radio
ajustado de busqueda (R), de acuerdo con la formula
Anchura = 2 6 R
15 Dibujar el area de busqueda
en la carta pertinente
Utilizando una carta adecuada, dibujar el cuadrado o los cuadrados o el
rectangulo ajustado de busqueda centrados en los puntos de referencia.
a Punto unico de
referencia
Utilizando la posicion del datum como centro, dibujar un c rculo de radio
igual al radio ajustado de busqueda (R) que se indica en la l nea 13.
Estimar la direccion de la deriva del objeto de la busqueda durante la
misma. Circunscribir un cuadrado alrededor del c rculo y orientarlo de
manera que los tramos de busqueda esten paralelos a la direccion pro-
nosticada de la deriva durante la busqueda. En la Figura L-1 se supone
que la direccion de la deriva durante la busqueda sera la misma que la
direccion media de deriva desde la ultima posicion conocida.
b Divergencia del
abatimiento de
referencia
Utilizando cada una de las posiciones de los datum como centro, dibujar
un c rculo de radio igual al radio ajustado de busqueda (R) que se indica
en la l nea 13. Teniendo en cuenta la distancia que separa ambos c rculo,
decidir si se va a utilizar un unico rectangulo, segun se muestra en la
Figura L-2, o dos cuadrados, segun se muestra en la Figura L-3. Estimar
las direcciones de la deriva del objeto de la busqueda durante la misma.
L13
Orientar las subareas de busqueda de manera que los tramos de bus-
queda esten tan paralelos como sea posible a las direcciones pro-
nosticadas de la deriva del objeto durante la busqueda. Sin embargo, es
preciso no comprometer la seguridad de la navegacion del medio de
busqueda en subareas adyacentes.
c L nea de referencia Las instrucciones para trazar el area ajustada de busqueda dependen de
que la l nea de referencia tenga cero, una o dos extensiones, segun se
describe en las instrucciones para la l nea 2.b.
i Sin extensiones Si no se ha extendido la l nea de base en ninguna direccion para formar la
l nea de referencia, dibujar unas perpendiculares a la l nea de base en
cada uno de sus extremos. Utilizar un compas o una bigotera en cada
una de las perpendiculares para medir una distancia igual al radio ajus-
tado de busqueda (R) en cada direccion a partir de la l nea de referencia.
Utilizando estos cuatro puntos como vertices, trazar el rectangulo del
area ajustada de busqueda. (Vease la Figura L-5.)
ii Una extension Si la l nea de base se ha extendido solo en una direccion para formar la
l nea de referencia, dibujar una perpendicular a la l nea de base en el
extremo que no se ha extendido. Medir una distancia igual a la del radio
ajustado de busqueda (R) en cada direccion a partir de la l nea de refe-
rencia a lo largo de dicha perpendicular. Estos dos puntos seran dos de
los vertices del rectangulo del area ajustada de busqueda. Utilizando el
otro extremo de la l nea de base como centro, dibujar un c rculo de radio
igual al del radio ajustado de busqueda (R). Dibujar un rectangulo que
incluya los dos vertices anteriores y el c rculo. (Vease la Figura L-6.)
iii Dos extensiones Si la l nea de base se ha extendido en las dos direcciones para formar la
l nea de referencia, dibujar un c rculo de radio igual al del radio ajustado
de busqueda (R) alrededor de cada extremo de la l nea de base. Cer-
ciorarse de que se utilizan los extremos de la l nea de base como centros
de los c rculos, y no los extremos de la l nea de referencia. Circunscribir
un recta ngulo unico alrededor de ambos c rculos. (Vease la Figura L-7.)
16 Ajustar los lugares, las longitudes y las anchuras de las suba reas de busqueda de manera que cubran la
totalidad del area ajustada de busqueda tanto como sea posible. Para ello se pueden utilizar las directrices
siguientes:
a) La anchura de cada subarea de busqueda debe ser un multiplo entero de la separacion entre
trayectorias. Se pueden efectuar algunos ajustes en la separacion entre trayectorias, pero es preciso
tener cuidado para asegurar que se mantiene dentro de los l mites viables de la capacidad de
navegacion del medio de busqueda asignado.
b) Los tramos de busqueda deben ser paralelos a la direccion prevista del desplazamiento del objeto de la
busqueda durante la misma.
c) Para aeronaves de ala fija, el tiempo de vuelo recomendado para cada tramo de busqueda es de 30
minutos. Para aeronaves de ala rotatoria, el tiempo de vuelo recomendado es de 20 min.
Nota 1: Los valores de la PDE (POS) tienden a ser muy estables en las proximidades del punto de asignacion
de esfuerzos perfectamente optimo. Esto concede a los planificadores de la busqueda la libertad
necesaria para adaptar la asignacion de esfuerzos optima a fin de tener en cuenta las consideraciones
practicas impuestas por el medio ambiente y las posibilidades de los medios de busqueda. Por lo
general, los pequenos cambios introducidos en los valores optimos que se indican en las l neas 10-14,
necesarios para que el plan de busqueda resulte factible, no tendran grandes consecuencias sobre la
eficacia de la busqueda (PDE (POS)).
L14
Nota 2: No utilizar los graficos de la (PDE (POS)) (Figuras N-11 y N-12) para busquedas en el caso de
divergencias del abatimiento de referencia. Las variaciones de las relaciones entre la distancia
de la divergencia y el error probable de la posicion dan lugar a situaciones demasiado
complejas que no se pueden representar en un grafico. Por el mismo motivo no se facilitan en el
Apendice M plantillas para la construccion de los mapas de probabilidad en el caso de
divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia.
17 Ir a la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la busqueda, en el que se especificaran las
subareas de busqueda de la l nea 16 de acuerdo con uno de los formatos (metodos) normalizados, tal
como el metodo de los vertices. El plan de actividades de la busqueda facilitara tambien todas las
instrucciones necesarias para la coordinacion, tales como la asignacion de determinados medios de
busqueda para subareas de busqueda determinadas, configuraciones de busqueda, altitudes para cada
aeronave, puntos de comienzo de la busqueda, direccion de las transversales (para las configuraciones
de busqueda por barrido paralelo y por transversales), etc.
N
Dtum
UPC
Direccin
del viento
Distancia
de deriva (m.m.)
0
2
0
2
8
S
R
Figura L-1 A
rea de busqueda para un punto unico de referencia

N
UPC
Dtum
(derecha)
Distancia de la
divergencia
( ) DD
Direccin
del viento
Distancia
de deriva
(en millas marinas,
cuando el
abatimiento es
hacia la izquierda
de la direccin
del viento)
Dtum
(izquierda)
R
R
0
2
0
2
9
S
Distancia de deriva
(en millas marinas,
cuando el abatimiento
es hacia la derecha
de la direccin
del viento)
Figura L-2 A
reas de busqueda para divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia
cuando la distancia de la divergencia del abatimiento (DD) es inferior a 4 6 E
L15
N
UPC
Distancia de
la divergencia
( ) > 4 DD E
Direccin
del viento
0
2
0
3
0
S
Dtum
(izquierda) R
Dtum
(derecha)
R
Distancia
de deriva
(en millas marinas,
cuando el
abatimiento es
hacia la izquierda
de la direccin
del viento)
Distancia de deriva
(en millas marinas,
cuando el abatimiento
es hacia la derecha
de la direccin
del viento)
Figura L-3 A
reas de busqueda para divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia
cuando la distancia de la divergencia del abatimiento (DD) es superior a 4 6 E
E
E
L
n
e
a
d
e
r
e
f
e
r
e
n
c
i
a
L L
n
e
a
d
e
b
a
s
e
L
b
0
2
0
3
1
S
Figura L-4 Obtencion de una l nea de referencia a partir de la l nea de base
L16
L
b
R
0
2
0
3
2
Figura L-5 A
rea de busqueda para una l nea de referencia (sin ningun extremo extendido)
L
b
R
0
2
0
3
3
Figura L-6 A
rea de busqueda para una l nea de referencia (con un extremo extendido)

L17
L
b
R
0
2
0
3
4
F
Figura L-7 A
rea de busqueda para una l nea de referencia (con ambos extremos extendidos)
L18
Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos para
la busqueda optima de distribucion generalizada
Designacion del caso: ______________ Planificador de la busqueda: ______________ Fecha: ______________
Datum: _________________________ ________________________ ________ ________________________
Latitud Longitud Hora Error total probable de la posicion (E)
Calculos de la asignacion de esfuerzos Objeto de la busqueda: ____________________
1 Esfuerzo total disponible para la busqueda (Z
td
) __________
2 Preparar mapa de probabilidad _____ (Marcar al finalizar)
3 Tamano de las celulas del mapa de probabilidad _____ 6 _____
4 Superficie de una celula del mapa de probabilidad (a) __________
5 A
rea de la primera prueba (A

1t
& Z
t
, a 6 numero de celulas
en el primer area de prueba) __________
6 Cobertura de la primera prueba (C
1t
= Z
t
/A
1t
& 1,0) __________
7 PDD (POD) de la primera prueba (PDD (POD)
1t
) Buena _____ Normal _____ __________
8 PDC (POC) de la primera prueba (PDC (POC)
1t
) __________
9 PDE (POS) de la primera prueba (PDE
1t
(POS
1t
) = PDC (POC)
1t
6 PDD (POD)
1t
) __________
10 A
rea de la segunda prueba (A

2t
& 2 6 Z
t
) __________
11 Cobertura de la segunda prueba (C
2t
= Z
t
/A
2t
& 0,5) __________
12 PDD (POD) de la segunda prueba (PDD (POD)
2t)
Buena_____ Normal _____ __________
13 PDC (POC) de la segunda prueba (PDC (POC)
2t
) __________
14 PDE (POS) de la segunda prueba (PDE
2t
(POS
2t
) = PDC (POC)
2t
6 PDD (POD)
2t
) __________
15 A
rea de la tercera prueba (A

3t
& 0,67 6 Z
t
) __________
16 Cobertura de la tercera prueba (C
3t
= Z
t
/A
3t
& 1,5) __________
17 PDD (POD) de la tercera prueba (PDD (POD)
3t
) Buena _____ Normal _____ __________
18 PDC (POC) de la tercera prueba (PDC (POC)
3t
) __________
19 PDE (POS) de la tercera prueba (PDE
3t
(POS)
3t
) = PDC (POC)
3t
6 PDD (POD)
3t
) __________
20 Mejor prueba (Mayor PDE (POS)) Senalar con un c rculo: 1 2 3
21 A

o
= A
rea total del mejor o

de los mejores rectangulos de prueba) __________
o
= Z
td
/A
o
) __________
23 Separacion optima entre trayectorias (S
o
= W/C
o
) __________
24 Separacion entre trayectorias asignable mas cercana (S)
(dentro de los l mites utilizables de la capacidad de
navegacion del medio de busqueda) _____ _____ _____ _____ _____
25 A
reas ajustadas de busqueda (A = V T S) _____ _____ _____ _____ _____

26 Dividir el area de busqueda en subareas de busqueda conforme
a los valores de la l nea 25 _____ (Marcar al finalizar)
L19
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos
para la busqueda optima de distribucion generalizada
Introduccion
Esta Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos se utiliza para determinar la manera optima de distribuir el
esfuerzo de busqueda disponible para lograr una distribucion generalizada de las probabilidades de localizacion del
objeto de la busqueda. En ella se examina el esfuerzo de la busqueda que pueden proporcionar los diferentes
medios de busqueda. Asimismo, la hoja de trabajo facilita el calculo del a rea optima de busqueda y el factor optimo
de cobertura uniforme. Por ultimo, la hoja de trabajo proporciona orientacion para determinar las dimensiones
reales de las subareas de busqueda para cada medio de busqueda disponible. Se basa en la BU
SQUEDA VISUAL
DIURNA, que se detiene al ponerse el sol.
Calculos de la asignacion de esfuerzos
1 Esfuerzo total disponible Obtener de la l nea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total
disponible para la busqueda.
2 Preparar mapa
de probabilidad
A fin de planear la primera busqueda, preparar un mapa de probabilidad
utilizando una cuadr cula adecuada y conveniente. En caso de no existir
una cuadr cula adecuada, habra que elaborar una. En ambos casos, de-
bera asignarse un valor de probabilidad a cada celula de la cuadr cula,
basandose en los hechos conocidos y en el juicio del planificador de la
busqueda. La suma de todas las probabilidades de las celulas del primer
mapa de probabilidad debera alcanzar el 100%. Ver las instrucciones de
la pagina M-8.
Para la segunda busqueda y las busquedas posteriores, conviene asegu-
rarse de que se ajusten las probabilidades de las celulas teniendo en
cuenta todas las exploraciones anteriores, y de que las localizaciones de
las celulas, as como su forma y tamano, reflejen el efecto del movimiento
probable, si lo hubiera, del objeto de la busqueda. En el Apendice M
figuran instrucciones para preparar mapas de probabilidad.
3 Tamano de las celulas
del mapa de probabilidad
Anotar las dimensiones de una de las celulas del mapa de probabilidad.
4 Superficie de una celula
del mapa de probabilidad
Multiplicar las dimensiones que figuran en la l nea 3 y anotar el resultado.
5 A
rea de la primera prueba Trazar en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya
superficie total sea aproximadamente la misma que el esfuerzo total
disponible para la busqueda de la l nea 1. El tamano, forma y em-
plazamiento del recta ngulo o de los rectangulos debera corresponder a
aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en ellos. Si
se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden ajustarse de manera
que cubran un numero entero de celulas. Calcular el area total real del
rectangulo o los rectangulos trazados y anotar en esta l nea.
6 Cobertura de
la primera prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 1 por el a rea de la primera
prueba de la l nea 5 y tomar nota del resultado.
7 PDD (POD) de
la primera prueba
Indicar por medio de una marca si las condiciones de la busqueda son
buenas o normales. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta l nea.
L20
8 PDC (POC) de
la primera prueba
Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas
las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la primera
prueba y anotar el resultado.
9 PDE (POS) de
la primera prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la primera prueba de la l nea 7 por el PDC
(POC) de la primera prueba de la l nea 8 y anotar el resultado.
10 A
rea de la
segunda prueba
Trazar en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya
superficie total sea aproximadamente equivalente al doble del esfuerzo
total disponible para la busqueda de la l nea 1. El tamano, forma y em-
plazamiento del recta ngulo o de los rectangulos debera corresponder a
aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales
rectangulos. Si se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden ajus-
tarse de manera que cubran un numero entero de celulas. Calcular el
area total real del rectangulo o los rectangulos punteados y anotar en
esta l nea.
11 Cobertura de
la segunda prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 1 por el area de la segunda
12 PDD (POD) de
la segunda prueba
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
13 PDC (POC) de
la segunda prueba
las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la segunda
14 PDE (POS) de
la segunda prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la segunda prueba de la l nea 12 por el
PDC (POC) de la segunda prueba de la l nea 13 y anotar el resultado.
15 A
rea de
la tercera prueba
Puntear en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya
superficie total sea aproximadamente equivalente a dos tercios del es-
fuerzo total disponible para la busqueda de la l nea 1. El tamano, forma y
emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera corresponder
a aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales
rectangulos. Si as se prefiere, el rectangulo o los recta ngulos pueden
ajustarse de manera que cubran un numero entero de celulas. Calcular el
area total real del rectangulo o los rectangulos punteados y anotar en
esta l nea.
16 Cobertura de
la tercera prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 1 por el a rea de la tercera
17 PDD (POD) de
la tercera prueba
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
18 PDC (POC) de
la tercera prueba
las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la tercera
19 PDE (POS) de
la tercera prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la tercera prueba de la l nea 17 por el PDC
(POC) de la tercera prueba de la l nea 18 y anotar el resultado.
20 Mejor prueba Comparar los valores PDE (POS) de la prueba que aparecen en las l neas
9, 14, y 19. Senalar con un c rculo los numeros 1, 2 o 3, como corres-
ponda a la prueba que tenga el PDE (POS) mas elevado.
L21
21 A
rea optima
de busqueda
Anotar el a rea correspondiente a la prueba que se ha rodeado con un
c rculo en la l nea 20.
22 Factor optimo
de cobertura
Dividir el esfuerzo total disponible de la l nea 1 por el area optima de
busqueda de la l nea 21.
23 Separacion optima
entre trayectorias
Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas (W) de la l nea 12
de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda
por el factor optimo de cobertura (C
o
) de la l nea 22.
24 Separacion entre trayectorias
asignable mas cercana
Redondear la separacion optima entre trayectorias de la l nea 23 a un
valor en el que el correspondiente medio de busqueda pueda navegar
con seguridad y precision.
25 A
reas ajustadas
de busqueda
Multiplicar la velocidad del medio de busqueda de la l nea 3 de la Hoja
de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda por la
duracion de la busqueda de la l nea 6 de la Hoja de trabajo sobre el
esfuerzo total disponible para la busqueda, y multiplicar el resultado por
la separacion entre trayectorias asignable mas cercana de la l nea 24 de
esta hoja de trabajo, de acuerdo con la formula A = V 6T6S. Tambien
se puede utilizar la Figura N-9 para encontrar las areas ajustadas de
busqueda.
26 Utilizando las areas ajustadas de busqueda de la l nea 25 y una carta adecuada, trazar las subareas de
busqueda correspondientes para completar el rectangulo o los rectangulos correspondientes a la mejor
prueba de la l nea 20 de la mejor manera posible. Seguir las directrices siguientes:
a) La anchura de cada subarea de busqueda abarcara un numero entero de separacion entre trayectorias.
Pueden realizarse algunos ajustes en la separacion entre trayectorias, pero debera comprobarse que
todos ellos permanecen dentro de los l mites utilizables de la capacidad de navegacion del medio de
busqueda.
b) Los tramos de busqueda deberan ser paralelos a la direccion de movimiento prevista del objeto de la
busqueda durante esta.
c) Para las aeronaves de ala fija, los tramos de busqueda deberan necesitar unos 30 min de tiempo de
vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de busqueda debera n requerir unos 20 min de
tiempo de vuelo.
Nota: Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacion de esfuerzos
perfectamente optima. Esto permite que el planificador de la busqueda actue con la libertad necesaria
para adaptar la asignacion de esfuerzos teoricamente optima a la realidad impuesta por el medio
ambiente y la capacidad de los medios de busqueda. En la mayor a de los casos, los pequenos cambios
adoptados con respecto a los valores optimos que aparecen en la l nea 25 con objeto de elaborar un
plan de busqueda pra ctico, no repercutira n en gran medida en la eficacia de la busqueda (PDE (POS)).
Por lo tanto, el planificador de la busqueda puede efectuar dichos cambios con confianza.
27 Ir a la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la busqueda donde las subareas de busqueda de la
l nea 26 punteadas en la carta se especificaran en uno de los formatos normalizados (metodos) tales como el
metodo de los vertices. El plan de actividades de la busqueda proporcionara asimismo instrucciones de
coordinacion, tales como la asignacion de medios de busqueda espec ficos a suba reas concretas,
configuraciones de busqueda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de busqueda, puntos
de comienzo de la busqueda, direccion de la transversal (para las configuraciones de busqueda por barrido
paralelo y por transversales), etc.
L22
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades
de la busqueda
Modelo de mensaje para el plan de actividades de la
busqueda
(Prioridad y fecha/grupo horario del mensaje)
DE (CCS (RCC) o SCS (RSC) a cargo de la busqueda)
A (Todos los organismos/medios encargados de llevar a
cabo la busqueda)
INFO (Organismos interesados, aunque no participen
en la busqueda)
BT
(Fase de emergencia: PELIGRO, ALERTA, INCERTI-
DUMBRE), (Identificacion del objeto de la busqueda,
ej.: M/N NEVERSEEN) (Abreviatura de dos letras
para el pabellon del objeto de la busqueda, ej.: (PN))
(Una o dos palabras que describan la causa del SAR,
ej., SIN NOTICIAS, HUNDIDO, AMARADO, etc.),
(Descripcion general de la localizacion de la busqueda,
ej.: GOLFO DE OMA
N, CABO SAN ANTONIO

HACIA CAYO OESTE, etc.)
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU
SQUEDA PARA
(Fecha)
A (Referencias)
1 SITUACIO
N:
A RESUMEN: (Un breve resumen del incidente, sin
repetir informacion ya suministrada a todos los
destinatarios.)
B DESCRIPCIO
N: (Descripcion de la nave dada por

perdida, ej.: MOTONAVE, 150 METROS, CASCO
NEGRO, SUPERESTRUCTURA BLANCA A POPA)
C PERSONAS A BORDO: (Numero)
D OBJETOS DE LA BU
SQUEDA:
PRIMARIOS: (Descripcion del objeto primario de la
busqueda, ej.: BALSA SALVAVIDAS
PARA OCHO PERSONAS NARANJA
CON TOLDO)
SECUNDARIOS: (Descripcion del objeto u objetos
secundarios de la busqueda, ej.:
POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL
AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, RLS (EPIRB) DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS)
Search Action Plan Worksheet
Search Action Plan Message Template
(Precedence and date/time group of the message)
FROM (RCC or RSC responsible for the search)
TO (All agencies/facilities tasked with conducting the
search)
INFO (Agencies concerned, but not participating, in the
search)
BT
(Emergency Phase, i.e., DISTRESS, ALERT,
UNCERTAINTY), (Identification of the search object, e.
g., M/V NEVERSEEN) (Two-letter abbreviation for the
flag of the search object, e.g., (PN)) (One or two word
description of the SAR cause, e.g., UNREPORTED,
SUNK, DITCHED, etc.), (General description of the
search location, e.g., GULF OF OMAN, CABO SAN
ANTONIO TO KEY WEST, etc.)
SEARCH ACTION PLAN FOR (Date)
A (References)
1 SITUATION:
A SUMMARY: (A brief summary of the case, without
repeating information previously provided to all
addressees.)
B DESCRIPTION: (Description of the missing craft, e.g.,
MOTOR VESSEL, 150 METERS, BLACK HULL,
WHITE SUPERSTRUCTURE AFT)
C PERSONS ON BOARD: (Number)
D SEARCH OBJECTS:
PRIMARY: (Description of the primary search
object, e.g., 8 PERSON ORANGE
LIFERAFT WITH CANOPY)
SECONDARY: (Description of secondary search
object (s), e.g., POSSIBLE SURVIVORS
IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS,
121.5 MHz EPIRB, MIRROR FLASH,
ORANGE SMOKE, FLARES)
L23
E PERIODO DE PRONO
STICO DE LAS CONDI-

CIONES METEOROLO
GICAS EN EL LUGAR DEL

SINIESTRO (fecha/hora) HASTA (fecha/hora):
NUBOSIDAD (en pies, con cobertura de nubes,
ej.: 8000 CUBIERTO), VISIBILIDAD (en millas
marinas), VIENTO (direccion en la que sopla el viento
en grados verdaderos/velocidad en nudos, ej.:
190V/30 NUDOS), OLEAJE (direccion en la que
vienen las olas en grados verdaderos/gama de altura y
unidad de medida, ej.: 210V/3-6 PIES)
2 MEDIDAS:
A (Asignacion concreta de tareas para cierto organismo
SAR o medio de busqueda)
B (Para cada organismo o medio de busqueda que
participe en la misma, debera emplearse un
subpa rrafo aparte)
3 A
REAS DE BU
SQUEDA (DOS COLUMNAS):

A
REA VE
RTICES
(Las designaciones del a rea de busqueda pueden utilizar
un formato del tipo Letra-guion-numero, ej.: A-4, C-1.
De este modo, las busquedas del primer d a emplean la
letra A y se numeran de forma secuencial, las busquedas
del segundo d a utilizan la letra B, y as
sucesivamente.) (Los vertices se dan en grados y minutos
de latitud y longitud, ej.: 38-52,0N 077-14,0W.
Normalmente, las a reas de busqueda son rectangulares
con los cuatro vertices anotados en el sentido de las
agujas del reloj.)
4 EJECUCIO
N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN

PIES):
PUNTO DE
MEDIO COMIENZO DE
A
REA SAR LUGAR CONFIGURACIO
N TRANSV. LA BU
SQUEDA ALT
(Las designaciones del a rea de busqueda sera n identicas
a las que figuran en el pa rrafo 3 del mensaje del Plan de
actividades de la busqueda: (Identificacion del medio
SAR) (Base o localizacion desde la que opera cada
medio SAR) (Letras de la abreviatura del metodo de
busqueda deseado, que figuran en la seccion 5.5 de este
Volumen) (Direccion en la que el medio de busqueda
habra de moverse mientras va completando los
sucesivos tramos de la busqueda) (Latitud y longitud del
punto donde comenzara la busqueda en cada a rea)
(La altitud de la busqueda, en pies. Para buques,
correspondera a SUPERFICIE))
A continuacion se ofrece un ejemplo completo:
B-1 ATLANTIQUE MARTINICA BP 225V 15-00,0N 1000
64-00,9W
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD (date/
time) TO (date/time): CEILING (in feet, with cloud
cover, e.g., 8000 OVERCAST), VISIBILITY (in nautical
miles), WIND (direction from which the wind is
blowing in degrees true/speed in knots, e.g., 190T/
30KTS), SEAS (direction from which the seas are
coming in degrees true/height range and unit of
measure, e.g., 210T/3-6 FEET)
2 ACTION:
A (Specific tasking for a particular SAR agency or facility)
B (A separate subparagraph should be used for each
agency or facility participating in the search)
3 SEARCH AREAS (READ IN TWO COLUMNS):
AREA CORNER POINTS
(Search area designations may follow a Letter hyphen
number format, e.g., A-4, C-1. The first days searches
use the letter A and are sequentially numbered, the
second days searches use the letter B, and so forth.)
(Corner points are given in degrees and minutes of
latitude and longitude, e.g., 38-52.0N 077-14.0W.
Usually, search areas are rectangular with the four corner
points listed in clockwise order.)
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.
ALTITUDES IN FEET):
SAR COMMENCE
AREA FACILITY LOCATION PATTERN CREEP SEARCH POINT ALT
(Search area designations will be identical to those
specified in paragraph 3 of the Search Action Plan
message: (SAR facility identification) (Home base or
location from which each SAR facility is operating)
(Letter abbreviation for the desired search pattern, found
in section 5.5 of this Volume) (Direction towards which
the search facility will move as it completes successive
legs of the search) (Latitude and longitude of the point
where the search of each area is to begin) (The search
altitude, in feet. For ships this will be SURFACE))
A complete example follows:
B-1 ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 225T 15-00.0N 1000
64-00.9W
L24
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO
N:
A (EL CMS (SMC) debera identificarse)
B (En caso de que se utilicen dos o ma s medios de
busqueda, debera designarse un coordinador en el
lugar del siniestro)
C (Debera especificarse la hora a la que va a comenzar
la busqueda)
D (Debera especificarse la separacion entre trayectorias
que se desee. Debera darse la velocidad ma xima de
la busqueda para aeronaves; en el caso de aeronaves
de ala fija, se recomienda una velocidad ma xima de
150 nudos.)
E (Las autorizaciones, responsabilidades e instrucciones
del CLS (OSC) debera n especificarse con claridad.
Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la
pa gina siguiente.)
F (Otras instrucciones de coordinacion, en caso de ser
necesarias)
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A (The SMC should be identified)
B (If two or more search facilities will be used, an on-
scene co-ordinator should be designated)
C (The time that the search is to begin should be
specified)
D (The desired track spacing should be specified. The
maximum search speed for aircraft should be given;
for fixed wing aircraft, a maximum of 150 knots is
recommended.)
E (OSC authorizations, responsibilities, and instructions
should be clearly specified. See the sample message
on the next page for examples.)
F (Other co-ordinating instructions as needed)
6 COMUNICACIONES:
A CANAL DE
CONTROL PRIMARIO SECUNDARIO
HF: (NNNN) kHz BLS (NNNN) kHz BLS
B FRECUENCIAS EN
EL LUGAR
DEL SINIESTRO PRIMARIAS SECUNDARIAS
HF: (NNNN) kHz (2182) kHz
VHF-AM: (NNN,N) MHz (121,5) MHz
VHF-FM: CH (NN) CH (16)
UHF-AM: (NNN,N) MHz (243,0) MHz
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA PRIMARIAS SECUNDARIAS
HF: (NNNN) kHz (NNNN) kHz
VHF-FM: CH (NN) CH (NN)
D FRECUENCIAS EN
EL AIRE/AIRE PRIMARIAS SECUNDARIAS
UHF-AM: (NNN,N) MHz (243,0) MHz
6 COMMUNICATIONS:
A CONTROL
CHANNEL PRIMARY SECONDARY
HF: (NNNN) KHZ USB (NNNN) KHZ USB
B ON SCENE
FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY
HF: (NNNN) KHZ (2182) KHZ
VHF-AM: (NNN.N) MHZ (121.5) MHZ
VHF-FM: CH (NN) CH (16)
UHF-AM: (NNN.N) MHZ (243.0) MHZ
C AIR/GROUND
HF: (NNNN) KHZ (NNNN) KHZ
VHF-FM: CH (NN) CH (NN)
D AIR/AIR
UHF-AM: (NNN.N) MHZ (243.0) MHZ
7 NOTIFICACIONES:
A (Instrucciones dadas al CLS (OSC) acerca de las horas
deseadas para el env o de los informes sobre la
situacion (SITREP))
B (Instrucciones relativas a las notificaciones para los
medios de busqueda participantes)
C (Instrucciones relativas a las notificaciones sobre
actividades ba sicas de los medios de busqueda)
D (Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la
siguiente pa gina)
BT
7 REPORTS:
A (Instructions to the OSC about the desired times for
submitting SITREPs)
B (Reporting instructions for participating search
facilities)
C (Reporting instructions for parent activities of search
facilities)
D (See the sample message on the next page for
examples)
BT
L25
Mensaje de muestra del Plan de
actividades de la busqueda
DEL COORD. SAR SAN JUAN, SAN JUAN PUERTO RICO
AL GUARDACOSTAS AIRSTA BORINQUEN PUERTO
RICO//OPS//
MARINE FORT DE FRANCE MARTINICA //CCSM
(MRCC)//
CCS (RCC) CURAAO ANTILLAS NEERLANDESAS
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
CCSM (MRCC) ETEL
CCS (RCC) LA GUAIRA VENEZUELA
CTA SAN JUAN PUERTO RICO
BT
A LA ATENCIN DE: OFICIAL DE SERVICIO AL
MANDO
PELIGRO N999EJ (US) AMARADO - CARIBE
ORIENTAL
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BSQUEDA PARA EL 17
SEPTIEMBRE 1996
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE
(MARTINICA) 162115Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURAAO)
162130Z SEP 96
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z
SEP 96 (CTA SAN JUAN)
1 SITUACIN:
A RESUMEN: N999EJ (MATRICULADO EN ESTADOS
UNIDOS) EN RUTA DESDE PUERTO ESPAA
TRINIDAD A AGUADILLA PUERTO RICO NOTIFICA
FALLO DE MOTOR Y DESCIENDE POR DEBAJO DE
LOS 5000 PIES EN SITUACIN 14-20N 64-20W A
LAS 152200Z CON INTENCIN DE AMARAR.
BSQUEDAS NOCTURNAS CON BENGALAS EL 15 Y
16 SEP Y BSQUEDA DIURNA EL 16 SEP.
AVISTAMIENTOS NEGATIVOS.
B DESCRIPCIN: CESSNA CITATION III, BLANCO
CON FRANJA AZUL.
C PERSONAS A BORDO: 4
D OBJETOS DE LA BSQUEDA:
PRIMARIOS: BALSA NARANJA PARA 8 PERSONAS
CON TOLDO.
SECUNDARIOS: POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL
AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, TLS (ELT) DE 121,5
MHz, DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS.
Sample Search Action Plan Message
FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
TO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//
OPS//
MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE //MRCC//
RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLES
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
MRCC ETEL
RCC LA GUAIRA VENEZUELA
ATC SAN JUAN PUERTO RICO
BT
ATTN: COMMAND DUTY OFFICER
DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - EASTERN
CARIBBEAN
SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE
(MARTINIQUE) 162115Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURACAO)
162130Z SEP 96
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z SEP
96 (ATC SAN JUAN)
1 SITUATION:
A SUMMARY: N999EJ (US REGISTERED) EN ROUTE
FROM PORT OF SPAIN TRINIDAD TO AGUADILLA
PUERTO RICO REPORTED ENGINE FAILURE AND
DESCENDING THROUGH 5000 FEET IN POSITION
14-20N 64-20W AT 152200Z WITH INTENTIONS
TO DITCH. NIGHT FLARE SEARCHES 15 AND 16
SEP AND DAY SEARCH 16 SEP. NEGATIVE
SIGHTINGS.
B DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, WHITE
WITH BLUE TRIM.
C PERSONS ON BOARD: 4
D SEARCH OBJECTS:
PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY.
SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS IN WATER,
WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ ELT,
MIRROR FLASH, ORANGE SMOKE,
FLARES.
L26
E PERIODO DE PRONSTICO DE LAS CONDICIONES
METEOROLGICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
171200Z A 172400Z: TECHO NUBOSO 8000
PARCIALMENTE CUBIERTO, VISIBILIDAD
16 m.m.,VIENTO 190V/30 NUDOS,
OLEAJE 300V/3-6 PIES.
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD 171200Z
TO 172400Z: CEILING 8000 BROKEN,
VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS,
SEAS 300T/3-6 FEET.
2 ACTIVIDADES:
A PARA LA REFERENCIA A, SOLICITAR AL CCSM
(MRCC) FORT DE FRANCE QUE SUMINISTRE
AERONAVE ATLANTIQUE PARA EXPLORAR LA
SUBREA C-1.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON
DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, EXPLORAR
SUBREA C-2 Y ASUMIR LAS TAREAS CLS (OSC).
C PARA LA REFERENCIA B, SOLICITAR AL CCS
(RCC) CURAAO QUE SUMINISTRE AERONAVE
ORION PARA EXPLORAR LA SUBREA C-3.
3 REA DE BSQUEDA (DOS COLUMNAS):
2 ACTION:
A AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORT DE
FRANCE PROVIDE ATLANTIQUE AIRCRAFT TO
SEARCH SUB-AREA C-1.
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE
1742, SEARCH SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC
DUTIES.
C AS PER REFERENCE B, REQUEST RCC CURACAO
PROVIDE ORION AIRCRAFT TO SEARCH SUB-AREA
C-3.
3 SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS):
REA VRTICES
C-1 15-46,7N 65-13,1W, 15-59,4N 65-00,0W,
15-00,0N 63-58,8W, 14-47,3N 64-11,9W
C-2 15-23,4N 65-37,0W, 15-46,7N 65-13,1W,
14-47,3N 64-11,9W, 14-24,0N 64-35,8W
C-3 15-00,0N 66-01,0W, 15-23,4N 65-37,0W,
14-24,0N 64-35,8W, 14-00,6N 65-00,0W
AREA CORNER POINTS
C-1 15-46.7N 65-13.1W, 15-59.4N 65-00.0W,
15-00.0N 63-58.8W, 14-47.3N 64-11.9W
C-2 15-23.4N 65-37.0W, 15-46.7N 65-13.1W,
14-47.3N 64-11.9W, 14-24.0N 64-35.8W
C-3 15-00.0N 66-01.0W, 15-23.4N 65-37.0W,
14-24.0N 64-35.8W, 14-00.6N 65-00.0W
4 EJECUCIN (SIETE COLUMNAS.
ALTITUDES EN PIES):
PUNTO DE
MEDIO COMIENZO DE
`REA SAR SITUACIN CONFIGURACIN TRANSV. LA BSQUEDA ALT
C-1 ATLANTIQUE MARTINICA TP 225V 15-00,0N 1000
64-00,9W
C-2 HERCULES PUERTO RICO TP 225V 15-44,6N 500
65-13,1W
C-3 ORION CURAAO TP 225V 15-21,3N 1000
65-37,0W
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.
ALTITUDES IN FEET):
SAR COMMENCE
AREA FACILITY LOCATION PATTERN CREEP SEARCH POINT ALT
C-1 ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 225T 15-00.0N 1000
64-00.9W
C-2 HERCULES PUERTO RICO PS 225T 15-44.6N 500
65-13.1W
C-3 ORION CURAAO PS 225T 15-21.3N 1000
65-37.0W
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIN:
A EL COORDINADOR SAR DE SAN JUAN ES EL CMS.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON
DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, HA SIDO
DESIGNADO CLS.
C HORA DE COMIENZO DE LA BSQUEDA 170800Q.
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC.
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE
1742, DESIGNATED OSC.
C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q.
D SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS
DESEADA 3 m.m. VELOCIDAD MXIMA DE LA
BSQUEDA 150 NUDOS.
D TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUM
SEARCH SPEED 150 KNOTS.
L27
E CLS(OSC) AUTORIZADO A ALTERAR EL PLAN DE
BSQUEDA CONFORME LO REQUIERA LA SITUACIN
EN EL LUGAR DEL SINIESTRO SIEMPRE QUE EL CMS
(SMC) SE MANTENGA INFORMADO EN TODO MOMENTO.
EL ORDEN DE PRIORIDAD DE LA BSQUEDA ES C-2,
C-1, C-3 SI NO LE FUERA POSIBLE CUBRIR TODAS
LAS SUBREAS. ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS
AERONAVES MANTIENEN LA ALTITUD DE
SEPARACIN. CLS (OSC) REALIZA SUELTA DE BOYA
MARCADORA DEL DTUM (BMD). EL DTUM DE ESTA
BSQUEDA ES 15-00N 65-00W. ASEGURARSE DE QUE
EXISTA UNA SEPARACIN DE FRECUENCIA CON
RESPECTO A LAS BMD SOLTADAS ANTERIORMENTE.
ASEGURARSE DE QUE LAS BMD FUNCIONAN
ADECUADAMENTE. REUBICAR TODAS LAS BMD QUE
HAYAN SIDO SOLTADAS AL ENTRAR O AL ABANDONAR
LAS REAS DE BSQUEDA. EL CLS (OSC)
NOTIFICAR LA HORA EXACTA DE INSERCIN/
REUBICACIN Y SITUACIN AL CMS (SMC) POR EL
MEDIO MS RPIDO.
F PARA LA REFERENCIA C, EL CENTRO DE SAN JUAN
APRUEBA El REA DE AVISO DE LAS OPERACIONES
SAR HASTA UNA ALTURA DE 6000 PIES DESDE 14-
00N A 16-00N ENTRE 64-00W Y 66-00W.
G AL LLEGAR AL REA DE BSQUEDA, LA AERONAVE
ENTRAR EN CONTACTO CON EL CLS, Y AL
ABANDONAR EL REA DE BSQUEDA CONSULTAR
CON EL CLS (OSC) Y SE COMUNICAR CON EL
CENTRO DE SAN JUAN.
E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLAN AS
NECESSARY BASED ON SITUATION ON-SCENE
PROVIDED SMC IS KEPT FULLY INFORMED.
ORDER OF SEARCH PRIORITY IS C-2, C-1, C-
3. IF UNABLE TO COVER ALL SUB-AREAS.
ENSURE ALTITUDE SEPARATION MAINTAINED
FOR ALL AIRCRAFT. OSC DEPLOY DATUM
MARKER BUOY (DMB). DATUM FOR THIS
SEARCH IS 15-00N 65-00W. ENSURE
FREQUENCY SEPARATION FROM ANY
PREVIOUSLY DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB
OPERATING PROPERLY. RELOCATE ALL
DEPLOYED DMBS WHEN ENTERING AND
DEPARTING SEARCH AREAS. OSC PASS EXACT
TIME OF INSERTION/RELOCATION AND
POSITION TO SMC VIA FASTEST MEANS.
F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTER
APPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA TO
6000 FT FROM 14-00N TO 16-00N BETWEEN
64-00W AND 66-00W.
G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON ARRIVAL
IN SEARCH AREA, CHECK OUT WITH OSC AND
CHECK IN WITH SAN JUAN CENTER UPON
DEPARTING SEARCH AREA.
H SE AUTORIZA A UNA AERONAVE QUE TRANSPORTA
MIEMBROS DE LA PRENSA A ENTRAR EN EL REA DE
AVISO SAR. IDENTIFICACIN N-1768-C. SE
INDICA A LA AERONAVE DE LA PRENSA QUE SE
PONGA EN CONTACTO CON EL CLS (OSC) ANTES DE
ENTRAR EN EL REA DE AVISO SAR.
H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS AUTHORIZED
IN SAR WARNING AREA. IDENTIFICATION N-
1768-C. PRESS AIRCRAFT DIRECTED TO
CONTACT OSC PRIOR TO ENTERING SAR
WARNING AREA.
6 COMUNICACIONES:
A CANAL DE
CONTROL PRIMARIO SECUNDARIO
HF: 5680 kHz BLS 8983 kHz BLS
B FRECUENCIAS
EN EL LUGAR
DEL SINIESTRO PRIMARIAS SECUNDARIAS
HF: 5680 kHz 2182 kHz
VHF-AM: 123,1 MHz 282,8 MHz
VHF-FM: CH 81A CH 16
UHF-AM: 282,8 MHz 243,0 MHz
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA PRIMARIAS SECUNDARIAS
HF: 5696 kHz 8983 kHz
D FRECUENCIAS
AIRE/AIRE PRIMARIAS SECUNDARIAS
UHF-AM: 381,8 MHz 243,0 MHz
E CANAL DE LA PRENSA A JUICIO DEL CLS
6 COMMUNICATIONS:
A CONTROL
CHANNEL PRIMARY SECONDARY
HF: 5680 KHz USB 8983 KHz USB
B ON SCENE
HF: 5680 KHz 2182 KHz
VHF-AM: 123.1 MHz 282.8 MHz
UHF-AM: 282.8 MHz 243.0 MHz
C AIR/GROUND
HF: 5696 KHz 8983 KHz
D AIR/AIR
UHF-AM: 381.8 MHz 243.0 MHz
E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION
L28
7 NOTIFICACIONES:
A EL CLS (OSC) ENVIAR UN INFORME SOBRE LA
SITUACIN (SITREP) AL CMS (SMC) AL LLEGAR
AL LUGAR DEL SINIESTRO Y CADA HORA A PARTIR
DE ENTONCES. INCLUIR INFORMACIN
METEOROLGICA EN TODOS LOS SITREP.
B TODAS LAS NAVES DE BSQUEDA PARTICIPANTES
TRANSMITIRN LAS CONDICIONES
METEOROLGICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
AL CLS (OSC) CADA HORA O AL CAMBIAR LAS
CONDICIONES. EL CLS (OSC) COMPILAR LA
INFORMACIN METEOROLGICA Y RESOLVER
CUALQUIER DISCREPANCIA ENTRE LAS
OBSERVACIONES ANTES DE INFORMAR AL CMS.
NOTIFICAR TODO AVISTAMIENTO
INMEDIATAMENTE.
C LOS ENCARGADOS DE LAS ACTIVIDADES BSICAS
NOTIFICARN AL CMS (SMC) CUANDO SALGA LA
AERONAVE. ASIMISMO, NOTIFICARN AL CMS
(SMC) EN CUANTO SEA POSIBLE ACERCA DE TODA
SALIDA QUE VAYA A DEMORARSE MS DE 30
MINUTOS.
D AL FINALIZAR LAS OPERACIONES DEL DA, LOS
MEDIOS DE BSQUEDA O LOS ENCARGADOS DE LAS
ACTIVIDADES BSICAS NOTIFICARN AL CMS
(SMC) POR MEDIO DE MENSAJE EL NMERO DE
SALIDAS, LAS HORAS DE LLEGADA Y PARTIDA
DEL LUGAR DEL SINIESTRO, HORAS DE VUELO,
HORAS DE BSQUEDA, REA EXPLORADA (MILLAS
MARINAS CUADRADAS), SEPARACIN REAL
ENTRE TRAYECTORIAS, ALTITUD REAL DE LA
BSQUEDA, VRTICES DEL REA REAL CUBIERTA
SI STA DIFIRIERA DE LA SUBREA ASIGNADA,
MODIFICACIONES DE LA SUBREA ASIGNADA, Y
ERRORES DE NAVEGACIN OBSERVADOS ENTRE
LAS POSICIONES CALCULADAS. ENVIAR
INFORMES POR EL MEDIO MS RPIDO.
BT
7 REPORTS:
A OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ON-
SCENE THEN HOURLY THEREAFTER. INCLUDE
WEATHER IN ALL SITREPS.
B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ON-
SCENE WEATHER TO OSC HOURLY OR WHEN
CONDITIONS CHANGE. OSC COLLATE WEATHER
DATA AND RESOLVE ANY DISCREPANCIES IN
OBSERVATIONS PRIOR TO REPORTING TO SMC.
REPORT ALL SIGHTINGS IMMEDIATELY.
C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC WHEN
AIRCRAFT DEPART. ALSO NOTIFY SMC AS SOON
AS POSSIBLE OF ANY DEPARTURE THAT IS TO BE
DELAYED BY MORE THAN 30 MINUTES.
D AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCH
FACILITIES OR PARENT ACTIVITIES REPORT TO
SMC BY MESSAGE THE NUMBER OF SORTIES,
TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL AND DEPARTURE,
HOURS FLOWN, HOURS SEARCHED, AREA
SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES), ACTUAL
TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH ALTITUDE,
CORNER POINTS OF ACTUAL AREA COVERED IF
DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB-AREA, ANY
MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASSIGNED, AND
OBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEEN
FIXES. SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS.
BT
L29
Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda a fin de actualizar
los mapas de probabilidad y calcular la PDE (POS) y PDE
c
(PO
c
)
Calculos de la evaluacion de la busqueda
1 Designacion de la subarea de busqueda _____ _____ _____ _____ _____
2 Medio de busqueda asignado _____ _____ _____ _____ _____
3 Mapa de probabilidad normalizado (A - J), si se utiliza ________
4 Tamano de celula del mapa de probabilidad ________ 6 ________
5 Escala del mapa o la carta (por ejemplo 1 pulgada = 5 millas marinas)
utilizada en el mapa de probabilidad ________ = ________
6 PDC (POC) total al comienzo (PDC
t-antigua
(POC
t-old
)) ________
7 Trazar las subareas de busqueda en el mapa
de probabilidad _____ (Marcar al finalizar)
8 Anchuras reales del barrido (W) _____ _____ _____ _____ _____
9 Separacion real entre trayectorias (S) _____ _____ _____ _____ _____
10 Factores de cobertura (C = W/S) _____ _____ _____ _____ _____
11 Probabilidades de deteccion (PDDs (PODs))
(Senalar con un c rculo las condiciones de busqueda _____ _____ _____ _____ _____
B buenas o N normales) B M B M B M B M B M
12 Multiplicadores de actualizacion del PDC (POC)
(M
PDC (POC)
= 1 PDD (POD)) _____ _____ _____ _____ _____
13 Actualizar la PDC (POC) en las celulas de
la cuadr cula en las subareas de busqueda
(PDC
nueva
(POC
new
) = M
PDC (POC)
6 PDC
antigua
(POC
old
)) _____ (Marcar al finalizar)
14 Probabilidad total de contencion tras la busqueda
(PDC
t-nueva
(POC
t-new
)) __________
15 Probabilidad de exito
(PDE (POS) = PDC
t-antigua
(POC
t-old
) PDC
t-nueva
(POC
t-new
)) __________
16 Probabilidad de exito cumulativa
(PDE
c
(POS
c
) = Anterior PDE
c
(POS
c
) + PDE (POS)) __________
L30
Instrucciones relativas a la Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda
Introduccion
Los resultados de cada busqueda deberan evaluarse antes de planearse la siguiente busqueda de supervivientes.
Incluso en el caso de que los medios de busqueda no encuentren nada, el hecho de que una subarea haya sido
explorada cambia los ca lculos que efectua el planificador de la busqueda respecto de la ubicacion mas probable de
los supervivientes. El procedimiento que se describe a continuacion permite al planificador de la busqueda
actualizar el mapa de probabilidad de modo que refleje con precision los resultados de la busqueda. Tambien
permite al planificador de la busqueda calcular la probabilidad de exito de cada exploracion y la probabilidad de
exito cumulativa de todas las exploraciones realizadas hasta el momento.
1 Designacion de la subarea
de busqueda
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3, etc.
2 Unidad de busqueda
asignada
Especif quese el tipo del medio de busqueda, organismo o propietario, as
como el distintivo de llamada, si se conoce.
3 Mapa de probabilidad
normalizado
Para puntos o l neas de referencia, anotar la letra de la l nea 5 de la hoja
de trabajo sobre Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales.
Para areas de referencia, dejar en blanco.
4 Tamano de la celula del
mapa de probabilidad
Reg strese la longitud y anchura de una celula. (Se da por supuesto que
todas las celulas tienen las mismas dimensiones y, por lo tanto, el mismo
tamano.) Para puntos de referencia, las celulas son generalmente cua-
dradas, y su anchura puede verse en la l nea 6 de la hoja de trabajo sobre
Preparacion de los mapas de probabilidad para puntos de referencia.
Para l neas de referencia, la anchura de la celula se encuentra tambien en
la l nea 6, mientras que la longitud de la celula figura en la l nea 8 de la
hoja de trabajo sobre Preparacion de los mapas de probabilidad ini-
ciales para l neas de referencia (pagina M-4).
5 Escala del mapa o la carta Reg strese la escala en millas (u otra medida) para el mapa de pro-
babilidad, si no se encuentra indicada en un mapa o carta de super-
posicion. De no ser as , anotese la escala del mapa o la carta para la cual
se preparo la superposicion. Para los puntos de referencia, la escala figura
en la l nea 7 de la hoja de trabajo sobre Preparacion de los mapas de
probabilidad para puntos de referencia.
6 PDC (POC) total al comienzo Sumar los valores PDC (POC) de todas las celulas de la cuadr cula con-
tenidas en el mapa de probabilidad. Si no se ha realizado busqueda
alguna, el PDC (POC) total al comienzo debera ser 100%.
7 Trazar las subareas
de busqueda
Utilizando la escala de la l nea 5, trazar las suba reas de busqueda en el
mapa de probabilidad.
8 Anchuras reales
del barrido
Empleando las condiciones notificadas por cada medio de busqueda en
el lugar del siniestro, volver a calcular la anchura del barrido para la
subarea de busqueda de dicho medio.
9 Separacion real
entre trayectorias
Para cada medio de busqueda, registrar la separacion real entre trayec-
torias empleada, incluyendo cualquier ajuste realizado por el CMS
(SMC), el CLS (OSC) o el medio de busqueda.
10 Factores reales
de cobertura
Dividir los valores de la l nea 8 por los de la l nea 9.
L31
11 Probabilidades
de deteccion
Utilizando los factores de cobertura de la l nea 10 y la Figura N-10,
consignar las PDD (POD) de cada subarea. Asegurarse de que se utiliza
la curva adecuada (Buena o Mala), de acuerdo con las condiciones
de la busqueda en el lugar del siniestro.
12 Multiplicadores de
actualizacion de la PDC (POC)
Restar cada una de las PDD (POD) de la l nea 11 de 1,0 (100%).
13 Actualizar la PDC (POC) Para cada celula o sector de celula que haya sido explorada, multiplicar la ultima
PDC (POC) calculada en esa celula o porcion de celula por el multiplicador de la
PDC (POC) de la l nea 12 que corresponda a la subarea que contiene la celula o
sector. Registrar la PDC
nueva
(POC
new
) de esa celula en un nuevo mapa de pro-
babilidad. Completar el nuevo mapa de probabilidad copiando del mapa de
probabilidad anterior los valores de la PDC (POC) en las celulas restantes (no
exploradas). Ver la nota al final de las instrucciones para conocer el manejo
adecuado de las celulas parcialmente cubiertas.
14 PDC (POC) total despues
de la busqueda
Sumar los valores de la PDC (POC) de todas las celulas en el nuevo mapa
de probabilidad para obtener la probabilidad de contencion total re-
sultante despues de la ultima busqueda..
15 Probabilidad de exito Restar los valores de la l nea 14 de los de la l nea 6.
16 Probabilidad de exito
cumulativa
Sumar la PDE (POS) de la l nea 15 a la suma de todos los valores de las
PDE (POS) anteriores. (Es decir, sumar esta PDE (POS) al valor de PDE
c
(POS
c
)
anterior.) Para puntos y l neas de referencia, si se han seguido las reco-
mendaciones de busqueda optima, el valor del PDE
c
(POS
c
) aqu calculado
debera ser similar al estimado por medio del Grafico de la PDE (POS) cu-
mulativa pertinente. Para puntos de referencia, el Grafico de la PDE (POS)
cumulativa corresponde a la Figura N-11; para l neas de referencia, el Grafico
de la PDE (POS) cumulativa puede verse en la Figura N-12.
Nota: Si una celula solo esta contenida parcialmente en una suba rea de busqueda, considerar que la
probabilidad en la celula se encuentra uniformemente distribuida e incluir la fraccion pertinente de su valor en
los ca lculos de PDC (POC) y PDE (POS). Por ejemplo, si
1
3
de la superficie de una celula esta contenida en la
suba rea de busqueda y el valor de la PDC (POC) de toda la celula es 6%, esto significa que la PDC (POC) del
sector que se encuentra dentro de la suba rea de busqueda es 2%, y la PDC (POC) del sector de fuera es 4%. Si
la PDD (POD) de esa suba rea es 50%, entonces la PDC (POC) ajustado del sector que se encuentra dentro de
la suba rea de busqueda corresponde a:
PDC
1/3-nueva
(POC
1/3-new
) = PDD (POD) 6 PDC
1/3-antigua
(POC
1/3-old
) o
PDC
1/3-nueva
(POC
1/3-new
) = 0,50 6 0,02 = 0,01 o 1%.
Para hallar el valor de la PDC
nueva
(POC
new
) de la celula entera, es necesario sumar el valor que acaba de calcularse
(1%) a la PDC (POC) del sector no explorado (4%) para obtener el valor correcto de 5%. Es decir, para la totalidad de
la ce lula,
PDC
nueva
(POC
new
) = PDC
1/3-nueva
(POC
1/3-new
) + PDC
2/3-antigua
(POC
2/3-old
) o
PDC
nueva
(POC
new
) = 0,01 + 0,04 = 0,05 o 5%.
Si la celula estuviera dividida en dos o ma s suba reas de busqueda con diferentes PDD (POD), cada sector debe
actualizarse por separado, y la PDC
nueva
(POC
new
) resultante de la celula debe calcularse como la suma de los valores
de la PDC
nueva
(POC
new
) de cada sector.
En el caso de que numerosas celulas de un mapa de probabilidad se encuentren cubiertas solo parcialmente, al ser
necesario realizar ca lculos como los descritos anteriormente, la tarea de computo del planificador de la busqueda
podr a verse incrementada en gran manera. Siempre que sea posible, los mapas de probabilidad y las suba reas de
busqueda debera n ajustarse de forma que se reduzca al m nimo el numero de celulas cubiertas solo parcialmente.
L32
Apendice M
Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales
Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales para puntos unicos de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . M-1
para puntos unicos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-2
Preparacion de los mapas de probabilidad iniciales para l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-4
para l neas de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-5
con un area de referencia de distribucion uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-7
con un area de referencia de distribucion generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-8
Determinacion de la cuadr cula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-9
Cuadr culas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-11
Franja de probabilidad para l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M-21
Mi
para puntos unicos de referencia
Suceso: _______________________ Planificador:_______________________ Fecha: _______________________
Datum: _________________________ ________________________ ________ ________________________
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad Objeto de la busqueda _________________
(de la l nea H.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum) __________
2 Anchura del area ajustada de busqueda
(de la l nea 14.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacion
de esfuerzos) __________
3 Radio ajustado de busqueda (R
a
= Anchura/2,0) __________
4 Factor ajustado de busqueda (f
ba
= R
a
/E) __________
5 Mapa de probabilidad normalizado (A J)
(del cuadro M-1) __________
6 Anchura de la celula
(del cuadro M-2) __________
7 Escala del mapa de probabilidad __________ = __________
8 Anotar el error total probable de la posicion,
la escala y la anchura de la celula en una copia
del mapa de probabilidad normalizado que se haya
seleccionado Marcar al finalizar_____
9 Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta
que corresponda, empleando la escala debida. Marcar al finalizar_____
M1
Instrucciones relativas a la preparacion de los mapas de probabilidad
iniciales para puntos unicos de referencia
Introduccion
Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera busqueda, debe prepararse un mapa de
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con los puntos
de referencia usando los mapas de probabilidad normalizados con los puntos de referencia que aparecen en este
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes busquedas habra que mantener
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las busquedas realizadas y todo movimiento de
busqueda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda figuran los
procedimientos de actualizacion de los mapas de probabilidad.)
Se conocen dos metodos para preparar los mapas de probabilidad con los puntos de referencia. El primer metodo,
mas sencillo, es determinar cual de los mapas de probabilidad normalizado conviene mas segun la situacion; en la
practica se usara una fotocopia. La desventaja de este metodo es que el planificador debe determinar la escala
correcta (en millas por pulgada, kilometros por cent metro, etc.) que ha de usarse para marcar la informacion en el
mapa de probabilidad. Para que la informacion sobre las suba reas de busqueda y otros datos geograficos
importantes sea va lida, es necesario marcarla en el mapa de probabilidad en la escala correspondiente.
El segundo metodo, el preferido, es trazar en papel de calco o en una hoja de plastico una cuadr cula similar, en la
escala debida, que corresponda al mapa o la carta empleada para planificar la busqueda. La ventaja de este metodo
es que, aparte de trazar la cuadr cula y anotar los valores PDC (POC) en las celulas correspondientes, el resto de la
informacion geografica ya se encuentra en la carta o se marcara en la hoja de plastico (p. ej.: las subareas de
busqueda).
1 Error total probable
de la posicion
Anotar el valor del error total probable de la posicion (E) de la l nea H.2
de la Hoja de trabajo sobre el datum.
2 Anchura del area ajustada
de busqueda
Anotar la anchura del area ajustada de busqueda de la l nea 14.b de la
Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
3 Radio ajustado de busqueda Dividir la l nea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
4 Factor ajustado de busqueda Dividir la l nea 3 por la l nea 1 y anotar el resultado.
normalizado
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de busqueda de la l nea 4,
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar la
letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una letra,
elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera la mejor
opcion. Si el factor ajustado de busqueda es el mismo que el factor de
busqueda de la primera columna, la anchura del area ajustada de bus-
queda correspondera a un numero entero de anchuras de celulas.
6 Anchura de la celula Anotar en el cuadro M-2 la letra de la l nea 5, hacer la multiplicacion que
se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
7 Escala del mapa
de probabilidad
Anotar la escala en millas (u otra medida). Todas las cuadr culas de este
Volumen se basan en la escala siguiente:
dos cent metros = E millas marinas o
un cent metro = E/2 millas marinas
Otras escalas son:
una pulgada = 1,27 6 E millas marinas
y
un cent metro = 0,926 6 E kilometros.
M2
8 Para usarlo, seleccionar el mapa de probabilidad que indica la letra en la l nea 5 de este apendice, hacer una
copia de trabajo y anotar en ella el error total probable de la posicion (E), la anchura de la celula y la escala.
9 Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o mapa que se utilice
para planificar la busqueda, han de seguirse los siguientes pasos:
a) Para la primera busqueda, trazar un c rculo de radio 3,0 6 E, con centro en el punto de referencia.
b) Trazar (circunscribir) un cuadrado alrededor del c rculo de manera que sus lados sean paralelos a los del
area ajustada de la primera busqueda.
c) Dividir el cuadrado en la misma cantidad de celulas del mapa de probabilidad normalizado elegido,
segun la letra de la l nea 5.
d) Anotar el valor de la probabilidad de contencion de cada celula, tomandolo de la celula correspondiente
del mapa de probabilidad normalizado elegido.
El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacion de la primera busqueda.
M3
para l neas de referencia
Suceso: _______________________ Planificador:_______________________ Fecha: _______________________
Datum: _________________________ ________________________ ________ ________________________
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad Objeto de la busqueda _________________
(de la l nea H.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum) __________
2 Dimensiones del area ajustada de busqueda Longitud __________ Anchura __________
(de la l nea 14.b de la Hoja de trabajo sobre
la asignacion de esfuerzos)
3 Radio ajustado de busqueda (R
a
= Anchura/2,0) __________
4 Factor ajustado de busqueda (f
ba
= R
a
/E) __________
5 Mapa de probabilidad normalizado (A J) __________
(del cuadro M-1)
6 Anchura de la celula __________
(del cuadro M-2)
7 Cantidad de divisiones en la l nea de referencia __________
8 Longitud de la celula (largo del area de busqueda/cantidad de divisiones) __________
9 Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta
que corresponda, empleando la escala debida Marcar al finalizar ________
M4
iniciales para l neas de referencia
Introduccion
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con las l neas de
referencia usando las franjas de probabilidad normalizadas para las l neas de referencia que aparecen en este
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes busquedas habra que mantener
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las busquedas realizadas y todo movimiento de
busqueda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda figuran los
1 Error total probable
de la posicion
Anotar el valor del error total probable de la posicion (E) de la l nea H.2
de la Hoja de trabajo sobre el datum.
2 Dimensiones del area ajustada
de busqueda
Anotar la longitud y la anchura del a rea ajustada de busqueda de la l nea
14.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
3 Radio ajustado de busqueda Dividir la Anchura de la l nea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
4 Factor ajustado de busqueda Dividir la l nea 3 por la l nea 1 y anotar el resultado.
normalizado
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de busqueda de la l nea 4,
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar la
letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una letra,
elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera la
mejor opcion. Si el factor ajustado de busqueda es el mismo que el factor
de busqueda de la primera columna, la anchura del area ajustada de
busqueda correspondera a un numero entero de anchuras de celulas.
6 Anchura de la celula Anotar en el cuadro M-2 la letra de la l nea 5, hacer la multiplicacion que
se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
7 Cantidad de divisiones
en la l nea de referencia
Anotar la cantidad deseada de divisiones en la l nea de referencia. Dicho
valor determinara la cantidad de celulas del mapa de probabilidad que se
requieren para igualar el largo del area ajustada de busqueda.
8 Longitud de la celula Dividir el largo de la l nea 2 por la cantidad de divisiones de la l nea 7.
9 Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o al mapa que se utilice
para planificar la busqueda, han de seguirse los siguientes pasos:
a) Trazar, en cada extremo de la l nea de referencia, una l nea perpendicular a esta.
b) En dichas l neas perpendiculares, marcar en ambos lados los puntos que disten 3,0 6 E de la l nea de
referencia. Unir los cuatro puntos de manera que formen un rectangulo.
c) Dividir el rectangulo en un numero de bandas que corresponda a la franja de probabilidad normalizada
elegida segun la letra en la l nea 5. Anotar la probabilidad de contencion de cada banda, obtenida
utilizando la figura M-13. La figura M-1 ilustra el procedimiento en el caso de la franja de probabilidad
normalizada C.
M5
Figura M-1
d) Dividir las bandas por la cantidad de divisiones deseadas de la l nea 7 para formar una cuadr cula.
e) Dividir el valor de la probabilidad de contencion de cada banda por la cantidad de divisiones de la l nea
7 para obtener el valor PDC (POC) de cada celula en dicha banda. La figura M-2 muestra un mapa de
probabilidad completo con una l nea de referencia.
Figura M-2
M6
iniciales con un a rea de referencia de distribucion uniforme de la
probabilidad de la situacion del objeto de la busqueda
Introduccion
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un a rea de
referencia cuando el objeto de la busqueda tiene la misma probabilidad de estar en cualquier parte de la zona. En
este caso, la distribucion de las probabilidades de situacion del objeto que se busca es uniforme. (Para que puedan
evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes busquedas habra que mantener actualizado el mapa de
probabilidad, de modo que incluya todas las busquedas realizadas y todo movimiento de objetos de la busqueda
que se haya calculado. En la Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda figuran los procedimientos de
actualizacion de los mapas de probabilidad.)
1 Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se emplee
en papel de calco o en hoja de plastico.
2 Trazar una cuadr cula que divida el a rea en celulas rectangulares de igual tamano; contar o calcular la
cantidad de celulas.
Cantidad de celulas __________
3 Dividir el 100% por la cantidad de celulas de la l nea 2 para obtener la probabilidad de contencion (PDC
(POC)) de una celula.
PDC (POC) de la celula __________
4 Anotar el valor de la PDC (POC) de las celulas que figura en la l nea 3 en cada celula del mapa de
probabilidad.
M7
con un a rea de referencia de distribucion generalizada de la
probabilidad de la situacion del objeto de la busqueda
Introduccion
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un a rea de
referencia cuando el objeto de la busqueda tiene mayor probabilidad de estar en ciertas zonas del area que en
otras. En este caso, la distribucion de las probabilidades de la situacion del objeto que se busca no es uniforme.
(Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes busquedas habra que mantener actualizado el
mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las busquedas realizadas y todo movimiento de objetos de la
busqueda que se haya calculado. En la Hoja de trabajo sobre la evaluacion de la busqueda figuran los
1 Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se emplee,
en papel de calco o en hoja de plastico.
2 Trazar una cuadr cula que divida el area en celulas rectangulares de igual tamano.
3 Tomando como base los hechos y supuestos utilizados en la hipotesis, calcular la probabilidad inicial de
contencion (PDC (POC)) de cada celula del area de referencia y anotar el valor hallado en la celula, segun
aparece en la hoja de plastico.
M8
Determinacion de la cuadr cula
Correspondencia entre los factores optimos de busqueda y los mapas o franjas de probabilidad en los mapas de
probabilidad iniciales para puntos o l neas de referencia
Factor de busqueda Mapa o franja de
probabilidad
Anchura
(numero de celulas)
0,27 I 11
0,33 G 9
0,43 E 7
0,50 J 12
0,60 H, C 10, 5
0,75 F 8
0,82 I 11
1,00 J, G, D, A 12, 9, 6, 3
1,20 H 10
1,29 E 7
1,36 I 11
1,50 J, F, B 12, 8, 4
1,67 G 9
1,80 H, C 10, 5
1,91 I 11
2,00 J, D 12, 6
2,14 E 7
2,25 F 8
2,33 G 9
2,40 H 10
2,45 I 11
2,50 J 12
3,00 Todos
Cuadro M-1
M9
Correspondencia entre los mapas o franjas de probabilidad y la anchura de las celulas
Mapa o franja de
probabilidad
Anchura (cantidad de
celulas)
A 2,00 6 E
B 1,50 6 E
C 1,20 6 E
D 1,00 6 E
E 0,86 6 E
F 0,75 6 E
G 0,67 6 E
H 0,60 6 E
I 0,55 6 E
J 0,50 6 E
Cuadro M-2
M10
Cuadr culas para puntos de referencia
E
A
(3 3)
97614s
1,42%
1,42% 1,42%
1,42%
9,08% 9,08%
9,08%
9,08%
57,91%
Error total probable
de la posicin ( ) __________
Anchura de la clula ________
Escala ______ = _________
E
Figura M-3
M11
B
(4 4)
97615s
0,15%
0,15%
0,15%
0,15%
1,78%
1,78%
1,78%
1,78%
1,78%
1,78%
1,78%
1,78%
21,28%
21,28%
21,28%
21,28%
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
Figura M-4
M12
C
(5 5)
97616s
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
0,03% 0,03%
0,03% 0,03%
0,38% 0,38%
0,38%
0,38%
0,38% 0,38%
0,38%
0,38%
0,88%
0,88% 0,88%
0,88%
4,97%
4,97% 4,97%
4,97% 11,59%
11,59%
11,59% 11,59% 27,05%
Figura M-5
M13
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
D
(6 6)
97617s
0,01% 0,01%
0,01% 0,01%
0,10% 0,10%
0,10%
0,10%
0,10%
0,10%
0,10% 0,10%
0,34%
0,34%
0,34% 0,34%
0,34%
0,34%
0,34%
0,34 %
1,22%
1,22%
1,22%
1,22%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
14,48%
14,48%
14,48%
14,48%
Figura M-6
M14
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
97618s
E
(7 7)
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
0,14%
0,14%
0,14% 0,14%
0,14% 0,14%
0,14%
0,14%
0,22%
0,22%
0,22% 0,22%
0,35%
0,35%
0,35%
0,35%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43% 1,43%
1,43%
2,29%
2,29%
2,29% 2,29%
5,85%
5,85% 5,85%
5,85% 9,34%
9,34%
9,34%
9,34% 14,91%
Figura M-7
M15
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
F
(8 8)
97619s
0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 0,06% 0,12% 0,12%
0,01% 0,01% 0,12%
0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,06% 0,06% 0,12% 0,12%
0,12% 0,52%
0,52% 1,08% 1,08%
0,01% 0,01% 0,12% 0,12% 0,52%
0,52% 1,08% 1,08%
0,06%
0,06% 0,52% 0,52% 2,25% 2,25% 4,67% 4,67%
0,06%
0,06% 0,52% 0,52% 2,25% 2,25% 4,67% 4,67%
0,12% 0,12% 1,08% 1,08% 4,67% 4,67% 9,70% 9,70%
0,12% 0,12% 1,08% 1,08% 4,67% 4,67% 9,70% 9,70%
Figura M-8
M16
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
G
(9 9)
97620s
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,03%
0,03%
0,06%
0,06%
0,09%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,03%
0,03%
0,06%
0,06%
0,09%
0,01%
0,01%
0,05%
0,05%
0,21%
0,21%
0,50%
0,50%
0,67%
0,01%
0,01%
0,05%
0,05%
0,21%
0,21%
0,50%
0,50%
0,67%
0,03%
0,03%
0,21%
0,21%
0,90%
0,90%
2,16%
2,16%
2,89%
0,03%
0,03%
0,21%
0,21%
0,90%
0,90%
2,16%
2,16%
2,89%
0,06%
0,06%
0,50%
0,50%
2,16%
2,16%
5,19%
5,19%
6,96%
0,06%
0,06%
0,50%
0,50%
2,16%
2,16%
5,19%
5,19%
6,96%
0,09%
0,09%
0,67%
0,67%
2,89%
2,89%
6,96%
6,96%
9,32%
Figura M-9
M17
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
H
(10 10)
97621s
0,00%
0,00%
0,00% 0,00%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,00% 0,01%
0,01%
0,01%
0,01% 0,03%
0,03%
0,03%
0,03% 0,06%
0,06%
0,06%
0,06% 0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,03%
0,03%
0,06%
0,06%
0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,03% 0,03% 0,06% 0,06%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,24%
0,24%
0,24%
0,24%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
0,38%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,61%
1,61%
1,61%
1,61%
1,61%
1,61%
1,61%
1,61%
0,24%
0,24%
0,24%
0,24%
2,60%
2,60%
2,60%
2,60%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
4,19%
6,76%
6,76%
6,76%
6,76%
Figura M-10
M18
I
(11 11)
97622s
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,01%
0,01%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,04%
0,04%
0,18%
0,18%
0,48 %
0,48%
0,86%
0,86%
1,06%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02 %
0,02%
0,12%
0,12%
0,48%
0,48%
1,29%
1,29%
2,34%
2,34%
2,86%
0,12%
0,12%
0,12 %
0,12%
0,01%
0,01%
0,04%
0,04%
0,18%
0,18%
0,48%
0,48%
0,86%
0,86%
1,06%
0,04%
0,04%
0,04%
0,04%
0,04% 0,04%
0,04%
0,04%
0,04%
0,04%
0,02%
0,02%
0,12%
0,12%
0,48%
0,48%
1,29 %
1,29%
2,34%
2,34%
2,86%
0,04%
0,04%
0,21%
0,21%
0,86%
0,86%
2,34%
2,34%
4,26%
4,26%
5,20%
0,21%
0,21%
0,21%
0,21%
0,26% 0,26%
0,04%
0,04%
0,21%
0,21%
0,86%
0,86%
2,34%
2,34%
4,26%
4,26%
5,20%
0,04%
0,04%
0,26%
0,26%
1,06%
1,06%
2,86%
2,86%
5,20%
5,20%
6,34%
Figura M-11
M19
J
(12 12)
97623s
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,02%
0,02%
0,03%
0,03%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,02%
0,02%
0,06%
0,06%
0,12%
0,12%
0,17%
0,17%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,02%
0,02%
0,06%
0,06%
0,12%
0,12%
0,17%
0,17%
0,00%
0,00%
0,02%
0,02%
0,09%
0,09%
0,24%
0,24%
0,47%
0,47%
0,65%
0,65%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,02%
0,02%
0,03%
0,03%
0,00%
0,00%
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0,02%
0,09%
0,09%
0,24%
0,24%
0,47%
0,47%
0,65%
0,65%
0,01%
0,01%
0,06%
0,06%
0,24%
0,24%
0,65%
0,65%
1,28%
1,28%
1,79%
1,79%
0,02%
0,02%
0,12%
0,12%
0,47%
0,47%
1,28%
1,28%
2,51%
2,51%
3,52%
3,52%
0,01%
0,01%
0,06%
0,06%
0,24%
0,24%
0,65%
0,65%
1,28%
1,28%
1,79%
1,79%
0,02%
0,02%
0,12%
0,12%
0,47%
0,47%
1,28%
1,28%
2,51%
2,51%
3,52%
3,52%
0,03%
0,03%
0,17%
0,17%
0,65%
0,65%
1,79%
1,79%
3,52%
3,52%
4,93%
4,93%
0,03%
0,03%
0,17%
0,17%
0,65%
0,65%
1,79%
1,79%
3,52%
3,52%
4,93%
4,93%
de la posicin ( ) __________
Escala ______ = _________
E
Figura M-12
M20
Franja de probabilidad para l neas de referencia
Figura M-13
M21
Apendice N
Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-1
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-2
Errores probables de la posicion (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-4
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-6
Grafico del esfuerzo disponible para la busqueda (Figura N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-12
Graficos de los factores optimos de busqueda para puntos de referencia (Figuras N-5 y N-6) . . . . . . . . . . N-13
Graficos de los factores optimos de busqueda para l neas de referencia (Figuras N-7 y N-8) . . . . . . . . . . . N-15
Grafico de planificacion del a rea de busqueda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-17
Grafico de la probabilidad de deteccion (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-18
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa (Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . N-19
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-20
Cuadros sobre paraca das (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-21
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N-22
Ni Ni
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre
Figura N-1
Apendice N Cuadros y gra ficos
N1
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N3
Errores probables de la posicion
El error de la posicion inicial (X) y el error de posicion de la nave de busqueda (Y) son errores estimados de la
posicion basados en la precision nautica de la nave en peligro y de los medios de busqueda.
Si se dispone de informacion sobre los medios de navegacion utilizados por la nave en peligro o por los servicios de
busqueda, se pueden utilizar los errores de determinacion del punto (Fix
e
) enumerados en el cuadro N-1 para las
posiciones notificadas como posiciones observadas (X = Fix
e
o Y = Fix
e
).
Medio de navegacion Errores de determinacion del punto (millas marinas)
GPS 0,1 m.m.
Radar 1 m.m.
Punto marcado (3 l neas)* 1 m.m.
Punto observado (3 l neas)* 2 m.m.
Radiobaliza marina 4 m.m. (posicion de 3 balizas)
LORAN C 1 m.m.
INS 0,5 m.m. por hora de vuelo sin actualizacion de la posicion
VOR arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este
ultimo es superior
TACAN arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este
ultimo es superior
* Se debera calcular por exceso segun las circunstancias.
Cuadro N-1 Errores de determinacion del punto
Si se desconocen los medios de navegacion utilizados por la nave en peligro o por el medio de busqueda, el error
de Fix
e
es igual a:
Tipo de nave Fix
e
Buques, submarinos militares y aeronaves con dos motores como maximo 5 m.m.
Aeronaves de dos motores 10 m.m.
Botes, sumergibles y aeronaves de un solo motor 15 m.m.
Cuadro N-2 Errores de determinacion del punto segun el tipo de nave
Cuando la posicion notificada inicialmente de la nave en peligro se base en una estima o el medio de busqueda
tenga que utilizar la navegacion de estima, se supondra un error adicional con respecto a la distancia navegada
desde la ultima posicion observada. El error de posicion es la suma del error de determinacion del punto (Fix
e
) mas
el error de estima (DR
e
). En el cuadro N-3 se indican los errores de estima para diversas naves.
N4
Tipo de nave Error de la posicion observada (DR
e
)
Buque 5% de la distancia estimada
Submarino (militar) 5% de la distancia estimada
Aeronave (de mas de dos motores) 5% de la distancia estimada
Aeronave (de dos motores) 10% de la distancia estimada
Aeronave (de un solo motor) 15% de la distancia estimada
Sumergible 15% de la distancia estimada
Bote 15% de la distancia estimada
Cuadro N-3 Errores de navegacion de estima
N5
Cuadros de anchura de barrido
Visibilidad meteorologica (km (m.m.))
Objeto de la busqueda 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Persona en el agua 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7)
Balsa salvavidas para 4 personas 4,2 (2,3) 5,9 (3,2) 7,8 (4,2) 9,1 (4,9) 10,2 (5,5)
Bote de menos de 5 m (17 pies) 2,0 (1,1) 2,6 (1,4) 3,5 (1,9) 3,9 (2,1) 4,3 (2,3)
Bote de 7 m (23 pies) 3,7 (2,0) 5,4 (2,9) 8,0 (4,3) 9,6 (5,2) 10,7 (5,8)
Bote de 12 m (40 pies) 5,2 (2,8) 8,3 (4,5) 14,1 (7,6) 17,4 (9,4) 21,5 (11,6)
Bote de 24 m (79 pies) 5,9 (3,2) 10,4 (5,6) 19,8 (10,7) 27,2 (14,7) 33,5 (18,1)
Cuadro N-4 Anchura de barrido para buques mercantes (km (m.m.))
N6
N7
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Objeto de la busqueda
Condiciones meteorologicas: Vientos km/h (nudos)
u olas m (pies)
Persona en el agua, balsa
o bote 510 m (33 pies)
Otros objetos de
la busqueda
Vientos 028 km/h (015 nudos) u olas de 01 m (03 pies) 1,0 1,0
Vientos 2846 km/h (1525 nudos) u olas 11,5 m (35 pies) 0,5 0,9
Vientos 4 46 km/h (425 nudos) u olas de 41,5 m (45 pies) 0,25 0,9
Cuadro N-7 Factores de correccion segun las condiciones meteorologicas
para todo tipo de medios de busqueda
Objeto de
la busqueda
Velocidad con ala fija
km/h (nudos)
Velocidad de helicoptero
km/h (nudos)
275 (150) 330 (180) 385 (210) 110 (60) 165 (90) 220 (120) 255 (140)
Persona en el agua 1,2 1,0 0,9 1,5 1,0 0,8 0,7
Balsa 14 personas 1,1 1,0 0,9 1,3 1,0 0,9 0,8
Balsa 6-25 personas 1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,8
Bote de motor 5 8 m
(5 25 pies)
1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,8
Bote de motor 10 m
(33 pies)
1,1 1,0 0,9 1,1 1,0 0,9 0,9
Bote de motor 16 m
(53 pies)
1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 0,9 0,9
Bote de motor 24 m
(78 pies)
1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9
Velero 5 8 m
(5 25 pies)
1,1 1,0 0,9 1,2 1,0 0,9 0,9
Velero 12 m
(39 pies)
1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 0,9 0,9
Velero 25 m
(83 pies)
1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9
Buque 4 27 m
(4 90 pies)
1,0 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 0,9
Cuadro N-8 Factores de correccion segun la velocidad de los medios de busqueda
constituidos por helicopteros y aeronaves de ala fija
N9
Visibilidad (km (m.m.))
Objeto de la busqueda Altura (m (pies)) 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Persona 150 (500) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
300 (1 000) 0,07 (0,04) 0,07 (0,04) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
450 (1 500) - - - - -
600 (2 000) - - - - -
Veh culo 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave de menos
de 5 700 kg
150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave de ma s
de 5 700 kg
150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)
300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)
450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)
600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)
Cuadro N-9 Anchura de barrido para la busqueda visual en tierra (km (m.m.))
Objeto de la busqueda 15-60% de vegetacion o
montanoso
60-85% de vegetacion o
montanoso
Mas de un 85% de
vegetacion
Persona 0,5 0,3 0,1
Veh culo 0,7 0,4 0,1
Aeronave de menos
de 5 700 kg
0,7 0,4 0,1
Aeronave de mas de 5 700 kg 0,8 0,4 0,1
Cuadro N-10 Factores de correccion Vegetacion y terrenos altos
N10
Objeto de la busqueda Terreno Altitudes recomendadas
Persona, aeronave ligera Terreno poco accidentado 60 - 150 m (200 - 500 pies)
Aeronave grande Terreno poco accidentado 120 - 300 m (400 - 1 000 pies)
Persona, balsa para una persona, aeronave
ligera
Agua o terreno llano 60 - 150 m (200 - 500 pies)
Balsa salvavidas de tamano medio y aeronave Agua o terreno llano 300 - 900 m (1 000 - 3 000 pies)
Senal pirotecnica por la noche Por la noche 450 - 900 m (1 500 - 3 000 pies)
Aeronave de tamano medio Terreno montanoso 150 - 300 m (500 - 1 000 pies)
Cuadro N-11 Altitudes recomendadas segun el objeto de la busqueda y el terreno
Distancia al horizonte
La distancia al horizonte es igual a una constante multiplicada por la ra z cuadrada de la altitud, segun se indica en
las dos formulas siguientes:
H
m:m:
1; 17
Altitud
pies
p
H
km
3; 83
Altitud
metros
p
Altitud en pies Distancia en millas
marinas
Altitud en metros Distancia en kilometros
500 26 150 47
1 000 37 300 66
2 000 52 600 94
3 000 64 900 115
4 000 74 1 200 133
5 000 83 1 500 148
10 000 117 3 000 210
15 000 143 4 550 257
20 000 165 6 100 297
25 000 185 7 600 332
30 000 203 9 150 363
35 000 219 10 650 392
40 000 234 12 200 420
Cuadro N-12 Cuadro de distancias al horizonte
N11
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N12
Graficos de los factores optimos de busqueda para puntos de referencia
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bsqueda
Condiciones de bsqueda normales
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Figura N-5
N13
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80
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Figura N-6
N14
Graficos de los factores optimos de busqueda para l neas de referencia
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1,5
2
2,5
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3,5
4
4,5
5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4
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Condiciones malas de bsqueda
Condiciones ideales
de bsqueda
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Figura N-7
N15
Optimal Search Factors for Line Datums
0
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10
15
20
25
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3
Optimal Search Factor
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N16
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N17
Grafico de la probabilidad de deteccion (PDD (POD))
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2
Factor de cobertura
P
D
D
9
7
6
3
4
s
Figura N-10 Probabilidad de deteccion (PDD (POD)) media en un a rea determinada utilizando
busqueda visual y barridos paralelos
N18
Graficos de la probabilidad de exito cumulativa
Cumulative Probability of Success for Optimal Searches of Point Datums
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Cumulative Relative Effort
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a
Esfuerzo relativo cumulativo
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
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Esfuerzo relativo cumulativo
Figura N-12 Probabilidad de exito cumulativa para busquedas optimas
a lo largo de l neas de referencia
N19
Curvas de enfriamiento e hipotermia
Figura N-13 Enfriamiento debido al viento e hipotermia
Figura N-14 Enfriamiento debido al agua e hipotermia
N20
Cuadros sobre paraca das
Tipo de paraca das
Velocidad
de descenso
al nivel del mar
(pies por minuto)
Velocidad
de descenso
a 7 000 pies
(pies por minuto)
Relacion
de planeo
(horizontal/vertical)
28 pies (C-9), evacuacion 1 176 1 284 0
28 pies (C-9), con suelta por cuatro cuerdas de
suspension, evacuacion
1 146 1 260 0,40
24 pies, paracaidista de reserva 1 362 1 494 0
24 pies, sistema Martin-Baker 1 440 0
35 pies (T-10), paracaidista del ejercito 918 1 008 0
35 pies (HALO), paracaidista especial de las
fuerzas aereas y del ejercito
960 1 038 0,35
Skysail (marina), evacuacion 1 212 1 320 0
Paracommander, paracaidista especial de las
fuerzas aereas
1 080 482 1,16
Paraala (experimental) 600 - 900 3,0
Parafoil (experimental) 600 - 900 3,0
Paravela (experimental) 600 - 900 2,7
Apolo, 2 cada uno (83 pies de dia metro) 2 100 2 232 0
Apolo, 3 cada uno (83 pies de dia metro;
desplegado a 24 000 pies)
1 800 1 950 0
Cuadro N-13 Datos sobre el descenso con paraca das
(persona de 300 libras de peso -136 kg, excepto Apolo)
Altitud a la que se abre el paraca das
Viento en nudos
10 20 30 40 50 60 70
30 000 pies (9 000 m) 3,7 7,4 11,1 14,7 18,4 22,1 25,8
20 000 pies (6 000 m) 2,7 5,3 8,0 10,7 13,3 16,0 18,7
14 000 pies (4 300 m) 1,9 3,8 5,7 7,7 9,5 11,4 13,3
10 000 pies (3 050 m) 1,4 2,8 4,2 5,7 7,0 8,3 9,7
8 000 pies (2 400 m) 1,2 2,3 3,5 4,6 5,8 6,9 8,1
6 000 pies (1 800 m) 0,9 1,7 2,6 3,5 4,4 5,2 6,1
4 000 pies (1 200 m) 0,6 1,2 1,8 2,4 3,0 3,5 4,1
2 000 pies (600 m) 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1
Cuadro N-14 Distancia de la deriva del paraca das (Relacion de planeo nula)
(Distancia en millas del lugar de aterrizaje a favor del viento desde el lugar en que se abrio el paraca das
N21
Datos sobre el descenso
0
NIVEL
DEL MAR
10 000 pies
23F
20 000 pies
12F
30 000 pies
48F
40 000 pies
67F
50 000 pies
67F
5
Duracin del descenso en minutos
10 15 20 25 30 28
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CADA EN
26 MINUTOS
9
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CADA EN
28 MINUTOS
Figura N-15 Datos sobre el descenso
N22
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O6
Apendice P
Caracter sticas funcionales que se han de considerar
en relacion con las ayudas informaticas
para la planificacion de la busqueda
Vision general
Los programas informaticos, denominados de aqu en adelante modelo de planificacion de la busqueda, deben
estar proyectados de manera que acepten cualquier informacion que se espere razonablemente que el coordinador
SAR vaya a utilizar en la planificacion de la busqueda y presenten los resultados al coordinador mediante una
informacion clara en forma de un plan optimo de busqueda, estad sticas utiles y valores importantes para el proceso
de la planificacion de la busqueda. No deben producir unicamente una salida consistente en un conjunto de datos.
Las caracter sticas funcionales deseables del modelo de planificacion de la busqueda deben incluir las enumeradas
en la lista siguiente, si bien no estaran limitadas a estas. El modelo debe desempenar las funciones siguientes:
. aceptar e integrar diversos datos ambientales procedentes de multiples fuentes, as como el error
estimado y las configuraciones de variabilidad;
. simular los efectos del medio ambiente sobre el estado y el desplazamiento del objeto de la
busqueda, el funcionamiento de los sensores y los supervivientes;
. utilizar tecnicas de muestreo apropiadas para simular los posibles desplazamientos del objeto de la
busqueda (por ejemplo, la deriva) y determinar el area de contencion;
. tener flexibilidad para elaborar planes de busqueda actualizados, basados en nueva informacion o en
suposiciones realizadas por el planificador de la busqueda;
. ser capaz de tener en cuenta las incertidumbres acerca de la hora y/o de la posicion inicial del lugar
en que tuvo lugar el siniestro;
. simular riesgos, el posible encuentro de la nave desparecida con tales riesgos y la probabilidad de
que tal encuentro de lugar a un siniestro;
. poder generar distribuciones de densidad de la probabilidad inicial utilizando conjuntamente las
caracter sticas indicadas en los dos puntos anteriores;
. ser capaz de simular cambios posteriores al siniestro (cambios de situacion) en la condicion de las
personas en peligro, tal como el abandono de un buque para embarcar en una balsa salvavidas;
. poder predecir la probabilidad de supervivencia de las personas en peligro, basandose en diversas
hipotesis, y al calcular la asignacion optima de esfuerzos;
. generar distribuciones de densidad de la probabilidad validas sobre los posibles lugares en que se
encuentra el objeto de la busqueda, basadas en las trayectorias seguidas por el despues del siniestro,
utilizando los datos ambientales de resolucion entre baja y alta* de que se disponga (siempre es
preferible utilizar datos de alta resolucion);
. poder trabajar con varias hipotesis simultaneamente, lo que permite compararlas y asignarles factores
ponderativos;
. producir un plan de busqueda viable desde el punto de vista operacional que ofrezca una
probabilidad maxima de encontrar vivas a las personas en peligro con los medios de busqueda
disponibles es decir, producir un plan de busqueda optimo en las condiciones existentes. Los
factores que se han de considerar son las hipotesis posibles (ponderadas), la distribucion dinamica de
* Los datos de resolucion alta son datos en una cuadr cula espacial o temporal pequena (por ejemplo, 0,1 60,1 grado o 6 m.m. 66 m.
m. en el ecuador). Los datos de resolucion baja se encontrar an en una cuadr cula de mayor tamano (por ejemplo, 1 61 grado 624 h
o mas).
P1
la densidad de la probabilidad de los posibles lugares en que se encuentra el objeto de la busqueda,
los cambios en las condiciones de los supervivientes, los tiempos de supervivencia, los parametros
ambientales, las caracter sticas de los medios de busqueda (numero, tipo, lugar, permanencia,
sensores, etc.), los resultados de busquedas anteriores, etc. Se debera poder efectuar una
optimizacion tanto tactica (miopica, diaria, para cada mision) como estrategica (cuando es posible
predecir con una certeza razonable los recursos disponibles);
. poder evaluar debidamente los resultados de la busqueda (en el medio informatico), incluyendo los
aspectos tanto positivos (por ejemplo, avistamiento de restos) como negativos (no se ha logrado un
avistamiento del objeto de la busqueda). Debera poder realizar actualizaciones detalladas de las
distribuciones dinamicas de la densidad de la probabilidad de los posibles lugares en que se
encuentra el objeto de la busqueda, basadas en las trayectorias recorridas por las misiones y los
informes sobre el funcionamiento de los sensores;
. utilizar debidamente los resultados de busquedas anteriores al calcular los planes optimos de
busquedas ulteriores;
. simular correctamente los efectos del desplazamiento relativo entre los objetos de la busqueda en
movimiento y los medios de busqueda en movimiento;
. calcular y presentar las estimaciones sobre la eficacia de la busqueda en forma de valores de la PDE
(POS) de la mision y el valor cumulativo de la PDE (POS) de todas las busquedas realizadas hasta el
momento;
. poder procesar y volver a evaluar la nueva informacion (incluso si llega con retraso), tal como la
actualizacion de la ultima posicion conocida y/o el tiempo transcurrido desde el siniestro, a fin de
producir un plan de busqueda optimo actualizado;
. habra que tener en cuenta la interfaz hombre-maquina, con objeto de que la informacion presentada
por la herramienta informatica y la base de datos resulte util al planificador de la busqueda. El modelo
debe de ser tambien capaz de presentar grandes volumenes de informacion de modo que pueda ser
asimilada rapidamente. El modelo debe contener o poder integrar presentaciones geograficas
adecuadas y otras herramientas utiles a fin de poder describir subareas de busqueda, producir
configuraciones de busqueda, comunicar los planes de busqueda a los medios de busqueda, etc.; y
. por ultimo, los programas de dicho modelo se deben elaborar utilizando solidos principios de
programacion que permitan mantener unos costos reducidos durante el ciclo de utilizacion,
aumentar al maximo su fiabilidad, facilitar la introduccion de futuras mejoras y ser utilizados con
tantas plataformas f sicas y sistemas operativos como sea posible.
P2
Apendice P Ayudas informa ticas para la planificacion de la busqueda
Apendice Q
Ejemplo de problema
B/P Sample Busqueda Alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-1
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-2
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-4
g
(TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-5
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-6
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-7
para entornos terrestres y marinos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-8
td
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-9
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-10
Resultados de la simulacion por el metodo de Monte Carlo utilizando los datos
del B/P Sample para una busqueda alfa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q-12
Qi Qi
Apendice Q
Ejemplo de problema
B/P Sample Busqueda Alpha
Hipotesis de busqueda alfa 1 El 25 de enero de 2000 a las 2145Z, el B/P Sample emitio una radio-
llamada de socorro. El capita n notifico que los motores no estaban
funcionando y que el buque estaba haciendo agua, aunque no se hallaba
en peligro inmediato de zozobrar. Sin embargo, el capitan solicito
asistencia. La posicion estimada del buque que se notifico a las 2145Z
era 37-10N, 065-45W. Esta posicion estimada estaba basada en una
observacion celeste a las 250100Z ENE 00 en la posicion 38-57N, 068-
54W. Las comunicaciones se interrumpieron despues de la llamada inicial
de asistencia.
2 Un vuelo de la British Airways que pasaba por esa zona con destino a las
Bermudas a las 261100Z ENE 00 no logro avistar al B/P Sample. Teniendo
en cuenta las indagaciones sobre los recursos disponibles, lo mas pronto
que podr a comenzar la busqueda ser a a las 261630Z ENE 00. Se va a
planificar una busqueda que comience a esa hora.
Informacion sobre el viento 3 Datos observados y previstos sobre el viento:
Fecha Hora 8V/nudos Fecha Hora 8V/nudos
26 enero. 0000Z 175/32 27 enero. 0000Z 200/32
0600Z 190/30 0600Z 195/30
1200Z 210/35 1200Z 195/30
1800Z 205/37 1800Z 200/28
Descripcion del buque 4 El B/P Sample es un arrastrero por el costado con aparejo oriental de 75
pies, con casco negro y superestructura blanca.
Medios de busqueda 5 Se dispone de dos tetramotores de ala fija como medios de busqueda con
sistemas de navegacion GPS.
Tipo de aeronave Velocicad Permanencia Fatiga de la
en servicio en el lugar tripulacion
Hercules C-130 180 nudos 3,00 h Normal
Orion P-3 200 nudos 4,00 h Normal
Condiciones de la busqueda 6 Condiciones meteorologicas en el lugar para el 26 enero 2000:
Visibilidad meteorologica 5 m.m. Techo 1 500 pies
Vientos 2108V/35 nudos Olas 35 pies
Orto 1100Z Ocaso 2200Z
Q1
Hoja de trabajo sobre el datum
para calcular la deriva en el medio marino
Designacion del caso: B/P SAMPLE Numero del caso: 00-001 Fecha: 26 enero 2000
Nombre del planificador: ESCUELA SAR Numero de da tum: 1 Plan de busqueda: A B C A
Objeto de busqueda: Buque pesquero de desplazamiento medio
A Posicion inicial para este intervalo de deriva
1. Tipo U
ltima posicion conocida UPC (LKP)

(senalar con un c rculo) Posicion estimada del suceso
*
PES (EIP)
Datum previo DP (PD)
2. Fecha/hora de la posicion 252145 Z enero 2000
3. Latitud, longitud de la posicion 37-10*N /S 065-45 *W/E
B Hora del datum
1 Hora/fecha del comienzo de la busqueda 261630 Z enero 2000
2 Intervalo de deriva 18,75 horas
C Viento medio de superficie (VMS (ASW))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)))
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW)) 194 8V 31,72 nudos
2 Error probable de la velocidad de deriva debido
al error probable del viento medio de superficie
(VDVMS
e
(ASWDV
e
)) 0,3 nudos
g
(TWC))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTA
g
(TWC)))
1 Corriente total en el agua (CTA
g
(TWC)) 057 8V 1,86 nudos
2 Error probable de la corriente total en el agua
(CTA
e
(TWC
e
)) 0,42 nudos
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)))
1 A la izquierda de la direccion del viento 324 8V 1,3 nudos
2 A la derecha de la direccion del viento 064 8V 1,3 nudos
e
(LW
e
)) 0,3 nudos
Q2
F Deriva total en superficie
Utilizar un tablero de maniobra o una calculadora para sumar los vectores de la corriente total en el agua y del
abatimiento. (Vease la Figura K-1a)
(a la izquierda de la (a la derecha de la
direccion del viento) direccion del viento)
1 Direcciones de la deriva 021 8V 060 8V
2 Velocidades de la deriva 2,21 nudos 3,15 nudos
3 Distancias recorridas a la deriva (l nea F.2 6 l nea B.2) 41,99 m.m. 59,14 m.m
4 Error total probable de la velocidad de deriva (VD
e
(DV
e
))
VD
e

VDVMS
e
2
CTA
e
2
AB
e
2
p
0,60 nudos
G Posiciones del datum y distancia de la divergencia
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una calculadora, determinar las posiciones del
datum y la distancia de la divergencia (DD) (Vease la Figura K-1b)
1 Latitud, Longitud (a la izquierda de la direccion del viento) 37-48,7
*
N /S 065-26,3
*
W /E
2 Latitud, Longitud (a la derecha de la direccion del viento) 37-39,6*N /S 064-40,5*W /E
3 Distancia de la divergencia (DD) 37,5 m.m.
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicion (E))
1 Cuadrado del error total probable de la posicion (E
2
) 1 002,7 m.m.
2
2 Error total probable de la posicion (E) 31,67 m.m.
3 Relacion de separacion (RS = DD/E) 1,18
4 Ir a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la busqueda.
Q3
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))
Nombre del planificador: ESCUELA SAR Numero de datum: 1 Plan de busqueda: A B C A
A Viento medio de superficie
1 Datos sobre el viento de superficie
Hora de la Intervalo Numero Direccion Velocidad Contribucion
observacion de tiempo de horas del viento del viento del viento
(A) (B) (C) (A 6 C)
260000Z 2145-0300 5,25 175 8V 32 nudos 168 m.m.
260600Z 0300-0900 6,00 210 8V 30 nudos 180 m.m.
261200Z 9000-1500 6,00 210 8V 35 nudos 210 m.m.
261800Z 1500-1630 1,50 205 8V 37 nudos 55,5 m.m.
__________ ____-______ ________ _________8V _______ nudos ________ m.m.
__________ ____-______ ________ _________8V _______ nudos ________ m.m.
__________ ____-______ ________ _________8V _______ nudos ________ m.m.
__________ ____-______ ________ _________8V _______ nudos ________ m.m.
Suma vectorial de
Numero total de horas 18,75 las contribuciones 194 8V 594,76 m.m.
(D) (E) (F)
2 Viento medio de superficie VMS (ASW)
[(E)8V (F/D) nudos] 194 8V 31,72 nudos
B Error probable
1 Error probable del viento medio de superficie (VMS
e
(ASW
e
)) 5,0 nudos
2 Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable
del viento medio de superficie (VDVMS
e
(ASWDV
e
)) 0,3 nudos
Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Q4
g
(TWC))
A Corriente total en el agua observada (CTA
g
(TWC))
1 Fuente (boya marcadora del datum (BMD (DMB)),
restos, hidrocarburos)
2 Direccion/deriva observada ________ 8V ________ nudos
3 Error probable de la observacion (CTA
e
(TWC
e
)) ________ nudos
B Corriente total en el agua calculada
1 Corriente de marea (CDM (TC))
a Fuente (tablas de corrientes de las mareas,
experiencia local)
b Direccion/deriva de la corriente de marea (CDM (TC))
(adjuntar cualquier ca lculo de la corriente de marea) ________8V ________ nudos
c Error probable de la corriente de marea (CDM
e
(TC
e
)) ________ nudos
2 Corriente marina (CM (SC))
a Fuente (Atlas, derrotero, etc.) NOOSP NA6 1400
b Direccion/deriva de la corriente marina 0758V 0,8 nudos
c Error probable de la corriente marina (CM
e
(SC
e
)) 0,3 nudos
3 Corriente de arrastre (CA (WC))
(adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre)
a Direccion/deriva de la corriente de arrastre (CA (WC)) 0448V 1,13 nudos
b. Error probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) 0,3 nudos
4 Otra corriente en el agua (OCA (OWC))
a Fuente (experiencia local, derivas anteriores, etc.)
b Direccion/deriva de otra corriente en el agua
(OCA (OWC)) ________8V ________ nudos
c Error probable de otra corriente en el agua
(OCA
e
(OWC
e
)) ________ nudos
5 Direccion/deriva calculada de la corriente
total en el agua (CTA
g
(TWC)) 0578V 1,86 nudos
6 Error probable calculado de la corriente total
en el agua (CTA
e
(TWC
e
))
CTA
e

CDM
e
2
CM
e
2
CA
e
2
OCA
e
2
p
0,42 nudos
Q5
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC))
Corriente de arrastre (CA (WC))
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW)) 1948V 31,72 nudos
(de la l nea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
2 Direccion del viento (direccion VMS + 1808) 014 8V
3 Deriva de la corriente de arrastre 1,13 nudos
(de la Figura N-1)
4 Divergencia de la corriente de arrastre + +30 8
(de la Figura N-1)
5 Direccion de la corriente de arrastre 044 8V
(Direccion del viento + divergencia de la corriente de arrastre)
(Sumar la divergencia en el hemisferio norte, restarla en el
hemisferio sur)
6 Direccion/deriva de la corriente de arrastre (CA (WC)) 0448V 1,13 nudos
7 Error probable de la corriente de arrastre (CA
e
(WC
e
)) 0,3 nudos
8 Ir a la l nea B.3 de la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTA
g
(TWC)).
Q6
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))
Objeto de la busqueda: Buque pesquero de desplazamiento medio
1 Viento medio de superficie (VMS (ASW))
(de la l nea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el datum) 194 8V 31,72 nudos
2 Direccion del viento (direccion VMS + 1808) 014 8V
3 Velocidad del abatimiento 1,3 nudos
4 A
ngulo de divergencia del abatimiento + 50 8

a a la izquierda de la direccion del viento (l nea 2 l nea 4) 324 8V
b a la derecha de la direccion del viento (l nea 2 + l nea 4) 064 8V
a a la izquierda de la direccion del viento 324 8V 1,3 nudos
b a la derecha de la direccion del viento 064 8V 0,3 nudos
e
(LW
e
)) 0,3 nudos
8 Ir a la Parte E de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Q7
para entornos terrestres y marinos
A. Error probable de la posicion inicial (X) del lugar del siniestro
(Ir a la l nea 1 para calcular el error probable de la posicion del lugar del siniestro. Ir a la l nea 6 si la posicion
inicial de este intervalo de deriva es un da tum anterior.)
1 Error de determinacion del punto (del cuadro N-1 o N-2) 2,0 m.m.
2 Tasa de error de la estimacion (del cuadro N-3) 15 %
3 Distancia estimada desde el ultimo punto obtenido 184 m.m.
4 Error de la navegacion de estima (l nea A.2 6 l nea A.3) 27,6 m.m
5 Distancia de planeo (si se desconoce el rumbo de descenso
de la aeronave/paraca das) m.m.
6 Error probable de la posicion inicial (X)
(X = l nea A.1 + l nea A.4 + l nea A.5) o
(X = Error total probable de la posicion de la l nea H.2
de la Hoja de trabajo sobre el datum anterior)) 29,6 m.m.
B Error total probable de deriva (De)
1 Intervalo de deriva 18,75 horas
(de la l nea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
2 Error probable de la velocidad de deriva (VD
e
(DV
e
))
(de la l nea F.4 de la Hoja de trabajo sobre el datum) 0,6 nudos
3 Error total probable de deriva (D
e
) (D
e
= l nea B.1 6 l nea B.2) 11,25 m.m.
C Error probable de la posicion del medio de busqueda (Y)
1 Error de determinacion del punto (del cuadro N-1 o N-2) 0,1 m.m.
2 Tasa de error de la estimacion (del cuadro N-3) %
3 Distancia estimada desde el ultimo punto obtenido m.m.
4 Error de la navegacion de estima (l nea C.2 6 l nea C.3) m.m
5 Error probable de la posicion del medio de busqueda (Y)
(Y = l nea C.1 + l nea C.4) 0,1 m.m.
1 Suma de los cuadrados de los errores (E
2
= X
2
+ D
e
2
+ Y
2
) 1 002,7 m.m.
2
2 Error total probable de la posicion
X
2
D
e
2
Y
2
p
31,67 m.m.
Q8
td
)
Datum: 37-48,7 N 065-26,3 W Datum: 37-39,6 N 064-40,5 W
Objeto de la busqueda: Buque pesquero de desplazamiento medio Fecha/Hora: 261630Z enero
2000
Calculos sobre el esfuerzo total disponible
1 2 3 4 5
1 Designacion de la subarea de busqueda A-1 A-2
2 Medio de busqueda asignado C-130 P-3
3 Velocidad del medio de busqueda (V) 180 200
4 Permanencia en el lugar del siniestro 3,0 4,0
5 Horas de luz que quedan 7,5 7,5
6 Duracion de la busqueda (T) 2,55 3,40
(T = 85% del valor menor de la l nea 4 o 5 supra)
7 Altitud de la busqueda (metros/
*
pies ) 500 1 000
(senalar con
un c rculo)
8 Anchura de barrido no corregida 5,0 5,1
9 Factor de correccion meteorologica 0,9 0,9
y del terreno (f
w
, f
t
)
10 Factor de correccion de la velocidad (f
v
) 1,0 1,0
(unicamente aeronaves)
11 Factor de correccion por fatiga (f
f
) 1,0 1,0
12 Anchura de barrido corregida (W) 4,5 4,6
13 Esfuerzo de busqueda 2 065,5 3 128
(Z = V 6 T 6 W)
14 Esfuerzo total disponible para la busqueda
(Z
td
= Z
d1
+ Z
d2
+Z
d3
+ ...) 5 193,5 m.m.
2
15 Relacion de separacion (RS (SR)) (unicamente
para datum con divergencia del abatimiento)
(de la l nea H.3 de la Hoja de trabajo sobre
el datum) 1,18
16 Si la relacion de separacion (RS (SR)) de la l nea 15 es mayor que cuatro (RS 4 4), ir a la Hoja de trabajo
sobre datum muy divergentes. En caso contrario, ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacion de esfuerzos.
Q9
con un punto unico, divergencia del abatimiento o l neas de referencia
Datum: 37-48,7 N 065-26,3 W Datum: 37-39,6 N 064-40,5 W
Objeto de la busqueda: Buque pesquero de desplazamiento medio Fecha/Hora: 261630Z enero
2000
1 Esfuerzo disponible para la busqueda (Z
td
, Z
d(izq)
o Z
d(der)
)
(de la l nea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total
disponible para la busqueda o de las l neas 5.a o 5.b de la
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes) 5 193,5 m.m.
2
Z
)
a Error total probable de la posicion (E) 31,66 m.m.
b Longitud de la l nea de referencia (L) m.m.
Z
) (f
Zp
= E
2
o f
Zl
= E 6 L) 1 002,7 m.m.
2
r
= Z
td
/f
Z
) 5,18
rc
= Z
rc
anterior + Z
r
) 5,18
b
) Bueno Malo X (f
b
) 1,1
o
= f
b
6 E) 34,83 m.m
7 A

o
) 7 464 m.m.
2
a Punto unico de referencia (A
o
= 4 6 R
o
2
)
b Divergencia del abatimiento de referencia
[A
o
= (4 6 R
o
2
) + (2 6 R
o
6 DD)]
c L nea de referencia (A
o
= 2 6 R
o
6 L)
o
= Z
d
/A
o
) 0,70
1 2 3 4 5
9 Separacion optima entre trayectorias
(S
o
= W/C
o
) 6,45 6,45
10 Separacion asignable mas proxima entre
trayectorias (S) (dentro de los l mites utilizables
de la capacidad de navegacion del medio
de busqueda) 6,5 6,5
11 A
reas ajustadas de busqueda

(A = V 6 S 6 T) 2 983,5 4 420
12 A
rea total ajustada de busqueda

(A
t
= A
1
+ A
2
+ A
3
+ ...) 7 403,5 m.m.
2
Q10
13 Radio ajustado de busqueda (R) 34,7 m.m.
a Punto unico de referencia R
A
t
p
2
b Divergencia del abatimiento
de referencia R
DD
2
4A
t
p
DD
4
c L nea de referencia R
A
t
2L
14 Dimensiones del area ajustada de busqueda
a Longitud Longitud 107 m.m.
i) Punto unico de referencia Longitud = 2 6R
ii) Divergencia del abatimiento
de referencia Longitud = (2 6 R) + DD
iii) L nea de referencia Longitud de la l nea de base (L
b
) m.m.
a) sin extensiones Longitud = L
b
b) una extension Longitud = R + L
b
c) dos extensiones Longitud = (2 6 R) + L
b
b Anchura = 2 6 R Anchura 69 m.m.
15 Dibujar el area de busqueda en la carta pertinente (Marcar al finalizar)
16 Dividir el area de busqueda en subareas de busqueda
conforme a los valores de la l nea 11 (Marcar al finalizar)
Q11
Resultados de la simulacion por el metodo de Monte Carlo
utilizando los datos del B/P Sample para una busqueda alfa
Dtum
(derecha)
Dtum
(izquierda)
0
2
0
3
7
S
Simulacion por el metodo de Monte Carlo del B/P Sample Busqueda alfa
A
rea PDC Cobertura PDD PDE

7 343 m.m.
2
70,8% 0,70 50,2% 35,6%
Los puntos verdes/gris claro representan algunos de los posibles lugares iniciales en que se encuentra el objeto de la
busqueda. Los puntos azules/negros y rojos/gris oscuro (que casi no se pueden distinguir en las impresiones en
blanco y negro) representan algunos de los posibles lugares en que se encuentra el objeto de la busqueda en el
momento del comienzo de la busqueda. Hay 500 puntos de cada color. Solo se contaron y utilizaron los puntos
situados dentro del rectangulo para estimar la probabilidad de que el objeto de la busqueda se hallara en el area de
busqueda en el momento del comienzo de la busqueda.
Q12
R1
Apendice R
Asistencia medica en el mar
Ficha de intercambio de informacion medica entre TMAS
Identificacion del TMAS solicitante:
Nombre: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Direccion: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Telefono: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Facs mil: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Correo electronico: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informacion medica confidencial
Asistencia medica en el mar
Ficha de intercambio de informacion medica entre TMAS
A: TMAS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(a traves del MRCC, si es necesario: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .)
Fecha: . . . . . . . /. . . . . . ./. . . . . . . Hora: . . . . . . . h . . . . . . . Medico: Dr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Paciente
Apellidos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fecha de nacimiento . . . . ./. . . . . . /. . . . . Edad: . . . .
Nacionalidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nombre: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sexo: H & M &
Funcion a bordo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circunstancias cl nicas
& Enfermedad
& Accidente
& Intoxicacion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desde: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Historial me dico Tratamientos en curso
Asistencia a bordo previa a la
consulta telemedica
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R2
Apendice R Asistencia medica en el mar Ficha de intercambio de informacion medica entre TMAS
Observacion cl nica
Frecuencia
card aca : . . . . / min
Presion sangu nea
arterial : . . . ./ . . . . mmHg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Frecuencia
respiratoria: . . . ./. . . .min
Temperatura: . . . .8C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Peso: . . . . Kg
Altura: . . . . m . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagnostico: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R3
Identificacion del TMAS solicitante:
Nombre: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Direccion: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Telefono:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Facs mil: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones medicas
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asistencia medica requerida
Decision medica: &Desv o de la ruta a: (Puerto): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
&Ambulancia
Equipo medico: &Medico &Enfermero &Personal sanitario
&Evacuacion medica (Medevac)
Tiempo para la evacuacion medica: &Inmediata &Durante las horas de luz
Modalidad de evacuacion:
&Aterrizaje &Gancho de izada/camilla &Gancho de izada/estrobo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipo medico: &Medico &Enfermero &Personal sanitario
&Suministro aereo de material cl nico:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
&Cuarentena:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R4
Buque
Nombre del buque: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipo de buque: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Situacion: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puerto de origen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Destino final: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distintivo de llamada: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pabellon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Salida (Grupo fecha hora) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hora estimada de llegada
(Grupo fecha hora)
Groupe date/heure : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Datos de contacto: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S rvase enviar la informacion disponible sobre la evolucion del caso a:
Nombre del TMAS solicitante: . . . . . . . . . . . . . . . .
Direccion: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Telefono: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Facs mil: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I
ndice alfabetico
Nota: Las referencias en este ndice remiten al numero de pa rrafo correspondiente.
121.5 MHz 1.3, 2.2
123.1 MHz 2.2, 2.8
156.3 MHz 2.3, 2.5
156.8 MHz 1.3, 2.3, 2.5
243.0 MHz 2.2
500 kHz 2.3, 2.19
2182 kHz 2.3, 2.8
3023 kHz 2.2, 2.8, 6.12
4125 kHz 2.2, 2.3, 6.12
5680 kHz 2.2, 2.8
6125 kHz 2.3
Abatimiento 4.4, K, K.3, N
Actos ilegales 7.4
Aeronave 5.3, G.1. G.2
Ala fija 5.7, 6.7, G.2 (vease aeronave)
Alertas 1.6, 3.3, 3.5, 7.2, E
Amaraje 6.12
Amver 1.3, G.3
Ana lisis 1.7, 4.2, 8.5
Anchura del barrido 4.6, 5.3, 5.6, N
Anexo 10 del Convenio de la OACI 1.3
Anexo 14 del Convenio de la OACI 7.7
Anfibia 6.7, G.2 (vease aeronave)
Archivamiento 8.8
A
rea de busqueda 4.6, 5.9, 5.10, N

A
rea de posibilidad 4.6

Asesoramiento medico 1.4
asignacion de esfuerzos L
asistencia medica 1.4, 6.4, 6.6, 6.15
base de datos 1.10, 2.15
BCE (SS) 5.5 (vease configuracion de la busqueda)
BCN (OS) 5.5 (vease configuracion de la busqueda)
BD (TS) 5.5 (ve ase configuraciones de la busqueda)
Bengalas 3.8, 5.7, A
BPT 5.5 (ve ase configuracion de la busqueda)
BPTC 5.5 (vease configuracion de la busqueda)
BT 5.5 (vease configuracion de la busqueda)
Buceo 6.13
Busqueda a lo cargo de la trayectoria 5.5
(vease configuracion de la busqueda)
Busqueda a traves de los medios de
comunicacion 2.27, D
Busqueda por curvas de nivel 5.5
(vease configuracion de la busqueda)
Busqueda y salvamento submarinos 6.16
C 4.6
Canal 13 2.5
Canal 70 2.5
cancelacion del bloqueo 2.31
caso hipotetico 4.6
CCS (RCC) 1.1, 1.8, 2.16, B
Centro coordinador de salvamento (vease CCS (RCC))
Centro Internazionale Radio-Medico (vease CIRM)
certificacion 1.8
CIRM 1.4, 2.27
CLS (OSC) 1.2, 2.26, 5.4
CMS (SMC) 1.2, 2.26, 3.8, 5.12, K.1, K.2
COA (ACO) 1.2
Codigo internacional de senales 2.20, 2.24, 6.1
Codigo de frases normalizadas para el uso entre
los CCS (RCC) y SCS (RSC) 2.24, I
Codigo mar timo de identificacion a fines de busqueda y
salvamento (vease Codigo MAREC)
Codigo MAREC 5.15, I
Codigo MORSE A
Computador 1.6, 1.11, 4.8
Comunicaciones 2
comunicaciones entre buques y aeronaves 2.8
(ve ase comunicaciones)
Comunicaciones de socorro A
comunicaciones por satelite 2.7
Concienciacion 1.6, 3.3 (vease Etapas SAR)
Conclusion 5.15, 5.19
condiciones meteorologicas 3.4, 3.8, 4.4, 4.7, D
Configuraciones de la busqueda 5.4, 5.9, 5.10
Configuracion de la busqueda nocturna 5.7
contacto con los buques 2.30, (vease comunicaciones)
Convenio de Ginebra 6.1
Convenio internacional sobre busqueda y salvamento
mar timos 1.1
Convenio sobre aviacion civil internacional (vease OACI)
Coordinacion SAR 1.1
Coordinador de aeronaves (vease COA (ACO))
Corriente local del arrastre N
Corriente de arrastre K, K.3
Corriente marina total 4.4, K, K.3
Cospas-Sarsat 2.6, B
CS (SC) 1.2
Datos sobre el incidente SAR C
Datos sobre un caso de retraso C, E
I
ndice1
I
ndice alfabetico
Datum 4.3, 4.4, K, L, M, N
descripcion 5.11
designacion 5.11
Determinacion de la posicion 2.23
Diario de a bordo 1.7, 3.4, 3.6
Documentacion 1.7
Duracion de la busqueda 4.6
Ejercicios 1.8 (vease Etapas SAR)
electronica 5.6
equipo G.6
equipo de paracaidistas 6.10
equipo radioelectrico de supervivencia 2.9
Error de la posicion (vease X) 4.3
Error total probable de la posicion 4.5, K
Error de la posicion del medio de busqueda 4.5
Escolta 5.12, 7.12
Esfuerzo de busqueda 4.7
Esfuerzo relativo 4.6
Esfuerzo relativo cumulativo 4.6
Estacion terrena costera (vease ETB) (SES)
Estudios de casos 8.7
Etapa final 1.6
Etapas SAR 1.6, 3.2
Etapa de la accion inicial 1.6, 3.5
Etapas de operaciones 1.7
ETB 2.7, 2.31
Evacuacion medica (vease MEDEVAC)
Evaluacion de la busqueda L
Factor de cobertura (vease C)
Factor del esfuerzo (vease F
z
)
Factor optimo de busqueda (vease F
s
) N
factores ambientales 3.8, 4.2
Falsos alertas 2.14
Fases (vease fases de emergencia) 1.6, 3.3
(vease Etapas SAR)
Fases de incertidumbre 1.6, 3.3, 3.5, 7.2, D
familiares 1.10, 8.3
Formacion 1.8
Formato de los mensajes B
Formato Inmarsat-C B
Formato Inmarsat-E B
Formato Inmarsat-E RLS 2.6
Formularios 1.7, 1.10
Frases normalizadas de la OMI para
las comunicaciones mar timas 4.2
F
s
4.6
F
z
4.6
Gafas de vision nocturna 5.7
GLONASS 2.23, G.2
GPS 2.23, G.2
Helicoptero (vease aeronave) 5.7, 5.12, 6.7, 7.5, C, G.2
HF (ondas decametricas) 2.2, 2.3
(ve ase comunicaciones)
hidroaviones 6.7, G.2 (ve ase aeronaves)
Hipotermia 3.8, N
Identidades del servicio movil mar timo (vease ISMM
(MMSI))
Informe de contingencias (vease SITREP)
Informe de localizacion 5.15, 5.19
Informe final 5.15, 5.19
Informe inicial/final 6.16, H
Informe sobre seguridad mar tima (vease ISM (MSI))
Informe sobre un avistamiento H
Informacion del alerta de socorro de un CCS (RCC)
a otro 2.27
Ingles 2.24
IMSO 2.6
Interceptacion 7.2, J.1
Interferencia ilegal E
ISM (MSI) 2.5, 7.3
ISMM (MMSI) 2.13
Jefe del CCS (RCC) 1.2, 8.5
Lanzamiento de provisiones 6.5
LIG (EGC) 2.5, 2.16
LSD (DSC) 2.5
litoral 5.5
Lugar del accidente de la aeronave 6.11, 6.14
Llamada selectiva digital (vease LSD (DSC))
Mapa de probabilidad 4.6, M
Mar timo 4.4, 6.4, 6.8, G.3, K.3
MAYDAY 2.21
MEDEVAC 1.4, 2.27, 6.15, C, D
MEDICO 1.4, 2.27, D
Medios 1.10
Medios costeros G.4
Medios moviles 1.8
Medios terrestres 6.9, G.5
Medios informativos 1.10
Mensaje de accion sobre la busqueda 2.27, L
Mensaje del CCS (RCC) de Cospas-Sarsat 2.27
MF (ondas hectometricas) 2.3 (vease comunicaciones)
Modalidades de emision 2.4
NAVTEX 2.5, 2.17
Numerosas v ctimas 6.14, C
OACI 1.1
Objeto de la busqueda 4.6, 5.3
OMI 1.1
Operaciones 1.7
Operaciones de salvamento en gran escala 6.15
Organizacion del Tratado del Atlantico Norte
(vease OTAN)
Organizacion Mar tima Internacional (vease OMI)
I
ndice2
I
ndice alfabetico
Organizacion de Aviacion Civil Internacional
(vease OACI)
OSGE 6.15
OTAN 6.14.3
Palabras de procedimiento A
PAN-PAN 2.21
PCB (CSP) 5.5 (vease configuracion de la busqueda)
PCS (SPOC) 2.6
PDC (POC) 4.6
PDD (POD) 4.6, N
PDE (POS) 4.6, 4.7
PDE
c
(POS
c
) 4.6
PDS (SDP) 1.3, 1.10, 2.25, 2.15
Persona al agua D
Persona fallecida G.17
Persona perdida D
Pertrechos y equipos de supervivencia 6.2, 6.4
Pictogramas 6.4, G.7
Plan de accion de la busqueda 2.26, 2.27, 5.1, 5.13
Plan de accion del salvamento 2.27
Plan de emergencia para aerodromos 2.11, 7.7
Plan SAR de la OMI 2.15
Planes de operaciones 1.5
Planificacion de la busqueda 4.1, 4.6, 4.7
Primer CCS (RCC) 2.24, 3.6
PRNA 1.1, 2.2, 2.16, B
Probabilidad de contencion (vease PDC (POC))
Probabilidad de deteccion (vease PDD (POD))
Probabilidad de exito (vease PDE (POS))
Propiedad 7.6
Radar 5.6
Radioalarma 2.3
Radiobaliza de supervivencia 5.6
Radiobaliza de localizacion de siniestros
(vease RLS (EPIRB))
Radioestaciones costeras (vease REC (CRS))
Radiogoniometr a (vease RG (DF))
Radiorrecalada 2.6, 2.9, 2.23, 5.6
Radiotelegraf a 2.19
Radiotelex 2.17
REC (CRS) 1.6, 3.4
Recipientes y bultos lanzables desde el aire 6.4
rayos infrarrojos 5.7
Recursos SAR 1.3
Region de busqueda radar y salvamento
(vease RESAR (SART))
Relaciones publicas 1.10
RESAR (SART) 2.5
Respondedor de busqueda radar y salvamento
(vease RESAR (SART))
RG (DF) 2.23, G.2
RLP (PLB) 2.9
RLS (EPIRB) 2.6, 2.9, 2.15, 5.6
RSR (SRR) 1.1
SafetyNET 2.5, 2.18
Salvamento 6.1
Salvar 7.6
SarNET 2.16
SCS (RSC) 1.8, 2.16
SECURITY 2.21
Seguridad 3.8, 5.12, 5.14
Seleccion 5.2, 6.4, G
Senales aire-superficie A
Senales superficie-aire A
Senales con painel A
Sensores 4.6
Separacion de trayectorias 4.6, 5.10
Servicio automatizado de asistencia mutua para el
salvamento de buques (vease AMVER)
Servicio de asistencia medica (TMAS)
Servicios de transito aereo (vease STA (ATS))
SMI (ICS) 1.12
Sistema de mando para incidentes (vease SMI (ICS))
Sistema de notificacion para buques 1.3, G.3, O
Sistema mundial de radioavisos nauticos
(vease SMRN (WWNWS))
Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos
(vease SMSSM (GMDSS))
SITREP 2.27, 8.5, I
SMRN (WWNWS) 2.17
SMSSM (GMDSS) 1.3, 2.5
SOLAS 1.1, 2.5, G.3
Solicitar medios SAR 3.7
STA (ATS) 1.3, 1.6, 2.8, 3.4
Subarea de busqueda 4.6, 5.10, 5.11
Suba rea de posibilidad 4.6
Suspencion 5.20, 8.3, 8.5
T 4.6
Terminacion 5.20, 6.18, 8.2, 8.3
TLS (ELT) 1.3, 2.6, 2.9, 5.6
TMAS 1.4, 2.27, R
Transmisor de localizacion de siniestros
(vease TLS (ELT))
Trayectorias paralelas 5.5
UIT (ITU) 1.3, 2.5, 2.15, 2.27
Unidad de busqueda y salvamento (vease USR (SRU))
Union Internacional de Telecomunicaciones
(vease UIT (ITU))
USR (SRU) 1.2
V 4.6
Velocidad de la busqueda 4.6
VHF 2.2, 2.3 (ve ase comunicaciones)
I
ndice3
I
ndice alfabetico
Viento medio de superficie K
Vig a 5.3
Visual 5.5
W (vease anchura del barrido)
X N
Z 4.6, 4.7
Z
r
4.6
Z
rc
4.6
I
ndice4

Varua| |rlerrac|ora| de |os serv|c|os aerorul|cos y raril|ros de ousqueda y sa|varerlo

V0LuNLN ||
600R0|NA6|0N 0E LA8 H|8|0NE8
E0|6|0N 0E 2010

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Varua| |rlerrac|ora| de |os serv|c|os aerorul|cos y raril|ros de ousqueda y sa|varerlo

ngulo de divergencia del abatimiento

ngulo medio entre la direccion del abatimiento del objeto y la

rea determinada por el planificador de la busqueda en la que se ha

rea en que se estima que es mas probable que se encuentre el

rea optima de busqueda

rea de busqueda en la que la probabilidad de exito cuando se

rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de l neas de la

stas son normalmente percepcion, accion inicial,

rea de busqueda o lugar en que ha ocurrido el siniestro.

rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de

rea designada para que realice la busqueda un medio de busqueda

rea espec fica de una region de busqueda y salvamento asociada a

ltima posicion conocida (USC)

ltima posicion observada, notificada o calculada de una

sta es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y

IDEI) se utiliza para indicar que una nave movil se

N) se utiliza cuando la seguridad de una nave

RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la

rea de busqueda El a rea, determinada por el planificador de la busqueda, en la que se ha de

rea designada para que realice la busqueda un medio de busqueda

cnicas y operaciones de busqueda

SQUEDA: 2406N 05855W a 2450N 05546W, ANCHURA 50 m.m.

n de las operaciones SAR

) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el

MERO DEL MENSAJE (Solo si lo requiere el

N Latitud y longitud (incluida la fecha

MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE

MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE

MERO DE MENSAJE ACTUAL 46 CURRENT MESSAGE NUMBER

S DE REGISTRO DE LA BALIZA 50 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION

DIGO DE EMERGENCIA 53 EMERGENCY CODE

N DETERMINADA 54a RESOLVED POSITION

N A Y PROBABILIDAD 54b A POSITION & PROBABILITY

N B Y PROBABILIDAD 54c B POSITION & PROBABILITY

XIMOS PASOS 56 NEXT PASS TIMES

XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

MERO DE BALIZA 59 BEACON NUMBER

N CODIFICADA 60 OTHER ENCODED INFORMATION

N OPERACIONAL 61 OPERATIONAL INFORMATION

MERO (Insertar numero movil) A LAS (Hora

N VARIA SIN ESPECIFICAR

N RECEPTORA ETT (LES) (Insertar

MERO ISMM (MMSI) DEL BUQUE

N SIN ESPECIFICAR (Por

N (Ta chese segun proceda)

ltimo puerto de escala de la nave, destino, hora estimada de llegada (ETA).

reas de busqueda asignadas

rea en que se efectuo la busqueda: ______________

rea de busqueda: _____________________________

rea en que se efectuo la busqueda: ______________

MERO DEL CASO___________________________

N DEL AVISTAMIENTO ______________

AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __

N_______ HORA _______

DAS LOCALIZADOS ___________________

AN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __

N_ HORA _

N_ HORA _

reas ajustadas de busqueda (A = V T S) ___ _ _ _ ___