Memoria Descriptiva Pumahuasi-Chino

PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIN
1 ADECUACIN DEL EXPEDIENTE TCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARA AGUAYTA, TRAMO 1.2: KM 15+200 - KM 51+551
PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, convoc al Concurso CIIE N 0001-2002-MTC/15.02.PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y Adecuacin del Expediente Tcnico de la Carretera Tingo Mara Aguayta, Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y trminos de referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado result favorecido con la Buena Pro el CONSORCIO CES-HIDROENERGA, y posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N 00292003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 seg n Oficio N 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003. El monto del contrato asciende a la suma de ciento cuarenta y dos mil setecientos sesentaisiete y 08/100 dlares americanos (US$ 142,767.08), incluyendo el Impuesto General a las Ventas. Esta carretera se ubica en un sector de alto desarrollo para el pas, permitiendo la integracin de la costa y la sierra con la llanura amaznica. La importancia de ella hace que los estudios de diseo permitan una construccin acorde con las necesidades detectad as a lo largo del corredor, es as como los diferentes estudios ejecutados permiten presentar soluciones viables para toda la carretera y especialmente para las zonas crticas que existen a lo largo de todo el corredor vial. El Control Terrestre bsico para obtener la Cartografa consisti en la determinacin de la Poligonal Bsica, Puntos de Fotocontrol y Complemento Topogrfico. El diseo geomtrico de la va se realiz de acuerdo con el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-99) aprobado con R.D. N 029-2000MTC/15.02.PRT-PERT del 01.02.2000 y las Normas AASTHO. Se establecieron los criterios de diseo para una velocidad directriz, por tramos. El diseo busc mejorar el alineamiento existente en aquellos sitios donde se ameritaba un cambio, pero siempre tratando de utilizar en lo posible el corredor existente. El diseo de la estructura del pavimento se realiz mediante los mtodos del Asphalt Institute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante el programa DEPAV basado en el programa Alize III. Se realiz la exploracin del subsuelo, como parte de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente, consistente bsicamente en la excavacin de calicatas y la ejecucin de ensayos de laboratorio. Asimismo, se realiz la Evaluacin No De structiva del pavimento mediante la medicin del IRI, evaluacin superficial de daos y
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estudio deflectomtrico. Con base en el anlisis de toda esta informacin, se determin la alternativa de solucin ptima, a partir del trnsito esperado que circular por la va y la capacidad de soporte de la subrasante, hallada en funcin del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR. Los estudios de geotecnia realizados para el proyecto permitieron tener un conocimiento de la geologa del corredor, i dentificar los problemas geotcnicos existentes en los sitios de corte y en los llenos, disear los sitios de depsitos e identificar las fuentes de materiales y presentar soluciones a los puntos crticos, tal como el Puente Chino (Km. 51+200). Los estudios hidrolgicos se realizaron con el fin de estimar las crecientes que se aplicaron para el diseo y revisin de las obras de drenaje del proyecto. En este tramo de la va algunas de las obras de drenaje existentes fueron destruidas o deterioradas por crecientes ocurridas durante intensos perodos de lluvia o durante fenmenos hidroclimticos extremos como es el caso de El Nio , durante el primer semestre de 1998, ayudadas por una falta de mantenimiento adecuado. Adicionalmente, se describen los criterios, la metodologa empleada y los resultados de los estudios e investigaciones de campo realizados para la verificacin y el diseo hidrulico de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras, con el fin de dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena conservacin. A lo largo de toda la longitud del tramo 1.2 se encuentra un puente y varias estructuras menores principalmente badenes, muros y alcantarillas de cajn (box - culverts). Se hizo el diseo definitivo del puente Chino. Para el puente se analizaron varias alternativas y se dise la ms conveniente tanto desde el punto de vista tcnico como econmico. Adicionalmente, se disearon los badenes, muros y alcantarillas de cajn. Adems, se elabor el formulario de relacin de metrados por partida para la memoria descriptiva del proyecto. El formulario de metrados para cada uno de los dos tramos del proyecto, considerando la informacin entregada por cada una de las unidades participantes en el estudio, y se elaboraron las Especificaciones Tcnicas para la construccin de las obras, tomando como base lo establecido en las ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS (EG-99), del MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIN de la Repblica del Per, aprobadas con R.D. N 341-2000-MTC/15.02.PRT-PERT del 13.09.1999. Finalmente, debemos sealar que se han hecho las previsiones convenientes para asegurar una apropiada utilizacin de los materiales disponibles en la zona, tanto en la compensacin del movimiento de tierras, como en el diseo
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del pavimento y la obtencin de los materiales para las distintas capas del mismo; igualmente, la utilizacin de los puntos de agua que existen a lo largo del proyecto han recibido un tratamiento especial, teniendo en consideracin los aportes dados por el Estudio de Impacto Ambiental.
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2. GENERALIDADES
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROVIAS NACIONAL
2. GENERALIDADES
2.1
ANTECEDENTES
2.1.1 Estudio. El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional PROVIAS_N, perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha previsto la ejecucin del Expediente Tcnico Actualizado del Estudio Definitivo de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera HUNUCO-TINGO MARA- PUCALLPA, sector: Tingo Mara-Aguayta, tramo: 1.2 Puente Pumahuasi Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551). 2.1.2 Buena Pro. A efecto y en virtud a las disposiciones legales pertinentes, PROVIAS_N convoc al Concurso CIIE N 0001-2002MTC/15.02-PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Actualizacin de los Estudios Definitivos conforme a las bases y trminos de referencia. 2.1.3 Consultor. Como resultado del Concurso result favorecido con la Buena Pro, el CONSORCIO CES-HIDROENERGA, y posteriormente con fecha 24.01.03 se firma el contrato de Estudios N 0029 -2003-MTC/20. 2.2 UBICACIN GEOGRFICA
El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Huanuco y Ucayali, regin Central del territorio Peruano. La carretera en estudio se inicia en el Puente Pumahuasi, Distrito de Hermilio Valdizn, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Hunuco. El proyecto termina en el puente Chino, Distrito de Padre Abad, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali. Esta va atraviesa los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizn, San Isidro, La Divisoria y Miguel Grau. De acuerdo con la carta del IGN a escala 1:100 000, las coordenadas geogrficas ledas son aproximadamente las siguientes:
Sitio Tingo Mara Puente Chino
Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur 649.264 091729.3294 1,125.144 0908 16.8701
Longitud Oeste 755954.8266 7547 17.1109
2.3
OBJETIVOS DEL PROYECTO
El objeto del Estudio fue la Actualizacin Econmica y Adecuacin del Expediente Tcnico de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera: Hunuco Tingo Mara Pucallpa, Sector: Tingo Mara Aguayta y con base en estos estudios se prepar el expediente tcnico a nivel de licitacin para el tramo: 1.2 Puente Pumahuasi - Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551), longitud 36.35 km. El estudio actualiz y complement los estudios ejecutados en 1995 por la firma consultora HOB Consultores y Ejecutores S.A., para el PERT -BIRF. Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Areo que consisti en: Vuelo Areo, Control Terrestre y Restitucin, estudiar y dar soluciones al sistema de las obras de arte y de drenaje, evaluar y dar solucin a los problemas de inestabilidad de taludes, mejoramiento del trazado de la va para dar un mejor servicio al usuario conservando o ajustando en lo posible el trazo actual, levantamiento topogrfico de la franja de la carretera y la colocacin de Bench Mark (BM) cada 500 m, segn lo usual en estos estudios, disear y/o recuperar los niveles de serviciabilidad del pavimento, anlisis de rugos idad y deflexiones en superficies pavimentadas (mtodo no destructivo) de pavimento y subrasante, diseo de pavimento de acuerdo con las cargas reales actuantes y el trfico circulante y proyectado, evaluacin y solucin de la capacidad de soporte de la estructura de los puentes y obras de arte menores, diseo de sealizacin horizontal y vertical, acorde con las ltimas normas de sealizacin dictadas por el MTC, dar soluciones a los sitios crticos presentes en el sector denominado Puente Chino (km. 51+200).
3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO
3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO
3.1 3.1.1
LEVANTAMIENTO AEREO INTRODUCCION
El Levantamiento Areo fue realizado por el Consorcio Integral Motlima en Octubre del ao 2001 para el estudio llamado Estudio de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera HuanucoTingo Maria-Pucallpa. El presente acpite resume las consideraciones tomadas y documenta en forma breve la metodologa empleada en aquella oportunidad. 3.1.2 INFORMACIN DISPONIBLE
Cartas Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional Seales Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional BM s Oficiales del Instituto Geogrfico Naci onal CONTROL TERRESTRE
3.1.3
3.1.3.1 Elaboracin y Colocacin de hitos para BM s y PB s. La red de BM s fue espaciada a distancias de 500 m aproximadamente y 25 parejas (punto principal y seal de azimut) para la Poligonal Bsica, espaciadas a distancias de 4 Km. por pareja, el objetivo: poder hacer el control altimtrico del Proyecto, realizar las triangulaciones con los Puntos de Fotocontrol y el replanteo posterior de la lnea en la etapa de construccin. 3.1.3.2 Nivelacin Diferencial. La nivelacin de los 239 puntos: 189 BM s y 50 PB s se hizo a partir de redes que se unen a los puntos oficiales del Instituto Geogrfico Nacional: BM en Tingo Mara y Aguayta. El error mximo obtenido en cada uno de los circuitos fue menor de 12 mm por Km. nivelado.
3.1.3.3 Complemento Topogrfico. La topografa fue realizada con 02 estaciones totales entre el Km. 0+000 y el Km. 51+500, para localizar: cunetas, alcantarillas, obras de arte, postes, asfalto, afirmado, etc., que por estar cubiertas por la densa vegetacin, no podan ser apreciados con detalle en las fotos, los resultados del levantamiento fueron incluidos en la restitucin, de esta forma se pudo obtener una restitucin ajustada a la realidad. Para el presente estudio se utilizaran los BM ubicados entre las progresivas Km. 15+200 al Km. 51+551. 3.1.3.4 Toponimia. Se realizaron las labores de campo necesarias para la complementacin de las restituciones ejecutadas, con el fin de definir las caractersticas en detalle de los elementos planimtricos tales como postes, muros, buzones, nombres de vas, nombres de zonas, pueblos, etc. 3.1.3.5 Presealizacin Puntos de Fotocontrol. Se localizaron para el estudio una red de Puntos de Fotocontrol llamados PF s, los cuales permitieron a la aerotriangulacin, controlar los modelos fotogramtricos y como dichas marcas salieron en las fotografas, evitaban realizar la actividad de fotoidentificacin, la cual en zona de Selva es casi imposible; la presealizacin se realiz teniendo en cuenta la colocacin de 03 puntos de fotocontrol al inicio y fin de cada lnea de vuelo y 02 puntos cada 03 modelos. 3.1.3.6 Poligonal Bsica Red GPS de Primer Orden. Se fij para el estudio una red principal de Primer Orden denominada Poligonal Bsica, compuesta de 25 puntos identificados PB-01 a PB-25 y de 25 puntos de Azimut identificados PB-01A a PB-25A, para un total de 50 puntos. Los puntos se distribuyeron a lo largo de la va, buscando que cada pareja de puntos: PB y seal de azimut quedara a 4 Km. y la separacin en tre el punto y su seal de Azimut estuviera entre 500 y 700 m. La finalidad de la Poligonal Bsica es la de servir de apoyo para realizar las triangulaciones GPS con los puntos de fotocontrol, as como tambin para el replanteo del diseo vial. La metodologa para la realizacin de la red fue la siguiente: Empleo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el Sistema Coordenado WGS84. Datum Geodsico Sistema WGS84 - Coordenadas Geogrficas y Coordenadas en la Proyeccin UTM (Universal Transverse
Mercator) Hemisferio Sur - Zona 18 - Longitud de Origen - 7500 00 , Falso X:500,000 (Este) y Falso Y: 10 000,000 (Norte). Medicin Geodsica Primaria para la Base. Se utilizaron 02 Puntos Oficiales del Instituto Geogrfico Nacional de la Red de Orden A (Proyecto SIRGAS), los cuales son: Base Conchn y Base Pucallpa con los cuales se conform una poligonal de apoyo que permiti dar posicin a 02 puntos de la Poligonal Bsica que fueron Base para la red: Punto PB11A (Divisoria) y PB-25 (Puente Aguayta); as como verificar el Punto IGN de Orden 1 (Base Norte - Tingo Mara) como control, la finalidad era tener puntos Base para ajustar toda la red; a partir de estos puntos se realizaron medidas GPS durante 10 horas en cada punto en el horario de 7:30 am a 6:30 pm. Medicin Geodsica Secundaria para Puntos de la Poligonal. Se utilizaron 07 Receptores GPS Geodsicos, colocando un equipo en cada uno de los puntos de la Base PB 11A y PB 25 e irradiando a 05 nuevos puntos de poligonal con lecturas por punto nuevo de 05 horas, adicionalmente se realizaron mediciones por un lapso de 02 horas entre los mismos puntos, con la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de clculo interno. Cabe mencionar que dichas mediciones se tuvieron que realizar en los horarios de 6:30 am a las 6:00 pm, debido a la inseguridad de la zona. Satlites Rastreados. Se program realizar mediciones acordes con el calendario de predicciones, el cual permiti conocer las horas ms ptimas de lecturas, sin embargo debido a la inseguridad de la zona para trabajar en horarios nocturnos, se cambi el horario de trabajo programado, por horario diurno entre las 6:30 am y las 6:00 pm y series de por lo menos 02 puntos por equipo, con lecturas de 05 horas por punto a partir del inicio de la base en la Divisoria Punto 11 -A (normalmente a partir de las 6:30 am), y mediciones adicionales entre puntos cercanos por un lapso de 2 horas con la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de clculo interno.
El procesamiento de datos se hizo teniendo en cuenta que: Los datos de campo fueron transferidos diariamente de los equipos a la computadora porttil. Diariamente se realiz el procesamiento con el fin de ir desarrollando y verificando la Red Secundaria. Para la determinacin de rbitas se program realizar mediciones de acuerdo con el calendario de rbitas.
La Red Primaria de los puntos se estructur con base en los siguientes puntos: - Seal Conchn Base SE - Orden A : Conocido Seal Pucallpa - Orden A : Conocido
La Red Secundaria de Poligonal se estructur con base en los siguientes puntos: - PB 11 A - Divisoria : Conocido PB 25 - Aguayta Seal Norte Base Tingo Mara : : Conocido Para Chequeo
En las Tablas N 3.1. y 3.2 se presentan las coordenadas geogrficas y UTM de los puntos de la Poligonal Bsica; en las Tablas N 3.3 y 3.4 se indican las diferencias de elevacin: elipsoidal y altura sobre el nivel del mar (msnm), para los puntos principal y seal de azimut y en las Tablas N 3.5 y N 3.6 se muestran las coordenadas geogrficas y UTM de los Puntos de Fotocontrol. 3.1.4 VUELO AREO
3.1.4.1 Vuelo Bajo. De acuerdo con el Plan de Vuelo Bajo, fotos a escala 1:8.000, el Tramo 1) Tingo Mara Puente Chino comprende las lneas de vuelo que se indican en la Tabla N 3.7. TABLA N 3.7
LNEA N 1 2 3 3* 4* 5* 6 7 ** 8 ** 9 ** 10 NUMERACIN FOTOS 106 a 128 97 a 105 129 a 137 159 a 168 177 a 188 169 a 176 80 a 89 11 a 24 25 a 31 01 a 10 68 a 79 y 68 INICIO DESDE T. MARA 128 105 129 159 177 169 89 11 25 01 68 TOTAL FOTOS 23 9 9 10 12 8 10 14 7 10 13
* Realizada el 25.05.00 ** Realizada el 25.07.00 El vuelo aerofotogrfico ejecutado cumple con las siguientes caractersticas:
Empalme Longitudinal Empalme Transversal Calidad del Negativo Calidad de las Diapositivas Calidad de las Fotos Lnea de Vuelo
: : : :
60% 30% Buena Buena Buena Sobre Eje Planificado
3.1.4.2 Vuelo Alto. El Vuelo Alto, fotos a escala 1:25.000, se realiz parcialmente (Lneas L-1, L-2A y L-3), debido a que las condiciones meteorolgicas no permitieron volar las lneas L -2 y L-4.
3.1.5
AEROTRIANGULACIN ESPACIAL
El proceso de aerotriangulacin digital se realiz empleando los siguientes equipos: Scanner PSI, Restituidor Fotogramtrico Digital ImageStation, ImageStation Photogrammetric Manager, ImageStation Modelo Setup e ImageStation Digital Orientation. 3.1.6 RESTITUCIN, EDICIN Y PLOTEO
3.1.6.1 Restitucin Fotogramtrica Digital. Las labores de restitucin fotogramtrica digital permitieron obtener la informacin de los detalles planimtricos y altimtricos (vas de comunicacin, hidrografa, construcciones, reas verdes, canteras, etc.) con curvas de nivel cada metro en zonas rurales y de cauces, as como curvas de nivel cada medio metro en zonas urbanas, incluyendo archivos de modelamiento digital de terreno (DTM), adems de la insercin a la cartografa de la toponimia de la zona del Proyecto, topografas complementarias de campo y eje del diseo vial realizado. 3.1.6.2 Edicin Cartogrfica Digital. Sobre los archivos restituidos 3D en formato DGN se realiz la edicin cartogrfica digital. Estas labores se ejecutaron con la participacin de operadores cartogrficos en 06 Estaciones de Trabajo, preparados para realizar dichas labores con tarjetas aceleradoras grfic as incorporadas y monitores de 17 y 21dentro de ambiente del CAD Micro Station y uso de programas especializados de mapeo en el sistema operativo Windows NT. 3.2 LEVANTAMIENTO FOTOGEOLOGICO
3.2.1
ASPECTOS GEOPOLTICOS
3.2.1.1 Localizacin del Proyecto. La carretera en estudio en el Km. 15+200 distrito de Daniel Anomias Robles, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huanuco y termina en el Km. 51+551(Puente Chino), Distrito del Padre Abad, provincia del Padre Abad, Departamento de Ucayali. 3.2.1.2 Condiciones Climatolgicas. El Tramo presenta un clima propio de Ceja de Selva con temperaturas variables entre 22C y 37C, muy hmedo, nuboso y con precipitaciones constantes. 3.2.1.3 Topografa y Vegetacin. El proyecto vial del Tramo prese nta una topografa propia de una zona de ceja de selva con gran presencia de vegetacin y rboles de alturas considerables (copa de rboles de altura promedio 25 m) muy pegados a la va en el 65% del proyecto. 3.2.1.4 Poblaciones y Caseros. El proyecto vial atraviesa las poblaciones menores como: Pumahuasi, La Victoria, las Delicias, Las Vegas, Santa Elena, Sortilego, San Isidro, San Agustn, Hermilio Valdizn y Miguel Grau, entre otras, as como tambin pequeos caseros a lo largo del proyecto. 3.2.2 INTERPRETACION FOTOGEOLOGICA
La tarea de Interpretacin de fotografas areas es la identificacin de los rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente reproducidos en la imagen fotogrfica. As la fotogeologa nos capacita para obtener informacin geolgica a travs del estudio y anlisis de las fotografas areas. Es de resaltar que la fotogeologa no sustituye el trabajo de campo sino que ambos deben ser complementarios, de esta manera para obtener buenos resultados se requiere una integracin estrecha entre el levantamiento de campo y la fotointerpretacin.
4. ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE

4.
ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE
4.1
GENERALIDADES
En el presente estudio de trnsito se revisaron los parmetros de trnsito requeridos para la ejecucin de los anlisis econmicos y de los diseos geomtricos de la va que une Tingo Maria-Aguayta desde el Km. 15+200 al Km. 51+551, en el Departamento de Huanuco, con Aguayta, en el departamento de Ucayali. Se analizo el estudio de Transito y Cargas realizado por el Consorcio Integral Motlima, en el estudio llamado: Actualizacin de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-Tingo Maria-Pucallpaen el ao 2001. En el estudio de trnsito se estim la demanda vehicular esperada para la va teniendo en cuenta las caractersticas actuales de ella y aqullas que se tendrn una vez que se haya terminado la rehabilitacin. En este captulo se describen en forma general los aspectos metodolgicos, los modelos de estimacin, las proyecciones de trnsito y las conclusiones correspondientes. Se debe destacar el hecho de que la determinacin del trfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseo adecuado de la estructura de pavimento y la evaluacin econmica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en los costos de operacin vehicular. 4.2 METODOLOGA
La metodologa para el estudio se resume en tres fases: 4.3 Investigacin previa basada en la recoleccin de informacin secundaria. Recoleccin de informacin primaria: Conteos, encuestas, pesos medicin de velocidades. Proyeccin y trnsito para el proyecto. VOLMENES ACTUALES EN EL PROYECTO y
4.3.1 rea de influencia. La identificacin del rea de influencia se realiz a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino. El rea
de influencia de este proyecto abarca regiones a nivel nacional como Lima; la zona central del Per como Tarma, Huancayo, Cerro Pasco y Junn; La zona sur del Per como Ica, Pisco e Hilo, Zona Norte como Piura, Trujillo, Chimbote, zona noreste del Per como Pucallpa, Puerto Inca. Toda estas regiones pueden considerarse como rea de influencia indirecta. El rea de influencia directa o regional, es aqulla donde se generan y atraen el mayor nmero de viajes, dentro de esta rea tenemos: distrito de Rupa Rupa (Tingo Mara), distrito Jos Crespo Castillo (Aucayacu), distrito Padre Felipe Luyando (Naranjillo), distrito Daniel Alomia Robles (Pumahuasi), distrito Hermilio Valdizn, distrito Padre Abad, Aguayta 4.3.2 Recoleccin de informacin primaria: Aforos y Encuestas de Origen y Destino. Metodologa. para el conteo y clasificacin vehicular se establecieron las estaciones que se relacionan en la tabla 4.1. Tabla 4.1 Ubicacin de Estaciones de Aforo y Clasificacin Vehicular
EST. E-1 Tingo Mara Desvo Tocache. E-2 E-3 Desvo Tocache San Isidro. E-4 E-5 San Isidro Aguayta. En el poblado de San Isidro, km 32+000. A la entrada de Aguayta Inmediatamente antes del Desvo. Inmediatamente despus del Desvo TRAMO DE VA UBICACIN Al este de Tingo Mara, km 3+500.
El conteo y clasificacin vehicular se llev a cabo con personal especializado en estudios de trfico mediante contadores manuales. El perodo de los conteos fue de siete das, se ejecutaron en forma continua, en cada direccin durante las 24 horas con rgimen de una hora para las horas no punta y cada 15 minutos para la hora punta. Para el conteo, los vehculos fueron clasificados segn su tamao y nmero de lneas de rotacin tal como lo establece el SINMAC. Para la encuesta de origen y destino se utiliz el mtodo de entrevista en la va, deteniendo los vehculos, para lo cual se tuvo la constante colaboracin de agentes de polica de Carreteras. Los entrevistadores, personal de la
brigada trfico de campo, obtuvieron la informacin sobre el tipo de vehculo, el origen y el destino del viaje, tipo de servicio, carga transportada. Se encuest la mayor cantidad de vehculos posibles. Para la encuesta de origen y destino se establecieron las estaciones que se muestran en la tabla 4.2. Tabla 4.2 Ubicacin de las Estaciones de Encuestas
ESTACIN E-1 E-5 UBICACIN Salida de Tingo Mara, Km 3 + 500. Entrada a Aguayta.
Una vez se determinan las matrices de origen y destino para cada da, stas se expanden al total diario con la relacin entre el volumen total aforado y encuestado, debe recordarse que la encuesta es menor que el aforo debido a que sta se realiza para una muestra del flujo vehicular. Por ltimo con los factores de correccin estacionales se efecta el ltimo ajuste para encontrar la matriz O/D en trminos del IMDA. 4.3.3 Volumen observado en aforos y obtencin del IMDA. Los volmenes de trfico varan cada mes debido a los diferentes perodos que se presentan en el ao ocasionados por las cosechas, festividades, variacin del clima, movimiento y extraccin de determinados productos. Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadstico se acostumbra usar unos factores que correlacionan unos perodos con otros. De este modo es posible conocer el trnsito de un perodo mayor conociendo el de un perodo menor o viceversa. Teniendo en cuenta los registros de trnsito vehicular realizados para este estudio, se puede hallar el trnsito promedio diario semanal con la siguiente frmula: TPDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sbado + Volumen Domingo 7 das Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado: Factor de Correccin Estacional, para obtener el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA). De la informacin de las publicaciones del libro de trnsito en la Red Vial del Per del MTC, DGC (aos 1981-1985), para el tramo TINGO MARA- DV TOCACHE, se obtuvo el factor de correccin estacional de 0,94627 (FCE= 0,94627).
De estudio realizado por el Consorcio Integral-Motlima en el ao 2001 se dividi el tramo de estudio en sub -tramos como se menciona a continuacin: 4.3.3.1 Subtramo Tingo Mara Santa Rosa. Se ubic la estacin E-1, frente al Grifo Naranjillo, aproximadamente en el km 3+500. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.3 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-1 (IMDA = 1542 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Tabla 4.3 IMDA Estacin E - 1
LIVIANO BUS SENTIDO AUTO MICRO B 2 E CMTA CR AG TM 558 23 11 TM AG AMBOS % 579 1137 73.74 22 45 2.92 11 22 1.43 C 2EP C2EG CAMIONES C3E C4E C5E C 6 E TOTAL
22 23 45 2.92
66 70 136 8.82
40 42 82 5.32
5 4 9 0.58
17 19 36 2.33
15 15 30 1.94
757 785 1542 100.0
4.3.3.2 Subtramo Santa Rosa Dv Tocache . Se ubic la estacin E -2, 20 m antes del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+800. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.4 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-2 (IMDA = 1056 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Tabla 4.4 IMDA Estacin E 2

LIVIANO BUS AUTO MICRO B 2 E CMTA CR AG TM 359 22 12 361 720 68.18 22 44 4.17 11 23 2.18 CAMIONES C3E C4E
SENTIDO
C 2EP C2EG
C5E
C 6 E TOTAL
26 25 51 4.83
37 42 79 7.48
33 34 67 6.34
2 4 6 0.57
15 19 34 3.22
17 15 32 3.03
523 533 1056 100.0
TM AG AMBOS %
4.3.3.3 Subtramo Dv Tocache San Isidro. Se ubic la estacin E-3, 20 m despus del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+830. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.5 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-3 (IMDA = 587 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Tabla 4.5 IMDA Estacin E - 3
SENTIDO LIVIANO BUS AUTO MICRO B 2 E CMTA CR AG TM 200 1 8 209 409 69.79 1 2 0.34 10 18 3.07 C 2EP C2EG CAMIONES C3E C4E C5E C 6 E TOTAL
10 16 26 4.44
12 14 26 4.44
19 23 42 7.17
2 3 5 0.85
15 18 33 5.63
13 12 25 4.27
280 306 586 100.0
TM AG AMBOS %
4.3.3.4 Subtramo San Isidro Abra Divisoria. Se ubic la estacin E-4, en San Isidro, aproximadamente en el km 31+600. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.6 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4 (IMDA = 317 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Tabla 4.6 IMDA Estacin E - 4
LIVIANO BUS SENTIDO AUTO MICRO B 2 E CMTA CR AG TM 73 2 9 TM AG AMBOS % 81 154 48.58 2 4 1.26 9 18 5.68 CAMIONES C3E C4E
C 2EP C2EG
C5E
C 6 E TOTAL
7 9 16 5.05
9 11 20 6.31
20 22 42 13.25
2 3 5 1.58
14 19 33 10.41
14 11 25 7.88
150 167 317 100.0
4.3.3.5 Subtramo Abra Divisoria - Aguayta. Se ubic la estacin E-5, antes de la entrada a Aguayta, km 94+500. El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla 4.7 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4 (IMDA = 493 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Tabla 4.7 IMDA Estacin E - 5
SENTIDO LIVIANO BUS AUTO MICRO B 2 E CMTA CR AG TM 150 1 10 147 297 60.24 1 2 0.41 9 19 3.86 C 2EP C2EG CAMIONES C3E C4E C5E C6E TOTAL
9 9 18 3.65
19 20 39 7.91
23 25 48 9.74
2 3 5 1.01
16 20 36 7.30
15 14 29 5.88
245 248 493 100.0
TM AG AMBOS %
4.4
ANLISIS DE LA COMPOSICIN VEHICULAR
El sector entre Tingo Mara y San Isidro presentan una composicin vehicular muy semejante. Aproximadamente entre el 70% y el 74% son Vehculos livianos, entre el 22 y el 27% son camiones. El sector entre San Isidro y Aguayta presenta una composicin diferente, el porcentaje de camiones aumenta entre 35% y 41%. 4.5 RESULTADOS DE ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
De la informacin de las encuestas de orige n y destino se observaron diversos orgenes y destino, los cuales se agruparon, para la elaboracin de la matriz de Origen y Destino mediante el programa Encuesco, de acuerdo con su ubicacin geogrfica relativa a la zona del proyecto y su posible participacin en el proyecto en estudio. Hecha esta consideracin y con los factores de ajuste adecuados para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del da, se obtiene la matriz O/D para el promedio de la semana, la cual multiplicada por el factor d e correccin se obtiene la matriz O/D para el ndice Medio Diario Anual (IMDA). En la tabla 4.8 se muestran las matrices Origen/Destino para la estacin E -1.
De la matriz de O/D para el IMDA se obtiene: Lima y la zona Central (Tarma, Huancayo, La Merced) generan 130 viajes, que corresponde al 8,43% del total de viajes y atrae 175 viajes, que corresponde al 11,35% del total de viajes. En Pucallpa se generan 144 viajes (9,34%) y se atraen 154 viajes (10%).
Tabla 4.8 Matriz Origen Destino para el IMDA Estacin E- 1, Naranjillo Fecha: 1999
O/D 0 AGYT HUAN LIMA NEN NER1 NER2 NER3 NER4 NER5 NER6 NER7 NN PUMA SCN TM TOTAL AGYT HUAN LIMA NEN NER1 NER2 NER3 NER4 NER5 NER6 NN PUMA SCN SN TM TOTAL 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 58 0 1 0 0 20 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 11 0 0 90 1 1 53 0 0 1 0 0 0 0 4 161 0 0 10 93 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 9 41 154 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 210 213 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81 81 0 0 4 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 288 314 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 55 0 0 0 1 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 14 0 0 0 0 3 0 0 3 26 0 2 17 43 49 3 38 17 117 144 44 50 221 44 3 1 0 1 17 13 829 1542
0 161 0 0 0 0 0 0 0 0 44 3 0 0 0 17 0 0
3 365
Tingo Mara, es el principal centro generador y atractor de viajes, se generan 829 viajes (53,76%) y atrae 365 viajes (23,67%). Le sigue como centro generador y atractor de viajes la regin de Aucayacu y toda la zona que recorre la marginal de la selva. Se generan 221 viajes (14,33%) y atrae 314 viajes (20,36%). Le sigue tambin la zona entre Tingo Mara y Santa Rosa, en donde se generan 44 viajes (2,85%), pero se atraen 213 viajes (13,81%). Esta atraccin alta se debe a que a esta zona llegan camiones a cargar diversos productos agrcolas.
Como se puede observar, el porcentaje de atraccin y generacin de los dos extremos, Lima y Pucallpa, es relativamente grande considerando las psimas condiciones para transitar por la carretera. Tambin se observa que el 6,6% de los viajes originados en Lima se dirigen a Pucallpa. 4.6 CENSO DE CARGA: EQUIVALENTES FACTORES DE CARGA Y EJES
El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del pavimento de las cargas trasmitidas por los vehculos pesados que circulan por la carretera Tingo Mara Aguayta. El pesaje y medida de la presin de las llantas se realiz en la estacin E-1, ubicada en el grifo Naranjillo, se cont con el apoyo de la policia de carreteras. De las observaciones de campo se ha calculado el peso promedio para cada tipo de eje y se han determinado los ejes equivalentes. La metodologa utilizada corresponde a las formulaciones de la ASSHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory de Londres. Aplicando las frmulas dadas en la metodologa citada, para cada tipo de vehculo y composicin de ejes se obtienen los resultados que se muestran en las tablas 4.9 y .4.10. A estos factores de carga s e les ha afectado del Factor Presin de llantas del Abaco de la Universidad de Kentucky, obteniendo de esa forma los factores de carga mostrados en las tablas mencionadas.
Tabla 4.9 Factores de Carga Sentido:1 hacia Pucallpa

TIPO VEHCULO C2E 2S2 2S3 C3E 3S2 3S3 3T2 3T3 BUS EJE DELANTERO 0.08951 0.54517 0.68692 0.57858 0.55696 0.16522 0.60981 0.56245 1.34679 GRUPO2 1.56497 3.30314 7.05901 4.31476 3.60876 1.29344 6.80420 2.91717 1.44172 GRUPO3 1.60241 5.18227 4.6032 3.1922 1.6227 2.0552 GRUPO 4 TOTAL 1.65449 5.45072 12.9282 4.89334 8.76892 7.3230 10.8991 8.08667 5.7885
1.86234 2.55182
Tabla 4.10 Factores de Carga Sentido: 2 hacia Lima

TIPO VEHICULO C2E 2S2 2S3 C3E 3S2 3S3 3T2 3T3 BUS EJE DELANTERO 0.24965 0.57485 0.32872 0.44672 0.31146 0.36484 0.49408 0.63113 0.83208 GRUPO 2 2.07297 4.76168 4.60439 4.69089 2.69365 2.48735 3.78264 4.89825 3.68247 GRUPO 3 GRUPO 4 TOTAL 2.32263 10.9265 8.44991 5.13761 8.83263 6.71592 7.35143 10.8404 4.51456
5.58995 3.51679 5.82751 3.86372 1.43940 2.14934
1.63630 3.16164
4.7
MEDICIN DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO
Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro en los costos de operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de las mismas. Para medir la velocidad en la car retera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TCNICA DEL VEHCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehculo y anotar los kilometrajes y la hora, minutos y segundos en que se pasa por ese punto y as por cada punto de la carretera, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son procesados en computadora con el fin de obtener las velocidades de cada tramo. Se separaron los tramos de acuerdo a la pendiente, y en general diferentes caractersticas fsicas. La operacin se repiti varias veces, tomando la velocidad para cada sentido de trfico. Esta informacin se utilizar para determinar la capacidad y nivel del servicio de la va actual. En la tabla 4.11 se muestran los resultados promedio obtenidos.
Tabla 4.11 Tiempos y Velocidades

SENTIDO AGUAYTA TINGO MARA VEHCULO ARTICULADO BUS C3E CAMIONETA VELOCIDAD PROMEDIO: 34 KPH VELOCIDAD(KPH) 19 31 12 34 VELOCIDAD(KPH) 48 35 19 34
SENTIDO TINGO MARA AGUAYTA
VEHCULO C3E BUS C2E AUTO
VELOCIDAD PROMEDIO: 24 KPH
4.8.
FACTORES DE PROYECCIN Y TRNSITO TOTAL EN EL PROYECTO
Las variables macro - econmicas, que se han considerado en este estudio, como representativas de la regin influenciada por el proyecto, y que se utilizan para determinar el crecimiento del trfico son el Producto Bruto Interno del Per y del departamento de Hunuco y el crecimiento del parque automotor en el Per. Esta consideracin se fundamenta en el hecho de que el crecimiento econmico y demogrfico es un factor fundamental en el crecimiento del trfico de una regin. Todos estos parmetros se correlacionaron por medio de tcnicas de regresin mltiple, cuyos datos de entrada y parmetros estadsticos se presentan en las Tablas 4.12. No se consider el producto Bruto interno del departamento de Ucayali, porque la correlacin es muy baja. El resultado del modelo de regresin, el cual se aplicar al trnsito de la estacin 8-I (con los pocos datos que se tienen), es: Y=-81401.2873+41.4572581X1+0.00117498X2-0.04199533X3-0.00109557X4 Donde: Y= Indice Medio Diario Anual IMDA de la estacin 8 -I
X1, X2, X3, X4 =
Variables definidas previamente.
En la tabla 4.12 se presentan los resultados obtenidos de la proyeccin conforme a la regresin considerando el perodo de vida til del proyecto (Ao 2002-2022). Estos resultados permiten establecer las tasas de crecimiento anual del trnsito para el proyecto. En la tabla 4.13 se muestran los IMDA proyectados al 2022, para cada uno d e los tramos en que se dividi la carretera Tingo Mara - Aguayta.
Tabla 4.12 Regresin Mltiple Parmetros Estadsticos

R Mltiple R Cuadrado R Cuadrado Ajustado Desviacin Estndar Nmero de Datos ANOVA (Anlisis de Varianza) Grados De Libertad DF Regresin Residuos Total COEFICIENTE -81401.2873 41.4572581 0.00117498 -0.04199533 -0.00109557 5 4 9 Suma de Cuadrados SS 926207.148 108077.752 1034284.9 DESV. ESTNDAR 149459.621 76.5173174 0.00029793 0.01745844 0.00366026 VALOR t -0.54463732 0.54180229 3.9438554 -2.40544546 -0.29931477 VALOR p 0.60940406 0.61121628 0.01091766 0.06120747 0.77674223 Promedio de los Cuadrados MS 231551.787 21615.5505 10.7122781 0.94631118 0.89550485 0.81190874 147.022279 10
INTERCEPTO X1 X2 X3 X4
tabla 4.13
4.9
TRFICO GENERADO Y DESARROLLADO
El trfico generado son aquellos viajes vehiculares que se crean por el hecho de pavimentarse y mejorarse la carretera. Est compuesto por nuevos viajes no realizados previamente por otro modo de transporte, hechos anteriormente de manera ms espordica en la ruta actual, o a destinos completamente diferentes. Este trnsito es atribuible a las caractersticas de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Generalmente este trfico en la mayora de proyectos de carretera est entre el 5% y el 25% del trnsito normal. El trnsito desarrollado es el volumen de trnsito que se crea en la v a debido al cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro caso, se espera que en la zona de influencia de la carretera haya un aumento de la actividad productiva que hace prever un impacto favorable para la economa de la regin. El impacto del trfico generado y desarrollado se asume que se ver en los primeros aos de funcionamiento de la va ya mejorada, posteriormente este trfico entrar a formar parte del trfico normal adoptando por consiguiente su mismo comportamiento en cuanto al crecimiento en el tiempo se refiere. Quiere decirse con esto que slo algunos aos se considera un crecimiento sbito del trfico, debido al trfico generado, posteriormente la totalidad de ste se comportar adoptando una nica tasa de crecimiento. Para efectos de este estudio se presenta el trfico generado a partir del ao 2002, sin embargo se aclara nuevamente que este trfico ser evidente una vez sea construido el proyecto. Se ha asumido que el trfico generado, que se producir una vez rehabilitada la carretera, ser del 15% del trfico normal del mismo ao. Este porcentaje se ha estimado con base en los resultados obtenidos en la mayora de los estudios Post- construccin, de las carreteras en el Per. 4.10 TRFICO TOTAL
El trfico total no es ms que la suma del trfico normal de la carretera ms el trfico obtenido de la generacin y desarrollo, resultado ste que se indica en la tabla 4.14.
tabla 4.14
4.11
ANLISIS DE CAPACIDAD
El anlisis de capacidad est orientado a verificar que la carretera opere mximo en el nivel de servicio C en el horizonte del proyecto. Para la carretera objeto del presente estudio se realiza el anlisis de capacidad y Nivel de Servicio para los tramos crticos homogneos de va segn la metodologa del Highway Capacity Manual. Special Report 209. 1994de la Transportation Research Board. Esta evaluacin se realiza para la va actual con los valores ms representativos de la hor a punta encontrada en los conteos realizados. Para calcular los Factores de hora Punta se clasific el trfico durante el perodo de las horas de mayor volumen, cerrando dicha clasificacin cada cuarto de hora, realizando esta operacin los siete das de conteo. De los valores promedios para la hora punta obtenemos los siguientes datos: FHP= Volumen en la hora pico (4 X Volumen Max. En 15 min.) Dentro de la hora punta
De acuerdo con lo anterior, se calculan para el trnsito del proyecto los siguientes parmetros: Volumen en hora pico Factor de hora pico (FHP) 7,94% del volumen diario 0.865
La intensidad de flujo es el volumen horario con el cual se deben realizar los diseos y nos indica el volumen horario sin fluctuaciones. Se determina con la siguiente expresin: Intensidad de Flujo = Volumen en hora pico FHP Esta evaluacin se realiza para la va actual en las condiciones existentes y considerando el trnsito esperado para el 2022 en la situacin sin proyecto, y para la va del proyecto segn el trnsito estimado para el mismo ao. En la tabla 4.15 muestra el resumen de los Niveles de Servicio, para cada uno de los tramos homogneos.
Tabla 4.15 Niveles de Servicio

PROGRESIVA km0-km8 km8-km15 km15-km32 km32-km38 km38-km77 km78-km94 Flujo vehicular: veh/h 370 253 141 73 118 118 NIVEL DE SERVICIO C B C C C A
4.12
CONCLUSIONES
Se analizo el estudio Actualizacin de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco -Tingo Maria-Pucallpaen el ao 2001 realizado por el Consorcio Integral-Motlima. De este estudio se considera que el horizonte de proyecto es el ao 2002 y que la intensidad de trfico no ha cambiado a la actualidad. Los resultados de este estudio son aplicables al Tramo 1.2. Se ha considerado que no es necesario incrementar las dimensiones, para el horizonte del proyecto, ao 2022. Las bermas de 1.20, como mnimo y su calzada de 6.60 m, son adecuadas para prestar un nivel de servicio aceptable.
5. TOPOGRAFA, TRAZO Y DISEO GEOMTRICO
5. TOPOGRAFA, TRAZO Y DISEO GEOMTRICO
5.1
GENERALIDADES
Este estudio tiene como objetivo la rehabilitacin y mejoramiento de la carretera existente entre Puente Pumahuasi y el Puente Chino desde el Km. 15+200 al Km. 51+551, para tal motivo se trat de utilizar al mximo posible el alineamiento actual, excepto en las zonas donde se justificaba un mejoramiento de los alineamientos horizontal y vertical. La informacin que se presenta se refiere al levantamiento topogrfico que fue necesario realizar para materializar el eje en el campo, la nivelacin del eje, el levantamiento de alcantarillas y las topografas especiales para puentes y muros; adems del diseo vial. Se considera la metodologa empleada y los resultados obtenidos. En el volumen 5 se presentan los planos respectivos. 5.2 SISTEMA DE COORDENADAS
Para el trazado y todos los levantamientos topogrficos se utilizaron los mojones de la poligonal base transformando las coordenadas UTM a coordenadas topogrficas con origen en PB1 (Poligonal Bsica Punto1), utilizando el factor UTM combinado, obtenido mediante el software SKI. Se hizo esta transformacin para que durante construccin no se presenten dificultades al replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante esa etapa se medirn distancias reales y no distancias UTM. Se debe tener en cuenta que en el sistema de coordenadas UTM, las distancias son ms cortas que las reales ya que estn afectadas por un factor que depende del sitio donde se encuentra, por lo tanto se debe ser muy cuidadoso al usar el sistema UTM para levantamientos, ya que se pueden presentar dificultad es durante construccin, por desconocimiento del sistema. Se hicieron 23 poligonales de amarre, que van entre cada par de PB (Poligonal Bsica) y se han obtenido que la mayora de las poligonales cerraron con precisiones entre 1:10 000 y 1: 20 000, cierres angulares o en azimut que estn dentro de las precisiones aceptables para este tipo de trabajo.
5.3
METODOLOGA
DEL
LEVANTAMIENTO
TOPOGRFICO
DISEO GEOMTRICO La metodologa para el levantamiento topogrfico est basada en la interaccin entre localizacin directa, diseo preliminar con restituciones y replanteo. Para ello se siguieron los siguientes pasos: Inicialmente mediante localizacin directa se colocaron los puntos de inflexin o PIS tratando de aprovechar al mximo posible la va existente y mejorando el alineamiento donde la zona y la topografa lo permitan. Se procedi luego a la lectura de los ngulos y distancias de la poligonal de los PIS puestos inicialmente, mediante el empleo de estacin total con libreta electrnica. En este paso se obtuvo la poligonal de amarre del eje de la va. Esta poligonal se hizo con base en las coordenadas topogrficas del sistema de la poligonal Base ( PBs y su seal de azimut). Mediante el empleo del programa InRoads y las restituciones aerofotogramtricas, se determin la geometra definitiva del eje ajustando los PIS localizados inicialmente y estableciendo los radios de las curvas, de tal modo que se acomodaran al mximo posible al alineamiento existente y que a la vez se cumpliese los criterios de diseo establecidos para el proyecto de acuerdo con la velocidad directriz. Durante esta etapa se obtuvieron los cuadros de elementos de cada PI para ser utilizadas en la siguiente etapa, que es el replanteo del eje. Sigue la etapa de replanteo, pa ra ello se utiliz los cuadros de elementos (la geometra del eje) obtenidos en la etapa anterior. Con esta informacin se obtuvieron las coordenadas de todas las progresivas cada 20 m en tangente y cada 10 m en curva para el estacado en el campo. Tambin, para el replanteo se utilizaron las coordenadas topogrficas de las poligonales de amarre entre cada par de PB. Se procedi a la nivelacin del eje mediante el empleo de nivel de precisin y mira. La nivelacin del eje se hizo partiendo de un BM y cerrando en el siguiente. Los BMs, se construyeron en mojones de concreto y se nivelaron en la etapa del control terrestre del vuelo areo. Adems, se tom la informacin de los detalles de bordes de va, cunetas, alcantarillas, topografas especiales para puentes y muros mediante el empleo de estacin total.
Una vez obtenida la informacin de la nivelacin, con la que se obtuvo el perfil, y considerando los criterios geotcnicos para la va, se dise la rasante definitiva.
Luego se procedi a referenci ar el eje mediante cuatro mojones de concreto

ubicados por fuera de la zona de explanacin.
5.4
DISEO GEOMTRICO
La ejecucin de los diseos se realiz teniendo en cuenta el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras- DG-1999, aprobado en el 2000, y A Policy Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO. 5.4.1 Criterios de diseo. La definicin de los criterios de diseo para la ejecucin del diseo geomtrico est correlacionada con la velocidad de diseo. Se defini la velocidad de diseo para los diferentes tramos de la va. En la tabla 5.1 se presentan los criterios de diseo para cada tramo. El trazado se hizo siguiendo los criterios de diseo adoptados en la tabla 5.1 y tratando de utilizar al mximo la carretera existente. En la tabla 5.1, se muestran los radios mnimos adoptados para cada velocidad, igualmente la espiral mnima, la cual es la longitud de rampa mnima para hacer el desarrollo del peralte de acuerdo con la velocidad. Para el diseo geomtrico se interactu con el campo, combinando levantamiento directo y diseo preliminar para luego replantear el eje y proceder luego de localizado, al diseo definitivo; tal como se explic en la metodologa. La informacin planimtrica y altimtrica que proporcionan las restitucion es en coordenadas UTM, se transformaron al sistema cartesiano o topogrfico con origen en PB1, con el fin de tener un diseo fcil de localizar en la etapa constructiva.
Tabla 5.1 Criterios de Diseo Geomtrico
N 1 2 3 4 5 6 Velocidad
PARMETRO
UND. km/h M M M M
CRITERIO DE DISEO (A) 60.0 * 12.6 ** 135.0 115.0 (B) 45.0 * 11.0 1.2 75.0 60.0 (C) 50.0 * 11.0 1.2 90.0 75.0 (D) 40.0 11.0 1.2 60.0 45.0
Ancho De Banca Ancho De Berma Radio Mnimo Normal Radio Mnimo Excepcional Longitud Mnima De La Espiral A. Radio Mnimo Normal B. Radio Mnimo Excepcional
36.0 M 60.0
32.0 51.0
32.0 54.0
48.0 51.0
Sobreancho a. b. Radio Mnimo Normal Radio Mnimo Excepcional m m % M M % 1.0 0.9 7.0 100.0 6.6 2.0 1.2 1.5 7.0 80.0 6.6 2.0 1.1 1.2 7.0 100.0 6.6 2.0 1.5 1.8 7.0 80.0 6.6 2.0
8 9 10 11 12
Pendiente Mxima Normal Longitud Mnima De Curva Vertical Ancho De Calzada Bombeo De La Calzada Peralte A. Mximo B. Mximo Excepcional
% %
6.0 --
6.0 10.0
6.0 10.0
6.0 10.0
13
Talud De Relleno A. Altura Menor A 3 M B. Altura Mayor A 3 M ---1.5H:IV 2H:IV *** 1.5H:IV 2H:IV *** 1.5H:IV 2H:IV *** 1.5H:IV 2H:IV ***
14
Talud De Corte
A: B: C: D:
Km 16+700 18+900, 19+900 - Km 23+000 Km 15+200 Km 16+700, Km 23+000- Km 51+550.78 Km 18+900 Km 19+900 Puntuales
* Se Estima Ancho De Cuneta De 1.0 M ** Variable Entre 1.2 M Y 2.0 M *** Los Taludes Se Deben Consultar En El Anexo Geotcnico. 45 ADECUACIN DEL EXPEDIENTE TCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARA AGUAYTA, TRAMO 1.2: KM 15+200 - KM 51+551
5.4.2 Descripcin del trazado. El tramo en estudio se inicia en el Puente Pumahusi en el km 15+200 y termina en el km 51+551, despus de cruzar puente chino. A Partir del puente Pumahuasi(Km. 15+200) hasta las Vegas, la va atraviesa una topografa entre ondulada a montaosa, con pendiente de ascenso que alcanzan en algunos trayectos cortos ms del 7%, pero sin llegar al mximo excepcional del 8%. Para este sector, se utiliz una velocidad directriz de 45 km/h, que permite utilizar un radio mnimo normal de 75 m y excepcional de 60 m. A partir de las Vegas se presenta una topografa de montaa con fuerte pendiente transversal y longitudinal. La va presenta una pendiente de ascenso en forma continua hasta el Abra Divisoria, con valores entre el 3% y 8% (en un tramo corto). En este sector se redujo la velocidad directriz a 40 km/h que permite un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m. A partir del Abra Divisoria del Padre Abad, hasta el lmite Departamental entre Hunuco y Ucayali, la va empieza a descender con pendientes suaves. Despus del lmite Departamental hasta finalizar el tramo en el km 50+551, la pendiente longitudinal de la carretera se hace ms fuerte y continua, en descenso. En general, el alineamiento horizontal cumple las especificaciones para una velocidad directriz de 45 km/h en los 36.351 km , pero con algunas reducciones de velocidad a 40 km/h motivadas por algunas curvas de vuelta, las cuales se sealizaron adecuadamente; ya que radios mayores implicaban grandes cortes y desestabilizar taludes. Los sitios crticos de este tramo, en cuanto al alineamiento fueron: Puente Chino. Es necesario hacer grandes cortes para acomodar las curvas de acceso y de salida del puente, con el radio mnimo excepcional y el peralte mximo, especificados para velocidad de diseo de 45 km/h, por lo que se estableci una velocidad directriz de 40 km/h que permite utilizar un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.
5.4.3 Secciones Transversales. Las secciones transversales definidas para el diseo de la carretera Tingo Mara Aguayta se establecie ron con base en los criterios de diseo y considerando las caractersticas actuales de los diferentes tramos en que se dividi la misma. En el plano TM-PTECH-ST-001 se muestran las secciones tpicas utilizadas para el diseo vial de este tramo.
En las zonas urbanas donde el espacio sea una limitante, se utiliz la seccin tpica con vereda, con el fin de tener un sitio por donde puedan circular los habitantes de los poblados atravesados por la va. El paso por la zonas urbanas no es tan crtico porque realmente no se ingresa a la plaza de armas de ningn centro poblado y se trata de caseros pequeos. 5.5 REPLANTEO DEL EJE DURANTE CONSTRUCCIN
Para el replanteo del eje en la etapa constructiva se debe utilizar la siguiente informacin: Los mojones de concreto de la Poligonal Base (PBs) y su respectiva seal de azimut (PBAs), utilizando las coordenadas topogrficas. Las referencias de los PIS, en mojones de concreto, mostradas en los planos de Planta - Perfil. A partir de la interseccin de las lneas de las referencias, se replantea el PI. Los cuadros de elementos, para cada tramo de poligonal entre PBs. Debido a que no es posible localizar con cero error, se debe utilizar la tabla para cada tramo, y localizar siempre en el avance del estacado, ya que si se hace de un PB hacia atrs, contrario al avance de las progresivas, se tiene un punto, que es diferente en unos cms, al obtenido en este diseo. La informacin de cota y ubicacin de los BMs, se utiliza para el replanteo en alzado.
6.
ESTUDIO GEOTCNICO, DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS
6.
ESTUDIO GEOTCNICO, DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS
6.1
GEOLOGA
El alcance de los estudios geolgicos desarrollados para el Tramo 1.2, km 15+200(Puente Pumahuasi) al km 51+551 (Puente Chino) de la va Tingo Mara - Aguayta corresponden a la identificacin d e las diferentes unidades de rocas, determinacin de los espesores de suelos para cada una de ellas, cartografa de las diferentes estructuras tectnicas y de los procesos dinmicos, as como la sectorizacin geolgico - geotcnica de la va y la caracterizacin de los sitios de depsito y de las fuentes de materiales. Para el corredor de la va se identifica un relieve que se inicia con el recorrido por el Valle del ro Huallaga cortando algunos cerros testigos o montes islas, para proseguir por una topog rafa plana perteneciente al sistema fluvial del ro Huallaga - ro Supte; luego atraviesa las colinas que separan a dicho valle del ro Tulumayo, el cual cruza para seguir por las superficies planas de La Formacin Tulumayo. Por ltimo, el trazado recorre la parte media y alta de una serie de largas vertientes. En este relieve se reconocen dos grandes unidades fisiogrficas, la primera desde el inicio del trazado hasta cerca del km 25 y la segunda desde el km 25 hasta Puente Chino. La primera corresponde al rea de influencia de los ros Huallaga y Tulumayo que se caracteriza por el predominio de zonas planas con escasas corrientes tributarias; en la segunda predominan las vertientes largas, drenadas por abundantes corrientes de segunda jerarqua. Estas unidades fisiogrficas a su vez se pueden subdividir en unidades geomorfolgicas, que presentan diferentes agentes que modifican la superficie y producen procesos morfodinmicos tales como, movimientos en masa, erosin concentrada y socavacin de orillas. Las unidades geomorfolgicas identificadas son, la de Planicies, de Montes Islas, de Vertientes Cortas y Fuertes, de Depsitos de Vertientes, de Vertientes Largas y Fuertes, Vertientes Largas y Escalonadas. 6.1.1 Unidades litoestratigrficas. Las unidades litolgicas aflorantes a lo largo del corredor se presentan agrupadas por la posicin estratigrfica y la edad, en varias unidades litoestratigrficas definidas por el Instituto Geolgico Minero y Metalrgico (INGEMMET) en el levantamiento de la Carta Geolgica Nacional. 6.1.1.1 Grupo Pucar (Tsji-P). Conjunto de calizas grises y areniscas calcreas. Las rocas de este grupo afloran en los primeros sectores del tramo, conformando algunos cerros islas y franjas alargadas de direccin NW. Est conformado por las formaciones Condorsinga, Aramachay, y Chambar.
6.1.1.2 Formacin Sarayaquillo (Js-s). Secuencia de areniscas rojas intercaladas con lutitas y algunas capas de yeso, en estratos medios a gruesos. Aflora en los alrededores de Tingo Mara, donde prevalece la facies de grano fino. 6.1.1.3 Grupo Oriente (Ki-o). Se divide en las formaciones Cushabatay, Esperanza y Agua Caliente. Est conformado por areniscas cremas y amarillentas en la parte inicial del tramo, y por areniscas cuarzosas blancas y grisceas en la parte final. No se encontraron en el corredor vial afloramientos de sus contactos en la parte inicial, pero en el sector de Puente Chino se presenta como una cua aguda hacia el sur, limitada por fallas. 6.1.1.4 Formacin Chonta (Kis-ch). Secuencia de calizas grises, margas, esquistos, y areniscas, en el rea de estudio afloran como una secuencia de calizas, lutitas grises, y lutitas rojizas a violceas. Aflora en varias franjas de direccin NW a lo largo del corredor, atravesando perpendicularmente la va, donde se presentan contactos tanto concordantes como fallados. 6.1.1.5 Formacin Vivian (Ks-v). Areniscas amarillentas a marrones. En el corredor vial aflora en forma de franjas delgadas en direccin NW, en su mayora controladas tectnicamente por fallas de rumbo. 6.1.1.6 Grupo Huayabamba (Ksp-h). Lutitas y areniscas de color rojo. Algunos de los afloramientos de la parte inferior muestran brechas sedimentarias y conglomerados polimcticos en matriz rojiza. Esta secuencia se presenta de manera extensa a lo largo del corredor vial, y sus contactos se encuentran en general fallados, aunque en algunos sitios su disposicin podra ser concordante sobre la Formacin Vivian. 6.1.1.7 Formacin Yahuarango (P-y). Conformada por una secuencia de lutitas y areniscas rojizas y prpuras, interestratificadas con algunas margas y conglomerados. Esta unidad aflora en la parte inicial y media de esta va. 6.1.1.8 Formacin Tulumayo (NQ-tu). Secuencia de conglomerados polimcticos de gran espesor. Por su posicin estratigrfica, su grado de afectacin tectnica, y el avanzado estado de la sobrecapa de meteorizacin esta formacin se ubica dentro del lmite Plioceno - Pleistoceno, con un espesor mayor de 150 m. La naturaleza de los materiales que componen los conglomerados y la escasa diagnesis a la que han sido sometidos, no ha
permitido el desarrollo de un buen cementante entre las partculas, por tal razn se presenta una muy baja consolidacin en los materiales que describen esta formacin. Dentro del rea de estudio se pudieron diferenciar dentro de la Formacin Tulumayo dos miembros. 6.1.1.9 Depsitos recientes. A lo largo del recorrido de la va se presentan diferentes tipos de depsitos recientes, como son: terrazas fluviales, aluviones recientes, conos de deyeccin y depsitos de vertientes. 6.1.2 Sectorizacin geolgico - geotcnica. La sectorizacin de la va se hace de manera que se agrupen las zonas por presentar caractersticas homogneas desde el punto de vista de la geomorfologa, la litologa, y de las condiciones de estabilidad. Cada uno de ellos puede presentar a su vez subsectores con condiciones especficas que deben ser tenidas en cuenta. 6.1.2.1 Sector N 3. Luvando, km 9+000 a km 15+700. En este sector la va hace un giro hacia el oriente, para continuar con un recorrido general oeste - este. Este sector corresponde a la zona de transicin del valle del ro Huallaga hasta el valle del ro Tulumayo, la cual se caracteriza por los marcados contrastes geomorfolgicos desde bajos y ondulados hasta fuertes y escarpados, producto de la meteorizacin y erosin diferencial que actan sobre materiales de alta diversidad litolgica, afectados de manera distinta por efectos tectnicos. 6.1.2.2 Sector N 4. Las Delicias, km 15+700 a km 22+900. Este sector presenta una topografa en su mayora plana, desarrollada sobre la For macin Tulumayo. En su recorrido presenta algunas subidas de la rasante, que corresponden al paso de un nivel de terraza a otro, describiendo pequeos taludes conformados por gravas parcialmente meteorizadas en una matriz limoarenosa.
El nico problema de inestabilidad presente est hacia el km 20+250, donde se presenta un pequeo carcavamiento de unos 10 m de amplitud en su corona, la cual bordea el lado izquierdo de la plataforma. Este proceso, generado a partir de las incorrectas entregas de aguas por parte de las cunetas, presenta hoy en da una baja actividad debido a su engramado. 6.1.2.3 Sector N 5. Las Vegas, km 22+900 a km 25+100. En este sector ocurre el mayor problema de estabilidad del corredor vial de este Tramo, conocido como las crca vas de Las Vegas. Los problemas de inestabilidad en mencin se localizan hacia la principal divisoria de aguas desarrollada sobre la
Formacin Tulumayo, la cual presenta una direccin general este - oeste con altitudes mximas de 990 m en las cimas y mnimas de 800 m en el fondo de los cauces. A partir de este sector nacen pequeas cuencas hacia los flancos sur y norte, afluentes de los ros Huamancoto y Blanco, respectivamente, los que a su vez vierten sus aguas al ro Tulumayo. En estos terrenos predom ina la unidad geomorfolgica de pendientes fuertes y cortas, caracterizada aqu por el desarrollo de filos largos de tope plano y angosto, los cuales se separan de la divisoria en forma perpendicular y oblicua, descendiendo con muy bajas pendientes hasta converger para estrechar las cuencas en su parte final. Dichas subdivisorias limitan vertientes fuertes y rectas, localmente cncavas, las cuales presentan en promedio 70 m de altura entre los filos y el fondo de los cauces; sobre estas laderas se presentan pequeas pero abundantes cicatrices de antiguos desgarres probablemente originados a partir de malos usos del suelo. Los problemas de inestabilidad objeto de este estudio se presentan en la zona de transicin desde el filo hasta el fondo donde el cauce alcanza su gradiente subhorizontal. Afloran en el sector los conglomerados de la Formacin Tulumayo, sobre la cual se ha desarrollado una sobrecapa de meteorizacin que alcanza los 20 m de espesor. Como caractersticas generales, estos suelos presentan u na baja compactacin y una muy pobre plasticidad, lo que se traduce en una muy mala capacidad de soporte a cargas tanto estticas como dinmicas; como se observa en los deslizamientos generados en los taludes de corte de la va. Es importante tener en cuenta que las caractersticas geomecnicas de la Formacin Tulumayo no difieren mucho entre los suelos residuales y el material no meteorizado. Los carcavamientos de Las Vegas son de diversos tamaos y grados de evolucin, pero con idnticas caractersticas. Los ms desarrollados presentan diferencias de altura de 80 m por longitudes de 350 m y amplitudes mximas de 250 m. Los procesos de carcavamiento de Las Vegas tuvieron origen hace varios aos, con la apertura de la carretera y el poblamiento de la zona. Las aguas provenientes de la escorrenta conducidas por las obras de drenaje de la va y entregadas a unas laderas, cada vez ms deforestadas, permitieron el rpido avance de la erosin, ayudados por la naturaleza geolgica de los terrenos. Las viviendas que existieron fueron destruidas por las crcavas, y la carretera ha sido rodeada por los escarpes, presentando en la actualidad una muy alta probabilidad de ser destruida en varios tramos, dado que las cunetas continan hoy en da entregando sus aguas a los escarpes sin ningn tipo de proteccin. 6.1.2.4 Sector N 6. San Isidro, km 25+100 a km 38+020. A partir de este sector la va empieza a internarse en terrenos desarrollados sobre largas vertientes y diversas litologas, sobre los cuales se asciende de manera
constante entre los 1,000 m de altitud en el sector de Las Vegas, y los 1,700 m en la denominada Abra Divisoria . Hasta el km 33+200 el trazado tiene un rumbo general SE, y a partir de all gira con direccin NE. El sector se caracteriza por la presencia generalizada de taludes de corte bajos, efectuados en su mayora sobre suelos residuales y roca muy meteorizada, sobre los cuales se han generado numerosos pero pequeos procesos de inestabilidad.
6.1.2.5 Sector N 7. Miguel Grau, km 38+020 a km 46+730. Este sector se da inicio al descenso hacia la llanura amaznica, el rumbo general del trazado es hacia el SE hasta el km 41+200, a partir del cual se gira con rumbo norte. El sector se caracteriza por los cortes de mediana altura en R oca suelta y suelo, y por los constantes carcavamientos que afectan la plataforma exterior. El sector es dominado por las lutitas y areniscas rojas del Grupo Huayabamba, salvo por un par de fajas de areniscas cuarzosas de la Formacin Vivian entre el km 39+000 y el km 39+550, y entre el km 46+550 y el km 46+650, donde en este ltimo sector estn en contactos fallados. 6.1.2.6 Sector N 8. El Huanuqueo - Puente Chino, km 46+730 a km 51+551. En este sector la litologa es bastante heterognea y afectad a por tectonismo, lo que ha contribuido a generar varios de focos de inestabilidad de alguna magnitud. Claramente se destacan tres subsectores crticos, como lo son: El Huanuqueo (km 46+730 a km 47+210), el deslizamiento del km 50+340 al km 50+430, y el cruce del ro Chino (km 51+000 a km 51+550.75). Este sector transcurre por la vertiente derecha del ro Chino caracterizada por las laderas largas y escalonadas, con pendientes moderadas, suavizadas por la presencia de abundantes depsitos de vertiente. El drenaje es amplio pero poco incisado, con recorridos sinuosos, y de carcter torrencial. Los filos son escasos y poco desarrollados, prevaleciendo la continuidad de las vertientes. Todas las unidades litoestratigrficas estn contactadas por fallas, presentndose la Formacin Vivian, conformada por areniscas cuarzosas, en dos delgadas franjas, la primera entre el km 47+100 y el km 47+200, y entre el km 47+420 y el km 47+500; y la segunda franja es atravesada entre el km 49+750 y el km 50+000. La Formacin Chonta, conformada por areniscas finas de color marrn y rojizo y por lutitas calcreas grises, aflora tambin en dos tramos, desde el km 47+500 hasta el km 48+800, y desde el km 50+000 hasta el km 51+500. En el sector del puente Chino se presentan algunos afloramientos de las areniscas grises del Grupo Oriente.
Una pequea franja de areniscas finas rojizas, probablemente pertenecientes al Grupo Huayabamba, es cruzada entre el km 48+800 y km 49+750. A lo largo del sector se presentan varios depsitos de vertiente de escasa extensin y profundidad, hacia las progresivas km 48+550 a km 48+700, km 49+120 a km 49+400, km 49+450 a km 49+700, km 49+950 a km 50+050, km 50+150 a km 50+450, y km 51+200 a km 51+500. La estratificacin presenta una tendencia general NS/30W, y las principales familias de diaclasas son N10W/80 SW, N20 W/80 NE, y N75 E/80SE. Los fallamientos que ponen en contacto las diferentes unidades, presentan corredores de fracturamiento de unos 20 m, con tendencia general N20W, salvo una falla secundaria N85 E que atraviesa el trazado sobre el km 47+700. Subsector crtico Puente Chino (km 51+000 a km 51+550.75). Entre estas progresivas se presenta el cruce sobre el ro Chino. El cauce en este sector es de carcter torrencial, se evidencia una diversidad litolgica y estructural situaciones que en conjunto han generado una alta inestabilidad sobre las mrgenes, provocando en el pasado el colapso de las estructuras de cruce construidas en el sector. Antes de llegar al sitio de cruce la va transcurre paralela al cauce por unos 300 m en ambas mrgenes, presentndose inestabilidades en los 100 m ms prximos al puente, de ambos lados. Sobre la margen derecha se presenta el contacto fallado entre las areniscas rojizas y las calizas de la Formacin Chonta con las areniscas del Grupo Oriente. Estas rocas se encuentran altamente fracturadas, y afloran los horizontes de meteorizacin IC y IIA, situaciones que conllevan a constantes desgarres y cadas de bloques sobre l a rasante actual. En el fondo del cauce del ro Chino se encuentran escombros cubriendo la roca sana y apta para fundacin, que aflora unos 60 m aguas abajo del puente Bayley, y a unos 15 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce actual se halla un pequeo coluvin cerca a la rasante. Sobre la margen izquierda se presenta una mayor complejidad litolgica. A partir del sitio de cruce actual, y por unos 10 m afloran las areniscas conglomerticas del Grupo Oriente en contacto fallado con las rocas de la Formacin Chonta, lutitas grisceas y rojizas intercaladas con areniscas blancas cuarzosas, que afloran por espacio de unos 30 m, para luego ser intruidas por un pequeo cuerpo gneo de composicin intermedia a cida, de grano fino. En el cauce de l ro, sobre la orilla izquierda aflora la roca, a unos 30 m aguas abajo del puente Bayley y a unos 5 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce actual, la roca se ve cubierta por un coluvin. Sobre el talud de la va, margen izquierda, se presenta un deslizamiento de escasa magnitud partir del cual cae constantemente
material a la va, tipo lutitas y areniscas falladas.
6.2
ESTUDIOS GEOTCNICOS
6.2.1 Sectorizacin geolgico-geotcnica de la va. Teniendo en cuenta las consideraciones expu estas anteriormente, en la seccin de estudios geolgicos y de acuerdo con la informacin presentada en los Planos TM-PTECH-GE-01-02-05-06-07 Y 08 los principales sectores que se pueden diferenciar para este tramo, incluyendo para cada uno de ellos la exploracin geotcnica realizada, y los sitios de inestabilidad (T) as como depsitos (D) encontrados, se presentan a continuacin en la Tabla 6.2.1.
Tabla 6.2.1 Sectorizacin Geolgica - Geotcnica de la va Tramo 1.2 : Puente Chino (km 15+200 al km 51+551)
Sector Tramo Descripcin Formaciones Geolgicas Predominantes Ki-o, Ks-v, P-y, Jia, Jic, Trji-ch, Qcol, Qt Sitios de Inestabilidad y Depsitos T-4, T-5, T-6. D-3. Exploracin Geotcnica realizada CA-59, CA-60
km 15+200 km 15+700
km 15+700 km 22+900
km 23+880km 25+100
km 25+100 km 38+020
km 38+020 km 46+730
Zona de transicin entre los valles de los ros Huallaga y Tulumayo, de geomorfologa y topogra fa variada. Predominan areniscas, lutitas y calizas. Zona de topografa plana, sobre la planicie aluvial del ro Tulumayo. Los taludes son de poca alt ura y estn conformados por gravas parcialmente meteorizadas en una matriz limo-arenosa. Zona de conglomerados polimcticos Formacin Tulumayo. Topografa baja con pendientes fuertes y cortas hacia las vertientes, y suaves hacia el tope. Sitio crtico Las Vegas. En este sector predominan los taludes de corte sobre suelos residuales y roca muy meteorizada, presentndose problemas frecuentes de inestabilidad, hundimientos de la plataforma y procesos erosivos. Zona de cortes a media altura en roca y suelos residuales, y de crcavas que afectan la plataforma exterior debido a la deficiencia de los descoles de las cunetas. Se presentan movimientos en masa frecuentes.
NQ-tu
T-7. D-4.
CA-65, CA-66
NQ-tu
T-8 a T-10 D-5,D-6
CA-1 a CA-11. N-1 a N-5
P-di, Ksp-h, Kis-ch, Col
T-11 a T-27. D-7.
CA-12 a CA-21. CA-67 y CA-68. P-1.
Ksp-h, Ks-v, Qcol.
T-28 a T-34. D-8.
CA-22, CA-23, CA-24. P-2.
6.2.2 Exploracin geotcnica. Con el fin de caracterizar geotcnicamente los estratos de suelo encontrados a lo largo del tramo, para establecer los perfiles representativos del subsuelo y los posibles niveles de agua fretica, se realiz una investigacin que consisti en la excavacin de calicatas, perforaci ones con taladro rotatorio, ensayos de penetracin estndar con cono, ensayos de refraccin ssmica y toma de muestras para la realizacin posterior de ensayos de laboratorio. 6.2.2.1 Calicatas. Fueron localizadas en los sectores crticos definidos con el reconocimiento de campo. Algunas de stas se encuentran ubicadas cerca de las lneas geofsicas realizadas, con el fin de corroborar las condiciones del material superficial, y en general todas ellas tuvieron como objetivo evaluar la existencia de perfiles caractersticos del subsuelo hasta los 3 a 4 m de profundidad, con la extraccin de muestras de suelo de los estratos ms representativos encontrados y la deteccin de posibles niveles de agua fretica que han contribuido a agravar las condiciones de inestabilidad presentes en algunos de los sitios observados. Finalmente, y de acuerdo con las condiciones observadas en el terreno, en este tramo se ejecutaron un total de 25 (veinticinco) Calicatas y/o Trincheras de seccin 1.20 x 1.20 m, que se iniciaron el 26.11.99 y culminaron el 28.01.00, con profundidades que varan entre 1.50 m hasta 4.00 m, identificadas con las siglas CA-12 hasta la CA-34 y desde la CA-59 hasta la CA-68, cuya relacin se presenta en la Tabla 6.2.2, detallando la progresiva, la profundidad investigada y el objetivo a conseguir.
Tabla 6.2.2. Investigaciones Ejecutadas en Calicatas y Trincheras
N 1 2 3 4 5 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Progresiva (km ) 30+075 30+240 30+730 30+930 32+450 35+400 35+400 35+400 36+110 36+110 39+220 40+800 41+000 49+160 49+350 51+000 51+000 Nombre Calicata CA - 12 CA - 13 CA - 14 CA - 15 CA - 16 CA - 17 CA - 18 CA - 19 CA - 20 CA - 21 CA - 22 CA - 23 CA - 24 CA - 29 CA - 30 CA - 32 CA - 33 Prof. (m) 4.00 3.00 2.50 3.00 3.00 3.20 3.00 3.00 3.00 1.50 3.40 3.00 4.00 2.00 2.50 4.00 4.00 Objetivo Estudio del Talud. Estudio del Talud. Estudio para Depsito de Desmonte ( depsito ) Estudio para Depsito de Desmonte (Depsito ) Estudio de Talud inferior ( Muro ). Estudio de Cantera. Estudio de Cantera. Estudio de Cantera. Estudio del Talud ( Muro desplazado ). Estudio del Talud ( Muro desplazado ). Estudio del Talud. Estudio del Talud inferior. Estudio del Talud inferior. Estudio para Depsito de Desmonte ( depsito ) Estudio para Depsito de De smonte (Depsito ) Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino
Tabla 6.2.2. Investigaciones Ejecutadas en Calicatas y Trincheras

N 19 20 21 22 23 24 25 TOTALES Progresiva (km ) 51+000 12+420 12+420 19+220 19+220 27+875 27+875 ----Nombre Calicata CA - 34 CA - 59 CA - 60 CA - 65 CA - 66 CA - 67 CA - 68 24 Prof. (m) 3.00 4.00 3.50 3.60 3.20 1.20 2.00 74.60 Objetivo Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino Estudio para Depsito de Desmonte ( Depsito ) Estudio para Depsito de Desmonte ( Depsito ) Estudio Depsito N 4 ( La Victoria ) Estudio Depsito N 4 ( La Victoria ) Estudio Depsito N 5 ( Sortilegio ) Estudio Depsito N 5 ( Sortilegio ) -----
6.2.2.2 Ensayos de refraccin ssmica. Se llevaron a cabo para este tramo tres (3) lneas geofsicas tendientes a la realizacin de ensayos de refraccin ssmica, cuya localizacin se muestra en la Tabla 6.2.3, Tabla 6.2.3 Localizacin de Lneas de Exploracin Geofsica
Lnea LG-13 LG-10 LG-9 Localizacin km 40+880 km 51+100 km 51+200 Sitio de inestabilidad T-30 T-40 T-43 (TA-1) Observaciones Muros fallados, ladoderecho de la Divisoria Talud inestable sobre la margen derecha del ro Chino. Talud de corte en la margen izquierda del ro Chino.
Como se expuso anteriormente, los principales objetivos de esta exploracin consistieron en la determinacin de los siguientes parmetros : La estructura geomecnica del subsuelo. La profundidad de las superficies de contacto entre materiales de diferentes caractersticas elsticas, y sus espesores. La profundidad y topografa del basamento rocoso, mientras ste se encontrara por encima de los 20 m de profundidad. 6.2.2.3 Perforaciones con taladro rotatorio. Se ejecutaron para lograr el mejor conocimiento del subsuelo a profundidades mayores, de modo que permita reconocer las propiedades fsicas y mecnicas, de los tipos de suelos localizados en las proximidades de las posibles superficies de deslizamiento o desplazamiento estimadas inicialmente. Los trabajos de perforaciones rotatorias se iniciaron el 12.12.99 y conclu yeron el 12.02.00. En el Tramo 1.2 : Tingo Mara - Puente Chino (km 15+200 al
km 51+551), se ejecutaron un total de 9 (nueve) perforaciones rotatorias, las que se detallan en la Tabla 6.2.5, que especifica el kilometraje de la progresiva en que se ubica, nombre de la perforacin, cota, profundidad alcanzada y el objetivo de cada una de ellas. Un detalle de la descripcin de cada una de las perforaciones ejecutadas en el tramo.
Tabla 6.2.5 Perforaciones con Taladro Rotatorio y Ensayos SPT

N 1 Progresiva ( km ) 36 + 110 Nombre Perforacion P-1 Cota ( msnm ) 810.00 Prof. (m) 10.10 Ensayos Spt Ninguno. Suelo es grueso. Objetivo
40 + 900
P-2
1,580.00
10.69
3 4
47 + 080 51 + 000
P-3 P-4
1,220.00 980.00
15.75 16.20
51 + 000
P 5
1,000.00
24.40
51 + 200
P 6
985.00
19.00
51 + 200
P 7
1,000.00
2.30
51 + 200
P 8
998.00
24.30
51 + 200
P 9
998.00
20.00
TOTALES
142,74 ml Perf.
Estudio de Cimentacin del actual muro de contencin en talud inferior de la carretera. 05 Estudio para Cimentacin nuevo muro de contencin, divisoria lado izquierdo. Ninguno. Suelo Estudio del sitio crtico El es gravo limoso Huanuqueo 01 Estudio Cimentacin del estribo derecho para Alternativa 1 del nuevo Puente Chino. 01 Estudio Cimentacin de pila central derecha para Alternativa 1 del nuevo Puente Chino 2 Estudio Cimentacin del pila central izquierda par a Alternativa 1 del nuevo Puente Chino. Ninguno Estudio Cimentacin del estribo izquierdo para Alternativa 1 del nuevo Puente Chino. Ninguno Estudio Cimentacin de estribo izquierdo para Alternativa 2 del nuevo Puente Chino Ninguno. Estudio Cimentacin de estribo derecho para Alternativa 2 del nuevo Puente Chino 09 SPT ------
6.2.3 Ensayos de laboratorio. Las muestras disturbadas de suelos extradas de las calicatas, as como algunas inalteradas, localizadas en los taludes inestables mayores o en la zona de fundacin de algunos depsitos, fueron
sometidas a una serie de ensayos de mecnica de suelos, tendentes a identificar el tipo de suelo al que pertenecen, y a la determinacin de algunas importantes propiedades fsicas y mecnicas que los caracterizan, basados en los requerimientos de diseo ya preestablecidos, con los que se determina la evaluacin geotcnica para fines de cimen tacin. Los tipos de ensayos en Mecnica de Suelos a que han sido sometidas las muestras de suelos remitidas a laboratorios especializados y cuyos resultados se pueden observar en un anexo al presente documento, son los siguientes : Anlisis Granulomtrico por tamices, va hmeda, ASTM D-422. Contenido de humedad natural, ASTM D-2216. Lmite Lquido, ASTM D- 423. Lmite Plstico, ASTM D-424. Peso especfico de slidos. Compresin Simple o No confinada. Compresin Triaxial consolidado no drenado ( CU), con medicin de presin de poros. 6.2.4 Inventario de taludes inestables. De acuerdo con el inventario de sitios de inestabilidad de taludes, se incluye a continuacin una breve resea del tipo de problema observado en cada sitio, cuya ubicacin precisa y la exploracin geotcnica realizada, se pueden apreciar en detalle en los Planos TM-PTECH-GE-01 a 08. T-07:km 16+020 T-08:km 22+850 Crcava en material residual que debe tratarse, al lado izquierdo. Pequeos problemas de empozamientos y taludes inestables al lado derecho, antes de comenzar el sitio crtico Las Vegas. Sitio Crtico Las Vegas. Corte inestable de 10 a 12 m de altura al lado derecho. Adems gran crcava con mala entrega de cuneta. Talud en corte inestable, rotacional, lado derecho. con cicatriz
T-09:km 22+900-km 25+100 T-10:km 25+100
T-11:km 26+020
T-12:km 26+270 T-13:km 26+820-km 27+200
Talud cortado carcavamientos.
en
aglomerados,
con
Cortes de ms de 25 m en aglomerado. Aunque se han estabilizado con banquetas, presentan algunos carcavamientos, por falta de drenajes adecuados en las mismas. Crcava reciente por material, lado derecho. explotacin de
T-14:km 29+000 T-15:km 29+700
Coluvin con cicatriz de deslizamiento, lado derecho, actualmente estable.
T-16:km 29+930-km 30+015
Material removido, cicatrices de comprometen la va. 6 a 7 m de altura y CA-12 y CA-13.
lado izquierdo, con deslizamiento que Requiere dos muros de 12 a 15 m de longitud.
T-17:km 31+134-km 31+155 T-17A:km 32+297-km 32+328 T-18:km 32+472-km 32+495
Muro incompleto, lado izquierdo. Debe completarse en una longitud de 20 m. Hundimiento en la plataforma de la va, despus de un invierno prolongado. Escarpe en material removido con un muro incompleto, cuyo borde empieza a sufrir socavacin. El muro debe completarse, lado izquierdo. CA-16. Deslizamiento por temporada invernal. El talud derecho debe reconformarse y revegetalizarse. Crcava en Areniscas rojas, lado derecho y posible extensin al lado izquierdo. El talud debe tratarse. Deslizamiento reciente por poca invernal, lado derecho. Hundimiento importante de la plataforma, lado izquierdo. Requiere muro de contencin al lado izquierdo, L= 4050 m. Al lado derecho puede requerir muro en gaviones. Tramo de va de aprox. 100 m con alta susceptibilidad al deslizamiento, lado derecho y abundante flujo de agua de infiltracin. Requiere obras de drenaje, tales como cunetas y cunetas de coronacin. Talud inestable, lado derecho. Prximo a Cantera No. 5. Requiere reconformar el corte con banquetas y colocar obras de drenaje en la parte superior. As mismo debera revegetalizarse posteriormente. Zona de cantera abandonada, podra emplearse como sitio para depsito, aunque
T-19:km 33+250
T-20:km 33+470
T-21:km 33+850
T-22:km 34+360-km 34+460
T-23:km 35+240-km 35+300
C-6, D-6:km 35+400
presenta objeciones de tipo ambiental. Aunque actualmente se encuentra bastante poblada de vegetacin, podra estudiarse el resembrado de pequeos taludes de corte en la parte superior con erosin, bsicamente en el contacto con el talud mencionado en el punto anterior. T-24:km 36+103-km 36+120 Muro fallado, provoca hundimiento de la plataforma. Se hizo perforacin No. 1, con el fin de detectar un nuevo y adecuado nivel de cimentacin para un nuevo muro, la cual result entre los 10 y 11 m (Cota 799-800). P-1. CA-20, CA-21. Desprendimiento de calizas, lado derecho. Crcava antigua. El talud debe tratarse. Deslizamiento reciente por la temporada invernal. En la zona superior del talud existe un volumen importante de material (600-800 m3), prximo a deslizarse. El talud debe reconformarse con banquetas y colocar cunetas y cunetas de coronacin. Cada de bloques, divisoria, lado derecho. El talud debe tratarse. El sitio se recomend inicialmente como cantera No. 7 del tramo, actualmente en explotacin, pero con abundantes problemas de estabilidad generados por los nuevos cortes, por lo que ambiental y geotcnicamente, debe descartarse como fuente de materiales. Quebrada localizada adelante de la divisoria anterior, lado derecho. Es el sitio de la alcantarilla A-141, la cual deber reemplazarse por una obra de mayores proporciones. Present una gran creciente, con avalancha de material, por lo que el cauce de la quebrada deber ser recuperado y limpiado, y las mrgenes de la misma debern revegetalizarse donde existe deforestacin, mientras que en la zona superior, donde comenz el desprendimiento de material con la creciente
T-25:km 36+970 T-26:km 37+670
T-27, C-7:km 37+950
T-27A: km 39+150
T-28:km 39+290
es recomendable rectificar los taludes y colocar agromallas de proteccin natural, con sembrado de vegetacin, para evitar otros desprendimientos. Pequeo deslizamiento al lado derecho, producto de la temporada invernal y un material muy suelto en superficie. Hay roca meteorizada en profundidad. Pequeo escarpe lado izquierdo. Se recomienda reemplazar la zona de relleno actual, por un relleno con material calificado, adecuadamente compactado, para evitar la prolongacin del problema hacia la plataforma de la va y reconstruir las cunetas de la zona. CA-22. Deslizamiento reciente. Espesor = 5-6 m. El talud deber reconformarse y revegetalizarse. Divisoria con problemas de estabilidad a ambos lados. Debe colocarse un muro de contencin al lado izquierdo de 12 m de altura (6 m de escarpe+6 m de material incompetente detectado en la perforacin P 2) y unos 40 a 45 de longitud. P-1. Podra tambin intentarse bajar la rasante en el sitio para disminuir la altura del muro. Al lado derecho, se recomienda tratar y encauzar la quebrada existente en la parte baja del material removido. CA-23 y CA-24. LG-13.
T-29:km 39+560
T-29A:km 40+180
T-30:km 41+010
T-31:km 41+600
Problemas de estabilidad a ambos lados en un corte en cajn, adelante del sitio San Agustn. Se recomienda rectificar el talud del lado izquierdo con banquetas y al del lado derecho, que es menos empinado y ms bajo, colocarle obras de drenaje, tales como cunetas de coronacin. Escarpe erosivo. Crcava en proceso de resembrado. Existe roca cerca a la superficie. Se recomienda adecuar la
T-32:km 43+620
entrega de la Alcantarilla A-169, con un cabezote amplio que impida una reduccin progresiva en el ancho de la plataforma. T-33:km 44+450-km 44+560 Sitio Miguel Grau. Los cortes deben rectificarse al lado izquierdo y evitar la colocacin de viviendas sobre las banquetas existentes o que se construyan. Escarpe al lado derecho que necesita muro de contencin. (L=22-25 m, H=7 m). Existe roca superficial. Gran avenida de material procedente de escarpes erosivos existentes en la quebrada del sitio, lado izquierdo. Los escarpes deben tratarse, revegetalizando las mrgenes y la quebrada debe rectificarse y encauzarse, con estructuras de disipacin que disminuyan su accin de arrastre. Sitio El Huanuqueo. Zona intervenida anteriormente con rectificacin de cortes y colocacin de banquetas. Presenta sin embargo al lado izquierdo numerosos carcavamientos sobre los taludes de corte y empozamientos en las zonas de banquetas. La zona debe drenarse de manera adecuada, con rondas interceptoras y canales de conduccin para las aguas recolectadas. CA-25 a CA-28. LG-12. Badn No. 5, con carcavamiento en roca triturada, lado izquierdo. Se recomienda rectificar levemente el corte y realizar una adecuada limpieza de la zona de badn. Leve hundimiento de la plataforma de la va. Presenta obstruccin de la cuneta perimetral del lado izquierdo. Se recomienda recuperar las obras de drenaje laterales y reemplazar el relleno por uno de material calificado. Muro fallado empujado por coluvin, lado izquierdo. Se recomienda remover
T-34:km 44+750
T-34A:km 45+435
T-35:km 46+800-km 47+210
T-36:km 47+630
T-37:km 48+650
T-38:km 49+900
parcialmente el coluvin, rectificar el cauce de la quebrada y colocar abundantes obras de drenaje al talud. T-39:km 50+340-km 50+430 Gran deslizamiento de ms de 300 m en elevacin y unos 100 m a lo largo de la plataforma. Compromete un badn y ha interrumpido la va en pocas anteriores. Se recomienda la colocacin de abundantes drenajes superficiales y la rectificacin del cauce original de la quebrada existente en el sitio. CA-31, LG-11.
6.2.5 Sitios crticos. De acuerdo con el inventario de taludes inestables, presentado anteriormente, existen sitios cuya magnitud involucra cantidades mayores de material y los cuales podran eventualmente provocar el cierre temporal de la va. Por tal razn, se incluyen en un apartado diferente al inventario de taludes inestables. Adicionalmente, se presentan dichos sitios incluyendo las alternativas de solucin que deben emplearse tendientes a lograr un sistema de estabilizacin definitiva de cada uno de ellos. 6.2.5.1 Sitio critico Las Vegas: km 22+900 a km 23+880
Caracteristicas Generales. El proceso acelerado de carcavamiento que ocurre en Las Vegases tal que en los sectores denominados Crcava 2 y Crcava 3, la plataforma de la carretera se encuentra seriamente amenazada a tal punto de haberla reducido en algunos casos a un ancho de 6 m. como ocurre en el Km. 23+203 (Crcava 2). A causa de la erosin acelerada, en la zona de las crcavas se han depositado pendiente abajo depsitos de acarreo a manera de flujos de barro conteniendo gravas, cantos, etc. Los carcavamientos en Las Vegas son de diversos tamaos y grados de evolucin, pero de similares caractersticas. Los ms desarrollados presentan alturas y longitudes del orden de 80 y 350 m. respectivamente y amplitudes mximas de 250 m. Planteamiento de solucin. La alternativa seleccionada es la denominada Alternativa 4(Consorcio CES-Hidroenergia). La seleccin se ha realizado en base a un anlisis comparativo tcnico y econmico con la participacin de PROVIAS NACIONAL y el Consultor del BID Roy E. Hunt. La alternativa de estabilizacin plantea desplazar unos metros hacia la derecha el alineamiento de la carretera, para alejarlo de la influencia de los escarpes y bajar la rasante de 2 a 3 m con el objeto de obtener un mayor
ancho de plataforma y para disminuir las altas pendientes y estabilizar los escarpes de las crcavas 2 y 3 se consideran rellenos de conformacin, compactados y colocados adecuadamente (ver Memoria Descriptiva Sectores Crticos). 6.2.5.2 Sitio Miguel Grau : km 44+450 a km 44+525
Caractersticas Generales. El sitio que se encuentra entre las progresivas km 44+450 a km 44+525, est caracterizado por la presencia de un corte en material residual, con la existencia de un tratamiento preliminar mediante la conformacin de una banqueta localizada aproximadamente en la cota 1,505 msnm, con un ancho mximo de 15 m y una longitud total de cerca de 100 m. En la actualidad la zona de banqueta se encuentra ocupada por algunas de las viviendas del sector, por lo cual se ha contemplado dentro del estudio socio-ambiental una alternativa de reubicacin, dado que adicionalmente, el corte deber ser ampliado como consecuencia del acercamiento del nuevo eje de la va a la zona del talud. Planteamiento de la Solucin. De acuerdo con lo anterior, deber redefinirse el talud de corte sobre el costado izquierdo de la va, con el fin de garantizar el ancho mnimo de la plataforma, manteniendo adems de esta forma, una distancia prudencial a la formacin de procesos erosivos existentes en el costado opuesto de la va, adyacentes a la zona de badn existente en el sitio.
6.2.5.3
Sitio critico El Huanuqueo : km 46+867 a km 47+100
Caractersticas generales. En este sector los cortes practicados en los taludes rocosos del lado izquierdo de la carretera han creado inestabilidad involucrando rocas del terciario pertenecientes al grupo Huayabamba ( Ksph) comstituido por arcillitas y limolitas de color marrn rojizo, las que se encuentran en superficie basrante meteorizadas y fracturadas; en la parte superior a unos 20 a 25 m. por encima de la plataforma de la carretera, estas rocas se encuentran cubiertas por un potente depsito eluvial en estado muy hmedo a saturado de 2.40 m de espesor, situacin que propicia inestabilidad en forma de flujos de lodo, huaycos, etc. llegando en muchos casos a cubrir la carretera interrumpiendo el trfico vial. Planteamiento de la solucin. Para este sector critico se plantearon 03 alternativas de estabilizacin resultando seleccionada la Alternativa N3. Esta alternativa se plantea realizar un corte con un talud 0.5H:1V con banquetas cada 10 m de altura y cunetas de drenaje al pie de cada talud. Para drenar la escorrenta superficial de los taludes de corte se propone la construccin de cunetas en cada banqueta, Estas cunetas entregarn sus
aguas a las cajas de recepcin de concreto localizadas de manera transversal a las mismas, este caudal ser evacuado hacia las cunetas de la carretera mediante tuberas HDPE de 200 mm de dimetro. A nivel de la va se mantiene el badn propuesto por el consorcio Integral-Motlima. Las quebradas aguas debajo de la via seran encauzadas mediante colchones de gaviones(Ver Memoria Descriptiva Sectores Criticos)
6.2.5.4
Sitio critico Deslizamiento Potencial : km 50+350
Caractersticas generales. En trminos generales, se trata de un deslizamiento de tipo rotacional cuyas primeras manifestaciones de su actividad geodinmica se iniciaron hace 4 aos atrs, con desplazamientos lentos tipo reptacin, acompaados de flujos de lodo, por ostentar caractersticas litolgicas de naturaleza arcillosa en proceso de saturacin. Sobre el cuerpo del deslizamiento discurre una quebrada de tipo torrencial con caudal moderado que contribuye de manera significativa a generar inestabilidad, esto sumado a que el flujo de la quebrada fue desviada parcialmente de su cauce natural para originar un estanque de agua que signific el detonante para su colapso parcial como el que lleg a ocurrir en Noviembre del ao 2001, cubriendo totalmente la carretera e interrumpiendo el trfico. Por versin de los lugareos un camin que circulaba en esos instantes por esta zona, fue violentamente arrojado ladera abajo por el deslizamiento. El colapso parcial del deslizamiento ha cambiado la morfologa del lugar, habindose formado un nuevo cauce principal de la quebrada antes mencionada Planteamiento de la solucin. Para disminuir el poder erosivo y de arrastre de las quebradas se plantea la construccin de 5 diques de gaviones en el sector talud arriba de la va. En esta alternativa tambin se contempla la ampliacin del badn existente de 46 m a 80 metros de ancho. Este badn se inicia en la progresiva Km. 46+354 y termina en la progresiva Km. 46+435. Adems, se propone un sistema de proteccin para el badn mediante gaviones; debajo de los cuales se colocar una geomembrana de impermeabilizacin entre dos mantos geotextiles no tejidos(ver Memoria Descriptiva Sectores Criticos).
6.2.5.5
Puente sobre el ro Chino
Caractersticas generales. En los taludes de acceso al puente existente y muy cerca al antiguo puente colapsado, confluyen tres diferentes formaciones geolgicas afectadas por fallas, que contribuyen a generar las condiciones de inestabilidad observadas durante los reconocimientos de campo. En ambas mrgenes del ro se observa una secuencia de areniscas duras intercaladas con otras ms blandas y alteradas de color rojizo, con una estratificacin predominantemente vertical. Hacia la margen derecha de la quebrada, arriba de la va, se observa una lutita negra y un material de falla. En la parte superior del talud, cortado para conformar la platafo rma de la va a la salida del puente actual, existe un coluvin saturado, a travs del cual descarga una pequea corriente de agua. ste presenta grietas de tensin y condiciones de estabilidad poco favorables. Dados los problemas de estabilidad observados aguas arriba del puente actual, no se considera viable plantear una solucin aguas arriba del existente. Alternativas de solucin. Teniendo en cuenta que las condiciones de estabilidad del actual puente, no son satisfactorias y de acuerdo con las consideraciones realizadas en el captulo del informe estructural, se plantearon tres posibles localizaciones definitivas del puente en cuestin. La primera alternativa consisti en localizar el puente, unos 120 m aguas abajo del ya existente. Este sitio se explor mediante las calicatas tipo trinchera CA-33, CA-34 y CA-35, de las cuales se determin la profundidad de la roca y mediante las perforaciones con taladro rotatorio P -4, P-5, P-6 y P-7, de las cuales se recuperaron ncleos de roca para la realizacin de ensayos de laboratorio. Sin embargo, esta alternativa debi cancelarse y la perforacin P-7 debi suspenderse debido a las inquietudes surgidas durante la visita al sitio, a los ingenieros especialistas y a los ingenieros asesores, con respecto a la existencia en el sitio de una zona de avalancha y deslizamiento de material que pudo haber provocado el colapso del puente anteriormente existente. Se plante entonces como segunda alternativa localizar el puente unos 70 m aguas abajo del actual, para lo cual se realizaron las perforaciones con taladro rotatorio P-8 y P-9, una en cada margen del ro. Con estas perforaciones se pudieron obtener calidades de roca adecuadas para definir la localizacin de dos cimentaciones profundas, de 17 m de profundidad en adelante. En este caso el puente sera de unos 80 m de luz nica. Debe anotarse que en este caso, se estudiaron dos tipos diferentes de puente, consistentes el primero de ellos en un puente continuo de voladizos sucesivos, con alineamiento horizontal en curva, con una luz central de 50 m y dos accesos de 15 m cada uno. El otro consistira en un puente de voladizos sucesivos con luz suspendida, con una luz central conformada por
dos voladizos de 15 m y una luz suspendida de 20 m. Ambos puentes localizados en el mismo sitio. Esta alternativa presentaba el problema de su cercana a los taludes inestables del actual Puente Chino, los cuales deberan adems ser parcialmente cortados, aumentando su potencial inestabilidad, con el fin de que las curvas de acceso al mismo se hicieran menos forzadas para los vehculos de mayor longitud. La tercera alternativa consisti en la localizacin del puente aguas abajo de las otras dos alternativas, a ms de 200 m del puente actual. En este sitio las condiciones geotcnicas de los taludes existentes son bastante mejores que en las dos alternativas anteriores. Adems, con el aumento de la altura del nivel del puente con respecto al nivel del ro, se eliminan las posibilidades de que una avalancha lo afecte. En este caso, el puente tendra una longitud total de 125 m, con una luz central de 50 m y dos luces laterales de 37.50 m cada una. Planteamiento de la solucin definitiva. Una vez finalizada la exploracin geotcnica de las alternativas preliminares, y teniendo en cuenta las consideraciones realizadas anteriormente para estas dos alternativas, se seleccion como la ms adecuada, la tercera de las planteadas, la cual a pesar de ser ms costosa que las anteriores, debido a que posee una longitud mayor, es la ms segura, puesto que reduce al mnimo las posibilidades de que eventos de gran magnitud como avalanchas o deslizamientos, afecten la estructura del puente. As mismo, la localizacin de la solucin prevista en este sitio, tal como se mencion anteriormente, permite alejar el trazado de la va de la zona alterada del actual puente, de la influencia de las trazas de falla predominantes en aquel sector y de las zonas inestables identificadas durante la exploracin de campo en este sitio. 6.2.6 Sitios para depsito. Teniendo en cuenta la evaluacin socio - ambiental de estos sitios de depsito de materiales, se conservaron como definitivos los siguientes seis (6) sitios. Km 23+500 lado izquierdo: Deposito Las Vegas km 19+220 lado izquierdo : Depsito La Vic toria (D-4) km 38+550 lado derecho : Depsito El Platanal (D -7) km 42+340 lado izquierdo : Depsito La Divisoria (D -8)
De acuerdo con las necesidades del proyecto, se consider viable la utilizacin para este tramo, del primer depsito evaluado para el tramo siguiente de la va. km 53+300 lado derecho : Depsito La Cancha (3 de Octubre) : DA -1 Finalmente se incluyeron en el diseo definitivo, teniendo en cuenta el balance de materiales de corte y relleno del tramo, los depsitos D-4 y DA-1, adems de la recuperacin del sitio crtico de Las Vegas, utilizando las crcavas 2 y 3 como zona de depsito para los materiales procedentes de los cortes del proyecto. 6.2.7 Fuentes de materiales y fuentes de agua. De acuerdo con el recorrido realizado a lo largo del trazado por los especialistas de las distintas reas, se investigaron de manera preliminar, seis posibles sitios para extraccin de materiales, tanto aluviales como de cantera. Finalmente, y una vez evaluadas las necesidades del proyecto en este tramo, as como las caractersticas de los materiales encontrados en las posibles fuentes estudiadas, se encontr como la ms adecuada, la cantera Ro Azul (C-3), la cual adems posee el mayor volumen de material disponible. En esta cantera el contratista del sector podr instalar los equipos necesarios para la trituracin y el procesamiento del material granular. De igual manera, para el empleo de materiales de relleno, se estudi la cercana de taludes de corte viales, acordes con la curva de masas del proyecto y ser tambin posible realizar extracciones de las pequeas canteras en roca existentes, cuyos resultados de los ensayos de laboratorio realizados, indicaron que son adecuados para materiales de relleno. En cuanto a las fuentes de agua, la cantera escogida es aluvial y el flujo de agua es permanente todo el ao. El agua tiene un PH de 7.1, una concentracin de cloruros de 21 ppm y de sales solubles totales de 346 ppm. No contiene Sulfatos. El agua es apropiada para los diferentes procesos constructivos o de lavado de material. Debe tenerse en cuenta que la precipitacin de la zona del proyecto es de 4,000 mm/ao, por lo que existen numerosas fuentes de agua a lo largo del proyecto.
7. DISEO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TPICAS DEL MISMO
7.
DISEO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TPICAS DEL MISMO
7.1
CONSIDERACIONES BSICAS
La concepcin de la solucin de diseo del pavimento para la va, parte de las caractersticas fsicas de la estructura existente, de la condicin estructural de los componentes actuales, de la evaluacin superficial de daos de la estructura, de los mecanismos de deterioro identificados, de la evolucin histrica del comportamiento del pavimento en ese medio fisiogrfico y del comportamiento histrico y futuro del trfico. 7.2 METODOLOGA APLICADA
Para el diseo de la estructura se siguieron las siguientes instancias de procedimiento: estudio deflectomtrico, evaluacin de daos superficiales, evaluacin destructiva y no destructiva, definicin de zonas homogneas, diseo del refuerzo del pavimento y verificacin de los parmetros elsticos. 7.3 ZONAS HOMOGNEAS
A partir de la i nformacin obtenida mediante la evaluacin de la superficie del pavimento existente, la geometra y condicin mecnica de la estructura del mismo, y la respuesta deflectomtrica conseguida, se definieron las siguientes zonas homogneas correspondientes a tres sectores con caractersticas particulares:
SECTORIZACIN
SECTOR 2 3 PROGRESIVAS Km 15+200 km 22+320 Km 22+320 km 51+100 CBRDISEO (%) 4.8 6.1
Los valores de CBR de diseo se obtuvieron con base en los resultados obtenidos con el estudio deflectomtrico. Los resultados de CBR de la subrasante obtenidos con el mtodo ASTM D-1883, se utilizaron slo como verificacin de los obtenidos aplicando el modelo de Hogg.
7.4
DAOS SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO Y RUGOSIDAD
El relevamiento de daos superficiales de la estructura del pavimento y las mediciones de la rugosidad se muestran en los planos TM-PTECH-PV-03 al TM-PTECH-PV-08. 7.4.1 Relevamiento de fallas superficiales. El pavimento se ha deteriorado con el tiempo por el grado de degradacin que aumenta con los aos de servicio, afectando la capacidad estructural del pavimento, las condiciones de la superficie de rodadura y el perfil geomtrico tanto transversal como longitudinalmente, por lo que resulta necesario la identificacin y cuantificacin de fallas existentes en el pavimento con superficie de rodadura asfltica, tanto en el carril derecho como en el izquierdo. Las fallas encontradas en el pavimento se dividen en fallas funcionales o superficiales y fallas estructurales. Las fallas funcionales ocurren cuando existen deficiencias en la carpeta asfltica, a pesar que su capacidad estructural sea adecuada para atender las solicitaciones de trfico de la va, y su origen puede ser debido a: Baja calidad de los materiales componentes de la mezcla asfltica: agregados, filler, asfaltos y aditivos. Deficiencias en los procesos constructivos: equipo, personal, control de calidad. Variaciones en el trnsito, temperatu ra, lluvias, etc. Falta de mantenimiento.
Las fallas estructurales se presentan cuando el pavimento pierde su capacidad para absorber las deformaciones impuestas por el trfico previsto. El tipo de falla desintegraciones. encontrado se generaliza por las fisuraciones y
Fisuraciones. La formacin de las grietas en la superficie asfltica puede haber ocurrido por cambio de volumen, por excesiva deformacin bajo la accin del trnsito o por asentamientos diferenciales del terreno de fundacin. Las fisuras pueden haberse presentado repentinamente o en forma progresiva con el tiempo.
Desintegraciones. Estas fallas deben haberse originado por el desprendimiento del agregado fino en la superficie de rodadura, seguido despus por el de las partculas gruesas, a medida que la accin progresa se define la falla como una desintegracin superficial. La desintegracin localizada conduce a la formacin de baches que aumentan progresivamente si no se efecta el mantenimiento oportuno. Los tipos de fallas corres ponden en su mayora al agrietamiento en diversas manifestaciones conocidas como tipo bloque y piel de cocodrilo que se ramifican en reas que tienen un comportamiento estructural singular, por lo que se requiere de mediciones auxiliares como el ahuellam iento del rea con una regla de 1.2 m, para poder diagnosticar las obras de saneamiento que deben ejecutarse en su oportunidad tales como: parchado superficial, parchado profundo o tratamiento de fisuras. Estas fallas fueron debidamente identificadas y cuantificadas con el fin de determinar las obras de rehabilitacin requeridas para la va. Las consideraciones bsicas para el relevamiento de fallas fueron las siguientes: - Identificacin del tipo de falla. - Ubicacin mediante la progresiva y el ca rril (derecho o izquierdo). - Delimitacin de la longitud y el ancho del rea fallada. As mismo, se tuvieron en cuenta los siguientes criterios para definir la magnitud de las fallas. Ahuellamiento Magnitud: Escasa cuando es menor de 6 mm Moderada, cuando se encuentra entre 6 y 12 mm Severa, cuando es mayor de 12 mm
Fisuras: Magnitud Escasa, cuando es menor de 1 mm Moderada cuando se encuentra entre 1 y 3 mm Severa, cuando es mayor a 3 mm
De acuerdo con las consideraciones expuestas anteriormente, se obtuvieron las siguientes condiciones del pavimento en este tramo: Km 15+200 - km 15 +870. Con base en la magnitud de las fallas encontradas, se ha efectuado el siguiente diagnstico en cuanto al tratamiento requerido:
- Parchado superficial - Parchado profundo
= 2.84% del total del rea superficial = 32.52% del total del rea superficial
- Tratamiento de fisuras = 1.86% del total del rea superficial Km 15 + 870 - km 23 + 900. Con base en la investigacin de las fallas encontradas, se ha efectuado el siguiente diagnstico de las obras de saneamiento requeridas por la va en este tramo: - Parchado superficial - Parchado profundo - Tratamiento de fisuras = 2.48% del total del rea superficial = 35.11% del total del rea superficial = 0.60% del total del rea superficial
Km 23 + 900 - km 51 + 000. Este tramo se encuentra en afirmado. 7.4.2 Medicin de la rugosidad. El estudio de la rugosidad de la va se realiz con el equipo MERLIN, en vista de que no fue posible desarrollar una velocidad constante a lo largo de la va que permitiera utilizar el equipo Bump Integrator. Esta velocidad constante no pudo conseguirse por el alto fisuramiento de la va en los tramos con rodadura asfltica, como se indic en el numeral anterior, y tambin por los cambios en la calidad de la superficie la va, ya que la mayor parte de este tramo se encuentra a nivel de afirmado. El equipo MERLIN es utilizado para la determinacin del ndice de Rugosidad Internacional (IRI) en obras de pavimentacin al nivel de base granular y carpeta asfltica. Es un equipo de bajo rendimiento y de alta precisin, que es recomendable cuando los equipos de alto rendimiento no pueden desarrollar velocidades promedio de 40 km/h, como es el caso de caminos que presentan grados de deterioro similares al que existe en el tramo estudiado. El rugosmetro MERLIN es un equipo diseado por el laboratorio de Investigacion de Caminos y Transporte Britnico, para medir la rugosidad sobre la superficie del pavimento, para lo cual se efectan 200 observaciones a intervalos regulares. El valor de la rugosidad por sectores, expresado en funcin del IRI, estuvo en los siguientes rangos: Sector 2 IRI entre 1.88 m/km y 7.02 m/km (Rodadura en tratamiento superficial bicapa). IRI entre 6.21 m/km y 11.46 m/km (va en afirmado).
Sector 3
La rugosidad de una va determina la comodidad presente del usuario al transitar por la va. De acuerdo con esto, la transitabilidad act ual de la va, en los sectores 1 y 2, est entre aceptable y buena. No obstante, esto lo que indica es que a pesar del alto grado de fisuramiento, los bloques no presentan mucha movilidad, lo que se ha visto favorecido por las buenas condiciones de la subrasante. 7.5 ESTUDIO DEFLECTOMTRICO
El mtodo utilizado para el anlisis de las deflexiones considera las simplificaciones y aproximaciones matemticas de soluciones rigurosas como las del Modelo de Hogg y otros conceptos de la teora de elasticidad y de resistencia de materiales. Este modelo considera al pavimento como una placa elstica de espesor delgado y horizontalmente infinita, sustentada por una capa elstica, lineal, homognea e isotrpica, de espesor que puede ser infinito o limitado por una base rgida, horizontal y perfectamente rugosa. Para valorar la condicin estructural del pavimento existente, se utiliz la Viga Benkelman Doble (Referencia 1) y un volquete lastrado con peso en el eje trasero de 8.2 ton y presin de inflado de las l lantas de 5.6 kg/cm2. Las deflexiones del pavimento se midieron cada 50 m alternado por carril, directamente bajo las llantas del vehculo y a 0.25 m, 0.40 m, 0.70 m y 1.10 m, atrs del mismo. En el momento de realizar los ensayos se registr la temperatura de la carpeta asfltica. Para los sectores con rodadura de concreto asfltico y tratamiento superficial bicapa, el espaciamiento fue del orden de 50 m alternados. Para los sectores en afirmado ste fue del orden de 100 m, lo cual est acorde con la p rctica regular del diseo de pavimentos, no obstante esta situacin no influye en los resultados obtenidos, pues debe tenerse en cuenta que en este caso se retirar parte del afirmado existente y luego se colocar la nueva estructura de capas granulares y carpeta asfltica. Las deflexiones promedio, mxima y mnima encontradas mediante el estudio deflectomtrico, la deflexin caracterstica (87.5 percentil) y la admisible de los datos registrados para cada sector, tomando como referencia el carril m s crtico, se muestran a continuacin.
DEFLECTOMETRA
SECTOR Do (1/100 mm) Dmx (1/100 mm) Dmn (1/100 mm) Dc (1/100 mm) D adm (1/100 mm) Asphalt Institute 76 77 D adm (1/100 mm) Criterio California 54.5 55.2
2 3
48.9 41.9
113 128
25 12
63.4 67.8
La deflexin admisible se calcula con la expresin siguiente, de acuerdo con el

criterio del Instituto del Asfalto(Referencia 2): Dadm = 25.64 N -0.2383 Reemplazando en esta expresin el trnsito de diseo por sector, del cual se tratar ms adelante, se obtienen las deflexiones D adm indicadas. A manera de referencia, se tiene que de acuerdo con el criterio del estado de California, para un espesor total de concreto asfltico existente de 50 mm, la deflexin admisible es D adm = 6.237 N -0.165, lo que representa un valor D adm ms conservador que el anterior. Las deflexiones obtenidas muestran que los daos superficiales que se presentan en la va no obedecen a deficiencias en la capacidad de soporte de la subrasante, sino a la fatiga y envejecimiento de las capas asflticas existentes. 7.6 ESTRUCTURA EXISTENTE
Los materiales constituyentes de la estructura del pavimento existente y de la subrasante, corresponden a: Km 15+200 km 22+320 - Rodadura con tratamiento superficial bicapa. - De acuerdo con el perfil estratigrfico obtenido para la va, el espesor total de las capas granulares existentes en este sector vara entre 0.45 m y 0.65 m. Para efectos de diseo se considerar el aporte estructural de una base granular existente de 20 cm de espesor y una subbase granular existente de 20 cm. No se tendr en cuenta el aporte estructural del tratamiento superficial bicapa existente, ya que ste deber ser retirado en su totalidad. - Subrasante, correspondiente en su gran mayora a su elos con matriz fina de limos y/o arcillas. Km 22+320 km 51+100 - Superficie de rodadura en afirmado con sobretamaos superiores a tres pulgadas, que corresponde a un material granular, de mnimo 15 cm de espesor. - De acuerdo con el perfil estratigrfico obtenido para la va, el espesor total de las capas granulares existentes en este sector vara entre 0.30 m
y 1.50 m, siendo comunes espesores de 0.40 m a 0.60 m. Sin embargo, debido a las irregularidades existentes en el perfil de la va, no se podr contar con el aporte estructural de este material, ya que de acuerdo con la rasante proyectada ser necesario retirarlo en numerosos sitios. - Subrasante correspondiente a diferentes tipos de suelos, arenas, gravas, limos y arcillas.
7.7
ANLISIS DE RESULTADOS Y REHABILITACIN DE LA VA
Con base en los resultados de la evaluacin de daos, el rea del pavimento que requiere parchado profundo est entre 32% y 35.1%, entre las progresivas km 15+200 y km 22+320. El resto del tramo se encuentra en afirmado. De acuerdo con los estudios realizados por otras firmas consultoras en aos pasados para el proyecto (Referencia 3), en 1995 la va ya presentaba fisuramientos generalizados, e incluso se reportaba la existencia de un tratamiento superficial bicapa entre el km 26+400 y km 28+000, el cual ya ha desaparecido. As mismo, los resultados de la deflectometra y de la rugosidad, indican que los daos se han presentado por fatiga de las capas asflticas y no por deficiencias en las capas de apoyo. Por lo tanto, deber retirarse el tratamiento superficial en el primer sector, en el segundo sector que se encuentra en afirmado, desde el km 22+320 hasta el km 51+100, y debido a las irregularidades en el alineamiento vertical de la va, deber retirarse el afirmado existente en numerosos sitios, y por consiguiente ser necesario colocar una estructura nueva de pavimento. Los materiales y espesores que harn parte de dicha rehabilitacin se vern en las pginas subsiguientes.
7.8
DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
El diseo de la estructura del pavimento se realiz mediante los mtodos del Asphalt Institute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante el programa DEPAV basado en el programa Alize III. Se realiz la exploracin del subsuelo, como parte de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente, consistente en la excavacin de calicatas y la ejecucin de ensayos de laboratorio. Tambin, se realizaron la Evaluacin No Destructiva del pavimento mediante la medicin del IRI , la evaluacin superficial de daos y el estudio deflectomtrico. Con base en el anlisis de esta informacin, se determin la alternativa de solucin ptima, para el trnsito esperado que circular por la va y la
capacidad de soporte de la subrasante, hallada a partir del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR realizados segn el mtodo ASTM D 1883. El estudio contempl dos alternativas de vida til inicial del pavimento: realizar el diseo de pavimentos para una vida til inicial prevista de 10 aos, considerando un refuerzo intermedio en concreto asfltico de manera que la va debe permanecer con condiciones adecuadas de transitabilidad hasta los 20 aos, o como segunda alternativa colocar una estructura con una vida til inicial de 20 aos, programando un mantenimiento menos intensivo. Para realizar este anlisis se plantearon las alternativas de mantenimiento en el estudio tcnico -econmico, con base en el modelo HDM III del Banco Mundial, que simula el deterioro de la va con base en ecuaciones empricas. Como se desprende del estudio tcnico-econmico (vase Volumen No. 08), se har nfasis en la primera alternativa, ya que es la que proporciona mayores beneficios en ahorros en costos de operacin vehicular al proyecto. Para el diseo del pavimento se utilizaron las siguientes metodologas: AASHTO; versin 1993. Instituto del Asfalto, edicin 1991. Verificacin elstica de la estructura (Alize III). Los sectores considerados en el diseo fueron: Sector 2 (km 15+200 km 22+320) : Corresponde a la va que se encuentra con tratamiento superficial bicapa. Sector 3 (km 22+320 km 51+100) : Corresponde a la superficie que se encuentra en afirmado. Trfico . El nmero acumulado de repeticiones del carga de eje equivalente de diseo (8.2 ton), que circular por el carril durante la vida til prevista de 10 aos, ser de 2.6 X 106 para el primer sector y 2.4 X 106 para el tercer sector. Condiciones Climatolgicas . Para tener en cuenta la incidencia de las condiciones climtica s, se consider que la temperatura ambiente promedio anual es de 30 Celsius y que las precipitaciones anuales son del orden de los 4000 mm anuales.
7.8.1 Mtodo AASHTO. Los coeficientes estructurales y caractersticas principales de los materiales son : Concreto asfltico: Densamente graduado con un coeficiente estructural de 0.425/pulgada. El tipo de asfalto para el refuerzo asfltico tendr una penetracin PEN 60-70. Base granular: Conformada por agregados triturados, cuyo CBR en las condiciones volumtricas especificadas (AASHTO T180) es mayor o igual al 80%, con un coeficiente estructural de 0.135/pulgada. Subbase granular (existente): 0.11/pulgada. Con un coeficiente estructural de
El espesor de refuerzo se obtiene mediante la siguiente exp resin: SNr = SNt - SNe Donde:
SNr = Nmero estructural de refuerzo SNt = Nmero estructural total, determinado por el anlisis convencional SNe = Nmero estructural existente en el pavimento a la fecha del refuerzo
Los parmetros de diseo que se han tenido en cuenta para la determinacin del nmero estructural han sido: trfico, condiciones de la subrasante, condiciones del pavimento existente, materiales disponibles y condiciones climticas. Para efecto de la determinacin del numero estructural requerido se ha utilizado el nomograma de diseo, en el que intervienen las siguientes variables: Confiabilidad (R) igual a 95%. Desviacin estndar (So), el valor recomendable para pavimentos flexibles es de 0.45. Prdida de serviciabilidad DPSI = PSI (inicial - final) = 2: PSI inicial 4,0
PSI final
2,0
Mdulo resiliente (Mr) de la subrasante . Este valor se determin a partir de la aplicacin del modelo de Hogg. El mdulo resiliente efectivo se estim aproximadamente igual al 80% del mdulo determinado a partir del estudio deflectomtrico. Se adjuntan las grficas de diseo del mtodo AASHTO. En la Tabla 7.1 se muestran los coeficientes estructurales, el nmero estructural SN existente, el del diseo y el del refuerzo requerido. As mismo, se indican los espesores de refuerzo requeridos por la estructura en cada sector. 7.8.2 Mtodo del Asphalt Institute. Se ha aplicado lo recomendado en el manual Thickness Design Asphalt Pavements For Highways A nd Streets , Manual Series No 1 (MS-1). De acuerdo con la carta de diseo recomendada por el mtodo del Instituto del Asfalto, para determinar el espesor de mezcla asfltica en mm, se utilizan los valores relacionados con el trnsito en ejes simples equi valentes y el mdulo resiliente (Mr), determinndose para el pavimento los valores de espesor pleno de mezcla asfltica o Full Depth. Para el clculo de los espesores de refuerzo se utilizan los factores de equivalencia recomendados en el mtodo, teniendo en cuenta tambin los espesores de la estructura existente. Los factores de equivalencia utilizados fueron: Una unidad de Concreto asfltico 1.0 Equivale a X unidades de:
2.0 de Base granular 2.7 de Subbase granular (existente)
Se adjuntan las grficas de diseo del mtodo del Asphalt Institute, y en la Tabla 7.2 se muestra el clculo del Full-Depth y de la estructura de refuerzo requerida de acuerdo con este mtodo. 7.8.3 Verificacin elstica. Mediante la utilizacin del p rograma DEPAV (Referencia 4), implementado en Colombia por la Universidad del Cauca, a partir del mtodo ALIZE III, se hizo el diseo del refuerzo de la estructura del pavimento, con los valores caractersticos que se desglosan a continuacin: A partir del modelo de Hogg, utilizando el criterio del 87.5% percentil, se calcul el mdulo resiliente de la subrasante, que se estima por medio de la expresin propuesta por la Casa Shell:
E subrasante = K * CBR
(kg/cm2)
En la anterior expresin K puede va riar entre 50 y 200 (Referencia 5). Para las capas granulares se determinan inicialmente los mdulos de elasticidad con base en la siguiente expresin presentada por la Shell: E = 0.206 * h0.45 * Ecapa subyacente En la expresin anterior se tiene: h: espesor de la capa granular en mm.
E: Ecapa subyacente en kg/cm2. El valor de los mdulos dinmicos para la subbase y base granulares se limit, de acuerdo con las investigaciones realizadas por la AASHTO, a valores mximos de 1000 kg/cm y 2000 kg/cm, respectivamente (Referencia 6). Para el concreto asfltico se utiliz un mdulo de 10 000 kg/cm, de acuerdo con las recomendaciones de la Shell, en funcin del tipo de mezcla (S1 -F1-50) y la temperatura de las capas asflticas. El concreto asfltico de refuerzo deber ser fabricado y compactado en caliente, con agregados triturados, y cuyo espesor y competencia mecnica satisfagan los criterios de diseo que surgen del anlisis de tensiones y deformaciones frente a las solicitaciones del trnsito. Clculo de las deformaciones y esfuerzos admisibles. A la estructura propuesta se le verificaron las deformaciones por traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica, as como el esfuerzo de compresin en la capa de subrasante, para garantizar que stos sean menores que los valores admisibles obtenidos como se indica a continuacin (Referencia 7): Deformacin unitaria de traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica. et et = (3.89 * 10-3) * N-0.1626 En la ecuacin anterior se tiene lo siguiente: N = trfico de diseo/K; donde K es el coeficiente de Kalage = 10 (Referencia 8). Esfuerzo de compresin admisible en la subrasante sz : se considera el promedio entre los dos siguientes valores: 0.007 * E3
sz = (kg / cm2) 1 + 0.7 * log N En la ecuacin anterior se tiene: E3 = mdulo resiliente de la subrasante 0.09607 * CBR1.2 sz = N (1/4.35)
(Mpa)
Donde el CBR se da en porcentaje.
La deflexin admisible se calcula con la expresin (Referencia 3): De acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto, D adm = 25.64 N -0.2383 El Radio de curvatura (Rc) mnimo aceptable es de 80 m, aunque los valores obtenidos estn ms cercanos a los 90 m. Este criterio es un concepto ms emprico que tcnico, basado en experiencias de las carreteras argentinas, donde se nota que vas que presentan valores inferiores a dicho valor presentan cierta tendencia a la falla, y las vas con carpetas asflticas sanas tienen en general valores superiores a 80 m (vanse las grficas anexas). Por los buenos resultados obtenidos con los diseos elaborados bajo dicho criterio, ste tambin ha sido adoptado en Colombia como parmetro fundamental para el diseo de pavimentos en el pas. En la Tabla 7.3 se presenta la estructura de refuerzo obtenida mediante la aplicacin del programa DEPAV. En las Tablas 7.4 y 7.5 se indican los mdulos elsticos de la estructura existente y la verificacin elstica de los diversos parmetros elsticos considerados para la solucin adoptada. 7.9 CONCLUSIONES
Se realiz el diseo de la rehabilitacin de la estructura del pavimento existente en la va Tingo Mara-Aguayta, en el tramo 1.2, la cual actualmente presenta un avanzado grado de deterioro reflejado en el alto fisuramiento de la capa de rodadura, desde el km 15+200 hasta el km 22+320. Desde esta progresiva hasta Puente Chino la va se encuentra en afirmado.
Se sectoriz la va en dos tramos homogneos como resultado de los anlisis de deflexiones con la viga Benkelman doble, de la rugosidad, del relevamiento de fallas de la carpeta asfltica y tratamiento superficial doble existentes y de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente, tal como se indica a continuacin:
SECTOR 2 3 PROGRESIVAS Km 15+200 - km 22+320 Km 22+320 - km 51+100 CBRDISEO (%) 4.8 6.1
Se realiz el diseo de la estructura del pavimento mediante los mtodos del Asphalt Institute, AASHTO versin 1993 y verificacin e lstica mediante el programa DEPAV, basado en el programa de elementos finitos Alize III. Aplicando la teora elstica y con ayuda del programa DEPAV se hizo la verificacin de las deformaciones y esfuerzos admisibles en las distintas capas que componen la estructura. La estructura finalmente seleccionada se muestra en la Tabla 7.6, que corresponde a una vida til inicial del pavimento de 10 aos. La solucin encontrada consiste en colocar en los tramos actualmente pavimentados una capa de concreto asfltico de 10 cm de espesor, previo retiro de las capas asflticas existentes. En los tramos en afirmado, se colocar una subbase granular de 25 cm de espesor, una base granular de 15 cm y una capa de concreto asfltico de 10 cm de espesor, realizando previamente la conformacin de la subrasante, acorde con las cotas indicadas en los planos. Tambin se analiz la alternativa de vida til inicial del pavimento de 20 aos, la cual es tcnicamente menos conveniente que una alternativa a 10 aos con un mantenimiento ms intenso y resellos y refuerzo intermedios, los cuales se programaron con el modelo HDM III (vase el Volumen No. 08: Informe de Evaluacin tcnico-econmica del proyecto. Informe de mantenimiento rutinario y peridico).
1 Tablas 7.1 y 7.2
2 Tablas 7.3 y 7.4
3 Tablas 7.5 y 7.6
4 Secciones tipicas 1
REFERENCIAS
1.
SNCHEZ SABOGAL, Fernando. EL EMPLEO DE LA VIGA BENKELMAN EN LA EVALUACIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. Primer simposio colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos. Medelln, 1976 SNCHEZ SABOGAL, Fernando. CIEN FRMULAS TILES PARA EL INGENIERO DE PAVIMENTOS. Santaf de Bogot, mayo de 1992. PRODEC. Carretera Tingo Mara-Pucallpa. Volumen No. II. Estudio de Factibilidad Econmica. Tomo 2. Juli o de 1999. UNIVERSIDAD DEL CAUCA. PROGRAMA DEPAV. INPACO Diseo Racional de Pavimentos. 1994 Paquete
2.
3.
4.
5.
CHAVARRO BARRETO, Eugenio y otros. DETERMINACIN DE MDULOS RESILIENTES EN SUELOS DE SUBRASANTE. Dcimo primer simposio colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos. Cartagena de Indias, 1997 AASHTO: GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES Washington, 1993. LILLI, Flix. CURSO SOBRE DISEO RACIONAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. Popayn, agosto de 1991. Universidad del Cauca. SHELL PAVEMENT DESIGN MANUAL. ASPHALT PAVEMENTS AND OVERLAYS FOR ROAD TRAFFIC. Londres, 1978
6.
7.
8.
8. ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE
8. ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE
8.1
ESTUDIO DE HIDROLOGA
A continuacin se describen la metodologa y los criterios empleados en los estudios e investigaciones hidrolgicas realizadas para la determinacin de las crecientes de diseo utilizadas en la verificacin hidrulica de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las obras nuevas, en el tramo comprendido desde el Km 15+200(Puente Pumahuasi) y el Km 51 + 551(Puente Chino). 8.1.1 Generalidades. Este tramo de la va inicia su recorrido en la inmediatamente despus del puente Pumahuasi(Km. 15+200) y en sus primeros kilmetros atraviesa el Valle del ro Huallaga, cortando algunos cerros o montes sobre la margen derecha del ro, contina sobre una topografa bsicamente plana enmarcada por la confluencia fluvial local ro Supte - ro Huallaga; luego comienza un leve ascenso atravesando las colinas que separan a dicho valle del ro Tulumayo, al cual cruza para continuar por las superficies planas de su divisoria de aguas. A partir de esta zona y hasta el puente sobre el ro Chino, el trazado recorre la parte media y alta de una serie de vertientes, donde las corrientes de agua son por lo general encaonadas e irregulares con un alto volumen de transporte de material, debido a la constitucin de los taludes naturales, as como a la topografa accidentada y a los altos regmenes de precipi tacin. 8.1.2 Informacin disponible. Para la realizacin de los estudios hidrolgicos se recolect la informacin que se describe a continuacin. Cartografa. Para los estudios hidrolgicos de las cuencas mayores se utilizaron planchas a escala 1 : 100 000 proporcionadas por el Instituto Geogrfico Nacional (IGN). Adicionalmente, se encontraron disponibles planchas a escala 1 : 10 000 en las oficinas de Catastro Rural, en las cuales se identificaron las cuencas de las corrientes menores que cruzan la va. Imgenes de satlite. Como la informacin cartogrfica existente para la zona del estudio es muy limitada, fueron adquiridas imgenes de satlite (Landsat) en escala 1 : 60 000, donde se puede apreciar la totalidad del proyecto. Fotografas areas. Se dispuso de fotografas areas a escala 1 : 8 000 tomadas por el Subcontratista URBE S.A. Arquitectos Consultores y que tienen un cubrimiento parcial de las cuencas menores estudiadas, especficamente del sector del corredor de la va.
Informacin hidromtrica y climatolgica. Para realizar los estudios de crecientes se dispuso de los registros de precipitaciones mximas de 24 horas de duracin en la estacin pluviomtrica Tingo Mara. Adicional a los registros de precipitaciones se obtuvieron registros de temperatura y humedad relativa, con el fin de analizar el comportamiento de las variables meteorolgicas en el rea estudiada.
Usos y tipos de suelos. Las caractersticas de los usos del suelo en las
cuencas estudiadas se determinaron a partir del mapa ecolgico del Per, preparado por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), en 1994. Para determinar el tipo de suelo, se recurri al Mapa Geolgico de los Cuadrantes de Tingo Mara y de Aguayta, elaborados por el Instituto Geolgico Minero y Metalrgico (INGEMMET), y actualizado en 1996. Para ambos mapas se cont con los respectivos informes acompaantes y/o aclaratorios de las caractersticas representadas en los respectivos planos. 8.1.3 Caractersticas fsicas y climatolgicas
Precipitacin. De acuerdo con la informacin pluviomtrica estudiada se puede observar que la zona del proyecto se caracteriza por la presencia de dos perodos lluviosos en el ao, el primero en los meses de febrero, marzo y abril y el segundo en los meses de octubre noviembre y diciembre, comportamiento caracterstico de las zonas de latitudes bajas, adyacentes al ecuador. Temperatura media. La temperatura media en la zona de Tingo Mara es de aproximadamente 24.6 oC, con un rgimen mensual consecuente con el comportamiento de la precipitacin y la humedad relativa, evidenciando claramente la interdependencia fsica con la disponibilidad de agua en la atmsfera. Humedad relativa. La humedad relativa media en la zona del proyecto se puede clasificar como me dia - alta, con un valor de aproximadamente 78.6% y ciclo intraanual, donde los valores mximos se presentan en enero y febrero y los mnimos en agosto y septiembre. Usos y tipos de suelos. La zona de inters presenta principalmente una configuracin topogrfica abrupta con gradientes sobre el 7%, muy susceptibles a la erosin. La vegetacin corresponde a la existente en la zona de vida del Bosque muy hmedo - premontano tropical . En los terrenos relativamente planos se cultivan ctricos, papaya y pltano, como frutales importantes, as como maz, coca y yuca. El desarrollo de la ganadera extensiva es limitado en esta zona de vida.
8.1.4
Estudio de crecientes
Parmetros geomorfolgicos. Los parmetros geomorfolgicos como son el rea, la longitud del cauce principal y la diferencia mxima de altura de las cuencas identificadas, fueron medidos sobre restituciones a escala 1 : 100 000 para las cuencas mayores y 1 : 10 000 para las cuencas menores. Tiempos de concentracin. El tiempo de concentracin de las cuencas fue calculado como el promedio de los valores obtenidos mediante expresiones propuestas por diferentes autores. Anlisis de lluvias. El clculo de las tormentas mximas para la determinacin de los caudales de diseo se llev a cabo a partir de los registros de precipitacin mxima diaria de la estacin Tingo Mara. Con el fin de determinar las magnitudes de las precipitaciones para los distintos perodos de retorno, se efectuaron anlisis de frecuencia de precipitaciones mximas anuales de 24 horas de duracin, en la estacin Tingo Mara. Los anlisis se efectuaron mediante las distribuciones Gumbel, Log Gumbel, Pearson III y Log Pearson III, y luego de examinar los resultados y los ajustes obtenidos se seleccion la distribucin Gumbel, la cual es ampliamente utilizada para este tipo de estudios en diferentes partes. Curvas de intensidad-frecuencia-duracin. Teniendo en cuenta que el tipo de datos que se obtiene a partir de un pluvimetro (Estacin Tingo Mara) son registros a nivel diario, no es posible la obtencin en forma directa de relaciones de intensidad, frecuencia y duracin, por lo tanto se recurri a su obtencin en forma indirecta mediante la utilizacin de la siguiente metodologa. Se recurri al principio conceptual, corroborado experimentalmente por varios autores, referente a que los valores extremos de lluvias de alta intensidad y corta duracin aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente dependientes de la localizacin geogrfica; lo anterior con base en el he cho de que estos eventos de lluvia estn asociados con celdas atmosfricas convectivas, las cuales tienen propiedades fsicas similares en la mayor parte del mundo. Teniendo en cuenta lo anterior, se procedi a la aplicacin de expresiones de tipo regiona l, que INTEGRAL ha obtenido para eventos extremos de precipitacin de varias duraciones y perodos de retorno, aplicadas en amplias zonas hidroclimticas, especialmente en zonas tropicales de geomorfologa, altitud y climatologa muy similares a las de la zona del proyecto, con resultados muy satisfactorios, en desarrollo de trabajos similares efectuados en Colombia. La expresin utilizada es del tipo: Pd = k + b Ln (d ) P(1dia )
Pd:
Precipitacin para una duracin d (mm)
P(1 da): Precipitacin de un (1) da de duracin para un perodo de retorno dado. La precipitacin diaria se obtuvo dividiendo la precipitacin de 24 horas por el factor 1.13 observado en diferentes estudios estadsticos. d: k y b: Duracin de la precipitacin (min) Parmetros empricos.
Los eventos mximos de precipitacin de diferentes duraciones y frecuencias se ajustaron a familias de curvas del tipo :
i
Donde: T: Perodo de retorno (aos) t: Duracin de la lluvia (hr)
(t + c)
10 D
k, x, c: Parmetros del ajuste Precipitacin de diseo. Las precipitaciones de diseo en las cuencas en estudio se obtuvieron a partir de las curvas de intensidad-frecuencia-duracin de la estacin Tingo Mara, obtenida mediante la metodologa citada anteriormente. Precipitacin efectiva. La precipitacin efectiva corresponde a la precipitacin total menos las prdidas de precipitacin por infiltracin, retencin y evapotranspiracin. Para estimar las prdidas en cuencas con reas mayores a 3 km2 se utiliz el mtodo propuesto por el U. S. Soil Conservation Service, mientras que las prdidas hidrolgicas en las cuencas con reas menores a 3 km2 se tienen en cuenta en el coeficiente de escorrenta considerado para la aplicacin del mtodo Racional, el cual se adopt con base en recomendac iones efectuadas por diferentes autores, de acuerdo con el tipo y uso del suelo, vegetacin existente y pendiente de la cuenca. Distribucin de la precipitacin en el rea. Para considerar el efecto de reduccin de la precipitacin puntual sobre reas de cuencas mayores de
25 km2 se aplic un factor de reduccin de la precipitacin puntual en el rea, empleando las curvas propuestas por la World Meteorological Organization que fueron obtenidas a partir de tormentas de tipo general. Distribucin de la precipitacin en el tiempo. Para cuencas con reas de drenaje menores a 3 km2, los caudales de diseo fueron calculados por el mtodo Racional y en cuencas con reas mayores a 3 km2 se emple la distribucin en el tiempo propuesta por Huff para lluvias convectivas en el segundo cuartil, con una probabilidad de ocurrencia del 50%. Crecientes de diseo. Para cuencas con un rea de drenaje menor a 3 km2 se emple el mtodo Racional para el clculo de las crecientes de diseo y para cuencas con un rea superior a 3 km2 el clculo se hizo a partir de los hidrogramas unitarios sintticos propuestos por el U. S. Soil Conservation Service y Williams-Hann. Estos mtodos se describen a continuacin. Mtodo Racional. El clculo de la escorrenta producida por una lluvia uniformemente distribuida sobre la cuenca se efectu empleando la siguiente expresin: Q = (C*I*A*Cf)/3.6 Donde: Q= C= Caudal de diseo, en m/s. Coeficiente adimensional de escorrenta que cuantifica las prdidas hidrolgicas. Intensidad de la precipitacin de diseo, en mm/hr, para una duracin igual al tiempo de concentracin de la cuenca. rea de drenaje de la cuenca, en km Coeficiente de frecuencia que depende del perodo de retorno. -Para 20 aos Cf = 1.07 -Para 25 aos Cf = 1.1 -Para 50 aos Cf = 1.2 -Para 100 aos Cf = 1.25
I= A= C=
La intensidad de la precipitacin para cada perodo de retorno se calcul a partir de las curvas IFD. Hidrograma unitario del U. S. Soil Conservation Service. El hidrograma unitario de las cuencas de inters se calcul multiplicando las ordenadas y abscisas del hidrograma adimensional propuesto por el U.S.S.C.S., por el
caudal pico y el tiempo al pico de la cuenca. Las crecientes de diseo se obtuvieron mediante la convolucin entre las tormentas de diseo y el hidrograma unitario obtenido para cada cuenca. Hidrograma unitario de Williams - Hann. Tal como se procedi con el mtodo del U. S. Soil Conservation Service, el hidrograma unitario de la cuenca se obtuvo multiplicando las ordenadasy abscisas del hidrograma adimensional propuesto por Williams Hann, por el caudal pico y el tiempo al pico caracterstico de cada cuenca. El clculo de las crecientes se realiza aplicando la lluvia de diseo al hidrograma unitario obtenido. El parmetro B empleado para el clculo del caudal mximo es funcin de una constante n, la cual depende de la relacin entre la constante de recesin (K) y el tiempo al pico (Tp). Caudales de diseo. En resumen, para las cuencas mayores a 3 km, los caudales de diseo se adoptaron como los resultantes de promediar los valores obtenidos a partir de los hidrogramas unitarios del U. S. Soil Conservation Service y de Williams - Hann. Para las cuencas menores a 3 km y a las cuales fue posible determinarles los parmetros geomorfomtricos con base en la cartografa existente, los caudales de diseo fueron estimados usando el mtodo racional. 8.2 ESTUDIO DE DRENAJE
A continuacin se describen la metodologa y los criterios empleados en los estudios e investigaciones real izadas para la verificacin y el diseo hidrulico de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras requeridas para dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena conservacin.
8.2.1
EVALUACIN DE LAS OBRAS EXISTENTES. EL
Reconocimiento de campo ha permitido determinar en el terreno las condiciones en que se encuentran las actuales obras de arte y obtener la informacin para cuantificar la magnitud de la inversin para la rehabilitacin de las mismas y/o la ejecucin de obras nuevas. adems, se ha efectuado un inventario detallado de todas las obras de arte que son necesarias para dotar a la carretera de las condiciones mnimas necesarias para su buena conservacin.
Alcantarillas. Su ubicacin se presenta en los puntos de drenaje tales como quebradas, cruces de canales, cunetas y zanjas colectoras para evacuar las aguas fuera de la carretera evitando daos a la carpeta asfltica. En general, las alcantarillas existentes en este tramo estn constituidas, pr incipalmente, por estructuras tubulares metlicas corrugadas (TMC) con dimetros variables entre 0.60 m (24 ) y 2.50 m (98 ). La gran mayora de las obras se encuentran en buen estado; no obstante, algunas han sufrido asentamientos, principalmente aqullas que atraviesan muros de contencin; y otras han fallado estructuralmente, ocasionando reducciones en la capacidad hidrulica. Se han identificado doscientas una (201) alcantarillas de cruce existentes en la va, de las cuales 198 son del tipo TMC (Tube ra metlica corrugada) y 3 son marcos de concreto. Cunetas. En la va se encuentran principalmente cunetas emplazadas al pie de los taludes de corte, construidas en concreto y con un deficiente estado de mantenimiento, incluso con crecimiento de especie s vegetales en muchos de los tramos. En algunas zonas se deben efectuar reparaciones en las juntas o reforzamiento del fondo de la cuneta, el cual se ha deteriorado por la continua evacuacin de las aguas y el poco mantenimiento de que son objeto. Subdrenes. Estn conformados por zanjas localizadas por debajo de las cunetas laterales revestidas en concreto a una profundidad de 1.0 m aproximadamente con respecto al fondo de dicha cuneta. Su longitud es variada y generalmente est determinada por el espaciamiento existente entre las obras de cruce, sitios hacia los cuales descargan estas estructuras. En el costado del corte de la va, se han observado los desfogues de los subdrenes, generalmente descargando en las cajas de toma o hacia las aletas de entrada o salida de los cabezales de las alcantarillas. Dichas obras descargan mediante tubos de concreto de f 0.15 m, y generalmente se encuentran taponados por el material sedimentado en las cajas de toma; algunos de ellos permanecen en constante funcionamiento, pero otros no drenan adecuadamente. Badenes. Estas obras son de concreto reforzado y han sido construidas bsicamente en sitios donde se observan cursos de lodo con altos volmenes de slidos o donde los taludes contiguos presentan problemas de estabilidad. Existen 3 badenes en este tramo, donde la mayora se encuentra en regular estado, ya sea por el deterioro que ha sufrido el concreto o porque el alineamiento vertical no cumple con los requerimientos adecuados para una buena transitabilidad en la va.
Puentes. En este tramo se encuentra el puente provisional sobre el ro Chino (km 51 + 500). En el Volumen 2 - Memoria Descriptiva, Estudios Bsicos, Captulo 9 - Diseo y relacin de obras de arte y de drenaje, se hace una descripcin detallada de cada uno de los puentes existentes en el tramo, as como de los proyectados. 8.2.2 Criterios de diseo y rehabilitacin de las obras de drenaje
Generalidades. Los estudios hidrulicos necesarios para la revisin, evaluacin y diseo de las obras de drenaje requeridas para la buena conservacin de la carretera se basaron en las restituciones aerofotogramtricas del corredor de la va, la informacin topogrfica de campo, las fotografas areas y satelitales, el inventario de campo y los estudios hidrolgic os realizados. Criterios de seleccin del tipo de obra. Para la seleccin del tipo de obra se tuvieron en cuenta diversos factores, tales como el caudal y la pendiente de la corriente en el sitio de cruce, la seccin de la va (corte, terrapln o semibanca), las condiciones geotcnicas para garantizar la estabilidad de los taludes, el tipo de material presente en el cauce y las facilidades de construccin y mantenimiento de las obras. Para el dimensionamiento hidrulico de las corrientes que cruzan la va, se consider conveniente emplear tuberas con dimetros de 0.90 m y 1.20 m, segn los requerimientos de capacidad hidrulica; en caso de requerirse una mayor capacidad, se emplearon alcantarillas de cajn (marcos) cuadradas, con dimensiones mnimas de 1.50 m x 1.50 m y un incremento en las dimensiones cada 0.50 m. Debido a que el caudal de las cuencas es relativamente pequeo no fue necesario considerar el diseo de puentes o pontones por razones hidrulicas, a excepcin del puente sobre el ro Chino enel km 51 + 100. Para el drenaje de las aguas de escorrentia se consider conveniente emplear cunetas longitudinales revestidas en concreto, en los tramos donde se presenten terrenos inclinados y cortes cerrados, con una seccin transversal triangular de 0.5 m de profundidad y 1.0 m con respecto al vrtice inferior. Adicionalmente, y para captar las aguas provenientes del subsuelo, fue necesario considerar la adecuacin de subdrenes longitudinales en gran parte del tramo, los cuales se construirn en las zonas donde el nivel fretico se encuentra a poca profundidad de la sub-base. Para este tramo fueron diseados subdrenes de 0.80 m x 0.80 m (bxh) entre el km 15+200 hasta el km 38 + 300 y de 0.80 m x 1.10 m (bxh) entre el km 38 + 300 hasta el km51 + 551. Criterios para el diseo o rehabilitacin de alcantarillas. En trminos generales, el diseo de las nuevas tuberas consisti en la determinacin del dimetro de la alcantarilla y del alineamiento tanto horizontal como vertical, para garantizar flujo libre durante la creciente de diseo, manteniendo las velocidades del flujo dentro de valores aceptables para evitar problemas de erosin del hormign en los cabezales y de la tubera,
la socavacin del cauce en la zona de la salida y sedimentacin de la obra durante caudales bajos. Para garantizar el funcionamiento a flujo libre de la obra, se establecieron dimensiones de la alcantarilla apropiadas para que no se llenen ms del 75% del dimetro interior del tubo. Los criterios bsicos de diseo utilizados para proyectar las alcantarillas de cajn fueron los mismos utilizados para el diseo de las tuberas y, por lo tanto, se dimensionaron para garantizar el funcionamiento a flujo libre durante la creciente de diseo. Para evitar la erosin en las zonas de descarga de las alcantarillas y/o donde sea requerido durante la construccin, se han previsto obras de proteccin del tipo de canales en escalones en concreto, canales en mampostera o enrocados. En la revisin hidrulica de las alcantarillas existentes se evalu su capacidad para evacuar los caudales de diseo a flujo libre. Sin embargo en algunos casos se permiti que la tubera trabaje a presin en el instante en que se presente el caudal de diseo, con el fin de evitar el reemplazo de algunas obras que se encuentran en buen estado de conservacin y que de acuerdo con lo observado en el levantamiento de campo han funcionado adecuadamente. En este tramo fueron referenciadas 146 alcantarillas metlicas corrugadas (TMC), de las cuales 31 requieren ser demolidas y reemplazadas, ya sea porque su condicin fsica es mala o porque sus dimensiones son insuficientes para desalojar los caudales de diseo. Criterios para el diseo o rehabilitacin de cunetas. Para los diseos se consider conveniente colocar cunetas longitudinales revestidas en concreto en casi la totalidad del tramo, con excepcin de las zonas donde la plataforma de la va se encuentra sobre un terrapln debido a las pendientes de la va, a la alta precipitacin y transporte de sedimentos de la zona; por lo tanto se debern reemplazar aquellas cunetas que se encuentren en mal estado y se disearon algunas adicionales en los terrenos inclinados y en cortes cerrados donde no existen actualmente. En los diseos se utiliz la cuneta tpica existente en la va, y que es de amplia utilizacin en el Per, la cual est conformada por una seccin transversal triangular, de 0.50 m de profundidad y un ancho de 1.0 m con respecto al vrtice inferior (taludes laterales de 2H : 1V y 0.6H:1V). La capacidad hidrulica de la cuneta se estim para diferentes pendientes suponiendo condiciones de flujo normal, mediante la ecuacin de Manning, utilizando un coeficiente de rugosidad de 0.018 y permitiendo su llenado total durante la creciente de diseo.
Las distancias mximas en que se deben colocar los sitios de evacuacin del agua de las cunetas se establecieron considerando la capacidad mxima de evacuacin de tuberas metlicas corrugadas de 0.90 m de dimetro, de manera que operen a flujo libre y se limiten las velocidades
mximas de descarga a 3 m/s, con el fin de controlar los problemas de socavacin que se puedan presentar en las estructuras de entrada o salida. Criterios para el diseo de los subdrenes. Estas estructuras estn destinadas a captar las aguas de infiltracin y del subsuelo para evitar que puedan comprometer la estabilidad de la estructura de la carpeta asfltica. Para la va se disearon subdrenes longitudinales, construidos paralelamente a la va y ubicados por debajo de la berma lateral, en los tramos en donde el revestimiento de la cuneta existente se encuentre en buen estado o requiere de reparaciones menores, sin la necesidad de demolerla. En aquellos tramos que requieren de una nueva cuneta lateral revestida, se proyect el subdrn de bajo de las cunetas. Para reducir la seccin efectiva del subdrn se emplear una tubera tipo PVC perforada de 4 ; con capacidad hidrulica estimada para diferentes pendientes, suponiendo condiciones de flujo normal. Adicionalmente, se emplear un geotextil no tejido Tipo 3 para impedir el paso del material fino hacia el interior del subdrn, evitando el taponamiento prematuro del mismo. 8.2.3 Revisin hidrulica de los puentes. Para la evaluacin hidrulica de los puentes se obtuvo la seccin hidrogrfica del cauce y se estimaron los niveles mximos alcanzados por el agua para la creciente de diseo. La calibracin de la seccin se hizo en funcin de la pendiente del cauce, de la geometra de la seccin y de la rugosidad del cauce, considerando condiciones de flujo normal y comparando con el nivel de control hidrulico que podra producir el estrechamiento del ro en estos puentes, esto es, la correspondiente a la profundidad crtica. Para estar dentro del rango conservativo, se asumi que el nivel m ximo alcanzado por el flujo en el cruce de los puentes corresponde al valor mximo entre el obtenido para las condiciones de flujo normal y flujo crtico. Para verificar la rasante mnima de la va en los sitios de cruce, se asumi un borde libre no inferior a 1.0 m, entre el nivel superior estimado para la creciente y el nivel inferior de la superestructura; encontrndose que todos los puentes tienen un nivel controlado por la rasante de la va, y que garantiza una capacidad hidrulica suficiente para evacuar con seguridad la creciente de 100 aos de perodo de retorno.
9.
DISEO Y RELACIN DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.
DISEO Y RELACIN DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.1
GENERALIDADES
Para la ejecucin de los diseos estructurales de la va se hizo primero un reconocimiento general en el cual se identificaron las estructuras existentes y, junto con los dems especialistas, se evaluaron las caractersticas de cada obra y las posibles soluciones a los problemas de la va. Se realiz luego una inspeccin detallada de las estructuras con el fin de buscar agentes patolgicos para identificar posibles problemas estructurales en las estructuras existentes. En este tramo se dise el puente sobre el ro Chino. Adems se disearon otras estructuras como badenes, muros y alcantarillas de cajn (box-culverts). El diseo de las estructuras se hizo con criterios de funci onalidad y economa, teniendo en cuenta las limitaciones que en cada caso se tena en cuanto a las caractersticas del lugar o las reglamentaciones vigentes. 9.2 NORMAS Y PARMETROS BSICOS DE DISEO
En los diseos se sigui lo establecido en las siguientes normas y cdigos: Diseo Sismorresistente - Norma Tcnica de Edificacin E.030, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin del Per - MTC, 2 edicin, 1997. Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO, 16 edicin, 1996. En los anlisis se utilizaron los siguientes parmetros bsicos de diseo: Para la carga viva se utiliz la correspondiente al vehculo HS 20-44 de la AASHTO incrementada en un 25 %. El anlisis ssmico se hizo siguiendo el procedimiento de las normas AASHTO, con los parmetros ssmicos y de sitio establecidos en la Norma Tcnica de Edificacin E.030 del Per. Los anlisis de cargas de viento, acciones trmicas, relajacin, fluencia y retraccin se hicieron siguiendo las recomendaciones y las combinaciones de cargas establecidas en la norma AASHTO.
En los anlisis de cargas muertas se utilizaron los siguientes pesos especficos de los materiales: - Concreto reforzado: 2.50 t/m3 - Acero estructural: - Suelo de llenos: - Pavimento: 9.3 7.85 t/m3 1.80 t/m3 2.40 t/m3
PUENTE CHINO
9.3.1 Generalidades. Entre las progresivas km. 51+42,57 y km. 51+158,44 est el cruce del ro Chino, hoy en da constituido por un puente tipo Bayley de unos 45 m de longitud. El cauce es altamente torrencial, situacin que, unida a la diversidad litolgica y estructural, ha generado una alta inestabilidad en las mrgenes, provocando en el pasado el colapso de tres puentes: un puente ubicado aproximadamente donde actualmente est instalado el puente Bayley; otro que colaps con anterioridad y cuyos estribos se indican en la Figura 9.1 y, antes que estas dos estructuras, haba fallado otro puente aguas arriba del puente Bayley. Los colapsos anteriores obedecieron, principalmente, a las condiciones geolgicas, geotcnicas e hidrolgicas de la zona, las cuales han producido deslizamientos que, en algunos casos, han afectado los estribos del puente y, en otros casos, han ocasionado represamiento del ro lo que ha provocado avalanchas y las consecuentes fallas de los puentes. Se hizo un levantamiento detallado del sitio y se realizaron los estudios geolgicos, geotcnicos e hidrulicos pertinentes para plantear alternativas y determinar cul de ellas es la ms viable desde los puntos de vista tcnico y econmico. 9.3.2 Descripcin del puente definitivo . La solucin propuesta consiste en la construccin de un puente con un tramo central de 50.0 m de longitud para garantizar una capacidad hidrulica adecuada y minimizar la socavacin en las pilas y, dos tramos laterales de 33.0 m aproximadamente, para una longitud total del puente de 116.0 m, aproximadamente.
9.3.2.1 Materiales. El puente es de concreto postensado con cables de alta resistencia. Se utilizar concreto de f c=350 kgf/cm para los elementos de la superestructura (seccin celular de dos celdas y vigas I longitudinales), para los elementos de la superestructura (losa, vigas de amarre y losa de aproximacin) se utilizar concreto de f c=280 kgf/cm; para los andenes o veredas, columnas, losas de fundacin, pilotes y estribos se utilizar concreto de f c=210 kgf/cm. El acero de refuerzo no tensado ser de fy=4220 kgf/cm. Los apoyos para las vigas longitudinales sern soportes elastomricos reforzados con platinas de acero y los pasamanos sern de acero estructural. 9.3.2.2 Seccin transversal. La seccin transversal adoptada comprende una calzada con un ancho de 7.80 m, y se proveen veredas en ambos costados con un ancho de circulacin de 0.90 m, protegidas por pasamanos metlicos. 9.3.2.3 Tipo de puente. La estructura est conformada por dos pilas con voladizos de 12.5 m a cada lado, de seccin celular y altura variable y vigas postensadas simplemente apoyadas sobre los extremos de los voladizos o en el extremo del voladizo y los estribos. Con fundaciones profundas en el estribo de la margen derecha y en las pilas, y cimentaciones superficiales en el estribo de la margen izquierda. 9.3.2.4 Estructura del puente. El puente consta de voladizos de 12.5 m de seccin celular de altura variable y losa soportada por vigas de 25.9 m y 20.28 m simplemente apoyadas sobre los extremos de los voladizos y en los estribos. El estribo de la margen derecha es un estribo convencional, de concreto, en voladizo, con fundacin profunda y el estribo de la margen izquierda es un estribo convencional, de concreto, en voladizo, con fundacin superficial. Las pilas de seccin celular de una celda estn fundadas sobre pilotes. Se definen, adems, losas de aproximacin, apoyadas sobre los estribos. La caracterstica ms importante del puente consiste en que la construccin de los voladizos por el mtodo de voladizos sucesivos, no requiere de una obra falsa de gran altura, y las vigas postensadas prefabricadas de 25.9 m y 20.28 m con la misma seccin, se pueden lanzar con equipos convencionales.
9.3.2.5 Cimentacin. Se realiz el diseo definitivo para el puente Chino, con los siguientes tipos de cimentacin: Pilas con cimentacin profunda, pilotes sobre los cuales se apoya una zapata rectangular. Estribo de la margen derecha con cimentacin profunda y el estribo de la margen izquierda con cimentacin superficial. 9.3.2.6 Dispositivos de apoyo. Los soportes para las vigas I longitudinales, colocados sobre los estribos y en los extremos de los vo ladizos, son apoyos elastomricos, reforzados con platinas de acero. En cada estribo se colocan, adems, almohadillas elastomricas que proveen apoyo lateral cuando se presenten fuerzas sobre la superestructura en la direccin transversal del puente. 9.3.2.7 Juntas de dilatacin. En los estribos y en los extremos de los voladizos se colocan juntas de dilatacin metlicas, en las cuales las platinas de acero se anclan en el concreto. 9.3.2.8 Superficie de rodadura. La superficie de rodadura que actuar como superficie de desgaste y de proteccin de la losa, est constituida por una carpeta asfltica de 50 mm de espesor. 9.3.3 Proceso constructivo. Se construyen las pilas y los estribos del puente en ambas mrgenes del ro. Una vez terminadas las pilas se inicia el proceso constructivo de los voladizos de 12.50 m cuya superestructura es una viga de seccin celular de concreto postensado, para ser construida por tramos, apoyados sucesivamente en los extremos de la parte en voladizo ya construida. A este mtodo se le ha llamado construccin por voladizos sucesivos. La construccin se hace con un equipo que incluye, obr a falsa y formaleta que se desplazan a medida que aumenta la longitud construida. Estos equipos se han llamado carros formaleta. Simultneamente a las actividades antes descritas, se desarrollarn los trabajos de fabricacin de las vigas postensadas, con el fin de que una vez terminados los estribos y los voladizos se proceda a su montaje y colocacin. Cuando las vigas estn localizadas en su posicin definitiva se iniciarn los trabajos de construccin de la losa del tablero. Finalmente, se harn los andenes y se colocarn las barandas y juntas de expansin para lo cual se habrn dejado los elementos de fijacin requeridos e indicados en los planos. 9.3.4 Costo de la alternativa seleccionada.
El costo directo total
para la construccin del puente Chino, es de S/. 2 179,915.45, sin incluir los gastos generales, utilidad e IGV; para su valoracin se utilizaron los metrados detallados obtenidos del diseo definitivo y los precios unitarios calculados para el proyecto. 9.4 OTRAS ESTRUCTURAS
9.4.1 Muros. A lo largo de la va se revisaron los muros existentes, los cuales son en su mayora de gravedad. Para los trabajos de rehabilitacin de la va se disearon muros de concreto como estructuras de contencin de la va. stos son muros de corona de concreto reforzado con sus barreras de proteccin necesarias para dar seguridad a la va y con los filtros y dems detalles requeridos para su buen funcionamiento. En los planos se muestra su localizacin, dimensiones, refuerzos y dems detalles constructivos.
9.4.2 Badenes. Se revisaron los badenes existentes desde los puntos de vista hidrulico, vial y estructural. En la tabla 9.1 se muestra la relacin de estas obras. Segn los resultados de los estudios algunos de los badenes existentes se conservaron pero en algunos casos fue necesario rectificar la va y reemplazar el badn. Adicionalmente, en algunos sitios donde debido a las condiciones especiales de estabilidad y flujo de agua y en donde la presencia de huaycos es inevitable, se disearon badenes nuevos. Estos badenes se muestran en los planos con sus dimensiones, refuerzos, cunetas y todos los detalles constructivos necesarios. 9.4.3 Alcantarillas de cajn. En algunos sitios se recomienda hacer estructuras hidrulicas del tipo alcantarillas de cajn, con lo cual se pretende encauzar los flujos de agua de una manera ordenada para que la va no se afecte en pocas de lluvias. La relacin de estas obras se muestra en la Tabla 9.2, 9.3 Y 9.4. Estas alcantarillas de cajn, al igual que las dems estructuras de este estudio se disearon con los requerimientos de las normas AASHTO y se muestran en los planos con sus dimensiones, refuerzos y detalles. 9.4.4 Cunetas y subdrenes. Se hizo un reconocimiento detallado de las cunetas y subdrenes existentes y se disearon las cunetas y subdrenes faltantes y aqullos que se requieren por la rectificacin de la va. En las tablas 9.5 y 9.6 se muestra la relacin de los mismos.
10. ESTUDIO DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL
10. ESTUDIO DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL
10.1
GENERALIDADES
La Inseguridad Vial es un problema en todos los pases; cada ao mueren m s de quinientas mil personas en accidentes de trnsito y muchos ms quedan heridos o invlidos en todo el mundo. Desafortunadamente el 70% de los accidentes de trnsito se presentan en los pases en va de desarrollo y en muchos de estos pases la accide ntalidad est alcanzando niveles crticos . Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de infraestructura vial, revisin mecnica de los vehculos, educacin para los conductores, educacin vial, publicidad, legislacin y accin policial. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios mdicos de emergencia para las vctimas, el apoyo logstico de rescate, la recoleccin de informacin para identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado. La elaboracin del presente estudio ha permitido apreciar las deficiencias en la recoleccin, contenido y sistematizacin de la informacin correspondiente a la accidentalidad, ya que en la actualidad esta informacin es deficiente, insuficiente e inconsistente. Sera un logro de este estudio que motivara al Ministerio de Transporte y Comunicaciones para que liderara un programa que subsane las deficiencias antes citadas. 10.2 METODOLOGA PARA LA INVESTIGACIN EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
Para analizar los elementos que intervienen en la inseguridad vial; la va y su entorno, el usuario y el vehculo, se utilizarn estudios en los cuales analicen la multicausalidad o interelacin de los diferentes elementos. En la Figura 10.1, se muestra el peso de los distintos elementos en porcentajes, simples o combinados, segn los estudios de Sabey y Staughton. En los anlisis ms detallados de la Polica Nacional del Per (segn las estadsticas del INEI) se han detectado hasta diez causas de accidentes, como los mostrados en la Tabla 10.1. Todos los accidentes debidos a las causas indicadas en la Tabla anterior
pueden disminuirse con actuaciones sobre uno, dos o incluso los tres elementos que intervienen en la accidentalidad. Actuando en el elemento usuario , se puede lograr una disminucin en factores como la alcoholemia, la imprudencia o distraccin del conductor, imprudencia del peatn, las maniobras antirreglamentarias, somnolencia o velocidad inadecuada. Interviniendo sobre el elemento vehculo , se puede disminuir los accidentes originados por averas mecnicas. Finalmente, actuando sobre el elemento la va y el entorno , se puede conseguir una reduccin de los accidentes debidos a la superficie de rodadura en mal estado, seales defectuosas. Pero es posible que la actuacin sobre este elemento sea la solucin que ofrece mejores relaciones costo - beneficio, e introduce un aspecto que podra compensar en cierta medida las deficiencias que se presentan en los otros dos elementos: usuario y vehculo; es decir el diseo geomtrico de una carretera debe lograr mitigar las consecuencias negativas de un error humano o mecnico.
Figura 10.1 Factores de los Accidentes de circulacin Vial Atribucin relativa de los factores simples y combinados en las causas de los accidentes de circulacin (en porcentajes)
Va y su Entorno
Usuarios de la Va
Vehculos
2a3 Factor simple
65 a 67
Factor doble
24 a 27
4a6
1a3 Factor triple
Factor doble
2a3
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents",
Tabla 10.1 Factores que intervienen en los accidentes de trnsito FUENTE: MINISTERIO DEL INTERIOR - Oficina de Estadstica
AO TOTAL
1985 60547
1986 67721
1987 73354
1988 53017
1989 42434
1990 51190
1991 52360
1992 63330
1993 69442
1994 60815
1995 8235
1996 49081
IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR EXCESO DE VELOCIDAD EBRIEDAD DEL CONDUCTOR IMPRUDENCIA DEL PEATN EXCESO DE CARGA DESACATO DE SEALES DE TRNSITO FALLA MECNICA FALTA DE LUCES MAL ESTADO DE LA PISTA SEAL DEFECTUOSA OTROS
19516
26369
29795
21632
16176
20850
20254
11704
12821
11403
12527
18104
12328
13725
13871
11095
9260
9846
11362
12929
13848
12253
8699
9225
5257
5533
6127
4518
3887
4901
5164
5456
6042
5056
4634
4493
7508
4300
5288
3740
3086
4104
3627
6356
7003
5851
4399
4931
475
588
742
719
543
574
2168
2405
2873
2378
1966
1733
1442
3326
3775
3869
2366
2148
1589
1473
1715
1195
1218
1611
1732
2017
2120
1432
1623
1514
704
770
975
798
901
882
915
791
949
696
367
781
1094
1069
1121
718
685
733
415
232
384
201
110
158
669
778
721
393
273
317
10851
12893
12352
6383
6364
7206
5658
17978
21991
18323
11585
6160
10.3
REGISTRO Y ANLISIS DE LAS CARACTERSTICAS FSICAS ACTUALES DE LA VA
Dentro de las caractersticas fsicas actuales de la va Tingo Mara Aguayta, tramo Km. 15+200 Km. 51+551, las que ms pued en influir en la generacin de accidentes son: Alineamiento inadecuado entre el km 22 y el km 51+550, con curvas muy cerradas y sin visibilidad. Superficie en afirmado se encuentra en mal estado, con sobretamaos, deformaciones, hundimientos y aguas no encauzadas que corren por la va. Bermas cubiertas de vegetacin, lo que las hacen inadecuadas para hacer las paradas de emergencia. Falta de defensas en muchos tramos peligrosos de la va. Se identificaron sitios de cruce de peatones en: km 15 zona escolar en Pumahuasi, en los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizan, San Isidro, Miguel Grau. Entre el km 25 y el km 42, se presenta neblina densa a diversas horas de la maana, del da y en la noche, ocasionando una reduccin casi total de la visibilidad. DE ACCIDENTES EN LA
10.4 ANLISIS DE LOS REGISTROS CARRETERA TINGO MARA AGUAYTA
Una vez recibidos los registros de accidentes, se procedi a clasificarlos en forma lgica para identificar y ordenar los puntos problemticos. El mtodo ms simple es ordenar todos los lugares donde se producen accidentes en orden decreciente, diferenciando entre accidentes en zona rural y urbana. Ya que los registros entregados por las autoridades de Tingo Mara no permitan obtener los sitios de ocurrencia de accidentes o puntos negros, se investig con los habitantes de la zona y se obtuvieron dos sitios de especial ocurrencia de accidentes, que son: 10.4.1 Tramo Tingo Mara la Divisoria. Para este sector la clase de accidente mas frecuente es el choque entre vehculos (47.6%), seguido del atropello de peatones (23.8%) y volcamiento (9.5%).
Las causas ms frecuentes de los accidentes son en primer lugar el exceso de velocidad (23.81%), seguido de la imprudencia del conductor (19.1%), imprudencia de peatn (19.1%), le siguen luego la falta de seales de trnsito (14.3%) y la pista en mal estado (14.3%). |Los tipos de vehculos involucrados en los accidentes fueron: automvil (28.6%), camin (19.1%), trailer (14.3%), bicicleta (14.3%), camioneta (9.5%), motocicleta (4.8%), mnibus (4.8%). Las horas del da en que ms accidentes se presentaron fueron entre las 2 pm y las 8 pm (47.6%), le sigue el rango de la 8 pm a las 2 am (23.8%), luego de las 8 am a las 2 pm (19,1%) y por ltimo de las 2 am a las 8 am (9.5%). El da de la semana en que se presentan ms accidentes es el lunes (52.4%), seguido del sbado (23.8%) y el domingo (9.5%). 10.4.2 Tramo La Divisoria Puente Chino. No obstante a que en la informacin para este sector indica el sitio donde ocurri el accidente, parece ser, de conformidad con informacin suministrada por habitantes del sector, que los registros de los accidentes s uministrados son pocos. De los registros disponibles se puede concluir que el accidente con mayor frecuencia es el choque (entre el 60% y 85%), le sigue el despiste (salirse de la pista) y el volcamiento. La principal causa que origina estos accidentes es el mal estado de la va, seguida por condiciones climatolgicas, fallas mecnicas e imprudencia del conductor. Los tipos de vehculos involucrados en los accidentes el 80% corresponde a camiones y el restante 20% a mnibus. 10.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD PROPUESTAS CARRETERA TINGO MARA - AGUAYTA PARA LA
Para la carretera Tingo Mara- Aguayta en el tramo Tingo Mara Puente Chino, es posible implementar las siguientes medidas: 10.5.1 Medidas de seguridad. Para mejorar la seguridad de la va se implementarn las siguientes medidas: Sealizacin vertical reflectiva, diseada segn el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, que se muestra en los planos escala 1:2000.
Sealizacin de piso, reflectiva. Se pint arn tanto la lnea central del eje, como las lneas que demarcan las bermas. La sealizacin de piso se complementar con tachas reflectivas, de color amarillo para el eje y blancas para las bermas. En la zona entre el km 25 y km 42, las tachas debern colocarse a una distancia que sea la mitad de la normal. Guardavas con captafaros o pintados con material reflectivo. Delineadores. Iluminacin en los cruces de los poblados, cuando sea posible.
10.5.2 Modificaciones en el trazado de la va. En el trazo de la va se incluyeron algunas modificaciones que ayudan a mejorar el trnsito por esta va de una forma ms segura, como son: Pasos de peatones, ampliacin de la berma para la circulacin de bicicletas, peatones y motocars. Establecimiento de sitios de estacionamiento principalmente en Naranjillo y Santa Rosa Mejoras de las zonas de transicin entre reas rurales y urbanas.
10.6
SEALIZACIN
El estudio de sealizacin tiene como objetivo determinar la ubicacin de los dispositivos para la regulacin del trnsito en la carretera Tingo Mara Aguayta (Km. 15+200 al Km. 51+551), de acuerdo con la informacin obtenida del estudio de seguridad vial y segn lo establecido en el numeral anterior sobre las medidas propuestas, teniendo en cuenta lo establecido en el Manual de Dispositivos de control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras. El Manual normaliza el diseo, la aplicacin y la ubicacin de los dispositivos para la regulacin del trnsito, de acuerdo con la siguiente clasificacin: Sealizacin vertical Seales Preventivas Seales Reglamentarias
Seales Informativas Sealizacin horizontal
Regulacin del trnsito durante la ejecucin del trabajo de construccin y

mantenimiento. 10.6.1 Sealizacin vertical. Las seales verticales son dispositivos instalados a nivel de la va o sobre ella destinados a reglamentar el trnsito y a advertir o informar a los conductores mediante palabras o smbolos determinados. Desde el punto de vista funcional, las seales se clasifican en: Seales preventivas Seales reglamentarias Seales informativas
Tambin se utilizan para proveer informacin sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de inters y otras informaciones que se consideren necesarias. Las formas uniformes de las seales son: El cuadrado con diagonal vertical ( rombo ) se utilizar para seales preventivas. La forma circular, para seales reglamentarias con excepcin de las seales de PARE , R -2, CEDA EL PASO. El octgono regular, reservado para uso exclusivo de la seal de PARE . El tringulo equiltero, con una punta hacia exclusivamente para la seal de CEDA EL PASO . El rectngulo se utiliza para seales informativas. abajo, reservado
El color de fondo a usarse en las seales verticales es como sigue: AMARILLO: Se utiliza como fondo para las seales preventivas y para los delineadores de curva horizontal. ANARANJADO: Se usa como fondo para las seales de construccin y mantenimiento.
AZUL: Se utiliza para las seales de informacin general (servicios). BLANCO: Se utiliza como fondo para las seales reglamentarias y las seales informativas de destino, geogrficas y seguridad vial. ROJO: Se usar slo como fondo para las seales de PARE . VERDE: Se utilizar como fondo de las seales informativas elevadas. Todas las seales se colocan al lado derecho de la va, teniendo en cuenta el sentido de circulacin del trnsito, en forma tal que el plano frontal de la seal y el eje de la va formen un ngulo com prendido entre 85 y 90 grados para que su visibilidad sea ptima al usuario. Las seales reglamentarias, preventivas e informativas deben estar hechas con material retrorreflectante, o iluminadas, para mostrar la misma forma y color, tanto de da como de noche. Todas las seales se colocan lateralmente en la forma indicada en el plano TM-PTECH-S-030. La altura de la seal medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento no ser menor de 1.50 m. La distancia de la seal medida desde su extremo interior hasta el borde del pavimento est comprendida entre 1.2 m y 3.0 m. Las seales preventivas se colocan antes del riesgo que tratan de prevenir, a una distancia entre 90 m a 180 m. Las seales reglamentarias se colocan en el sitio mis mo donde se presente el riesgo, o se deba cumplir con la reglamentacin estipulada en la seal. 10.6.1.1 Seales preventivas. Son las que tienen por objeto advertir al usuario de la va de la existencia de un peligro y de la naturaleza de ste. Estas seales se identifican por el cdigo general P. Se han diseado las siguientes Seales Preventivas, que se muestran en los planos de sealizacin, escala 1:2000. P-1 P-2 P-4 P-5 P-10 P-15 P-32 CURVA PRONUNCIADA CURVA A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA CURVA Y CONTRA CURVA CAMINO SINUOSO SEAL EMPALME EN NGULO AGUDO CON VA LATERAL SEAL INTERSECCIN ROTATORIA SEAL CALZADA ONDULADA
P-34 P-35 P-37 P-40 P-48 P-49 P-53 P-56
SEAL BADN PENDIENTE PRONUNCIADA ZONA DE DERRUMBES SEAL PUENTE ANGOSTO CRUCE DE PEATONES ZONA ESCOLAR P SEAL CUIDADO ANIMALES EN LA VA ZONA URBANA
10.6.1.2 Seales reglamentarias. Son la que tienen por objeto la regulacin del trnsito automotor. Indican por lo general restricciones o prohibiciones, limitaciones y r eglamentaciones que afectan el uso de la va. Estas seales se identifican por el cdigo general R. En el presente Estudio se han diseado las siguientes seales Reglamentarias, las cuales se muestra en los planos de sealizacin escala 1:2000. R-1 R-2 R-15 R-16 R-30 R-37 PARE CEDA EL PASO MANTENGA SU DERECHA PROHIBIDO ADELANTAR VELOCIDAD MXIMA CONTROL
10.6.1.3 Seales informativas.- Las seales informativas o de informacin tienen por objeto guiar al usuario de la va suministrndole la informacin necesaria en cuanto se refiere a la identificacin de localidades, destinos, direcciones, sitios de inters especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por recorrer, prestacin de servicios, etc. Estas seales se identifican con el cdigo general I. Las seales informativas utilizadas en el tramo son las de destino, distancia, locacin, de preservacin del medio ambiente y postes de kilometraje. Las dimensiones y los colores de las seales varan de acuerdo a su clasificacin: Las seales de destino, distancia, localizacin y preservacin del medio ambiente son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene. Las seales de informacin general en lo concerniente a las seales de servicios auxiliares, son de 0.90 x 0.60 m en el rea rural. Estas seales se refieren a aqullas que identifican lugares donde se prestan servicios
generales tales como estaciones de servicio, puestos de socorro, paraderos, telfonos, etc. La seal I-8 est destinada a informar al usuario de la va cual es su ubicacin en trminos de distancia, con respecto a un punto inicial. En el planoTM-PTECH-S-033, se muestran los detalles de los postes de kilometraje.
En el presente estudio, se han diseado seales Informativas de destino y de destino con indicacin de distancia, las cuales se muestran en los planos de sealizacin escala 1:2000 y en los planos TM-PTECH-S-028 y TM-PTECHS-029. 10.6.2 Sealizacin horizontal o marcas en el pavimento. La sealizacin horizontal est conformada por lneas, smbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vas de circulacin o adyacentes a ellas, as como por los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el trnsito o indicar la presencia de obstculos. Las demarcaciones desempean funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulacin del trnsito. En algunos casos, son usadas para complementar las rdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como las seales verticales. En otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningn otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente inteligibles. Las marcas deben ser blancas o amarillas. El color blanco se emplea para hacer separacin entre trnsito en el mismo sentido, y el amarillo entre trnsito de sentido contrario. 10.6.2.1 Marcas longitudinales. Son lneas guas para los conductores y consisten en: Lneas continuas. Son las que se utilizan para restringir la circulacin, de manera que ningn vehculo pueda cruzarla, o circular sobre ella. Lneas discontinuas. Son directrices que tienen por objeto guiar y facilitar la libre circulacin en las diferentes guas, pueden ser cruzadas, siempre que ello se efecte dentro de las condiciones de seguridad.
En el presente estudio se utilizan las siguientes lneas: Lnea doble continua, de divisin de sentidos opuestos, deber ser siempre de color amarillo e indica que el sobrepaso es prohibido en ambos sentidos.
Lnea simple seccionada, cuando el sobrepaso es permitido en ambos sentidos. Se utiliza una lnea discontinua de 4.50 m de largo por 0.10 de ancho, espaciada 7.50 m. Lnea de borde de pavimento. Se utiliza para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conduccin de un vehculo durante la noche y en zonas de condiciones climticas severas. Se utiliza una lnea simple continua de 0.10 m de ancho de color blanco, colocada en cada borde de pavimento.
10.6.2.2 Marcas de objetos. En el plano TM -PTECH-S-033, se muestra la demarcacin de objetos, con material reflectivo; se demarcan todos los objetos, tales como: estribos o pilas de puentes, islas de canalizacin de trnsito, puentes, barandas de puentes angostos, muros de contencin y aletas o cabezales de alcantarillas que sobresalgan de la superficie del pavimento o de los taludes, rboles, rocas, etc., que puedan constituir riesgo para el usuario de la va. Dicha demarcacin se efectuar con material reflectivo, que mantenga sus propiedades an bajo condiciones extremas de lluvia, y siempre en la parte frontal respecto al flujo vehicular. 10.6.2.3 Tachas. Son dispositivos de sealizacin horizontal constituidos por superficies reflexivas aplicadas a soportes de pequeas dimensiones, de preferencia adyacentes a las marcas longitudinales; las tachas son de forma cuadrada. Se colocarn tachas entre el km 25 y el km 42, por tratarse de una zona que se cubre de neblina a diversas horas del da. Por tratarse de una va de doble sentido de circulacin, se usarn: Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada espaciadas a distancias variables de acuerdo con las caractersticas geomtricas de la carretera, entre el km 25 y el km 42. Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera, espaciadas a distancias variables de acuerdo con las caractersticas geomtricas de la carretera entre el km 25 y el km 42.
10.6.3 Marcas Especiales Delineadores. Las seales de delineacin en las vas, por ser una ayuda efectiva para la circulacin nocturna, son ms seales de gua que seales de prevencin. Pueden usarse en secciones largas y continuas de una carretera, a travs de tramos donde haya cambios en el alineamiento, horizontal o vertical, don de la visibilidad sea mala debido a la niebla o cualquier otra circunstancia. La principal ventaja de los delineadores, es que quedan visibles cuando existen ciertas restricciones de visibilidad de origen atmosfrico.
Los delineadores son simples unidades reflectivas de color blanco instalados al lado derecho, ver detalle plano TM-PTECH-S-033. El espaciamiento de los delineadores lo determina el ingeniero residente de construccin de acuerdo con las caractersticas de la curva horizontal, pero adems en el manual se recomienda unos espaciamientos de acuerdo al radio de la curva. 10.6.4 Guardavas. Son vigas metlicas corrugadas colocadas en los extremos de los puentes o en zonas que represente peligro, como cambios en el alineamiento horizontal, o p resencia de un desnivel considerable. 10.6.5 Sealizacin ambiental . Elemento importante dentro del proyecto de sealizacin es el que cubre el aspecto ambiental. En tal sentido se han diseado seales especficas que toman en cuenta los diferentes aspectos analizados en este estudio. 10.6.6 Regulacin del trnsito durante la ejecucin de trabajos de construccin y mantenimiento. En el plano TM -PTECH-S-032, se muestra como debe hacerse la sealizacin durante construccin. Las seales que se utilizan tambin estn clasificadas en preventivas, reglamentarias y de informacin. Las seales informativas, a pesar de que normalmente van colocadas en postes separadas, pueden instalarse sobre las barreras, pero no debe permitirse que interfieran con la efectividad de stas o de otras seales o dispositivos de control de trnsito. Las seales preventivas debern aplicarse con suficiente anticipacin, cuando se cierre u obstruya cualquier parte de la va, a fin de advertir al conductor de la restriccin y riesgo existente en la zona. Las seales preventivas, por su carcter de seguridad para el trnsito, el equipo y el personal de construccin, requieren que su diseo y utilizacin tengan especial importancia; pueden utilizarse las seales preventivas antes descritas, en un mayor tamao, pero con la diferencia de que el fondo es de color anaranjado. Cuando a juicio de la entidad contratante sea necesario, se podr adicionar una placa inferior con mensaje escrito que indique claramente a los usuarios de las vas la condicin potencial del riesgo indicado en la misma seal, o simplemente utilizar el mensaje escrito. Las seales de prevencin debern tener forma de diamante, es decir, un cuadrado colocado con una diagonal vertical, con smbolo o mensaje e n negro y fondo anaranjado reflectante, adems tendr una orla negra fija. Existen varias circunstancias, donde se hace necesario colocar letreros extras de prevencin debido a la visibilidad o a la naturaleza de la obstruccin; por lo
tanto, la eleccin de las seales a utilizar estar determinada por un estudio tcnico de acuerdo con las normas del manual y de acuerdo con las condiciones del tramo en construccin. Adems, de las seales verticales de deben colocar otros elementos como barricadas, conos, canecas, tranqueras, etc. La funcin de las barricadas y elementos para canalizar el trnsito es la de advertir y alertar a los conductores de los peligros causados por las actividades de construccin dentro de la calzada o cerca de ella, con el objeto de dirigirlos a travs de la zona de peligro. Para llevar a cabo estas funciones, las barricadas y elementos para canalizar el trnsito habilitarn una transicin gradual donde se reduce el ancho de la va. Deber poseer caractersticas tales que no ocasionen daos serios a los vehculos que lleguen a impactarlos. As mismo, debe elaborarse un estudio que contemple medidas especiales de manera que asegure el paso de los vehculos en forma gradual y segura a travs del rea de trabajo y garantice al mismo tie mpo, mxima seguridad a los peatones, trabajadores y al equipo de construccin.
REFERENCIAS
Memorias de las Jornadas Nacionales de Educacin y Seguridad Vial, Salvemos Nuestras Vidas . 1997.
Ministerio de Transportes, comunicaciones, vivienda y construccin. Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
11. ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES
11.
ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES
A nivel nacional en 1996 segn cifras del INEI, de un total de 23 millones 947 mil personas, 10 millones 552 mil estaran en condicin de pobreza, es decir, el nivel de gasto del 44.1% de peruanos se encuentran por debajo del valor de una canasta mnima de consumo alimentaria y no alimentaria. La pobreza extrema afecta a 4 millones 479 mil peruanos, lo que representa el 18.7% de la poblacin total del pas; el mayor porcentaje de pobres se encuentra en el rea rural afectando al 57.0% mientras que la incidencia de la extrema pobreza es de 36.6%. En las reas urbanas debido a un mayor desarrollo relativo, la proporcin de la poblacin pobre es del 36.9% y la extrema pobreza llega al 8.7%.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, convoc al Concurso CIIE N 0001-2002-MTC/15.02.PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y Adecuacin del Expediente Tcnico de la Carretera Tingo Mara Aguayta, Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y trminos de referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado result favorecido con la Buena Pro el CONSORCIO CES-HIDROENERGA, y posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N 00292003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 segn Oficio N 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003. Los estudios socio ambientales fueron estructurados en cuatro componentes: El Estudio de Impacto Ambiental, La Evaluacin de los Pasivos Ambientales, El Plan de Compensacin y Reasentamiento, y Las Consultas Pblicas. El primer componente: Estudio de Impacto Ambiental, a su vez se desagreg a fin de analizar en profundidad la caracterizacin social y econmica de las provincias de Leoncio Prado y Padre Abad, de los departamentos de Hunuco y Ucayali, respectivamente. Con este contexto, se procedi a la identificacin y evaluacin de los distintos impactos ambientales en lo fsico, bitico y en materia antrpica. Y, por ltimo dados dichos impactos, se procedi a la formulacin de un plan de manejo a efectos de mitigar en lo posible las consecuencias ambientales a causa del proyecto de rehabilitacin de la carretera. El segundo componente: Evaluacin de los Pasivos Ambientales, que como se sabe tiene tanta importancia como la Evaluacin de los Impactos Ambientales que puede provocar un proyecto. La idea fue no slo enfrentar los efectos de estos ltimos, sino tambin atender los Pasivos Ambientales que pudieran
encontrarse dentro de los alcances previstos. El tercer componente: Plan de Compensacin y Reasentamiento, se realiz con participacin de las familias cuyos predios que inevitablemente resultaran afectados. Opciones como la indemnizacin econmica o el reasentamiento individual o colectivo buscaron cautelar los estndares de vida de dichas familias. Finalmente, todo el proceso antes indicado fue acompaado de comienzo a fin con Consultas Pblicas Generales y Especficas, para garantizar que la poblacin en general, as como la directamente afectada pudiera ser informada y sus puntos de vista tomados en cuenta. 11.1 11.1.1 EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Caracterizacin Socio Econmica .
La economa local de Leoncio Prado presenta variedades de suelos para las actividades agropecuarias, sin embargo, tiene mercados deprimidos, infraestructura vial inadecuada y tecnologas atrasadas, que no han permitido mayor eficiencia en el uso y manejo del recurso tierra. Otros pobladores se dedican a la crianza de vacunos, porcinos, y en menor cuanta ovinos, pequea produccin pesquera, manufacturera, y micro y pequeas empresas productoras de nctar de frutas regionales, panificadoras, productores de queso, cecina y chorizo de chancho, mermelada, galle tas de agua, entre otros para el mercado local. En cambio la economa local de Padre Abad, es bsicamente agrcola pero con apenas 15% de tierras aptas frente al 40% de tierras para actividades forestales, 25% de tierras protegidas, y un 20% de tierras para pasto; otros pobladores se dedican a la pesca artesanal, comercio a pequea escala, y extraccin artesanal de oro en el cauce del ro Aguayta. En lo concerniente a la educacin, en la Provincia de Leoncio Prado a pesar de disponer de una Universidad y mejor infraestructura educativa urbana, muestran una tasa de analfabetismo de 14.9%, y en sus distritos de Hermilio Valdizn y Daniel Alomas Robles la tasa es de 26.4 % y 24 %, respectivamente para los hombres, y en el caso de las mujeres es de 39.4 % y 35.8 %. Adems, nios entre los 6 a 12 aos muestran una tasa de desercin escolar de 19.4%, y nios de 13 a 17 aos muestran una tasa de 36.4%. Por su parte, los indicadores de educacin en la Provincia del Padre Abad dispone de 160 colegios para inicial, primaria y secundaria de menores y adultos, que atienden a unos 14,000 alumnos, siendo 96.9% estatales y 3.1% no estatales. El analfabetismo es de 10.8% y la desercin escolar es de
27.8%. En el mbito de la salud en la Provincia de Leoncio Prado se beneficia principalmente el rea urbana que cuenta con dos Hospitales, uno del Ministerio de Salud y otro de ESSALUD, existiendo una grave desatencin en la zona rural debido a la desarticulacin vial, inadecuada infraestructura para proporcionar el servic io, y baja calificacin de los sanitarios. En la Provincia del Padre Abad existen 03 centros de salud y 32 puestos de salud a cargo del Ministerio de Salud, y 02 puestos de salud a cargo de ESSALUD. El personal de salud de la provincia es de 44 personas entre mdicos, tcnicos, asistentes, auxiliares y trabajadores de servicio. El porcentaje de nios de primer ao de primaria con desnutricin crnica, alcanza en el Distrito de Irazola 50.5% y Padre Abad 65.0%, aunque muchos consideran que estos porcentajes son mayores. Por ltimo, la seguridad ciudadana en ambas provincias intenta solucionar la violencia del narcotrfico con programas de cultivos alternativos como los que promueve Contra Drogas. Pero sus escasos resultados a pesar del incremento de proyectos, han provocado desde los 90s una recesin general de la economa regional con violencia latente. 11.2 LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
La evaluacin de los impactos ambientales se realiz con base en la informacin emprica recogida a lo largo del estudio y procesada con una metodologa, cruza los diferentes sistemas, componentes y elementos del medio ambiente con las actividades propias del Proyecto. Primero, se procedi a estructurar un diagnstico de la regin donde el Proyecto se inserta haciendo nfasis en el corredor o derecho de va entre el KM 15+200 al KM 51+551. Segundo, se realiz una desagregacin del medio natural cultural en sus componentes y elementos constituyentes. Para cada uno de estos elementos se determin su susceptibilidad a ser alterados o modificados en su estructura y/o funcionamiento, efectuando una descripcin de la posible modificacin que podran sufrir por causa del Proyecto. Simultneamente, con base a las caractersticas tcnicas del Proyecto, ste se desagreg en sus actividades ms importantes durante las etapas preliminar, de construccin y de operacin, con el objeto de construir una Matriz de Identificacin de Impactos Ambientales , a fin de determinar cules actividades del Proyecto y en que grado impactaban alg n elemento del medio en general. Estas interacciones o impactos, se calificaron luego individualmente,
obtenindose al final una calificacin global del Proyecto, es decir, una medida del deterioro que produce ste sobre el medio. Tercero, se definieron unas zonas de sensibilidad ambiental teniendo en cuenta distintos aspectos relacionados con la clase de ecosistema al que pertenecen y con los grados de vulnerabilidad natural que expresan. As, se consideraron tres tipos de reas: reas de exclusin vedadas a cualquier tipo de intervencin directa como por ejemplo el Parque Nacional Tingo Mara, Cerro Coto Mono , y el Bosque de Proteccin Carpish ; reas donde es posible hacer la intervencin pero con restricciones, como por ejemplo suelos con aptitud agrcola, etc.; y reas susceptibles de intervencin como los suelos agrcolas y algunos sitios de botadero. Los componentes y elementos en su interaccin con las actividades del proyecto fueron agrupados en tres sistemas, el fsico, bitico y antrpico. Y, cuarto, la calificacin del impacto de las 60 interacciones actividad elemento se obtuvieron aplicando la frmula matemtica C = M*[0.5*V+0.5+D]*P, que utiliza los atributos mencionados y que permite realizar una evaluacin comparativa y relativa de las modificaciones sufridas atribuibles a las actividades del Proyecto. De los 60 impactos identificados, 35 se ubican en el rango muy leves, 19 impactos son leves y slo 6 resultan impactos severos. Por otro lado al nivel de sistemas, el fsico es el que recibe el mayor nmero de impactos con 24, seguido del sistema antrpico con 23 y el sistema bitico con 13. Sin embargo, las calificaciones indican que el sistema que resulta ms afectado (mayor calificacin ambiental) es el sistema antrpico (calificacin 0.338), seguido del sistema bitico (calificacin 0.247) y por ltimo el sistema fsico (calificacin 0.194). En general, los impactos esperados por las distintas etapas de la rehabilitacin no son graves, por el grado de antropizacin de la zona, ya que el medio natural ha sufrido durante aos transformaciones radicales debidas a la accin del hombre. Este hecho se refleja principalmente en los usos del suelo pues, en la zona de influencia, la mayor parte de los bosques naturales fueron talados para darle uso agropecuario y para la extraccin de madera y productos forestales, lo que afect no slo la flora, sino tambin la fauna silvestre. 11.3 EL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental se ha diseado para plantear las acciones preventivas y correctivas que permitirn evitar, mitigar, corregir o compensar los impactos que se puedan generar durante la construccin y operacin del proyecto en los sistemas abitico, bitico y antrpico. La estructuracin del
plan de manejo ambiental comprende un plan preventivo, en el que se incluye: La normatividad ambiental, la misma que precisa aspectos sobre responsabilidad ambiental, normas generales, normas para la proteccin de la comunidad, normas para el componente aire, normas para el componente agua, normas para el componente suelo, normas para el componente salud, normas para el componente infraestructura y el patrimonio cultural, normas de relaciones con la comunidad y manejo de predios, y normas para el manejo de desechos en campamentos y talleres. El plan de monitoreo, control y seguimiento que permitir a los operadores del proyecto y a las entidades reguladoras de la gestin ambiental, contar con indicadores que sealen la degradacin o mejoramiento ocasionados sobre el entorno y verificar la efectividad de las medidas de mitigacin propuestas. Este plan actuar principalmente sobre el agua, los procesos erosivos, y el control de las emisiones de la chimenea de la planta de asfaltos. La supervisin ambiental como complemento del plan de monitoreo, control y seguimiento, para vigilar la implementacin de las medidas de mitigacin, prevencin y compensacin, y de las normas y requerimientos ambientales del proyecto. El plan de contingencia en el cual se establecen los mecanismos que serv irn para dar una respuesta inmediata y eficiente, en los posibles eventos (tcnicos, accidentales o sociales) para proteger la vida humana, los recursos naturales y los bienes en la zona del proyecto, as como, para evitar retrasos y extracostos durante la ejecucin de la obra. Un plan operativo que incluye: El manejo en la explotacin de canteras, se seleccionaron como fuentes de materiales las playas aluviales de ro Azul para el tramo. El manejo de los sitios de botadero para la disposicin de los materiales sobrantes de las excavaciones superficiales, de la limpieza de cauces o del levantamiento de la carpeta asfltica existente que no tienen un uso potencial en alguna de las actividades del proyecto. En su seleccin se tuvieron en cuenta aspectos geotcnicos, hidrulicos, ambientales y econmicos, habindose seleccionado tres sitios en el Tramo 1: Las Delicias, Las Vegas (3 sitios), y 3 de octubre. El manejo de campamentos y talleres, donde se proponen obras complementarias para el tratamiento de los residuos lquidos domsticos, residuos industriales, y residuos slidos. El programa de revegetalizacin y paisajismo que plantea un conjunto de medidas para el tratamiento de las zonas degradadas, la proteccin de los
taludes de corte de la va, la adecuacin de los sitios de botadero y de las zonas explotadas, buscando fundamentalmente limitar la incidencia de los factores que pueden causar desequilibrios al medio ambiente. El programa de sealizacin con el cual se pretende evitar accidentes y trastornos en el trnsito durante el proceso constructivo adems de obras complementarias para seguridad en los centros poblados (veredas) y sealizacin ambiental que incentive la proteccin del medio ambiente. Un plan socio ambiental en el cual se incl uyen los siguientes planes: Plan de prospeccin arqueolgica donde se indican los lineamientos generales para una prospeccin y rescate en el eventual caso de hallazgos arqueolgicos Plan de gestin social que a su vez integra proyectos como: Justiprecio del Alquiler, Difusin y Capacitacin Vial, Empleo Temporal, Salud, y Educacin Ambiental. Plan de compensacin y reasentamiento. 11.4 EVALUACION DE LOS PASIVOS AMBIENTALES
Para realizar la evaluacin de los pasivos ambientales en la zona de influenci a directa se dise una Ficha de Evaluacin que se aplic en campo con el fin de recopilar la informacin detallada de cada pasivo identificado. La ficha incluye la categora en que fue clasificado dicho pasivo y los detalles que se requieren para su c lasificacin y jerarquizacin as como el esquema realizado en campo y la fotografa del sitio. Los pasivos ambientales se han clasificado por el conocimiento del conjunto de interacciones entre la carretera Tingo Mara - Aguayta y el medio socio ambiental de la zona. En dichas interacciones se han incluido en lo mnimo: Problemas ambientales consecuentes de la implantacin de la va (erosiones, inundaciones, deslizamientos, obstrucciones, etc.) que interfieran o tengan potencial para interferir no solo el proyecto vial sino tambin en reas y/o comunidades aledaas al eje de dominio de la va. Problemas ambientales consecuentes de actividades de terceros (cultivos de tierras, industrias, grifos, etc.) que interfieran o tengan potencial de interferencia con el proyecto y/o eje de dominio de la va. Problemas ambientales de antiguas reas de uso (campamentos y talleres, sitios de botadero, canteras, etc.) con posibilidad de continuidad en la
explotacin y que interfieran o tengan potencial de interferencia en la va y/o comunidades aledaas. Teniendo en cuenta estos criterios, se determinaron seis tipos de pasivos ambientales a lo largo del tramo: deslizamiento, erosin, socavacin, rea degradada, bitico, antrpico. Se describieron las caractersticas fsicas, biticas y/o antrpicas del rea de los pasivos identificados, y las posibles causas que los originaron; as como, las posibles alteraciones que puedan tener stos sobre la estructura de la va, su operacin o sus usuarios. Se determin la gravedad in situ y en el rea adyacente del pasivo ambiental, el cual ofrece, puede ofrecer o no peligro sobre la va; as como tambin, si interfiere, puede interferir o no en las reas adyacentes. En este aspecto los pasivos ambientales identificados se clasificaron en niveles: leve, moderado y crtico, dependiendo de la magnitud de la gravedad y de las caractersticas que presente. Es leve cuando no interfiere y no ofrece peligro, moderado si est en evolucin de peligro o interferencia, y es crtico si ofrece peligro e interfiere. De acuerdo con la gravedad se indican las alternativas de solucin ambiental y tcnica que el pasivo identificado pueda requerir. De acuerdo con la importancia de los problemas, stos se clasificaron en grupos con caractersticas similares, describiendo stas de una manera mas precisa. Estos grupos se jerarquizaron de acuerdo con su magnitud, el nivel de estudios que se requiere para su solucin y el grado de riesgo que representen para la infraestructura vial, su operacin y la seguridad de los usuarios. En el tramo Tingo Mara Puente Chino, los pasivos ambientales determinados se clasificaron en los tres grupos que se mencionan a continuacin: GRUPO I: Deslizamiento, erosin y socavacin; con 15 pasivos leves, 17 moderados y 3 crticos. GRUPO II: rea degrada y bitico; con 8 pasivos crticos. GRUPO III: Antrpico; con 7 pasivos moderados y uno crtico. En el tramo Puente Chino Aguayta, los pasivos ambientales determinados se clasificaron en cuatro grupos que se mencionan a continuacin (entre los crticos estn incluidos la Cuenca del ro Chino. GRUPO I: Deslizamiento y erosin; con 8 pasivos leves, 9 moderados y 2 crticos.
GRUPO II: rea degrada; con 3 pasivos moderados y 2 crticos. GRUPO III: Socavacin; con 3 pasivos moderados y 3 crticos. GRUPO IV: Antrpico; con un pasivo moderado y 3 crticos. 11.5 PLAN DE COMPENSACIN Y REASENTAMIENTO
Hasta hace muy poco, el impacto socio ambiental de las carreteras y las necesidades de afectacin de tierras y/o edificaciones fueron resueltas sin la participacin de la poblacin afectada, aplicando la adquisicin directa involuntaria y las expropiaciones. El resultado de esta prctica casi siempre perjudic a las familias afectadas, quienes no habran conservado siquiera su estndar de vida. Ante ello, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) en coordinacin con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), decidieron incorporar en los estudios definitivos de carreteras la elaboracin de un Plan de Compensacin y/o Reasentamiento, para realizar los estudios de base y poder formular, evaluar, y proponer las opciones ms convenientes a la poblacin afectada, para minimizar y/o mitigar las posibles alteraciones en sus modos y condiciones de vida, procurando otorgarles una compensacin tendiente al desarrollo sostenible y asegurando que, en el proceso del reasentamiento, las personas sean tratadas con equidad, de tal manera que el mejoramiento de la va les permita fortalecer su economa y contribuir de manera eficaz con el desarrollo integral del rea de influencia del proyecto. La aplicacin del Plan ha comprendido a las personas-familias ubicadas en el Area de Influencia Directa (AID) de la va, y constituye uno de los instrumen tos ms valiosos para la gestin de los impactos socio ambientales en el corto y mediano plazo en el mbito del proyecto. Metodolgicamente, el proceso implic: organizar la investigacin revisando material secundario y diseando la Ficha de Censo, preparar el trabajo de campo en el sentido de conocer directamente la realidad de los predios afectados y sus propietarios, ejecutar las tcnicas de investigacin y anlisis mediante trabajos paralelos y trabajos integrados multidisciplinarios, y formular el Plan de Compensacin y Reasentamiento para la poblacin afectada, y la definicin de la Unidad Responsable de su implementacin y gestin. 11.6 LAS CONSULTAS PBLICAS
Para garantizar la participacin ciudadana hacia el Plan de Compensacin y Reasentamiento, y con el objeto de compartir los alcances del proyecto, se
disearon y ejecutaron Consultas Pblicas Generales y Especficas. En noviembre de 1999, cuando se inici el Proyecto, se realiz en el recinto de la Universidad Nacional Agraria de la Selva y con su apoyo, una Consulta Pblica General, la cual estuvo dirigida a informar sobre las caractersticas del proyecto y a recoger recomendaciones por parte de la poblacin. A ella asistieron representantes de entidades pblicas, privadas, organizaciones de base, y familias de los Departamentos de Hunuco y Ucayali. Posteriormente, el 12 de febrero del 2000 en el poblado de San Isidro, Provincia de Leoncio Prado, y en el poblado La Libertad de la Provincia Padre Abad, se llevaron a cabo Consultas Pblicas Especficas, dirigidas a las personas o familias cuyos predios inevitablemente quedaban afectados por la rehabilitacin; con ellos se discutieron aspectos relativos a las medidas de mitigacin ante una inminente afectacin de sus predios. El 23 de junio del 2000 se realiz en la poblacin de Aguayta, de la Provincia del Padre Abad, Departamento de Ucayali, se realiz la ltima Consulta Pblica General, cuyo objetivo fue presentar los resultados generales de los estudios realizados. Cada Consulta Pblica se estructur en tres etapas: Preparacin de condiciones previas, convocatoria y la Consulta propiamente dicha, con participacin ciudadana.
12. RELACIN DE METRADOS POR PARTIDA
12.
RELACIN DE METRADOS POR PARTIDA
En este captulo se ha incluido una relacin de la totalidad de partidas existentes, la unidad de medida y su respectivo metrado. Esta informacin suministra la idea del volumen de obra por ejecutar durante el mejoramiento de la carretera y la construccin del puente Chino. METRADOS TOTALES PARA LAS OBRAS EN GENERAL MEJORAMIENTO DE LA VA
CODIGO
NOMBRE DE LA PARTIDA
UNIDAD
METRADO
01.00.00 01.01.00 01.02.00 02.00.00 02.01.00 02.02.00 02.03.00 02.04.00 02.05.00 02.06.00 02.07.00 02.08.00 02.09.00 03.00.00 03.01.00 03.02.00 04.00.00 04.01.00 04.02.00 04.03.00 04.04.00 04.05.00 04.06.00
OBRAS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL MOVIMIENTO DE TIERRAS DESBROCE Y LIMPIEZA DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DEMOLICION DE PAVIMENTO ASFALTICO DEMOLICION DE CUNETAS EXCAVACION MATERIAL NO CLASIFICADO P/EXPLANACIONES REMOCION DE DERRUMBES CONFORMACION DE TERRAPLENES MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE COMPLEMENTACION DE LA BASE GRANULAR EXISTENTE SUBBASES Y BASES SUB BASE GRANULAR BASE GRANULAR PAVIMENTO ASFALTICO IMPRIMACION ASFALTICA RIEGO DE LIGA PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO CALIENTE CEMENTO ASFALTICO DE PENETRACION 60- 70 ASFALTO DILUIDO TIPO MC 30 FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA)
GLB GLB
1.00 1.00
HA M3 M3 M3 M3 M3 M3 M3 M3
48.60 1,087.00 1,410.00 3,181.00 344,647.00 76,341.00 7,104.00 5,400.00 7,621.00
M3 M3
77,005.00 43,751.50
M2 M2 M3 GL GL KG
336,776.00 336,776.00 33,677.00 1,237,655.00 101,033.00 1,535,967.00
CODIGO
UNIDAD
METRADO
06.00.00 06.01.00 06.02.00 06.04.00 06.05.00 06.06.00 06.07.00 06.08.00 06.09.00 06.10.00 06.11.00 06.12.00 06.14.01 06.14.02 06.15.01 06.15.02 06.16.00 06.17.00 06.18.00 06.19.00 06.20.01 06.20.02 06.20.03 06.21.00 06.22.00 06.23.00 06.24.00 06.25.00 06.26.00 06.27.00 06.28.00 06.29.00 06.30.00 06.31.00 06.32.00 06.33.00 07.00.00 07.01.00 07.02.00 07.03.00 07.04.00 08.00.00 08.01.00 08.02.00 08.03.00
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS EXCAVACION MATERIAL CORRIENTE BAJO AGUA P/ESTRUCTURA RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO RELLENO PARA FILTROS CONCRETO F'c=175 kg/cm2 PARA ESTRUCTURAS CONCRETO F'c=210 kg/cm2 PARA ESTRUCTURAS ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CIMENTACION ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ELEVACIONES ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS JUNTA WATER STOP 6" ACERO DE REFUERZO F'y=4200 kg/cm2. ALCANTARILLA TMC d = 0.90 m ALCANTARILLA TMC 0.90 m CON REPARACIONES MENORES ALCANTARILLA TMC d = 1.20 m ALCANTARILLA TMC 1.20 m CON REPARACIONES MENORES ALCANTARILLA TMC d = 1.5 m, CON REPARACIONES MENORES PROTECCION ASFALTICA EN ALCANTARILLAS TMC EXISTENTES MANTENIMIENTO DE ALCANTARILLAS Y MARCOS EXISTENTES TUBERIA PVC DE 2" TUBERIA PERFORADA PVC DE 4" DE DIAMETRO TUBERIA PERFORADA PVC 6" DE DIAMETRO TUBERIA PERFORADA PVC 8" DE DIAMETRO CUNETA TRIANGULAR REVESTIDA (FC = 175 KG/CM2) ENCIMADO DE CUNETA TRIANGULAR EXISTENTE (FC = 175 KG/CM2) CUNETAS RECTANGULARES CON TAPA (FC=280 KG/CM2) CUNETA CON SACO SUELO CEMENTO ZANJAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA GEOTEXTIL NO TEJIDO DE 240 GR/CM2 MATERIAL DRENANTE PARA SUBDRENES ENROCADO DE PROTECCION GAVION TIPO RENO CONCRETO PARA PROTECCION DE GAVIONES (FC=175 KG/CM2) SARDINEL CONCRETO (F'c=175 kg/cm2.) VEREDA CONCRETO (F'c=140kg/cm2) ALIVIADEROS DE MAMPOSTERIA CON PIEDRA EMBOQUILLADA TRANSPORTES PAGADOS TRANSPORTE EXCEDENTE MAT. COMUN HASTA 1 KM. TRANSPORTE EXCEDENTE MAT. COMUN A DIST. MAYOR 1 KM. TRANSPORTE DE EXCEDENTES MATERIAL ROCOSO HASTA 1km TRANSPORTE EXCEDENTE MATERIAL ROCOSO A DIST. MAYOR 1 KM. SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL SEAL PREVENTIVA SEAL REGLAMENTARIA SEAL INFORMATIVA
M3 M3 M3 M3 M3 M3 M2 M2 ML ML KG ML ML ML ML ML M2 M3 ML ML ML ML ML M2 ML ML ML M2 M3 M3 M3 M2 ML M2 M3
36,260.00 1,988.00 11,865.00 1,490.00 83.00 3,551.00 65.50 11,950.00 6,147.00 1,677.00 175,470.00 76.50 166.00 169.00 103.00 5.00 4,053.00 271.00 289.00 20,151.00 1,028.00 150.00 18,145.00 5,835.00 4,180.00 3,670.00 2,741.00 85,116.00 14,810.00 230.00 357.00 1,550.00 6,120.00 9,102.00 645.00
M3K M3K M3K M3K
244,130.00 1,266,120.00 143,990.00 1,194,070.00
UD UD M2
239.00 36.00 49.00
CODIGO
UNIDAD
METRADO
08.04.01 08.04.02 08.04.03 08.05.00 08.06.00 08.07.01 08.07.02 08.08.00 08.09.00 08.10.00 08.11.00 08.12.00 09.00.00 09.01.00 09.02.00 09.03.00 09.04.00 09.08.00 09.09.00 10.00.00 10.00.00 11.00.00 11.01.00 11.02.00 11.03.00
POSTE SOPORTE DE SEALES Co. ESTRUCTURA DE SOPORTE TIPO E1 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEALES TIPO E2 POSTE DELINEADOR TACHA RETROREFLECTIVA PINTADO DE LINEAS PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS PINTURA PARAPETO DE MUROS, PONTONES Y ALCANTARILLAS GUARDAVIA METALICA (INCLUYE SECCION FINAL Y AMORTIGUADOR) CAPTAFARO POSTE KILOMETRICO DE CONCRETO BARANDAS METALICAS PROTECCION AMBIENTAL CAPA SUPERFICIAL DE SUELO SEMBRADO DE CESPED, METODO SECO MALLA DE CONTROL DE EROSION TIPO 1 CONFORMACION DE DEPOSITO DE DESECHOS READECUACION AMBIENTAL DE AREAS UTILIZADAS READECUACION AMBIENTAL DE CARRETERAS PUENTES PUENTE CHINO SECTORES CRITICOS LAS VEGAS Km 23+980-Km 23+880 EL HUANUQUEO Km 46+900- Km47+100 DESLIZAMIENTO POTENCIAL Km 50+340 Km 50+460
UD UD UD UD UD M2 M2 M2 ML UD UD ML
320.00 14.00 1.00 263.00 7,500.00 12,410.00 240.00 25.00 1,725.00 575.00 36.00 45.00
HA HA M2 M3 HA HA
2.90 2.90 44,000.00 436,920.00 16.50 13.80
UD UD UD UD
1.00 1.00 1.00 1.00
13. PROGRAMA DE CONSTRUCCIN
13. PROGRAMA DE CONSTRUCCIN

Se ha elaborado bajo las siguientes premisas:
1.
Por ser el proyecto en zona de selva, se propone que se inicien las obras al comenzar el mes de mayo del 2004, es decir, despus de terminar el perodo invernal en la regin. El contratista deber iniciar el proyecto con la explotacin y procesamiento de los distintos materiales en las canteras estudiadas, aprovechando el bajo caudal de los ros. Se prev que las actividades de obras de drenaje se pueden afrontar despus de la movilizacin del contratista y en esa forma siempre habr coordinacin lgica con los movimientos de tierra y con la construccin de la estructura del pavimento. Los acabados y la sealizacin definitiva de la va se harn en los ltimos meses de construccin del proyecto. En los meses anteriores, el contratista deber utilizar una adecuada sealizacin y seguridad temporal. La proteccin al medio ambiente deber ser una tarea permanente durante todo el perodo de construccin de las obras. La duracin total del proyecto se estim con base en la necesidad de requerir dos perodos de verano completos para poder colocar la estructura del pavimento (relleno, sub -base, base y carpeta asfltica). La construccin del Puente Chino por su fcil acceso se considera una obra independiente y el contratista la puede iniciar despus de que complete la movilizacin princip al mnima.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

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Sitio Tingo Mara Puente Chino

Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur 649.264 091729.3294 1,125.144 0908 16.8701

Longitud Oeste 755954.8266 7547 17.1109

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OBJETIVOS DEL PROYECTO

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3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO

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3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION FOTOGEOLOGICO

LEVANTAMIENTO AEREO INTRODUCCION

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60% 30% Buena Buena Buena Sobre Eje Planificado

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4. ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE

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ESTUDIO DE TRNSITO Y DE CARGAS POR EJE

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757 785 1542 100.0

Tabla 4.4 IMDA Estacin E 2

523 533 1056 100.0

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280 306 586 100.0

150 167 317 100.0

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245 248 493 100.0

ANLISIS DE LA COMPOSICIN VEHICULAR

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Tabla 4.9 Factores de Carga Sentido:1 hacia Pucallpa

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Tabla 4.10 Factores de Carga Sentido: 2 hacia Lima

5.58995 3.51679 5.82751 3.86372 1.43940 2.14934

MEDICIN DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO

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Tabla 4.11 Tiempos y Velocidades

SENTIDO TINGO MARA AGUAYTA

VEHCULO C3E BUS C2E AUTO

VELOCIDAD PROMEDIO: 24 KPH

FACTORES DE PROYECCIN Y TRNSITO TOTAL EN EL PROYECTO

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X1, X2, X3, X4 =