INSTITUTO NACIONAL DE TCNICA AERONUTICA ESTEBAN TERRADAS

MOTORES

DE
Y

REACCIN

T U R B I N A S DE GAS

IMPRENTA DEL INSTITUTO NACIONAL DE TCNICA AERONUTICA ESTEBAN TERRADAS MADRID 1951

MINISTERIO DEL AIRE

I. N. T. A. E. T.
PUBLICACIONES TCNICAS

MOTORES DE REACCIN
Y -

TURBINAS DE GAS
POR

C. S. TARIFA
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar de Ingenieros Aeronuticos

TOMO PRIMERO

MADRID 1951
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONUTICOS

fU.ST0~\

MOTORES DE REACCIN
Y

TURBINAS DE GAS
POR

C. S. T A R I F A
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar de Ingenieros Aeronuticos

PRLOGO
DEL

Excmo. Sr. D. ANTONIO NEZ RODRGUEZ

Director del Departamento de Motopropulsin del Instituto Nacional de Tcnica Aeronutica Esteban Terradas

TOMO PRIMERO

MADRID
1951

PRLOGO
Es para m un motivo de gran satisfaccin escribir el prlogo de la magnfica obra Motores de reaccin y turbinas de gas, con la que el Comandante de Ingenieros Aeronuticos D. Carlos Snchez Tarifa da una prueba de sus conocimientos cientficos y nos hace regalo de este extraordinario trabajo sobre motores de reaccin y turbinas de gas. Todas las materias se tratan de manera tan completa, tan rigurosa y concienzuda que cualquier cuestin que haga falta resolver la encuentra el lector expuesta en forma clara y prctica, aun para aquellos problemas tan complejos que en la obra se estudian. No tutee falta sealar la extraordinaria importancia que tienen hoy en da en aviacin los motores de reaccin, en especial los turborreactores y turbohlices, que el autor analiza extensamente y cuya utilizacin y desarrollo ha ido y sigue yendo a marchas forzadas, en particular en los aviones de guerra. Constituyen, por otra parte, una especialidad muy marcada dentro del concepto de mquinas motrices. Su aplicacin en lo que respecta a instalaciones motopropulsoras en los aviones data de muy pocos aos y ha nacido en la necesidad blica de incrementar considerablemente la velocidad de los aeroplanos, y esto slo ha sido posible conseguirlo con el empleo de estas nuevas mquinas que permiten disponer de una gran potencia instalada con poco peso, reducido volumen y mnima seccin frontal. Es por este concepto que la publicacin de esta obra est plenamente justificada. Este trabajo es el fruto del estudio e incansable trabajo del joven autor que, a su vez. ha sentido la inquietud de la falta de Un libro que colocara esta rama de la Ingeniera moderna al alcance de los futuros Ingenieros Aeronuticos espaoles y de todos aquellos tcnicos que con conocimientos indispensables de matemticas se interesen en el conocimiento profundo de esta parte de la tcnica aeronutica, y puede asegurarse que lo propuesto ha sido plenamente logrado. En el plan dla obra del autor se hace una clara exposicin de todos los problemas que se tratan en los diversos captulos de los dos tomos de que consta la obra, y por esta razn no considero necesario el extenderme en su presentacin, pues sera repetir lo que con mejor acierto hace el autor, pero s quiero hacer resaltar, por su gran inters, los captulos de la primera parte donde se estudian el funcionamiento del motor, sistema propulsor, rendimientos, cmaras de combustin, compresores, turbinas y vibraciones, temas delicados y difciles de exponer

 XII

El cuidado que se ha tenido tratando todas las materias con amplitud y en el estilo ms moderno, hacen de la obra un magnfico libro de texto, a la par de un compaero fiel para el Ingeniero que sabe dnde puede aclarar las dudas que puede tener en un momento dado Mi mayor agradecimiento al Comandante Snchez Tarifa por el honor que me ha concedido al solicitarme que prologara su obra, y mi ms cariosa felicitacin a quien acaba de prestar un relevante servicio a la Tcnica Aeronutica espaola con la publicacin de este tratado, cuya mayor recompensa ser el agradecimiento de todos sus compaeros de profesin
A. NEZ

P L A N DE LA

OBRA

Bajo el nombre genrico de Motores de Reaccin se agrupan diversos grupos motopropulsores, que presentan como diferencia especfica comn respecto a otros sistemas, la de transformarse directamente en ellos la energa calorfica del combustible en la energa cintica de un chorro propulsor. El contenido de este libro est dedicado especialmente a los sistemas motopropulsores cuyo funcionamiento motor est basado en un conjunto rotatorio compresor-turbina, es decir, a los turborreactores, turbohlices y turbinas de gas. Los turborreactores quedan incluidos dentro de la clasificacin de los motores de reaccin; los turbohlices constituyen un sistema mixto, mientras que las turbinas de gas no son ya sistemas motopropulsores como acontece para todos los motores de reaccin, sino simplemente un motor que puede destinarse a mltiples aplicaciones, constituyendo asimismo el sistema bsico motor de los turborreactores y turbohlices. El desarrollo del motor de compresor y turbina trabajando en ciclo de presin constante ha sido rapidsimo. Mediante la utilizacin directa de la energa cintica residual despus de la turbina, se emplea como sistema motopropulsor de excepcionales caractersticas (turborreactores), siendo esta versin la que ha impulsado la rpida evolucin y puesta a punto de estos sistemas, por su inmediata aplicacin a toda clase de aviones de combate. En las turbinas de gas el ciclo de trabajo es el mismo, pero en ellas se recoge la mayor parte de la energa de los gases mediante una turbina de dos o ms escalones que suministra una potencia superior a la que necesita el compresor, pudindose utilizar con fines diversos este exceso de potencia de que se dispone sobre el rbol motor La versin aeronutica de este sistema es el turbohlice, en el que dicho exceso de potencia se emplea para el accionamiento de una o ms hlices, las cuales realizan la propulsin en combinacin con la energa cintica residual del chorro de salida de los gases. Turborreactores y turbohlices son los sistemas motopropulsores, dentro de los tipos aqu estudiados, que presentan mayor inters para el Ingeniero Aeronutico. Los cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, que tambin son tratados brevemente en el segundo tomo de esta obra, tienen un-campo de aplicacin que entra dentro del dominio balstico, pre-

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sentando tanto inters para el Artillero como para el Ingeniero Aeronutico. El libro est dividido en tres partes. En la primera, que constituye la mayor parte de la obra y abarca todo el primer tomo y parte del segundo, se estudian los turborreactores. En la segunda parte se consideran los turbohlices, termorreactores y cohetes; mientras que la tercera parte est dedicada al estudio de la turbina de gas como motor industrial. En el estudio de los turborreactores se comienza por una descripcin de sus rganos y de sus magnitudes funcionales ms caractersticas, a fin de que el lector que no est familiarizado con estas cuestiones pueda seguir fcilmente las sucesivas explicaciones en las que se estudian el clculo y funcionamiento de estos sistemas motopropulsores. En el captulo II se recopilan los conceptos fundamentales de Termodinmica y Mecnica de Fluidos que se estiman necesarios para estudiar el funcionamiento de los motores de reaccin. Se presuponen unos conocimientos previos de estas materias, no tratndose con detalle ms que la Termodinmica de la vena de gas, de especial aplicacin en todas las cuestiones que aqu han de considerarse. En el captulo III se estudian las ondas de choque, las toberas, difusores, cierres de laberinto y el movimiento de un fluido con adicin de calor, cuestiones todas que intervienen constantemente en los procesos funcionales de estos sistemas motopropulsores. Los captulos IV y V estn dedicados al estudio de las actuaciones motoras y propulsoras de los turborreactores, destacando en todo instante su doble misin de motor y propulsor. Aunque con frecuencia se estudian primeramente los rganos y sistemas de los turborreactores, para despus considerar sus actuaciones, hemos estimado preferible tratarlos en orden inverso. Opinamos que es ms didctico estudiar los compresores, turbinas, cmaras de combustin, etc., cuando ya se conocen las misiones que han de desempear y la importancia que representan en el funcionamiento global del motor. En el estudio termodinmico de estos motores hemos tomado unos parmetros que no son empleados con mucha frecuencia. En vez de utilizar la temperatura de fin de combustin como una variable independiente, se han introducido tambin las relaciones aire/combustible en peso y las kilocaloras suministradas por kilogramo de aire. Con la temperatura de fin de combustin los clculos son ms sencillos, pero con los parmetros que acaban de citarse son con los que se aprecia claramente el efecto beneficioso o perjudicial de la variacin de cualquier otro parmetro, independizando el problema de cuestiones metalrgicas o de regulacin. En el estudio del rendimiento motor, y aun a costa de que los clculos hayan sido ms prolijos, se han establecido diversas frmulas del mismo, destacando el hecho de que deben utilizarse simplificaciones adecuadas

. xv a la cuestin particular que con l quiera analizarse. I?or otra parte, aunque no es muy frecuente en los estudios sobre turborreactores que se consideren la potencia motora y el consumo especfico referido a esta ltima magnitud, aqu se han tratado con cierta extensin con vistas a su aplicacin a los turbohlices, en los que alcanzan su verdadero significado los dos conceptos que acaban de mencionarse. En los captulos comprendidos del VI al XI se estudia el funcionamiento y dimensionado de los rganos de los turborreactores, compresores, turbinas y cmaras de combustin principalmente. No se han considerado ms que los rganos especficos de estos sistemas motopropulsores, pues los problemas del dimensionado y clculo de engranajes, crters, rbol motor, etc., no presentan apenas particularidad alguna que los diferencie con los de elementos anlogos en otros tipos de motores. En esta primera parte dedicada a los turborreactores se incluyen tambin el estudio de sus sistemas de alimentacin y regulacin con la determinacin de sus actuaciones con regmenes variables; problemas vibratorios que se presentan en estos motores; sistemas incrementadores de empuje, terminando con una resea de los procedimientos utilizados para la fabricacin y experimentacin de estos sistemas motopropulsores. Como ya hemos indicado, en la segunda parte se consideran los turbohlices y otros tipos fundamentales de motores de reaccin. No se estudian con detalle ms que los primeros, especialmente las cuestiones en las que difieren de los turborreactores, cmo es el caso de sus actuaciones propulsoras y sistemas de regulacin. En cambio, con ligeras modificaciones les es aplicable todo el estudio termodinmico y orgnico de los turborreactores. Los termorreactores y cohetes son tratados ms brevemente, incluyndose el estudio de sus actuaciones motopropulsoras y la descripcin de sus particularidades funcionales ms importantes. Esta segunda parte se termina con un captulo en el que se comparan entre s los sistemas motopropulsores aqu tratados y con el sistema usual motor de cilindroshlice. En la tercera parte se estudian los diversos ciclos de trabajo de las turbinas de gas, con sus sistemas de recuperacin de calor; el motor compound y las diferentes aplicaciones de estos motores en centros industriales y al transporte terrestre y martimo en todas sus clases. Sobre el contenido global de esta obra nos interesa tambin sealar las observaciones siguientes: Se ha estimado preferible la utilizacin casi exclusiva de presiones y temperaturas estticas, definiendo en consecuencia los rendimientos adiabticos y grados de reaccin con estas magnitudes. Creemos que en esta forma, aunque a costa de alguna menor sencillez, se gana en el concepto

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fsico de los problemas, conociendo en todo punto con qu presiones, temperaturas y velocidades puede contarse. No obstante, y para evitar confusiones, se han sealado las definiciones correspondientes a valores totales, especialmente en el estudio por separado de compresores y turbinas. Se ha elegido el sistema tcnico de unidades como ms apropiado para un libro de esta naturaleza, en el que la aplicacin prctica de las cuestiones que se tratan aparece en todo momento. La notacin ha resultado ser forzosamente heterognea, como consecuencia de la diversidad de temas tratados, habiendo esto mismo implicado la utilizacin de volmenes especficos, densidades y pesos especficos como diferentemente apropiados a las cuestiones en estudio. No ha sido posible la unificacin de letras, cosa completamente impracticable si se tiene en cuenta que, por ejemplo, en el estudio de los compresores axiles se han tenido que emplear cerca de cien smbolos diferentes. Por estas razones se ha incluido al principio de cada captulo su notacin correspondiente, habindose conservado a lo largo del libro las mismas letras para todas las magnitudes fundamentales. Hemos procurado dar la mayor importancia a la bibliografa, insertando al final de cada captulo, adems de sus propias referencias, los libros y artculos en donde pueden ampliarse los conceptos en ellos tratados, completndose esta cuestin con una bibliografa general, agrupada por temas de contenido similar, que se incluye al final de la obra. La nomenclatura de estos sistemas se trata en la introduccin de esta obra. Muy a nuestro pesar nos hemos visto obligados a utilizar nombres bien poco apropiados, pero que actualmente ya han tomado carta de naturaleza en nuestro pas. Queremos sealar que la denominacin turbina de gas se refiere tanto a los motores de compresor y turbina como a las turbinas propiamente dichas de ellos o de los turborreactores y turbohlices. ** * Queremos expresar desde estas lneas nuestro ms sincero agradecimiento al Excmo. Sr. Coronel Nez, quien ha tenido la extrema amabilidad de escribir un prlogo para este libro. Adems, como Jefe del Departamento de Motopropulsin del Instituto Nacional de Tcnica Aeronutica Esteban Terradas, en donde prestamos nuestro trabajo, nos ha proporcionado en todo momento su apoyo y toda clase de facilidades para la consecucin de esta obra. Tambin queremos recordar al Excmo. Sr. D. Esteban Terradas, que en paz descanse, quien nos anim a escribir esta obra y an tuvo la amabilidad de leerse sus primeros captulos, y expresar nuestro reconocimiento a los Excmos. Sres. Coronel Lafita, Director General de este Insti-

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tuto, y Coronel Prez-Marn, Secretario General y Tcnico del mismo, a quienes debemos, por su aprobacin y apoyo, que esta obra haya podido ser publicada. Finalmente, hemos de manifestar que agradecemos cordialmente al Comandante de Ingenieros Aeronuticos Sr. Milln Barbany la amable colaboracin que con frecuencia nos ha prestado, orientndonos sobre di\ersas cuestiones que sometimos a su opinin y consejo. Madrid, julio 1951.
E L AUTOR

NDICE DEL TOMO PRIMERO

INTRODUCCIN
CLASIFICACIN Y NOMENCLATURA DE LOS MOTORES DE REACCIN

Leyes del movimiento.Mecanismo de la propulsin.Motores de reaccin.Nomenclatura y clasificacin.Nociones de las caractersticas funcionales de cada uno de los sistemas.
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIN REFERENCIAS

PRIMERA PARTE.TURBORREACTORES
CAPITULO PRIMERO Caractersticas generales de los turborreactores
DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

Descripcin general. Magnitudes caractersticas de miento.

RGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES

funciona-

Compresores centrfugos.Compresores axiles.Cmaras de combustin.Turbinas Tobera de salida.rbol motor y mecanismos auxiliares.Sistemas de alimentacin y puesta en marcha. Sistemas de lubricacin. Sistemas de refrigeracin.
BIBLIOGRAFA Y REFERENCIAS

CAPITULO II Movimiento de fluidos. Leyes de la compresin y expansin de los gases

NOTACIN DEL CAPTULO DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMODINMICA

Principio de conservacin de la energa y primer principio de la Termodinmica. Estado de un cuerpo.Cambios de estado.Energa interna.Segundo principio de la Termodinmica.Ecuacin de estado.Gases perfectos.Recopilacin de algunas leyes y fr-

 XXII
PGINAS

VARIACIN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO ' VARIACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES. CONSUMO ESPECFICO BIBLIOGRAFA

321 329 333 338

CAPITULO V Estudio de los turborreactores como sistema propulsor

NOTACIN DEL CAPTULO EMPUJE DE LOS TURBORREACTORES 339 340

Clculo del empuje.Empuje especfico.Variacin del empuje con la velocidad.dem con velocidad supersnica. Influencia de la altura de vuelo.Dependencia del empuje con la relacin aire/combustible.Valores ptimos de la relacin aire/combustible.
CONSUMO ESPECFICO RENDIMIENTOS Y ECUACIN GENERAL DE LA ENERGA DE UN SISTEMA MOTOPROPULSOR 372 373

Definiciones.Ecuacin general de la energa aplicada a un sistema motopropulsor.

RENDIMIENTO ENERGTICO DEL MOTOR RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN 381 383

Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo teniendo en cuenta la energa cintica del combustible.Frmulas prcticas.Variacin con la velocidad de vuelo y con el rendimiento del motor.Influencia de la altura de vuelo y de la relacin aire/combustible.
RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR 392

Variacin con la velocidad y altura de vuelo.Variacin del rendimiento global con los distintos parmetros que definen el funcionamiento de los turborreactores y determinacin de los valores ptimos de cada uno de ellos.
BIBLIOGRAFA 408

 XXIII
PGINAS

CAPTULO VI Ecuaciones generales de los compresores y turbinas

NOTACIN DEL CAPTULO 411

Definiciones.Ecuaciones generales.-Condiciones que se requieren para establecerlas.Ecuacin del impulso.Ecuacin de conservacin de la energa.Ecuacin de continuidad. Prdidas y rendimientos.
BIBLIOGRAFA 424

CAPITULO VII Compresores Antecedentes

NOTACIN DEL CAPTULO ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES

axiles 42
429 432

Teoras utilizadas en el estudio de los compresores axiles.Sustentacin y resistencia.Ecuaciones generales.Grado de reaccin. Tipos de compresores.
PERFILES, PRDIDAS Y RENDIMIENTOS 442

Eelaciones geomtricas en los perfiles.- Expresin de los coeficientes de sustentacin y resistencia Rendimiento del escaln. - P r didas de potencia debidas a efectos tridimensionales.
COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CLCULO DE COMPRESORES AXILES 449

Coeficientes de flujo, de trabajo y de presin.

P A R M E T R O S Q U E LIMITAN L A S CARACTEKSTicas Y ACTUACIONES D E L COMPRESOR 451

Incidencia, desviacin y deflexin.Valores lmites del nmero de Mach.

TORSIN DE LOS ALABES 469

Equilibrio radial de la corriente fluida.Alabes tipo torbellino libre, reaccin constante y semi-torbellino. Comparacin de los tipos de alabes.Variacin radial de las presiones, densidades y temperaturas.Valores medios de estas magnitudes.
DETERMINACIN DEL DIMETRO DEL ESCALN ALABES Y DE LA ALTURA DE LOS 482

 XXIV
PGINAS

CLCULO MECNICO DE LOS ALABES

487

Materiales.Fuerzas de clculo.Elementos geomtricos de la seccin. - Organizacin radial del alabe.Esfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga.Esfuerzos de flexin producidos por el aire.Momentos secundarios de flexin producidos por la fuerza centrfuga.
NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIOXADO DE UN COMPRESOR AXIL. . . 506

Consideraciones previas.Variables, datos constructivos y parmetros fundamentales que fijan las caractersticas y actuaciones del compresor.Relacin paso/cuerda, ngulo de salida y coeficiente de flujo.Nmero de Reynolds.Juegos axiles y radiales. Pulimento superficial.Nociones generales sobre la organizacin y clculo de un compresor axil.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA 528

INTRODUCCIN
Leyes del movimiento El movimiento de los cuerpos se rige por las leyes que descubri Galileo y enunci Newton. Con estas leyes, principios fundamentales de la Mecnica clsica, obtenemos ms que suficiente exactitud en la apreciacin de los fenmenos del movimiento, siempre que los valores de las velocidades sean muy inferiores al de la propagacin de la luz. Enunciadas bajo forma de principios, son las siguientes: 1. Principio de la inercia. 2. Principio de la proporcionalidad de fuerzas y aceleraciones. 3. Principio de la accin y la reaccin. El principio de la inercia afirma que, para modificar el estado de movimiento de un cuerpo, es preciso aplicarle alguna fuerza. O, de otra forma, que todo cuerpo sobre el que no acte ninguna fuerza permanece en reposo o en movimiento rectilneo uniforme. El segundo principio nos proporciona la ecuacin fundamental de la Dinmica: f= m a, indicando la proporcionalidad entre fuerzas y aceleraciones. De esta ecuacin se deduce el teorema de la cantidad de movimiento: f dt = m dv, o bien:
f

d (mv) dt '

establecindose que el impulso f dt es igual a la cantidad de movimiento comunicada m dv; o que la fuerza es igual a la variacin de la cantidad de movimiento. De la segunda ecuacin se deduce que, en un sistema material

Intr.

sobre el que no acten fuerzas exteriores, la cantidad de movimiento ha de permanecer constante. El principio de la accin y la reaccin afirma que a toda fuerza se opone otra igual y de sentido contrario. Cuando ambas fuerzas se aplican a un mismo cuerpo se produce una deformacin esttica, como, por ejemplo, un peso actuando sobre una viga, en el cual la accin del peso es igual a la reaccin de la viga sobre l. Para producirse movimiento es necesario que las fuerzas se apliquen a cuerpos diferentes, como en el caso del disparo de un arma de fuego, en el que la fuerza de los gases se aplica, por una parte, al proyectil y, por otra, a la recmara del can.

Mecanismo de la propulsin Para acelerar un cuerpo en una direccin determinada ser necesario aplicarle una fuerza F, debiendo existir forzosamente otro cuerpo sobre el que se aplique otra fuerza F. Por tanto, siempre que se quiere conseguir movimiento de un cuerpo en un sentido hay que mover otro en direccin contraria. En el caso del can el proyectil sale hacia adelante mientras que el arma retrocede en sentido inverso. Este ejemplo resulta claro, pero, a primera vista, podra parecer que no es esto lo que sucede en muchos fenmenos de movimiento observables en la prctica. Por ejemplo, cuando un automvil marcha sobre una carretera parece que no hay nada que se mueva en sentido contrario. Esto sucede porque la reaccin de las ruedas sobre el suelo se aplica a la Tierra, cuya masa es incomparablemente mayor que la del coche. Hay que tener en cuenta que, considerando los dos cuerpos sobre los que se aplican las fuerzas F y F como un sistema aislado, ha de ser constante su cantidad de movimiento. .Si m y V son la masa y velocidad del cuerpo sobre el que se aplica la accin, y M y v las magnitudes anlogas en el que se aplica la reaccin, habr de verificarse en todo momento: m V = M v. En el caso de los cuerpos en los que se consigue el movimiento aplicando a reaccin a ia Tierra, ai ser ia masa M de esfa itma enormemente mayor que la del mvil, resulta su velocidad v m-

Intr.

apreciable frente a la del cuerpo; pero aunque sea inobservable no por ello deja de existir. La fuerza de la reaccin se aplica en la mayora de los casos al medio ambiente: a la Tierra, como en el caso de los trenes, automviles, locomocin de los animales, etc.; al agua, como sucede en los barcos, o al aire en el caso de los aviones. Al principio el movimiento ser acelerado, y tanto el mvil como el cuerpo soporte de la reaccin habrn de seguir la segunda ley de Newton. Cuando deje de aplicarse la accin cesar tambin la reaccin y el movimiento de ambos cuerpos ser uniforme. Tanto en uno como en otro caso las velocidades estn relacionadas en todo momento por la ley de conservacin de la cantidad de movimiento. En la prctica siempre existe una resistencia al avance que impide el movimiento uniforme, a menos que mantengamos una fuerza igual y contraria a ella. Motores y propulsores Un mvil, avin, barco o automvil se vale de dos rganos fundamentales para realizar la propulsin: el motor y el propulsor. La energa necesaria la lleva el mvil en su seno, generalmente, bajo forma de energa calorfica de un combustible. El motor es el rgano encargado de transformar esta energa calorfica, convirtindola en par motor sobre un rbol. El propulsor la recoge y la transforma en energa cintica, lanzando en sentido contrario al del movimiento el medio que le rodea. Claramente puede observarse esto en el avin y barco, con sus motores y hlices, y en el automvil, con su motor y ruedas. Existe otra posibilidad, y es que la energa calorfica se utilice para lanzar hacia atrs, no el medio que rodea al mvil, sino porciones de la propia masa de ste. Ejemplo de este ltimo caso lo tenemos en los cohetes. Motores de reaccin Es impropio el nombre de motores de reaccin con que en la prctica se designan a los nuevos sistemas de propulsin que han aparecido en los ltimos aos. Acabamos de ver que cualquier sistema propulsor que podamos imaginar ha de basarse en el princi-

^ ^ _

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pi de la accin y la reaccin, noindicndose con la denominacin citada ninguna diferencia especfica entre estos nuevos sistemas propulsores y los que ya haba existentes. Por el contrario, la denominacin es viciosa, pareciendo indicar que la propulsin est basada en principios diferentes a los que rigen la de los otros sistemas. El motor de reaccin verifica la propulsin tomando el aire ambiente; una vez comprimido eleva su temperatura quemando combustible y, finalmente, expansiona los gases en una tobera de salida, producindose un chorro de gases con gran velocidad y en sentido contrario al del movimiento. En otros tipos no se utiliza el aire ambiente, ya que el motor lleva en su seno tanto el comburente como el combustible, pero en ambos la propulsin se realiza mediante el citado chorro de gases en forma anloga a la vena de aire que produce una hlice. La denominacin jet propulsin o propulsin por chorro es buena en el lenguaje tcnico ingls, eminentemente descriptivo, pero no es apta para su traduccin directa al castellano. Estos nombres de motores de reaccin y motores de chorro no son los nicos con que se vienen designando en la prctica. Tanto para el nombre genrico de los nuevos sistemas motopropulsores como para cada uno de sus tipos en particular se han empleado infinidad de vocablos: turborreactores >, reactores, motores de retropropulsin, reactopropulsores, motores de reaccin directa, motores de reaccin pura, pulsorreactores, athodycos, bombas zumbantes, etc. Estos y otros muchos nombres, generalmente tomados del ingls o francs, se vienen utilizando, casi siempre con poca Jgica, y, lo que es peor, dando origen a confusiones entre unos tipos y otros, por falta de acuerdo y por no haberse definido exactamente las denominaciones de cada uno de ellos. Es forzoso, pues, que en este libro se inserte una clasificacin y nomenclatura ordenada de estos sistemas, sin que esto quiera suponer, en manera alguna, que pretendamos imponer nuestro criterio. En cualquier caso estimamos preferible elegir los nombres cuyo uso se haya extendido ms, que no tratar de introducir denominaciones nuevas; pues aunque pudieran ser ms lgicas tendran el gran inconveniente de que con ellas se tendera a introducir mayor confusin en la nomenclatura de los nuevos sistemas.

Intr

Nomenclatura y clasificacin Es un hecho notable que, tanto en Espaa como en el extranjero, nunca se ha buscado para estos sistemas una nomenclatura racional, basada en la diferencia especfica que presentan con los ya conocidos hasta la fecha. Cuando se quiere nombrar un objeto o mecanismo de nueva concepcin puede hacerse de dos maneras: bien con una palabra adecuada o, si pueden establecerse comparaciones, citando el gnero prximo y la diferencia especfica. Claramente se observa esto ltimo en las denominaciones: motor de cilindros, compresor centrfugo, avin de caza, etc. Una designacin de la primera clase la tenemos en la palabra barco; pero si se hubiese denominado, por ejemplo, vehculo marino, estaramos en el se-' gundo caso. Otras veces en una misma palabra se condensa la propiedad especfica del sistema e incluso el gnero prximo, como en las denominaciones automvil, aeronave, etc. Si nos fijamos en la diferencia especfica entre los nuevos sistemas moto-propulsores y los usuales formados por un grupo motorhlices, veremos que estriba en la ausencia de propulsor que presentan los primeros. Es el mismo motor el que verifica la propulsin, transformando directamente la energa trmica del combustible en la energa cintica del chorro propulsor. Esta diferencia fundamental se presenta en todos ellos y en su estudio se advierte a cada paso, siendo imposible separar las cualidades motoras de las propulsoras. Sus actuaciones (*) se expresan en kilogramos de empuje, lo que sera por completo absurdo tratndose de un motor. No son, pues, motores, sino verdaderos grupos moto-propulsores, y parece lgico que atendiendo a esta propiedad fundamental es como debera efectuarse su nomenclatura. Por ejemplo, conservando la palabra motor como gnero prximo, podra denominrseles motores de autopropulsin o motores autopropulsores, indicando con ello que realizan la propulsin por s mismos sin valerse de ningn rgano extrao al motor. Ahora bien, ya hemos indicado que estimamos preferible utilizar nombres de uso comn, aunque no sean muy lgicos, que no
(*) Empleamos aqu la palabra actuaciones en el sentido con que los ingleses utilizan la denominacin performances.

Intr.

6 -

tratar de introducir nuevos vocablos. Es mucho ms importante la claridad y el acuerdo que la utilizacin de diversas nomenclaturas por muy bien puestas que estn todas ellas. Por esta razn se adoptar en este libro el nombre de motores de reaccin, palabra que cada vez se ha ido extendiendo ms y que ya se utiliza con preferencia sobre cualquier otra denominacin. De acuerdo con esto, tambin emplearemos la terminacin reactor para nombrar varios de los tipos que comprende la denominacin general. Para su clasificacin se dividirn en no autnomos y autnomos, segn que necesiten valerse o no del aire ambiente para realizar la propulsin. Los autnomos sern denominados sencillamente cohetes, palabra que si bien no expresa diferencia especfica, tiene ya carta de naturaleza en Espaa y puede utilizarse sin cometer error lgico alguno. Los no autnomos se designarn con la palabra reactor precedida de otra que exprese su cualidad fundamental como motor. Con esto se sigue en lneas generales la nomenclatura francesa de M. Roy, principalmente debido al hecho de que los nombres turborreactor, estatorreactor, etc., estn ya casi sancionados por su utilizacin en la prctica. Dentro de los no autnomos existen numerosos tipos, de los que mencionaremos nicamente los fundamentales y que han tenido realizacin en la actualidad Pueden clasificarse atendiendo a que tengan mecanismo de aspiracin y compresin del aire o que carezcan de l. El nico sistema del primer tipo que ha tenido xito en la prctica es el formado por un grupo compresor-turbina, que es conocido generalmente por la denominacin de turborreactor, nombre que adoptaremos tambin en este libro. Es este el tipo fundamental y de mayor inters para el ingeniero aeronutico, y a l dedicaremos la mayor parte de las explicaciones. A los que carecen de mecanismo de aspiracin y compresin del aire los denominaremos termorreactores, para indicar que el aire evoluciona en el motor mediante procesos termodinmicos exclusivamente, en ausencia de rganos que produzcan mecnicamente la compresin o absorban trabajo durante la expansin. . Tanto los turborreactores como los termorreactores pueden realizar la combustin a presin o a volumen constante. En el primer caso el flujo de los gases es continuo y en el segundo intermitente. Franceses y anglosajones utilizan el trmino pulso (abreviatura de pulsacin) para indicar el sistema de combustin intermi-

Intr.

lente, existiendo en francs las denominaciones turbopulsoracteur y pulsoracteur. Aqu tomaremos el nombre de pulsorreactor, tambin de uso comn, prescindiendo de la denominacin turbopulsorreactor, pues este sistema no ha tenido realizacin prctica en la actualidad. Los termorreactores de combustin a presin constante los denominaremos estatorreactores, de acuerdo tambin con la prctica y con la nomenclatura francesa. Cabe sealar aqu que la designacin ram-jet, que toman los ingleses para estos motores, es eminentemente expresiva, pues ciertamente que la caracterstica esencial de ellos es su funcionamiento exclusivo por la toma dinmica de aire; el golpe de ariete (ram) que eleva su temperatura y presin, pero esta denominacin es intraducibie en lenguaje comn al castellano. Podra ampliarse esta clasificacin insertando ms denominaciones, ya que dentro de los sistemas reseados existen diferencias entre unos y otros y combinaciones de ellos entre s; pero en estos casos estimamos preferible utilizar el nombre de su grupo fundamental seguido de las palabras que expresen sus particulari dades, pues otra cosa nos llevara a tener que emplear un gran nmero de vocablos difciles de escoger con propiedad y siendo imposible, de todas formas, abarcar todas las posibles combinaciones e innovaciones que pudieran presentarse. Esto mismo es lo que sucede en el lxico de los motores usuales, ya que no existen denominaciones de una sola palabra con que se expresen sus diferentes tipos: motor de refrigeracin por lquido, motor de cilindros en lnea, motor de inyeccin, etc. Por otra parte, tenemos tambin la propulsin mixta mediante la combinacin de un turborreactor, en el cual la turbina acciona el compresor y adems una hlice. Para este caso estimamos preferible utilizar la denominacin turbohlice, traduccin directa de la designacin inglesa turbopropeller, y tambin de uso bastante generalizado en Espaa, que no la palabra turbopropulsor, traduccin directa del nombre francs turbopropulseur, pues esta ltima denominacin carece de toda lgica, ya que tambin son propulsores los turborreactores, estatorreactores, etc. y dems motores de reaccin. Durante la exposicin de este libro con frecuencia emplearemos la palabra motor para designar los turborreactores. Diremos, por ejemplo, el motor Rolls-Rojee Derwent V. La razn de esto ser

Intr

simplemente para abreviar y evitar repeticiones, pues cuando se especifique o se pueda dar lugar a contusiones se utilizar siempre su verdadera denominacin. En la pgina siguiente se inserta un cuadro en el que se resume lo anteriormente expuesto. Al mismo tiempo se incluyen las denominaciones inglesa y la francesa de M Roy. Nociones e las caractersticas funcionales de cada uno de los sistemas Como ya se dijo, los turborreactores son el tipo ms importante y el que presenta mayor inters en ingeniera aeronutica. En esquema, su funcionamiento es el siguiente: el aire es aspira-

Fig 1

Esquema de un turboi reactor

do y comprimido por el compresor, pasando a continuacin a las cmaras de combustin en donde se quema el combustible a presin constante. Los gases procedentes de ellas accionan la turbina

Fig 2Esquema de un estatori eactor

destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la tobera de escape con gran velocidad produciendo el empuje necesario para la propulsin. Los termorreactores no poseen mecanismo de aspiracin. Por tanto, un avin o proyectil equipado con tal sistema moto-propul-

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sor no puede despegar iiQrjijBigmQi hacindose preciso su lanzamiento por cualquier procedimiento. Una vez adquirida una cierta velocidad inicial, el motor ya puede funcionar, debido a que el aire eleva su presin mediante una toma dinmica. En unos sistemas la combustin se realiza a presin constante y de un modo continuo. En otros puede disponerse un mecanismo que abra y cierre la cmara de combustin. De esta forma se con-

Fig. 3.Esquema de u n pulsorreactor.

sjgue mayor rendimiento al producirse la combustin a volumen constante, pero el chorro de gases es intermitente. Tanto en uno como en otro sistema los gases se expansionan en una tobera de escape produciendo el chorro propulsor. Para impulsar aviones tienen poco inters estos sistemas motopropulsores, ya que necesitan grandes velocidades de vuelo para

Fig. 4.Esquema de un cohele.

tener rendimientos de alguna consideracin. Su campo de aplicacin ms interesante lo tienen en la impulsin de proyectiles, en donde se unen los efectos favorables de la gran velocidad de vuelo con la sencillez y poco peso del sistema propulsor. Los cohetes impulsados mediante explosivos se conocen desde la ms remota antigedad. Modernamente se construyen proyectiles y aviones equipados con motores cohete. Se lleva en la aeronave el combustible y el comburente, utilizndose con frecuencia el alcohol etlico y el oxigeno lquido respectivamente. En la cmara de combustin se inyectan ambos elementos y los

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Intr.

gases se expansionan en una tobera, como acontece en todos los sistemas. Su rendimiento de la propulsin es muy bajo para pequeas velocidades de avance, por lo cual no tienen mucha aplicacin en la impulsin de aviones, presentando, en cambio, magnficas caractersticas en la propulsin de proyectiles. El tipo fundamenta] en la propulsin mixta es el turborreactor equipado con hlice (turbohlice). Su funcionamiento es anlogo al de un turborreactor, pero la turbina adems de impulsar al compresor acciona una hlice. Los gases de escape, que en su expan-

Fig. 5.Esquema de un sistema turbohlice.

sin han tenido que suministrar energa al compresor y a la hlice, a la salida de la turbina poseen mucha menos energa cintica que en un turborreactor anlogo, pero tambin ayudan a la propulsin. Es este un sistema moto-propulsor del mayor inters, debido a sus excelentes caractersticas, presentando un magnfico porvenir en el campo de la aviacin.
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIN

Esta clasificacin y descripcin breve que se ha insertado se rerefiere a los sistemas de propulsin modernos que han sido construidos hoy da. Existen infinidad de proyectos ms o menos antiguos, alguno de los cuales ha llegado a tener realizacin prctica. Tambin es posible que en el futuro se proyecten nuevos tipos que no puedan incluirse dentro de la clasificacin admitida. Los cohetes se conocen desde la ms remota antigedad, siendo

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los chinos quienes los descubrieron y utilizaron con fines pirotcnicos, empleando para su propulsin la plvora negra. En el siglo XIII, previo paso por los pases del Oriente medio, se extendi a Europa el conocimiento de los cohetes, pero no fueron utilizados con fines blicos hasta comienzos del siglo xix. En la ltima guerra se emplearon en gran escala como proyectiles y como medio auxiliar durante el despegue de los aviones. Su realizacin m s espectacular corresponde a la V-2 alemana, proyectil coh e t e de g r a n d e s dimensiones i m p u l sado mediante alcoFig. 6.Esquema del proyecto de Lorin. hol y oxgeno lquido. A los alemanes corresponde tambin la primaca en la construccin de aviones accionados mediante motores cohete exclusivamente, siendo el Me-163 el primer avin que vol impulsado por tal sistema propulsor. Para los turborreactores, tal y como han sido definidos, su historia se confunde con la de los termorreactores, por lo cual las researemos brevemente y en conjunto. El primer esquema de un motor destinado a producir un chorro

Fig 7.Proyecto de Mon/e

de gases propulsivos se debe al ingeniero francs Lorin en el ao 1908, quien tambin estudi la posibilidad de aplicar su sistema a la propulsin de aviones mediante un aumento del nmero de cilindros de su motor En el ao 1917 Morize, en Francia, ide el disposith o que se inserta en la figura 7. El combustible se inyectaba en dicha cmara mediante una bomba } los gases de escape salan por una tobera de expansin, producindose una depresin que aspiraba el aire ambiente por una entrada anular

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Intr.

Esta idea de mejorar el rendimiento de la propulsin aumentando la masa de aire expulsada tambin fu investigada en los Estados Unidos por Lake en el ao 1909. Parecidos a los esquemas de Morize fueron los de Mlot, que posteriormente fueron estudiados en el Langley Memorial Aeronautical Laboratory, en los Estados Unidos. Los proyectos que han servido de base para la construccin de los turborreactores modernos fueron ideados por el Comodoro

Fig. 8.Turborreactor Whittle-1.

Whittle, en Inglaterra. Su primera patente fu establecida en el ao 1930, pero los trabajos de experimentacin no comenzaron hasta el ao 1936 cuando se cre la Compaa Power Jets. A esta sociedad contrat el Ministerio del Aire ingls, en el ao 1938, la fabricacin del motor W-1 para instalarlo en el avin Gloster E 28/39. En la primera patente Whittle ya estaba planteada la idea bsica de todos los turborreactores modernos: un .compresor accionado por una turbina. La cmara de combustin era anular y estaba prevista la refrigeracin por agua de los alojamientos de los cojinetes y crter de la turbina. El motor W-1 tena cmaras separadas

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con circulacin de corriente en sentido inverso (flg. 8). La turbina accionaba un compresor centrfugo de dos caras activas. El avin Gloster equipado con l realiz el primer vuelo de prueba en abril del ao 1941. El motor sufri diversos cambios y mejoras hasta llegar al prototipo W-2B, del cual se derivan directamente los moi tores Rolls-Royce Welland en Inglaterra y los General Electric tipo I en los Estados Unidos.
Con la a d o p c i n de c m a r a s de flujo directo y la utilizacin del

sistema Lucas de alimentacin se perfeccionaron an ms estos motores, llegndose a los modernos Rolls-Royce Derwent V y Nene. Tahibin de las patentes de Whittle se derivan los motores Havilland en Inglaterra, cuya primera unidad fu proyectada en el ao 1941 para acoplarla al avin de caza Havilland Vampire. Al finalizar la guerra pasada, los Estados Unidos presentaban considerable retraso respecto a Inglaterra en la construccin de turborreactores. Al principio se iniciaron los trabajos de fabricacin sirvindose de patentes inglesas y estudiando los motores alemanes capturados al terminar la contienda. Hoy da no ocurre lo mismo, sino que las casas General Electric, Westinghouse, Allison. Lockeed y Boeing construyen gran nmero de turborreactores y turbohlices, que pueden compararse en calidad con los mejores prototipos ingleses. Son tambin los norteamericanos quienes tienen en la actualidad la primaca en la investigacin y construccin de termorreactores y cohetes. Independientemente de los trabajos de Whittle, en Alemania las casas Junkers, Heinkel y B.M.W. experimentaron y construyeron 1 diversos tipos de turborreactores, orientados casi exclusivamente en la utilizacin de compresores axiles. i Uno,de los primeros proyectos de la casa Junkers consista en 1 un compresor axil accionado por un motor de dos tiempos de ci- j lindros opuestos. Una parte del aire procedente del compresor ali- j mentaba el motor. Los gases de escape de ste unidos al aire restante pasaban a una cmara de combustin en donde se inyectaba combustible, expansionndose posteriormente en una tobera propulsora. En el ao 1939 se proyect el J-004, un turborreactor ya ideado como todos los modernos, provisto de un compresor axil accionado mediante una turbina. El primer vuelo de prueba se efectu en el ao 1941. El J-004 B, que fu el mejor turborreactor fabricado en

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Alemania, se proyect en el ao 1941 y fu acondicionado en el avin ME-262, que vol con dos de ellos en el ao 1943. Asociadas las casas Heinkel e Hirth dieron gran impulso a la experimentacin y fabricacin de turborreactores, logrando hacia Anales de la guerra el motor He-SOll de buenas caractersticas. La casa B.M.W. inici sus investigaciones en 1937 consiguiendo su primer motor en el ao 1940, en el que fu probado el B.M.W.003. r Sobradamente conocido es el hecho de la utilizacin por los % alemanes de sus bombas volantes V-l y V-2. La primera estaba impulsada por un termorreactor de flujo intermitente (pulsorreactor), correspondiendo a ellos, por tanto, la primaca en el empleo de dicho sistema. En Italia merecen destacarse los trabajos del ingeniero Campini. En el ao 1940 se construy bajo su direccin un sistema motopropulsor constituido, en esencia, por un compresor centrfugo de dos escalonamientos accionado por un motor en estrella. Un avin Caproni provisto de este motor realiz en el ao 1941 el vuelo Miln-Roma. t Los sistemas turbohlice se han construido ms tarde, aprea l ciendo sus primeros prototipos en Inglaterra hacia el ao 1945. A su investigacin y fabricacin estn dedicadas en dicho pas las casas Bristol y Armstrong principalmente. En los Estados Unidos existen en la actualidad varias factoras en las que se construyen (Boeing 502, General Electric TG-100B, etctera). Aunque existen otras naciones que han construido prototipos (Francia y Canad, principalmente), puede decirse que son Inglaterra y Estados Unidos quienes monopolizan en la actualidad la construccin y desarrollo de los nuevos sistemas moto-propulsores, resultado lgico teniendo en cuenta la tcnica avanzada que se necesita para la resolucin de sus muchos problemas metalrgicos y de fabricacin
REFERENCIAS

Las referencias y bibliografa de esta Introduccin se incluyen en las del captulo siguiente.

PRIMERA PARTE

TURBORREACTORES

CAPITULO PRIMERO
CARACTERSTICAS
GENERALES D E LOS TURBORREACTORES

DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

En este captulo se insertar una descripcin general de los turborreactores, incluyendo tambin algunos datos de sus caractersticas funcionales ms importantes. Los nuevos sistemas de propulsin constituyen un tema de actualidad al que se concede gran atencin en revistas y publicaciones extranjeras, sobre todo en su parte descriptiva. No obstante, inclumos este captulo, en el cual el lector que no est familiarizado con estas cuestiones podr encontrar una descripcin esquemtica de los rganos y del funcionamiento de un turborreactor, haciendo ms fciles y comprensibles los clculos que se irn desarrollando sucesivamente. En general, no entraremos en muchos detalles en estas descripciones, puesto que en los captulos en que se trate del clculo orgnico del motor volver a insistirse sobre gran parte de estas cuestiones. 4 Nos referiremos a lo que pudiera denominarse un turborreactor de tipo normal, dejando para ms adelante el estudio de las innovaciones introducidas en ellos con vistas a mejorar sus caractersticas. Descripcin general En las figuras 1-1 a 4-1 se insertan diversas fotografas del RollsRoyce Nene y en la 5-1 un corte longitudinal. Sobre esta ltima figura procederemos a efectuar la descripcin general del motor, mencionando de paso sus rganos ms importantes. Es ste uno de los ms modernos turborreactores, y aunque hay otros tipos que difieren de l, especialmente por el tipo de compresor o cama-

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Fig. 1-1. Fotografa del turborreactor ingls Rolls-Royce Nene.

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Cap. 1

ras de combustin empleados, los principios de funcionamiento son iguales para todos ellos. El aire penetra por las aberturas anulares (1), en las que se dispone una rejilla de proteccin para evitar que penetren en el motor cuerpos extraos que pudiera arrastrar la aspiracin del compresor. En este ltimo rgano (2) se eleva la presin, tanto en

Fig. 2-1.Rolls-Royce Nene. (Vista anterior.)

el rotor como en el difusor, hasta poco ms de unos 4 Kg/cm-. Es de tipo centrfugo y con dos caras activas, es decir, con alabes en los dos lados del rotor. Las cmaras de combustin se disponen en nmero variable alrededor del eje del motor, existiendo nueve en el que estamos describiendo. Se componen de una envolvente o crter exterior (3), que lleva en su interior el tubo de llamas (4). Parte del aire que llega procedente del difusor penetra en el interior de dicho tubo

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de llamas por una abertura situada en su parte anterior, en la que suele disponerse tambin la conduccin de combustible para el inyector (5). Una parte de este aire atraviesa unas aletas helicoidales que rodean la tobera de salida del combustible, con objeto de producir remolinos y aumentar la turbulencia, lo que implica una notable mejora en la combustin. La otra parte del aire primario

Fig. 3-1.Rolls-Royce Nene. (Vista posterior.)

que entra en el tubo de llamas ha de pasar a travs de unos mamparos cortafuegos (6), producindose con una y otra la combustin con una relacin aire/combustible ligeramente superior a la necesaria para que se produzca estrictamente. Los inyectores son del tipo de tobera abierta, disponindose uno en cada cmara. El combustible sale Analmente pulverizado, formando un chorro cnico con movimiento helicoidal. Las presiones de inyeccin suelen variar entre 35 y 70 Kg/cm2. La bomba y dems elementos del sistema de alimentacin se describirn aparte.

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Cap. 1

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La combustin se realiza de un modo continuo, ms o menos a presin constante. > Las bujas (8) se necesitan solamente para la puesta en marcha, no disponindose en todas las cmaras puesto que estn todas ellas conectadas entre s por tubos a fin de igualar

Fig. 8-1.De Havilland Goblin II. (Vista anterior.)

las presiones, propagndose por ellos la llama durante el proceso de puesta en marcha, desde las que tienen buja a las dems. El aire secundario, que no haba penetrado en el interior del tubo de llamas, circula envolvindolo y va introducindose en l por los orificios (7), homogeneizando la mezcla y rebajando la temperatura. Con esta disposicin las cmaras son capaces de funcio-

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nar correctamente con relaciones totales aire/combustible muy elevadas, con la ventaja, adems, de estar rodeado el tubo de llamas de una capa de aire ms fresco, que lo aisla del exterior disminuyendo las prdidas de calor. A rgimen nominal la relacin total aire/combustible vara muy poco de 60:1, siendo este nmero casi constante - para todos los turborreactores. A medida que disminuye el rgimen esta relacin

Fig". 9-1.De Havilland Goblin II. (Vista posterior.)

aumenta, pudiendo alcanzar en condiciones de marcha lenta valores del orden de 150:1. Las cmaras son capaces de funcionar sin apagarse con relaciones aire/combustible incluso superiores a 300:1, debido a que en la parte anterior del tubo de llamaszona donde se produce la combustinlos valores de dicha relacin son mucho menores. Los gases de escape, ya homogeneizados y sin puntos calientes que pudieran haberse producido por combustin retardada de partculas del combustible, llegan a la corona de alabes fijos de la tur-

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Gap. I

Fig. 10-I.~-Corte esquemtico del turborreactor De Havilland Goblin II. 1, entrada le aire; 2, colector anular: en l se enfra el aire procedente del difusor con destino i refrigerar el cojinete posterior; 3, cojinete anterior; 4, crter superior de mecanismos auxiliares; 5, crter inferior de dem; 6, crter delantero del compresor: en 51 se dispone el colector 2, se aloja el cojinete 3 y se montan los mecanismos auxiiares 4 y 5; 7, tanque de aceite: contiene una bomba de engranajes yfiltros;8, rotor le compresor: tiene 17 alabes; 9, crter de estanqueidad del compresor: entre l y ^y a cara posterior del rotor se dispone un cierre de laberinto mediante estras circuares mecanizadas en uno y otro lado; 10, difusor: tiene 16 conductos de descarga en las cmaras de combustin; 11, crter central: soporte cnico fundamental le motor; 12, cmaras de combustin: compuestas de tubos de llamas y envolventes; 13, conduccin del inyector: penetra en las cmaras por su parte anterior; 14, rampa de alimentacin; 16, eje principal o rbol motor; 16, cojinete posterior; 17, conduccin de aire de refrigeracin: lo lleva desde el colector anular 2 al ojinete posterior y cara delantera del rotor de la turbina; 18, directriz de la turbina: compuesta de 77 alabes; 19, disco de la turbina: con 83 alabes; 20, canduc:in de aire de refrigeracin: viene desde el difusor con destino a enfriar la cara posterior del rotor de la turbina; 21, tobera de salida: tiene un cono interior provisto de un plato de cierre y un crter envolvente, que en su partefinalforma la tobera propulsora; 22, manguito por el que circula aire, afinde que se caliente y se disponga de ella para calefaccin; 23, termopares.

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binala directriz(9), en donde se produce la primera expansin. Debido a ella, la velocidad en los alabes mviles (10) del rotor (11) es considerable, incidiendo los gases con un ngulo apropiado. Las turbinas son del tipo de reaccin, producindose, por tanto, una segunda expansin en los alabes mviles. A travs del rbol motor (14) la turbina suministra energa para accionar el compresor y los mecanismos auxiliares. En la tobera de salida (12) los gases experimentan su ltima expansin, saliendo al exterior con gran velocidad y produciendo en esta forma el chorro propulsor. El rbol motor (14) se apoya sobre cojinetes (15), en numera de tres para nuestro caso. El central de bolas, a fin de soportar el empuje axil de la turbina,-y los de los extremos de rodillos. En los turborreactores Rolls-Royce este rbol motor est formado por dos piezas ensambladas mediante corona y pin (16). De esta forma puede sacarse la turbina sin necesidad de tener que desmontar el motor de un modo completo. Esto facilita las revisiones de los alabes, rganos a jos que hay que vigilar con frecuencia. No obstante, no pueble:cambiarse simplemente la turbina cuando los alabes se deterioran, ya que ella y el compresor estn en conjunto equilibrados dinmicamente. Por la parte anterior del compresor se suministra movimiento a los mecanismos auxiliares (18 jl bombas, dnamos, etc.; estando tambin situada en dicha parte anterior la conexin para el motor elctrico de puesta en marcha. En este motor el sistema de refrigeracin empleado consiste en un ventilador (17), o compresor centrfugo de pequea relacin de compresin (1,2:1) montado sobre el rbol motor. Aspira el aire por las entradas (19), y tras refrigerar los cojinetes central y posterior y el rodete de la turbina, sale por (20) al exterior. Adems de la refrigeracin tiene otra misin este aire, que consiste en efectuar una presin de sellado sobre las juntas de laberinto de dichos cojinetes, disminuyendo de esta forma las prdidas de aceite lubricante.

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Cap. I

Fig. 13-1.Turborreactor alemn de compresor axil Junkers-Jumo 0Q4-B. l, capotaje de refrigeracin; 2, tanque de aceite; 3, crter de entrada; 4, caja auxiliar de engranajes; 5, crter del compresor; 6, servomotor; 7, dispositivo de encendido; 8, palanca do mando; 9, crter exterior; 10, puntos de sujecin del motor; 11, eje de mando del cono mvil de la tobera de la salida; 12, crter de la tobera de salida; 18, tanque anular de aceite; 14, motor de arranque; 15, bomba de inyeccin; 10, engranaje auxiliar de puesta en marcha; 17, bomba de aceite lubricante; 18, filtro de aceite; 19, cojinete delantero del compresor; 20, regulador del rgimen; 21, rotor del compresor; 22,filtrode aceito; 23, cojinete posterior; 24, tubo de llamas; 2, manguito de las cmaras de combustin; 26, mezclador de rejilla de los gases de combustin; 27, cmara de combustin; 28, inyector; 29, crter de entrada de la turbina; 30, directriz de la turbina; 31, rotor de la turbina; 32, cojinete anterior de la turbina; 33, dem posterior con bomba recuperadora de aceite; 34, engranajes de mando del cono mvil; 35, cono mvil en sentido longitudinal, a fin de poder variar el rea de la tobera de salida; 36, soporte del cono mvil.

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Magnitudes caractersticas de funcionamiento Vamos a mencionar el orden de presiones, temperaturas, velocidades, etc., que van adquiriendo los gases durante su recorrido en el motor. Nos referiremos exclusivamente a turborreactores de

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600 409

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^Presiones F - 1/e/oaJaJac/es Nmeros de Mach -Tempere/Joras Fig. 15-1.Presiones, velocidades, nmeros de Mach y temperaturas en el interior de un turborreactor.

tipo moderno, utilizando compresores centrfugos con una relacin de presiones igual o ligeramente superior a 4:1 y con valores de la relacin aire/combustible del orden de.60:1. Adems todos los datos los expondremos para condiciones de rgimen nominal del motor. Si el avin est inmvil el compresor aspira el aire, producin-

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dose una ligera depresin y enfriamiento en la admisin. Con el avin en vuelo, debido al defecto de toma dinmica, pueden llegar a producirse en la seccin de entrada del compresor para muy grandes velocidades de avance, incrementos de presin y temperatura de hasta 0,3 Kg/cm2 y 40 C, respectivamente. En lo sucesivo, parajos datos restantes supondremos que el avin est inmvil y al nivel del mar, con valores normales de la presin y temperatura del aire exterior (1,033 Kg/cm2 y 15 C). Para relaciones de compresin del orden de 4:1 a 4,25:1 se producen unos incrementos de temperatura en el compresor de unos 180-200 C, con lo cual el aire sale del difusor a 205-215 y a una presin de unos 4,10 4,4 Kg/cm2. Estos incrementos de' presin y temperatura corresponden, en forma aproximada, un 50 por 100 al rotor y un 50 por 100 al difusor. ; Las velocidades de entrada en el compresor son del orden de los 120-140 m/seg., resultando un nmero de Mach prximo a 0,4. Estos nmeros estn referidos a las velocidades absolutas de entrada, resultando para las relativas, que son mucho mayores, nmeros de Mach del orden de 0,9. Esto supone una limitacin en las caractersticas del compresor, pues al disminuir la temperatura cuando se aumenta la altura de vuelo pueden resultar nmeros de Mach del orden de la unidad, con el peligro de la formacin de ondas de choque en la canalizacin de los alabes del rotor. .Para obtener relaciones de compresin tan elevadas en un solo escalonamiento se hace preciso funcionar con grandes velocidades perifricas, superiores a los 470 m/seg. Las velocidades absolutas de salida en el rotor son de este orden, resultando ligeramente supersnicas. En el intersticio radial existente hasta el borde de ataque de los alabes del difusor la velocidad tangencial se amortigua, debido a la necesaria conservacin del momento de la cantidad de movimiento. De esta forma se alcanzan dichos alabes con velocidades subsnicas, requisito imprescindible para que el difusor funcione sin formacin de ondas de choque y pueda dar buen rendimiento. En el difusor se amortigua en gran manera la velocidad entrando el aire en las cmaras de combustin con valores de ella inferiores a los 100 m/seg. Ya se indic que la relacin total aire/combustible suele variar poco de 60:1. Dentro del tubo de las llamas penetra el aire por su

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parte frontal en una relacin de 15-18:1, producindose una temperatura de combustin de unos 2.000 C. A la salida de las cmaras, y debido a la mezcla con el aire restante, la temperatura ha bajado hasta unos 850-875 C. La presin decrece tambin, pero en pequea proporcin, del orden de las 0,2-0,3 Kg/cm3. Las velocidades y nmeros de Mach son pequeos durante toda la fase de combustin. En la figura 15-1 se representan en forma punteada para dicha zona, ya que en ella la distribucin de velocidades es muy irregular y variable de unos puntos a otros. En esa misma figura, la ley de variacin de las temperaturas en la zona de combustin se ha representado por dos lneas: una, indicando las existentes en el interior del tubo de llamas, y la otra, el valor medio en cada seccin entre la temperatura anterior y la del aire envolvente. El pequeo decrecimiento final del valor medio es producido por una pequea expansin e incremento de energa cintica. En la turbina los gases experimentan una gran expansin mayor en la directriz que en los alabes mviles del rotor. La presin cae hasta unos 1,4-1,6 Kg/cm2 y la temperatura disminuye hasta 610-640. La velocidad absoluta de salida de los gases en la directriz es muy elevada, superior a los 600 m/seg. Se dimensiona este, rgano para que coincida aproximadamente con la velocidad del sonido a dicha temperatura. Como es lgico, la velocidad absoluta de salida en los alabes mviles es mucho menor, de unos 380 m/seg., lo que representa valores del nmero de Mach de 0,65 a 0,7, para el orden de temperaturas que se indicaron: En la tobera de salida experimentan los gases su ltima expansin, pero no uniformemente en toda su longitud. Para reducir las prdidas de rozamiento se dimensiona la tobera de forma que en toda su primera zona no disminuye o crezca ligeramente la presin del gas, a fin de que las velocidades de paso no sean demasiado elevadas en una gran parte de su longitud. Al final de ella, en la denominada por los ingleses tobera propulsora, es donde se produce la expansin final, saliendo Jos gases con la presin ambiente, a una velocidad de unos 540-560 m/seg. y con una temperatura de unos 550-575 C, viniendo a resultar un nmero de Mach igual a la unidad. Como es natural, estas cifras citadas no son ms que un orden de valores, pudiendo en otros tipos experimentar variaciones considerables.

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Otros datos numricos. Empuje. Rendimiento. Potencia El empuje es proporcional al gasto de aire y, por tanto, depen de en gran manera del tamao del motor. En el Rolls-Royce Nen<

200

400

600

600

1000

Vefoc/</o</ <fe vue/o An/6.

Fig. 16-1.Variacin del empuje con la velocidad y altura de vuelo en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

y en el Havilland Gliost, dos turborreactores de elevadas caractersticas, se ha llegado a un valor de 2.270 Kg. Para conseguir esta

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Cap. I

cifra se han necesitado gastos de aire del orden de los 40 Kg/seg., lo que supone ms de 10.000 CV. de potencia gastados en la compresin. El empuje decrece con la velocidad hasta unos 600 u 800 Km/h., segn los tipos, y a partir de este punto crece indefinidamente, pudiendo llegar a superar el valor inicial (fig. 16-1). Con la altura disminuye notablemente, aproximadamente en la misma forma que decrece - .8500 la d e n s i d a d del aire ambiente; pero se acusa ms que en el suelo aooo el incremento proporcionado por la velocidad, pudiendo llegar a &oo desaparecer la fase inicial de disminucin del empuje. "\ El rgimen mximo iOOO de estos m o t o r e s es muy variable de unos a otros. U s u a l m e n t e SOO tiene valores comprendidos entre 10.000 y IgfiOO 60OO dooo tofioo 14000 r. p. m., cuando se emplean compreso- Fig. 17-1.Variacin del empuje, consumo especfico y temperatura de los gases en el interior de la tobera de salida en funres centrfugos, y con cin del rgimen. Son curvas obtenidas sobre banco de pruebas en el turborreactor Rolls-Royce Nene. valores algo ms reducidos,(7.000 a 10.000 r:p. m.) cuando los compresores son axiles. Pero esto solamente en forma general, pues depende de muchas cosas y, esencialmente, del tamao del motor. A medida que el turborreactor es de menor potencia, mayor ha de ser su rgimen de trabajo. Por ejemplo, el turbohlice Mamba de la casa Armstrong Siddeley, de potencia media y de compresor axil, tiene ya un rgimen mximo de 14.500 r. p. m., mientras que el turborreactor americano Boeing, de solamente 70 Kg. de empuje, tiene un rgimen de 36.000 r. p. m. El empuje disminuye rpidamente con el rgimen (fig. 17-1), as

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como la temperatura de los gases de escape. Aunque estos motores estn diseados para condiciones de rgimen mximo, no es en este punto en el que se produce el mnimo de consumo especfico, -como fcilmente se puede observar en la citada figura. Esto es debido a que dicho consumo especfico est expresado en Kg/hora/Kg de empuje, interviniendo en su valor las caractersticas propulsoras. Cuando el rgimen es el mximo, el rendimiento termodinmico del motor es mximo tambin, por serlo el de sus rganos, pero no lo es el empuje por kilogramo de combustible, ya que tambin dependen de la relacin aire/combustible. Esta ltima aumenta cuando disminuye el rgimen, beneficiando al principio el empuje por kilogramo, es decir, disminuyendo el consumo especfico. El rgimen de marcha lenta es muy elevado en los turborreactores, por encima de las 2.500 3.000 r. p. m. Esto es debido a las malas condiciones de combustin e inyeccin que se producen con regmenes bajos y a la disminucin de los rendimientos orgnicos. Tampoco responden muy bien a las aceleraciones, necesitndose algunos segundos para pasar del rgimen lento al mximo. Esto obliga a no reducir por completo la marcha del motor cuando el avin se aproxima a tierra, por si hubiera necesidad de acelerarlo para ganar nuevamente altura. Debido a la rpida disminucin del empuje con el rgimen, puede planearse con el motor a media marcha, salvando de esta forma el inconveniente sealado. El combustible utilizado es el keroseno de aviacin, que corresponde a un producto intermedio entre la gasolina y los combustibles pesados. En general, pueden definirse los kerosenos como los productos que destilan entre 150 y 250 C, coincidiendo, en realidad, con el petrleo del alumbrado, aunque se exigen para los de aviacin unas ciertas condiciones de refinacin. Cuando se parte de un crudo normal, sin elevadas proporciones de combustibles aromticos o de azufre, no es preciso refinar los kerosedos que se obtengan, pudiendo utilizarse directamente en los turborreactores. Hay varios tipos, teniendo uno de los ms comunes una densidad de 0,806 y un poder calorfico inferior de 10.310 Kcal/Kg. Mezclando con el keroseno aceite lubricante en una proporcin del 1 por 100, no se necesita engrase para la bomba de inyeccin que haya de impulsarlo. El rendimiento termodinmico del motor, o relacin entre el incremento de energa cintica producido y el calor suministrado

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por el combustible, no es muy elevado; del orden de 0,18 a 0,21, aumentando con la velocidad y altura de vuelo. La potencia del motor hay que medirla de acuerdo con la energa cintica producida en la unidad de tiempo. La relacin peso/potencia alcanza valores mucho ms bajos que los de un motor usual, pudiendo llegar a ser inferior a 0,10 Kg/CV. Esto es debido a la prganizacin tan sencilla del motor, compuesto nicamente de rganos giratorios, los cuales, al funcionar con grandes velocidades, incompatibles con los movimientos alternativos, permiten obtener mucha ms potencia que Ja conseguida en un motor de cilindros de peso anlogo. Por el carcter que presenta la potencia de los turborreactores es ms frecuente referirse a la potencia til, igual al producto del empuje por la velocidad de avance. La relacin entre la potencia til y la potencia del motor es el rendimiento de la propulsin. Este rendimiento tiene valores bastante bajos mientras las velocidades de vuelo no son muy grandes, pero llega a superar el de una hlice por encima de los 800 y 850 Km/hora.

RGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES

Compresores centrfugos Dos tipos fundamentales de compresores se vienen empleando indistintamente en los turborreactores: los centrfugos y los axiles. Los primeros, aunque en mucha mayor escala, son de constitucin anloga a la de un compresor de sobrealimentacin de un motor de cilindros. En la actualidad se__c^Lnsiguen con ellos relaciones de compresin superiores a 4:1 en_uiLfiolo escalojiainientQ, para lo cual s^Jia_hechp_necesai^lle^ar_a muy grandes velocidades perifricas de ms de 470 m/seg. Si esto se une a los considerables gastos de aire, resulta que las potencias gastadas en la compresin son enormes, superiores a veces a los 10.000 CV, como ya se mencion Se vienen utilizando indistintamente dos clases de compresores centrfugos: con una cara activa o con dos, segn que se dispongan los alabes en uno o en los dos lados del rotor. Este ltimo tipo, empleado en los turborreactores Rolls-Royce,jtiene la ventaja de que a igualdad de gasto tiene menor seccin frontal. A primera
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vista podra parecer que esta reduccin podra ser del 50 por 100, ya que a igualdad de dimetro el de dos caras proporciona doble gasto que el otro, pero el problema no puede plantearse en esta forma al intervenir la relacin de compresin, que es funcin de la

Fig. 18-1.Fotografa del rotor del compresor del Rolls-Royce Nene.

velocidad perifrica del rotor. A igualdad de gastos de aire y de relaciones de compresin, resulta un mayor rgimen y un menor dimetro para el compresor de dos caras activas, lo que se traduce en una menor seccin frontal y algo de menor peso. Por ejemplo, en el Rolls-Royce Nene y en el Havilland Ghost, dos turborreactores de caractersticas anlogas (2.270 Kg. de empuje y unos 40 Kg/seg de gasto de aire), pero utilizando diferentes tipos de

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Cap. I

Fig. 19-1.Fotografa del rotor del compresor del De Havilland Ghost.

Fig. 20-1.Conjunto difusor del Holls-Royee Nene.

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compresores, resultan 18,3 kilogramos de empuje por decmetro cuadrado de rea frontal para el primero y solamente 16 para el segundo, siendo las relaciones peso/empuje de 0,33 y 0,40, respectivamente. Por otra parte, los compresores de una sola cara aprovechan mejor la toma dinmica de aire. Adems, permiten el equilibrado entre el empuje propio y el de la turbina. El cierre de laberinto situado en la cara posterior del compresor se coloca con

Fig. 21-1 Compresor del turborreactor General Electric 1-16 1, rotor, 2, difusor y crter inferior, 3, crter superior.

un radio adecuado, a fin de que se realice aproximadamente este equilibrio, con lo cual no hace falta utilizar cojinetes dimensionados para soportar elevadas cargas axiles. Otrajventaja de este tipo de compresores es que es ms fcil su fabricacin y son de menor coste. Tanto en uno como en otro tipo debe atenderse primordialmente a la cuestin rendimiento, siendo esencial conseguir valores elevados de l. Todos los fabricados en la actualidad son de alabes

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montados en disposicin semicerrada, es decir, fijos al disco del rotor pero sin recubrimiento, siendo sta la mejor forma para con-

Fig. 22-1.Difusor y crter do unin en el De Havland Goblin II.

seguir altos rendimientos funcionando con elevadas velocidades perifricas.

Fig. 23-1.Interior del crter del difusor en el De Havilland Goblin II.

Los alabes presentan tambin curvatura en la entrada, con objeto de conseguir una admisin sin choques, siendo su ngulo de salida de 0o, o sea, en el sentido del radio.

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En todos ellos se utilizan difusores de alabes perfilados, los mejores para conseguir buen rendimiento con el mnimo de rea frontal. En las conducciones a las cmaras de combustin es conveniente situar aletas-guas en todos los cambios bruscos de direccin de la corriente. En la tobera de entrada tambin se colocan aletas guiadoras para que el cambio de direccin del aire se efecte gradualmente.

Fig. 24-1.Tobera de entrada en el Rolls-Royce Nene.

A veces, adems de este tipo de aletas se disponen otras para producir una velocidad tangencial del aire (pre-rotacin) en el sentido del movimiento de giro del rotor (gs. 24-1 y 25-1). De esta forma. a costa de una pequea disminucin de la relacin de compresin, se consigue disminuir la velocidad relativa de entrada, factor de gran importancia por ser imprescindible funcionar en todas las condiciones con nmeros de Mach en la entrada inferiores a la unidad. Los compresores centrfugos se fabrican de aleacin ligera, de composicin parecida a la que tiene la R. R.-56. Se construyen mediante forja y posterior mecanizado en mqui-

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as especiales. El pulimento de las superficies por donde circula el aire es de gran importancia, mejorando notablemente el rendimiento cuando se obtienen con un grado perfecto de acabado. El crter se fabrica con aleaciones de aluminio de moldeo, emplendose a veces las ultraligeras de magnesio en algunos elementos de unin. Los turborreactores Rolls-Royce Derwent V y Nene, De Havi-

Fi. 25-1.Dibujo esquemtico de la tobera de entrada de un turborreactor Rolls-Royce. En ella pueden apreciarse los dos sistemas de aletas guas de la corriente de aire.

Uand Goblin y Grhost, Allison 400, Boeing, etc., utilizan estos tipos de compresores. Compresores axiles Los compresores de circulacin axil se conocen desde hace bastantes aos, datando aproximadamente de primeros de este siglo cuando se fabricaron sus primeros modelos. Su funcionamiento es aproximadamente el inverso* del de una turbina de reaccin. El aire circula paralelamente al eje del compresor (de aqu su nombre), aumentando las velocidades absolutas

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en los alabes del rotor y disminuyendo en los del estator (fig. 26-1). Antiguamente no se obtenian en ellos buenos rendimientos.
Alabes-guas.

Alabes del estator. Alabes del rotor.

Fig. 26-1 Esquema de un compresor de circulacin axil.

pero en la actualidad se consiguen valores superiores al 85 por 100. Esto, unido a la pequea rea frontal con que pueden proyectarse,

Fig. 27-1.Rotor del compresor axil del Metropolitan Vickers F 2/4.

hacen que tengan una gran aplicacin en los turborreactores y turbohlices.

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Los alemanes se orientaron en la aplicacin casi exclusiva de este tipo de compresor. As, en los Jumo 004, B. M. W., etc., fueron utilizados. En cambio, los ingleses, en sus primeros tipos de turborreactores, emplearon los compresores centrfugos. En la actualidad se utilizan indistintamente ambos tipos. Los compresores axiles son bastante mejores en cuanto a caractersticas funcionales. Como hemos dicho, se logran en ellos con facilidad rendimientos superiores a 0,85, mientras que no puede esperarse sobrepasar de 0,75 en los centrfugos. Quiz su_ms im-

Fig. 29-1.Corte esquemtico del compresor del Mamba. 1, entrada del aire; 2, alabes del rotor; 3, alabes del estator; 4, alabes guas de entrada; 5, alabes guas de salida; 6, tambor o cilindro soporte; 7, acoplamiento del eje de la hlice; 8, acoplamiento del eje de la turbina; 9, cierre de laberinto; 10, igualador de empuje axil; 11, pesos para el equilibrado; 12, alabes desmontados para mostrar su alojamiento; 13, salida del aire.

portante ventaja consjsta en la gran disminucin que se logra del_ re_a frontal del motor. Basta sealar que se sobrepasan en ellos los 25 kilogramos de empuje por decmetro cuadrado de rea frontal, contra los 16 18 de los turborreactores que utilizan compresores centrfugos, aunque stos sean de dos caras activas. En cambio, presentan la desventaja de su mucho ms larga y costosa fabricacin. Es suficiente considerar que en ellos se sobrepasa con facilidad el millar de alabes. Otra desventaja consiste en su mayor longitud, (por ser necesario utilizar un gran nmero de escalonamientos)para conseguir relaciones de compresin del orden de 4:1 5:1. Este inconveniente podra evitarse disponiendo una circu-

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Cap. I

lacin invertida del'aire, como en el turbohlice Arrastrong Siddeley Python (flgs. 30-1 y 31-1). Claro que de esta forma se aumenta la seccin frontal del motor al tener que disponer las cmaras rodeando el compresor. Tambin puede sealarse como inconveniente que no tienen

Fig. 30-1.Esquema de la circulacin de gases en el turbohlice A. S.X. (En la A. S. Python es completamente anlogo.)

mucha flexibilidad para trabajar en condiciones variables de gastos y_rel acin es de compresin; inconveniente que podra evitarse de un modo completo, si se encontrase un dispositivo mecnico sencillo que permitiese cambiar la orientacin o paso de los alabes, de acuerdo con el rgimen de funcionamiento.

Pig. 31-1.Toma de aire en el turbohlice Armstrong Siddeley Python.

Otras desventajas no tan importantes consisten en su proyecto, que es ms difcil, no poseyndose en la actualidad tanta experiencia sobre ellos como de los centrfugos. Por ltimo, tambin puede decirse que son algo menos robustos y ms sensibles a los deterioros^ Los alabes son perfilados, y aunque puede utilizarse para su construccin la aleacin ligera o el acero, se emplea con ms frecuencia la primera. Se fabrican mediante diferentes procedimientos:

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Fig. IW-1. - Rotor mixto del compresor del turbohlice Bristol Theseus.

Oap. I

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fundidos en molde de piedra artificial por el mtodo del molde de cera perdido; estampados y mecanizados; e incluso se fabrican actualmente mediante una estampacin muy perfecta, que permite terminarlos con una fase de pulido, no necesitndose mecanizado nada ms que en la raz y en algunos casos en el extremo (alabes del Mamba). Utilizan este tipo de compresores los turborreactores Metropolitan Vickers, Westinghouse B-19, General Electric TG-180, etc., y en los turbohlices Tornillo prisionero Armsfrong Siddeley Python y Mamba, Bristol Theseus y Proteus, Napier Fig. 34-1.Sujecin de los alabes en el compresor del J-004 B. Naiad, TG-100, etc. Cmaras de combustin Las cmaras de combustin han sido uno de los elementos sobre los que ms experimentacin se ha realizado, hasta que se ha podido conseguir el alto rendimiento que actualmente tienen. Han de realizar la combustin de un modo completo, evitando que lleguen partculas de combustible inflamadas a la turbina, que tendran efectos destructores sobre los alabes. Adems, los gases deben alcanzar la directriz lo Fig. 3G-I. Comparacin esquemtica de turborreactores ms homogeneizados poprovistos de cmaras de circulacin directa e invertida. sible y en las mismas condiciones a lo largo de su contorno. Deben evitarse los depsitos carbonosos y procurar que la combustin se realice con las menores prdidas posibles de presin.

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Cap. r

Hay dos tipos fundamentales de cmaras, segn como sea el sentido de la corriente de los gases: las de flujo inverso y las de

Fig. 36-1.Sujecin de los alabes en el compresor del Westinghouse R-1!).

flujo directo. En la figura 36-1 estn representados esquemticamente ambos tipos. Las de flujo inverso se utilizaron en los motores Whittle y en los primeros modelos derivados de ellos. Su

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principal ventaja es que con este sistema se reduce la longitud del rbol motor y, por tanto, las dimensiones del turborreactor. Tambin en este tipo de cmaras se compensan las dilataciones, fenCLgriyeros^ ce mezc/a Tulo cfc ca/texters? Jnyecfor

1
ote aire

Fig. 37-1.Cmara de circulacin inversa de la Power Jets (ao 1945, tipo nm. 102).

meno al que debe atenderse en las de flujo directo, en las que hay que colocar una junta*de dilatacin^ P r tra parte, son de peor rendimiento al ser en ellas ns elevadas las prdidas por rozamien/ayecfor CZgu/eros ce mezc& Saattzce as grases cure. U&as cae /or/nau? <a
Fig. 38-1.Cmara Lucas, de circulacin directa, para el-Rolls-Royce Derwent (ao 1945).

to,]debido a su mayw_longitud ; teniendo tambin mayor tendencia-, j i que se formen depsitos de carbonilla. Adems, son de construccin ms cara y laboriosa y, generalmente, algo rns p i a r l a s y vnlumiftoaaaJPor estas razones, han sido abandonadas, utilizndose

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Cap. I

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exclusivamente en los turborreactores modernos las de flujo directo. Otra clasificacin que podra hacerse sera atendiendo a que en el turborreactor se utilizasen varias cmaras separadas, como hasta ahora hemos visto, o bien una cmara nica anular con diversos inyectores. Este ltimo tipo fu empleado por los alemanes en el B. M. W. 003, y modernamente se utiliza en diversos turborreactores (Metropolitan Vickers, Westinghouse B-19, turbohlice Fedden Cotswold, etc.). Con estas cmaras anulares se reduce la seccin frontal del motor, aunque es ms difcil su diseo para conseguir una completa homogeneizacin de los gases.

Fig. 40-1. -Fotografa de una cmara de combustin del De Havilland Goblin II, cortada para mostrar sus diversos componentes.

Tambin es difcil que conserven buenos rendimientos de combustin en condiciones variables de funcionamiento. En la descripcin general de los turborreactores ya se indic el funcionamiento de las cmaras de combustin. Adems, como posteriormente se volver a tratar de estas cuestiones, aqu no insistiremos ms sobre ellas, limitndonos a insertar diversas figuras explicativas en las que sus leyendas aclaran los detalles de su composicin. Mencionaremos nicamente que los tubos de llamas, sometidos a temperaturas del orden de los 2.000 0., hay que fabricarlos de aleaciones especiales cromo-nquel de alta resistencia a la corrosin en caliente. No obstante, se deforman y deterioran, siendo necesario cambiarlos cuando llevan unas trescientas horas de funcionamiento. El material del revestimiento no necesita ser de composicin especial por no estar sometido a fuertes temperaturas.

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Fig. 41-1.Corto esquemtico de Una cmara de combustin del turborreactor De Havilland Goblin I I . 1, crter envolvente; 2, tubo de llamas; 3, inyector; 4, aletas helicoidales para provocar remolinos; 5, caperuza del tubo de llamas; 6, mamparos perforados; 7, agujeros de mezcla; 8, tubos de conexin; 9, junta do dilatacin, cuya estanqueidatl se logra mediante segmentos; 10, tobera de descarga; 11, alabes de la turbina; 12, entrada de aire.

Fig. 42-1. Corte esquemtico en perspectiva de la cmara de combustin de la figura anterior. 1, entrada del aire primario; 2, aire secundario; 3, inyector; 4, aletas helicoidales; 5, tubo de conexin, en el que X es aire primario e Y aire secundario; 6, agujeros de mezcla; 7, aire secundario que sale rodeando el tubo de llamas. (Del libro de instrucciones del De Havilland Technical Set vice.)

Cap. [

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Cap. I

Turbinas Las turbinas son el rgano a cuyo progreso ha estado subordinado el de los turborreactores. No han existido grandes dificultades en su proyecto y construccin, sino que donde radica su problema fundamental es en la cuestin metalrgica. Debido a las condiciones de trabajo que les vienen impuestas, los alabes mviles han de fun-

Fig. 44-1.Despiece de la cmara de combustin mostrada en la figura anterior.

cionar sometidos a grandes esfuerzos de flexin y traccin, y expuestos a vibraciones. Ha sido muy difcil encontrar un material apto para resistir esfuerzos del orden de los 2.500 Kg/cm2, y sometido a temperaturas prximas a los 700 C. Hoy da se ha solucionado el problema fabricndolos de aleaciones capaces de soportar estas duras condiciones de funcionamiento, llegando a tener los alabes ms de quinientas horas de vida. La directriz se encuentra sometida a mayores temperaturas; pero, en cambio, sus alabes no tienen que soportar apenas esfuerzos. En

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H2

el rodete de la turbina tambin se presentan problemas de resistencia de materiales, ya que le llega el calor y los esfuerzos transmitidos por los alabes. Las aleaciones que se utilizan varan de nombre de acuerdo con la casa que las fabrica: Nimonic, Timken, Jessop, etc. Su com-

Fig. 48-1.Conjunto de las toberas de descarga desde las cmaras de combustin a la directriz en el De Havilland (ioblin 11.

posicin es algo diferente, segn (pie se destinen a la directriz, alabes mviles o rodete de la turbina. Sus principales constituyentes son el cromo, nquel y cobalto; encontrndose tambin en ellas carbono, silicio, manganeso, wolframio, niobio, vanadio y tantalio. Sus principales caractersticas son una gran resistencia a la corrosin y a la deformacin en caliente. Las turbinas empleadas en los turborreactores suelen ser del

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Cap. r

tipo de reaccin; es decir, con expansin en los alabes mviles. Su proyecto se diferencia en muchas caractersticas de las de vapor,

Fi. -Mi-1. Conjunto de las toberas de descarga del Rolls-Royce Nene.

utilizndose alabes ms perfilados, y dimensionados mediante teoras aerodinmicas. En ellas no se consideran como prdidas las de energa cintica residual en la salida del rotor. Unido esto a las grandes velocidades perifricas con que funcionan, superiores a los 350 m/seg., hacen que pueda obtenerse mucha potencia en un solo Fig , 47 . L x ^ ^ e , General Me ctric MG. i, roeSCalonanentO, incluso SUtor; 2, directriz; 3, eje.

perior a los 10.000 CV., aunque a veces se las prefiera proyectar de dos. Su rendimiento es notablemente bueno: del orden de 0,85 a 0,90.

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Fig. 48-1.Rotor de ]a turbina del Rolls-Royce Nene.

Fig. 49-1.Rotor de kfturbina del De Havilland Ghost.

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Cap.

Fig. 50-1.Turbina de dos escalones del turbohlice Bristol Theseus.

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Fig. 51-1.Alabes del rotor de la turbina del De Ilavilland Goblin II.

Fig. 52-1.Alabes de la directriz del De Havilland Goblin II.

Fig. 53-1.Sujecin de los alabea del rotor de la turbina del Metropolitan Vekers F.2.

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Cap. I

La sujecin de los alabes mviles al rotor ha presentado problemas de consideracin. En la figura 53-1 se inserta una fotografa del procedimiento utilizado en la turbina del Metropolitan Vickers, y en la 54-1 el empleado en el De Havilland Goblin. Parecido a este ltimo es el de las turbinas de los turborreactores Rolls-Royce. En el

Fig. 54-1. Sujecin de los alabes del rotor de la turbina del De Havilland Goblin II.

encastre de los alabes existe una gran holgura en fro para compensar la dilatacin que experimentan cuando estn sometidos a su temperatura normal de funcionamiento. Estos alabes, una vez estampados, se mecanizan en mquinas especiales. Es de la mayor importancia conseguir un gran pulimento de las superficies para resistir en mejores condiciones los efectos de corrosin.

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Tobera de salida Est destinada a recoger los gases procedentes de la turbina y producir en ellos su ltima expansin. En la figura 55-1 est fotografiada la tobera de salida del Rolls-Royce Nene. Las cuatro aletas l'useladas tienen por misin sujetar el cono interior y, adems, producir un enderezamiento de la corriente, a fin de procurar que salga un chorro paralelo con la menor desviacin posible.

Fig. 55-L

Tobera de salida del Rolls-Royce Nene.

Como ya se mencion en la descripcin general de un turborreactor, en las toberas suele realizarse la expansin en dos partes: en la primera se dimensiona para que los gases circulen a presin constante o con un ligero incremento en ella, y luego en la parte final es donde la presin cae rpidamente hasta el valor ambiente. Los ingleses aplican nombres diferentes a cada una de estas partes, denominando cono de escape (exhaust cone) a la primera y tobera propulsora (propelling nozzel) a la segunda.

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Cap. I

De esta manera circulan los gases con menor velocidad en la primera parte, necesaria para producir el enderezamiento de la coManqito de calefaccin (aire B.J ^^Cuatro entradas de aire fro A para efngeror lo coro posterior del rotor (sol por C)

Tobera propulsora

Cono infei X,X-Soportes fu- ~ selodos del cono interior

Aire A -"O
Entrado del aire Agujeros de comunicacin con el cono de salida. Flujo principal de gases (Ej
Fig. 56-1. -Conjunto de la tobera do salida y rganos complementarios en el De Havilland Goblin 11.

rriente de gases procedente de la turbina, y al verificarse la expansin e incremento de la velocidad en una menor zona, se consigue mayor rendimiento por disminuir las prdidas de rozamiento. Como el turborreactor ha de funcionar con distintos gastos y en condiciones exteriores diferentes, convendra que la tobera de salida fuese de seccin variable para que siempre se realizase la expansin en c o n d i c i o n e s ptimas. Puede conseguirse una aproximacin bastante bnena de este cambio de seccin mediante el cono interior, que en algunos turboFig. 57-1. Tobera de salida del Westinghousc B-19. rreactores es mvil a lo largo de su eje longitudinal y con una forma especial (Jumo-004 B, Westinghouse B-19). Este mecanismo, que forma parte del sistema de regulacin, se estudiar posteriormente.

Cap. I

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Fig. 58-1. Cojinete central, acopiamiento del rbol motor y ventilador de refrigeracin del Rolls-Royce Derwent V.

Piafode retencin Manqui lo de empuje^^ tuerca /Acoplamiento de!cojinete Cierre del laberinto. Eje del compresor Obturador de aleacin je^str/adoX (ger

Anillo de retencin

Anillo de retencin

Covnte de metal blanco

Fig. 59-1.- Cojinete delantero del rbol motor del De Havilland Goblin II.

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Cap. I

En algunos turborreactores se rodea la tobera de salida de una capa de aire tomada del exterior y de una envolvente protectora, a fin de que el calor transmitido no alcance la estructura del avin; en otros, se utiliza un lquido aislante (alfol).

Fig. 60-1. Cojinete delantero y sistema de accionamiento de los mecanismos auxiliares en el Westinghouse B-19.

Aunque no ha de soportar grandes esfuerzos mecnicos, el material est sometido a temperaturas bastantes elevadas, por lo cual ha de utilizarse una aleacin o acero resistente a la corrosin. Se aprovecha esta elevada temperatura de los gases de escape para calentar el aire necesario para la calefaccin (fig. 56-1).

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rbol motor y mecanismos auxiliares El rbol motor tiene por misin transmitir la potencia de la turbina al compresor, obtenindose tambin de l la energa necesaria para el accionamiento de los mecanismos auxiliares. En los turborreactores Rolls-Royce este rbol est construido de
Transmisin dil mficador do KJ>.)L(nkKn,a& Transmisin oW motor de anynqoe(nhKn,S3as^ Pialo reatilador

Transmisin pero hs engranajes de Jos accesorios deoriin

Mecanismo pai desengranar " poesa en marcha

Transmisin de h bombode combustible(re1ocin,0.23J)

ngranqjes de lo bomba de recuperacin de lubricante (reido, dis) Pletina de sujecin det crter de mandos mx/f

.Engranajes de la bomba de presin del lubricante.

^P
Fig. 61-1.Sistema de engranajes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un catlogo de la casa constructor.a.)

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Cap. I

dos piezas, como ya se dijo (fig. 58-1); pero en otros tipos es de una sola. Tambin se indic que va montado sobre cojinetes, de los que al menos uno habr de ser de bolas para soportar el empuje axil. El ntmero de estos Cojinetes suele estar comprendido entre dos y tres. Por la parte anterior del compresor se suministra el movimiento a los mecanismos auxiliares del motor y de avin: bombas de com-

Fig. 62-1. - Sistema de engranajes en el General Electric 1-40. , pifin principal; 2, pifin superior; 3, pifin intermediario; 4, pin de mando del regulador de alimentacin; 5, pin de la bomba de combustible; 6, pin del generador; 7, pifin del tacmetro; 8, pifin intermediario inferior; 9, pin inferior; 10, pifin de mando de la bomba de lubricacin; 11, corona para los mecanismos de puesta en marcha; 12, pifin de mando de la bomba de combustible de puesta en mareha; 1., pifin del eje del motor de arranque; 14, embrague de la puesta en marcha.

bustible y aceite, generadores de electricidad, compresores de aire, bombas de vaco, etc. Adems, se dispone la conexin para el motor elctrico de puesta en marcha, (Figs. 60-1. 61-1, 62-1 y 63-1.) Sistemas de alimentacin y puesta en marcha Por la importancia que presenta el sistema de alimentacin de combustible, del que depende esencialmente la regulacin de los turborreactores, se le dedicar un captulo especial. Por esta razn,

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no insertamos ahora ms que unas nociones generales, indicando sus principales componentes y sus caractersticas de funcionamiento ms importantes. Debido las condiciones que impone la combustin, el sistema

Fig. 63-1.rganos y mecanismos auxiliares del De Havilland Goblin II.

habr de proporcionar un suministro continuo de combustible, utilizndose-, por tanto, inyectores de tobera abierta. Debern existir reguladores de rgimen mximo que prevengan contra un embalamiento anormal del motor. Asimismo, tambin deber gobernarse la presin de inyeccin mxima.

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Cap. I

Como el gasto de combustible del motor debe disminuir con la altura y aumentar con la velocidad del vuelo, deber llevar el sistema un regulador baromtrico para dosificar el gasto segn la presin total (esttica ms dinmica). Este regulador limita el gasto que en cada caso fija el rgimen mximo del motor, y el piloto, a su vez, deber poder disminuir a voluntad dicho gasto, para hacer variar el rgimen desde el mximo permitido hasta la marcha lenta. 4-Debido a las malas condiciones de la inyeccin, cuando el rgimen es bajo, y a los malos rendimientos de la combustin y de los rganos rotativos en estas mismas condiciones, se hace necesario

Fig. 64-1.Esquema del sistema de alimentacin.

que el rgimen de marcha lenta (ralenti) en los turborreactores sea bastante elevadofPor esta razn, el sistema de alimentacin impone un mnimo al rgimen del motor; mnimo o ralenti, que suele ser del orden de las 2.500 3.000 r. p. m., aunque en algunos tipos es mucho ms elevado. Se han empleado diversos sistemas de alimentacin, siendo uno de los ms perfeccionados los de la patente Lucas, empleado en la mayora de los turborreactores ingleses. Los rganos fundamentales de este sistema de alimentacin, son los siguientes (fig. 64-1): (1), depsito de combustible; (2), dispositivo de vlvula para vuelo invertido; (3), llave de cierre en baja presin; (4), filtro; (5), bomba de presin con reguladores de rgimen y presin de inyeccin mximos; (6), regulador baromtrico; (7), mando de gasto gobernado por el piloto; (8), llave de cierre en alta presin para dte-

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ner el motor; (9), acumulador ele puesta en marcha, y (10), rampa de inyectores. El sistema de puesta en marcha comprende un motorcito elctrico que hace girar el motor a bajo rgimen (300-500 r. p. m.). Como la inyeccin tendra muy malas caractersticas a dicho rgimen, se lia previsto un acumulador en donde el combustible se va almacenando, descargando cuando la presin ha alcanzado un valor que permite una inyeccin con caractersticas suficientes para el arranque. Un sistema auxiliar de encendido comunica corriente a las bujas mientras se est produciendo la descarga del acumulador. De esta manera se produce la combustin, propagndose por los tubos de conexin a las dems cmaras que estn desprovistas de buja?. En los sistemas de alimentacin ms modernos se utiliza un equipo especial para la puesta en marcha, compuesto de inyectores de tobera cerrada y una bomba de engranajes que los alimenta. La tobera de los inyectores se abre accionada elctricamente por un solenoide, al mismo tiempo que se produce la chispa en unas bujas situadas junto a ellos. Utilizndose este sistema puede prescindirse del acumulador, como acontece en los ltimos modelos de turborreactores Rolls-Royce. El sistema de puesta en marcha est ntimamente relacionado con el de alimentacin. Por esta razn no hemos hecho ms que indicar esquemticamente la forma en que se realiza, ya que posteriormente volver a tratarse con mayor atencin. Sistemas de lubricacin Los sistemas de lubricacin en los turborreactores son extremadamente sencillos. No necesitan engrase ms que los cojinetes del rbol motor, los engranajes de los mecanismos auxiliares y, en ciertos casos, algunos elementos del sistema de alimentacin. Teniendo en cuenta la principal misin a que se destinan, se utilizan aceites de engrase aptos para la lubricacin de cojinetes. Sus caractersticas varan de unos motores a otros, teniendo en cuenta la temperatura y rgimen con que han de funcionar dichos cojinetes. Todos ellos son menos viscosos que los empleados normalmente en los motores de cilindros. Los aceites Intava 620, o bien los de especificacin D. T. D. 472/2, utilizados en los turborreactores De Havillnd, tienen unas caractersticas del orden de las siguientes:

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Cap. I

Densidad a 60 F (45 C) 0,87 Punto de congelacin -10 F (-23 C) Punto de i n f l a m a c i n . . . . . . . . . . . 420 F (218 C) Viscosidad en segundos Saybolt ( 3.500 S a 32 F (0 C) ) 320 SU a 100 F (37,8 C) ( 57 SU a 210 F (98,8 C).

Son aceites un poco menos viscosos que los empleados en el engrase de algunos motores de cilindros de pequea potencia (Lycoming, Continental). El aceite de engrase D. T. D.-44 D, empleado en los turborreactores Rolls-Royce es menos viscoso (70 SU a 37,8 "C), y el que generalmente se utiliza en los turborreactores americanos todava lo es menos (aceite de especificacin AN-0-9-1010, con viscosidad igual a 59 SU a 37,8 C). En todos los tipos de turborreactores el gasto de aceite es insignificante. No se consume ms que el que se pierde por las juntas de los cojinetes, y aunque no exista retorno en alguno de ellos, como . en el caso del De Havilland, no se sobrepasa apenas los 0,5 kilogramos por hora para cualquier rgimen. Como consecuencia de ser tan reducidos los consumos, la cantidad de aceite que es necesario llevar en el motor tambin es muy pequea, no pasando, en general, de los siete u ocho litros. En el aceite no existe mucha elevacin de temperatura ya que, prcticamente, slo se calienta en el cojinete posterior, para el que no se necesita ms que un pequeo caudal que, en algunos casos, no llega a recuperarse. Por estas razones, en muchos turborreactores modernos se prescinde del radiador de aceite, bastando con el enfriamiento que se experimenta en el tanque. Como ejemplos, insertaremos la descripcin de los sistemas de engrase en el De Havilland Goblin II y en el Rolls-Royce Derwent V. En el Goblin, el depsito del aceite est situado, en la parte inferior del crter delantero del motor (fig. 65-1). De esta manera no es necesario utilizar ms que una bomba de presin, efectundose el retorno por gravedad desde el cojinete delantero y mecanismos auxiliares. El aceite se vierte en el tanque desde la caja superior de engranajes, quedando de esta forma engrasados antes de la puesta en

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'

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Flg. 65-1.Esquema del sistema de lubricacin en el De Havilland Goblin II. (Del libro de instrucciones del De Havillund Technical Service.) 1, tanque; 2, filtro de aspiracin; 3, vlvula de drenaje del tanque;* 4, bomba de engranajes; 5, filtro Tecalemit de presin; 6, vlvula de sobrecarga; 7, vlvula de regulacin de la presin mxima; 8, bombas medidoras; 9, aceite medido para el cojinete posterior, 10, 11 y 12, aceite para accesorios; 13, crter inferior de accesorios; 14, paso de aceite del crter inferior de accesorios al tanque; 15, tapn del tanque, que deber quitarse mientras se vierta el aceite desde la parte superior; 16, manguito anticongelante del aceite medido; 17, aceite medido para el cojinete delantero; 18, chorro de aceite para los engranajes centrales; 19, crter superior de accesorios; 20, chorro de aceite al crter de accesorios; 21, conexin para termmetro; 22 y 23, aceite para los accesorios; 24, conexin para manmetro; 25, tapn superior por donde se vierte el aceite.

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Cap. I

marcha del motor. La bomba, que es del tipo de engranajes, aspira el aceite a travs de un filtro, hacindolo pasar en su descarga por otro de alta presin, tipo Tecalemit. En este filtro existe una vlvula de sobrepresin para prevenir atascamientos de alguno de sus elementos. Derivada con la salida del filtro existe una vlvula tarada para regular la presin mxima de salida, del orden de los 3-7-4 Kg/cm2 a 5.000 r. p. m. de la bomba. (Aproximadamente funciona a la mitad del rgimen del motor.) Esta vlvula se compone, en esencia,

Fig. G6-I.Bomba Tecalemit, medidora o reguladora de gasto, del sistema de lubricacin del De Havilland Goblin II.

de una bola lastrada por un muelle, cuya tensin puede regularse. Desde la salida del filtro, el aceite pasa a travs de conducciones a engrasar los mecanismos auxiliares, indicndose sns detalles en la mencionada figura. La lubricacin de los cojinetes y del regulador del sistema de alimentacin se efecta en forma diferente mediante tres bombas medidoras (metering pumps), que proporcionan un suministro constante de aceite con una presin determinada. Estn situadas junto a la bomba principal, llegndoles el aceite a presin a travs de una derivacin existente en la salida del filtro Tecalemit. Su funcionamiento es el siguiente (fig. 66-1):

v.

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Cap, l

El aceite a presin penetra en la bomba p o r ^ l ) y pasa a travs de un orificio o estrechamiento (2), que hace caer su presin, a la cavidad o cuerpo de la bomba (3). El mbolo inferior (4) recibe movimiento alternativo mediante una excntrica (5), comprimiendo el aceite contra el mbolo superior (6) y forzndolo a pasar por el orificio de salida (7). El muelle (8) produce el retorno del mbolo inferior, mantenindolo rasado en su posicin neutra con el orificio de entrada. El mbolo superior est soportado por un muelle (no visi-

Fig. G8-I. Esquema del plato ventilador del sistema de lubricacin del Rolls-Royce Derwent V. (De un libro de instrucciones de la casa constructora.)

ble en la figura), que proporciona una presin constante en la salida y disminuye los efectos de pulsacin. Su posicin inicial puede regularse mediante la tuerca (9), fijando con ello el gasto de aceite de la bomba. Cada divisin corresponde a 10 cm3 por hora a 3.000 revoluciones por minuto, pudindose regular entre 0 y 100 cm3. En estas condiciones, los cojinetes necesitan cada uno 90 cm 8 /hora de gasto, y para el regulador suele disponerse un suministro de 30 cm 3 /hora. Tanto el cojinete posterior como el regulador no tienen retorno de aceite. En el primero, porque su gran - calentamiento podra dar. lugar a fenmenos de oxidacin que perjudicasen las caractersticas del lubricante; y en el segundo, porque existe la posibilidad de dilucin con el combustible. Dada la pequenez de Ios-consumos en estos

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rganos, carece de importancia que el aceite se pierda. En cambio, en el cojinete delantero, no sujeto a ninguno de estos fenmenos perjudiciales, existe retorno que se efecta por gravedad. Finalmente, indicaremos que la cantidad de aceite que lleva el motor en servicio es algo inferior a los siete litros; el caudal de la bomba es de unos 400 litros/hora y el gasto de aceite es del orden

Fig. 69-1.Restringidores de gasto del aceite suministrado a los cojinetes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un libro de instrucciones de la casa constructora.)

de los 0,7 litros/hora, o sea, unos 0,6 Kg/hora. Para darnos una idea de la pequenez de .esta ltima cifra, basta indicar que en un motor de cilindros de potencia anloga a la del Goblin se consumira una cantidad de aceite no inferior a los 50 Kg/hora.
* * *

En el sistema de lubricacin de los turborreactores Rolls-Royce, se dispone circuito de retorno en todos sus rganos, razn por la

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Cap. I

que se utiliza bomba de recuperacin. Debido a esto, su consumo de aceite y la cantidad de l que es necesaria llevar a bordo es ligeramente inferior que en los turborreactores Goblin. En la figura 67-1 est dibujado esquemticamente este sistema de engrase. Los nmeros sin acento se refieren al circuito de presin y los acentuados al de retorno. El primero comprende: (1), entrada de aceite; (2), filtro de aspiracin; (3), bomba de presin; (4), filtro de presin; (5), vlvula de descarga; (6), conexin para manmetro;

Cojinete t/e roc////os

Fig. 70-1.Sistema de refrigeracin del cojinete posterior del Rolls-Royce Nene.

(7), conexin para termmetro; (8), conducciones de aceite a los cojinetes central y posterior; (9), vlvula de drenaje; (10), conduccin de aceite al cojinete delantero; (11), aceite para los mecanismos auxiliares; dem para los engranajes de arrastre de los mecanismos auxiliares; (12), dem para la transmisin de las bombas de combustible. El circuito de retorno comprende: (1'), conductos de retorno; (2'), filtro de baja presin; (3'), bomba de recuperacin; (4'), conexin para el termmetro de salida; (5'), bandeja para desaireacin y conduccin al depsito. El colector est formado por el depsito (A), con su orificio de entrada (B) y su vlvula de sobrante (C). La designacin (D) corresponde a una conduccin de aire procedente del compresor.

Cap. I

84

Los engranajes de los mecanismos auxiliares se engrasan mediante el chorro de lubricante suministrado en (11), formndose una niebla de aceite que baa todos los piones. Para evitar prdidas, la necesaria renovacin de aire se efecta a travs de un plato ventilador (figs. 61-1 y 62-1), en la forma siguiente: el eje del plato o corona es hueco, comunicndose el.crter de engranajes con el exterior a travs de este eje y de las ranuras existentes en el propio plato ventilador. Cuando penetra la niebla de aceite por dichas ranuras, sufre un efecto de centrifugado, separndose las gotas de aceite por

Fig. 71-1.Sistema de refrigeracin del cojinete posterior del De Havilland Goblin II.

su mayor densidad, que vuelven al crter, mientras que al aire se le permite circular a travs del eje perforado. Otros detalles no indicados en el esquema general son los siguientes: una vlvula para vuelo invertido situada en la salida del tanque, y unos restringidores de gasto que atraviesa el aceite antes de llegar a los cojinetes (fig. 69-1). En todos los cojinetes se disminuyen las prdidas de lubricante mediante cierres de laberinto. El aire a presin produce un efecto de sellado sobre estos cierres, reduciendo las fugas de aceite. En los cojinetes central y posterior este aire procede del ventilador de refrigeracin, mientras que en el anterior se toma directamente del difusor del compresor (aire D).

85

Fig. 72-1. Sistema do refrigeracin del turborreactor alemn Jumo-004 B. (A), aire tomado despus del cuarto escalonamiento del compresor. Pasa a travs de seis conducciones (1), atravesando una parte pequea de l los orificios (2), con objeto de refrigerar las cmaras de combustin, saliendo luego por (3>. Otra parte pequea del aire se destina a la refrigeracin del cono exterior de salida (4). La mayor parte pasa a travs de los montantes fuselados (5), refrigerando el cono interior y la cara posterior del rotor de la turbina. La cantidad de este aire (A) es del orden del 3 % del gasto inicial del compresor. (B), aire que pasa a travs del cierre de laberinto del compresor. Circula por las conducciones (6) y sale por los orificios (7) a refrigerar el . rotor y alabes de la turbina. Cantidad aproximada, 1 2 /o del gasto del compresor. (C), aire que se toma despus del ltimo escalonamiento del compresor. Pasa por tres conducciones (8), atravesando una pequea cantidad de l los orificios (9) afinde refrigerar la parte inferior del sistema de combustin. En su mayor parte sale por (10) para refrigerar los alabes de la directriz. La cantidad de este air (C) es ligeramente inferior al 3 % del gasto del compresor. Puede observarse que los cojinetes no llevan refrigeracin alguna.

Cap. I

Cap. I

86

Sistemas de refrigeracin La tendencia actual en los turborreactores es la de ir disminuyendo progresivamente la refrigeracin de sus rganos. En un motor de cilindros refrigerado por agua se disipa alrededor del 14 /0 de la energa trmica del combustible a causa del necesario enfriamiento, mientras que en un turborreactor moderno esta refrigeracin se ha reducido al mnimo, afectando nicamente al rotor de la turbina y cojinete posterior del rbol del motor. Esto ha sido posible gracias a los avances metalrgicos, que han permitido funcionar cada vez con temperaturas ms elevadas en los rganos de los turborreactores, traducindose en la consiguiente mejora del rendimiento termodinmico. En los primitivos diseos se haba previsto una refrigeracin intensa, incluso por agua, que afectaba a las cmaras de combustin y alabes de la turbina. Todava en los turboFig. 73-1.Alabes huecos refrigerados p o r aire de la turrreactores alemanes, construidos con materiabina del J-004-B. les inferiores a los actuales, se hizo necesario el uso de grandes cantidades de aire tomadas del compresor, emplendose, a veces, alabes huecos con circulacin interior (figs. 13-1, 72-1 y 73-1). El sistema de refrigeracin utilizado en los turborreactores Rolls-Royce se efecta, como ya se indic, mediante un ventilador auxiliar (figs. 5-1, 18-1, 58-1 y 70-1). En otros tipos se prefiere tomar el aire del compresor, enfrindolo mediante entradas anulares que rodean la tobera de entrada y llevndolo a refrigerar el cojinete posterior y los alabes de la turbina. (De Havilland Goblin, figuras 10-1, 56-1 y 71-1).
BIBLIOGRAFA Y R E F E R E N C I A S

Es abundantsima la bibliografa concerniente a la descripcin de rganos y sistemas de los turborreactores, as como a su historia, desarrollo y resea de prototipos. En la mayor parte de los nmeros de las revistas Flight y Aeroplane, de g r a n divulgacin en nuestro pas, correspondientes a los aos 1947, 1948 y 1949, han aparecido artculos sobre estas cuestiones. Tambin otras muchas revis-

- 8 7 '

Cap. I

tas, tales como Aircraft Engineering, Aviation (Aviation Week), Interavia, AeronauticalJEngineering, etc., han dedicado gran atencin a estas materias. Las referencias de este captulo son, casi en su totalidad, catlogos y publicaciones de las propias casas constructoras, especialmente de las fbricas RollsRoyce, De Havilland, Bristol y Armstrong. En la bibliografa final del libro se incluye un gran nmero de trabajos dedicados a estas cuestiones, limitndonos aqu a citar los libros y artculos que presentan mayor generalidad. 1. 2. G. GEOFFHEY SMITH: Gas Turbines and Jet Propulsin. Iliffe and Sons Ltd., London, 1950. (Prximamente se publicar su traduccin espaola.) J. G. KEENAN: Elementar y Theory of Gas Turbines and Jet Propulsin. Traducida al castellano por E. F. PICA con el ttulo Teora elemental dlas Turbinas de Gas y de la propulsin a chorro. Aguilar, S. A. Madrid, 1949. A. MAYER: The Combustin Gas Turbine: Its History, Development and Prospects. The Institution of Mechanical Engineers, Proceedings, vol. 142, nmero 4, 1940. L. E. NEVILLE: Jet Propulsin Progress. Me. Graw-Hill Book, New York, 1948. M. M. MINK: How Jet Propulsin Arrived. Aero Digest, vol. 44, n. 3, febrero, 1944. S. A. TUCKER: Gas Turbines, Present Status and Future Prospects. Mech. Engineering, vol. 66, n. 6, junio, 1944. P. M. HKLDT: Gas Turbine Development-Past and Present. Automotive and Aviation Industries, vol. 91, n. 3, agosto, 1944. F. WHITTLE: The Early History of the Whittle Jet Propulsin Gas Turbine. Flight, 11 de octubre, 1945. R. FEDDEN: Gas Turbines and Jet Propulsin Power Plants. Engineer, volumen 177, junio, 1944. J. K. SALISBURY: The Basic Gas Turbine Plant and Sorne of Its Variants. Mech. Engineering, vol. 66, n. 6, junio, 1941. D. L. MORDELL: Jet-Propulsion Gas Turbines. Aircraft Engineering, vol. 18, n. 205, marzo, 1946. D. F. WARNER and E. L. AUYER: Gontemporary Jet-Propulsion Gas Turbines for Aircraft. Mech. Engineering, vol. 67, n. 11, noviembre, 1945. J. S. HAVERSTICK and A. M. G. MOODY: High-Temperature Gas-Turbine Power Plants. Mech. Engineering, vol. 67, n. 4, abril, 1945.

3.

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

CAPITULO II
MOVIMIENTO D E F L U I D O S LEYES DE LA COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES
NOTACIN DEL CAPTULO

F = fuerza, kilogramos (Kg). I = longitud, metros (m). t = tiempo, segundos (seg). m = masa, Kg. seg 2 /m. V, w = velocidad, m/seg. j = aceleracin, m/seg 2 . g aceleracin de la gravedad, igual a 9,81 m/seg 2 . ft = trabajo, kilogrmetros (Kgm). Q = calor tomado o cedido por unidad de peso, Kcal/Kg. J = equivalente mecnico del calor, igual a 427 Kgm/Kcal. A = valor inverso del anterior. T = temperatura absoluta, grados Kelvin (K). 8 = temperatura relativa, grados centgrados (C). R = constante de los gases perfectos, igual a 1,986 Kcal/Mol. grado. p = presin, Kg/m2 (en aplicaciones numricas, Kg/cm2). v = volumen especfico, m 3 /Kg. Pe = peso especfico, Kg/m 3 . p = densidad, Kg.seg2/m4. Cp == calor molar a presin constante, Kcal/Mol. grado. Cv == calor molar a volumen constante, Kcal/Mol. grado. cp== calor especfico a presin constante, Kcal/Kg. grado. cv = calor especfico a volumen constante, Kcal/Kg. grado. U = energa interna por unidad de peso (especfica), Kcal/Kg.

Cap. II

- 90

= entropa especfica, Kcal/Kg. grado. s= H == entalpia especfica, Kcal/Kg. == energa cintica especfica, Kgm/Kg. G == gasto en peso, Kg/seg. ^m- = gasto msico, Kg.seg/m. 0 == rea, m2. D =- dimetro, m. . ; r == radio, m. Q == permetro, m. jib == cantidad de movimiento. N R == nmero de Reynolds. - N M == nmero de Mach. = coeficiente de viscosidad, Kg.seg2/m2. \>- = f- = coeficiente de rozamiento. T == exponente de las evoluciones isentrpicas. n == exponente de las evoluciones politrpicas. a, b, c, d == coeficientes. , 0 , Z , ? == funciones. ?], Vn == rendimientos. Mientras no se especifique lo contrario, se utilizar en todos los captulos el sistema tcnico de unidades, metro-kilogramo-segundo (M. K. S.) y el estado atmosfrico correspondiente al de la Atmsfera Normal Internacional.
MOVIMIENTO DE FLUIDOS LEYES DE LA COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES

Los turborreactores son unas mquinas trmicas en las que la mayora de sus fenmenos estn relacionados con los del movimiento de los gases. En este captulo se incluyen un conjunto de conceptos fundamentales y frmulas de Termodinmica y Mecnica de fluidos, as como diversos estudios de transformaciones, rendimiento y diagramas, que constituyen los conocimientos bsicos necesarios para el estqdio de los turborreactores. En el captulo siguiente se incluirn las toberas y difusores, elementos en los que se basan la casi totalidad de los rganos funcionales de los motores de reaccin.

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Cap. II

En todos los razonamientos que haremos a continuacin^ se prescindir de fenmenos electromagntico^ y, dcaparidad, ajenos por completo a los problemas que tratarn de resolverse. Asimismo, las definiciones de energa, masa, etc., y ecuaciones del movimiento, se tomarn al estilo clsico de la Mecnica racional, ya que otra cosa no sera ms que salirse inadecuadamente del campo de aplicacin de este trabajo. Principio de conservacin de la energa y primer principio de la Termodinmica En Mecnica se entiende por energa una magnitud susceptible de producir trabajo. Este ltimo se define como la suma de los productos escalares de una fuerza por el elemento diferencial de camino que recorre el punto material sobre el cual se aplica, es decir:

di.

O bien, refirindolo a una terna de ejes ortogonales X, Y, Z:

dx + ydy + zdz.

En general, tal y como ha sido definido, el trabajo ser una funcin de lnea, es decir, que en un campo de fuerzas (fig. l-II), el trabajo realizado por una partcula Fig. l-II.En un campo de fuerzas conservativo material al pasar de un punto a el trabajo es una funcin de punto. otro depender del camino seguido. Cuando no es esto lo que sucede y el trabajo es constante entre dos puntos cualesquiera, el cample denomina cnsfnatisLQ., mientras que se llama cdiflipa* flyo en el caso contrario. La condicin necesaria y suficiente para que un campo de fuer-

Cap. II

92 -

zas sea conservativo, es que el trabajo elemental se exprese con una diferencial exacta; es decir:
2

d% = d$;

d% = ^2 <1>!,

siendo < > j (x, y, z) una funcin de punto o magnitud de estado. Teniendo en cuenta que d % = F di = F^ dx + y dy -f Fg dz = d<> db <?6 = d < > | = dx -|r dy -\r dz, ox dy dz resulta:

F =

a; '

F = -^-* dy '

F=-^.
* dz

En Mecnica se denomina potencial a la funcin $ = < J > , viniendo representado el trabajo entre dos puntos por la diferencia de energa potenciaj: %\ = f 0 = 0, i$2.
i

En estos campos conservativos se cumple el principio de conservacin de la energa mecnica, que puede enunciarse en la forma siguiente: La suma de las energas cintica y potencial de un cuerpo que se mueve en an campo de fuerzas conservativo es constante. En efecto, segn las leyes de Newton, tenemos:
Fdt == mdV. 0 bien:
* Fdl = = na
V2

que integrada, resulta:

2

%\ = JFd
i

=m

Vf 2

m Vf 2

93

Cap. II

Como, por otra parte, el trabajo s igual a $! 3>2, resulta: m Vi , m V?

Los campos de fuerzas procedern de un cuerpo o sistema de cuerpos que ejerzan sus acciones sobre la partcula material considerada. Al conjunto de los cuerpos de este sistema se generalizan los resultados obtenidos, establecindose que la suma de las energas cinticas y potenciales de los diversos elementos o cuerpos de un sistema es constante, siempre que sea conservativo. Puede demostrarse que un sistema es conservativo, cuando las fuerzas mutuas de sus cuerpos actan en cada momento segn las rectas que los unen y no dependen ms que de las respectivas distancias. En Termodinmica se introduce una nueva magnitudel calor y en todos los fenmenos en que interviene no bastan las leyes de la Mecnica para explicarnos sus procesos y transformaciones.-^ El calor se define en Termodinmica como lo que pasa de un cuerpo a otro cuando se encuentran en contacto y a diferentes temperaturas (1). En realidad, pueden estudiarse todos los fenmenos de la Naturaleza sin recurrir a la introduccin del calor como un concepto nuevo; pero entonces no son suficientes las lyes de Newton para explicarnos los procesos en que interviene, siendo necesario recurrir a las, modernas teoras de la Mecnica y de la Fsica. Estafes una de las grandes ventajas de la Termodinmica que, afirmando simplemente que el calor no es ms que una forma de la energa, y con la introduccin de una magnitud nueva, la temperatura, es capaz de explicar muchos fenmenos que no son asequibles mediante Jas teoras de la Mecnica clsica. En su primer principio fundamental, la Termodinmica se limita a establecer que el calor no es ms que una forma de la energa. En estas condiciones, el principio de conservacin de la energa, en su forma ms general, se expresa en la forma siguiente: Q ft = Z. [1-IIJ

Indicando que, cuando un sistema evoluciona, la diferencia entre el calor que se le comunica Q y el trabajo realizado contra fuerzas exteriores % es igual a una funcin de estado Z. Esta ltima ser l
(1) (Ref. 1).

Cap. II

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expresin de las diferentes energas que se manifiesten en forma distinta a trabajo o calor. Antes de considerar las diversas expresiones que pueden intervenir en la funcin Z, intercalaremos algunas definiciones usuales que se utilizan en Termodinmica. Estado de un cuerpo. Cambios de estado Be denomina estado de un cuerpo o sistema de cuerpos a la condicin particular con que se manifiesta en un instante determinado, definindose por el conjunto de sus propiedades especficas. Estas propiedades son las caractersticas observables del sistema, tales como la velocidad, temperatura, densidad, etc. Se dice que el sistema cambia de estado, cuando se modifican algunas de sus propiedades especficas, y como stas, por definicin, caracterizan los estados inicial y final, no podrn depender de los intermedios. No todas estas propiedades son independientes, sino que para cada sistema existe un nmero fijo de ellas, en funcin de las cuales pueden determinarse todas las dems. Existen adems en los sistemas ciertas funciones que pueden depender de las propiedades y de los procesos intermedios de la transformacin, como, por ejemplo, el trabajo realizado en la evolucin. Cuando estas funciones slo dependen de los valores actuales de las propiedades especficas, es decir, no influyen en sus valores los procesos intermedios de la transformacin, son funciones de punto y se denominan magnitudes de estado. Un cuerpo s encuentra en estado de agregacin cuando sus evoluciones se realizan de un modo continuo, siendo vlida esta denominacin para todos los estados que puedan alcanzarse de dicha mnrarPor ejemplo, un estado de agregacin es el slido cristalino, y cuando un cuerpo en dicho estado se le comunica calor aumentando s temperatura, las transformaciones son continuas hasta que aparece la fusin, en cuyo momento la evolucin es brusca y aparece un nuevo estado de agregacin: el lquido. Normalmente, el paso de lquido a gas se realiza de un modo discontinuo, por lo cual se incluye el estado de agregacin gaseoso, aunque en ciertas condiciones; puede pasarse del uno al otro sin producirse discontinuidad alguna. , Una sustancia es fsicamente homognea cuando volmenes elementales de ella tienen las mismas propiedades en cualquier por-

 95

Cap. II

cin que se consideren. Anlogamente a como sucede para la defimU cin de densidad, los volmenes elementales debern acotarse entre dos lmites: uno, inferior, suficientemente grande como para evitar las imprecisiones debidas a la discontinuidad de la materia; y otro; superior, suficientemente pequeo para que puedan apreciarse debidamente los cambios de propiedad del sistema de unas partes a otras. Pueden ser sustancias fsicamente homogneas los cuerpos simples en un solo estado de agregacin: agua, cloruro sdico cristalizado, etc., y tambin mezclas de ellos, como el aire atmosfrico; ahora que, en este caso, habr de ser una porcin pequea de ella para que pueda considerarse con igual presin y temperatura en toda su extensin. Para porciones de lquido o gas fsicamente homogneas y.sin que cambie su estado de agregacin d u r a n t e l a transformacin, muestra experiencia que no hay ms que dos propiedades independientes.. Energa interna Cuando un sistema compuesto de una sustancia fsicamente homognea y manteniendo invariable el estado de agregacin, evoluciona pasando del estado 1 al 2,Hambos en reposo,1* al cambio experimentado por la funcin de estado Z se denomina diferencia de energa interna del sistema. Es decir, que tendremos: Q2_-5i:f = U2 Ui, siendo vlida esta definicin, una vez que se prescinde de los fenmenos, ya citados, de electricidad, magnetismo y capilaridad. Asimismo, ha de suponerse que^sobre el sistema no acta campo de fuerzas alguno^ La Termodinmica prescinde tambin de la naturaleza de esta energa interna. Para los gases, la teora cintica establece que es igual a la suma de las energas cinticas de sus diversas molculas. La energa interna, funcin de estado del sistema, depender, en general, de dos cualesquiera de sus propiedades, e incluso ella misma puede ser considerada como una propiedad, ya que no depende ms que de los estados inicial y final. En el caso general de considerar movimiento y campos de fuerzas, en la expresin d Z intervendrn las energas cinticas y po-

Cap. II

po-

tenciales, que son las nicas que podrn manifestarse en el fenmeno adems de la energa interna. Debemos hacer la observacin de que los campos de fuerzas que pueden presentarse actuando sobre la masa en conjunto del sistema, tales como el gravitatorio, fuerzas centrfugas, etc., sern conservativos. As lo exige el principio de conservacin de la energa, ya que ha de ser Z una funcin de estado, y est de acuerdo con las leyes de Newton, aplicables a este fenmeno parcial de la transformacin, en el que no intervienen ms que consideraciones de movimiento. Por tanto, la expresin del principio de conservacin de la energa ser la siguiente: Qf _ f |
= =

u2-U

+ 2-

+2-u

[2-H]

en la que 2 y t son las energas cinticas, y < & 2 y > las energas potenciales debidas a la accin del campo de fuerzas. Cuando el sistema recorra un ciclo cerrado, volviendo al estado inicial, se tendr simplemente: Q = *. Esto sucedera si ambas magnitudes se midiesen en el mismo sistema de unidades; pero si expresamos el calor en caloras grandes o kilocaloras (las designamos Kcal, para evitar confusiones) y el trabajo en kilogrmetros, habremos de considerar el equivalente mecnico del calor J, igual a 427 Kgm/Kcal. La energa interna tambin se acostumbra a medir en caloras, y para expresar la ecuacin de conservacin de la energa en el sistema tcnico de unidades, metro-kilogramo segundo, habr de ponerse en la forma siguiente:

J Qf - %\ - J (TJ2 - Vi) + , - ! + $, - ! * 1 .

[3-nJ

En Termodinmica se presenta con frecuencia la transformacin siguiente: en ausencia de fenmenos de movimiento y campos de fuerzas se le comunica calor a un sistemaren el cual, las fuerzas exteriores se reducen a una presin uniforme sobre su superficie lmite. Si no existen fuerzas tangenciales superficiales el trabajo exterior se obtendr con: r? -

%\=z\pdv

 97

Cap. II

y, por tanto, la ecuacin general se reduce a la siguiente expresin:

2

J Q! = p dv + J (U2 - Vt).
i

[4-II]

Segundo principio de la Termodinmica El primer principio de la Termodinmica y el principio de conservacin de la energa establecen la imposibilidad del mvil perpetuo de primera especie, mquina ideal que produce trabajo sin consumir calor o cualquier otra forma de energa. El segundo principio de Termodinmica afirma la imposibilidad de un mvil perpetuo de segunda especie, mecanismo de funcionamiento peridico que produce trabajo enfriando simplemente un manantial de calor. Para convertir calor en trabajo es necesario que parte de l pase a un sistema situado a temperatura inferior a la del manantial que lo produce. Con el concepto de transformaciones reversibles e irreversibles puede enunciarse este principio de otra manera. Se dice que una transformacin es reversible cuando el sistema evoluciona pasando por una serie continua de estados en equilibrio con las condiciones exteriores. Bastara modificar stas infinitamente poco para que la transformacin cambiase de sentido. Esta definicin es equivalente a enunciar que una transformacin es reversible cuando, una vez realizada, el sistema y todos los elementos que han intervenido en el proceso pueden volverse a su estado inicial. -*Los saltos de calor con diferencias finitas de temperaturas, los fenmenos de rozamiento y las diferencias tambin finitas entre los valores de las fuerzas interiores y las exteriores del sistema, son la causa de que todas las transformaciones que se presentan en la realidad sean forzosamente irreversibles. Por otra parte, han de ser infinitamente lentas, lo que exigira un tiempo infinito para realizarlas. Aunque sean hipotticas, no hay nada que impida en la realidad acercarse a las condiciones de reversibilidad tanto como se quiera.+ La imposibilidad del mvil perpetuo de segunda especie puede demostrarse a partir de los principios siguientes, que fueron enunciados por Clausius:
7

Cap. II

98

o) En toda transformacin reversible elemental, el cociente de la diferencial de calor comunicado al sistema dividido por la temperatura absoluta es igual a la diferencial exacta de una cierta funcin de estado. Es decir:

b) En toda transformacin irreversible elemental, se verifica:

Esta funcin de estado S se denomina entropa del sistema. En estas expresiones, T es la temperatura exterior, que coincidir con la del sistema cuando la transformacin sea reversible. De aqu se deduce que en todo sistema trmicamente aislado (dQ = 0), en cualquiera de sus transformaciones la entropa es constante o ha de aumentar ( d S > 0 ) . Este es el enunciado del principio del crecimiento de la entropa. Como ya se ha dicho, de estas conclusiones puede deducirse la imposibilidad del mvil perpetuo de segunda especie. La recproca tambin es cierta y, en consecuencia, pueden tomarse las desigualdades de Clausius como enunciado del segundo principio fundamental de la Termodinmica. Ecuacin de estado. Gases perfectos Anteriormente se ha establecido que los gases en condiciones fsicamente homogneas no tienen ms que dos propiedades independientes. Cualquier otra vendr relacionada con las anteriores mediante una ecuacin que las comprenda. En particularice denomina ecuacin estado la qu relaciona entre s la presin, volumen y temperatura del sistema.4. Se denominan gases perfectos aquellos que siguen exactamente las leyes de Boyle Maritte, Gay-Lussac y Avogadro, imponindose adems la condicin de que sus calores especficos no sean funcin de la temperatura. Como consecuencia de las tres primeras leyes citadas, para los

- 99 -

Cap. II

gases que las cumplen se establece la siguiente relacin fundamental: pv = RT, [5-II] que es precisamente la ecuacin de estado. En ella, R es una constante que depende nicamente de la naturaleza y cantidad de gas con que se opere, y si la ecuacin se refiere a un Mol, es una constante absoluta para todos los gases, con un valor R== 1,986 Kcal/Mol. grado. Es frecuente referirlos clculos a la unidad de masa del gas. En este caso, y midiendo la energa en kilogrmetros, resulta para un kilogramo de aire R = 29,27 Kgm/Kg. grado. Los gases que siguen estas tres leyes de Boyle Mariotte, GayLussac y Avogadro, se denominan gases en estado de Avogadro. tV En ellos se admite la variacin de los calores especficos con la temperatura^, como veremos, sus frmulas tendrn gran aplicacin en los clculos termodinmicos sobre motores: Recopilacin de algunas leyes y frmulas Como consecuencia de los dos principios fundamentales de la Termodinmica, se establecen las siguientes leyes para los gases en estado de Avogadro. Ley de Mayer: 0,,-C^R, {6-IIJ referida a calores molares, y R medida en Kcal/Mol. grado. Para calores especficos y R expresada en Kgm/Kg. grado, deber ponerse: J(Cp--c,) = R. [7-H] Ley de Joule: d\J = cvdT, [8-II] que para los gases perfectos podr integrarse en la forma U 9 - U 1 = cv(T2-T1). Tambin se deducen para los gases en estado de Avogadro las siguientes frmulas de gran aplicacin: dQ = cvdT-\- Apdv dQ = cpdT vdp. [9-II] [10-11]

Cap. I I

100

Finalmente, indicaremos que se define la entalpia, funcin de estado tambin, en la forma dK = d\J + Ad(pv), que para los gases en estado de Avogadro, resulta: dH. = cvdT + ARdT = cpdT. Gases reales La ecuacin de estado es una ley lmite que slo la cumpliran los gases para el estado inaccesible de presin nula. Por tanto, siempre que s utilice dicha "ecuacin, se comete un error de mayor o menor cuanta. En el aire este error es de muy poca consideracin para el orden de presiones y temperaturas que intervienen en los clculos termodinmicos sobre motores. Lo mismo acontece cuando se opera con gases de combustin; pero, n cambio, se cometen errores de bastante consideracin cuando se supone que los calores especficos son independientes de la temperatura. En consecuencia, con mucha frecuencia se consideran los gases comportndose como en el estado de Avogadro, aplicando todas las frmulas que hemos visto y efectuando la concesin de tener en cuenta la variacin de sus calores especficos.
TABLA 1-II. Valores de pvjRT para el aire, segn ensayos de Holborn y Otto.

[11-11]

[12-11]

0
P Kg/cm^\

100

150

200

0
10 20 30 40 50

1
0,9945 0,9895 0,9851 0,9812 0,9779

1
0,9990 0,9984 0,9981 0,9982 0,9986

1
1,0012 1,0027 1,0045 1,0065 1,0087

1
1,0025 1,0051 1,0078 1,0108 1,0139

1
1,0031 1,0064 1,0097 1,0132 1,0168

 101

Cap.

Variacin de los calores especficos con la temperatura El valor de los calores especficos se deduce de la teora cintica de los gases, obtenindose resultados diferentes segn el nmero de tomos de la molcula del gas; pero siempre independientes de la temperatura o presin. Para explicar las leyes d variacin obtenidas mediante experiencias, se hace preciso recurrir a la teora de los cuantos, a los fenmenos de vibracin electrnica y a la distorsin molecular producida a elevadas temperaturas. 4La dependencia de los calores especficos con la presin no merece tenerse en cuenta, ya que slo tiene efectos apreciables con muy grandes valores de ella, inalcanzables en cualquier estudio prctico sobre motor es 4La variacin con la temperatura es de bastante consideracin, y se han establecido numerosas frmulas empricas, ms o menos aproximadas, de las que citaremos las siguientes: Frmulas de Mallard y Le Chatelier: H3, 0 2 , N2, CO H20 Cp = 6,5 + 0,0012 T Cp = 6,5 + 0,0058 T Cp = 6,5 + 0,0074 T.

co 2
Frmulas de Kast: 0 2 ,N 2 H20

co 2
Gases monoatmicos 0 2 , N2, CO, NO H2 H 3 0, SH2 C0 2 , S0 2

C p = 6,535 + 0,0009 T C p = 4,815 -f 0,0043 T Cp = 10,665 + 0,00116 T.

Frmulas de Lewis y Randall: Cp = Cp = Cp = Cp = Cp = 5 6,5 + 0,001 T 6,5 + 0,0009 T 8,81 0,0019 T + 0,00000222 T2 7 -f 0,0071 T 0,00000186 T2.

Estas frmulas se refieren al calor molar, bastando dividir por el peso molecular para obtener el especfico. No se incluyen frmulas para Cv por deducirse sus valores de

Cap. II

102

los de Op, mediante la frmula de Mayer. Admitiendo la constancia de R, resulta: Cp Cv = 1,986 % 2 (para calores molares) cp cv = 0,0685 (para el aire y calores especficos por Kg). Las frmulas empricas que acabamos de ver discrepan bastante unas de otras y, adems, proporcionan errores de bastante consideracin cuando se comparan sus resultados con los obtenidos mediante experiencias. Es mucho mejor prescindir de ellas y utilizar tablas que nos den directamente los valores de cp..en funcin de la temperatura. Se han insertado en las tablas 2-II y 3-11 datos de la variacin de los calores especficos, segn ensayos alemanes e ingleses. Los valores difieren bastante en algunos casos, siendo generalmente mayores los utilizados por los ingleses. En este libro seguiremos los datos suministrados por las Technical Data on Fuel, ya que haremos con frecuencia comparaciones con datos y resultados obtenidos en publicaciones de ese pas. Estas tablas vienen expresadas en calores especficos medios, ya que en esta forma ser como se usen. Para calcularlos, entre dos temperaturas diferentes de 0 y 6, se tomar:
62 6j

M<i\-M<*>9o

Reduciendo el intervalo 02 6X de una forma conveniente, puede calcularse el calor especfico con suficiente aproximacin a cualquier temperatura. Cuando interese una gran aproximacin, pueden utilizarse los datos recientemente obtenidos por H. L. Johnston, quien en los laboratorios del National Advisory Committe for Aeronautics (N. A. C. A.), midi el verdadero calor especfico del aire utilizando mtodos espectrogrficos. Sus resultados han sido resumidos con gran precisin por Benser, Wilcox y Voit, incluyndolos en dos curvas parablicas, que son las siguientes: Entre T = 200 K y T = 633 K cp = 0,2445 3,9708 10~5 T + 8,9359 10~8 T2 Entre T = 633 K y T = 3056 K cp = 0,2413 + 1,088 10-31/1,8 T 976

103 -

Cap. II

TABLA 2-II.Calores especficos medios a presin constante entre 0o y 6C, segn las Wrmetabellen del Physikalisch Techmischen Reichsanstalt (ensayos de Holborn y Henning). 6C 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 ' 2800 3000 Aire 0,241 0,243 0,245 0,247 0,249 0,251 0,253 .0,255 0,257 0,260 0,262 0,264 0,267 0,269 0,272 0,275 N, 0,249 0,251 0,253 0,255 0,257 0,259 0,262 0,264 0,266 0,268 0,271 0,274 0,276 0.279 0,282 0,284

o2
0,218 0,220 0,222 0,223 0,225 0,227 0,229 0,231 0,233 0,235 0,237 0,240 0,242 0,244 0,246 0,248

CO 0,233 0,234 0,236 0,238 0,240 0,242 0,244 0,246 0,248 0,250 0,253 0,256 0,258 0,260 0,262 0,265

H20 0,458 0,465 0,475 0,483 0,493 0,502 0,513 0,524 0,538 0,554 0,571 0,590 0,613 0,638 0,667 0,696

CO 0,197 0,219 0,234 0,245 0,253 0,260 0,265 0,269 0,273 0,276 0,279 0,282 0,284 0,286 0,288 0,290

Gap. II

104 -^

TABLA 3-ILCalores especficos medios a presin constante entre 0o y 0 C, segn los valores de las Technical Data on Fuel (gases sin disociar). 6o C 100 300 500 800 1000 1300 1500 1800 2000 2300 2500 2800 3000 Aire 0,240 0,243 0,248 0,256 0,261 0,266 0,270 0,274 0,277 0,280 0,282 0,284 0,285 N2 0,248 0,250 0,254 0,261 0,266 0,272 0,276 0,281 . 0,283 0,287 0,289 0,292 0,293 02 0,221 0,226 0,234 0,242 0,247 0,254 0,256 0,260 0,263 0,266 0,268 0,271 0,273 CO 0,249 0,252 0,257 0,265 0,270 0,277 0,280 0,285 0,287 0,291 0,293 0,295 0,297 H20 0,445 0,456 0,470 0,497 0,509 0,531 0,546 0,566 0,577 0,594 0,603 0,616 0,623 CO 0,208 0,229 0,244 0,261 0,270 0,279 0,235 0,291 0,295 0,299 0,302 0,305 0,307

H2 0,344 0,346 0,347 0,350 0,353 0,359 0,363 0,370 0,374 0,380 0,384 0,389 0,393

Calor especifico de una mezcla de gases Se obtiene calculando la media proporcional de los calores especficos de los constituyentes. El caso ms importante para nosotros es el de la mezcla de gases resultantes de la combustin de hidrocarburo en atmsfera de aire. Sea r la relacin aire/combustible en peso y d la proporcin de carbono en peso que tiene el combustible, medida en tanto por

 105

Cap. I I "

uno. Un kilogramo de mezcla estar compuesto de r/ (1 + r) Kg de aire, di (1 + r) Kg de carbono y (1 d)/(l + r) Kg de hidrgeno. Como datos complementarios se insertan los siguientes: Peso atmico del C * N 0 - H 12 14 16 1

Composicin aproximada en peso del aire: 77 % de N y 23 % de O. Supondremos que la combustin se realiza de un modo perfecto, sin disociacin y producindose exclusivamente C0 2 y H 2 0 (se supone r igual o mayor de la necesaria para la combustin estricta). En estas condiciones, la reaccin de combustin de un kilogramo de mezcla se escribir del modo siguiente: - [0,77 (N2) + 0,23 (O,)] + [d (C) + (1 - d) (H2)] = 1+ r 1+ r r r d 32 ' = 0,77 -- (N2 + 0,23 (O,) - - - (O, 1+ r 1+** 1 + r 12 1+ r 2 1 d i 0,23 r 8 H +
7 + r

1+ r \ 16 \

12 / r

d (O,) + x i
1

(CO.) + 9 l=.

(H 2 0).

Luego el calor especfico CPM de la mezcla se obtendr con (1): 16 0,23r 8 + - d

C

PM = >77 Yjr^r (cpk +

11
+

-1+7~~
i-*

(Cp) 2 +

_
(Cp)c 2 + 9

H13-H]
(Cp)H2

T~ 7 + T

7+7

'

(i) En esta expresin, los smbolos (N2), (0 2 ), etc., expresan simplemente elelemento de que se trata. Por ejemplo: 0,77 (N2) indica 0,77 Kg. de nitrgeno, y > (cp)N2 el calor especfico de dicho elemento.

Gap. II

106

DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MECNICA DE FLUIDOS

Definiciones En la Mecnica de fluidos se estudian stos considerndolos como un medio continuo. Cuando se aplica el clculo diferencial a esta ciencia y se definen, por ejemplo, elementos de superficie o volumen, debe tenerse en cuenta que se consideran suficientemente grandes como para que no se note en ellos la discontinuidad real de la materia, y suficientemente pequeos como para que puedan asimilarse a elementos diferenciales. Por ejemplo, la densidad se define del modo siguiente: Am p = lm ; pero, en rigor, deber ponerse: p=-; ; lv
li

A ^ < A v < Av2,

siendo bvx y kv2 dos elementos de volumen escogidos de acuerdo con las condiciones antes mencionadas. La presin se define como la relacin entre la fuerza que ejerce el fluido sobre un elemento de superficie situado en su seno y el rea de este elemento. Cuando hay fuerzas de viscosidad, la presin depende de la orientacin de la superficie, demostrndose que la media aritmtica de los valores de ella tomados en tres direcciones ortogonales es siempre la misma. A este valor medio es al que se refieren los clculos cuando se consideran dichos efectos de viscosidad. Un movimiento es estacionario cuando las velocidades consideradas en un punto fijo no dependen del tiempo. Cuando esta circunstancia ocurre para las velocidades, lo mismo sucede para las dems magnitudes fundamentales del problema: la densidad y la presin. Para este caso se verifica:

 107

Cap. II

Se definen las lneas de corriente por la condicin de que el vecr tor velocidad sea tangente a ellas en todo momento. Se obtendrn con la ecuacin diferencial: dx
Wx

dy
Wy

dz
Wg

Cuando el movimiento es estacionario, coinciden con las trayectorias de las partculas fluidas. Tubo de corriente es el conjunto de lneas de corriente que atraviesan un elemento de superficie normal a ellas. Regmenes rotacional e irrotacional Se demuestra en el estudio de los medios deformables que cuando una porcin elemental de fluido pasa de una posicin a otra su movimiento diferencial se puede descomponer en tres partes: a) Una traslacin en conjunto del elemento, en la que todas las alineaciones quedan paralelas a s mismas. b) Una deformacin, en la cual tres segmentos ortogonales del elemento se siguen conservando paralelos a las direcciones primitivas, pero experimentando acortamientos o aumentos en su longitud. Estos tres segmentos se denominan ejes principales de la Reformacin. c) Una rotacin o giro de los tres ejes principales de la deformacin. Al vector representativo de esta rotacin B se le denomina torbellino, demostrndose que est dado por la expresin: frotw. O sea: [14-11]
->

Los movimientos en los que falta el giro, siendo nulo el vector torbellino, se denominan irrotacionales. No se deben confundir los trminos movimientos giratorios y

Cap. II

108

rectilneos con movimientos rotacionales e irrotacionales. Por ejemplo, en un movimiento giratorio en conjunto de una masa de fluido, si las velocidades lineales en cada punto varan inversamente con la distancia al eje de giro; o sea:

no variarn las alineaciones de cada elemento de fluido. Por tanto, el movimiento ser irrotacional, aunque sea rotatorio. Propiedades de los torbellinos El estudio de los torbellinos tiene un inters fundamental en Aerodinmica. Aqu nos limitaremos a insertar algunas de sus propiedades ms importantes. Anlogamente a como se efectuaba para las velocidades, se estudia el campo formado por los vectores torbellinos, aunque para los clculos suele utilizarse en vez de dicho vector , otro de valor doble, o sea:
-*-> *

c = 2 (3 = rot. w. Como aplicacin de los teoremas de Gauss, Stokes y Lord Kelvin (1), se obtienen para los torbellinos las propiedades siguientes:
(1) El teorema de Gaus establece que en un campo de vectores rv, para un recinto o volumen v, simplemente conexo y limitado por una superficie a, se verifica: I I wda lil d i v w d i

El teorema de Stokes expresa que en una curva cerrada C, que limita una superficie a, resulta:

/S3-// rot

wda

El teorema de Lord Kelvin indica que en una curva cerrada S, arrastrada por el fluido en su movimiento, su circulacin es constante. Es decir:

rvdl = cte.

 109

Cap. II

a) El flujo a travs de un hilo o tubo de torbellinos se mantiene invariable de unas secciones a otras, o sea:
* > * *

Cj Oj

C2 ^ 2 ,

>

- *

en la que at y a2 son los vectores representativos de las reas en dos secciones cualesquiera, 1 y 2, del hilo de torbellinos. b) La circulacin en una curva cerrada que envuelva el hilo de torbellinos es constante. Es decir: r = / wdl ete. s ' -

Adems, en fluidos desprovistos de viscosidad, y cuando la densidad es funcin de la presin, se establecen estas otras dos propiedades: c) Las partculas que en un instante dado forman parte del hilo de torbellinos habrn de permanecer en l indefinidamente. d) El flujo en un hilo de torbellinos no solamente es constante en el espacio, como hemos indicado en a), sino que tambin permanece invariable con el tiempo. Estos son los teoremas de Helmholtz, de los que se deduce la conclusin de que los torbellinos no pueden engendrarse ni destruirse en el seno del fluido. Este resultado, que no concuerda con la realidad, se debe a no haber considerado los efectos de la viscosidad, los cuales, dando origen a fuerzas tangenciales de friccin, pueden producir la aparicin y destruccin de torbellinos en el seno del fluido o en los obstculos o paredes que limitan el mismo. En la Naturaleza, los torbellinos libres sobre los que no actan fuerzas exteriores presentan la siguiente estructura: en su centro existe una pequea zona en calma, a la que rodea un anillo de movimiento rotacional, creciendo las velocidades perifricas con el radio. Por ltimo, en toda la zona exterior el movimiento es irrotacional, disminuyendo las velocidades inversamente a la distancia al centro del torbellino, siendo esto ltimo consecuencia de la necesaria conservacin del momento de la cantidad de movimiento.

Cap. I I

. 110

Rgimen turbulento y rgimen laminar El movimiento de un fluido se dice que est en rgimen turbulento cuando la velocidad en un instante dado y en una direccin determinada se obtiene con la frmula:

en la cual wm es la velocidad media y wf la velocidad de fluctuacin. Esta ltima velocidad wf ha de cumplir las condiciones de ser pequea con relacin a rvm y, adems, ha de verificarse que:
X

I Wfdx o

0,

siendo x un tiempo suficientemente grande como para que se verifique esta condicin, y suficientemente pequeo como para que no tengan influencia apreciable las variaciones de la velocidad media con el tiempo. Esta velocidad media es la que nos mide un instrumento usual: un tubo de Pitot, por ejemplo. La velocidad verdadera en cada instante hay que medirla con aparatos especiales, muy sensibles a los cambios de velocidad, ya que las fluctuaciones son rapidsimas. Para considerar el grado de turbulencia, se introduce la raz cuadrada del cuadrado medio de la velocidad fluctuante, o sea: yw} = 1 / / wf dx. Denominndose grado de turbulencia a la relacin

Cuando el valor del cuadrado medio es el mismo en todas las direcciones, la turbulencia se denomina isotrpica. La turbulencia procede de la existencia de infinidad de torbellinos en el seno del fluido producidos por perturbaciones en la co-

 111 -

Cap. II

rriente. Por tanto, tendr siempre el movimiento carcter de rotacional y, en rigor, no podr ser considerado estacionario. Sin embargo, estas denominaciones se aplican a la velocidad media, pudiendo ser el movimiento respecto a ella estacionario e incluso irrotacional. El rgimen laminar se produce cuando no existe esta velocidad fiuctuante, pudiendo ser o no estacionario y rotacional o irrotacional. Las trayectorias de las partculas siguen caminos definidos, no entremezclndose unas con otras desordenadamente, como sucede en el rgimen turbulento.

ECUACIONES GENERALES DE LA MECNICA DE FLUIDOS

Ecuacin de Euler Prescindiendo de la existencia de campos de fuerzas y aplicando la segunda ley de Newton, fuerza = m a s a X aceleracin, a un elemento de un fluido en el que se admiten nulas las fuerzas tangenciales de viscosidad, se obtiene la ecuacin de Euler: dZ dt En la que
dtv

gradp
?

representa la variacin de la velocidad en el tiem-

po y en el espacio, viniendo dada por: dw dt dw -> -> dw dw dw dw & x w grad w = 3 + w 1w - + w -r. [16-11] dt ' dt ' dx ' *y dy ' *z dz

Ecuacin de Bernoulli Cuando el movimiento es estacionario puede integrarse la ecuacin de Euler a lo largo de una lnea de corriente C. Si di es el elemento vectorial de dicha lnea, y teniendo en cuenta que dw/dt = 0, tendremos: / (w grad w) di = I
g m P

di.

Cap. II

112

Como: g r a d p di = dp, y recordando que los vectores w y di son paralelos, resulta: (rv grad w) di w dw = d Por tanto, obtenemos finalmente: w2 C dp

cte.

[17-11]

que es la ecuacin de Bernoulli, de importancia fundamental en la Mecnica de fluidos. Con frecuencia la utilizaremos en su expresin diferencial y sustituyendo la densidad por el volumen especfico, en la forma: w dw \-vdp = 0. [18-11] Recordemos de nuevo que esta ecuacin solamente es vlida en el caso de movimiento estacionario y para fluidos en los que se desprecian las fuerzas de viscosidad. En los fluidos incompresibles es constante la densidad, y la ecuacin se integra inmediatamente, resultando: w2 2 p
P

cte.,

frmula que tambin tendremos ocasin de aplicarla con frecuencia. Ecuacin de continuidad La ecuacin de continuidad o de conservacin de la masa se obtiene expresando que el flujo a travs de la superficie de un elemento de volumen ha de ser igual a la disminucin de la masa del fluido contenido en el mismo, considerando ambos factores en la unidad de tiempo. Se obtiene: do -> *--f-div(ow) = 0. dt [19-11]

 113 -

Cap. II

Para movimientos estacionarios: div (P w) = 0, y si, adems, el fluido se considera incompresible: ,. -> dw^ dwv dw, (V W = r^^ - + r-5C + (?/ (? = 0. Teorema del impulso (1) El teorema del impulso puede establecerse a partir de la ecuacin de Euler, ya que ambos son consecuencia de las leyes de Newton. No obstante, aqu lo expondremos directamente en su forma general, ya que es de importancia esencial y de constante aplicacin en toda la teora de los motores de reaccin. El teorema del impulso se establece para rgimen estacionario. Pueden determinarse sus ecuaciones en el caso de movimiento no permanente, pero entonces aparecen integrales de volumen que no pueden transformarse, generalmente, en integrales de superficie. Con esto desaparece la principal ventaja de este teorema, que slo exige el conocimiento de las condiciones en la superficie del sistema. Tambin supondremos que el fluido est desprovisto de viscosidad, aunque luego tendremos ocasin en varios casos particulares de prescindir de esta simplificacin. Consideremos el sistema formado por el volumen de un lquido o gas limitado por una superficie fluida S. Por superficie fluida se entiende una superficie formada siempre por las mismas partculas del fluido, condicin esencial para que la masa del sistema est compuesta siempre por los mismos elementos, sin lo cual no podran aplicarse las leyes de Newton. El teorema del impulso aplicado a un sistema de partculas, expresa que la variacin de su cantidad de movimiento es igual a la suma de las fuerzas exteriores que actan sobre el sistema; es decir:
J

[20-11]

[21-11]

dt

= - 2 ( m w ) = EF e . dt

(1) La exposicin de este prrafo, en lneas generales, est tomada de la reK ferencia 9.

Cap. II

-114

Cuando se aplica a un medio continuo, la suma se convierte en una integral, resultando: djlb dt d

~di

SIS

w dm = SF

La superficie S del sistema (fig. 2-II), habr pasado al cabo del tiempo dt a la superficie S'. La variacin de la cantidad de movimiento del fluido contenido en S ser debida al df) da- movimiento superficial, ya que toda la parte del fluido de S' que ocupa un espacio de la superficie S, conserva la misma cantidad de movimiento, por ser ste estacionario. Fig. 2-II.La superficie S se desplaza en un tiempo di a la superficie S'. Consideremos una superficie ficticia S, fija en el espacio, que coincide en el instante inicial con la del sistema, y estudiemos la cantidad de movimiento que pasa a travs de ella cuando el sistema se desplaza y pasa a la posicin S'. El volumen del fluido que pasa a travs del elemento de superficie da en el tiempo dt, vale (w dt) da, siendo da el vector repre-> sentativo del elemento superficial dirigido segn la normal w, cuyo sentido positivo se toma cuando est dirigida hacia afuera. Segn esto, la variacin en la unidad de tiempo de la cantidad de movimiento producida por el desplazamiento de S' a travs de S, vendr dada por:

djfc
dt teniendo por componentes:

= I I p (w d a) w, / /

-- I I p w eos (n, w) wx da,

JE
dt

ff

,--

= I / p w eos (n, w) wy (ta,

I!

p w eos (w, w) wz da.

115

Cap. I I

Las fuerzas exteriores que pueden actuar sobre el sistema son las siguientes: a) Fuerzas de presin sobre la superficie del sistema. Se expresarn con la integral:

-ffPTO.
Se considera la integral coii signo negativo porque las fuerzas de presin-actan hacia adentro, mientras que do est dirigido hacia afuera. b) Fuerzas msicas actuando sobre el volumen del fluido, entre las que hay que considerar siempre la gravedad. Para este ltimo caso vendrn dadas por:

Jffgdv,
en la que dv es el elemento de volumen de fluido. En todos los casos que consideraremos estas fuerzas sern despreciables, por lo cual este trmino no lo tendremos en cuenta. c) Fuerzas exteriores producidas por cuerpos rgidos que ejerzan su accin sobre el fluido. Un ejemplo de este tipo de fuerzas pueden ser las producidas por los alabes de un compresor o turbina, caso que tendr posteriormente especial inters para nosotros. Es posible considerar nicamente fuerzas de presin, incluyendo como superficie del sistema la parte que est en contacto con estos cuerpos, pero normalmente resulta ms ventajoso estudiarlas por separado. Estas fuerzas las consideramos positivas cuando son ejercidas por los cuerpos sobre el el fluido. Si a estas fuerzas las denominamos 2 F e , y no considerando, como hemos dicho, las fuerzas msicas, tendremos como expresin general del teorema del impulso: ff9(wda)w = f[pdoZFe. [22-11]

Este teorema del impulso se ha establecido para rgimen estacionario, pero sigue siendo vlido para movimientos no permanen-

Cap. II

116

tes cuando los valores medios de las variables que intervienen en el problema sigan siendo estacionarios. Ejemplos de este tipo los tenemos en el caso de movimientos peridicos o turbulentos, de gran importancia para nosotros, pues sern de esta clase los que se presenten en el estudio de los compresores y turbinas.

COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES MOVIMIENTO DE UN FLUIDO A TRAVS DE UNA CONDUCCIN ECUACIONES GENERALES

Ecuacin del impulso Consideremos un fluido que circula por una conduccin (figura 3-II) y separemos una porcin de l limitada por dos secciones 1 y 2. Supondremos que el rgimen es estacionario y que son despreciables las fuerzas de viscosidad. Asimismo, admitiremos que

F
Fig. 3-II.La fuerza F es la reaccin de las paredes contra la corriente del fluido.

en cada seccin transversal son constantes las velocidades y presiones, lo que equivale a suponer que dicha conduccin se comporta como un tubo de corriente. Esta ltima suposicin puede tambin enunciarse admitiendo que se toman valores medios de las variables en cada seccin. El teorema del impulso suministra el valor de la fuerza F que ejerce el tubo contra la corriente. Aplicando la ecuacin [22-11] a este caso, obtenemos: p! w1 ot eos 180 w1 + p2 w2 a2 eos 0o n>2 = p x o1 p 2 a2 -f- F.

 117

Cap. II

O sea:
F = P o t + p< 3 2 + P2 w 2 a 2 m% Pi w i a i Wj. [23-11]

Ecuacin que, proyectada sobre unos ejes de referencia, nos proporciona el valor de los dos componentes de F en funcin de las condiciones del fluido en las secciones 1 y 2. Esta ecuacin tendremos ocasin de utilizarla con la mayor frecuencia en el clculo orgnico de los turborreactores. En cambio, en los estudios termodinmicos que se incluirn a continuacin, tendr una aplicacin ms inmediata la relacin que se establece entre presiones, densidades o volmenes especficos y velocidades cuando estas ltimas se consideran en su magnitud escalar, es decir, cuando se prescinde de la direccin del movimiento. Por tanto, como ecuacin derivada de las leyes de Newton del movimiento, utilizaremos la de Bernoulli: wi wi '
r

/ vdp=

[24-11]

Esta ecuacin, como establecida a partir de las leyes del movimiento, es indiferente a que entre los estados 1 y 2 se comunique o se quite calor al fluido. Ecuacin de continuidad Para el caso de la conduccin considerada, la ecuacin de continuidad se establecer expresando que el gasto en peso G es constante en cualquier seccin transversal i de rea oi de la conduccin: a w G = - 1 - = g p a wi = pei a w = cte. [25-11]

Ecuacin de conservacin de la energa Apliquemos el principio de conservacin de la energa a la porcin ABCD del fluido que circula por la conduccin representada en la figura 4-II. Admitiremos las mismas condiciones de rgimen estacionario, ausencia de viscosidad y que pueden tomarse valores

Cap. II

H8

medios de las variables en cada seccin transversal. Supondremos que entre las secciones AB y CD se comunica o se toma calor del fluido, considerndolo positivo en el primer caso. Este calor se admite que lo transmiten las paredes, como en el caso de un recuperador de calor o radiador, ya que el proceso que se realiza cuando es un calor de combustin se estudiar en el captulo siguiente. Tambin supondremos que entre dichas secciones existe un mecanismo que absorbe trabajo. Tanto el calor comunicado como el trabajo absorbido hay que suponerlos constantes en la unidad de tiempo, o al menos constan-

Fig. 4-II.Movimiento de un gas por una conduccin.

tes en su valor medio, como podra ser el caso del trabajo tomado por los alabes de una turbina. En un tiempo dt el sistema ABCD habr pasado a la posicin A'B'C'D', y como el rgimen es estacionario, las diferencias de energa sern las debidas a las partes C C ' D D ' y AA' BB'. Prescindiendo, como ya se dijo, de efectos electromagnticos y fenmenos de capilaridad, el principio de conservacin de la energa aplicado a este sistema nos proporciona la siguiente expresin: JQd-ld

[(JU 2

w 2g

20

.,)]- m.

En esta ecuacin dm es el peso, igual para ambas, de las porciones de fluido CC'DD' y AA'BB'; Q es el calor comunicado en la unidad de tiempo; %e es el trabajo realizado contra fuerzas exteriores, tambin en la unidad de tiempo, en el que habr que considerar el ejercido por las presiones de fluido contra las caras AB y

 119

Cap. II

CD y el absorbido por el mecanismo. Por ltimo, U, rv2/2g y 0 son las energas interna, cintica y potencial, respectivamente. El trabajo ejercido por las fuerzas de presin del fluido tendr por expresin: p2 a, dl2 px at dlx = (p2 v2 p1 vx) dm. Sustituyendo este valor y designando simplemente % al trabajo ejercido contra el mecanismo exterior, tendremos: J Q dt %. dt = (p2 v2 Pi fj) dm -j-

Como dm = Gdt, si se sustituye este valor, se divide por el gasto y teniendo en cuenta la definicin de entalpia, resulta:

j*=
Vj

(jr

J ( H l

-H,) + - = ^ ^ - + ,-,.
g

[26-11]

Casos particulares Para las transformaciones de que nos ocuparemos, solamente interesar considerar dos tipos de campos de fuerzas que dan origen a las energas potenciales $ x y $2- Uno de ellos es el gravitatorio, que se manifestar en todos los casos, y otro el originado por fuerzas centrfugas. Para el primero, tendramos como expresin de la diferencia de energas:
#2 $ i = ,

siendo a la diferencia de nivel, en metros, entre los puntos 1 y 2. Este trmino es importante en Hidrulica, pero para los gases en las condiciones en que vamos a considerarlos es por completo despreciable, de acuerdo con lo mencionado cuando se estableci el teorema del impulso. Los campos de fuerzas centrfugas se presentaran, por ejemplo, si la conduccin que hemos considerado estuviese sometida a un movimiento de rotacin uniforme, como sucedera si se tratase de los alabes de un compresor radial. Este caso merecer conside-

Cap. II

120

racin aparte, prescindindose en todos los dems de toda clase de energas potenciales. Con frecuencia consideraremos el caso en el que no se comunica calor al fluido. En estas condiciones quedara para la expresin de Q nicamente el perdido a travs de las paredes de la conduccin. Este calor perdido depende de los diversos coeficientes de conductividad: gas-pared, pared y pared-medio ambiente, as como de los diferentes gradientes de temperatura. En trminos generales, puede decirse que el calor perdido en la unidad de tiempo ser pequeo cuando la pared sea mala conductora de calor, o la diferencia entre la temperatura del gas y la del medio ambiente sea escasa; pero el calor perdido por kilogramo de gas en la unidad de tiempo Q/G, que es el que realmente interesa, tambin ser pequeo cuando G sea grande. Esto ltimo acontecer en una conduccin de seccin determinada cuando las velocidades de paso sean grandes, caso que se presentar casi exclusivamente en todas las transformaciones que estudiemos en los turborreactores, por lo cual, salvo especificacin en contrario, nunca tendremos en cuenta estas prdidas de calor a travs de las paredes. Comparacin entre el principio de conservacin de la energa y las leyes del movimiento En ausencia de trabajo absorbido por un mecanismo y aplicada a un elemento diferencial, la ecuacin de conservacin de la energa se expresa en la forma: w dw J d Q d{pv) J d U = 0. [27-11] 9 Por otra parte, la ecuacin de Bernoulli, vlida tambin en este caso, nos proporciona la expresin: - ^ + 9 <* = (>, [28-11]

y para que ambas sean idnticas, habr de verificarse: J^Q = JdU+pd;. [29-11]

Esta relacin ya se estableci anteriormente para el caso en que se

 121

Cap. II

prescindiera del movimiento, y el trabajo exterior se efectuase venciendo una presin uniforme sobre el sistema. Como vemos, se generaliza ms su aplicacin, pudiendo establecerse que el calor comunicado al gas se invierte en aumentar su energa interna y en producir un trabajo de dilatacin, con la nica condicin de la no existencia de fuerzas transversales de viscosidad. Cuando la transformacin es adiabtica, tenemos: J d Q = J d U + d (p v) v dp = 0. o sea: JdR = vdp. [30-11]

Sustituyendo en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene: w dw

g

J d H = 0,

[31-11]

resultando, como ya poda preverse, la ecuacin de conservacin de la energa. Transformaciones isentrpicas de los gases perfectos Cuando una transformacin es adiabtica (Q = 0) y, adems, es reversible, ser isentrpica (cS = 0). Cuando se trata de la compresin o expansin de un gas, para este caso pueden establecerse frmulas que ligan la presin, volumen y temperatura en cualquier estado del proceso. Como la transformacin es reversible, no puede haber roza,miento y, por tanto, puede establecerse la relacin:

o bien: JcvdT+pdv = 0,

que para los gases perfectos y con las frmulas: pv = BT; resulta: v dp + '(P dv = 0, J ( C p - c , ) = R; 7=,

Cap. II

- 122

cuya solucin es la ecuacin: p^T^cte. [32-11]

que es la frmula de Poisson. Entre dos estados, 1 y 2, de la transformacin, y mediante la ecuacin de estado y la frmula anterior se establecen las relaciones siguientes:
T

La ecuacin diferencial: v dp j p dv = vdp-\--{pdv = 0 es vlida tambin para los gases en estado de Avogadro. En cambio, su integracin, en la forma que se ha efectuado, no es posible ms que para los gases perfectos. En la prctica, es frecuente realizar la aproximacin de seguir aplicando las frmulas de Poisson a los gases en estado de Avogadro, pero tomando para el exponente 7 un valor medio entre los que corresponderan para las temperaturas inicial y final, deducido mediante la variacin de los calores especficos, cp y cv, con la temperatura. En el caso de movimiento de un gas por una conduccin y con la condicin ya mencionada de ser la transformacin adiabtica, la relacin entre entalpias y energas cinticas se obtiene de [31-11], resultando: J(Hl-H3) = ^ p ^ - . ^9 Para los gases perfectos: Jcp(Tl-%)=Wl~Wl ^9 , [33-11]

[34-11]

aplicndose tambin esta frmula para los gases en estado de Avogadro, pero tomando para cp un valor medio entre los correspondientes a las temperaturas Tx y T2. Para el caso particular de velocidad inicial nula:

- 123 -

Cap. II

conocida como frmula de Weisbach. Puesta en funcin de las presiones y volmenes especficos, resulta: n>2= l/2ff ]_t (PiV1p2v2) [36-H]

que es la frmula de Zeuner. Como veremos, estas cuatro ltimas frmulas sern vlidas aunque la transformacin no sea reversible, pero en presencia de rozamiento hay que definir las velocidades por sus valores medios, de acuerdo con las observaciones que incluiremos a continuacin. Influencia del rozamiento

Para todos los gases reales en movimiento a travs de una conduccin habr que tener en cuenta los fenmenos de rozamiento. Estos son la causa de que aparezcan fuerzas tangenciales en el fluido, es decir, fuerzas paralelas a la direccin general del movimiento, cuyo origen se explica mediante la teora cintica de los gases y los fenmenos de atraccin moleculares. Cuando dos capas de fluido se mueven con velocidades diferentes, se produce una fuerza tangencial que, por unidad de superficie, se expresa con la frmula: F. = ^ . dn
JY

[37-11]

el gradiente de la vean locidad y [i el coeficiente de viscosidad, que en el sistema tcnico de unidades vendr expresado en Kg.seg/m2. Experimentalmente se ha comprobado que el fluido no desliza sobre las paredes de la conduccin o sobre un obstculo cualquiera. Por tanto, el fluido moja las paredes, permaneciendo en reposo la capa que est en inmediato contacto con ellas. Tambin mediante experiencias se ha establecido que cuando las velocidades son pequeas el fluido se mueve con rgimen laminar. En una tubera de seccin circular, un corte longitudinal dara una distribucin parablica de las velocidades (fig. 5-II), en la que la velocidad media w es igual a la mitad de la mxima wmx.

En la cual FCT es la fuerza tangencial,

Cap. II

124

Ahora bien, esta distribucin de las velocidades corresponde al caso de equilibrio. Si el fluido procedente de un depsito penetra sin perturbaciones en una conduccin, al principio, su velocidad es constante en cada seccin transversal, excepto en una delgada capa en inmediato contacto con las paredes, denominada capa lmite. En ella se manifiestan primordialmente las fuerzas de viscosidad, existiendo un fuerte gradiente de la velocidad, ya que vara desde cero hasta el valor constante del resto de la conduccin. El espesor de esta capa lmite va aumentando poco a poco, modificndose con ella la distribucin transversal de las velocidades hasta que, ocupando toda la conduccin, se produce la distribucin parablica estable, que ya se ha mencionado.

/,//,////////////////////////////////////////////

Cepa tr'm/te del estado de transicin.

;;;////s?)>//;;;;;/;s;j/;/;;;///;;;;;/////s//
Fig. 5-II.Perfil de velocidades en rgimen laminar. La lnea punteada indica un estado de transicin con una distribucin de velocidades anterior al estado de equilibrio.

Este rgimen laminar solamente es estable para valores reducidos de la velocidad. Cuando esta ltima sobrepasa de un cierto valor, aparece el rgimen turbulento, que comienza a manifestarse en el centro de la conduccin y se va extendiendo a toda la seccin de la tubera, quedando solamente una estrecha zona inmediata a las paredes, en las que el rgimen sigue siendo laminar. Esta zona es la denominada capa lmite laminar. La distribucin de las velocidades ya no es parablica, sino que adopta la forma de una curva mucho ms plana (fig. 6-II), siendo la velocidad media igual a 0,8 de la mxima. El paso de un rgimen a otro no se define correctamente por la velocidad, sino que es funcin del nmero de Reynolds: NR = wDp

 125

Cap. II

Cuando en un fluido en movimiento se incrementa su velocidad, llega un momento en que, como ya se ha indicado, aparece el rgimen turbulento. No existe ciertamente un nmero de Reynolds de valor fijo que marque esta separacin, dependiendo esencialmente de cmo se realice la operacin. En la prctica, se ha llegado a mantener el movimiento laminar para nmeros de Reynolds del orden de 50.000, aunque en condiciones por completo inestables, pues bastara introducir una pequea perturbacin en la corriente para que apareciera en forma estable el rgimen turbulento. Puede afirmarse que para nmeros de Reynolds superiores a 3.000 el rgimen laminar es siempre inestable (1).

/////////////////////////////////////////<
w-0,Q wmx D ^ . Jfiapa lmite laminan

Fig. 6-ILDistribucin de velocidades en el rgimen turbulento.

En cambio, cuando en un fluido en rgimen turbulento se reduce su velocidad, se presenta el movimiento- laminar para nmeros de Reynolds mucho ms definidos, con valores que varan poco de 2.000, dependiendo del grado de pulimento de las paredes de la conduccin, pero no de la manera de realizar la operacin. Este nmero de Reynolds igual a 2.000 es el denominado valor crtico, y la zona comprendida entre NR = 2.000 y NR = 3.000 se la denomina zona de transicin. Anlogamente a como aconteca para el rgimen laminar, la distribucin de velocidades en el movimiento turbulento, indicada en la fig. 6-II, corresponde al estado de equilibrio. Al penetrar el fluido en una conduccin con una velocidad constante en toda su seccin transversal, se forma al principio una capa lmite laminar en la zona
(1) Segn una moderna teora iniciada por los alemanes y continuada por los americanos, el lmite de estabilidad es funcin de la frecuencia de la perturbacin introducida.

Cap. II

. 126

en contacto con las paredes. El espesor de esta capa lmite va creciendo 1 hasta que se alcanza un punto B en la conduccin (fig. 7-II), denominado punto crtico, en el que aparece una capa lmite turbulenta que aumenta rpidamente de espesor, mientras que el de la capa lmite laminar disminuye bruscamente y permanece a partir de este punto con un valor constante. El perfil de las velocidades en la capa lmite laminar es recto, y <

IV

Corriente sin perturbar mJCdpa limit tur bu/ente.

/

^Capa lmite laminar. A 6 C

Fig. 7-II.Formacin y desarrollo de la capa lmite.

curvado en la capa lmite turbulenta; resultando poco definida la separacin entre esta ltima zona y el resto de la corriente sin perturbar del fluido. Como el espesor de la capa lmite turbulenta crece rpidamente, en una distancia relativamente corta puede ocupar toda la conduccin, alcanzndose el estado de equilibrio representado en la figura 6-II. En cambio, para el movimiento laminar la distancia era mucho mayor, debido al lento crecimiento de su capa lmite. En la prctica suele necesitarse una longitud de 20 a 40 dimetros para alcanzar la distribucin normal de velocidades en rgimen turbulento, y ms de 250 dimetros en rgimen laminar.

127

Cap. I I

Ecuacin de conservacin de la energa en el caso de considerarse el rozamiento Vamos a ver que, con algunas modificaciones, puede seguirse aplicando la ecuacin de conservacin de la energa aun en el caso de que se considere el rozamiento. Para ello, veremos que ser suficiente operar con las velocidades medias. Ms adelante estableceremos tambin la ecuacin del impulso. Tanto en el rgimen laminar como en el turbulento puede tomarse sin error sensible el mismo valor de la presin en cualquier punto de la seccin. La influencia de la viscosidad en ella, j a puesta de manifiesto, es insignificante, as como sus variaciones de un punto a otro de dicha seccin transversal. La existencia de fuerzas transversales en el sentido del movimiento da origen a la aparicin de fuerzas cortantes normales a ellas. Por tanto, en las secciones AB y CD de la porcin de fluido que se consider se manifestarn estas fuerzas en direccin perpendicular a la velocidad. Ahora bien, la suma de estas fuerzas en cualquier seccin es insignificante, siendo adems rigurosamente nula cuando la distribucin de velocidades es simtrica, caso qne consideraremos casi exclusivamente. Por tanto, prescindiremos en absoluto de la existencia de estas fuerzas cortantes. Por otra parte, no puede hablarse de trabajo de rozamiento contra las paredes, nica energa procedente de fuerzas exteriores que podra introducirse en el problema, ya que el fluido moja dichas paredes y no hay deslizamiento. Por tanto, la ecuacin de conservacin de la energa ser exactamente la misma, con la nica condicin de que las velocidades que aparezcan en ella hay que considerarlas como valores medios en cada seccin transversal. Respecto a estos valores medios, conviene hacer la observacin de que, en la ecuacin de conservacin de la energa, con lo que realmente se opera en ella es con energas cinticas medias, es decir, medias cuadrticas de las velocidades, tanto para la definicin de velocidad media en el espacio (en cada seccin), como en el tiempo (rgimen turbulento). En cambio, en la ecuacin de continuidad intervienen medias lineales de la velocidad. Ahoran bien, en la prctica resultan despreciables estas diferencias entre medias lineales y cuadrticas, sobre todo teniendo en cuenta que en la realidad siempre se presenta el rgimen turbulento, con una distribu-

Cap. II

128

cin de velocidades que difiere poco del valor medio. Adems, siempre se opera con diferencias de energa cintica, o sea, con diferencias de medias cuadrticas, que resultan prcticamente iguales que las diferencias de medias lineales. En lo sucesivo, mientras no se especifique lo contrario, se supondrn las velocidades referidas a sus valores medios lineales en cada seccin. En el caso de tener en cuenta las prdidas de calor por las paredes podra ser diferente la ecuacin de conservacin de la energa al considerar el rozamiento, ya que ste eleva la temperatura del fluido y podran aqullas ser mayores. Este efecto insignificante es por completo despreciable, no teniendo adems significacin alguna para nosotros, y a q u e consideraremos casi exclusivamente sistemas trmicamente aislados. Ecuacin del impulso en el caso de existir rozamiento En el caso de tenerse en cuenta los efectos de viscosidad y la consiguiente aparicin de fuerzas transversales en el fluido, ya no es vlida la ecuacin de Bernoulli. En cambio, con algunas hiptesis adicionales, puede seguirse aplicando la ecuacin general del impulso que nos daba el esfuerzo de reaccin de las paredes de una conduccin (frmula [23-11]). Si para su clculo se consideran despreciables las fuerzas transversales en las secciones 1 y 2, que limitaban la vena fluida, y se toman valores medios para las velocidades, sigue siendo perfectamente vlida dicha ecuacin. En efecto, las fuerzas longitudinales de rozamiento entre las diversas lneas de corriente son fuerzas interiores que no intervienen en la expresin, y las fuerzas de rozamiento del fluido contra las paredes se consideran incluidas en la expresin de la fuerza exterior F, que ser la suma de la. resultante de estas fuerzas y de las debidas a la presin. Vamos a establecer ahora la ecuacin diferencial que relaciona las magnitudes que caracterizan el estado del fluido: presin, volumen especfico y velocidad, con las fuerzas de rozamiento ejercidas contra las paredes de la conduccin. Para ello, consideremos una porcin elemental de la vena fluida mediante dos secciones AB y CD separadas una distancia di (fig. 8-II). Como siempre, supondremos establecido el rgimen estaciona- \

129 -

Cap. II

rio, tomaremos valores medios de las velocidades en las secciones AB y CD, y supondremos despreciables las fuerzas cortantes en dichas secciones. Sobre este elemento del fluido estableceremos la ecuacin del impulso, expresando que la suma de las fuerzas exteriores ejercidas sobre l es igual a la variacin de la cantidad de movimiento. Estas fuerzas exteriores provendrn, por una parte, de las presiones, tanto de las ejercidas por el resto del fluido sobre las caras AB y CD del elemento considerado, como de las de reaccin de las paredes de la conduccin para soportar la presin propia de dicho elemento. Adems, habremos de considerar sobre estas paredes las fuerzas tangenciales que provienen del rozamiento, sobre las cuales insertaremos p r e viamente algunas consideraciones. "7W Como ya se dijo, los Fig. 8-ILMovimiento de un elemento de Adido en presencia de fuerzas de rozamiento. esfuerzos de friccin de las capas internas del fluido no intervendrn en el clculo por ser fuerzas interiores, quedando nicamente los transmitidos a la pared. La experiencia muestra que la fuerza por unidad de rea que ejerce un fluido viscoso sobre una conduccin, es funcin del dimetro de la conduccin, de la velocidad media, densidad y coeficiente de viscosidad de dicho fluido. Es decir, que se tendr:
F a = / ? ( D , f , P , {!)(!)..

Estableciendo la ecuacin dimensional, resulta que ha de ser: Fc p w

FM
9

(1) Cuando la seccin no sea circular, en vez del dimetro D se utiliza el radio hidrulico rh, definido como la relacin entre el rea y el permetro de la seccin. En el caso anterior, podra sustituirse D por su valor equivalente 4 r/,.

Cap. II

130

El primer trmino:
F

p YO1

[38-11]

es el denominado coeficiente de rozamiento (1), que, como puede verse, es funcin del nmero de Reynolds. El estudio de esta funcin se ha efectuado analtica y experimentalmente, tanto para el rgimen laminar como para el turbulento. Una vez establecidos los estados de equilibrio, o sea, con las distribuciones transversales de las velocidades ya indicadas, se han determinado para f las expresiones siguientes:

f=-4T,L-=2,001og10(NR}87)-0,8.

t 39 - n i i
[40-11]

I8f Correspondiendo la primera frmula al rgimen laminar y la segunda al turbulento. Esta ltima expresin ha sido determinada por Krmn. Estos valores se refieren a conducciones de paredes lisas, pero en el caso de tuberas comerciales hay que tener en cuenta las asperezas y rugosidades que puedan existir en ellas. En rgimen laminar no hay que considerarlas, ya que su influencia es despreciable. Cuando las irregularidades son pequeas y su altura no sobrepasa del espesor de la capa lmite laminar, espesor que se obtiene con l expresin: 32,8 D ' Txl

e=

[ 4 1I I ]

tampoco hay que corregir los valores de f dados por la frmula [40-11]. Cuando las asperezas son de consideracin, ejercen una influen(1) Con frecuencia se toma un coeficiente de rozamiento ocho veces mayor que el que aqu se ha establecido, como consecuencia de la introduccin del radio hidrulico y de dividir por V p w2 n vz de por p w2.

131

Cap. I I

cia considerable en los valores del coeficiente de rozamiento. El problema ha sido investigado experimentalmente por Nikuradse, valindose de granos de arena adheridos a la tubera. Los valores de f dependen del factor de rugosidad fr = r/e 0 , siendo r el radio de la conduccin y e0 el dimetro medio o altura de las asperezas. En la figura 9-II estn representados los valores del coeficiente /"en funcin del nmero de Reynolds y del factor de rugosidad. Puede observarse cmo para valores elevados del nmero de Reynolds las curvas correspondientes a conducciones con paredes ru-

1000 1000

6 8 O* 2

6 -6 .. )os -2 .i _ 6 8 /O* 2 4 6 8 W* ~ Nmero de Reynolds, Nf = - w f f i

4 . 6 8 ro*

Fig, 9-II. Valores del coeficiente de rozamiento en funcin del nmero de Reynolds y del factor de rugosidad. (Segn Ref. 6.)

gosas son horizontales, siendo por tanto independientes de dicho nmero. Para estas condiciones, Nikuradse ha establecido la siguiente frmula, que proporciona los valores del coeficiente/: ==- = 2,00 log 10 (2L) + 1,72. 8f \ej [42-11]

Tambin puede apreciarse cmo para valores elevados del factor de rugosidad, al disminuir el nmero de Reynolds, las curvas tienden a confundirse con la correspondiente a paredes lisas, dada por la frmula [40-11]. Ello es debido a que al decrecer el nmero de Reynolds, aumenta el espesor de la capa lmite laminar (frmula [41-11]), llegando a sobrepasar la altura de las asperezas, con lo que desaparece la influencia que stas ejercen.

Cap. II

132

Una vez analizadas las fuerzas de rozamiento, podemos establecer la ecuacin del impulso en el elemento de fluido que. estbamos considerando. Tomemos el eje de la tobera como eje de proyeccin, con su sentido positivo segn la direccin del movimiento. De acuerdo con esto y segn la figura 8-II, tendremos: Resultante de las fuerzas de presin sobre AB y CD:

d{pz).
Proyeccin de las fuerzas de reaccin de las paredes, debidas a la presin del fluido: (FJ X Fw sen a = pQ di sen a = -\- p da,

en la que 9. es el permetro de la seccin. Fuerzas de rozamiento: F, eos a = = lCT9. di eos a ^ f o w- 9. di. eos a

La resultante de todas estas fuerzas ejercidas sobre el elemento de fluido, segn el eje XX, ser pues: d (p 3) -j-pda f p w- 9 di = a dp f o w- 9. di. Si tomamos un tiempo dt = dl/w, la variacin de la cantidad de movimiento del elemento se expresar con: dw. 9 Por tanto, resultar finalmente: dw = a dp y fow2Qdl.

Dividiendo por G y multiplicando por w, resulta: wdw aw fow + - dp + - 4 - w*Qdl*=0

133

Cap. II

y con vg queda: wdw }- v dp + 9 Discusin Vamos ahora a establecer la totalidad de las ecuaciones de las que se dispone en el caso de movimiento con rozamiento y las compararemos con las existentes para la transformacin isentrpica. Adems de la anterior, calculada basndose en el teorema del impulso, es decir, segn las leyes del movimiento de Newton, tenemos las dos siguientes: Ecuacin de conservacin de la energa: wdw 9 Ecuacin de continuidad: d aw == 0. v + J d H = 0. 9 frv2 & d Z = 0.
r j TT1

[43-11]

En el caso de transformacin isentrpica disponemos de las dos ecuaciones anteriores, que se expresan en igual forma, y de la ecuacin de Poisson: . pv< = cte., con la que se establece la condicin de adiabatismo y reversibilidad de la transformacin. Ya sabemos que para este caso no disponemos de ninguna otra ecuacin, pues las del impulso y conservacin de la energa son exactamente la misma. En la ecuacin [43-11], obtenida mediante el teorema del impulso, analicemos el trmino que proviene del rozamiento, o sea, la expresin: f di,

Cap. II

134

que tiene las dimensiones de una energa especfica, como todos lo dems trminos de la ecuacin, ya que se han multiplicado las fuer zas por la velocidad w y dividido por el gasto en peso G. Supongamos, de momento, que el gas desliza sobre las paredes movindose en conjunto con la velocidad media w. En este caso S producira un trabajo de friccin sobre dichas paredes, que ven dra dado por: , di w2 Q 2 d% = f? w Q dl-= f di,
{} dt

coincidiendo con la anterior expresin. Por otra parte, si se comparan las ecuaciones de conservacir de la energa y la [43-11]: wdw
9

w dw + JdH =
9

\-JdXJ + d(pv)

= 0

w dw
0

_ + vdp + d%r = Q, d% = Jd\J+pdv. [44-11]

resulta:

Es decir, el fenmeno es por completo anlogo al de una transformacin en la que el fluido se moviese con la velocidad media w. produciendo un trabajo de friccin sobre las paredes d%, y que ste se transformase ntegramente en calor que, a su vez, se le comunica al fluido. Su ecuacin de conservacin de la energa se planteara del modo siguiente: _ w dw JdQ d% = t-JdU, 9 siendo: d%. = JdQ = JdU-{-pdv, resultando la misma que la de nuestro caso real. Asimismo, la ecuacin del impulso nos dara de nuevo la [43-11]. Pero no debe olvidarse que, en realidad, el fluido no desliza sobre las paredes, siendo por completo ficticio el concepto de trabajo exterior de rozamiento. El efecto verdadero de este fenmeno es absorber energa cintica del fluido, mediante friccin de unas

 135

Cap. II

capas con otras, transformndola en. calor. Lo que sucede es que, al considerar velocidades medias, resulta el proceso anlogo al que sealamos anteriormente. Por tanto, no podr hablarse de prdidas de energa por rozamiento, ya que su efecto es una transformacin de la energa cintica ordenada de traslacin en energa cintica desordenada. Por comodidad de lenguaje, y debido a la equivalencia entre los fenmenos sealados, algunas veces hablaremos de trabajo de rozamiento, una vez que ya hemos analizado este concepto, y refirindonos siempre a prdidas de energa cintica de traslacin, o de presin, pero nunca a prdidas totales de energa. Transformaciones politrpicas En general, se denominan curvas politrpicas aquellas que pueden representarse por la ecuacin: pvn = cte., pudiendo tener el exponente n un valor cualquiera. Estas curvas sirven para aproximar muchos tipos de transformaciones. En particular, para n = 0, n = 1 y n = y, ' tendramos evoluciones isobricas, isotrmicas e isentrpicas, respectivamente. Aqu restringiremos ms la definicin de transformaciones politrpicas, refirindonos exclusivamente al caso en que un gas evoluciona adiabticamente, pero en presencia de fenmenos de rozamiento, caso que se nos presentar con gran frecuencia en la prctica. En este caso ya vimos que la transformacin de energa cintica en calor que produca el rozamiento, se obtena con la expresin: d% = J d Q = J dV -{- p dv = J cp d T v d p. Admitiendo que en cada instante la energa transformada por el rozamiento es proporcional al salto de entalpia o, lo que es anlogo, al elemento diferencial de temperatura, es decir: d% = aJcpdT, resulta: a J cp dT = J cp dT vdp, [45-11]

Cap. II

_ 136-

quedando: J cp (1 a) d T v dp = 0, o bien: J c
J M T - 1 )

(1 a) d(pv)

v dp = 0,

y finalmente: (1 a) 1 -f a p d v + tf d p = 0, [46-11]

que es la ecuacin diferencial de una transformacin politrpica, p vn == cte., con: 1 T a

l J

En la ecuacin [45-11] hay que tener en cuenta que d%r es eminentemente positivo, mientras que d T lo es tambin en una compresin, pero es negativo en una expansin. Por tanto, debe tomarse a >> 0 en un proceso de compresin y a << 0 en uno de expansin. De acuerdo con esto, y segn [47-11], tenemos: a = 0 a> 0 a <C 0 n = Y (proceso isentrpico) n > -f (compresin politrpica) n <C " (expansin politrpica).

En la prctica no se parte de los valores del coeficiente a para determinar los del exponente n, sino que se toman directamente los de este ltimo, bien de acuerdo con datos experimentales de su valor, o mediante la determinacin de las presiones y volmenes especficos en los puntos inicial y final de la transformacin. f*ara este ltimo caso, tendramos:
wj=

togp,-logP, , log v.2 log v1

'

[48.n]

En realidad, no hay ninguna razn para que pueda afirmarse que la curva p vn coincida con la real de la transformacin, aunque tengan comunes los puntos inicial y final; pero la experiencia

 137 -

Cap. II

muestra que la aproximacin conseguida es notablemente buena. Adems de la mencionada, tendremos tambin las siguientes frmulas para las transformaciones politrpicas:

P2
1

\ T2/

T1vJ- = T 2 ^ - 1 .

[50-11]

La introduccin de las transformaciones politrpicas se debe a la gran dificultad matemtica que presenta el problema de la integracin de la ecuacin [43-11]. Solamente en algunos casos sencillos, y tomando el coeficiente f constante, es posible su resolucin. En cambio, mediante la aplicacin de las leyes de los gases en estado de Avogadro, ecuacin de conservacin de la energa y la de las evoluciones isentrpicas o politrpicas, puede resolverse fcilmente cualquier problema de expansin o compresin de un gas, siempre que se conozcan los datos de partida y se fije un valor final para cualquiera de las variables. Representacin de las transformaciones en el diagrama de Clapeyron Se obtiene este diagrama tomando las presiones como ordenadas y los volmenes especficos como abscisas. Las transformaciones isobricas, p = cte., y las isostricas, v = cte., se representan por lneas rectas paralelas a los ejes del diagrama. Las isotrmicas pv = cte. sern hiprbolas equilteras. Las isentrpicas p v = cte. sern curvas de mayor pendiente que las isotrmicas, por ser Y > 1. Finalmente, las politrpicas p vn = cte. tendrn representacin anloga a las isentrpicas, con mayor o menor pendiente segn sea n<YPara el trazado de las curvas politrpicas, dentro de las cuales pueden considerarse las isotrmicas e isentrpicas, existen procedimientos grficos, aunque en la prctica resulta ms cmodo y aproximado dibujarlas por puntos. Una vez determinado el valor de n y trazada una de ellas, las dems pueden deducirse mediante

Cap. II

138

una homotecia respecto del origen, ya que sustituyendo p y v por kp y kv, resulta:
hw + 1 r> -J = cte.

ecuacin de otra politrpica. Tambin pueden dibujarse mediante traslacin paralela de una de ellas respecto a cualquiera de los ejes coordenados.

1 V* \v
\

Para el estudio termodinmico de un motor tiene mayor inters representar las t r a n s ^ formaciones en el dia^, grama entrpico que en '^/*>,^. ^*-.. ^ el p-v de C l a p e y r o n . Se obtiene dicho dia^ g r a m a t o m a n d o las 0 temperaturas como orJsormLca n*1 denadas y las entropas PoUirp/ca: n< T como abscisas. Para los Adiah/<xz gases perfectos resulta Potifrop/ca. este diagrama equivaFig. 10-11.Diferentes tipos de curvas en el dialente al H-S de Mograma P-V. llier, ya que en ellos la temperatura absoluta y la entalpia son proporcionales. Tomando calores especficos medios, la proporcionalidad sigue subsistiendo para los gases en estado de Avogadro. Las transformaciones isotrmicas e isentrpicas vendrn representadas por lneas rectas en el diagrama entrpico. Las isobricas se deducen fcilmente mediante integracin' de la ecuacin:

Trazado de curvas en el diagrama entrpico

139

Cap. II

Para los gases perfectos, con cp = cte., resulta: S - Sj = cp log - - AR log

*-j
Pi

[52-11]

Pj

Para gases reales en los que se tenga en cuenta la variacin de cp, podemos poner: > [53-11] Cp = a + b T. O bien: cp=-a + 6 T + dTa si se utilizan frmulas cuadrticas, efectundose los clculos en forma anloga a los que vamos a exponer para variacin lineal. Sustituyendo [53-11] en [51-11] e integrando entre los puntos i-j, resulta: S - Sj; = a log -- + b (T - T;) - A R log ^
l

[54-11] Pi=Pj, [55-11]

Pj

La ecuacin de las isobricas se obtendr haciendo quedando: S - S p = a log i + b (T - Tp),

indicando con el subindice p valores tomados a lo largo de una curva de presin constante. Todas estas isobricas pueden deducirse unas de otras por traslacin paralela al eje de entropas, ya que a lo largo de las isotermas se verifica: S, S T = A R l o g - - - .
PT

[56-11]

| U

[ i i ii

Para dibujar el conjunto de isbaras sobre el diagrama entrpico, primeramente se fijarn las escalas de temperaturas absolutas y de diferencias de entropas. Definiendo el punto inicial por la temperatura que nos convenga, podemos dibujar la isbara tipo dada por 55-11. A esta curva podemos atribuirle el valor que se quiera para la presin y situarla mediante traslacin paralela al eje de abscisas en la zona del diagrama que convenga. Una vez fijada la situacin de la isbara, as como su presin, las dems curvas son lneas paralelas a ella, con una separacin dada por 56-11. En la figura 11-11 est representado el diagrama entrpico del aire en condiciones de gas real.

Cap. II

140

Para los volmenes especficos se procede en forma anloga, mediante integracin de la ecuacin:
dQ cvdT = el o = (Apdv

cvdT

AR

dv

[57-11]

Para el trazado de politrpicas nos bastar expresar su ecuacin diferencial en trminos de temperaturas y entropas.
1200

uoo -</
1000 900

i
/ /

^)
700

i>y
V / /
/ >
J

y
. $ 600 Si 500
& 400

\ $ \

* /

y*
\ $J

>

300 200

r.<\

5 <

/
S

.0.*
T' \ r

Escate de diferencasele entropas: fem - 0,O5Kce//fCggr<3do

Fig. 11-11.Diagrama entrpico del aire (a = 0,224, b = 0,346.10-3).

Se efectuar eliminando la presin y volumen especfico entre las ecuaciones: np dv -f- v dp = 0 [a] cclT p dv dS +' A r-(l) A [b] T " - ^T p dv + v dp = RdT. [c]
(1) Como la entropa es una funcin de punto en la que solamente dependen sus valores de los estados inicial y final, puede calcularse su variacin en una transformacin irreversible cualquiera calculando la que tendra en un proceso

 141

Cap. II

Entre [a] y [c] se obtiene: p d-v == y sustituyendo en [6], resulta: / y como: AR

c
k C~

RdT n 1 A R \ dT AK T '
ib
I

r -

n1

n 1 c n 7

w 1

denominando: [58-I] dT T ' T.[59-11] [60-11] resulta finalmente: o bien:

S. Sj = c lo.

n 1

dS = c

Estas curvas politrpicas son de forma logartmica. Su pendiente se expresa con: dT T [61 n] ds=V " siendo negativa para la expansin por ser c < 0, ya que es n <C 7. En la compresin, al ser n > 7, c > 0, resulta la pendiente positiva. En realidad, podramos haber procedido a la inversa. Debido al principio general del crecimiento de la entropa, las transformaciones adiabticas irreversibles han de tener pendiente negativa en una expansin y positiva en una compresin. De aqu podra deducirse que ha de ser n menor o mayor que 7, segn se trate de uno ji otro tipo de transformacin, para que resulte c menor o mayor que cero. Como la derivada segunda de T respecto a S es siempre positiva, ya que se expresa con: d3T dS2 1 dT ~c~dS T
"c2" [62-11]

reversible que uniera ambos estados. Por esta razn pueden efectuarse los clculos en la forma que aqu se incluyen.

Cap. II

142

resultar que las politrpicas -tienen siempre su concavidad en el sentido de las temperaturas crecientes. Su curvatura vendr dada por: T dS2 T-c [63-11] 2 r 2\ 3 / T "(c +T2)a/2 ' r /dTffls / \ 2 resultando insignificante en todo su campo normal de aplicacin en estudios termodinmicos sobre motores, con temperaturas absolu-

.._. -F
t

0j
1

F-

r
D' 8' | /,'

..... C
n

Fig. 12-11.Representacin de transformaciones en el diagrama entrpico. Isentrpica A-A' Volumen constante D-P' Politrpica de compresin... B-B' Presin constante , E-E' Politrpica de expansin C-C Temperatura constante F-F'

tas superiores a los 200 y valores muy pequeos del coeficiente c. Por esta razn se acostumbra a representar las politrpicas por lneas rectas. En la figura 12-11 estn dibujados estos tipos de curvas.

143

Cap. II

Interpretacin de las transformaciones en el diagrama entrpico Las reas en el diagrama entrpico vienen expresadas en caloras, representando el calor comunicado o absorbido durante la transformacin, o bien, el trabajo exterior.

Fig. 13-11.Calor comunicado o absorbido en una transformacin a presin constante.

En una transformacin a presin constante (flg. 13-11), tenemos:

2

Q=

Cp

(T2 T\) = / T d.S = rea A-1-2-B.

En una evolucin isetrpica (fig. 14 II), resulta: H2 Hx = cp (T2 Tx) = rea A-C-2-1-B. Representando este rea el trabajo exterior consumido (compresin 1-2), o bien, el producido (expansin 2-1). En el caso de una compresin politrpica, tenemos las expresiones: JCpdT = vdp + d %; [64-11] d*r = J d Q = J T d S . [65-11]

Cap. I I

144

Integrando la primera ecuacin entre los estados 1 y 2 (figura 15-11), tenemos: r J c p C T . - T ^ / ^ d p + q;. [66-11]

T< - -

Fig. 14-11.Trabajo exterior consumido en una compresin isentrpica

M2

0 Q.-

P<
Ti

Cy 1
1 1 1 j I

V
1 1
1
1

i_

1 1

Fig. 15-11.reas de trabajos y calores en una compresin politrpica.

En esta expresin, J cp (T2 Tx) representa el trabajo total de

145 -

Cap. II

compresin, o sea, el trabajo que hay que tomar del exterior;

fvdp

es el trabajo til de compresin obtenido, y %r representa la energa transformada por el rozamiento. Integrando [65-11], resulta:
2

% = J f T d S = rea B-1-2-D.

^
O -,

1\

'2

Cy

~T ^
P

u X2
/n -!
^

Fig. 16-11.reas de trabajos y calores en una' expansin iaostepiea.

Como: J cp (T2 Tt) = J cp (T2 TV) = rea A-C-2-D, y teniendo en cuenta que: rea A-C-2-D = rea A-C-2-1-B -f rea B-1-2-D. Se obtiene: / v dp = rea A-C-2-1-B. Anlogamente, tenemos para una expansin politrpica (figura 16-11):

fvdp

= Jcp(Ti T2) +%,

[67-11]
10

Cap. II
1

146

A diferencia de la compresin, en este caso fv dp es el trabajo

2

total de expansin, J cp (T1 T2) el trabajo til susceptible de ser i aprovechado, y %r es, como siempre, la energa transformada por el ) rozamiento. Tenemos: rea A-C-l 2-D = rea A-C-l-B 4- rea B-1-2-D. O bien: Trabajo total de expansin = trabajo til de expansin -f energa transformada por el rozamiento. Con las ecuaciones np dv + v dp = 0 p dv -f- v dp = R d T , Resulta:
/ , -

1 J cp dT.

/ v dp

n RdT = - / n1

' , _

Obtenindose: J e p (T2

TA)

1 1 - ^ J c P ( T .>-Ti) + ^r 1 (compresin) n l 1

[68-11]

J cp (Ti - T2) = 1

j - J cp (T, - T2) - %r (expansin).

[69-11]

expresiones que tendremos ocasin de utilizarlas posteriormente. Como puede observarse en todos los razonamientos anteriores, destacaremos que, como siempre, la diferencia de entalpias representada por los trminos J cp (T2 Tx) o J cp (Tx T2) nos mide en todos los casos el trabajo exterior, bien el comunicado o el que puede obtenerse para su utilizacin. Hay que tener en cuenta que cuando se compara una transfor- J

147

Cap, II

macin politrpica con una isentrpica entre presiones iguales, no es exactamente la energa transformada por el rozamiento %r la que se pierde. Considerando las expansiones 1-2, politrpica, y la 1-2', isentrpica, entre las presiones p1 y p 2 (fig. 17-11), y suponiendo, por ejem-

7 f

1 /

Py
C> "T

Cy

/
,

/\

Sz\
Xyl C

Ai
i

I I I I I l i

A' A

8 D

Fig. 17-11.Expansiones isentrpica y politrpica.

po, que dichas expansiones se destinan a obtener energa cintica, resulta: w wL = J (H t H2 < ) = rea A'-G'-l-2'-B w\ w\ 2g J (Hj. H2) = rea A-C-l-2'-B.

La prdida de energa cintica viene dada por: w\ w\

20

= J (H2 H2<) = rea A'-C'-C-A.

Teniendo en cuenta la propiedad de las curvas isobricas de obtenerse paralelamente respecto al eje de abscisas, resulta: rea A'-C'-C-A = rea B-2'-2-D.

Cap. II

148

Luego podemos poner: w\> w\ rea B-2'-l-2-D rea 2'-l-2 =

= energa transformada por rozamiento rea 2'-l-2. O sea, que no se pierde toda la energa transformada por el rozamiento, sino que se recupera el rea rayada. Esto es debido a que la energa cintica transformada en calor por el rozamiento se produce a una temperatura superior a la final del proceso, siendo susceptible a su vez de transformarse, en parte, en energa cintica. En la compresin sucede el fenmeno inverso (fig. 18-11). Tenemos: Trabajo total gastado en la compresin politrpica = = rea A-C-2-D. Trabajo total gastado en la compresin isentrpica = = rea A-C-2'-l-B. Diferencia = rea B-l-l-D -f- rea l-2'-2 = = energa transformada por el rozamiento -f- rea rayada. Rendimientos Se denomina rendimiento adiabtico de una transformacin politrpica a la relacin (figs. 17-11 y 18-11):
ii
(

ti

i" 'a

~r^' TJ1 ( P a r a I a compresin) H2 Hi Hi H2 (para la expansin), Hi H s .

[70-11] [71-IT]

expresando estos rendimientos las relaciones entre los trabajos exteriores comunicados o cedidos por el gas, para igualdad de presiones iniciales y finales de la transformacin. Para los gases perfectos, tenemos: T TV i- (compresin) T2 i-i T i ; T, (expansin), [72-11] [73-11]

 149

Cap. II

que tambin puede aplicarse a los gases en estado de Avogadro, ya que los calores especficos medios entre las temperaturas 1 y 2 y entre las 1 y 2', sern prcticamente iguales. Los rendimientos adiabticos en la forma que han sido definidos tendrn una constante aplicacin en el estudio general de los turborreactores y en los de la mayora de sus rganos.

-h~ Jt
P 2 S YM\
s y%\
4 1

Z._..__E i ^^7!
A B O $

Fig. 18-11.Compresiones isentrpica y politrpica.

Se denomina rendimiento politrpico de una transformacin a la relacin entre el trabajo til y el trabajo total. Tendremos, pues: rea A-C-2-1-B rea A-C-2-D j vdp J (H2 - Hi) 7-1 7 n1

[74-11]

n (compresin, ??!>?) rea A-C-l-B rea A-C-T-2-D J (Hx - H2) n1 n

T 1

J vdp

[75-11]

(expansin, n <C 7).

Cap. II

150

Tambin puede definirse el rendimiento politrpico como el rendimiento adiabtico de una transformacin elemental. Tenemos, por ejemplo, para una compresin:
T-l

T,

T2-Tx
T2
- T
x

Tx
T2
Ti

- 1

)'
i-^-\ ( * ) "
T)

-1 [76-11] 1

El lmite de esta expresin, cuando -^Pi

tiende a valer la unidad,

se calcula fcilmente con la regla de L'Hpital: lm. lm. ria =

P2/P1 -> 1

* 1
y

\ Pi

r
1

T-l
?]>

lm.

n 1 P, 1 n \ Pi I

f"

w1 n

Fcilmente se comprueba que a lo largo de una transformacin politrpica de compresin, los rendimientos adiabticos de los procesos intermedios aumentan a medida que dichas transformaciones parciales se toman ms pequeas, alcanzando el valor mximo para la transformacin elemental y coincidiendo entonces con el politrpico. Para la expansin, el fenmeno es a la inversa, resultando ms pequeos los rendimientos adiabticos parciales que el de la transformacin total, y siendo el mnimo el elemental, que coincide igualmente con el politrpico. La explicacin fsica de estos hechos se debe a la transformacin de energa mecnica en calor que efecta el rozamiento, con temperatura superior a la final y susceptible, por tanto, de transformarse de nuevo en energa mecnica (en parte), durante la expansin y ocurriendo el caso contrario en un proceso de compresin.

 151 -

Cap. 11

Diferentes significados del trabajo de compresin En la expresin del trabajo de compresin isentrpica ya hemos visto que vena representado por la integral de vdp. Destacaremos la diferencia que existe entre los integrales,/ vdp y pdv. La ecuacin de conservacin de la energa en el caso de una compresin con energas cinticas njiilas en su principio y terminacin, nos daba (flg. 19-11):
2

%c = J (H2 Hx) =fvdp

= rea 1-2-B-A.

Fig. 19-11. -Diferentes trabajos de compresin.

En Termodinmica se utiliza con frecuencia un trabajo de compresin definido del modo siguiente:
2

^ c = fpdv = rea 1-2-D-C. Esta ltima expresin corresponde al caso en que no existe admisin ni expulsin del gas, como cuando se comprime aire en un cilindro primitivamente lleno de l. Al tener en cuenta los trabajos de admisin y expulsin, resulta:
,

Pi i + j pdv -f- p2 v2

=jvdp.

Cap. II

152

En todas las mquinas de ciclo continuo, as como en el movimiento de un gas por una conduccin, se funciona con los trasvasamientos mencionados; por tanto, en todos los casos que habremos de considerar el trabajo de compresin vendr dado por la integral de v'dp. Temperaturas y presiones totales Consideremos una compresin producida por la simple amortiguacin de la energa cintica de un gas. Si el estado de este gas est definido por su velocidad w, temperatura Ts y presin p s , cuando su energa cintica se hubiese transformado totalmente en aumento de entalpia mediante un proceso isentrpico, se obtendran unas temperaturas y presiones dadas por: T^T.-f^ 2gJcp [77-11]

1+

-i^vr)

[78 H1

Con frecuencia se denominan totales a estas temperaturas y presiones T y pt, mientras que se denominan estticas a las iniciales Ts y ps, y dinmicas a los incrementos logrados: Td = T ( - T . =
I/
T

= L w2
\T

[79-11]
1

[80-H]

En transformaciones en las que las variaciones de densidad sean pequeas, o sea, con yelocidades reducidas, puede admitirse sin mucho error que el fluido es incompresible y aplicar la frmula de Bernoulli correspondiente a este caso: Pt=Ps + i?2 pd = l?w*.. [8MI] [82-11]

Suponiendo la densidad constante, las temperaturas son proporcionales, a las presiones, resultando:

 153 TABLA 4-IL Relaciones entre las presiones y temperaturas transformaciones isentrpicas en los turborreactores.

Cap. II en las

cp = 0,243, 7 = 1,4 para la compresin. cp = 0,276, 7 = 1,33 para la expansin.

T-i

1L = (Pil

P_

Pi

Tj

7 = 1,4 1,0 1,1 1,2 1,3 1,000 1,028 1,053 1,078 1,101 1,123 1,144 1,164 1,183 1,201 1,219 1,236 1,253 1,269 1,284 1,299 1,314 1,328 1,342 1,356 1,369 1,382 1,394 1,407

7 = 1,33 1,000 1,024 1,046 1,067 ,087 1,106 ,1,124 1,140 1,157 1,172 1,188 1,202 1,216 1,229 1,243 1,255 1,267 1,280 1,291 1,302 1,313 1,324 1,334 1,345 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 8,0 9,0 10,0

7=M
1,419 1,431 1,442 1,453 1,464 1,475 1,487 1,497 1,507 1,517 1,527 1,537 1,547 1,556 1,565 1,575 1,584 1,627 1,668 1,707 1,742 1,811 1,873 1,931

l Pil 7 = 1,33 1,355 1,364 1,374 1,383 1,392 1,402 1,410 . 1,419 1,427 1,436 1,444 1,452 1,460 1,468 1,475 1,483 1,490 1,526 1,560 1,591 1,620 1,675 1,724 1,770

M1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3

Cap. l
TABLA
Altura Metros
1 j

_ 154 _

5-II.- Atmsfera normal

T/T0 = 273 + 6 Presin Kg/cm2 Presin relativa

internacional
Peso especfico Kg/m3 Densidad Kg. seg2/m4 Densidad

6, temperatura C

288 1 , 0,9887 0,9774 0,9661 0,9549 0,9436 0,9323 0,9210 0,9097 0,8984 0,8872 0,8759 0,8646 0,8533 0,8420 0,8307 0,8194 0,8082 0,7969 0,7857 0,7743 0,7630 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517 0,7517

0
500
1.000 : 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000 9.500 10.000 10.500 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000 I

15
11,75 8,50 5,25 2 ' 1,25

1,0333 0,9734

1
0,9420

1,225 1,1671

0,1249 0,1190 0,1133 0,1079 0,1026 0,0975 0,0927 0,0880 0,0835 0,0792 0,0750 0,0710 0,0672 0,0636 0,0601 0,0567 0,0535 0,0504 0,0475 " 0,0447 0,0420 0,0395 0,0371 0,0317 0,0270 0,0231 0,0197 0,0169 0,0144 0,0123 0,0105 0,0090

1
0,9528 0,9075 0,8638 0,8216 0,7810 0,7421 0,7046 0,6686 0,6340 0,6008 0,5689 0,5384 0,5094 0,4811 0,4543 0,4286 0,4040 0,3805 0,3582 0,3368 0,3163 0,2969 0,2536 0,2166 0,1850 0,1580 0,1349 0,1153 0,0984 0,0841 0,0718

0,9165 ' 0,8870 1,1117 0,8726 0,8106 0,7614 0,7149 0,6705 0,6284 0,5885 0,5507 0,5148 0,4810 0,4488 0,4186 0,3899 0,3629 0,3374 0,3133 0,2908 0,2694 0,2494 0,2306 0,1969 0,1682 0,1437 0,1227 0,1047 0,0895 0,0764 0,0653 j 0,0558 0,8445 0,7845 0,7369 0,6919 0,6489 0,6082 0,5696 0,5330 0,4983 0,4655 0,4344 0,4051 0,3774 0,3512 0,3265 0,3032 0,2814 0,2607 0,2414 0,2232 0,1906 0,1628 0,1391 0,1188 0,1014 0,0866 0,0740 0,0632 0,0540 1,0581 1,0064 0,9564 0,9091 0,6631 0,8190 0,7767 0,7360 0,6969 0,6595 0,6237 0,5894 0,5562 0,5250 0,4949 0,4661 0,4387 0,4125 0,3875 0,3637 0,3107 0,2653 0,2266 0,1936 0,1653 0,1412 0,1206 0,1030 0,0880

4,50 .: 7,75 11 - 14,25 17,50

:

20,75

-24
27,25 r- 30,50 - 33,75 i-37 40,25 43,50 46,75

50
53,25 -56,5 -56,5 56,5 56,5 56,5 -56,5 -56,5 56,5 56,5 56,5

 155 -

Cap. II

R E F E R E N C I A S 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. J. PALACIOS: Termodinmica y Constitucin de la Materia. Grfica Universal, Madrid v 1943. J. H. KEENAN: Thermodynamics. John Wiley & Sons, New York, 1946. W. R. THOMSON: The Fundamentis of Gas Turbine Technology. Power Jets (Research & Development) Limited, London, 1949. ROBERT SAUER: Introdudion to Theoretical Gas Dynamics. J. W. Edwards, Ann Arbor, Michigan, 1947. HUBERT O. CROl'T: Thermodynamics, Fluid Flow and Heat Transmission. Me. Graw-Hill Book, New York, 1938. R. L. DAUGHERTY: Hydraulics. Me. Graw-Hill Book, New York, 1937. P. BlELKOWicz: Evolution of Energy in Jet and Rocket Propulsin. Aircraft Engineering, marzo 1946. RALPH R. WENNER: Thermochemicat Calculations. Me. Graw-Hill Book, New York, 1941. L. PRANDTL AND O. G. TIETJENS: Fundamentis of Hydro-and Aeromechanics. Me. Graw-Hill Book, New York, 1934. J. H. KEENAN & J. KAYE: Thermodynamics Properties of Air Including Polytro. pies Functions. John Wiley & Sons, New York, 1945.

CAPITULO III
ONDAS DE CHOQUE, TOBERAS, DIFUSORES, CIERRES DE LABERINTO Y TOBERAS DE COMBUSTIN

NOTACIN DEL CAPTULO

NM = ws = J L= 5=

nmero de Mach. velocidad del sonido. ngulo de onda. ngulo de deflexin y juego intersticial.

' ^ ' y > = condiciones de remanso. T^p^yV, ) we, Tc, p c , vc y Yc = condiciones crticas. ria = rendimiento adiabtico del choque. ral = rendimiento del choque, referido a las temperaturas de remanso. G = gasto en peso. a = rea de paso. n = exponente de una evolucin politrpica, y tambin nmero de escalones de una junta de laberinto. $ :-r- funcin de gasto. rUt = rendimiento de una tobera. cw = coeficiente de velocidad. pa == contrapresin. 6 = ngulo de difusin. [i = ngulo de curvatura. R, a, b = magnitudes de una conduccin curva, a = coeficiente de gasto. cpw = funcin de gasto en un laberinto de n escalones.

Cap. III

158

A = s= = n = L = W= r =

anchura de tabique de un laberinto. paso de un laberinto, o distancia entre ranuras. coeficiente de correccin. nmero de escalones equivalentes. poder calorfico inferior de un combustible, Kcal/Kg. energa libre, Kcal/Kg. relacin aire/combustible en peso.

Las magnitudes se miden en las mismas unidades que en el captulo anterior.

VELOCIDAD DE PROPAGACIN DEL SONIDO. ONDAS DE CHOQUE

Velocidad del sonido. Condiciones criticas La velocidad del sonido es igual a la de propagacin de una onda elstica normal producida por perturbaciones pequeas en un fluido. Se demuestra que para los gases viene dada por la expresin:

ws=\gYWr,

[-iii]

en la que T es la temperatura absoluta del gas. Se denomina nmero de Mach a la relacin entre la velocidad del fluido y la velocidad del sonido correspondiente a la temperatura del gas considerado: NM = - ^ = - ^ L ^ [2-III]

En general, cuando se verifica que w >> ws, NM > 1, denominaremos la corriente supersnica, mientras que se le llamar subsnica en el caso contrario. Cuando la corriente general de un gas es subsnica, y en un cuerpo introducido en ella se producen zonas locales con nmeros de Mach iguales o superiores a la unidad, reciben el nombre de transnicas estas condiciones especiales. Consideremos un gas en movimiento caracterizado por sus condiciones iniciales de presin, temperatura y velocidad, pu Tx y wu o bien, plt T y NMi.> Se denomina velocidad crtica del gas aquella

 159 -

Cap. III

que adquirira si se le llevase isentrpicamente hasta que coincidiese con la del sonido. Planteando las ecuaciones: Te = T1 +
Wi Wi

^ 2gJcp

Resulta para la velocidad crtica:

wc = wi j y q h r + 7 T T N ^ -

[3 III]

"

En general, se denominan condiciones crticas los valores corres*, pondientes de la presin, temperatura, volumen especfico, etc., que toma el gas cuando su velocidad es precisamente la crtica. Es conveniente expresarlas en funcin de sus valores para el estado de remanso del gas; entendindose por este ltimo el que adquirira el gas al llevarlo isentrpicamente al estado de reposo. Estas magnitudes, que ya se determinaron (frmulas [77-11] y [78-11]), y fueron denominadas temperaturas y presiones totales, se expresan fcilmente en funcin del nmero de Mach. Designndolas en adelante con el subndice 0, tenemos: T = Tx + ^ = T\ (l + - i N 2gJcp , \ 2 / [4-III]

Po

+ 2Tyc;f1). = 4 + - ^ ' )
-^ ^
r

[5 m!

'

- [6-ni]

wo = w.( , i | / l +

JL

2 Ni.

[7-II]

Cap. III

160

Las condiciones crticas se obtienen fcilmente en funcin de p0, T0 y ws0, resultando: wr 1/ 2 ]/ 2T </RT() [8-III] [9-III]

+1
Pe

(TT)'"'*

[10-111] [ll-III]

Onda de choque normal

\T-I

Cuando un gas se mueve con velocidad superior a la del sonido, y se produce un gradiente contrario de presin, que tiende a disminuirla, muestra la experiencia que el trnsito de rgimen supersnico a subsnico se produce a travs de una onda de choque. La onda de choque normal es una discontinuidad que se produce perpendicularmente a la direccin a la corriente. A travs de ella se eleva bruscamente la presin y disminuye la energa cintica (fig. l-III). El proceso es esencialmente irreversible, m a n i f e s t n d o s e durante l un crecimiento en la Fig. l-III.Onda de choque normal. entropa. El movimiento puede considerarse estacionario, pasando el fluido a travs de.la superficie de discontinuidad que permanece inmvil. Realmente, la superficie de discontinuidad no existe, mejor di-

 161

Cap. III

cho, no puede existir en un fluido viscoso, sino que es una capa de un espesor muy pequeo, en la cual existe un enorme gradiente de presin, pudiendo ser asimilada a una verdadera discontinuidad matemtica. Para su estudio, tenemos las tres ecuaciones generales de siempre: a) Ecuacin de continuidad:

b) Ecuacin del impulso:

P-2 Pl= 9 Vi Wl W 2 ),

o bien:
9 Vi

9V2

c) Ecuacin de conservacin de la energa:

J

H 1 + ^ L = J H !J Wl 20 2g
,
w

o bien: Jcp(T,-T1) =

wi

2<7

En este sistema de tres ecuaciones existen tres incgnitas independientes, por ejemplo, p2, T2 y wa, debiendo, por tanto, tener solucin. La primera de ellas es la que indica l transformacin continua, o sea: p=p2; TX = T2; v1 = v2; w1 = w2, pero independientemente de ella puede existir otra ms. Si se analiza el cambio de entropa a travs del choque, se observa que cuando es N M i i > l , es AS>>0; mientras que si fuese NMi < 1, sera AS <C 0. El primer caso corresponde a una compresin, y es el nico que tiene realidad fsica posible, ya que, por ser el proceso irreversible y adiabtico, ha de crecer la entropa. En resumen, el paso de rgimen supersnico a subsnico se efecta a
ii

Gap. III

162

travs de una onda de choque, mientras que en el caso contrarila transformacin es continua. Resolviendo el sistema de ecuaciones se llega a la siguiente relacin fundamental: wx rvt = wl [12-111] en la que wc es la velocidad critica dada por [3-II1]. Esta expresin indica la propiedad esencial de que si es wx >> w8\ (NMI > 1), ha de ser rv2 < ws2 (NM2 < 1). La relacin entre los nmeros de Mach, antes y despus del choque, se obtiene con la expresin:

* (^--r^r^i>Ml

[13 III]

Las variaciones de presin, temperatura y volumen especifico se obtienen con las frmulas:

--"-TcrFrd'-isr)
* ^_.

'"'"'
[16-HI]

.*-*-IFM'-)( 1 + ,,-) "-"

El lmite de estas expresiones, cuando el NMI tiende a infinito, es igual a:
2 w2
AT ( T H - 1 ) i7

2(T-l)wf

</R(7+D2
T - l

expresiones que tendremos oeasin de utilizar posteriormente.

 163

Cap, III

En particular, para 7 = 1,4, se obtienen las siguientes sencillas frmulas:

^L = 1 (7NL-1) 6
PI

[20-111]

T2 _ (7 N2Mi - 1) (Ni + 5) Tx 36Nln v2 i ~~

1.2
NMI

[21-111]

+ 5

[22-111]

6N|u
7.0

1.1

6.0

I
l

ffl

A%
y

4.0

I 1
I
0:

* 0.8

3.0

P,0
\" Q5 >

1.0

0,5 1,0

1,2

f.4

US

1.8

2,0

2J2

0 2.4

tfmero de Mach inicial, NMt

Fig. 2-IILNmeros de Mach y relacin de presiones en el choque frontal.

Al filial del captulo se insertan unas tablas en las que se dan las principales magnitudes que intervienen en el choque normal.

Gap. I t l

164

Choque oblicuo
En el choque oblicuo la onda no es perpendicular a la direccin primitiva de la corriente, sino que forma con ella un ngulo x (figura 3-m). El fluido, al pasar por la onda de choque, experimenta un cierto

Fig. 3-IILGhoque oblicuo.

cambio en su direccin, representndose por el ngulo de deflexin ?. Las ecuaciones generales de continuidad, impulso y conservacin de la energa nos dan las siguientes expresiones: tvi
V, Wnl

v9
,2

b) , c) d) Pi + 9 Vi 2p
Pi +

ww 2
9**

JH2+-

w
*

Ecuaciones que, como siempre, admiten la solucin continua, pero en las que es posible determinar otra diferente de ella.

165 -

Cap. III

Eliminando las velocidades normales wn y w n2 entre las ecuaciones a), c) y d), resulta:

Pl

H+flGH-

[23 in]

que es la denominada relacin de Hugoniot. Con ella puede demostrarse que el proceso es irreversible, puesto que es adiabtico y en l la relacin entre presiones y volmenes especficos no viene dada por la ley de Poisson de las transformaciones isentrpicas. Planteando la condicin de crecimiento de la entropa, o sea A S >> 0, se obtienen las relaciones: p2>Pi, va<v1; w2<w M l

y la sola posibilidad de formacin del choque cuando es N M i>* 1. En cambio, a diferencia del choque frontal, no es condicin necesaria q u e j a corriente sea subsnica despus del choque, pudiendo ser NM2 < 1. Las velocidades normales y tangenciales estn relacionadas con la expresin (ref. 1): w i ww2 = w* -r^r wf. T *+- [24-111]

Las relaciones entre presiones, temperaturas y volmenes especficos pueden expresarse en funcin del nmero de Mach inicial y del ngulo de onda: P* Pi " + 1 17* , T ! XT2 \ 4 T s e n 2 VT - l L\ 2 " / (T + l) 2 4Tsen^\1 (T-l)i /

H( 1+ ^ N -)
~^Y~
N

[25-111]

( T + 1)M
T Tl

(T-l) 2 'J

+ coPiiH-l^-Nu 'MI * /, , 4 T 8en|i\1 \ [26-111]

T/i -i-f-" 1 ** \ 4 'sen^x

(T-1)2

Gap. III

166

[27-111] 1 NL ~2 . En el prrafo siguiente veremos cmo puede calcularse grficamente el ngulo de onda i en funcin de las condiciones iniciales y del ngulo de deflexin. T+l Formacin de las ondas de choque Analizando las ecuaciones generales de las ondas de choque normales, puede rerse que basta conocer las condiciones iniciales antes del choque para que ste quede determinado por completo.

v*

1 -f- cot 2 i

T ~ 1 N2 ^~^Ml

Fig. 4-III.Formacin de la onda de choque delante de un obstculo.

No es esto lo que sucede en el choque oblicuo, en el que adems de dichas condiciones iniciales hay que fijar otro dato ms, como, por ejemplo, el ngulo de deflexin 8, lo que equivale a dar una relacin entre las velocidades normales y tangenciales, ya que: t a n U ^ " ^ ^ [28-111]

Cuando una corriente en rgimen supersnico choca contra un

 167

Cap. III

obstculo en cua formando un semingulo suficientemente pe- quefio, se forma una onda de choque oblicua con su vrtice coincidiendo con el del obstculo (fig. 4-III) y siendo el ngulo de deflexin S de la corriente igual al semingulo de la cufia (1). En estas condiciones queda determinado por completo el choque, puesto

< Fig. 5-IILDiagrama de velocidades en las ondas de choque obtenidas mediante el Folium de Descartes.

que se conoce el estado de la corriente antes de dicho choque y el ngulo de deflexin. La representacin de las velocidades puede obtenerse mediante un folium de Descartes (fig. 5-III).

(1) Cuando el obstculo es curvo, aunque terminado en un vrtice o cua aguda, el ngulo i viene dado por la mitad del formado por las tangentes en di* cho vrtice. Eii este caso la onda de choque tiene tambin forma curva, pero no \ queda solamente determinada por este ngulo, puesto que depende tambin de la forma general del obstculo.
r

Cap. III

168

Esta curva de tercer grado es igual para todos los choques que se producen con las mismas condiciones iniciales, siendo funcin de dos parmetros; la velocidad w1 y la velocidad critica wc. En dicha figura 5-III el vector O B representa la velocidad inicial w1 antes del choque. Para cada ngulo de deflexin 8, se obtiene la velocidad w2 despus del choque trazando desde el punto 0 una recta que forme dicho ngulo con la velocidad inicial, tomndose de los dos puntos de interseccin con el folium los correspondientes a los arcos BD y BD'. De la igualdad de velocidades tangenciales entre OB = w1 y OC = w,, se deduce el mtodo grfico indicado en la figura para la determinacin de las velocidades normales y del ngulo de onda JJL. Si- ivx y wy son las proyecciones de la velocidad w2, representando al mismo tiempo coordenadas cartesianas de un punto de la curva, referidas a los ejes OX y O Y de la figura, la ecuacin de este folium viene dada por la expresin (ref. 1): ro

f^

vo^ \

-sj-+7+TW - ")= ( W i - w*)2 r * _ -t)

[29 ml

"

Para 8 = 0 se obtiene el choque normal, correspondindole como velocidad de salida el vector OA indicado en la figura. La circunferencia de centro 0 y de radio wc, igual a la veWi locidad crtica, divide al folium en dos zonas: la primera AEE', con veloc i d a d e s subsnicas despus del choque, mientras que en la BEE' el rgimen es s u p e r s n i c o antes y despus del choque. Puede observarse que Fig. 6-III.Onda de choque desprendida. si el obstculo tuviese un ngulo 8 mayor que el , obtenido trazando desde el origen la tangente a la curva, no podr producirse el fenmeno en la forma mencionada. En este caso, se forma una onda de cho-

 169

Cap. III

que desprendida (fig. 6-TII), con su vrtice V situado delante del obstculo y adoptando una forma curva. Esta onda de choque tiene sus ngulos variando desde = 90, 5 = 0 en el punto V (choque normal), hasta J. = \iM, 3 = & , correspondientes al punto de tangencia. Por tanto, el arco D A D' tiene un significado fsico real, proporcionando tambin las velocidades de salida w2 a lo largo de la onda de choque.

Rendimiento del choque Hemos visto que tanto el choque normal como el oblicuo son procesos irreversibles, pudindose, en consecuencia, determinar en ellos sus rendimientos adiabticos.

Fig. 7-1II.Fotografas de ondas de choque producidas por el movimiento de un proyectil, (a), onda de choque oblicua; (b), onda de choque desprendida. (Del libro Lehrbuch der Balitstik, por C. Cranz.)

Si 1\ y Ta son las temperaturas antes y despus del choque, y To' es la temperatura que se obtendra si se comprimiese el gas isentrpicamente hasta la misma presin final p2, el rendimiento adiabtico vendr dado por: TV - T, TaT, Ahora bien, en nuestro caso, la principal aplicacin que habremos de efectuar de los rendimientos de las ondas de choque ser (Mi el estudio del funcionamiento supersnico de las tomas dinmicas de los motores de reaccin. Para estas condiciones interesa

Cap. III

170 -

mucho ms referir e r rendimiento a las temperaturas totales despus del choque, en vez de a las estticas; o sea, definirlo en la i forma (1):
la rp 1 2 t rp
X

Siendo T2 la temperatura de remanso del gas y T2</ la temperatura alcanzada al llevar el gas isentrpicamente hasta la presin p<>t (fig. 8-III).
/ /f y
*<

/
J
a

6
TS't T8'

^ ''A 1 Mt XP - ^ - ^ ^ ^
'

?<
^7

Fig. 8-IIL Rendimiento adiabtico de las ondas de choque.

Tenemos: T2<
Ti = 1 7 - 1

NL;

Ti
T-l

UJ
T

UJ
~
1

TpJ

Como

N2
1>M2

y de la frmula [14-111] deducimos:

P a

- 1

4-

'

/XT

l) En este prrafo designaremos las temperaturas totales o de remanso con el subndice t, a fin de evitar confusiones.

171

Cap. III

Se obtiene:
T-l

'1 +
T

7 - 1

NM2

(at

)['1

+
T - l

2 T

T+l
.T2 NMi

(NM1

']'

[30-ni]

%
IOOX

90

$t
80 /0 9 10

s?
afi? r>
.< & 2 & k ^ *

r^s

8 7

60 ^ ^ $
\i

6 5 4 5 _ 2

50

v l9y

> .c>
5> ^

UO

30, 1,0

20

3,0

Nmero de Mach inicial, NM1

Fig. 9-III.Rendimiento adiabtico de las ondas de choque. (Ref. 4.)

En la expresin [13-111], despejando NM2 en funcin de NMI, se obtiene: NM2 2 + ( T - l ) NMI

=

[31-111]

1-T

2TN.MI

Cap. III

- 172

y sustituyendo resulta, por ltimo:

(T + DaNii["i + r r r f r ( N l ~
Tal

1)

1 "

-4TNM, + 2 ( Y - D [32-111]

~~ '

2T(T-l)Nn (T-l)aN!

En la figura 9-III est representada la variacin de este rendimiento en funcin del nmero de Mach inicial. Hay dos clases de curvas: una para 7 = 1,4, que viene a corresponder con las condiciones existentes durante la fase de compresin en los turborreactores, y otra para j = l,33, de acuerdo con las condiciones en la expansin. Puede observarse cmo el rendimiento disminuye rpidamente a partir de NMi = 2. Segn la frmula [32-111], el rendimiento no se anula para ningn valor finito de NMi superior a la unidad, tendiendo nicamente a valer cero cuando el nmero de Mach tendiese a infinito. En el choque oblicuo se determina en forma anloga su rendimiento, sin que exista ninguna dificultad esencial en el clculo una vez determinadas las frmulas que nos proporcionan los saltos de presin y temperatura, solamente que, debido a la complejidad de estas ltimas, resultan extremadamente laboriosos. En la referencia 4 se expresa este rendimiento como una funcin de los ngulos x y 8, resultando:
I_J.
yiat

[sen(2x8) -fsen.]senx( !~sen(2x 8)-f-fsen^l T ) \ (Tl)cos(fx8) (Lse(2|i8)Tsen&J ~~ ( + J . 1 [33-111](" sen (2 [x 8) 7 sen 8 1 T sen 2 x I L sen (2 x 8) -f- j sen 8 J sen 2 (x 8) ' \

Expresndose tambin el nmero de Mach inicial en funcin de x y 8 mediante la frmula: ^9 NMI = 2 eos (x 8) -z ~ ---'---- [sen (2 x 0) -,' sen oj s e n x [34-TII

Para cada pareja de valores de x y 8 se obtiene un valor del

 173

Cap. III

rendimiento (fig. 10-111) y otro del nmero de Mach. Puede imponerse la condicin de que dicho rendimiento sea mximo, y en este caso, para cada nmero de Mach inicial, corresponde un valor determinado del ngulo 8 que verifica esta condicin (fig. 10-111), quedando igualmente impuesto el ngulo JJL.

ngulos de onda.fj. (grados)

Fig. 10-111.Rendimiento adiabtico de las ondas de choque oblicuas. (Ref. 4.) 7 = 1,33

T==1>4

Puede observarse cmo el choque oblicuo es de mucho mayor rendimiento que el normal, siendo mucho ms ventajoso pasar del rgimen supersnico al subsnico a travs de una o varias ondas de choque oblicuas, que no mediante un nico choque normal. Por tanto, habrn de dimensionarse las toberas u rganos en donde ha de pasar un fluido del rgimen supersnico al subsnico, para que, siempre que se pueda, este trnsito se realice a travs de dichas ondas de choque oblicuas.

Cap. III

174

TOBERAS

Y DIFUSORES

TOBERAS DE EXPANSIN
'i

Frmulas generales Las frmulas ya establecidas por las que se rige el movimiento de un gas por una conduccin, en el caso general de una evolucin politrpica, son las siguientes: M = B T p2v2
i ;

[35-111]

= HT2;

[36-111] '] [37-111] [38-111] 1 i

pxv\ = p2v\;
*y2
yy2

= J cp (T x T 2 ); w1 v t vx w2 a2 v2

(j =

[39-111]

Se comprueba fcilmente que conocidas las condiciones iniciales en la seccin 1: p 1 } vlt T1? wu y el gasto en peso G, quedan determinados los valores de todas las variables en otra seccin 2, en cuanto se fije el valor de una cualquiera de ellas en dicha seccin. El primer problema a resolver ser el de calcular el dimensionado de una tobera para que, partiendo de unas ciertas condiciones iniciales prefijadas y con un gasto conocido, se produzca una expansin correcta del gas hasta las condiciones finales que se quieran obtener. Generalmente se toma la presin como variable independiente, indicando con el valor final de ella el grado de expansin que se desea conseguir, pero en su lugar podra tomarse sin dificultad cualquier otro parmetro. En cualquier seccin i, en funcin de la presin p{ y de las condiciones iniciales, resultan las frmulas siguientes:
w-l

- 175

Cap. IU

[41-111]
Vi

'

\Pil
w 1

W; W<

1 + 2 g J cp Wi -^

\pl/

[42-111]

fc)
T 1 + 2 sr J cp w i

[43-111]

IpJ

El gasto es funcin del volumen especifico, rea de la seccin y velocidad iniciales; pero en el caso particular de ser esta ltima nula (w = 0), es imprescindible fijarlo, resultando para las dos ltimas frmulas anteriores:

ws

"(ti"
=

[44-111]

3-

\2gJcpT,

[45-111]
n+

()-)"
Curvas de expansin a) Variacin de la velocidad. Supongamos nula la velocidad inicial. De acuerdo con la frmula [44-111] la velocidad aumenta uniformemente a medida que ppx disminuye. Cuando p i /Pi = 0, o sea, para una expansin hasta el vaco, se obtiene la mayor velocidad que es posible alcanzar partiendo de unas condiciones dadas. Resulta:
Wr

]2gJcpT1

7-1

.! = 1 5 w 8 l

(7 = 1,4).

[46-111]

Cap. III

176 -

La curva de velocidades presenta un punto de inflexin para un valor de la presin que denominaremos crtico, aunque, como veremos a continuacin, solamente corresponder exactamente a las ya definidas condiciones crticas cuando la expansin sea isentrpica. b) Gasto por unidad area.

Viene dado por: G = 1 }2gJcpT1

V i

(#-)"
n+ l

[47-IH]

que tambin puede ponerse en la forma:

T-J/'H^r &)"-&)" - ( t ) . ^
en la que K es una constante, que no depende ms que de las condiciones iniciales, y siendo:
2

w+1

(f)

2T
T - l

i \Pi /

Pi_

\ iV /

[49-111]

Esta funcin se anula para -^- = 1, o cuando --- = 0: present Px tando un mximo para el valor: [50-111]

U +1 /

estando representada, para n = Y, en la figura 15-111. La variacin de las reas de paso de la tobera es inversa a la de gasto por unidad de rea. Por tanto, para este valor de la presin el rea ser mnima, denominndose seccin crtica de la tobera.

177

Cap. III

TABLA

l-III. Valores de la presin crtica en funcin del exponente de la evolucin

Pc/Pi

Pe/Pl

1,20 1,25 1,30 1,32

0,567 0,557 0,549 0,544

1,'34 1,36 1,38 1,40

0,539 0,534 0,531 0,528

En ella estn determinadas todas las variables que intervienen en el problema, obtenindose: [51-111]

T\

n+ 1' / ^ y-n \n + 1 /

Ve vl
w.

[52-111]

-]

^gJcpT,

n1

2 ,n1 w . 8l -[ 1 n -\- 1

[53-111]

La velocidad del sonido en estas condiciones viene dada por:

^ = ?nRT c
Pudiendo ponerse: w. [54-111]

-VT^

w .

Cuando la expansin es isentrpica es n = 7, y entonces la velocidad critica es igual a la del sonido, de acuerdo con la definicin que se hizo anteriormente para las condiciones crticas.

12

Cap. III

- 178 -

c)

Curvas de temperaturas y volmenes especficos. 'i

De acuerdo con la frmula [40-111] la temperatura decrece uniformemente a medida que la presin disminuye, anulndose al mismo tiempo que ella. Por el contrario, el volumen especfico aumen-

Fig. 11-111.Curvas de expansin.

ta (frmula [41-111]), tendiendo a valor infinito, cuando la presin es 1 igual a cero, lo que equivale a establecer que la densidad de un gas tiende a cero cuando se expansiona hasta una presin nula. En la " j figura ll-III estn representadas las formas generales de estos tipos de curvas. \

179 -

Cap. III

Forma general de la tobera De acuerdo con lo expuesto, si se desea expansionar un gas hasta una presin inferior a la crtica, la tobera tendr una" forma convergente-divergente, mientras que ser convergente en el caso contrario. Cuando la velocidad inicial es distinta de cero, puede resolverse el problema directamente con las frmu- 7 ~ las que se estableciePl ron, o bien, reducirlo al caso general, dej/flw. Ti) terminando las coni diciones de remanso l del gas y calculando desde l las curvas de expansin. La forma de la tobera depender entonces del valor de la velocidad de partida. Si w1 < s%("s-Tl

Ai

< 1 g Y R 1\ , hay seccin crtica y la tobera tendr forma inicial Convergente; y S

ty.
\
Fig-

12-IIL-Rendimiento adiabtico de una tobera.

Wi > V 9 7 R Ti , n o existe dicha seccin o la tobera comienza en ella, pero en todo caso ser divergente.

Rendimiento de una tobera El rendimiento adiabtico de una tobera se define en la forma acostumbrada, es decir,, ser igual a (fig. 12-111): Hi H,
Hi H2'

Tj T2
l i Ta-

w\ w\
w\ w\

Cap. III

ao

Con frecuencia se utiliza para definir el rendimiento de una tobera la expresin: % = , ^ = -T- > wi- + J ( H 1 - H 0 wz>
Zg

[56-IH]

que es igual al cuadrado del llamado coeficiente de velocidad c,r:

cw = - - ] / %

w w.

[57-IIJ]

Ms adelante se insertarn datos de los valores que se presentan en la prctica de este coeficiente. Dimensionado de una tobera Cuando se trata de dimensionar una tobera interviene una nueva variablela longitud, debiendo buscarse una relacin conveniente entre la presin y ella.

Flg. 13-111.Tobera Laval.

La resolucin, en general, de este problema, as como el del dimensionado de difusores, no puede abarcarse por completo, ya que comprende una infinidad de casos particulares: alabes de compre-

181

Cap. III

sores y turbinas, difusores de compresores centrfugos, directrices, toberas de entrada, etc.; problemas en los que su solucin depende esencialmente de las caractersticas peculiares de cada caso. Por esta razn, se irn resolviendo sucesivamente cuando se estudien los rganos que los comprendan. Pueden darse algunas reglas generales para el dimensionado de las toberas de expansin, como, por ejemplo, que en la zona super-

Pig. i4-III' Tobera con gradiente de presin constante.

snica han de utilizarse pequeos ngulos de divergencia, de unos 8o a 15, para evitar que la corriente general del fluido se desprenda de las paredes, formndose una zona estancada con gran formacin de torbellinos. En cambio, en la parte convergente no hay inconveniente en que las variaciones de las secciones sean muy acusadas, pues la corriente del gas se adapta perfectamente a las paredes, que cada vez se van estrechando m$. En la figura 13-111 est representada una tobera convergentdivergente tipo Laval, con su parte inicial formada por arcos de

Cap. III

-182

circunferencia, y con su parte divergente en forma tronco-cnica. Con ella se tiende a aproximarse a la forma que resulta en las toberas de expansin con gradiente de presin constante (fig. 14-111). Expansin en una tobera Hasta ahora Hemos considerado el problema directo de la determinacin de las curvas de expansin y de la forma de la tobera en 1.0
*0,9
0,8 0.7 0,6
5 0.5

, (Cfl(

t&i

22

^0.4

y
//

0,3 0.2
0,1

0.2.

..

0,4

, 0.6

n.

0.8

ffe/dc/on de presiones, ^~
Fig. 15-111.Funcin < D l-^-J

funcin de un parmetro caracterstico del gas tomado como variable independiente, y ahora vamos a proceder al estudio del caso inverso, o sea, analizar las condiciones en que se produce la expansin en una tobera ya construida.

183

Cap. III

Como datos, tenemos las condiciones iniciales pt y T l5 la forma de la tobera y la presin ambiente en la salida, que denominaremos contrapresin pa.. El gasto no puede imponerse tambin, pues es funcin de la contrapresin y de las condiciones iniciales. Ya sabemos que se relaciona con el rea de paso y la relacin de presiones mediante la frmula:

(tf-fe) " -*ft(ti" 1^

Estando representada la funcin < D en la figura 15-111. Por otra parte, sabemos que la presin final p2 del gas habr de ser igual a la presin ambiente, excepto en el caso en que la velocidad en esta seccin de salida sea supersnica, en cuyo caso pueden presentarse discontinuidades en los valores de la presin. 1. Tobera convergente
) Pa>Pc-

En este caso (fig. 16-111) es p% = pa. En funcin de este valor,

bJPe-Pz-Pc
c)P4Pc;Ps--fl>P*

Fig. 16-111.Expansin en una tobera convergente.

con el del rea de la seccin de salida y con pt y Tj.se determina el gasto. Una vez determinado ste, pueden calcularse las presiones

Cap. III

184 -

en cualquier seccin de la tobera con ayuda de la figura 15-111. Hay dos valores posibles de la presin para cada a, pero debern tomarse los correspondientes a la rama de < D comprendida entre
P_
Pi

1_ Px
Pl

b)

Pa<Pc-

Cuando disminuye la contrapresin y, por tanto, la presin de. salida p2, el gasto aumenta en la misma forma que lo hace la fun-

Curve' rea/
/

s * r b

.'

/
t

/l

y
>

t l i

4
* "4 ' Pi

Fig. 17-111.Variacin del gasto en funcin de la contrapresin en una tobera convergente.

cin 0. Cuando es pa pc, el gasto toma su valor mximo, y a partir de este punto permanece constante en vez de disminuir de acuerdo con la rama descendente de la funcin 0. En efecto, al ser pa<Lpc, no puede ser p2 =pa<Cpc, pues, en este caso, la velocidad del sonido tendra que haberse producido en una seccin mnima, inexistente en el interior de la tobera. Lo que sucede es que la presin de salida p2 se mantiene constante e igual a la presin crtica. El gas se expansiona en el exterior, conservndose el mnimo de la

185

Cap. IIt

seccin de la vena en la salida. Esta expansin exterior no se produce correctamente, sino que se producen ondas de rarefaccin

Fig. 18 III.

Salida de un gas en una tobera convergente con formacin de ondas de expansin o rarefaccin. (Ref. 11.)

(fig. 18-111) con un proceso claramente irreversible. Por esta razn, para una misma presin exterior se consigue una energa cintica
1,00

0.98

0.96

150

300

450

600

750

900

v^fm/seg).
Fig. 19-111. Variacin del coeficiente de velocidad en funcin de la velocidad de salida en una tobera convergente. (Ref. 11.)

menor que si se hubiera utilizado en este caso una tobera divergente (fig. 19-IT1). 2. Tobera divergente Supongamos que en la seccin crtica c, de la tobera, existe la presin crtica pc, siendo AC la curva de presiones entre la seccin inicial y ella (fig. 20-TIT). En este caso, el gasto G queda determina-

Cap. III

186 -

do, y con este valor y con ayuda de la funcin $ podran calcularse dos curvas de presiones entre la seccin crtica y la de salida, viniendo representadas por las ramas CD y CB de la figura (1). Sean pd y pb los valores de las presiones finales en D y B.

Longitud de la tobera

Fig. 20-IILCurvas de expansiones en una tobera convergente-divergente.

Con esto, supongamos pa>pd. En este caso, es p2 = p a y la curva de expansin es tal como la A-m-n de la figura, funcionando en parte la tobera como un difusor. Al disminuir pa, decrece con ella p2, y el gasto aumenta (hasta
() La rama A' C dibujada de puntos correspondera a otra curva de presiones entre la seccin inicial y la crtica slo matemticamente posible, pues el valor de px impone la rama A C.

 187

Cap. III

que pa llega a ser igual a pd (flg. 21-111). En este punto se alcanza la presin crtica y el gasto llega a su valor mximo, pues no podr superarse ya la velocidad crtica en la seccin mnima, con todas las varia(C//n/ri / w ? / bles en ella determinadas e independientes de las '-x condiciones en la salida. cr Como vemos, en las to\ \ beras divergentes el gas\ \ / to se hace m s pronto \ \ / \ \ independiente de la con/ / \ \ trapresin que en las con/ \ \ / \1 vergentes. El valor de p / / es del orden de 0,82 de px. M / / Cuando pc<pa<Zpd, f, entre la seccin crtica y 73 Jk la de salida se producen p, Pi ondas de choque, puesto del gasto en funcin de la contraque la presin ha de au- Fig. 21-111.Variacin presin en una tobera convergente-divergente. mentar y, en consecuencia, habr de disminuir la velocidad desde un rgimen supersnico a otro subsnico. Esto tambin sucede en parte si pb<Lpa<ipc, pues, debido a la forma de la
t " 1

1,OU

098

nan

fSO

300

*S0

600

750

900

w2fm./seg.)
Fig. 22-111.Variacin del coeficiente de velocidad en funcin de la velocidad en una tobera convergente-divergente. (Ref. 11.)

tobera, el gas tiende a expansionarse detrs de la seccin crtica, alcanzando velocidades mayores que las que les corresponderan en la seccin de salida.

Cap. I I I

188

Obsrvese que en toda la zona pb<Zpa<ipd no puede determinarse directamente el gasto en funcin de p2 y a2, por no ser vlida la ecuacin [58 III] para este rgimen de ondas de choque. Por ltimo, en la figura 22-111 se incluyen los valores del coeficiente de velocidad correspondiente a este caso.
DIFUSORES

Aunque las ecuaciones generales que ligan las variables caractersticas del estado de un gas sean las mismas para la compresin y la expansin, existen dos diferencias fundamentales entre uno y otro proceso. Una de ellas es que el paso del rgimen supersnico a subsnico se produce a travs de una onda de choque. Por tanto, no pueden existir difusores convergentes en los que sean vlidas las ecuaciones generales que se establecieron. La otra diferencia esencial estriba en el estudio de la estabilidad de cada una de estas transformaciones. Una expansin siempre es estable, mientras que una compresin puede llegar a ser inestable, ya que en ella el gradiente de presin es contrario a la marcha general de la corriente, con efecto perjudicial mximo en la capa lmite, en donde la energa cintica tiene valores ms reducidos. Por esta razn, no puede pensarse en conseguir fuertes gradientes de presin, ya que si el difusor se proyecta con grandes ngulos de divergencia la corriente se separa de las paredes. nicamente con dispositivos de succin de la capa lmite pueden lograrse estos incrementos rpidos de la presin del gas. Cuando se estudien los compresores veremos cmo esta inestabilidad caracterstica del proceso de la compresin puede dar lugar a un retorno o cambio de sentido de la direccin general de la corriente del fluido. Difusores rectos (1) Se ha comprobado experimentalmente que los mejores difusores en cuanto a su rendimiento son los de forma tronco-cnica. Pueden
(1) Los datos que se insertarn a continuacin estn tomados de las referencias nmeros 6, 7 y 8.

 189

Gap. III

proyectarse con un ngulo en el vrtice 2 6 (flg. 23-111), comprendido entre 5o y 8o, aumentando rpidamente las prdidas de presin cuando el ngulo de divergencia supera los 10. En los difusores de seccin cuadrada no debe sobrepasarse de un ngulo de 2 6 = 6o, mientras que en difusores de seccin rectangular y dos caras paralelas el ngulo de divergencia de las dos caras que no lo son puede llegar a valer unos 11. Cuando se necesita proyectar los difusores con un fuerte ngulo de divergencia, se mejoran sus caractersticas haciendo que el incremento de seccin sea gradual al principio, aumentando despus rpidamente el ngulo de divergencia. Hay dispositivos que permiten aumentar el grado de difusin. Ya se mencion el proceso de succin de la capa lmite, sustituyendo el fluido estancado p o r otro de gran energa cintica. De esta forma se han conseguido difusores de gran rendimiento y con ngulos de divergencia de hasta 50. En los difusores cnicos se
Fig. 23-IILDifuso- cnico.

consigue una gran mejora en sus caractersticas introduciendo, mediante unos alabes helicoidales, una rotacin del fluido superpuesto a la direccin general de su marcha. De esta forma se suministra mayor energa a la capa lmite y puede aumentarse el ngulo de difusin. Tambin se ha comprobado que la turbulencia en la seccin de entrada mejora las caractersticas del difusor. Los difusores de eje curvo se estudian considerando el ngulo de divergencia equivalente, que es igual al de un difusor cnico y recto de igual longitud, medida sobre el eje, e iguales secciones de entrada y salida. Tuberas curvadas Guando una corriente circula por un conducto acodado se producen en ella unas inevitables prdidas de presin. Estos conductos son necesarios cuando hay que conducir las corrientes de un sitio a otro, y se presentarn con gran frecuencia en los turborreac-

Cap. III

190

tores, como, por ejemplo, en las conducciones desde la salida del difusor de un compresor centrfugo a las cmaras de combustin. Cuando el ngulo de curvatura 3 (fig. 24-111) es menor de 25, las prdidas son insignificantes. Para valores de este ngulo, inferiores a los 90, se ha comprobado que la mejor manera de cambiar la direccin de la corriente es con una tubera acodada de eje circular. En cambio, para ( 3 = 90, conviene un acoplamiento en ngulo recto (fig. 25-111), con alabes guas en el codo de unin. En todos

Fig. 24-111.Conduccin curvada.

Fig. 25-IILCodo en ngulo de 90 a la salida de un difusor.

los casos, estos alabes guas mejoran notablemente el comportamiento de la conduccin, produciendo una distribucin homognea de presiones y velocidades en sus secciones transversales. En las conducciones de eje curvo se disminuyen notablemente R . . . las prdidas de presin aumentando la relacin , que si es inferior a 2,5:1 puede dar lugar a grandes valores de ellas. Por otra a parte, aumentando tambin la relacin , decrecen en gran forma
6

dichas prdidas; por ejemplo, pasando de a/b = 1 a a/b = 6, dis- j minuyen en ms del 60 /o-

 191

Cap. III

S A L I D A D E UN GAS P O R INTERSTICIOS. J U N T A S D E LABERINTO

Salida de un gas por una ranura Cuando un gas se expansiona, pasando a travs de una ranura, desde un recinto en el que est a una presin p y sin velocidad inicial (fig. 26-111) hasta otro recinto en el que existe l presin p2, la corriente adopta la forma indicada en dicha figuPi PS ra. En ella, aw es el rea mnima de la vena, que puede estar T CT, antes o.despus del rea a2, en (Tm <r* la cual la presin de la corriente coincide ya con la presin p2 del recinto final. Fig. 26-IILSalida de un gas por una ranura. El gasto de gas vendr dado por la ecuacin [47-111], que la expresamos en la forma ya conocida: G =
9
$

\Pi!

[59-111]

Si designamos por a el coeficiente de gasto, definido por la relacin: = Podemos poner la ecuacin [59-111] en la forma: [61-111] Este coeficiente a es funcin de la forma de la ranura y del nmero de Reynolds; pero esta ltima dependencia solamente se verifica para valores muy reducidos de dicho nmero, inferiores a 103. En la figura 27-111 se muestran los valores experimentales del coeficiente a. La forma de la funcin 0 ya nos es conocida. No obstante, [60-111]

Cap. III
4J0

192

Oj9

1
^ ^

\ 0,8

n ^
0.6

. ^

"**^L^y?>.

MMmm
3 4

'/fe/ac/oo

ct/

Fig. 27-IlLValor experimental del coeficiente o. (Ref. 9.)

. <0

-c^
0.8

/fjf

* > ^ 0>

ti
0J6
4

Calculado) ^
' - " " " "

fe>
^
pv.

/
/ / / //

/ 1 0.2 1 1 1 ,1 1 1
1 0,2 OA 0.6 0.8
f.O

Pe/acin de presiones Ps/F}

Fig. 28-IIL- Valores de la funcin <D. (Ref. 9.)

193

Cap. III

muestra la experiencia que para ranuras de bordes agudos, y debido a cierta irreversibilidad del fenmeno, no concuerdan exactamente los valores tericos con los obtenidos experimentalmente. En la figura 28-111 estn indicados los valores de esta funcin, segn experimentos realizados por W. Schiller. En ella puede apreciarse que para relaciones de presiones por encima de 0,8 coinciden los resultados tericos y los experimentales. Tambin puede verse en ella que para estas ranuras de bordes agudos no existe realmente una presin crtica. La figura est trazada para un valor de f = 1,3 (vapor sobrecalentado), siendo perfectamente aplicable a los gases en la fase de expansin de una turbina de gas, e incluso para el aire de la fase de compresin, debido a la poca influencia del exponente -f para estas pequeas variaciones de su valor. Para juntas de bordes redondeados pueden aplicarse los valores tericos de la funcin O.

Juntas de laberinto En todas las mquinas rotativas, turbinas y compresores especialmente, se presenta el problema de la circulacin de un gas entre una pared fija y otra mvil. En este caso se reducen las inevitables prdidas de gas mediante la instalacin de - ^ ^ % $ p ^ % ^ p ^ ^ p ^ una junta o cierre de laberinto (fig. 29-111). En ella se le obliga al gas a pasar a travs de una serie de estrechamientos, seguidos m cada uno de ellos de una Fig. 29-111.Juntas de laberinto. cmara de expansin. En condiciones de funcionamiento ideal, despus de pasar por cada ranura, aumentando su velocidad y disminuyendo la presin, el gas pierde su energa cintica al expansionarse, transformndose exclusivamente mediante un proceso irreversible en aumento de su temperatura hasta alcanzar la del escaln anterior, comenzando, pues, la expansin en el escaln siguiente con velocidad inicial nula. Si T y w son la temperatura y velocidad en la ranura del esca13

Cap. III

- 194

ln , la ecuacin de conservacin de la energa nos suministra la relacin: Jcp(T1-Ti) = T - , [62III]

en la que T1 es la temperatura inicial del gas antes de penetrar en el cierre de laberinto. A su vez, la ecuacin de continuidad se expresar del modo siguiente: aoro,G= -, [63-111] siendo a el rea de paso, igual para todas, de las. ranuras. Admitiendo la constancia del coeficiente a y eliminando la velocidad entre las ecuaciones anteriores, se llega a la expresin: G
a a

^gJcpiT.-T,)

[64-111]

frmula de una curva de Fanno, que liga la temperatura y el volumen especfico en funcin de las condiciones iniciales y del gasto en peso del gas. Segn esto, el gas evolucionar siguiendo la lnea en zig zag representada en la figura 30-111, pasando desde la presin inicial p t hasta la finalpM, mediante sucesivas transformaciones isentrpicas e isobricas comprendidas entre la isoterma inicial y la correspondiente curva de Fanno. La ltima rama hasta la presin pn dibujada en la figura, corresponde al caso de una cada de presin en el ltimo escaln superior a la crtica. La cantidad de gas que pasa por un laberinto, o bien la determinacin del nmero de escalones necesarios para que las prdidas de gas tengan un valor determinado, puede calcularse grficamente en el diagrama entrpico, en funcin de las condiciones iniciales, datos constructivos del laberinto y relacin total de presiones. Tambin puede resolverse analticamente el problema mediante la ecuacin [61-111] y procediendo paso a paso. En efecto, para el primer escaln tendramos:

195

Cap. III

r,

V
%

A ~7 A
!
/
r

Isoterma

r\

4
P

Ps'

Fig. 30-111.Expansin de un gas en una junta de laberinto.

LO

s^L
^
08

fe
^N.

"h

fo& ^
r

oe 1 =

\ ^ ^^

1
OA
0.2 Q2 0,4

^ ^

0.6

0.6 p

,10

fe/acin de presiones - ^ p
Fig. 31-111.Valores de la funcin <?n. (Ref. 9.)

Cap. III

196

y para el segundo, tomando igual coeficiente de gasto a e igual rea de paso a entre ranuras:

Igualando y teniendo en cuenta que px v1 = p2 v2, resulta:

"^(^LJ^^/PLJ^L.

|65-III]

Para cada valor de Ja relacin -^- puede determinarse el valor

Pi

de $! con ayuda de la figura 28-111, y a partir de l, el de <D2, del que se obtiene inmediatamente el de p 8 /p 2 y? finalmente, el de p3/pi. Podemos, pues, poner:

^feltl^fe)- 1(L)
\PBI
=

[ 6 6m l

estando representada esta funcin <p2 en la figura 31-III, que nos resuelve el caso del laberinto de dos escalones, una vez que se determine el rea a y el coeficiente de gasto a. Anlogamente, para n = 3 escalones tenemos: ,.(ft)L_#1(L)L, \PJ Ps \Pil PB
[ 6 7 .niJ

pudindose calcular sucesivamente 0X y $ 3 a partir de las relaciones -^- y ^ - ; determinndose pjpt Px Ps $ 3 . Asimismo, podemos poner: con los valores obtenidos de

estando representada esta funcin, as como para n 4, en la misma figura anterior. Por este procedimiento puede calcularse un laberinto de cualquier nmero de escalones mediante la ley de recurrencia:

197 -

Cap. I I

pero este mtodo resulta laborioso y se presta a la acumulacin de errores para un nmero de escalones mayor de cuatro. Por esta razn se ha establecido una frmula que proporciona directamente el valor de la funcin c p para cualquier nmero de escalones, con la nica condicin de que la relacin de presiones Pi+i/p-, entre dos escalones contiguos, sea igual o mayor que 0,8.

0,2 Q4 as os feldcin de presiones &>+*

Fig. 32-IILValores de la funcin <pn. (Ref. 9.)

En la referencia 9 se calcula esta frmula, basndose en las ecuaciones de continuidad y conservacin de la energa, relacionando la presin y volumen especfico mediante la ecuacin del derrame adiabtico en cada ranura y con la relacin de las isotermas, p v = cte., entre ensanchamientos. De esta manera, mediante un desarrollo en serie de las expresiones de la velocidad y volumen especfico en funcin de la presin, del que solamente se toman los trminos li-

Cap. III

198

neales, se llega a la expresin conocida como frmula de M. Martn: 1 Pn + l V \ Pn I

Pi Pn + l

[70-111]

n + loge

en la que se ha efectuado la correccin emprica de tomar 7 = 2. En esta frmula, pn+i es la presin siguiente al escaln nmero n

m^
G

Fig. 33-111.Laberintos en escalera.

o presin exterior, y es vlida aunque en la ltima ranura sea Pn+/Pa mayor que el salto crtico; caso el ms frecuente en la prctica. Con esta expresin estn trazadas las curvas de la figura 32-111, obtenindose inmediatamente el gasto con la frmula:

R-(^)

[71-111]

Con la misma figura se determina la distribucin de presiones a lo largo del laberinto. Vienen dadas por la interseccin de la lnea horizontal del valor de cpw calculado, con las diversas curvas de valores de n.

199 -

Cap. III

Correccin de los resultados anteriores Los clculos y datos que acaban de incluirse se refieren al caso de un laberinto ideal, en el que la energa cintica queda por completo amortiguada en cada ensanchamiento. Esta condicin se cum-

0.02

0,0#

0.06

0,08

OJO

ftefec/r? ct/s
Fig. 34-IIL Factor de correccin = 1 / para laberintos de tipo recto. (Ref. 9.)

pie muy aproximadamente en los laberintos de escalera (figura 33-111), siendo para ellos vlidos todos los clculos insertados. En la prctica estos cierres de laberinto son caros y difciles de construir, utilizndose con ms frecuencia en las turbinas de gas los del tipo recto, tales como el de la figura 29-111. En este caso, y al no amortiguarse por completo la energa cintica, hay que introducir un factor de correccin. El gas no recupera la temperatura

Cap. III

200

inicial, disminuyendo progresivamente la temperatura de escaln en escaln y necesitndose un mayor nmero de ellos para que resulten las mismas prdidas de gas que en un laberinto de escalera. Para la obtencin de este gasto se introduce un factor , mayor que la unidad, en la frmula [71-III]:
9

^^^)'
^1
\ Pn I

t 72 " 111 ]
[73-111]

siendo:

_ / n n

y n es el nmero de escalones de un laberinto tipo recto que equivaldra a otro ideal. El valor de viene dado en la figura 34-111, obtenida mediante experiencias, efectundose todos los dems clculos en la forma indicada.

MOVIMIENTO DE UN GAS EN UNA TOBERA EN LA QUE SE VERIFICA UN PROCESO DE COMBUSTIN

Calores de combustin Cuando se verifica la combustin completa de un combustible cualquiera se realiza una reaccin qumica que modifica la composicin de los cuerpos que intervienen en la transformacin. Asimismo, la energa interna de los cuerpos cambia. Si las temperaturas, inicial y final son las mismas y el proceso se realiza a volumen constante, la diferencia entre Jas energas internas, antes y despus de la transformacin, mide el calor de combustin a volumen constante de la reaccin. Si el proceso se verifica a presin constante es la diferencia de entalpias la que mide el calor de combustin a presin constante de la reaccin. Las energas internas o entalpias hay que referirlas a un mismo estado inicial, fsico y qumico, es decir, que si, por ejemplo, tenemos la reaccin de combustin a presin constante: 2 H 2 0 (2 H2 + 0 2 ) = 136.800 Kcal

 201 -

Cap. III

puede tomarse un estado arbitrario de referencia de temperatura y presin T0 y p 0 , en el que pueden atribuirse valores nulos o cualesquiera a las entalpias del oxgeno y del hidrgeno. Las entalpias iniciales de la transformacin de estos dos elementos vendrn dadas por los correspondientes cambios de entalpia entre el estado inicial Tx y p1 y el estado arbitrario T0 y p 0 que se tom de referencia. Anlogamente, la entalpia del vapor de agua formado hay que referirla al estado de origen, en el que sus componentes estaban separados y en las condiciones T0, p0. Como ya hemos indicado, las energas internas o entalpias son la suma de las de cada uno de los constituyentes. Si stos no forman fases separadas, sino que estn mezclados ntimamente, la suma de estas energas coincide casi exactamente con la suma de ellas cuando los cuerpos estn dispuestos separadamente en fases bien definidas. El calor de combustin a presin constante depende en cierto grado de cmo se verifique la operacin. Suelen tomarse unas condiciones tipo correspondientes a la presin constante de 1 Kg/cm2 y temperatura normal de laboratorio (20). En todo caso, la influencia de la temperatura es notablemente escasa. Como este calor de combustin a presin constante no resulta fcil de medir, se determina el calor de combustin a volumen constante haciendo arder en una bomba calorimtrica, hermticamente cerrada, una cantidad determinada del combustible mezclado con oxgeno seco. Se mide el calor transmitido por la bomba a un calormetro o bao refrigerante, en el que se la sumerge, mientras se verifica la combustin completa, en la que se parte de las condiciones iniciales dadas (1 Kg/cm2 y 20 C) y se llevan los compuestos resultantes a la temperatura inicial. Para estas mismas condiciones iniciales y finales la diferencia entre los calores de combustin a presin y a volumen constante es pequesima, del orden del 1 /00. Determinado en esta forma, y referido a la unidad de peso, se denomina usualmente al calor de combustin poder calorfico del combustible. Para un combustible que no tenga hidrgeno queda as definido su poder calorfico, pero no acontece lo mismo para otro que d lugar a la formacin de agua durante la combustin, ya que sta podemos considerarla en estado lquido o en fase de vapor. Cuando se toma en la primera forma, que correspondera al caso de haberse efectuado el proceso de combustin en la bomba calo-

Cap. III
TABLA

202

2-IILPoderes calorficos de algunos combustibles

Poder calorfico superior Kcal/Kg Poder calorfico inferior Kcal/Kg

Combustible

Alcohol absoluto Benzol Octano Bencina (valor medio) Keroseno americano Keroseno Royal Daylight Russolene Petrleo ruso de Bak Keroseno ingls de aviacin

7.100 10.000 11.500 11.000 11.163 11.167 10.907 11.270

6.400 9.590 10.650 10.200 10.340 10.500 10.310

rimtrica en la forma descrita, se obtiene el denominado poder calorfico superior, mientras que cuando se considera el agua en estado final de vapor, el calor desprendido corresponde al caso del poder calorfico inferior. Este ltimo se determina con los calormetros Junker, que separan el agua producida en la combustin. La diferencia entre ambos se debe al calor de condensacin del vapor de agua, siendo del orden del 6-8 por 100 para las gasolinas y kerosenos empleados en aviacin. Calor utilizable y energa libre de un combustible Consideremos el sistema indicado en la figura 35-111. Consiste en una tobera en la cual penetra por la seccin 1 una corriente de aire y de combustible, que arde en una cmara y salen los productos gaseosos por la seccin 2. Imaginemos primeramente que la cmara de combustin est rodeada por un bao refrigerante a la temperatura ambiente. El calor mximo que puede transmitirse a este bao corresponder al caso en que los gases salgan por la seccin 2 con la temperatura ambiente, y que la entalpia de los gases quemados sea precisamente la entalpia mnima a la temperatura citada. Esta entalpia m

 203 -

Cap. III

mnima se produce para el estado ms estable del sistema, correspondiendo al caso de combustin completa del combustible. El valor de este calor cedido al exterior coincide con gran aproximacin con el poder calorfico del combustible, determinado en la forma que hemos visto. La mayor fuente de error puede ser debida al hecho de que en la bomba calorimtrica el combustible se quema en una atmsfera de oxgeno, mientras que aqu se utiliza el aire ambiente, siendo diferente, por tanto, la composicin de los gases quemados. No obstante, las diferencias son de muy poca consideracin. Supongamos ahora que a continuacin de dicha cmara de combustin existe un mecanismo que absorba un trabajo exterior %.

Combustible

mmttm^ \\\\\v>(
V

Gases de combustin Aire

Fig. 35-111. Produccin de calor o trabajo mediante la combustin continua de un combustible.

Este trabajo ser mximo cuando el gas salga por la seccin 2 a la presin y temperatura ambientes, pues si saliese con temperatura o presin superiores podra producirse una cantidad suplementaria de trabajo entre este estado y el correspondiente a dichas condiciones, que se tomara como estado final. Segn el teorema de la energa libre (1), el trabajo mximo que podra obtenerse en estas
(1) El teorema de la energa libre dice: La mxima cantidad de trabajo til que un sistema puede producir cuando cambia entre dos estados, en cada uno de los cuales su temperatura y presin estn en equilibrio con el medio que le rodea, es igual al decrecimiento de la funcin = 11 TS. Se deduce de la expresin: JdQ = d f - J d H v de

Cap. III

204

condiciones vendr dado por: [74-111] Siendo: W= H TS [75-111] I

i
i

la energa libre del sistema. Supuesta la transformacin a la temperatura ambiente, ten- .\ dremos: Tx W2 = Hx H2 - T (Si S2). [76-111] En esta expresin el trmino T (Si Sa), en el que la diferenCombusfible

Gases de combustin

Fig. 36-IIL-Tobera de combustin.

cia de entropas es la debida al cambio de estado, es muy pequeo en comparacin con la diferencia de entalpias, que corresponden aproximadamente al poder calorfico del combustible. Por tanto, puede tomarse tambin como expresin aproximada del trabajo til mximo el valor del poder calorfico del combustible, que en nuestro caso tomaremos siempre igual al poder calorfico inferior. Movimiento de un gas en una tobera en la que se verifica n proceso de combustin Consideraciones previas

Consideremos la tobera representada en la figura 36-111. P]n ella penetra por la seccin 0 una corriente de aire, ms adelante se aade un chorro de combustible pulverizado, y finalmente salen por

205 -

Cap. III

la seccin 3 los productos gaseosos de la combustin. El sistema lo supondremos trmicamente aislado, en rgimen estacionario, y admitiremos que es despreciable la viscosidad del gas. Fijemos nuestra atencin en las secciones 1 y 2. En la primera es en la que se inicia la combustin, y admitiremos que en ella el combustible se ha vaporizado, o bien se ha mezclado ntimamente
2.75

loo

1,50

2.00 ^

250

3.00

3.50

4.00

Relacin de vefocidades w/w,

Fig. 37-111. Curvas caractersticas en una tobera cilindrica con proceso de combustin para velocidad inicial subsnica.

con el aire. La seccin 2 corresponde al punto en que ha terminado por completo la combustin. Entre las secciones 0 y 1 2 y 3 el movimiento del gas obedece a leyes ya estudiadas, por lo cual no interesa considerar el problema nada ms que entre dichas secciones 1 y 2. A fin de facilitar los clculos, supondremos que el estado qumico del gas, antes y despus de la combustin, corresponde al del aire. sto equivale a suponer que el calor de combustin, que real-

Cap. III

- 206 -

mente proviene de este cambio de estado qumico, es suministrado desde una fuente exterior; es decir, que se admite que el proceso verdadero de la combustin puede sustituirse, para el planteamiento de las ecuaciones generales, por otra transformacin en la que no se realiza ningn cambio de estado qumico. . Esta hiptesis se justifica teniendo en cuenta que los gases de combustin, o bien la mezcla inicial aire/combustible, tienen una composicin qumica casi anloga a la del aire, debido a los grandes valores de la relacin aire/combustible que existirn en todos los procesos que consideraremos posteriormente. Por tanto, excepto para el calor desarrollado, la variacin de propiedades del gas durante la combustin es pequea, pudiendo tomarse los mismos valores para los calores especficos, constante R del gas y entalpias, teniendo bien entendido que las variaciones de estas ltimas magnitudes entre las secciones 1 y 2 hay que considerarlas como debidas nicamente al cambio de temperatura, pero no al cambio de estado qumico del gas. Por ltimo, tampoco tendremos en cuenta la variacin de los calores especficos con la temperatura., suponiendo que el gas es perfecto que se toma un valor medio de ellos entre las temperaturas inicial y final. Tobera cilindrica Vamos a considerar primeramente el caso de una tobera de seccin constante. De acuerdo con las hiptesis admitidas, las ecuaciones generales del impulso, continuidad y conservacin de la energa entre las secciones 1 y 2, se expresarn del modo siguiente: P2 Pi -\ V ~ w i (w2 w1) = 0
p1w1 Ti
=

[77-IIT] [78-111]

p2w2 T2

J tic T - = J cP (T, - Tx) + - ^ -

'-

[79-111]

En esta ltima expresin, L es el poder calorfico inferior del combustible, r es la relacin aire/combustible en peso y rc es el

207

Cap. I I I

rendimiento de la combustin, ya que en la prctica nunca se aprovecha totalmente el calor que podra suministrar el combustible. A fin de poder plantear estas ecuaciones entre la seccin inicial 1 y otra cualquiera i comprendida entre aqulla y la seccin final 2, admitiremos que durante la transformacin que se realiza entre dichas secciones se va desarrollando una cierta cantidad de calor por unidad de peso q. Para esta nueva variable no se fijan ms condiciones sino que vara de un modo continuo entre las secciones 1 y 2, y que toma los valores extremos: i = 0 q* = rc^-. [80-111]

Designando las variables sin subndice cuando estn comprendidas entre las secciones 1 y 2, tendremos: P-Pi+-^S-(w-w1) = 0 pw
T

[81-111]

p1 wx
Tx
W 2 . 'IV2

[82-111] [83-111]

Jg = Jcp(T-T1)+'-

Expresando las temperaturas en funcin del nmero de Mach, mediante las frmulas: 0TRN se obtiene: T-l

1
P1
PJN'M
=

[84-111]
\ %
/

ffi

NMI

w.

[85-111]

Cap. III

^ 208 -

Si entre estas dos primeras ecuaciones se elimina la relacin p/p^ resulta: w 9 Nli NM = ^ - j [87-111] x ,

'-^fc-f
f JL1N2

y sustituyendo esta expresin en la frmula [86-111], se obtiene: T_ 5!l

W

* -I-

En esta frmula el trmino entre corchetes es una ecuacin de segundo grado en w/wi> Que tiene una raz para w/w1 = 1. Expresndola como producto de dos factores, y con las frmulas [87-111] y [84-111], podemos sustituir el sistema de ecuaciones [84-111], [85-111] y [86-111], por el sistema equivalente: - = 1 - T * i ( - l | w
NM NMI
=

[88-111]

w1
!_
T N

^Ml

?.

fe-)

[89-111]

'-5.J(,"-.>Ni,(g-')[-|'+1"'i"+"-'"'"+41"-1"1.
en el cual estn expresados la presin, el nmero de Mach y el calor desarrollado, en funcin de las condiciones iniciales y de la relacin w\mx. Si se elimina la velocidad entre las dos ltimas frmulas, se obtiene una expresin que relaciona los nmeros de Mach y el calor,desarrollado:

 209

Cap. III

Finalmente, cuando interese considerar la variacin de la temperatura en funcin de la velocidad, se determina inmediatamente con las frmulas [82-111] y [88-111], resultando: T
Ti

p
pt

w
Wi

H^fc- )]^

l 9 2m l

Condiciones iniciales subsnicas Consideremos primeramente el caso N Mi <C 1. En estas condiciow \ 1 es inicialmente creciente. Llega a un m-

ximo cuando:

J^__1+TNL_
i (1 + T) N!

[93 . m]

y luego decrece hasta anularse para: _ g _ = 2 + (T-l)NML>

wi (1+T)N1I
[94

.m]

La funcin NM = M

w \ 1 crece uniformemente, tomando el va-

lor NM = 1, cuando la relacin de velocidades viene dada por [93-111], o sea, con el valor que haca mximo el calor desarrollado. La presin decrece linealmente desde el valor inicial hasta liegar a ser nula cuando: w w1
1 + TNMI TN MI
2

[95-ni]
w
,v

Por ltimo, la temperatura aumenta cuando un mximo cuando: w w1

_ 1+TNMI

crece. Llega a
-

[96-111]
14

Cap. I I I

210

y se anula para el mismo valor que la presin. El valor mximo que puede alcanzarse para la temperatura, viene dado por:

(i)

~^NtL .

[97-111]

Las curvas que acaban de analizarse estn representadas en la figura 36-111. En la prctica hay que considerar que el proceso se realiza a la inversa, es decir, que se comunica o se desarrolla calor en el fluido, siendo la relacin de velocidades wjwy funcin de este calor producido. Segn esto, si el calor procediese de una fuente exterior, sera posible pasar de un modo continuo de un rgimen subsnico a otro supersnico. Al principio, al ir aadiendo calor, el fluido se ira acelerando hasta alcanzar un nmero de Mach igual a la unidad, en cuyo caso el calor comunicado sera mximo. A partir de este punto, si se sustrajese calor, el fluido continuara aumentando su velocidad hasta llegar al lmite mximo e inaccesible en el que se anulara su presin y temperatura. Ahora bien, en nuestro caso el proceso anteriormente descrito carece por completo de aplicacin. Nos interesa considerar el caso en que el calor procede de un proceso de combustin, calor que habr de desarrollarse en una cantidad determinada. En estas condiciones, o sea, para un valor dado de q, la ecuacin ww1 = f (q) presenta dos soluciones matemticamente posibles, pero la que corresponde a velocidad supersnica carece de sentido fsico, ya que para llegar a ella tendra que haberse suministrado calor en proporcin superior a la fijada, seguido de una sustraccin, para nosotros imposible, de dicho calor. Asimismo, en la ecuacin [91-III], que proporciona dos valores, uno inferior y otro superior a la unidad, del nmero de Mach, la nica solucin compatible con la realidad es la correspondiente al valor subsnico. Obtenemos, pues, la siguiente conclusin de gran importancia: Mediante un proceso de combustin puede acelerarse un gas en una tobera cilindrica hasta alcanzar un nmero de Mach igual a la unidad, pero nunca podr llegarse a conseguir un rgimen supersnico.

 211 -

Cap. III

La cantidad de calor necesaria para aumentar la velocidad del gas hasta su valor mximo (NM = 1), se obtendr sustituyendo [93-111] en [90-ITI], resultando:

2pJ

(f-l)N4M1

(f + ^ N L

Consideremos ahora el caso de que la combustin pueda desarrollar un calor superior a gmx, o que se le comunique al gas una cantidad superior a este valor. Las ecuaciones w/w1 = f(q) y NM = / , ( N M I ) no tienen solucin real, pareciendo indicar que el fluido no puede tomar ms calor. Si se estudia la variacin de la entropa durante el proceso se llega a la conclusin de que alcanza su valor mximo cuando el gas tiene una velocidad igual a la del sonido, indicando con ello que no son posibles nuevas adiciones de calor. Ahora bien, esto no quiere decir que no sea posible que contine la combustin en dichas condiciones, o que no sea posible comunicar ms calor al gas. Lo que acontece es que se produce el denominado choque trmico, que hace cambiar bruscamente las condiciones iniciales, modificando su velocidad y presin hasta permitir que el gas absorba todo el calor desarrollado durante la transformacin. Este fenmeno se manifiesta en el momento en que el calor producido es superior al citado valor mximo, variando las condiciones iniciales a medida que se contina desarrollando la combustin o adicin de calor, por lo cual el proceso deja de ser estacionario. Puede observarse en la frmula [98-111] que con nmeros de Mach iniciales suficientemente pequeos podra absorberse cualquier cantidad de calor. En la figura 38-111 est representado el calor necesario para acelerar el aire hasta la velocidad del sonido para diferentes valores de las condiciones iniciales. Este calor disminuye rpidamente cuando el nmero de Mach aumenta, por lo cual es fcil que se presente el choque trmico en cmaras de combustin en las que el gas penetre con gran velocidad. En las cmaras de combustin de los turborreactores se est muy lejos de dichas condiciones, ya que su nmero de Mach de entrada es del orden de 0,2. En cambio, podra presentarse este fenmeno en los dispositivos de combustin dispuestos en la tobera de salida de los turborreactores y en

Cap. III

212

algunos tipos de termorreactores. Ms adelante veremos cmo se mejoran las condiciones de la combustin mediante la utilizacin de toberas divergentes.
UO

W00 900
^800

100

1
2> 600 ^
500

Caloras mar. por Kg de airefr= 15- fj

s'f

Z = *"/?* l
- Cr

7= 4? 5K
^

300 200
100
a/or/a

f s max'para r^SO-

0,2

0.4

0.6

0.8

Numero de Afac Afa,

too

Fig. E8-III.Calor necesario para acelerar un kilogramo de aire hasta la velocidad del sonido. (cP = 0,260, poder calorfico inferior del keroseno = 10.000 Kcal/Kg.)

Condiciones iniciales supersnicas Cuando el nmero de Mach inicial NMi es superior a la unidad, con la frmula [90-IIIJ puede deducirse que al irse desarrollando calor la velocidad disminuye (fig. 39-111). Cuando se alcanza la velocidad del sonido se produce el mximo de calor, dado por

213

Cap. III

[98-111], y a partir de este punto habra que quitar calor al gas para que siguiese disminuyendo la velocidad, resultando, por tanto, ficticia la zona subsnica, en un proceso de combustin que hubiera de realizarse mediante una transformacin continua. La presin aumenta linealmente a medida que el nmero de Mach disminuye. La temperatura tambin crece hasta llegar a un
3.00
w

2.50
2.00

mh 7?x7-4 ^ - %
A

t
t
^
<\il

p* ^
^

PJPA

1.50$>

C 1.50 f.00

<&
a' H,

A/ -

ojo

JI
^SL'
j?,

l!

wo-%

"
0.20 ^ " OJO

2f

Jil
0J60

0,75^

0.80
0.70

y WO

{A*
0,90

0t25^

Relacin de velocidades w/w.

aso

Fig. 39-111. -Curvas caractersticas en una tobera cilindrica con proceso de combustin para velocidad inicial supersnica.

mximo dado por [96-111], a partir del cual disminuye y llegara a anularse cuando w/w1 fuese igual a cero. Es posible acelerar un gas que tenga una velocidad inicial supersnica, pero no mediante un proceso de combustin, ya que hay que quitar calor al gas. Podra acelerarse, pero solamente hasta una velocidad dada por: w
1+TNMI

N;MI

pues por encima de este valor habra de ser nula la presin. Impo-

Cap. III

214

niendo una cantidad fija al calor que ha de desarrollarse durante una combustin, la ecuacin [90-111] proporciona dos valores, ambos inferiores a la unidad de wjw^. uno supersnico y otro subsnico. Los dos son posibles puesto que aqu la solucin discontinua tiene una significacin real. Para q = 0, en el fluido podra producirse una onda de choque que cambiara sus condiciones iniciales del estado A a las correspondientes al estado A' (fig. 39-111), pudiendo absorberse el calor fijado qt, segn el proceso AB o segn el A'B'. Si el calor desarrollado fuese superior a qmx se producira una onda de choque seguida de un choque trmico, que transformara las condiciones subsnicas producidas por la onda de choque en otras capaces de que se pueda absorber por el gas el calor producido. Obtenemos, pues, las siguientes conclusiones para condiciones iniciales supersnicas: a) Al comunicar calor al gas la velocidad disminuye, tendiendo a coincidir con la velocidad del sonido. b) No puede pasarse de un modo continuo de rgimen supersnico a subsnico mediante un proceso de combustin. c) Es posible la realizacin del proceso anterior de una manera discontinua, mediante la formacin de una onda de choque antes de iniciarse la combustin seguida de un aumento de la velocidad del gas, ya dentro de la zona subsnica. Como consecuencia final puede enunciarse que: Durante Un proceso de combustin la velocidad del gas tiende siempre a la del sonido, cualesquiera que sean sus condiciones iniciales. Observaciones Cuando el nmero de Mach inicial es igual a la unidad, si se quita calor al gas ste podra aumentar o disminuir su velocidad, siendo posibles ambos procesos. Para comprobarlo basta tomar NMI = 1 en la frmula [90-111], resultando:

_^l

(J!L_A\

[99.In]

Por otra parte, hemos visto que para velocidad inicial supers-

215 -

Cap. III

nica puede haber dos procesos cuando se aade calor al gas: uno continuo y otro discontinuo. Al tener en cuenta las condiciones verdaderas de las transformaciones: rozamientos, viscosidad, fenmenos de transmisin del calor y manera de realizar la operacin, la duplicidad desaparece, producindose siempre nno de los dos posibles procesos con preferencia al otro, pero no indiferentemente cualquiera de los dos. Combustin en una tobera de seccin variable Admitiendo las mismas hiptesis que en el proceso de combustin en una tobera cilindrica, podemos plantear las siguientes ecuaciones diferenciales de la transformacin: Impulso: w dw + vdp = 0. [100-III] 9 Continuidad: d Energa: w dw - [102-III] 9 Las dos ltimas expresiones pueden integrarse de un modo inmediato entre el estado inicial de seccin al9 en el que comienza la combustin, y el estado final de seccin o2 en el que termina el proceso, resultando: a2 n?a ox w [103-III] v Jdq = JcpdT-i
W" W^

= 0.

[101-III]

J 9 = J cp (T2 - Tx) + *9

*-

[104-III]

Despejando el volumen especfico en [103-III], sustituyendo en [100-III] e integrando, se obtiene:

,-,, + _W 3 d

[105.m]

Cap. I I I

- 216

Podemos poner:
2

*m = odp, P2P1J
1

[106-III]

en la que la seccin media am ser funcin de la distribucin de presiones entre 1 y 2 y de la forma de la tobera. Admitiendo que la seccin de sta vara montonamente, aumentando o disminuyendo desde el valor inicial al final, y que lo mismo acontece para la presin, tendremos:
a

l < l >

m < m >

2
a

(S a 2 > (I 2 <

l)

Si)-

Con esto, resulta para la ecuacin [105-III]:

W9 Wi

1-+,J*l) = 0.
a

[107-III]

l^l

\P

Con esta ecuacin y las [103-III] y [104-III] efectuaremos una transformacin anloga a la que se hizo con el sistema [81-111], [82-111] y [83-111], expresando previamente el volumen especfico en funcin de la presin y temperatura y eliminando esta ltima variable mediante la introduccin del nmero de Mach. Se obtiene el siguiente sistema de ecuaciones:
p

* = I - T N L - ^ ( - ^ - - I )
o,. ro,

[108-ni]

Px

N L = Ni,,

* ^
\WX

[109-III]

2 a

^ J ( T -- l ) N M i
\ ow 2

L\

O,/ WI

[11G-III]
/J

(TNL^-^NL^)4--(+ = N1
a2 / w f a2 \ 2

Mia*Ma^^i^*^M^-"",-J,:-"- ' ' - -

 217

Cap. III

Kesultando un sistema anlogo al formado por las ecuaciones [88-111], [89-111] y [90-111] correspondiente al caso*de tobera cndrir ca. Ambos sistemas coinciden cuando <s1 = <sm = a2. Para las temperaturas se obtiene la siguiente expresin:

A
^

A*LJ?L = f 1 _ T N i 1 J L ( j ? L _ 1 ) l f L ? . .
O

[m.ni]

Pi W1

m \%

/J ^ W1

Condiciones iniciales subsnicas Para este caso, nico que se presentar en la prctica, vamos a comprobar que tendr una ventaja especial la utilizacin de una tobera divergente, en forma anloga a la de un difusor. El estudio vamos a efectuarlo tomando como parmetro de valor constante la relacin c^/a,. Esto significar que solamente interesar considerar los estados inicial y final, variando este ltimo de acuerdo con la cantidad de calor desarrollado durante la combustin. La seccin media om la tomaremos constante en algunos casos, aunque en realidad depende de las condiciones finales puesto que la distribucin de presiones es funcin de ellas. No obstante, los resultados que se obtengan sern perfectamente vlidos desde un punto de vista cualitativo, ya que a, es un parmetro acotado entre otros dos. Adems, en la forma en que se efectuarn los clculos podr admitirse que tambin sern ciertas las conclusiones generales que se obtengan, aun en su aspecto cuantitativo. La funcin q = f(fv2/wi) presenta la misma forma general que la correspondiente al caso de tobera cilindrica. Es una curva de segundo grado que tiene un mximo, dado por:

1 - j - Y Sjn ^

^L
mx

[112-111}
J

2TNL - ( T - I ) N M I
ni
2

Ahora bien, a diferencia de lo que aconteca en el caso de tobera de seccin constante, para este valor de w2w1 no se alcanza la ve^ locidad del sonido.

Cap. III

218 -

El valor de rv2/w, que hace el nmero de Mach igual a la unidad, se deduce de*[109-III], resultando:
1 + TNMI

()

[113-III]
T2

XT2

Expresando el denominador de la frmula [112-III] en la forma: NMI+.TNMI

a

hT N Mi
w.

1
\ <Jm

2 /

se comprueba inmediatamente que si la tobera es divergente

i\

>>I, se alcanza antes el mximo del calor desarrollado que a m 02/ el nmero de Mach unidad. Por tanto, se obtiene la siguiente conclusin: En una tobera divergente y mediante un proceso de combustin que se inicie con velocidad subsnica, no podr alcanzarse nunca la velocidad del sonido. Como es natural, el proceso es a la inversa en una tobera convergente. Para w2/w = 1, se obtiene:

(qUi^i =} -r- = (T - 1) cp T rJ(T-l)Nli

fe- )"*

^ - l j . [114-III]

Como vemos, si la tobera es divergente se obtiene un valor positivo y, por tanto, real, del calor desarrollado. Esto significa que en una tobera divergente puede realizarse un proceso de combustin acelerando o decelerando el gas, segn que su relacin de secciones aj^ sea menor o mayor que el deducido de la frmula [114-III] en funcin del calor desarrollado. Para w2/rv = 1, la frmula [108-III] indica que la combustin se realiza a presin constante. Puede comprobarse fcilmente'que este calor dado por [114-III]

 219 -

Cap. I I I

es inferior a qmx en una tobera divergente, o bien que la relacin de velocidades obtenida en [112-III] es superior a la unidad. En la figura 40-111 estn representados en funcin del calor de combustin los valores de la relacin a.,/^ necesarios para que la combustin se verifique a presin constante, habindose tomada

Fig. 40-IILRelacin de secciones en una tobera divergente para realizar una combustin a presin constante en funcin del calor desarrollado y para diferentes condiciones iniciales.

dos valores para la temperatura inicial: uno del orden de los existentes en la entrada de las cmaras de combustin de los turborreactores, y otro correspondiente a la temperatura de los gases a su salida de la turbina. Esta es una de las grandes ventajas de las toberas divergentes, que permitiendo realizar la combustin a presin constante hacen que se invierta todo el calor de combustin en aumento de la tem-

Cap. III

220

peratura del gas, objeto generalmente buscado en las cmaras de combustin. La otra ventaja, tambin de la mayor importancia, que presentan las toberas divergentes es que con ellas puede comunicarse al gas una mayor cantidad de calor que en una tobera de seccin constante. Para comprobar esta cuestin compararemos los valores que se obtienen para qmx en ambQs casos. Sustituyendo el valor de w2/w1 dado por [112-III] en la frmula [110-III], se obtiene:
Wi
?

*?mx

1\

J(T-l)N

I-M^^MI

^ T N ' M I ^ - C - I ) ^ ^ ]

[115-III] Bastando comparar el trmino:

*d=H-

Sw; 3

[iie-iin

L 2 T N L -a^ - ( T - l ) > 1 1 - a.,

con el correspondiente al caso de tobera de seccin constante:

( 1 . + T)N2MI

Para efectuar esta comparacin hemos de considerar que en la expresin de fyd interviene un parmetro a,/a>w, cuyo valor se desconoce, sabiendo nicamente que ha de estar comprendido entre aja2 y la unidad. Esta cuestin se resolver tomando en cada caso el valor de o/am que haga mnima la funcin <|>(/, con lo cual quedar probada la cuestin de un modo riguroso, independientemente del valor verdadero que pudiera tener dicho parmetro La funcin tyd (at/om) presenta un mnimo dado por:

-)

I + x _ A j .
TNM1 T

[118-ni]

hdmn

Como ha de verificarse siempre que:

o,/a2 < ajim < 1

221 -

Cap. I I I

solamente tendr este mnimo un significado real cuando se cumplan dichas condiciones. Es fcil comprobar que la primera condicin se cumple para todo valor, inferior a la unidad, del nmero de Mach inicial. En cambio, para que sea oJam<c 1, habr de verificarse: Nu >
r2

T - ( T _ l ) - i 2

[119-III]

Si no se verifica esta ltima condicin, el mnimo se presentar fuera del intervalo de variacin posible de <3j<sm, siendo la funcin decreciente en dicho intervalo, ya que toma un valor infinitamente grande para:
a a

T !
2

a <

y es su derivada negativa entre este valor y el correspondiente al mnimo. Por tanto, en el mencionado intervalo el valor mnimo de 4>d, como caso ms desfavorable, se obtendr tomando o1/am = l. En estas condiciones tenemos:
(1-HNMI)2 2 , 2 .a (1 + T - N M I )
NMI

, _

2TN2M1-(T-1)N2M12

2T^-(T-l)(aiV
2 \ 2/
a

Como para cualquier valor de OJ/OJ, menor que la unidad, se verifica: s 2-A-(-i)(^) <i+- ( , ( a a
2

2 /

resulta: como quera demostrarse. Por el contrario, si el nmero de Mach inicial y la relacin oJo2 verifican la condicin [119-III], efectuaremos la comparacin tomando el valor mnimo de <|>d, que se obtiene sustituyendo [118-III] en [116-III], resultando: '^mn-=2^--(T-l)Nki.
O

[120-ITI]

Cap. III

222

Es fcil comprobar que se verifica:

2 ^_ ( T _ 1 ) N L > .d+TNLr (l+T)Ni

para toda pareja de valores de NMi y aja2 <l ue satisfagan la rela-

Relacin de veiocidades w2/wf

Fig. 41-111. Curvas representativas del estado final en un proceso de combustin en una tobera divergente (N M 1 = 0,5, = 0,25, - 2 - = 0,50j.

cin [119-III]. En el caso lmite S1/G2 = 1, NMi 1 coinciden ambos valores, como ya poda esperarse. Una vez hechas estas consideraciones previas podemos analizar en conjunto el proceso de combustin en una tobera divergente.

223

Cap. III

En la figura 41-111 estn representadas las curvas correspondientes al estado final del proceso, expresadas las variables en funcin de la relacin de velocidades w2wx. Estas curvas no deben considerarse ms que como una aproximacin del proceso verdadero, ya que se han tomado para su clculo valores constantes del parmetro 0!/om para diferentes condicionen finales. En dichos grficos puede apreciarse que cuando el calor de combustin sea inferior al valor qx, correspondiente al caso de velocidades y presiones constantes, la combustin se realizar con disminucin de la velocidad y aumento de la presin del gas, mientras que suceder el caso contrario si el calor desarrollado es superior a dicho valor. Anlogamente a lo que aconteca en una tobera de seccin constante, todos los valores de wjrv2 superiores al que corresponde a gmx, pertenecen a una zona que no tiene significado fsico real, pues para alcanzarla tendra que haberse desarrollado un calor superior al mximo. Cuando el calor es igual a q1 se invierte totalmente en aumentar la entalpia del gas. La presin y velocidad permanecen constantes mientras que la temperatura alcanza en nuestro caso un valor cuatro veces superior al inicial, dando esto origen a una disminucin del nmero de Mach, que desde el valor inicial de 0,5 ha pasado a valer 0,25 solamente. En la misma figura est dibujada la curva de calores que correspondera a una tobera de seccin constante con iguales condiciones iniciales. Puede observarse cmo el calor que puede absorberse en la tobera divergente es del orden de quince veces mayor que el obtenido en la tobera cilindrica. Como vemos, en todo caso la tobera divergente es mucho ms conveniente que una tobera de seccin constante, razn por la cual se utiliza en las cmaras de combustin de los turborreactores, que tienen esta forma en su parte anterior, y en los dispositivos de combustin detrs de la turbina. La forma y disposicin ms conveniente de estas toberas dependen de las condiciones particulares de cada caso, interviniendo esencialmente en su estudio los mtodos experimentales. En los captulos en que se traten las cmaras de combustin y sistemas de recalentamiento volver a insistirse sobre estas cuestiones. Las toberas convergentes tienen un funcionamiento de caractersticas opuestas al de las divergentes. El gas se acelera rpida-

1
Cap. III
224 |

mente en ellas no absorbindose apenas calor, con lo cual se ob- ' \ tienen efectos contrarios a los que normalmente se buscan en las 1 cmaras de combustin. ;1 Condiciones iniciales supersnicas El caso correspondiente a condiciones iniciales supersnicas no \ presenta inters para nosotros, pues en todos los procesos de com- 1 bustin que hemos de considerar la velocidad inicial ser subsni- j ca, con una posible formacin de onda de choque antes de la cama- j ra de combustin si la velocidad exterior a ella fuese supersnica ] (estatorreactores, por ejemplo). En todo caso, puede estudiarse sin dificultad el problema, en forma anloga a como se ha hecho en el j caso subsnico. Las principales conclusiones que se obtienen son " ] las siguientes: . Si se utiliza una tobera convergente el gas disminuye rpidamente de velocidad, alcanzndose prontamente el estado snico y no absorbiendo el fluido apenas calor. Con una tobera divergente no puede alcanzarse nunca la velo- ; cidad del sonido, ya que en ella se produce antes el mximo de calor desarrollado. La combustin se efecta normalmente con una disminucin de la velocidad, aunque en ciertas condiciones podra llegarse a una aceleracin del mismo.

 225

Cap. III

TABLA 3-III.Temperaturas y presiones de remanso en funcin del nmero de Mach.

N 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 1,50 1,60 1,70 1,80 1,90 2,00

P Po

T T0

NM 2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00

P Po

T T0

1,0000 0,9930 0,9725 0,9395 0,8956 0,8430 0,7840 0,7209 0,6560 0,5913 0,5283 0,4684 0,4124 0,3609 0,3142 0,2724 0,2353 0,2026 0,1740 0,1492 0,1278

1,0000 0,9980 . 0,9921 0,9823 0,9690 0,9524 0,9328 0,9107 0,8865 0,8606 0,8333 0,8052 0,7764 0,7474 0,7184 0,6897 0,6614 0,6337 0,6068 . 0,5807 0,5556

0,1094 0,0935 0,0800 0,0684 0,0585 0,0501 0,0430 0,0368 0,0317 0,0272 0,0234 0,0202 0,0175 0,0151 0,0131 0,0114 0,0099 0,0086 0,0075 0,0066

0,5313 0,5081 0,4859 0,4647 0,4444 0,4252 0,4068 0,3894 0,3729 0,3571 0,3422 0,3281 0,3147 0,3019 0,2899 0,2784 0,2675 0,2572 0,2474 0,2381

Cap. III
TABLA
NMi

- 226 -

4-IILNmeros de Mach y presiones en el choque normal

NM2
p . P\
J>02_ Poi NMi

NM2

Pi P\

P02 Poi

1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 1,75 1*80 1,85 ' 1,90 1,95 2,00 2,05 2,10 2,15 2,20 2,25 2,30 2,35 2,40 2,45 2,50

1,0000 0,9531 0,9118 0,8750 0,8422 0,8126 0,7860 0,7618 0,7397 0,7196 0,7011 0,6^841 0,6648 0,6540 0,6405 0,6281 0,qi65
1

1,000 1,120 1,245 1,376 1,514 1,656 1,805 1,960 2,120 2,286 2,458 2,636 2,820 3,010 3,205 3,406 3,613 3,826 4,045 4,270 4,500 4,736 4,978 5,226 5,480 5,740 6,005 6,276 6,554 6,836 7,125

1,0000 0,9998 0,9989 0,9967 0,9928 0,9871 0,9794 0,9697 0,9582 0,9448 0,9298 0,9132 0,8952 0,8760 0,8557 0,8346 0,8127 0,7902 0,7674 0,7442 0,7209 0,6975 0,6742 0,6511 0,6281 0,6055 0,5833 0,5615 0,5401 0,5193 0,4990

2,55 2,60 2,65 2,70 2,75 2,80 2,85 2,90 2,95 3,00 3,05 3,10 3,15 3,20 3,25 3,30 3,35 3,40 3,45 3,50 3,55 3,60 3,65 3,70 3,75 3,80 3,85 3,90 3,95 4,00

0,5083 0,5039 0,4996 0,4956 0,4918 0,4882 0,4847 0,4814 0,4782 0,4752 0,4723 0,4695 0,4669 0,4643 0,4619 0,4596 0,4573 0,4552 0,4531 0,4512 0,4492 0,4474 0,4456 0,4439 0,4423 0,4407 0,4392 0,4377 0,4363 0,4350

7,420 7,720 8,026 8,338 8,656 8,980 9,310 9,645 9,986 10,33 10,69 11,05 11,41 11,78 12,16 12,54 12,93 13,32 13,72 14,13 14,54 14,95 15,38 15,81 16,24 16,68 17,13 17,58 18,04 18,50

0,4793 0,4601 0,4416 0,4236 0,4062 0,3895 0,3733 0,3577 0,3428 ' 0,3283 0,3145 0,3012 0,2885 0,2762 0,2645 0,2533 0,2425 0,2322 0,2224 0,2129 0,2039 0,1953 0,1871 0,1792 0,1717 0,1645 0,1576 0,1510 0,1448 0,1388

0,0057 0,5956 0,5:862 0,5773 0,3691 0,5;613 0,d540

0,5J471
0,^406 0,5^344 0,8286 0,5231

0,5179 0,5130

 227

Cap. III

REFER. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

E N C I A S

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-<-':*=

CAPITULO IV
ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO MOTOR DE LOS TURBORREACTORES
NOTACIN DEL CAPTULO

T = temperatura absoluta correspondiente al punto i del ciclo real. T = temperatura absoluta correspondiente al punto i' del ciclo terico. T = temperatura absoluta de un punto i" de igual presin que el i o i'. Pi Pi Y P' = dem dem para las presiones. % 0/ y 6 = dem dem para las temperaturas relativas en C. w{, w'i y rv = dem dem para las velocidades d circulacin de los gases dentro del motor. V = velocidad de vuelo. wa = velocidad de aspiracin del compresor. w = velocidad de salida de los gases de escape. L = poder calorfico inferior del combustible, en Kcal/Kg. r = relacin aire/combustible en peso. A T d = incremento de temperatura en la tobera de entrada. A Tc = incremento terico de temperatura en el compresor. A T cr = incremento real de temperatura en el compresor. A Tq = incremento de temperatura durante la combustin. m = relacin de compresin. m0 = relacin de compresin nominal. a = altura de vuelo (en metros). T a =* temperatura exterior, correspondiente a la altura a. pa = presin exterior, correspondiente a la altura a. Y< = rendimiento del ciclo terico, c = subndice o exponente que denotar compresin.

Cap. IV

230

q = subndice o exponente que denotar combustin. c = subndice o exponente que denotar expansin. s = subndice o exponente que denotar la fase de enfriamiento de los gases fuera del turborreactor. YJ! = rendimiento adiabtico de la toma dinmica. Y2 = rendimiento adiabtico del compresor. Y3 = rendimiento adiabtico de la turbina. Y4 = rendimiento adiabtico de la tobera de salida. Y]C = rendimiento adiabtico de la compresin. qq = rendimiento de la combustin. \ = rendimiento adiabtico de la expansin. X = relacin entre el incremento de temperatura en la toma dinmica y el incremento terico de temperatura en el compresor. y. relacin entre la temperatura ambiente y el incremento terico de temperatura en el compresor, j. = relacin entre los saltos tericos de temperatura en la tobera de salida y en la turbina. yr = rendimiento del ciclo real, o rendimiento termodinmico del motor. yk = rendimiento de calidad. a = relacin entre las temperaturas de combustin. .. - fi = relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin. n = rgimen del motor. G0 = gasto de aire al nivel del mar y velocidad de avance nula. G v>a = gasto de aire correspondiente a la velocidad V y altura de vuelo a. G = gasto de aire en general (en peso). C0 = consumo de combustible al nivel del mar y velocidad de avance nula. C v , a = consumo de combustible a la velocidad V y altura a. C = consumo de combustible en general (en peso). NM = nmero de Mach correspondiente a la relacin entre la velocidad de vuelo y la velocidad del sonido a la temperatura ambiente. p== potencia del motor (CV.). Ce = consumo especfico de combustible en gr/CV. hora.

231

Cap. IV

CICLO TERICO DE LOS TURBORREACTORES

Definiciones En un motor de combustin no existe realmente un ciclo de trabajo. Los gases durante el proceso que experimentan en el interior del motor cambian de composicin, no volviendo en ningn caso a restablecerse su estado inicial. Es frecuente en la prctica el admitir la sustitucin del funcionamiento de un motor de combustin por el de un motor trmico, en el cual en vez de una fase de combustin se introduce un calentamiento equivalente del aire que cirr cula, existiendo entonces un verdadero ciclo de trabajo. En este ciclo pueden admitirse algunas modificaciones, como el considerar N que la masa de los gases aumenta durante la combustin, pero conservando las mismas propiedades del aire. Por extensin, seguiremos denominando ciclo al funcionamiento trmico de los turborreactores, justificndose tambin esto porque en los clculos prcticos admitiremos la sustitucin antes mencionada. El ciclo terico de una mquina es aquel que se producira cuando se trabajase en condiciones ideales- de funcionamiento. En este caso no existiran ms prdidas que las de calor por el escape, es decir, las prdidas debidas a la concepcin termodinmica del motor, sin que se tengan en cuenta las que realmente han de producirse por la imperfeccin de los mecanismos. Es un ciclo lmite al que nunca podr llegarse, pero que sirve para juzgar la bondad de la idea que preside la concepcin del motor, as como del perfeccionamiento conseguido en su realizacin prctica, de acuerdo con lo que su funcionamiento real discrepe ms o menos del terico. El ciclo que consideraremos primeramente ser el del motor trmico equivalente, admitiendo que en el motor evoluciona la unidad de peso de aire puro, y no teniendo en cuenta la diferencia de gastos entre la admisin y el escape. Asimismo, supondremos que el aire se comporta en todas las fases como un gas perfecto. Debido a los grandes valores de la relacin airQ/combustible con que normalmente se funciona en los turborreactores, se justifican las hiptesis anteriores. La diferencia relativa entre los gastos de la compresin y expansin es pequea, as como la diferencia de

C a p . IV

232

propiedades entre los gases de combustin y el aire ambiente. Por la misma razn anterior, las temperaturas funcionales no son muy elevadas, por lo cual, las variaciones de los calores especficos no son de mucha consideracin. No obstante, tambin se incluir un estudio breve del ciclo terico, en el que se prescindir d estas simplificaciones, a fin de tener una idea del error cometido, y ms adelante comprobaremos que para muy grandes velocidades de vuelo se cometeran errores de importancia si no se tuviese en cuenta la masa adicional del combustible. Finalmente, indicaremos que en todo este estudio termodinmico de los turborreactores consideraremos todas las velocidades y energas referidas a ejes relativos ligados al propio sistema motor. Fases del ciclo En la descripcin cue se hizo del funcionamiento de los turborreactores ya pudo verse el ciclo que seguan los gases en su evo-

3'

\f
1

O1

V'

Fig. 1-IV.Ciclo terico en el diagrama p-v.

lucin en el interior del motor. En condiciones tericas sus fases son las siguientes: Fase 0 - 1 ' toma dinmica; compresin isentrpica en la tobera de entrada.

233

Cap. IV

Fase Fase Fase Fase

1' - 2' compresin isentrpica en el compresor. 2' - 3' combustin a presin constante. 3' - 4' expansin isentrpica en la turbina. 4' - 5' expansin isentrpica en la tobera de salida.

En las figuras 1-IV y 2-IV est representado el ciclo en los diagramas p-v y T-S. A fin de conservar el criterio que se seguir en el estudio del ciclo real, los puntos se insertan acentuados por tratarse de condiciones tericas. Por comodidad de notacin, se indicarn con T o p la temperatura o presin en el estado i', en vez de poner T? o p>.

Estudio de la toma dinmica Consideremos primeramente las leyes que ha de seguir un gas cuando penetra en un motor en condiciones de toma dinmica. El problema consiste, en esencia, en averiguar T 3' qu acontece a una masa Ma de aire en reposo cuando penetra en un 4-' motor q u e se mueve con una velocidad ab0' J soluta V y acompaa 5' y finalmente a este ltimo en su movimiento. Supongamos de mo2' mento que las fuerzas Po propulsoras del avin sean en todo instante r iguales a la resistencia 0 al avance de ste, a fin de considerar un pro^ blema anlogo al q u e Fig. 2-IV.Ciclo terico en el diagrama entrpico. sucedera si el avin se moviese con velocidad uniforme sin actuar ninguna fuerza exterior sobre l en el sentido del movimiento. El problema se resuelve mediante las leyes del choque inelsti-

Cap, IV

234

co. Si M es la masa del avin, del teorema de la conservacin de la cantidad de movimiento se obtiene la velocidad resultante V: (M. + M,)T = MfV; Y = M
1

^ V .

La energa cintica despus del choque vale:

Ma + M,
%g mientras que la inicial era:
M < V*. 2g

Mf
2</(Ma + M,)

y,

'

La disminucin de energa cintica que resulta: M,V2 2g M?V* 2g{Ma + Mt) M,M, 2flr(M0 + Ml)

ha de ser igual al incremento de entalpia experimentado por el aire, a fin de que se cumpla el principio de conservacin de la energa. Es decir, se tendr: JM.AH-*!y.. 2<r(Ma + M/) En realidad, el problema es diferente. El motor admite aire de un modo continuo en una cantidad de G Kg/seg. En condiciones de vuelo con velocidad uniforme existe una fuerza propulsora que, adems de vencer la resistencia aerodinmica al avance, suministra un empuje suplementario para contrarrestar la variacin de cantidad de movimiento experimentada. Esta fuerza o empuje suplementario, tendr un valor dado por: Ea = V 9 deducido del teorema del impulso. [1-IV]

 235 -

Cap. IV

En la unidad de tiempo, esta fuerza produce un trabajo: E a V = V*. 9 El incremento de energa cintica obtenido, tambin en la unidad de tiempo vale:
G

2fl

.v.

Por tanto, la diferencia G V2/2 g con el trabajo realizado ha de invertirse en incrementar la entalpia del aire.

JGAH = 4 ~ -,
o sea, por kilogramo de aire admitido: JAH = V2 2g [2 L IV] J

GV 2 2g

Este aumento de entalpia dar origen al consiguiente incremento de temperatura y presin. Puede observarse que, tal y como est planteado el problema, el incremento de entalpia obtenido es independiente de la orientacin y dimensionado de la tobera de entrada, ya que viene impuesto por las leyes del movimiento y de conservacin de la energa. Para tomar aire en el motor a la presin y temperatura ambientes sera necesario disponer la toma dinmica de manera que su seccin de entrada coincidiese con una zona de remanso de la corriente exterior, como, por ejemplo, detrs de un obstculo o parte del avin. En este caso el aire tendra la velocidad de avance del motor y con una presin aproximadamente igual a la ambiente. La energa necesaria para el cambio de la cantidad de movimiento del aire provendra de las fuerzas propulsoras necesarias para superar la resistencia al avance del avin. Para un fluido incompresible la disminucin de energa cintica se manifiesta como un incremento en su presin exclusivamente. Aqu consideraremos el aire como un gas perfectamente compresible, de acuerdo con el criterio que se seguir en todas las fases

Cap. IV

236

del ciclo. En estas condiciones, el incremento de temperatura obtenido en el aire ser independiente de la forma o dimensiones de la tobera. En cambio, estos factores sern fundamentales en cuanto al incremento de presin que pueda lograrse. Fase 0-1'. Compresin isentrpica en la tobera de entrada En el caso de transformacin isentrpica y gas perfecto que estamos considerando, de la frmula [2-IV], que proporciona el incremento de entalpia obtenido en funcin de la velocidad de avance, se deducen inmediatamente los valores de la temperatura y presin. Pero no debemos olvidar que en la fase que se est estudiando, de compresin en la tobera de entrada, el aire no queda al final en reposo, sino que penetra en el compresor con una cierta velocidad. Cuando el avin est parado, el aire entra en el motor debido a la, velocidad propia de aspiracin del compresor. Esto produce una depresin y un enfriamiento del aire, dados por las frmulas:
T

T; = T - --" : 2gJcp

Va = Po 1 T rA \ 2gJcpT0J

en las que wa es la velocidad de aspiracin y Ta y p'a la temperatura y presin del aire en la admisin del compresor. La diferencia T0 Ta puede llegar a valer unos 9C y la presin P ser del orden de 0,9 p 0 . Ahora bien, esta fase no es preciso incluirla en la prctica. Un compresor se define por su relacin de presiones, o mejor an, por su trabajo de compresin J cp A Tc por unidad de peso de aire aspirado; pero tomndose como condiciones iniciales la presin p0 y temperatura T0 ambientes, y no las que existan en la admisin del rotor del compresor. De esta manera se tiene en cuenta que, si bien el compresor aspira en depresin, tambin le llega el aire con una energa cintica wl2g creada a expensas de aqulla que, posteriormente, volver a transformarse en aumento de presin y temperatura, puesto que es una energa exterior que se suma al trabajo de compresin del propio rotor. Resulta por completo equi-

237 -

Cap. IV

valente aplicar el incremento de temperatura AT* a partir de T0, que contarlo desde la temperatura T y aadir la energa wl/2g al trabajo de compresin del rotor, ya que evidentemente se verifica: T0 f A Tc = T; + A Tc w2 1g

con lo que se obtendra la misma temperatura final T'2. Cuando el avin est en marcha, el aire tiene una velocidad V respecto al motor, debiendo amortiguarse en la tobera de entrada hasta el valor con que penetre en el rotor del compresor. Suponiendo constante esta ltima velocidad, tendramos:
J cp ( 1 i a

2<7 Pa Po

2g

^o)
T

L , " \ \ 2 g J cp T0 /

V2

pero anlogamente a como se efectu en el caso V = 0, tomaremos un punto ficticio p\< T definido con: V-' Jcp(T;-T0); [3-IV]

27

= 4
Po Y

2g J c p T 0

[4-IV]

aplicando el trabajo de compresin J cp A Tc = J cp (T'2 T) a partir de este punto, y no el J cp A Tc -f (V2 w2a)2g desde las condiciones ?iaT'la, con lo que se obtiene el mismo resultado final en la fase de compresin. La toma dinmica de aire que existe en los turborreactores es de gran importancia, ya que el ciclo del motor, y con l su rendimiento, van a depender de la velocidad de avance. Segn esto, todas las actuaciones del motor sern funcin de dicha velocidad, experimentando, en general, una notable mejora cuando aqulla se incrementa. Este efecto de toma dinmica acta de dos maneras diferentes:

Cap. IV

.238

por una parte, hace que se eleve la presin y temperatura del aire en la admisin del compresor, y por otra, debido al aumento de densidad experimentado, se incrementa el gasto en peso del aire aunque el motor funcione a rgimen constante. Solamente interesa considerar el primer efecto cuando se estudia el comportamiento termodinmico y rendimiento del motor. En cambio, en las caractersticas del empuje, aunque tienen influencia los dos, es de mayor importancia la del segundo efecto, como tendremos ocasin de ver en el captulo V. Fase 1-2'. Compresin isentrpica en el compresor Como ya se dijo, a un compresor se le puede caracterizar por su relacin de presiones o, lo que es mejor, por su trabajo de compresin por kilogramo de aire, ya que la primera magnitud depende de las condiciones iniciales de presin y temperatura, mientras que el trabajo de compresin o elevacin de temperaturas en el compresor se mantiene aproximadamente constante mientras no se cambie el rgimen de funcionamiento. Siendo ATC el incremento terico de temperatura que proporciona el compresor a un rgimen dado, tenemos: T; = T; + ATC,
P2 Pi
7_ T - l

[5-IV] [6-IV]

('+)

Ntese cmo la relacin de presiones vara con las condiciones iniciales, ya que T es funcin de ellas. Frecuentemente, en vez de citar el ATC de temperatura se fija la relacin de compresin nominal m0 (relacin de compresin para rgimen nominal, V = 0 y T0 = 288 E). En este caso se encuentra fcilmente dicho incremento de temperatura, bastando considerar que en la frmula anterior para V = 0, es T = T0 y p[ = p0, es decir:

resultando: ATc = T 0 ( m ' l T " - l ) . [7-IV]

 239

Cap. IV

Fase 2-3'. Combustin a presin constante Supondremos que no se producen cambios en la energa cintica de los gases, es decir, que la velocidad de entrada en la cmara es igual que la de salida. Ya se indic que no se considerara el incremento de gasto debido la adicin de combustible, y que se su^ | i |
400 375 1 1
:

i,

i i i

r-1

1 1 I I 1 I
-^^-

'

350
325 300 275 250 225 200 775 150

1
~?^ ) S T -j; ^ ^ -/r ( V r

_ ^

; : .
:

725
100 75 -J L

-J:

so is

-7 41 3 5 7 9 ti f3 tS (7 19 2/ i

-
25 ,

Fig. 3-IV.Relacin entre la relacin de compresin nominal y el incremento de temperatura terico en el compresor. (T0 = 228 K).

pondra que los gases procedentes de la combustin seguan comportndose como aire puro, En estas condiciones, si L es el poder calorfico inferior del combustible y r la relacin aire/combustible en peso, se tendr: P=P; Cp(T-T)=
T

[8-IV]

El incremento de temperatura T T-2 ser denominado con frecuencia ATg.

Cap. IV

240

Fase 3-4'. Expansin adiabtica en la turbina Igualando los trabajos por kilogramo de aire en la turbina y compresor, y teniendo en cuenta que se tom w = w, resultar: Jcp(T^-T;) = Jcp(T-T)
2**

siendo n>i la velocidad terica de salida de los gases en la turbina. Las presiones se determinan con:

Ps

Hfr
T - l T - l

Fase 4' 5'. Expansin final en la tobera de salida Conocemos la presin final, tericamente igual a la ambiente, y con ella resulta:

\p'J

\p'J

La velocidad de salida de los gases de escape se determina con:

YV YV
y \

o/

g %a Las dos fases anteriores se incluyen en una sola a efectos de clculo para determinar el rendimiento con la frmula siguiente:

^=m^=(^y~.

[9-iv]

'En las condiciones en que hemos considerado el ciclo terico, solamente necesitamos tres parmetros para definirlo de un modo completo: ATC, L y r, pudiendo sustituirse los dos ltimos por AT^, o bien, por el cociente L/r. Prescindiendo de la fase de expansin intermedia en la turbina, que no interviene en ningn clculo

-- 241 -

Cap. IV

esencial del ciclo, con las frmulas comprendidas entre la [3-IV] y [9-IV], pueden determinarse todas las temperaturas y presiones, una vez fijadas las condiciones exteriores (V y T0) y los parmetros fundamentales.

Clculo del rendimiento Se expresar con la frmula:

v-2'
^*0
A

^*b

Qi:

QI-: '

en la que QJ! es el calor comunicado durante la combustin y Qjj' el perdido por el escape. Ahora bien, como:
^*2'
= =

Cp ( 1 3

1 2);

Mi) "

Cp ( I 5

J- o/)

resulta: y como: T-T0

T-T '

se obtiene finalmente:

que no depende ms que del parmetro fundamental ATC y de las condiciones en la admisin, representadas por la temperatura exterior T0 y velocidad de vuelo V. Se hace implcita esta dependencia expresndolo en la forma: T T

habiendo denominado AT^ al incremento de temperatura que se produce en la toma dinmica.

16

Cap. IV

- 242 -

, Cuando el avin est parado, poniendo el rendimiento en fun- 1 cin de la relacin de compresin m0, resulta: 1 L ^rr^l-mo T . ' ' ' [12-IV]

*li=l

En condiciones de toma dinmica, con m = p'2p'u se obtiene:

(^)

Pero esta relacin de compresin m tampoco conviene tomarla como parmetro, pues tambin depende de las condiciones iniciales. En efecto, se expresa con la frmula: = /To + ATd + A T c | ^ . L + _J ^ \ 1

[14 -IV]

y al ser ATC constante resultar que la relacin de compresin m es funcin de la velocidad de vuelo y temperatura exterior. Puede observarse que su valor disminuye al aumentar la velocidad, aunque la relacin total p/p crece. Al disminuir T0, o sea, al aumentar la altura de vuelo, tanto m como p'ifp'o se incrementan. Lo que s puede tomarse como parmetro de clculo es la relacin de compresin nominal m0, parmetro con que frecuentemente se caracterizan los compresores y que nos da una idea ms intuitiva de sus propiedades que el incremento de temperatura. Sustituyendo [7-IV] en [11-IV], resulta: r=l T0m0 - ^
T

[15 IV] + AT,

Ahora bien, los clculos en funcin de ATC son siempre ms sencillos, por lo cual utilizaremos con preferencia las frmulas [10-IV] y [11-IV], aunque los resultados grneos y numricos los expresaremos generalmente en funcin de ambos parmetros.

243

Cap. IV

Teniendo en cuenta que los turborreactores son unas mquinas destinadas a producir energa cintica, el rendimiento puede expresarse en la forma: w"1 T2
2g 2o
r

(w'2_V2)

Es decir, como la relacin entre el incremento de energa cintica logrado y el calor de combustin. En realidad, esta frmula es la misma que la [10-IV], puesta en otra forma. Se puede comprobar del modo siguiente: w
'2

2<7

=Jcp(T;-T:)-Jcp(T-T) , f V J. = Jc (T[ p L _ = cp (Tg

f

V2
2
g

); / T0

Tg),

y sustituyendo, resulta dicha expresin [10-IV]. Si en la frmula [16-IV] quisiramos tener en cuenta la influencia de la diferencia de gastos entre la compresin y expansin, debera ponerse:

Estudio del rendimiento considerando el aire como un gas real Vamos a efectuar un clculo del rendimiento terico del ciclo termodinmico de los turborreactores considerando el aire como un gas real y teniendo en cuenta la diferencia de gastos entre la compresin y expansin. En estas condiciones no se comete ms error (en estudio terico) que el debido a no tener en cuenta la energa necesaria para mover los mecanismos auxiliares imprescindibles para su funcionamiento, pero esta energa es insignificante, siendo del orden de unos 25 CV. en un motor de ms de 3.000. Para cada una de las fases de compresin, combustin y expansin, as como para la 5' 0 de enfriamiento de los gases a presin

Cap. IV

244

constante, se t o m a r u n calor especfico medio. En la p r i m e r a se d e t e r m i n a r p a r a el aire y en las otras p a r a los gases de combustin. E n u n t u r b o r r e a c t o r de tipo usual, con relaciones estticas de c o m p r e s i n c o m p r e n d i d a s e n t r e 4 : 1 y 4,25 : 1 , y relaciones airecombustible del o r d e n de 6 0 : 1 , Tas t e m p e r a t u r a s del ciclo terico p u e d e n t o m a r s e e n t r e los valores siguientes: 0O=15, 6^ = 150-180, 0^ = 800-880, % = 450-470.

c o r r e s p o n d i e n d o a t e m p e r a t u r a s a b s o l u t a s de: T 0 = 288, T = 423-453, T = 1073-1153, % = 723-743.

De a c u e r d o con estos valores y segn los datos que se insertar o n de las Technical Data on Fuel, r e s u l t a n p a r a el aire los siguientes calores especficos medios y e x p o n e n t e s de evolucin: Compresin: (0-2') Combustin: (2'-3') Expansin: (3'-5') Enfriamiento: (5'-0). ccp = 0,241 c = 0,260 7 = 1,4'

cj = 0,270

f =1,34

cj = 0,247,

h a b i n d o s e t o m a d o p a r a la determinacin de los calores especficos las t e m p e r a t u r a s de principio y fin de sus respectivas fases. " A continuacin, p r o c e d e r e m o s a calcular los calores especficos m e d i o s de los gases de combustin en las tres ltimas fases. P a r a ello, h a r e m o s uso de la frmula ya calculada: 0,23 r 8 + cPu = 0,77 Y^Tr 11
+ -K TH

16

d
(Cp) 2

^N* d

"'
9

7f r ' ~ 1d
(CPW>.

(CP)* +
r

TH

1 -f~

1 -\- r

 245

Cap. IV

La mayora de los kerosenos utilizados como combustible tienen una composicin aproximada del 85 % de carbono y 15 % de hidrgeno. Por tanto, d = 0,85 y 1 d = 0,15. Con r = 60, resulta: cpu = 0,758 (cp)N2 + 0,169 (cp)o2 + 0,051 (cp)Co2 + 0,22 (CP)H2O. Con los datos citados de las Technical Data on Fuel y con las temperaturas que fijamos, determinamos los siguientes calores especficos medios:
( C P)N 2

= 0,264 = 0,248

Combustin:

(cqp)o.

( c ?)co 2 = 0,270 ( C P)H 2 O = 0,530.

(C;)N,

= 0,273 = 0,290 = 0,543. = 0,253 = 0,241 = 0,347.

Expansin:

(<*). = 0,256
( C P)CO 2 ( C P)H 2 O

(k
Enfriamiento:
( C P)CO 2 ( < )HO

(<4)o, = 0,232

Con estos valores nos resulta finalmente: c M = 0,267 c ; M = 0,276 f = l,33, c*pM = 0,250

con valores muy prximos a los que se obtuvieron para el aire puro, como ya poda preverse. Ahora que consideramos el ciclo comportndose el aire como un gas real y teniendo en cuenta la variacin en sus propiedades durante la combustin, las frmulas que se establecieron para la determinacin del ciclo deben sustituirse por las siguientes: Compresin: Las mismas, ya que la diferencia n los valores de . cp es inapreciable.

Cap. IV

246

Combustin: Prescindiremos de la entalpia inicial del combusti- i ble; de valor muy pequeo, y admitiremos que las caloras suministradas se invierten en calentar una masa de gases de combustin igual a la masa inicial de aire incrementada en 1/r kilogramos, y supuesta toda ella a la temperatura inicial T2. Tendremos: L 1+ r = J<$^(T-T), 0 sea: -7^ = J c J ( T - T ) . 1 -f r * Expansin: T3
IP'A

[18-IV]

tP'A

T
Rendimiento:
Ht

\p'J

\p0!

[19-IV]

(1 -\- r) w'* r V2 2</JL

c (1 + r) cep (T T) r c( p T --T0) ( i + r ) < * ( T - T 1)

[20-IV]

A fin de poder efectuar una comparacin, definiremos dos ciclos: en el primero considerando aire puro que se comporta como un gas perfecto, y el segundo en las condiciones reales ya enumeradas. Ambos los fijamos por sus relaciones de compresin nominales, m0 = 4 : 1; relacin aire combustible, r = 60 : 1 , y poder calorfico inferior del combustible, L = 10.300 Kcal/Kg. Para el ciclo hipottico tomaremos cp = 0,240 en todas las fases, y para el segundo los valores que ya se determinaron. De acuerdo con estas consideraciones, se calcula el cuadro siguiente de valores:
T'

T'

Ciclo terico hipottico. Ciclo terico v e r d a d e r o . ' . . . .

288 288

428 428

1140 1120

768 795

0,327 0,308

Como puede observarse, las diferencias obtenidas no son de

247 -

Cap. IV

mucha consideracin, siendo el error mximo para las temperaturas del 3,5 /0 y para el rendimiento de 0,019. Dada la aproximacin que se requiere en los clculos sobre motores, resultar intil en la mayora de los casos tener en cuenta esta variacin de los calores especficos y diferencia de gastos entre la compresin y expansin. Ahora bien, en condiciones normales y para turborreactores de tipo usual es correcto el razonamiento que se ha hecho, pero podra presentarse el caso de estudiar su funcionamiento con muy elevadas temperaturas o con grandes diferencias de gastos. En estas condiciones podran cometerse errores de consideracin utilizando las simplificaciones sealadas, siendo sta una de las razones por la que habremos de repetir los clculos sin simplificar en el estudio del ciclo real. Variacin del rendimiento en funcin de sus parmetros fundamentales Cuando se determin la frmula del rendimiento ya se indic que era funcin de tres parmetros fundamentales: uno caracterstico del motor, representado por el incremento de temperatura ATC, que puede sustituirse por la relacin de compresin nominal w0; y dos dependientes de las condiciones exteriores, la velocidad y altura de. vuelo, esta ltima expresada por la temperatura ambiente T0. La funcin T r aumenta indefinidamente < = /"(ATC), o rt = f(m0), a medida que ATC o m0 crecen, tendiendo hacia la unidad para valores infinitamente grandes de ellos. Gon las frmulas: T 2 g J cp

. r(, = 1 " T0m0

T

-i. ,+ 2gJcp

se estudian fcilmente sus leyes de dependencia.

Cap. IV

248

En la figura 4-IV estn representadas las curvas para V = O, T0 = 288. Las funciones rt = f(Y) y rt = f(T0) las analizaremos a rgimen constante del motor. Ahora puede observarse la ventaja de utilizar el parmetro ATC, independiente de la velocidad y altura de vuelo, ya que es conveniente estudiar la dependencia del rendimiento con cada una de sus variables tomando valores constantes para las otras dos.
f
0.50

0,40

0.30

0,20

OJO

:5
W6
S

S t

/Ii

m
69l 214*

25 f

282

a Tc

Fig. 4-IV.Variacin del rendimiento con la relacin de compresin, para V = 0, T 0 = 288 K.

La curva rit = f(Y) es una cbica. Parte del eje de las ordenadas con tangente horizontal y concavidad hacia los rendimientos positivos. El rendimiento crece uniformemente tendiendo hacia el valor asinttico, rit = 1, si la velocidad tomase valores infinitamente grandes (fig. 5-IV). Para un valor de la velocidad dado por: V 2g J cp (T + AT ) 0 C

presenta la curva un punto de inflexin, que se encuentra situado

 249

Cap. IV

en una zona inaccesible de vuelo, ya que la velocidad para que esto suceda ha de ser del orden de los 500-550 m/seg. En este anlisis de la funcin r = /"(V) para el ciclo terico hemos prescindido de muchos fenmenos que habrn de presentarse en la realidad, como es el de la formacin de ondas de choque a partir de la velocidad del sonido. Estas cuestiones se dejarn para ms adelante, cuando se estudie esta dependencia en el ciclo real. La funcin "fy^fCT,,) es hiperblica, en cuya regin positiva,

l/m/sy.
Fig. 5-IV.Variacin del rendimiento con la velocidad de vuelo al nivel del mar. .

nica que tiene sentido fsico, el rendimiento crece a medida que la temperatura exterior disminuye. Si esta ltima pudiera anularse llegara a tomar el rendimiento un valor igual a la unidad, independientemente de los que tuviesen los parmetros ATC y V. Como la temperatura exterior disminuye con la altura de vuelo segn la frmula: T0 0,0065 a (a en metros)

resulta que el rendimiento crece tambin hiperblicamente cuando la altura de vuelo aumenta. Para las escalas con que suelen dibu-

Cap. IV

- 250

jarse las curvas son de muy poca curvatura, representndose en forma aproximada por lneas rectas (fig. 6-IV).

H,
K W

y*il
0.40
V

--

Wtj*

4:1

0.30

4
Womt i l

020

a/o 0 3000 eooo 9000

iizooO J

aflnefros}

Fig. 6-IV.Variacin del rendimiento con la altura de vuelo (V = 0).

Finalmente, en la figura 7-IV se representa la variacin del rendimiento bajo el efecto combinado de la velocidad y altura de

0.45

_ ^
0.40

^OO^

0.35

--"s
0.30

^T~

50

100

50

20O

Z30

vWfy.

Fig. 7-IV.Variacin combinada del rendimiento con la velocidad y altura de vuelo (0 = 4:1).

vuelo. En ella puede apreciarse cmo aumenta notablemente, debido al efecto beneficioso de ambas variables.

251 -

Cap. IV

CICLO

REAL

Consideraciones previas Hasta ahora hemos considerado el funcionamiento de los turborreactores como el de una mquina trmica ideal, sin ms prdidas que las debidas a la idea bsica de su ciclo de trabajo. n realidad, se producen aqullas en todas las fases, haciendo que el ciclo se aparte ms o menos del terico segn la perfeccin conseguidaen la realizacin prctica del motor. La evaluacin exacta del rendimiento real de un motor no puede efectuarse ms que experimentalmente una vez que est construido y se mida directamente. No hay dificultad en establecer una frmula tan aproximada como se quiera en funcin de diversos coeficientes que representen las distintas clases de prdidas. No obstante, siempre existira la indeterminacin de los valores estimados, y hay que tener en cuenta tambin los errores que se cometen al utilizar teoras aproximadas de clculo que generalmente hay que admitir. Es ms, ni aun midindolo directamente puede esperarse que se obtenga una aproximacin superior al 1 % en la mayora de los casos, puesto que siempre hay que contar con los errores inevitables de los instrumentos de medida. Por estas razones no son tiles frmulas complicadas y de manejo laborioso, siendo por completo absurdo tener en cuenta factores de prdidas inferiores a otros que puedan producirse por causas no incluidas en los clculos, ya que con ello podra incluso aumentarse el error de la frmula. Lo que si debe conocerse en todo momento es la cuanta del posible error de los resultados, debiendo ser completamente correctos los anlisis cualitativos. Cuando no se trata de calcular el valor numrico del rendimiento de una mquina determinada, sino solamente de analizar las posibilidades que ofrece un cierto sistema motor, estudiando al mismo tiempo cmo afectan a sus caractersticas funcionales los parmetros que definen su ciclo de trabajo, tiene especial ventaja* establecer una frmula sencilla y de manejo cmodo que propor-. cione todos los datos que se estimen necesarios. De esta manera ser como aqu se proceda, acomodando muchas veces la frmula al tipo especial de clculo que con ella quiera efectuarse. Las frmulas que se establezcan se compararn con datos rea-

Cap. IV

252

les, sealando al mismo tiempo las causas de las discrepancias entre los resultados que se obtengan y los existentes en la realidad. Al describir las fases del ciclo se irn destacando sucesivamente las simplificaciones que se adopten. Una comn a todas ellas ser la de no tener en cuenta las prdidas de calor por las paredes, insignificantes en los turborreactores actuales, prcticamente desprovistos de refrigeracin y con grandes velocidades de circulacin de los gases (1). Tampoco tendremos en cuenta la energa ab- sorbida para el accionamiento del aire de refrigeracin, ni la diferencia de gastos entre la compresin y expansin que pudiera ocasionar esta refrigeracin, si es que el aire se tomase del compresor, ya que, como acaba de mencionarse, estos trminos son de escasa consideracin en un turborreactor moderno. Los clculos del ciclo se harn tomando valores medios de los calores especficos en cada una de las fases. Su valor depender en cada caso de las temperaturas de funcionamiento, pero con un conocimiento aproximado de ellas pueden calcularse en la misma forma que se hizo en el ciclo terico.- Ya vimos en el estudio de este ciclo que no se cometa mucho error admitiendo que el aire se comportaba como un gas perfecto, pero para no perder generalidad y poder estudiar" casos de turborreactores que funcionen con muy altas temperaturas de trabajo, considerando, por ejemplo, cmo afecta a sus caractersticas la disminucin de la relacin aire/combustible, incluiremos primeramente los clculos en la for' ma mencionada, o sea, teniendo en cuenta la variacin de los calores especficos con la temperatura. De acuerdo con lo expuesto en captulos anteriores seguiremos considerando lo que pudiera denominarse un turborreactor de tipo normal, dejando para ms adelante el estudio de las modificaciones que pueden introducirse en su ciclo a fin de mejorar sus caractersticas. Es de importancia sealar que tanto en este captulo como en el siguiente supondremos siempre funcionando el motor en condiciones de rgimen nominal (2). Por tanto, todos los valores que se in(1) En la cmara de combustin, por ejemplo, lugar donde estas prdidas son mayores, no llegan al 1 /0 del calor total producido. (2) Se entiende aqu por rgimen nominal el de diseo del motor, generalmente el mximo tratndose de turborreactores. j i i

 253

Cap. IV

serten para rendimientos y parmetros, as como para los resultados qu se obtengan, deben considerarse que estn referidos a dichas condiciones de funcionamiento. Por ltimo, indicaremos que para facilitar los clculos se referirn las temperaturas reales del motor a otras tericas de igual presin, indicndose estas ltimas con acento e igual subndice a fin de diferenciarlas fcilmente.
DESCRIPCIN DE LAS FASES

Fase 0-1. Toma dinmica de aire Ya vimos que, suponiendo situada la toma dinmica en una zona en la que la velocidad relativa del aire respecto al motor sea la de vuelo, la elevacin de temperatura es independiente de la forma y dimensionado de la tobera de entrada, una vez que se tenga en cuenta que el aire se comporta como un fluido compresible. En cambio, para la presin hay que tener en cuenta los choques y rozamientos que inevitablemente han de producirse en los conductos de admisin hasta el compresor. Anlogamente a como se efectu en el ciclo terico tomaremos un punto ficticio definido por el totaf amortiguamiento de la energa cintica del aire. Con esto se comete un pequeo error, ya que el rendimiento de la toma dinmica afectar a una porcin de la fase de compresin mayor de la que le corresponde en realidad, pero este efecto es por completo despreciable. De acuerdo con lo establecido, tendremos: T i - T 0 = . ^l
2 g J c cp
c

[21-IV]

Definiendo el rendimiento adiabtico de la tobera de entrada en la forma (fig. 8-IV):

=

T;-T0

resultar para la expresin de px:

Cap. IV

254

Para Y1 pueden tomarse valores comprendidos entre 0,85 y 0,95, correspondiendo los mayores a turborreactores provistos de compresores centrfugos de una sola cara activa y con la tobera orientada en el sentido del movimiento. Fase 1-2. Compresin del aire en el compresor El clculo del ciclo ha de efectuarse en funcin de las condiciones exteriores y de los parmetros que caractericen el funcionamiento del m o t o r . Para definir el compresor tomaremos su r e n d i m i e n t o / ) adiabtico y su incremento de temperatura terico ATC x / necesario para conseguir la *?d * 1/ relacin de compresin no1/ minal m0. /o Como el incremento verdadero de temperatura en el compresor no depende ms Fig. 8-IV.Compresin en la tobera de entrada. que del rgimen, y admitiremos la misma condicin para el rendimiento adiabtico, resultar que el incremento terico ATC tambin resultar dependiente nicamente de aqul. Tendremos (fig. 9-IV): _

T-T,
(2 rp

-T,'

T2 = T,

AT

[23-IV]

P2 P Pi

"

h%r

[24-IV]

Fase 2-3. Combustin En el captulo anterior hemos visto que es posible realizar tericamente una combustin continua a presin constante mediante la utilizacin de una tobera divergente. En la prctica se producen inevitablemente torbellinos y fenmenos de rozamiento que dan

255 -

Cap. IV

origen a una prdida de presin aunque la velocidad media de circulacin sea constante. En las cmaras de combustin de los turborreactores se producen dos tipos de prdidas de presin: unas debidas a los fenmenos mencionados, y las otras se producen por la conveniencia de acelerar los gases mediante un dimensionado adecuado de las porciones posteriores de dichas cmaras de combustin. Estas ltimas no son prdidas de, presin total sino nicamente d presin esttica, puesto que dan lugar a un aumento de 7 % la energa cintica de los gases a su entrada 2jf en la turbina. En total, la cada de 9' J " t / presin en las cmaras S 1 de combustin no soP, X 1 brepasa del 6 /o de la rc 1 / 1/ / o presin de entrada, lo 1/ que viene a representar \lt -LJr u n o s 0,2 0,3 Kg/cm2 para las relaciones de 0 c o m p r e s i n con que n o r m a l m e n t e funcion a n los turborreactoFig. 9-IV.Fase total de compresin. res, siendo con frecuencia bastante menor. De esta cifra vienen a corresponder unas dos terceras partes a las prdidas de presin debidas a choques y friccin, o sea, a verdaderas prdidas de presin. En el clculo del ciclo no tendremos en cuenta esta cada de presin, admitiendo que la combustin se realiza a presin constante y comenzando la fase de expansin en la turbina con la presin de salida del compresor. De esta manera se produce una compensacin parcial de las prdidas friccinales, puesto que la conversin de presin en energa cintica la suponemos realizada toda en la turbina, con un rendimiento menor que con l que realmente se produce en la ltima parte de las cmaras de combustin. En todo caso, volvemos a insistir en que estas prdidas son pequeas, teniendo poca influencia en el rendimiento del ciclo. Por esta razn no interesa introducirlas en los clculos, sobre todo al

Gap. IV

256

considerar que son de difcil evaluacin y que dan lugar a una. mayor complicacin de todas las frmulas. De otro tipo son las prdidas por Combustin incompleta y fenmenos de disociacin, que producen el efecto de que el incremento de temperatura logrado sea menor del que tericamente debiera producirse. Ya vimos cmo estaban diseadas las cmaras de combustin, tendiendo a conseguir un gran rendimiento trmico en ellas. Esto, unido a una bien estudiada inyeccin del combustible, hacen que se aproveche casi por completo ste y no se produzcan efectos de combustin prolongada, altamente perjudiciales para la turbina. El rendimiento de la combustin riq, definido como la relacin entr el incremento real de temperatura y el terico, viene a ser del orden de 0,97-0,98 en los turborreactores modernos y en condiciones de rgimen nominal. Este rendimiento disminuye con la altura de vuelo, siendo muy marcado este efecto en algunos tipos de cmaras. Como en el ciclo terico, despreciaremos la entalpia inicial del combustible, suponiendo que todo el calor utilizable de ste se invierte en calentar una masa de gases igual a la inicial incrementada en 1/r Kg., desde la temperatura T2 hasta la temperatura T3 de fin de combustin. Tendremos, pues, Pz=P2-, 7laT^ = <%(Tt-T1). [25-IV]

1+

A primera vista pudiera parecer que no es lgico despreciar la entalpia y las condiciones iniciales de temperatura del combustible mientras que se tiene en cuenta su masa, puesto que son magnitudes que parecen ser del mismo orden. Ciertamente es esto lo que sucede con velocidades normales de vuelo, para las cuales no tendremos en cuenta ninguna de estas magnitudes. Hay que tener presente que la entalpia del combustible es una cantidad fija de valor determinado, mientras que la masa del mismo puede llegar a tener una considerable energa cintica que, como veremos, podr tener fundalmental importancia en el balance energtico del sistema motopropulsr cuando se considere el movimiento en ejes absolutos y para muy grandes velocidades de vuelo.

257

Gap. XV

Fase 3-4. Expansin en la turbina Fijaremos como datos iniciales de la expansin en la turbina la temperatura T3 y presin ps=p2, y supondremos, de momento, igual a la unidad el rendimiento de la transmisin turbina-compresor, as como despreciable la energa consumida por los mecanismos auxiliares. Igualando los trabajos de dichos rganos, resulta: Jc;(T2-T1) + ~ ^ = J^(T %g L
3

-T

)+-^---4-U %g 2g J

_|_

pero al haber tomado iguales las energas cinticas en la entrada y salida de las cmaras de combustin, la frmula se simplifica, resultando:
_|_
r

La velocidad w4 es considerable, pudiendo llegar a superar los 30 la diferencia de temperaturas debida a su correspondiente energa cintica. Si se desprecia el trmino en w4 se comete un error en la estimacin de T4 del orden del 4 %. Pero este error es en cuanto a ella se refiere exclusivamente, ya que en el clculo de los valores finales T5 y w-0, que son los que realmente interesan en el estudio del ciclo, es mucho menor. En efecto, en el ciclo terico no dependen estos ltimos valores del grado de expansin o temperatura T que se tome para la turbina, mientras que en condiciones reales, al ser T3 y-w5 funciones de los rendimientos de la turbina*y tobera de salida, s influye la temperatura intermedia que se adopte, pues entonces intervendrn en mayor o menor grado dichos rendimientos. Ahora bien, dados los valores tan elevados y poco diferentes entre s de ellos, el error final en la estimacin de la temperatura y velocidad de salida es insignificante, como tendremos ocasin de ver con un ejemplo en el prrafo siguiente. Tendremos, pues: 4 (T2 - T,) = tfp (T3 - T4) - ^ . [26-IV]
17

Cap. IV

258

La presin pi se calcular en funcin de T4 y del rendimiento adiabtico de la turbina, dado por: % Resultando (fig. 10-IV):

T3-T4 T 3 -T;

Ps

Ps

\TJ

r 3 T 3

\\
\ A

Y*
fi

Fig. 10-IV.Expansin en la turbina.

Fase 4-5. Expansin en la tobera de salida En condiciones nominales de funcionamiento la presin final de los gases p6 es igual a la ambiente p0. Si 74 es el rendimiento adiabtico de la tobera, tendremos (fig. 11-IV): T4-T5 T4-T: ' Resultando:
r-i

T
\PJ \Pi

r-i

T4

^U

\pj

[28-IV]

259

Cap. IV

Que tambin se puede poner en la forma:

T5 = T4 I - I *

fe)

r-.i

T3-T4 %T 3

[29-IV]

La velocidad de salida w5, que designaremos simplemente w, se obtendr de: - ^ = Je(T4-T6), [30-IV]

1y

! \y
ii

X5 <*>
^J^m.

VA"

Fig. 11-IV.Fase total de expansin.

y con [26-IV] resulta: ^ - = J 4 (T8 - T5) - J e ; (T2 - Tx) [3MY| 2gr " 1 -f-r Siendo vlida esta frmula aunque se hubiera considerado la velocidad w4, pues entonces sera: -^=Je(Ti-T5)+-^i,; 2fir 2p

J4(T s -T 1 ) = L [j^(T 8 -T 4 )^-1-1+^ 2fJ r

Cap. IV

260

Resultando de nuevo [31-IV], aunque en este caso la temperatura T 5 tendra valor diferente. Veamos ahora con un ejemplo que apenas si afecta a los valores de w y T5 la simplificacin admitida en el prrafo anterior. Se fijan los datos de partida siguientes: Condiciones exteriores V = 0, T0 = 288 Datos del motor m0 = 4 : 1 , Y2 = 0,78 r3 = 0,85, Y4 = 0 , 9 5 Datos de combustin L = 10300 Kcal/Kg . . r = 60:l, TJ, = 0 , 9 8 Calores especficos: ccp = 0,241, eqv = 0,260 4 = 0,276. Todos ellos son valores normales para un turborreactor de tipo comn. Con estos datos, se calcula: AT 140 T1 = T0',- ATC = 140; T2 T t = ^ = ^ ^ = 180;
T a 0,78

T3 = T2 + r r

(l + r)c

468 + 0,98 " " ' "'""

10300

61-0,260

1105K.

Utilizando la frmula [26-IV], tenernos:

T . _ Tl

= CTt -

Tl) 4

el 1 -\- r

-Arr = 180 ^

0,276 61

= 155,

resultando T4 = 950K. Por otra parte:

r-i
1,33 1

m'

=(T)

" =0,71 155 1105 0,85 = 815K

Con los valores que acabamos de obtener ya se pueden determinar T5 y w, mediante las frmulas [29-IV] y [30-IV], resultando: T, = 950 10,95/1

W = ],2 9,81 -427 0,276 (950 815) = 560 m/seg.

 261 -

Cap. IV

Tomemos ahora w4 = 280 m/seg, valor del orden de los existentes en la prctica. En este caso habremos de poner: T3 T4 = -^(T2 - Tx) H i = 155 + 34 = 189; T4 = 916K 0,71 = 820 K 189 1105-0,85 /_

T5 = 916 10,95/1

= 12 9,81 427 0,276 (916 820) + 2802 = 550 m/seg.

i i

[[ l \' \ I I I I

Se ha obtenido un valor mayor para la temperatura final T5 y menor para la velocidad w. Este resultado ya poda preverse, pues al ser Y3 < Y4, al considerar la energa cintica residual de la turbina se produce mayor cantidad de expansin con peor rendimiento. Las diferencias en los valores obtenidos son muy pequeas, por completo insignificantes para las temperaturas y con slo un error del orden del 2 % para las velocidades. Prdidas mecnicas

\ Hasta ahora no se han tenido en cuenta las prdidas mecnicas \_ que pueden existir en el motor. Son de dos clases: las debidas al f arrastre de los mecanismos auxiliares y las de rozamiento en los cojinetes del rbol de la transmisin. En estas ltimas pueden int cluirse las que se producen por la resistencia al giro que presen| tan los rodetes de la turbina y compresor al rozar con el aire que r los envuelve. Todas ellas son insignificantes, no llegando en conf junto a superar el 1 % de la potencia transmitida. | El efecto de estas prdidas es hacer que la turbina suministre r mayor energa que la necesaria para la compresin del aire. Puede i definirse el rendimiento mecnico por la relacin:
[ _ Energa comunicada al aire por el compresor ^ m ~~ Energa de los gases de expansin absorbida por la turbina

"
Este rendimiento, prcticamente igual a la unidad en los turbo:-

Gap. IV

262

rreactores, tendr mayor influencia en el funcionamiento de los turbohlices. Cuando quiera considerarse, la frmula [26-IV] hay que modificarla, poniendo (1):
4(T
2

-T

) = TWC;(T3-T4)-L.
V

[32-IV]

Viniendo afectadas las frmulas siguientes de la fase de expansin por esta modificacin introducida en el clculo de T4. En particular, para la velocidad de salida de los gases de escape, se obtiene: ^ = J 4 ( T
s

T 5

) - J c M T

- T

l ) :

- ^ .

[33-IV]

Rendimiento del ciclo Los parmetros que se han ido introduciendo en el estudio del ciclo pueden clasificarse en los grupos siguientes: a) Parmetros de funcionamiento, de los cuales dependen esencialmente las caractersticas del motor: ATC, L y r, o bien m0, L y r. b) Parmetros que indican la mayor o menor perfeccin lograda en el motor: ifc, Vj9, r3, r4, rq y 7|m. c) Parmetros que fijan las condiciones de vuelo: V y T0. En funcin de estos parmetros y con las frmulas que se han ido estableciendo sucesivamente, estamos en condiciones de calcu(1) En realidad, de acuerdo con la definicin dada para el rendimiento mecnico, debera ponerse:

J*(T,-T,) + | 1 - |J C p (T 1 -T 4 ) + - ^ - - 2 7 j
r

pero al despreciar las energas cinticas resulta la frmula que se ha insertado. Puede observarse que resulta absurdo despreciar dichas energas cinticas, lo que proporciona mayor error que el prescindir del rendimiento mecnico, pero se ha hecho en esta forma para indicar cmo se efectuaran los clculos con unas prdidas mecnicas de maj^or consideracin.

Cap. IV

263

lar todas las temperaturas y presiones del ciclo y, por tanto, su rendimiento. Este ltimo se expresar con: Incremento de energa cintica obtenido Calor comunicado Es decir, que se tendr: 1 -\- r w2
r r = 2g

V2
2g =

L J r

( 1 + ^ ) ^ 2 rV2 2g J L

r 3 4 .[vi

O bien:
1+ r

4(T 3 -T 5 )

Lcc(T2_Ti)_cc(Ti_To)
^ 1+ r .[35-IV]

^ = 11,

<2(T8-T,)-^La frmula que se ha establecido para el rendimiento puede ser til en aplicaciones numricas, ya que proporciona bastante buena aproximacin, pero intentar ponerla en funcin de los parmetros fundamentales y analizar la influencia que ejerce cada uno de ellos resultara enormemente complicado. Por esta razn procuraremos establecer una frmula mucho ms sencilla y que nos dar tambin suficiente aproximacin, con el nico inconveniente de que se perder generalidad, puesto que las simplificaciones que se admitirn slo sern posibles para turborreactores de caractersticas normales.

Estudio del ciclo en forma simplificada La primera simplificacin que se admitir ser la de suponer que el aire se comporta como un gas perfecto, sin tener en cuenta las modificaciones que introduce en sus propiedades el proceso de la combustin. Tambin tomaremos iguales los gastos en las fases de compresin y expansin.

Cap. IV

264

Con esto, las temperaturas y presiones se calcularn con las frmulas ya establecidas, poniendo en ellas: ccp = c = cep = csp = cp; f = f; (l + r ) ^ r .

En lo sucesivo va a resultar ventajoso referir el ciclo real, y en especial su rendimiento, al ciclo terico que seguira el motor si todos sus rendimientos orgnicos fuesen iguales a la unidad. Para ello habremos de tomar / 'i en a m b o s c i c l o s l o s mismos parmetros fundamentales, es d e c i r : 'i/ las condiciones exterion, JT5 res p0 T0 y V0; el increT mento de temperatura ?/ ATC, y los parmetros 2 1 / de combustin L y r (1). 1 / p* 1/ En estas condiciones ' 0 tendramos el inconve1'y niente que los ciclos 0 estaran comprendidos entre d i s t i n t a s isbaras. En efecto, las pres Fig. 12-IV.Ciclo.real. siones y temperaturas de fin de compresin de los ciclos terico y real, vendrn dados por (fig. 13-IV):
3

\ks

T^ = T0 + ATrf + ATc AT, T2 = T0 + ATd +

%

[36-IV] [37-IV]

(1) Eealmente, si a un compresor, por ejemplo, se le pudiese aumentar su rendimiento hasta ser igual a la unidad, funcionara con la misma temperatura final, pero con mayor presin. Ahora bien, segn la definicin de rendimiento adiabtico, el efecto til es la presin final. Por esta razn se toma esta cantidad constante, disminuyendo el incremento de temperatui-a real hasta llegar a ser igual al terico cuando el rendimiento tiendo a valer la unidad. Este es el motivo de que deba tomarse como ciclo terico de referencia uno de iguales presiones en vez de otro de iguales temperaturas finales.

 265

Cap. IV

P',=P.[+ (
P3 Po P l P-2 Po Pl Pl

AT. 4- AT \ T-i "^ ')

/1 \ ' ,

[88-IV]

ATM ^ T d \ 1-1
T0 /

Po

Pl

l/

T0 + AT, /
T

Resultando:

Comparando las expresiones [38-IV] y [39-IV] puede comprobarse que las presiones son diferentes, siendo p'^>Pi y coincidiendo ambos valores para % = 1. Ahora bien, para el ciclo simplificado que estamos estudiando no consideraremos nunca velocidades supersnicas, y en este caso la influencia del rendimiento de la toma dinmica en la presin final y en el rendimiento global de la fase de compresin es notablemente escasa. Esto se debe a que en estas condiciones los rendimientos de la toma dinmica son muy elevados, por encima de 0,90 en la generalidad de los casos, y a que los incrementos de temperatura debidos a la velocidad de vuelo son muy inferiores a los que proporciona el compresor. El rendimiento adiabtico de la compresin hay que definirlo en la forma siguiente (fig. 13-IV):
' T"
x

T
x

0
'

Me

~rp

rr\

siendo: T ^ C T o + ThAT,)
Ti

Denominando v y X a las relaciones:

v=

[40-1V] [41-IV]

AT

'

Cap. IV

266

teniendo en cuenta el valor de T2 y dividiendo por ATC, se obtiene como expresin del rendimiento de la compresin:
(v + X>i

4+TT)
^2

[42-IVJ

+*

4
*%* 2'

475*
1

1' 1^1 0

w,

y(

Fig. 13-1V.-Fase de compresin.

p a r a V = 0, es X = 0, resultando i = 72. Para ^ = 1, tenemos: (1+X)y 2

\

1 + ^ 2

[43-IV]

Tomemos ATC140, lo que corresponde a una relacin de compresin nominal m0 = 4 : 1 , no siendo frecuente utilizar en la prctica valores inferiores a ste. Con V = 950 Km/hora, resulta ATd = 35, 1 = 0,25. Fijando un valor mnimo para % de 0,85, y' con y2 = 0,75 y 0,85, calculamos el cuadro siguiente:

267

Cap. IV
T2

%
0,85

*2

r,e

PilPa

p'JPo

0,75 0,85 0,75 0,90 0,85 0,75 0,95 0,85 0,75 1,00 0,85

0,76 0,84 0,77 0,85 0,78 0,87 0,79 0,88

510 488 510 488 510 488 510 488

5,00 5,00 5,05 5,05 5,15 5,15 5,25 5,25

5,25 5,25 5,25 5,25 5,25 5,25 5,25 5,25

Como puede verse, aun en el caso excepcionalmente desfavorable de tomar y^ = 0,85, ya que en la prctica suele ser mayor, la influencia de este rendimiento en los resultados finales de la fase de compresin es de muy poca consideracin. Tomando ra = 1, la temperatura final es la misma y la diferencia entre las relaciones de compresin es del 5 u/0 como mximo, siendo todava menor l error para el rendimiento de la compresin. En cuanto las velocidades de vuelo disminuyen de los 700 u 800 Km/hora los errores son insignificantes, siendo nulos para V = 0. En resumen, de aqu en adelante y para velocidades subsnicas de vuelo tomaremos r(1 = 1, calculndose la fase de compresin mediante las frmulas siguientes:

T^T^To-f-

V2

2gJcp
V2 \

'
T-l

[44-IV]

2 g J cp /

[45-IV] [46-IV] [47-IV]

T.; = T0 + /VT/ + ATc;

/ AT. + A T C \ T - I

Pl=P*=Po[l+d

Cap. IV

268

( + XK
T2 = T0 +

[48-IV] [49-IY]

En este caso los ciclos terico y real vienen comprendidos entre las mismas isbaras, estando representados en la figura 14-IY.
1 = -

3/

u
> /
x* 2'

5r
1/ 1/

^ r o

*TT

Fig. 14-IV.Ciclo real y ciclo terico de referencia.

Frmulas para la combustin La temperatura T3 de fin de combustin se calcula con: T = T^ y la real viene dada por: T8 = T2 + rq rcr,
T".
A

L rct

[50-IV]

T
x

+ * rc

 269

Cap. IV

Valiendo la diferencia entre ellas: T3 - T = (ATd + ATC) [\*le l) - - t - (1 - 7,ff).' I rcp

Vamos a efectuar la simplificacin de tomar T3 = T3. Con esto se comete un error de alguna consideracin, que puede llegar a ser hasta de 40 50 en la estimacin de T3, cuando YC tenga valores reducidos (0,75) y rq grandes (0,98). La influencia de esta simplificacin en el rendimiento puede dar lugar a errores del orden del 2 3 %, representando siempre una disminucin en su valor verdadero, ya que normalmente es T3 > T3. Para motores de tipo normal esta simplificacin servir para compensar en gran parte los errores debidos a las que anteriormente se adoptaron, y sobre todo presenta la gran ventaja de que sern los clculos mucho ms sencillos, logrndose muy buenas aproximaciones en la estimacin de los rendimientos. En definitiva, tomamos para la combustin: Ps=iV, T3 = T + = T0 + ATd + ATc + [51-IV] r cn r cn

Frmulas para la expansin Anlogamente a como se efectu para la compresin, definiremos un rendimiento adiabtico de la expansin del modo siguiente (fig. 15-IV) (1):
=

he ,
_

T 8 -T 5 T3-T T 4 -T 5
^ 4 J-5 _

T 3 -T 4 + T 4 -T 5 T 3 -T + T - T : T4
T4 ^TJs +

.
Mi

\ [ 52 " IV ]

1+ H

1 + {i

1 + }i

(1) La temperatura T no es la que existira para el ciclo terico de referencia en la salida de la turbina, ya que se calculara poniendo simplemente: T, - T 4 = ATC. Pero esto no influye para nada en los clculos desarrollados.

Cap. IV

270

siendo vlida esta aproximacin exclusivamente para el clculo de 7je. Resulta para el valor de x: T0 T

T-T
T"

T"

T.'

T
T'

T,'-Tj[

< M 1 1 = .
=

T^-Tl

,f(AT d + ATc) AT, l-r,273(l+I)-l.

[53-IV]

En la que a = T3/T2.

*>

Y
lyK
u

^y

^ c

v^^1

Fig. 15-IV. Simplificaciones en la fase de expansin.

El error que se comete al calcular re de este modo aproximado es de muy escasa consideracin, debido a que r3 y YX tienen valores muy elevados y casi del mismo orden. Con iguales datos del ejemplo numrico anterior, o sea con: T0 = 288, V = 0, AT C =140, r(2 = 0,78, v3 = 0,85, y r = 60 : 1 , yj4 = 0,95, L = 10300 Kcal/Kg resulta: T2 = 428K, T; = 1130 O K, T1 = 919K, T 4 = 950K, T4/T4 = l . , 0 3 .

 271

Cap. IV

Obtenindose: 7jp=0,90 con la frmula aproximada y ve = 0,91 con la exacta. La principal ventaja del uso de la frmula aproximada es que podemos calcular directamente T 5 sin tener en cuenta la fase intermedia de la expansin, es decir, sin intervenir en los clculos T4yT.

3=3'

/'V
"; \ /

/ 1 \

A'/\

2S i"
4.

2_

1 I//
/

/
n

p,

<0

Fig. 16-1V.Ciclo real simplificado y ciclo terico de referencia.

Basta poner: T6 = T 8 - 7 i e ( T B - T ) ; T T0T T

Para el ejemplo anterior resulta T5 = 788, mientras que con las frmulas sin simplificar se obtiene un valor igual a 784, resultando una diferencia insignificante. En funcin de los parmetros fundamentales resulta para la temperatura T5: T5 = T3 - ^ (T3 - T i ) =
(T0 X

-f ATd + ATC + - t - ) )
Cp

M [54-IV]

( -

^ T o + AT. + AT,

Cap. IV

- 272

Para cuyo clculo se obtiene 7e con la frmula [52-IV] y a con la [53-IV]. La velocidad de salida de los gases de escape se obtiene del modo siguiente: w = V'2 O J cP [(T3 - T5) - (T2 - T,)] = = = |V2g / 2 S r JJ cc | a ra pp (e(AT(+ATc) AT 1 } [55-IV]

Teniendo en cuenta las simplificaciones admitidas, estn representados en la figura 16-IV los ciclos que estamos considerando. Clculo del rendimiento Podemos obtenerlo mediante la expresin:
=

w2 2g

V2 2g

J cp (T, - T5) - J cp (T2 - T t ) - J cp (T, - T0)

J_L
r
=

J C P (T;-T 2 ) JT3-^T5-(T2-T0) T;-T;

J-0

y sustituyendo:
2 rn' I^

^0 I

\
T

/,

r 8 -r,

T0

/
\

T0

\ i

T;-T;

i
r c

[56-IV]
V

T2 \

T2/ T" T'

x

T 2 / rc

En la que a = Tg/T2 es la relacin, ya definida, de las temperaturas de combustin, y ru = \ T0/T2 es el rendimiento del ciclo terico. La frmula establecida presenta la ventaja, adems de su sencillez, de darnos el rendimiento real del motor como el producto del terico por otro factor. De esta forma, el trmino: 1

- 273

Cap.lV

servir para indicar el grado de perfeccionamiento del motor, razn por la cual lo denominaremos rendimiento de calidad. Poniendo la frmula en funcin de los parmetros fundamentales con: T; L L T' 2 ' rcpT2 r C ,(T 0 + ATd + ATc) resulta:

> = [ l . ^ - r r . + AT. + A T . ) ^ - ! ! ! . ) ] ^
*

[58-IV]

estudindose fcilmente en ella la influencia de cada una de las variables. Comparacin de las frmulas establecidas Vamos a efectuar una comparacin de los datos ms importantes del ciclo, as como de su rendimiento, calculndolos con las frmulas que se establecieron primeramente y despus con las simplificadas. Tomaremos para ello datos reales de un turborreactor, del que se determinar tambin su rendimiento mediante la velocidad de salida de los gases de escape. De momento, efectuaremos la comparacin para V = 0 y T0 = 288, aunque posteriormente analizaremos la variacin del rendimiento con la velocidad y altura de vuelo y se insertarn datos reales sobre los valores susceptibles de alcanzarse. Fijmonos en el turborreactor Rolls-Royce Derwent Vde caractersticas en cuanto a presiones, temperaturas, rendimientos, etc., completamente usuales y uno de los de ms reciente construccin. Destacamos de l los datos siguientes: L = 10310 Kcal/Kg; r = 60 : 1; w = 550 m/seg.

Con ellos se calcula el rendimiento verdadero del motor, ya que para V = 0 es (1): (1 + r) rv2
7

61 5502 2 9,81 427 10310= 0 , 2 1 .

2g J L

(1) El rendimiento es el verdadero del motor si w es la velocidad .media en la seccin de salida.

Cap. IV

274

Adems inclumos los siguientes datos funcionales: Condiciones exteriores: 60 = 1 5 (T0 = 288) p0 = 1,033 Kg/cm2.

Entrada en las cmaras de combustin: 62 = 207 (T2 = 480) p2 = 4,33 Kg/cm2. Entrada en la directriz de la turbina: Salida de la turbina: * 03 = 837 (T3 = 1110) p3 = 4,08 Kg/cm2. 64 = 612 (T, = 885) p 4 = 1,41 Kg/cm2. 65 = 550 (T5 = 823) p 5 =JPo = 1,033 Kg/cm2.

Seccin final de la tobera de salida:

Para los rendimientos tenemos los siguientes valores (V = 0): >c = ^2 = 0,76; 73 = 0,87; ru = 0,96; yg = 0,98. De los datos anteriormente citados de temperaturas se deduce: 4 = 0,241; f=l,4; f = 1,33; Por otra parte (1):
T/ 4 33 \>285 1

c* = 0,260;

cj = 0,276;

c - ^1 = 0,285; ^T = Tc
ye

= 0,248.

. Con estos valores ya tenemos todos los parmetros que intervienen en los clculos del ciclo, tanto con las frmulas exactas como con las simplificadas.
(1) Tambin puede calcularse poniendo: ATC = (T2 T0) T2 = 192 0,76 = 145.

- 275

Cap. IV

En la expresin:
1 + r

c*(T3-T5)

Lcc(T2_Ti)__cc(Ti_T(>)

r
ir = f[q

1+ r

con rlm ^1 y Tx = T0, no necesitamos calcular ms que los valores de las temperaturas. Resulta: T0 = 288; T, = T
0

+ ^ = 480;

\&=

T4 = T8 - Cp 4 - (T, - To) f r = 947; r -\- 1

r-i

t_

T3-T4
T3% \>248 1,033 1,033 \ "'
4?33

0, 96 ( 1 947 | 1 0,96

^ i

' =

808

1116.0,87 Por ltimo, sustituyendo estos valores en la frmula del rendimiento, resulta:
7jr = 0,22.

En el caso de frmulas simplificadas, tenemos: T = T0 + ATC = 433; L 10310 T = 433 + = 1146; 3 = T3 = T 2 H ^ rcp ^ 60 0,241 a = T;/T = 2,64;

Cap, IV

- 276 i = r2 rj8 1 = 2,64 0,76 0,87 1 = 0,75; T f o + M 1+H 0,87 + 0,75-0,96 = 0,91 1 -f 0,75 T 288
433

y con = 0,335,

resulta: a\ a1 2,64 0,91 2,64 1

0,76

. (),335 = 0,223.

Aunque no interviene en los clculos del rendimiento, la temperatura T5 se obtiene con:

T5 = T-T]e(T-r6) = T-r t e r 8 (l--^J= s

= T^ (1 rle rt) = 1146 0,688 = 796. Los datos ms importantes del ciclo, resumen de los clculos anteriores, se insertan en el siguiente cuadro comparativo:
i

T Datos reales del motor Resultados obtenidos con las frmulas sin simplificar. \ dem con las simplificadas 288

T2

T3

T6

480 1110

823

0,210

1
288 288 480 480 1116 1146 808 796 0,220 0,223

Como puede observarse, tanto con las frmulas completas como con las simplificadas se consigue muy buena aproximacin, siendo prcticamente iguales los resultados obtenidos para los rendimientos. No merece la pena efectuar ms comparaciones, ya que las caractersticas termodinmicas de la mayora de los turborreactores construidos en la actualidad difieren poco unas de otras. Si nos fijamos en las aproximaciones que se han ido admitiendo hasta llegar a la frmula simplificada del rendimiento, veremos que

- 277 -

Cap. IV

han sido establecidas para unas ciertas condiciones de los parmetros. Por esta razn, solamente se obtendrn buenas aproximaciones cuando los rendimientos orgnicos tengan valores elevados; las relaciones aire/combustible sean del orden de 6 0 : 1 y las relaciones de compresin estn comprendidas entre 3 : 1 y 6 : 1 . :

INFLUENCIA QUE EJERCEN EN EL RENDIMIENTO CADA UNO DE LOS PARMETROS FUNDAMENTALES DEL CICLO

Vamos a estudiar cmo varia el rendimiento del ciclo en funcin de los parmetros fundamentales que caracterizan el funcionamiento del motor. Los clculos se harn tomando sucesivamente cada uno de ellos, a saber: 7e, rcr, L, ATC

como variable independiente, mientras los dems permanecen constantes. La influencia de las condiciones exteriores, velocidad y altura de vuelo se estudiar posteriormente, no siendo posible efectuarlo en la forma sealada. Un estudio de esta naturaleza puede efectuarse grficamente, es decir, dando valores al parmetro que se haya escogido y dibujando por puntos la curva de rendimiento resultante, o bien analticamente mediante el estudio de la funcin elegida. Este segundo procedimiento es mucho mejor que el primero, ya que trazando una curva por puntos nunca se llega a un complet conocimiento de la funcin. Ahora bien, no es posible realizar en la prctica este estudio analtico con las frmulas exactas, pues si la expresin verdadera del rendimiento (frmula [35-IV]) se pone en funcin de los parmetros fundamentales resulta de una complejidad terrible. Por otra parte, hay que tener en cuenta que para estudios de este tipo no es necesaria una gran aproximacin, bastando que los resultados sean ciertos desde el punto de vista cualitativo y que se obtenga un cierto grado de aproximacin cuantitativa. Por esta razn, el estudio se efectuar con la frmula simplificada del rendimiento, y pese a las limitaciones con que fu establecida, veremos posteriormente que se obtiene muy buena aproximacin en todos los resultados, especialmente para los valores de los parmetros susceptibles de alcanzarse en la prctica.

Cap. IV

278

Variacin del rendimiento termodnmico del motor con los de la expansin y compresin Para el estudio de las funciones rr = f(rie) y Yr = /r(-r(,), se utilizar la frmula: 1 Ve -Tic Tlr = a 1 n? Como el rendimiento % no depende ms que de las temperatu-

0*0 aso oso ojo omaso

Fig. 17-IVCurvas r t = f (r)fi),

too /pe

<T0 = 288, V = 0)

ras del ciclo terico, podemos considerar nicamente para su estudio las funciones rlk = f(rie) y rik = f(rlc). En cada una de ellas intervendrn como parmetros atambin funcin de las temperaturas tericasy el otro rendimiento.

 279

Cap. IV

La funcin 7t f (re) es lineal. La pendiente de la recta es igual a a/(a 1), y su ordenada en el origen tiene por valor (l/-jc)/(a 1). Si 7e llegase a tomar valores iguales o menores que 1/a rc, rfc se anulara y con l el rendimiento del motor (1). La curva rk = f(ric) es hiperblica, anulndose el rendimiento cuando rc sea igual o menor que 1/a ye.

a3o o.4o aso oso

0.70 oso oso

(T0 = 288, V = 0).

too /?c

Fig. 18-IV.-Curvas rk = f (rc),

En las figuras 17-IV y 18-IV estn representadas ambas funciones para distintos valores de los parmetros. Puede destacarse la .observacin de que el rendimiento de la expansin ejerce mayor influencia en el del motor que el de la compresin. En efecto, la pendiente de la recta rk = /"(ye) ya vimos
(1) Carece de sentido fsico el considerar rendimientos negativos. Por esta razn, cuando fuese 7e< l/arc, indicara que el motor es incapaz de funcionar, debiendo tomarse rk = 0 y no rk < 0.

C a p . IV

280

que tena por valor a/(a 1), mientras que la de la hiprbola viene dada por:
drc r?(a 1 ) '

siendo mayor la primera que la segunda, si \ >> 1/j/a. Los valores de la relacin a de temperaturas tericas suelen estar comprendidos entre 2,5 y 2,7. Por tanto, mientras que el rendimiento de la compresin se mantenga superior a valores del orden de 0,60, sus variaciones influirn menos en el del motor que las que experimente el de la expansin. Con un ejemplo, numrico aclararemos esta cuestin: Para a = 2,6; rc = 0,80; r? = 0,80, resulta i\k = 0,52. Poniendo ahora ye = 0,90, para los mismos valores de a y rc, resulta Yfc=0,68. En cambio, poniendo YC = 0,90 y manteniendo a = 2,6, ye = 0,80, se obtiene solamente i\k = 0,60. Gomo vemos, el incremento de rk conseguido al mejorar el rendimiento de la expansin es doble que el obtenido al aumentar el de la compresin en la misma proporcin. Al ser el rendimiento del motor proporcional al de calidad rik, todo lo dicho se aplica inmediatamente a l. Podra considerarse el caso de turborreactores funcionando con muy elevadas relaciones aire/combustible, o bien que tuviesen muy bajos rendimientos de la compresin. En este caso el proceso sera a la inversa, teniendo mayor influencia en el comportamiento del motor dicho rendimiento de la compresin. . Estos rendimientos de la compresin y expansin ya vimos que eran funcin de los del compresor y turbina, prcticamente casi anlogos, a ellos. Por tanto, el .estudio anterior se refiere de un modo inmediato a la influencia de los rendimientos de estos rganos en el del motor. Ya se ha hecho la observacin de que cuando \ o \ tienen valores bajos, el rendimiento de calidad se anula y el motor es incapaz de funcionar. Esto sucede cuando: 1
r

le\

En los turborreactores modernos el producto r^ YC es siempre superior a 0,65 0,70, mientras que 1/a suele ser inferior a 0,40. En 1

281 -

Cap. IV

cambio, en los primitivos proyectos de turbinas de gas, al ser bajos los rendimientos del compresor y turbina, apenas si se obtena potencia til en el motor, absorbiendo el compresor casi toda la producida por la turbina. Una vez ms haremos la observacin de que los estudios anteriores, asi como los valores que se han insertado para a y los rendimientos, se refieren exclusivamente a condiciones de funcionamiento en rgimen nominal. Precisamente, cuando el motor trabaja

'i-'/c
U.OIS

U.OO'

0.50

(*

^ *

U.Hlf

60

80

00

120

Fig. 19-IV.Valores del producto re rr que anulan el rendimiento del motor <T0 = 288, V = 0).

con regmenes inferiores al nominal, la relacin aire/combustible aumenta, mientras que los rendimientos orgnicos disminuyen, pudiendo producirse fenmenos muy distintos a los sealados. Sobre esta cuestin se volver a insistir ms adelante, cuando se trate del estudio del motor en condiciones de rgimen variable. Variacin del rendimiento con la relacin aire/combustible El poder calorfico inferior del combustible L y la relacin aire/combustible en peso r nunca influyen separadamente en los clculos, sino que siempre interviene su cociente L/r. Tomando esta relacin Lr como parmetro, que indica las caloras introduci-

Cap. IV

- 282 -

das en el ciclo por kilogramo de aire, se tendra una mayor generalidad, ya que no depende del tipo de combustible utilizado. En cambio, los datos y resultados seran menos intuitivos, puesto que se est ms familiarizado con los conceptos de poder calorfico y relacin aire/combustibte. Por esta razn, nos referiremos con preferencia a los valores por separado de L y r. Puesta la expresin del rendimiento en la forma:
V

_ ^ _ ^ .

+ 4T +

ATJ(-^)]T?^T;T/[,IV]

se observa inmediatamente que disminuye linealmente a medida que aumenta la relacin aire/combustible. El rendimiento llegara a anularse cuando:
Lr,prc

c p (T 0 + ATrf + T c ) ( l - r ( p r c )

[60-1V]

Resultando unos valores de r del orden de 250:1 a 300:1 cuando se toman datos usuales en la frmula. La pendiente de la recta viene dada por: dr -=C-r( - 0 ( A T r f + ATe). ~d r E \r / [61-IV]

Tanto con esta frmula como con la anterior puede observarse que la variacin de y\r con r es tanto menos acentuada cuanto ms se aproximen los rendimientos orgnicos a la unidad. Esto responde al significado fsico de que el ciclo se aproxima ms al terico, en el cual su rendimiento es independiente de la relacin aire/combustible. En cambio, cuanto mayor sea la temperatura de fin de compresin, representada por el trmino ATd -j- ATC, ms pronto se anula el rendimiento y mayor es el valor absoluto de la pendiente de la recta. El significado fsico de esta ltima conclusin no es tan claro como el de la primera, pero tambin se explica fcilmente. Hay que tener en cuenta que al aumentar la relacin de compresin o temperatura T2, como mantenemos constantes los rendimientos rc y yje, es decir, los cocientes:
=

T - T 0
T 2 T0 ' '*

T^-J^
T3 % '

 283

Cap. IV

resulta que son mayores las diferencias: (T2-T0)-(T2-T); (T8-r5)-(T8-T6),

Por tanto, al aumentar la temperatura T2 las prdidas absolutas en las fases de compresin y expansin se elevan, aunque las. relativas permanezcan invariables. * Debido a esto, el rendimiento de calidad disminuye (frmu-

20

40'

60

90

100

120

Fig. 20-IV.Curvas r,r = f (r), (T0 = 288, V = 0, r. = 0,90 y rc 0,80).

la [59-IV]), y aunque el del motor pueda aumentar por la mejora que experimente el rendimiento del ciclo terico, en realidad el funcionamiento difiere ms del de este ltimo ciclo, siendo lgico que se destaque ms la influencia de la relacin aire/combustible (fig. 20-IV). Como vemos, desde el punto de vista del rendimiento termodinmico convendra funcionar en el motor con la menor relacin aire/combustible posible; pero existen otros factores, metalrgicos y propulsores, que impiden se sobrepase de cierto limite inferior.

Cap. IV

284

Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento Ya hemos analizado, en parte, esta dependencia en el prrafo anterior, pero por su gran inters vamos a desarrollarla ahora de un modo ms completo. Para facilitar los clculos estudiaremos la funcin 7jr = /,(T2 T 0 ), en vez d l a r,. = f(m0), aunque los grfi-

1^
**

--z
0.60 0.40 0.20

*<.
&

*//g3"c

**

Tr

400

000

/zoo

/600

Fig. 21-IV.Curva hipottica de variacin del rendimiento del motor en funcin del incremento de temperatura en el compresor (re = 0,90, r r = 0,80, V = 0, T 0 = 288).

eos los referiremos con frecuencia a esta ltima variable por su mayor inters prctico. Sin perder generalidad podemos suponer V = 0, ya que la funcin yr = /"(ATc) es completamente anloga a v la ^ / - ( A T ^ + AT,). Por las causas que analizamos en el prrafo anterior, ya vimos que al aumentar ATC el rendimiento de calidad disminuye, mientras que rt se incrementa. El producto:
\

*X*-4T'[V?ST7--TL-''')]

- 285

Cap. IV

es una funcin hiperblica de ATC. La curva pasa por el origen y tiene un mximo dado por: Al

-1

L T 0 rc ric r cp (1 re rlc)

T0.

[62-IV]

]1 rendimiento se anula cuando: ATC =

L>eYc r cv{\ rle \)

T0.

[63-IV]

ass
U.JU

non

\r*&

V.0

/*&
r=2<L'

nonU*lr

r =420

U.1ZF

U.1U

ma

Fig. 22-1V.Curvas v = f(mw r), para re = 0,90, rc = 0,80, T0 = 288 K y V = 0.

En la figura 21-IV est representada la forma general de la funcin. En teora, parece ser que convendra funcionar en el motor en condiciones de rendimiento mximo, mediante el valor de ATC dado por [62-IV]. Para relaciones aire/combustible prximas a 60:1, este mximo se presenta con valores de ATC del orden de los 400, correspondiendo a relaciones de compresin superiores a 20:1, por completo inalcanzables en la prctica. Por otra parte, si

' Cap. IV

-r- 286

se representan las curvas yr = /*(ATc) a mayor escala }r en la zona normal de relaciones de compresin (flg. 22-IV), puede observarse que a partir de valores de stas superiores a 6:1 las curvas se vuelven muy tendidas. En particular, si nos fijamos en la curva trazada para r = 6 0 : 1 , que es la que presenta mayor inters para nosotros, para m0 6, es yr = 0,265, mientras que el mximo se alcanzara cuando m0 fuese igual a 23, tomando el rendimiento un valor igual a 0,32. Es decir, que para ganar un trio poco ms de 0,05 en rendino m i e n t o tendramos que incrementar enormemente la 0potencia gastada en la compresin. Por las razones que acaA. bamos de exponer no debe esperarse que se vaya increJV m e n t a n d o indefinidamente las relaciones de compresin on. utilizadas en los turborreactores. Pero no solamente por m esto, ya que, como veremos IV en el prrafo siguiente, todo 1* aumento de la relacin de 0,60 0,70 0J80 0.90 %%. compresin se t r a d u c e en una disminucin de la imFig. 23-IV.Valores de m0 que hacen mximo el portante relacin, potencia rendimiento del motor en funcin del producto i\e rlC para r = 60 : 1 , V = 0 y T0 = 288 K. disponible/potencia gastada en la compresin. En la misma figura 22-IV puede observarse la influencia de la relacin aire/combustible en la relacin de compresin. Cuando aumenta, adems de disminuir el rendimiento produce el efecto de hacer ms tendidas las. curvas, llegando a presentarse los mximos en valores ms accesibles. Por ejemplo, para r= 120:1, el mximo se presenta para m0 = 9,5. Por el contrario, los rendimientos de la compresin y expansin actan en sentido inverso, aumentando la pendiente de las curvas y alejando los valores de los mximos cuando tienden hacia la unidad (fig. 23- IV). Fcilmente se explican estos hechos teniendo en cuenta que en el primer caso se produce el efecto de que el ciclo

287

Cap. IV

del motor se aparte ms del terico, mientras que ocurre lo contrario en el segundo. En el caso lmite, cuando ric y rle fuesen iguales a la unidad, tendramos la funcin:

ya estudiada en el ciclo terico, en el que vimos que era indefinidamente creciente, tendiendo hacia la unidad.

Relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin Tiene este factor importancia fundamental en las caractersticas de los turborreactores, puesto que de l depende esencialmente la relacin peso/potencia del motor. En el momento que termina la combustin, o sea en el punto 3, los gases poseen una gran energa, que en parte es absorbida por la turbina, transmitida al compresor y comunicada de nuevo a los gases. La energa disponible, igual a la energa cintica producida, vendr expresada por la diferencia entre el trabajo total de expansin y el consumido por el compresor. Como vemos, hay una cierta cantidad de energa que evoluciona un ciclo cerrado en el motor, y cuanto ms pequea sea sta, menor ser la potencia necesaria del grupo compresor turbina, y por tanto, el peso del motor. Gomo esta evolucin de energa en ciclo cerrado se produce con prdidas, vendr afectada la relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin por los rendimientos orgnicos de la compresin y expansin. Se expresar con la relacin:
B==

(Ts-TV)-^-^) T2 Ti

T3-T5 ^11^

y con:
T
3

-T

= (T3-T;)YP;

T1=T3^;

T2 - T\

ATC

Cap. IV . resulta:

288

T 3 (AT d + ATc) 12 'le r-r^n ATc(T0 + ATd + ATc)

1.

[64-IV]

Tomando V = 0, para no complicar intilmente los clculos, la frmula se simplifica, quedando: P=

a

Ve rte

1.

[65-IV]

Esta relacin era bastante deficiente en los primeros diseos de turborreactores, debido a no ser muy elevados sus rendimientos

fi
1.20 1,00

0,90

0.60

*>/

/ (

0.40

</
.Vi) r
OJO

<yS

0.20

0.40

0.50

0.60

0.70

480

0.90 Y\ 7J

Fig. 24-1V.Representacin grfica de la funcin p = f(a, 7cTe).

de la compresin y expansin, cuya influencia es muy marcada al intervenir en forma de producto. Aun hoy da en muchos motores es inferior a la unidad. La relacin ji crece linealmente con el producto 7jcre. Llegara a valer la unidad cuando YC re = 2/a, precisamente el doble del j valor que anulaba el rendimiento. El trmico 2/a es del orden de 0,76 a 0,78, pudiendo llegar a ser superior a este valor el producto de los citados rendimientos en un turborreactor moderno de compresor axil.

289 -

Cap. IV

Poniendo la frmula [65-IV] en funcin de los parmetros fundamentales, resulta: P= 1 + L hc^ rc(T 0 + ATc) [66-IV]

ZOO

Fig. 25-IV.Relacin entre la energa disponible y la necesaria para la compresin en funcin d l a relacin esttica de compresin y de la relacin aire-combustible (rc = 0,90, J) = 0,80, T 0 = 288 K, L = 10.300 Kcal/kg., V = 0).

En la figura 25-IV se representa grficamente esta funcin. En ella puede apreciarse cmo disminuye ji al aumentar la relacin de compresin. Llegara a anularse cuando: r(T 0 + ATc)
cP( rle TTC)
19

[67-IV]

Cap. IV

290

Dando para r o ATC los mismos valores de las frmulas [60-IV] y [63-IV], con los que se anulaba el rendimiento; resultado que ya poda preverse, pues en estas condiciones tampoco puede existir potencia til alguna. En la misma figura 25-IV puede observarse la gran influencia de la relacin aire/combustible, sobre todo cuando sus valores son inferiores a 6 0 : 1 . Para relaciones de compresin comprendidas entre 4 : 1 y 7 : 1 , disminuyendo r desde 60: 1 a 3 : 0 1 , se consiguen aumentos en p del orden del 100 al 450 /0. Correccin de los resultados obtenidos Ya se incluy la observacin de que en el anlisis de la influencia que ejercan los parmetros fundamentales en el rendimiento del motor, efectuado mediante las frmulas simplificadas, aunque suficientemente aproximado para nuestros propsitos, podra dar lugar a algunos errores, especialmente cuantitativos. Por esta razn inclumos ahora en forma breve unos clculos ms aproximados, con los que puede apreciarse la cuanta de los errores cometidos. El clculo exacto, efectuado mediante la frmula sin simplificar del rendimiento dado por [35-IVJ, no puede llevarse a cabo siquiera de una manera un poco sencilla. En efecto, puesta en funcin de los parmetros fundamentales que definen el ciclo (prescindiendo del rendimiento mecnico, prcticamente igual a la unidad), resulta la siguiente expresin:
rr
; (l + r)c! r ATC ^ T 0 + AT d H -\-ri

/ T 0 + AT ( H

ATC -fy

AT c c -p-

\ I

Xli-iu

r(r-D" . / T + A Trf +4-T _ i i _ \ / T0(T0 + ATd) \rtr-i i3 \ ^ V+r)cg/ \(T0 + T1ATd)(T+ATd +ATC)| _. AT,c^ r

^[T. + AT + -+__J
\ rr I ^ 1 + r J

1 s <l+'

Esta frmula es de una complicacin terrible, siendo enorme-

 291

Cap. IV

mente difcil estudiar su dependencia con cualquiera de los parmetros. Afortunadamente puede evitarse este inconveniente sin perder apenas exactitud. Basta tener en cuenta que no es necesario prescindir de todas las simplificaciones, pudiendo admitirse todas las que no afecten intrnsecamente a la ley de variacin que quiera considerarse. Por ejemplo, para estudiar las funciones rr = f(re) y 7r = /'(yc), podr seguirse suponiendo que el aire se comporta como un gas perfecto; hiptesis con la que se introducira bastante error cuando se analizase el ciclo para valores reducidos de la relacin aire/combustible. Las principales simplificaciones que se efectuaron y las condiciones que han de cumplirse para que proporcionen poco error, se resumen en el cuadro que a continuacin se inserta:
H I P T E S I S CONDICIONES REQUERIDAS

a) Evolucin solamente de aire en el motor, comportndose como un gas perfecto y sin considerar la diferencia de gastos entre la expansin y la compresin. b) Admitir iguales las temperaturas T 3 y T3 de fin de combustin. c) Haber supuesto el rendimiento de la toma dinmica igual a la unidad.

Que la relacin aire/combustible sea grande.

Valores determinados de ATC, r, rq y TJC ^ Que rn tenga valor elevado 0 que las velocidades de vuelo no sean muy grandes. Que el rendimiento de la turbina sea elevado para que no difiera demasiado del de la tobera de salida.

d) Clculo aproximado de la temperatura de salida de los gases, sin considerar para ello la energa cintica residual en la turbina. Definicin aproximada del rendimiento de la expansin.

Funcin rr = f (ye, rc) Si se quiere estudiar la influencia de los rendimientos orgnicos Y15 Y2, Y3 y Y4 enifj,., solamente puede admitirse la simplificacin a); pero para el anlisis de la funcin yr = f(\, rc) no intervienen

Cap. IV

- 292 -

las dos ltimas hiptesis c) y d), pudiendo suponerse correctamente definidos los rendimientos de la expansin y compresin. Tomando V = 0, ya que la influencia del rendimiento de la toma dinmica se estudiar posteriormente, tenemos:
T' T

L
re,
T

[69-1V].

AT

T
rcp

T; = T 3 -^-; 2 Obtenindose:

T'2 = T 0 + AT C :

T 8 ==T 0 + - + r ?
c

La nueva funcin yr = f(-f]e) sigue siendo lineal, pero en su pendiente influye el rendimiento de la compresin. Para establecer una comparacin numrica tomaremos dos casos extremos, dentro de valores de los parmetros susceptibles de producirse en la prctica. Recordaremos que la diferencia T3 T3, para V = 0, se expre- { saba con:

T3-T; = ATC(^i)(i

%)

Primeramente daremos valores a los parmetros para que pre domine el primer trmino sobre el segundo, es decir, tomaremos j T3 >* T3, mientras que luego consideraremos el caso contrario. To ,* maremos, pues: 1. TC = 140, (a = 2,5) Resultando: T3 = 1105K, T'S = 1070K, r = 0,326. ?)c = 0,75, -rw==0,98, - = 642.
re.

 293

Cap. IV

2. ATC = 120,

YC = 0,85,

^ = 0,95,

-=816

Resultando: T3 = 1128 K, T; = 1204 K, rt = 0,296.

Los resultados obtenidos en ambos casos y comparados con los calculados mediante las frmulas simplificadas se insertan en la fl-

frma/as sin s/mp///i'car Frmu/os simp//f/'cc7chs

Fig- 26-IV.Variacin del rendimiento termodinmico del motor con el de la expansin.

gura 26-IV. Como puede apreciarse en ella, las diferencias son muy pequeas, pudindose aceptar como buenos todos los razonamientos que se efectuaron. La funcin rr = f(ric) sigue siendo hiperblica, influyendo en su pendiente los valores de rle. Para la comparacin tomaremos los mismos valores del ejemplo anterior, tomando en ambos casos rie = 0,90. De los resultados que se exponen en la figura 27-IV puede apreciarse que para valores reducidos del rendimiento ele la compresin hay bastante discrepancia; pero esto sucede en una

Cap. IV

294

zona que est fuera de la realidad, mientras que en el intervalo 0,70 <c y\c <; 0,90 las curvas difieren en muy poca proporcin. Finalmente, para comparar la influencia relativa de cada uno de los rendimientos del motor estableceremos las pendientes de las curvas, obtenindose:
drr rcn
Vi (T.

/_

AT

%I rcp!

[71 IV] [72-IV]

d\
dr0

r c- ^ [ T + AT (l-y )} 0 c e

0,25 0.20 0.15 OJO 0,05 oC*3

^
5^

/Y' / /
/ / f /
/
0,5 0,4

':\ "si

0.6 0,7 0.8 0.9

?c

Frmu/as sin sifnp///icar fra?uh$ s/wp//f/cerobs -

Fig. 27-IV.Variacin del rendimiento trmodinmico del motor con el de la compresin.

siendo la primera mayor que la segunda para todos los valores normales de los parmetros. Fcilmente se comprueba lo dicho en las dos figuras anteriores. Si se comparan las pendientes que acaban de obtenerse con las deducidas mediante las frmulas simplificadas, de valor:
d y\r dre d rlr drlc 1 a r cn /_ . ._ L

=^^(T

+ AT C )4

[74-IV]

 295

Cap. IV

puede verse que la de la funcin rir = f(ye) apenas si ha variado, mientras que la de rr = f(rc) es siempre menor cuando se utilizan las frmulas ms exactas. Esto ltimo es debido a que con la simplificacin introducida se igualaba el calentamiento del aire, ATC (1/TJC 1), debido a ser el rendimiento de la compresin menor que la unidad, a una cantidad fija, L (1 r?)/r cp. Como este efecto beneficioso del calentamiento del aire acta en sentido compensatorio de las variaciones del rendimiento, resultar que al igualarlo a una cantidad fija, independiente de rc, las variaciones de este ltimo se acusarn ms en el rendimiento termodinmico del motor. De lo anteriormente expuesto se deduce la conclusin de que, en todos los casos normales, influye ms el rendimiento de la expansin que el de la compresin en el motor, acusndose ms este efecto cuando se prescinde de simplificaciones. Funcin Trr = /'(ATC) o rlr = f(m0) Pueden admitirse las mismas hiptesis que en el caso anterior. Expresando la frmula [70-IV] en la forma: - p - (1 - re) ATI + rh. ATC - [ ^ T0 [re - - ) + *!, rie] ATC + T0 rr = 0 puede verse que la funcin sigue siendo hiperblica y con iguales caractersticas generales que la obtenida en forma simplificada. Con las frmulas ms aproximadas las curvas tienen mayor pendiente, retrasndose la aparicin del mximo; pero, en lneas generales, pueden darse como vlidos todos los razonamientos jque se insertaron. En la figura 28-IV estn trazadas ambas curvas, en las que se ha partido de los datos siguientes: T0 = 288, ric = 0,80, rle = 0,90, riq = 0,98, L/r cp = 710 Relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin Si se desea obtener esta relacin con un buen grado de aproxii , macin no puede admitirse que el aire se comporta como un gas r perfecto, ni tomar T3 = T3, ya que ambas hiptesis introducen erro-

; \

Cap. IV

296

res en la fase de expansin, mientras que no afectan, prcticamente, a la de compresin. En el caso de admitir ambas simplificaciones, resultaran todos los errores acumulados en la potencia disponible, viniendo dada, en cambio, la potencia gastada en la compresin casi sin error alguno. Para relaciones de compresin del orden de 4 : 1 , relaciones aire/combustible prximas a 6 0 : 1 y valores usuales de los rendimientos orgnicos vienen a estar ms o menos compensados los errores de la fase de expansin, obtenindose la

_ ms^l A 'f0'
AV?
y //
i
fl

cdda 4rl Ar^

\ r
-

0,10 // 0.05\

. : !

// // //

4-

12

f4

16 m0

Fig. 28-1V.Variacin del rendimiento termodinmico delI motor con la relacin de compresin nominal.

relacin en estudio con bastante buena aproximacin. Cuando quieran considerarse sus leyes de variacin es cuando ha de prescindirse de las citadas simplificaciones. Tomaremos el caso V = 0 y supondremos correctamente definido el rendimiento de la expansin. Tenemos:

1+r
? = r

<$(TB-T5)-<(TS-T0)

AT

297
V con:

Cap. IV

%
resulta finalmente:

-&P
t

/T0\*

f
f

7 o 1 '

f-i

1 + r c
r

T0+

-+%
T

(1

r) c* J
[75-IV] 1.

L1

\ To f ATC ) J
AT.

te\

1rj
V
i.W

| 1
*'a/or/ 77// ? \

izo wo
0,00 0,00
U,HU

\
<

'A52* . ^ ~4|
>S/ /?/o

r%
?

->

?oo

Os ^rc

*S> " * *^ .
cpt %*"'

fc.@oo~

0.20
8 /O /2 4 f6 m0

Fig. 29-IV.~Relaci6n potencia disponible/potencia gastada en la compresin en funcin de la relacin de compresin nominal.

En la figura 29-IV est representada grficamente esta funcin, insertndose tambin la obtenida con las frmulas simplificadas. Se ha tomado para ambas: T = 288, r = 60 : 1 , L = 10300 Kcal/Kg, 73, =-- 0,80, rle 0,90.

Cap. IV

298 -

-1
J i

En el caso de las frmulas exactas se han tomado, adems, los datos siguientes: I i ^ = 0,98, c = 0,240, cep = 0,276, cqp = 0,260, K = 0,87. I Como vemos, sus leyes de variacin son anlogas a las ya estu-'] diadas. Para valores de m0 comprendidos entre 3:1 y 6:1 se obtie- I nen resultados del mismo orden, manifestndose la discrepancia j nicamente para valores muy grandes o pequeos de la relacin ! de compresin, fuera ya del orden prctico. Influencia de la relacin aire/combustible Mientras se mantenga en los clculos el valor de esta relacin por encima de unos 30:1, no se comete mucho error admitiendo la simplificacin a), debiendo prescindirse de la 6) porque en ella se exigen valores de r del orden de 60:1. Con la frmula [70-IV] la va riacin del rendimiento sigue siendo lineal, en forma muy aproximada a la ya obtenida, aunque con alguna menor pendiente. Para valores pequeos de esta relacin, al prescindir de tomar el aire como un gas perfecto y considerar la variacin que en su masa y propiedades introduce la combustin, deber utilizarse la frmula siguiente:
L

[76-IVJ

LT + ATJ

/ '

% J'

que se ha calculado para V = 0 y en la que no se ha admitido ms simplificacin que la introduccin de los rendimientos \ y \

299 -

Cap. IV

INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES EXTERIORES EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Consideraciones preliminares La influencia de la velocidad y altura de vuelo en el rendimiento termodinmico del motor debe estudiarse en forma completamente diferente a como se hizo para los dems parmetros. Hasta ahora tombamos sucesivamente cada uno de ellos como variable independiente, mientras se suponan constantes los dems. Esto puede hacerse en un estudio termodinmico sobre las posibles caractersticas de un motor, viendo, por ejemplo, qu valores de los diversos factores seran los ms convenientes para su diseo. Es decir, es un estudio sobre el papel, nunca refirindose a un turborreactor ya construido. En cambio, para las condiciones exterior res el problema es muy diferente, ya que habrn de presentarse en forma variable en un motor en vuelo. Por tanto, deber considerarse cmo afectan la velocidad y altura de vuelo al rendimiento, pero tanto directamente como por intermedio de los dems parmetros del motor, que en la mayora de los casos tambin sern funcin de ellas. Adems de influir en el rendimiento del motor, las condiciones exteriores afectan al gasto en peso de aire, especialmente por la influencia que ejercen en la densidad del aire en la admisin del compresor, haciendo que dicho gasto vare aunque el rgimen del motor permanezca constante. Al modificarse el gasto en peso de aire tambin vara el gasto de combustible. Para un rgimen prefijado, este ltimo viene impesto por la condicin de que exista equilibrio entre la potencia suministrada por la turbina y la absorbida por el compresor. En general, no vara el gasto de combustible en la misma proporcin que el de aire, por lo cual la relacin aire/combustible r no es un parmetro independiente, sino que es funcin de las condiciones particulares de regulacin de cada motor. Cuando se proyecta un turborreactor puede fijarse el valor nominal que se estime ms conveniente para dicha relacin; pero despus, para cada rgimen y segn las condiciones de vuelo, su valor vendr impuesto por los requerimientos mencionados de la regulacin del turborreactor. Por ejemplo, cuando disminuye el rgimen del motor, el gasto de aire, la relacin de compresin y la

[' [ j [ r l f f li I I I'

Cap. IV

300 -

potencia absorbida por 1 compresor decrecen progresivamente, y para que la potencia suministrada por la turbina disminuya con la misma ley, es necesario que decrezca rpidamente la temperatura T3 de fin de combustin, para lo cual hay que disminuir el gasto de combustible en mayor proporcin que el de aire. Con esto resulta un aumento de la relacin aire/combustible, que puede tomar valores en marcha lenta del orden de 150 : 1 , habiendo partido de un valor de 60 : 1 en condiciones de rgimen mximo. Las condiciones de regulacin de los turborreactores es un problema que depende fundamentalmente de las caractersticas peculiares de cada tipo de motor. Por ejemplo, la cuestin es por completo diferente si el turborreactor es de tobera de salida de seccin fija, no existiendo en este caso ms que con grado de libertadel consumo de combustibleque si la tobera es de seccin variable, ya que entonces se dispone de dos mandos independientes o grados de libertad. Tambin influyen notablemente en la regulacin del motor sus caractersticas especiales de diseo, como, por ejemplo, que la directriz de la turbina y tobera de salida se hayan proyectado para qu las velocidades de los gases en ellas sean iguales o inferiores a la del sonido. Como vemos, el problema es realmente complejo y de difcil estudio terico. Ms adelante se volver a insistir sobre esta cuestin, cuando se trate de la regulacin de los turborreactores, una vez que haya sido estudiado el funcionamiento de sus diversos rganos. No obstante lo dicho, el problema puede estudiarse con generalidad y con buena aproximacin, admitiendo algunas simplificaciones e imponiendo una condicin prefijada para la variacin de la relacin aire/combustible o temperatura T3. No debe olvidarse que, independientemente de los requerimientos de la regulacin del motor, existe otra condicin que forzosamente ha de cumplirse para la variacin de la relacin aire/combustible. Es ello que la temperatura T3 de fin de combustin no podr sobrepasar en ningn caso del lmite mximo que haya sido fijado para ella, teniendo en cuenta la resistencia en caliente de los materiales del turborreactor. Esta temperatura mxima es la que se produce cuando el motor funciona con rgimen mximo (el nominal), al nivel del mar y con el avin parado. Cuando el avin est en vuelo debe haberse estudiado la regulacin del motor para que la temperatura de fin de combustin no sobrepase del valor

301

Cap. IV

asignado, que sera lo que sucediera debido al efecto de toma dinmica si la relacin aire/combustible se mantuviese constante. Segn esto, si se estudia la variacin del rendimiento del motor para diferentes velocidades y alturas de vuelo imponiendo que la temperatura T3 sea constaple^ estaremos en las condiciones ptimas que pueden esperarse, ya que cuanto mayor sea dicha temperatura, ms elevado es el rendimiento termodinmico del turborreactor. Por otra parte, el mantener constante esta temperatura T3, no solamente resulta impuesto por el lmite metalrgico, sino que adems responde a los requerimientos de la regulacin. En un turborreactor de tobera de salida de seccin variable puede mantenerse constante esta temperatura cuando el motor funciona con un rgimen determinado, aunque las condiciones de vuelo sean diferentes. Adems, como veremos ms adelante, en los turborreactores de tobera de seccin fija el equilibrio funcional entre el compresor y la turbina a rgimen constante se logra muy aproximadamente manteniendo tambin constante dicha temperatura de fin de combustin. , Por las razones que acaban de mencionarse y porque resultan los clculos sencillos, es frecuente tomar para la determinacin del ciclo la temperatura T3 como un parmetro independiente, en vez de elegir la relacin aire/combustible como hasta ahora hemos hecho. No obstante, desde un punto de vista termodinmico, resulta preferible tomar constante este ltimo parmetro, pues al permanecer invariable dicha relacin se suministra un valor fijo de energa trmica por kilogramo de aire al ciclo, aprecindose entonces claramente el efecto beneficioso o perjudicial de cualquier variable. Por esta razn tambin estudiaremos la variacin del rendimiento del motor con la velocidad y altura de vuelo para relacin aire/combustible constante, independizando el problema de cuestiones metalrgicas o de regulacin. En resumen, estudiaremos la variacin del rendimiento termodinmico del motor con la velocidad y altura para r = cte., a fin de considerar las posibilidades que ofrece la concepcin bsica funcional de los turborreactores en diferentes condiciones de vuelo, as como para T3 = cte., tanto como requerimiento de la regulacin como para fijar un lmite mximo a las temperaturas que han de ser soportadas. Como veremos un poco ms adelante, en la zona normal de vuelo sern muy pequeas las diferencias entre los resultados que se obtengan con ambas hiptesis.

Cap. W

302

Variacin de los rendimientos orgnicos con la velocidad y altura de vuelo Como f a hemos indicado, estudiaremos la variacin del rendimiento termodinmico de los turborreactores con las condiciones exteriores de vuelo para rgimen constante del motor. En esta forma el incremento real de temperatura en el compresor ATcr ser constante, y la relacin de compresin ser funcin de las condiciones exteriores y de los rendimientos adiabticos de la tobera de entrada y del compresor. Mientras la velocidad y altura de vuelo, no sean muy grandes pueden tomarse los rendimientos orgnicos -fq, Y2, T3 y Y4 constantes, y el rendimiento de la toma dinmica % igual a la unidad. Cuando la temperatura exterior es muy baja, o sea, para grandes alturas atmosfricas, aumenta el nmero de Mach en la admisin del compresor, puesto 'que admitiremos que a rgimen constante las velocidades de circulacin del aire en el compresor permanecen invariables, mientras que, por el contrario, la velocidad de propagacin del sonido disminuye. Esto puede dar lugar a que decrezca apreciablemente el rendimiento adiabtico del compresor, siendo ms o menos marcado este efecto segn cmo se haya proyectado dicho compresor y su tobera de entrada. En general, puede admitirse que este rendimiento es constante para todas las alturas normales de vuelo (hasta unos 10.000 12.000 metros). Por otra parte, la disminucin de temperatura y presin que se produce en la cmara de combustin cuando aumenta la altura de vuelo, as como el decrecimiento progresivo de las presiones de inyeccin, pueden originar una notable disminucin del rendimiento de la combustin, aunque en los turborreactores modernos este rendimiento no empieza a disminuir hasta muy grandes alturas, por encima de los 12.000 metros. Variacin de la relacin aire/combustible con la velocidad y altura de vuelo Para T3 = cte., y admitiendo lo mismo para el rendimiento de la combustin y para el incremento real de temperatura en el compresor, o sea, a rgimen constante del motor, tendremos: T = 1\ + ATer + -Tfo-t- = T0 + ATcr + ^
. 1 CD
Tf. Cn

 303 -

Cap.JV

n la que r0 es el valor nominal de la relacin aire/combustible (valor correspondiente al nivel del mar y sin toma dinmica), y Tx es la temperatura de remanso en la admisin del compresor a una velocidad de vuelo V y a una altura a. Vendr dada por:

00

200

V m/seq.
Fig. 30-1V. Variacin de la relacin aire-combustible con la velocidad y altura de vuelo.

Siendo: Ta = T0 0,0065 a Tendremos, pues: (en metros).

v
O bien:

1-

r0

Cp

[78-IV]

L 1

OV- T 0 )
[79-IV]

riqh

(T.- *TCI. - T , )

Cap.. IV

304

En las figuras 30-IV y 31-IV estn representadas las variaciones calculadas de la relacin aire/combustible. Se han tomado como datos: r0 = 6 0 : l ; resultando:
riq

AT c r =182;

rlq = 0,98;

cp = 0,260;

= 650;
r

TS = 1120K.

o Cp

U2
W8 fM

a^.

ajiSSr^
C; 0,96

zS2\

)0m^

0,92 08
0JQ4

aTf JO*

100'

200

300

v. m./seg.
Fig. 31-IV.Variacin relativa de la relacin aire-combustible con la velocidad y altura de vuelo.

Como puede verse, la variacin de r es de poca consideracin, sobre todo teniendo en cuenta que los efectos de la velocidad y altura de vuelo actan en sentido contrario, resultando que a unos 11.000 metros de altura y a grandes velocidades se obtiene un valor para la relacin aire/combustible aproximadamente igual al nominal. En todo caso, las variaciones de r en la zona normal de vue-

305

Cap. IV

lo no sobrepasan del 5 %> siendo muy pequea su influencia en los valores del rendimiento. En la figura 32-IV est representada la variacin de esta relacin en el turborreactor Rolls-Royce Nene II, resultando unos valores por completo anlogos a los calculados.
0

64

62 60

*o^
y

1 1
58

56

a 6022*
:

QfO-

54
52 50

3*ic~

<w

Vm/sg.

20

300

Fig. 32-IV.Variacin de la relacin aire-combustible en el Rolls-Royce Nene II. (Deducida de grficos de gastos de aire y combustible de catlogos de la casa constructora.)

: Variacin del rendimiento con la velocidad de vuelo Con las consideraciones que acaban de incluirse en prrafos an\ teriores ya se puede estudiar con generalidad la variacin del ren[ dimiento termodinmico de los turborreactores en funcin de las condiciones exteriores de vuelo. Como ya se indic, los clculos se etectuarn de dos maneras, tomando constantes sucesivamente la relacin aire/combustible y la temperatura T3 de fin de combustin. De acuerdo con la norma que venimos siguiendo, utilizaremos primeramente las frmulas simplificadas del ciclo, que sern perfecto

Cap. IV

306 -

tamente vlidas para todo el campo de velocidades' subsnicas, y hasta valores de la altura de vuelo que no den lugar a disminuciones apreciables de los rendimientos de la combustin y del compresor. Posteriormente, analizaremos los valores del rendimiento en condiciones de vuelo supersnico y consideraremos las funciones rjr = f(r2), rr = f(y]q), a fin de estudiar cmo disminuye el rendimiento del motor a muy grandes alturas de vuelo. No obstante, y para que tenga una mayor generalidad, este primer estudio de la variacin del rendimiento con la velocidad tambin se extender hasta grandes valores de ella, ya que los resultados cualitativos que se obtengan sern perfectamente vlidos, aunque los grficos con resultados prcticos vendrn limitados a la zona subsnica, que es en la que solamente se obtiene una buena aproximacin. Con la frmula: 1 are
\

= % f\i

1 V*
T

> [80 -IV];

-[-t-W^fcH]

y* 2gJcp

se pone de manifiesto la dependencia del rendimiento con la velocidad, teniendo en cuenta que tambin los rendimientos de la compresin y expansin son funcin de ella. Vienen dados, por las expresiones: ^c = - l + m l72 '5 . [ 81_rv ] [82-IV]

V2
2</Jc p AT c *u=
% + IA *U

" ' ' -; 1 +1*

[83-iv]

v- =

1+

-M 2 Sv+ )

T +

AT

i ( +2iT-d-1-I84-n'1

V2

307

Cap. IV

Suponiendo constante la relacin aire/combustible, y si los rendimientos de la compresin y expansin permaneciesen invariables, al aumentar la velocidad de vuelo el rendimiento de calidad disminuira siguiendo una ley parablica; pero este efecto queda compensado por el crecimiento de rc y 7je, resultando aqul casi constante. No obstante, cuando dicha velocidad fuese suficientemente grande, el rendimiento de calidad volvera a disminuir e incluso llegara a anularse, ya que YJC y 7e estn acotados, teniendo como lmites TJ! y Y4 (1). Por tanto, siempre estar comprendida la cur-

300

600

900

120Q

Ve/ocidcf efe i/i/e/o m/seg

Fig. 33-IV. -Variacin de los rendimientos con la velocidad de vuelo.

va del rendimiento entre otras dos parablicas, obtenidas sustituyendo yje y YC, primero por ru y 7t y luego por r3 y TJ, (fig. 33 IV). El rendimiento y\t del ciclo terico ya sabemos que es una funcin creciente de la velocidad, tendiendo hacia la unidad para valores muy grandes de ella. El producto del rendimiento de calidad por el del ciclo terico, o sea, el rendimiento real del motor, aumentara con la velocidad hasta muy grandes valores de ella. No obstante, la curva siempre presentara un mximo, a partir del cual el rendimiento disminuira tendiendo a su anulacin. Este resultado es lgico, siendo anlogo al que se producira al incrementar la relacin de compresin. Basta considerar que al tomar constantes los rendimientos orgnicos mientras aumentan las temperaturas del
(1) Suponiendo
TJ^TJ

y v3<y4

Cap. IV

308 ' '

? -i

ciclo las prdidas relativas son las mismas, pero crecen las absolitas por kilogramo de aire admitido. Como, por otra parte, hemos tomado L/r constante, o sea, la energa suministrada tambin por kilogramo de aire, resulta que al principio el rendimiento aumenta

] j ;

0.90 0,80 OPO 0.60 0,50 0.4C

fie Zc
1?H.

%t__

0.50

Zr_
0.20 OJO

'
0 SO 100 150 200 250 Vn/jeq
] j Fig. 34-IV.Variacin de los rendimientos con la velocidad < A Te = 140, A Tq = 710, T^ = 1, r2 = 0,80, T3 = 0,85, r4 = 0,95, r = 60 :1 = cte.).

debido al crecimiento del rendimiento del ciclo terico; pero llegar.un momento en que disminuya, y llegar a ser nulo cuando la energa perdida sea igual a la suministrada. Tomando T3 = cte., el efecto anterior se acusa ms, tendiendo antes el rendimiento a su anulacin. Esto se debe a ir disminuyendo cada vez ms la energa calorfica que se introduce en el ciclo. En ste caso, y para no tener que considerar la variacin de r en

i } 1 j ] 1
\

309

Cap. IV

la frmua [80-IV], puede expresarse directamente rk en funcin de T3, resultando: % \ - (T0 + ATd + ATc)
Tik =

T 3 - ( T 0 + ATd + AT c )~~ '

[85

"IV|

0.90

*f*

n^

085

0.80

JkUflt^ _

0.75 0.70 0.65

n*

O.W

0.35 0.30

2-~
,*^^^ %~

0.30 0.25

Ir

0.20

100,.

200

300

vm/seg
Fig. 35-IV.Variacin de los rendimientos con la velocidad. (Iguales datos que la figura anterior.) T 3 = 1138 K = cte.

Aunque suceda para velocidades inasequibles, puede hacerse la observacin que podra evitarse la anulacin del rendimiento termodinmico del motor mediante un dispositivo cualquiera que impidiese la toma dinmica de aire, colocando, por ejemplo, un deflector que provocase una zona de remanso en la admisin. En la figura 34-IV se representan las curvas de los diversos rendimientos trazadas en una zona usual d vuelo. Como puede observarse en ella, el rendimiento de la expansin es prcticamente

Cap. IV

310

constante, siendo tambin insignificante la variacin del de calidad. El del motor aumenta notablemente, siendo del orden del 25 % I a ganancia experimentada cuando la velocidad pasa de 0 a unos 1.000 Km/hora. En la figura 35-IV estn dibujadas las curvas obtenidas con T3 = cte., para la que se han tomado los mismos datos de la figura anterior, de la que tambin se incluyen sus resultados en forma punteada. Como puede apreciarse, las diferencias obtenidas en los valores del rendimiento son muy escasas, siendo menos acentuado el crecimiento que se experimenta con la velocidad de vuelo para T3 = cte. que con r = cte., resultado que ya poda preverse. En cambio, se presentar el fenmeno contrario cuando se considere la variacin con la altura de vuelo. Variacin del rendimiento con la altura de vuelo La influencia de la altura de vuelo en el rendimiento termodinmico del motor se ejerce mediante el parmetro T0. El rendimiento de la compresin no depende de l, y su influencia en el de la expansin, por intermedio de (, es tan escasa que no merece la pena tenerse en cuenta. Como ATC, ATd y la relacin aire/combustible son tambin constantes, resulta que el rendimiento de calidad: nu = re - - ^ " ( T o + ATd + ATC) ( re) [86-IV]

es funcin lineal y decreciente de la temperatura ambiente T0 o, lo que es lo mismo, funcin creciente de la altura de vuelo. Para T3 = cte. el rendimiento aumenta en mayor proporcin debido a la disminucin de la relacin aire/combustible. Mediante la frmula [85-IV] puede estudiarse directamente la dependencia del rendimiento de calidad con la altura para este caso de temperatura de combustin constante, y con ayuda de las leyes de variacin del rendimiento del ciclo terico, que ya se consideraron, se conoce por completo la dependencia del rendimiento termodinmico del motor rlr con la altura de vuelo (fig. 36-IV). El crecimiento del rendimiento con la altura de vuelo es un factor de la mayor importancia en los turborreactores. En un motor

 .311

Cap. IV

de cilindros ciertamente que tambin mejora su ciclo terico, pero el lastre que suponen sus grandes prdidas mecnicas, de las que solamente un tanto por ciento pequeo disminuye con la altura, hacen que inexorablemente decrezca su rendimiento al evolucionar

4000

8000

2000

4000

8000

1200O

Altura de vuelo en metros

Fig. 36-IV.Variacin de los rendimientos con la altura de vuelo. (A T c = 140, r0 = 60 : 1 ,
r0

= 710, % = 1, r2 = 0,80, T3 = 0,85, T4 = 0,95.)

\jp

en el ciclo cada vez menos energa, de la que se pierde una cantidad fija. En cambio, en los turborreactores, en los que sus prdidas mecnicas son prcticamente nulas, el efecto beneficioso del enfriamiento progresivo del aire admitido se nota tanto en el ciclo terico como en las prdidas del motor, que cada vez van siendo menores.

Cap. IV

312.

El efecto combinado de la velocidad y altura de vuelo (figura 37-IV), mejora notablemente las caractersticas del ciclo; pero, como tendremos ocasin de ver, no solamente ocurre esto para las cualidades motoras, sino tambin para las propulsoras.

100It

200

300

V m/seg.
Fig. 37-IV.Variacin del rendimiento con la velocidad a diferentes alturas de vuelo. (Iguales datos numricos que en la figura anterior.)

ESTUDIO DEL RENDIMIENTO EN CONDICIONES DE VUELO

SUPERSNICAS.

DISMINUCIN DE ALGUNOS RENDIMIENTOS ORGNICOS CON LA ALTURA

En el estudio de la variacin del rendimiento con la velocidad" y altura de vuelo que acaba de incluirse, ya se indic que se prescinda de tres importantes factores. Uno de ellos es la formacin de ondas de choque cuando el vuelo es supersnico, lo que dar lugar a una disminucin considerable del rendimiento de la toma

 313 -

Cap. IV

dinmica; los otros dos son las posibles disminuciones de los rendimientos del compresor y de la combustin para grandes alturas de vuelo. Como vamos a estudiar la variacin del rendimiento termodinmico del motor en funcin de los rendimientos orgnicos %, YJ2 y rg, no es posible admitir todas las hiptesis con que se establecieron las frmulas simplificadas del ciclo. Podemos seguir suponiendo que el aire se comporta como un gas perfecto y despreciar la diferencia de gastos entre la compresin y expansin, pero no es posible to-

Fig. 38-IV.--Ciclo de referencia.

mar r^ = 1 ni admitir simplificaciones en la fase de compresin, asi como tampoco puede suponerse que la temperatura real T 3 de fin de combustin es igual a la temperatura Tg del ciclo terico. Adems, como vamos a considerar la variacin del rendimiento del compresor, resultar ventajoso tomar como parmetro de clculo el incremento real de temperatura ATcr en vez del terico ATC, puesto que ya sabemos que a rgimen constante es el primero quien verdaderamente es un invariante de las condiciones exteriores, mientras que el incremento terico de temperatura depende del rendimiento adiabtico del compresor. Con estas hiptesis, en la figura 38-IV estn representados los

Cap. IV

'

314

ciclos terico y real 0 l'-2'-3-'5 y 01-2-3-5, respectivamente, indicndose con los puntos 1", 2" y 5", temperaturas de referencia para los rendimientos adiabticos parciales. Como siempre, tenemos:
\

( T . - T 5 ) - ( T , - To) L rcr,

(T8 - T) rie - J T 2 - T0) L r Cr, T;: = T 3 - ^ -

y con: T 2 - T 0 = ATri + T o . ; resulta: T s ( l - ^ r ) ^ - ( A T d + ATcr) [87-IV] rcp y como: T3 = T0 + AT d +AT c ,. + T'2 = TI - g - = ^ queda, finalmente: ^ ^ ~ r cp (To + \T* + 1, ATflr),

>=-x L [( T + A T '+ i T -+^)/ 1 __ T 0 - j - AT d T0 \ ^

l d

" 1

[88-IV]

'l1

T0 +

%ATd

T0 + ATd + r ( 2 A T c ; r P

^J

Variacin del rendimiento con la velocidad Expresando la frmula anterior en funcin del nmero de Mach y con Tfo-~ = ATg, resulta:
Y Cn

T
T

ir

iq

r/i4- ' _ i N*+

iT

" +

4T

1 + - ^ ^ N -M 1 + *ll7T^NM 1 + N M + %

-l

r f

>Pwv

d H ^ + ")
To

 315

'

Cap. IV

Para estos clculos podemos suponer constante el rendimiento de la expansin 7e, as como los rendimientos del compresor y de la combustin. Tomando constante la temperatura T3 habr de permanecer invariable el trmino:

debiendo modificarse AT9 cuando el nmero de Mach vare, a fin de mantener constante esta relacin. Cuando la velocidad de vuelo sea supersnica, las condiciones en la admisin del compresor, con velocidad de entrada que supondremos constante y despreciable frente a la velocidad exterior, se habrn alcanzado a travs de una o varias ondas de choque. Aunque se ha estudiado la posibilidad terica de que esta transformacin se efecte a travs de varias ondas de choque oblicuas, nosotros consideraremos l caso general, que es el ms desfavorable, de que se forme una onda de choque desprendida delante de la tobera de entrada o morro del turborreactor, pudiendo asimilarse su parte central, es decir, la situada enfrente del conducto de entrada, a una onda de choque normal. En este caso, si se prescinde de las prdidas propias por rozamientos y choques que pudieran producirse en la tobera, ya en condiciones subsnicas, el rendimiento adiabtico de la toma dinmica vendr dado por la frmula [32-111] del captulo anterior, correspondiente al caso del rendimiento adiabtico de un choque normal hasta la temperatura de remanso (1). Dicha frmula es la siguiente:

(T + l ) * N i [ l + - ^ ( N - l ) ]

" _ 4 T N + 2(T-1) , [90-IV] a 2T(T-1)N^-(T-1)^NM

solamente vlida para NM > 1.

(1) Un poco ms adelante veremos cmo se pueden tener en cuenta las prdidas propias de la tobera en el caso de velocidad supersnica. Este efecto es por completo despreciable para los clculos del rendimiento termodinmico del motor, pudiendo tener alguna influencia en la variacin del gasto en peso de aire.

Cap, IV

316 -

Con esta frmula y la [89-IV], de acuerdo con las hiptesis efectuadas y con los datos siguientes: 71. = 0,90; r2 = 0,80; (ATg)0 = 650; rw=l,0; AT c r =180;

T0 = 288;

se ha dibujado en la figura 39-IV la variacin del rendimiento termodinmico del motor con el nmero de Mach, para T3 = cte. (1).

0.5

1.0

t.5

ZO

2,5

3.0

Numero de Mach
Fig. 39-IV.Variacin del rendimiento termodinmico del motor con el nmero de Mach.

Puede observarse en ella cmo para nmeros de Mach superiores a 2, el rendimiento disminuye y se anula rpidamente. Este fenmeno acontece por las mismas causas que ya se sealaron al estudiar la variacin del rendimiento termodinmico del ciclo con las frmulas simplificadas, ya que la disminucin del rendimiento de la toma dinmica no hace ms que acentuar el decre(1) Los valores obtenidos para el rendimiento del motor se han disminuido en el grfico de un 5 /0, ya que la frmula [89-IV] proporciona un error positivo de este orden y prcticamente constante en su valor relativo.

317

Cap.IV

cimiento a grandes velocidades del rendimiento del motor, pero no podra anularlo por s mismo, pues para % = 0 resulta:

H
ATq

1+T - l

Ni +

AT^+AT, T0 [91-IV]

1 + ^ N ^
AT. T-l 1 + 2 ~ NM + Tfo-^r-

(^*+^)] ;
1.800 1.700%:

I I

%800

700

4^
600

1.600 ^

^
1500^

4 300

1.300

ga-

^c
15 <0

a*T

200 /00

>(?

Nmeros de Mectt.

?s

20

Fig. 40-1V.Variacin del incremento de la temperatura durante la combustin para T 3 = cte. y de la temperatura de fin -de combustin para r = cte. en funcin del nmero de Mach.

que es mayor de cero, para valores no muy grandes del nmero de Mach. Adems de la disminucin del rendimiento, al ir aumentando el nmero de Mach decrece considerablemente el incremento de temperatura ATg (fig. 40-IV), al que es proporcional la cantidad de combustible suministrado y la potencia del motor. Por estas razones, no se espera que el campo futuro de aplicacin de los turborreactores sobrepase las velocidades correspon-

Cap. IV

- 318

dientes a nmeros de Mach iguales a 2, teniendo los termorreactores mejores caractersticas por encima de estas velocidades. Cuando se pueda funcionar con mayores temperaturas de fin de combustin, se retrasar el decrecimiento del rendimiento del motor, pero las curvas seguirn siempre teniendo una forma anloga. Tambin es posible disear una tobera para que el amortiguamien-

I
OAQ '
035 kG30 ^0.25

a* 11.000 m.

>^2 ^

I
tais
| &0.W 0.05 090
0.70.

0.50 0.30 Rendimiento del compresor n o.w

Fig. 41-IV.Variacin del rendimiento del motor con el del compresor en alturas estratosfricas. <T0 = 216,5 K, A T c r = 180 = cte., re = 0,90, T 3 = 1.046 K = cte.)

to de la velocidad se efecte a travs de varias ondas de choque oblicuas, con lo cual se mejorara el rendimiento de la toma dinmica. Para independizar el problema de las condiciones de regulacin del motor, tambin se ha representado en la figura 39-IV la variacin del rendimiento para r = cte. o para ATg = cte., habindose tomado los mismos datos de partida que en el caso anterior. Como ya podra preverse, se obtienen mayores valores para el rendimien-

Cap. IV

319

to, retrasndose su anulacin. No obstante, la constancia de la temperatura T3 puede hacerse imprescindible, no solamente por requerimientos de la regulacin, sino por la cuestin metalrgica, puesto que, como ya se indic, si se mantuviera constante la relacin aire/combustible se alcanzaran a estas grandes velocidades valores prohibitivos d las temperaturas de combustin (g. 40-IV).
0.40 035 B*11QOO m. ^.(230
&

^0*0

%> ^

gf/5

0.05

f.o

0,80

00

0.40

0.20

OJO

Rendimiento de /a combustin tf
(T0 = 216,5% A Tcr = 180, r2 = 0,80, rc = 0,90, -^fCp

Fg. 42-IV.Variacin del rendimiento del motor con el de la combustin en alturas estratosfricas. = 650 = cte.)

Variacin del rendimiento con la altura La disminucin que el rendimiento termodinmico del motor experimenta a muy grandes alturas de vuelo por el decrecimiento de los del compresor y combustin es en absoluto imposible reducirlo a reglas fijas, puesto que estos dos ltimos dependen exclusivamente de las particularidades de sus respectivos rganos. El rendimiento de un compresor comienza a disminuir cuando aparecen zonas locales en las que el nmero de Mach de sus velocidades relativas de circulacin es mayor que la unidad. Esto da

Cap. IV

320 -

origen a la formacin de una onda de choque con desprendimiento de la corriente del fluido. Este fenmeno puede tener o no importancia, pues, por ejemplo, en los compresores axiles es corriente que trabajen en condiciones supersnicas en algunas zonas de sus alabes, sin que por ello disminuya apreciablemente su rendimiento. En cambio, cuando la zona supersnica es grande y los nmeros de Mach se siguen aumentando, puede dar lugar a la prdida total de caractersticas del compresor. En los compresores centrfugos de los turborreactores destinados a funcionar a grandes alturas, se disponen a veces unos alabes de pre-rotacin que, comunicando al aire una rotacin inicial en el sentido del movimiento de giro del rotor, hacen disminuir la velocidad relativa de entrada a costa de una pequea prdida en la relacin de compresin. Volvemos a insistir en que no pueden darse reglas generales para la disminucin de este rendimiento con la altura, siendo funcin de la clase y condiciones de diseo de cada compresor, aunque, como caso general, puede afirmarse que hasta alturas de 10.000 12.000 metros este efecto es poco apreciable. Por otra parte, hay que tener en cuenta que, si bien la disminucin atmosfrica de temperatura hace aumentar los nmeros de Mach, la toma dinmica puede contrarrestar este efecto, ya que da origen a calentamientos del aire que pueden restablecer la temperatura correspondiente al nivel del mar para alturas de vuelo de 7.000 u 8.000 metros de altura. Tampoco pueden establecerse clculos generales para la disminucin con la altura del rendimiento de la combustin, ya que depende de factores tan dispares como la presin y temperatura de entrada en las cmaras, relacin aire/combustible, turbulencia, etc., y tambin de las caractersticas particulares del sistema de alimentacin. Este ltimo factor es de la mayor importancia, siendo realmente difcil conseguir una buena pulverizacin del combustible con los pequeos gastos de ste con que se funciona en las grandes altitudes. En las cmaras diseadas en la actualidad se consigue mantener el rendimiento de la combustin prcticamente constante hasta alturas del orden de 12.000 metros, habindose efectuado vuelos aun con rendimientos tolerables a cerca de 20.000 metros de altura. No obstante, la disminucin de este rendimiento es por ahora inevitable, dando lugar a que se extinga la llama en las cmaras de combustin cuando se pretende funcionar con gastos reducidos y con

V 321 Cap. IV

valores pequeos de dicho rendimiento. Realmente^ es ste uno de los factores primordiales que limitan en la actualidad el techo prctico de los turborreactores. En las figuras 41-IV y 42-IV se han insertado unas curvas que muestran la dependencia del rendimiento termodinmico del motor con las del compresor y de la combustin.
VARIACIN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO

Variacin con la velocidad Para estudiar la variacin del gasto en peso de aire con la velocidad y altura de vuelo, cuando el motor funciona a rgimen constante, admitiremos que las velocidades de paso del aire a travs del compresor son tambin constantes, permaneciendo, por tanto, invariable el gasto volumtrico. De acuerdo con esto, el gasto en peso sera proporcional'a la densidad del aire en la admisin del compresor. Esta hiptesis, que es cierta para el caso de la altura de vuelo, no es ms que una aproximacin cuando se trata de estudiar la variacin del gasto en condiciones de toma dinmica*. Los compresores axiles son ms rgidos que los centrfugos, manteniendo casi constante el gasto volumtrico aunque la presin dinmica tienda a forzar la velocidad de entrada del aire en el compresor. N obstante, con unos y otros se consigue una aproximacin realmente buena del proceso mediante la hiptesis admitida, como tendremos ocasin de comprobar ms adelante. Esto se debe a que no se comete apenas error al incluir el pequeo aumento de gasto volumtrico que pudiera producirse en el incremento de gasto en peso, considerando una densidad del aire en la entrada del compresor un poco ms elevada de la que realmente se produce. De esta manera los clculos son muy sencillos, independizando la cuestin de las particularidades del funcionamiento interno de cada motor. Denominaremos G0 al gasto en pes de aire en condiciones nominales, es decir, sin toma dinmica y al nivel del mar.-Si se tiene en cuenta la aspiracin del compresor, este gasto corresponder a una presin p y una temperatura T en la, admisin de dicho rgano, inferiores a los valores ambientes. Segn esto, si wa es la velo21

Cap. IV

322

cidad de entrada en el rotor, el valor del gasto Gv a una velocidad de vuelo V vendr dado por:
G. G0 Pi Po
wi

P i T Pa Tj

siendo:
T = T 0

2gJcp

'

Teniendo en cuenta que:

m m

V 2 w2,

Ti = T 0 -+

2gJcp
2 2 V W y2w *

/ Resulta: 1+7 G0 \
1

\\ T - 1

V2 wl wS I

f-i

=\

2flrJ-CpT 0 -w/

Ahora bien, en esta frmula puede tomarse wa = 0, despreciando la velocidad de entrada en el compresor de acuerdo con la norma que hasta ahora hemos venido siguiendo. Con esto se comete un error insignificante, pues el valor de wl es muy pequeo frente al trmino 2 g J cp T0. De hecho, este error es inferior al 0,5 /o para todos los valores normales de las velocidades V y wa. Por tanto, con rva 0, tendremos:
_

G.

/. . /

V22

\ TT-- l

G0

(1+27Jc,T0)

[92-IV]

Esta frmula corresponde al caso de que el rendimiento de la toma dinmica se haya tomado igual a la unidad, pero como este rendimiento ejerce una influencia apreciable en los valores de la

- 323 -

Cap. IV

densidad del aire en la admisin del compresor, deber tenerse en cuenta en todos los clculos. Al introducir este factor la temperatura Tx no se modifica, y la presin px correspondiente a las condiciones admitidas de remanso, vendr dada por:
T

ft=,
6v

(1+%idy
7=0,95^085

1.4 1.3 1.2 1,1 1 2so

50

100

/50

200

300

Vm/seg.

Fig. 43-IV.Variacin del gasto con la velocidad (a = 0, T 0 = 288).

Resultando: / \1+Yil G0 V2 . \ 2^JcpT0) V2 2gJcpT0 J [93-IV]

1+

En la figura 43-IV est representada la variacin de este gasto para diferentes valores del rendimiento de la toma dinmica. Cuando el vuelo sea supersnico se formar una onda de choque delante de la tobera de entrada. Puede observarse que al imponer una velocidad constante en la admisin del compresor o, lo qae es equivalente, en la seccin de entrada de la tobera, se fija con ello la posicin de la onda de choque, siempre que se admita

Cap. IV

324

que puede equipararse en su parte central a una onda de choque normal. Para este caso de vuelo supersnico la frmula [93-IV] sigue siendo vlida, pero en ella deber tomarse el valor de % dado por [90-IV], que proporciona el valor del rendimiento de la onda de choque normal hasta las condiciones d remanso. Si se desea tener en cuenta tambin las prdidas por choques y rozamiento que se experimentan en el interior de la tobera de entrada, ya en rgimen subsnico dentro de ella, el clculo ser ms complicado. Habra que determinar las condiciones del aire en la seccin de entrada en funcin de las que se producen despus del choque y de las que han de existir en la admisin del compresor, teniendo en cuenta el rendimiento adiabtico de la tobera. Dos ecuaciones del impulso, entre choque-seccin de entrada y seccin de entrada-compresor; la ecuacin de continuidad en la tobera y la ecuacin de conservacin de la energa entre las condiciones despus del choque y la seccin de entrada proporcionaran los valores de las cuatro incgnitas del problema: presin, temperatura y velocidad en la seccin de entrada, y presin en la admisin del compresor. La temperatura en este ltimo punto se determina directamente al no depender del rendimiento adiabtico de la tobera. Como es fcil comprender, no merece la pena en absoluto efectuar el clculo de esta manera, sobre todo si se considera que en cuanto el nmero de Mach sobrepasa apreciablemente de la unidad, el rendimiento del choque es mucho ms pequeo que el rendimiento de la tobera, siendo su influencia en el rendimiento global considerablemente mayor. Por tanto, puede tomarse sin inconveniente alguno dicho rendimiento igual a la unidad para toda la zona supersnica de la funcin. No obstante, si se desea una mayor aproximacin y, sobre todo, para compaginar la parte subsnica con la parte supersnica de la curva, puede tomarse en los clculos un rendimiento global de la toma dinmica definido cmo la meda proporcional entre el rendimiento del choque y el rendi- j miento adiabtico de la tobera, en la forma: (Ho
%

Hcfe) r\ch -f; (Hc/, H^) rltl)

HO-H'; '
L

"

en la que rch es el rendimiento adiabtico del choque (no hasta las > '

 325

Cap. IV

condiciones de remanso); rtb es el rendimiento adiabtico de la tobera, igual a % para toda la zona subsnica, y H0, Hcft y H, son las entalpias del aire correspondientes a las condiciones ambientes, despus del choque y en la admisin del compresor. Como es natural, estas entalpias pueden sustituirse por los valores de las temperaturas absolutas. En la figura 44-IV est representada la variacin del gasto en

Ct

as

10

1,5

2.0

25

3.0

35

Nmero de Mech.
Fig. 44-IV.Variacin del gasto de aire con el nmero de Mach.

peso de aire hasta un nmero de Mach igual a 4. Se han tomado dos valores del rendimiento propio de la tobera de entrada: uno, igual a la unidad, y el otro, igual a 0,90, efectundose en este ltimo caso los clculos de la parte supersnica de la funcin con auxilio de la frmula [94-IV] y con las tablas de ondas de choque normal insertadas al final del captulo anterior. Como puede observarse, las dos curvas difieren en muy pequea proporcin en toda la zona supersnica, coincidiendo prcticamente en cuanto el nmero de Mach es superior a 2.

Cap. IV

326

Tambin en dicha figura puede apreciarse que, aunque el gasto aumenta grandemente, la pendiente de las curvas comienza a disminuir para valores del nmero de Mach prximos a 2, volvindose cada vez ms tendidas. Esto se debe a que el gasto no aumenta ilimitadamente, pues ya vimos que cuando la velocidad tenda a infinito el rendimiento ra tenda hacia cero. Con la frmula [93-IV] podra calcularse este lmite, expresando el rendimiento en funcin de la velocidad; pero, realmente, ya ha sido calculado en el captulo anterior, cuando se determin el valor lmite del volumen especfico en una onda de choque normal cuando el nmero de Mach tenda a infinito (frmula [19-111]). Expresando este valor para las densidades, resulta: Pi
Po

T+ 1 T-l

Por tanto, tendremos como valor del gasto lmite, o valor mximo del gasto que podra obtenerse:
^m
^0

7+1 T-l '

[95-IV]

que es igual a seis veces el gasto inicial para Y = 1,4. Puede observarse cmo a partir de un nmero de Mach igual a 4 las curvas de gasto tienen muy poca pendiente, pues para dicho valor ya se alcanza un gasto igual a cinco veces el valor inicial.

VARIACIN DEL GASTO DE AIRE CON LA ALTURA DE VUELO. INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD A DIFERENTES ALTURAS

Consideremos primeramente el caso V = 0, o sea, que el turborreactor funcione sin toma dinmica con diferentes valores de la densidad del aire ambiente, instalado, por ejemplo, en su banco de pruebas (1). A rgimen constante del motor el gasto en peso de aire ser proporcional a dicha densidad, y denominando pa al valor
(1) Tambin se podra efectuar este ensayo en vuelo, impidiendo mediante un deflector la -toma dinmica de aire.

327

Cap: IV

de la densidad que correspondera a una altura a en la atmsfera tipo, tendremos:

- = A = U _ - 0 0 6 5 a Y'
Gn Pn 288 (a en metros). I

[96-IV]

6a
15 4 13 f.2' -' 77,-0.95

7^85

t
50
tOO 50 20O 250 300

Vm/seg

Fig. 45-IV.Variacin'del gasto con la velocidad a 10.000 metros de altura.

Cuando el turborreactor funcione a dicha altura de vuelo, la influencia ejercida en el gasto por la velocidad se obtendr con la frmula [93-IV], sustituyendo en ella T0 por T. Resulta:
/

V2
1+Ta

\ T-l

GV, a G,

2gJcpTj
V2

[97-IV]

En la figura 45-IV se representa la variacin del gasto con la velocidad a 10.000 metros de altura. Comparndola con la figu-

Cap. IV

328

ra 43-IV puede observarse cmo es mayor el incremento de gasto logrado por el efecto de toma dinmica en altura que al nivel del mar. De [96-IV] y [97-IV], se deduce:
V2
T

\ T-l

Gv JV,

0,0065 a \ 4,225 \ ~ 288 /

2gJcpT0 V2 2gJcpTa

, [98-IV]

2.500

0.2

0.4

0.6

0.8

f.OO

1.20

t.4

Gv,a

Fig. 46-IV.Variacin delgasto con la altura para dos velocidades.

que proporciona la variacin relativa de gasto para cualquier velocidad V y altura a. En la figura 46-IV est representada esta funcin para V = 0 y para V = 300 m/seg. Las frmulas anteriores en las que interviene la altura son c lidas solamente hasta los 11.000 metros. Por encima de esta altura, en la que comienza la estratosfera con temperatura uniforme igual J a 56,5 C, hay que utilizar la siguiente ley de variacin para la j cin para densidad: a 11.000 . TTT1 logio ?a = logio pii.ooo ^6^5 ' [99-IV] vlida hasta los 20.000 metros de altura.

329 -

Cap. IV

VARIACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO

Como ya se mencion, las variaciones del consumo de combustible con las condiciones exteriores dependen de las caractersticas particulares de regulacin de cada motor. Tambin hemos indica150 Uto

3*0
/

/
y

.30 t,20 ^fJO K/.00

-r3=

efe

/ y

~r=c te
i^f

/S

<?* ff.OOC Im

0.50

OfiO 030 020 _.

'

100u

ZOO

300

Fig. 47-IV.Variacin del consumo de combustible con la velocidad y altura de vuelo (rA = 1).

do que tomando T3 = cte., se cumplen aproximadamente los requerimientos de la regulacin, habindose estudiado para este caso las variaciones de la relacin aire/combustible. Como, por otra parte, se conoce la dependencia del gasto de aire con la velocidad y altura de vuelo, podemos deducir inmediatamente las correspon-

Gap, IV

330

dientes leyes d e variacin p a r a el c o n s u m o d e combustible. P a r a T 3 = cte., t e n e m o s : C v ,a C0 Gv,a r0 G0

r-S[-ftr-]
V
2

p{ T 0

[100-IV

2^JVT 0 7
V3 2rJcpTa
160
f.40 s

2'flrJLTi;)

r
.T*- rh>

. r- efe.
1.20

*v^ "**^> > ^ ^ ^ ^ ^ "^'^^^_^

T^^1'"

*ff0

Ja
0.40 0.20

^^

te6000

?:

^s;

"""-"- : : : : : ^

2000

4000

8000

tO.QOO

tSXJOO

A I fura de vuelo, metros.

Fig. 48-IV.Variacin del consumo de combustible con la altura de vuelo.

Si la relacin aire/combustible se supone constante, el consumo de combustible vara en la misma forma que el de aire, no siendo muy diferentes los resultados que se obtienen con ambas hiptesis. En las figuras 47-IV y 48-IV se exponen las curvas calculadas del consumo de combustible, y en las 49-IV y 50-IV se insertan grficos de gastos y consumos de algunos turborreactores.

 331 6ds/6y O

Cap. IV

as/y $

<r i
i

o
&

*?// 7/i
P

&

V
o S 8

a> b>

s */

a-1
*o

'I
'as
>

r-s o"

so <2>

in es

> <&

*> ?s

Gap. IV

332

VELOCIDAD DE SALIDA DE.LOS GASES DE ESCAPE

Ya se obtuvo la expresin de la velocidad de salida de los gases de escape en funcin de los parmetros del ciclo; pero ahora, y de acuerdo con la norma que se seguir en el estudio de las caractersticas propulsoras de los turborreactores, nos ser ms ventajoso expresarla en funcin del rendimiento para analizar su variacin con la velocidad de vuelo.
W 800

I I

750

t^y
700 650 600 550
3

.&

^H5^ 0
0 50 100 150 200 250 30Q

^r^

500

Vm/seg.
Fig. 51-IV.Variacin de la velocidad de salida de los gases de escape con la velocidad y altura de vuelo (T3 = cte. = 1.140 K, rt = 1,00, TJS = 0,80, r3 = 0,85, r4 = 0,95, AT = 140).

Despejando dicha velocidad de la frmula [34-1V], se obtiene: w 2gJhri r ]/2 gJL7 ]/ l + r

+ 1 +r

rV2

.[101-IV]

O bien, sin tener en cuenta la diferencia de gastos entre la compresin y expansin: _ T / 2 S r J L r lL't"-_ . V2 [102-IVJ w

 333

Cap. IV

Como puede verse, es funcin de la velocidad de vuelo, tanto directamente como por intermedio del rendimiento e incluso por la relacin aire/combustible. Si el motor funcionase sin toma dinmica el trmino rr/r permanecera constante, y la curva w = f(V) sera una hiprbola equiltera, siendo de todas maneras su forma parecida a la de esta funcin. En la figura 51-IV estn trazadas estas curvas para diferentes alturas de vuelo, deducidas de las leyes de variacin del rendimiento y de la relacin aire/combustible. Cuando quiera estudiarse la funcin para muy grandes velocidades de vuelo, suponiendo constantes o acotados el rendimiento y la relacin aire/combustible, no puede utilizarse la frmula [102-IV] sino la [101-IV]. Contrariamente a lo que algunas veces se ha afirmado, con ella puede verse que la velocidad de vuelo podra llegar a ser mayor que la salida de los gases. Esto acontecera cuando: V>l/2^JL7r [103 IV] que, desde luego, queda fuera de toda realidad posible por ser del orden de los 4.000 5.000 m/seg.

POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES

No se acostumbra en la prctica a citar la potencia de los turborreactores en su funcionamiento como motor, sino a caracterizarlos por los valores de su empuje o de su potencia til. Esto es debido a la mayor aplicacin de estas dos ltimas magnitudes y al carcter poco tangible de la primera, ya que hay que establecerla en funcin de la energa cintica. Se calcular expresando que es igual al incremento de energa cintica producida en la unidad de tiempo. En el sistema tcnico de unidades, la potencia P en CV. vendr dada por la frmula: (G + Q-.-G-V^ 2<7-75

Con G = r C, resulta: C [ ( l - h r ) w 2 rV 2 ], 2</-75 [105-IV]

Cap. IV

334 -

pudiendo ponerse para cualquier aplicacin prctica: P = Cr (w2 V2). [106-IV]

En funcin del rendimiento del motor y con la frmula [102-1V], se expresa del modo siguiente: P = ^CL,,,
P.CV.
IOOOO

[107-IV] ,***.<*

i.
*lr(a*
7)r h-ijOOO^L'

Vr
0,30 0.25 0,20

***

eooo
6000 4000 2000

3u-r
P

y s **

"/*^) P <
^ (a--mOOn
C-tf/sg

r-

i
C

(*u)

,.-L -

^ ** 0.60
0.40

c (e= 11000 m)

0.20

50

WO

150

200

250

Vm/$eg

Fig. 52-IV.Variacin de la potencia en funcin de la velocidad, de acuerdo con las curvas de consumos y rendimientos indicadas en la figura.

que podra haberse escrito directamente, estableciendo que es j igual a la energa utilizable que produce el motor en la unidad de j tiempo. Al ser proporcional la potencia al rendimiento y al consumo de combustible, se establecen inmediatamente sus dependencias con la velocidad y altura de vuelo, as como con los parmetros-del ciclo. En las figuras 52-IV y 53-IV estn trazadas las curvas de la potencia en funcin de las citadas variables.

335

C a p . IV

La potencia disminuye al aumentar la altura de vuelo debido al inevitable decrecimiento en el consumo de combustible, pero en menor proporcin que ste, por compensar en parte este efecto el crecimiento del rendimiento. En cambio, con la velocidad aumenta notablemente, tanto por intermedio del consumo de combustible como por el del rendimiento del motor.

*
10000

9000

8000

7000

?
^

6000

5000

4000

*K
2000 4000 6000 8000 10000 1200Q a(m)

3000

2000
Fig. 53-IV.Disminucin de la potencia del motor con la altura, deducida de las curvas de la figura anterior.

Consumo especfico El consumo especifico Ce, en gr/CV. hora, vendr dado por: Ce = C 3.600 1.000 = 632 10. [108-IV]

En la figura 54-IV est representada esta funcin para distintos valores del rendimiento y del poder calorfico inferior del combus-

Cap. IV

336

tibie. Con la velocidad y altura de vuelo vara inversamente a como lo hace el rendimiento, estando trazado en la figura 55-IV un grfico con sus leyes de dependencia. El consumo especfico al nivel del mar y con velocidades reducidas es bastante superior al de los motores de cilindros; pero al aumentar la velocidad y altura de vuelo puede llegar a alcanzar valores del orden de los que normalmente se consignan en dichos motores.

-Io
c.% Ann.

X
P250

G, s ^ &4> <>, ^5B ^ " ^ ^

450

0.18

0.20

0.22

0.24

0.26

a 28

0.30

Qr

Fig. 54-IV.Dependencia del consumo especfico con el rendimiento del motor y calidad del combustible.

Anlogamente a lo que acontece con la potencia motora, pocas veces se hace mencin en los turborreactores de este consumo especfico, aunque tiene verdadera importancia pensando en las diferentes aplicaciones propulsoras con que puede utilizarse un turborreactor, para las cuales convendr conocer exactamente el funcionamiento como motor de este sistema. Ejemplo claro d esto lo tendremos en los turbohlices. Como veremos en el captulo siguiente, se utiliza con preferencia el consumo especfico referido al empuje del turborreactor,.

 337

Cap, IV

que nos dar una mejor nocin de las caractersticas globales de estos sistemas. Hemos de mencionar los magnficos valores de la relacin peso/potencia que se obtienen en los turborreactores, disminuyendo su valor a medida que aumenta la velocidad de vuelo. En la figura 56-IV est trazado el valor de esta relacin para el motor Rolls-Royce Nene I. En ella puede apreciarse que para V = 0 es

OO

2QO

fr s 260

^w-

*0
2* O ^Ni

240

^ ,Vo

i PPO
b 200
*b

^ y > ^ <$ 60

S 160
100 200
500

Velocidadde vuelo, m/seg.

Fig. 55-IV.Variacin del consumo en grs/CV. hora con la velocidady altura de vuelo, deducida de las curvas de la figura 51-IV.

inferior a 0,10 Kg/CV., mucho ms baja que las obtenidas hasta la fecha en los motores de cilindros, llegando a tomar valores del orden de los 0,06 Kg/CV. a grandes velocidades de vuelo. Todava resulta mejorada esta relacin al tener en cuenta el peso del sistema propulsor que han de llevar los motores alternativos; pero estas cuestiones tendrn consideracin aparte cuando se trate de la comparacin entre s de los diversos sistemas motopropulsores. Por Hra parte, no basta el estudio como motor de los turborreactores para poder establecer de un modo cierto sus ventajas e inconvenientes, ni siquiera si determinada variable afecta de un modo be22

Cap. IV

338

neftcioso o perjudicial al motor. Esto se debe a que las caractersticas propulsoras estn ntimamente relacionadas con las del motor,
OJO

{2000

50

100

150

20O

250

Vm/seg.

Fig. 56-IV. -Variacin de la potencia y de la relacin peso/potencia en ol Rolls-Royce Nene I.

debiendo esperarse al estudio global como sistema motopropulsor antes de que se pueda establecer ninguna conclusin definitiva.
BIBLIOGRAFA La bibliografa de este captulo se incluye en la del captulo siguiente.

CAPITULO V
ESTUDIO DE LOS TURBORREACTORES COMO SISTEMA PROPULSOR
NOTACIN DEL CAPTULO

V = velocidad de avance, m/seg. o Km/hora. w = velocidad de salida de los gases de escape* m/seg. F = fuerza propulsora producida por la presin de los gases contra las paredes interiores del turborreactor, Kg. E = empuje, Kg. E0 = empuje esttico, Kg. G = gasto de aire en peso, Kg/seg. C = consumo de combustible, Kg/seg. EG = empuje por kilogramo de aire, Kg/Kg/seg. E c = empuje especfico o empuje por kilogramo de combustible, Kg/Kg/seg. CE = consumo especfico, Kg/seg/Kg. de empuje. C s = consumo especfico, Kg/hora/Kg. de empuje. Pe = potencia calorfica, Kgm/seg. PM = potencia del motor, Kgm/seg. Pu = potencia til, Kgm/seg. r.c = prdidas de energa c a l o r f i c a en la unidad de tiempo, Kgm/seg. ::e = prdidas de energa cintica residual en la unidad de tiempo, Kgm/seg. ~ec = prdidas de energa cintica del combustible en la unidad de tiempo, Kgm/seg. rir = rendimiento termodinmico del motor o rendimiento del ciclo real. riM = rendimiento energtico del motor.

Cap. V .

340

VMP =

YJP = rendimiento de la propulsin. rendimiento global del sistema motoproplsor. r L = relacin kilogramos de aire/kilocaloras consumidas. L r relacin kilocaloras consumidas/kilogramos de aire.
EMPUJE DE LOS* TURBORREACTORES

Clculo del empuje En el estudio de las caractersticas propulsoras es en donde se ] advierte ms claramente la diferencia especfica entre un turbo- j rreactor y un motor de cilindros. Sera absurdo tratar del empuje j producido por es.te ltimo, factor que corresponde exclusivamente ~\

Fig. 1-V.Clculo del empuje.

a su hlice, mientras que en los turborreactores es su magnitud ms caracterstica, indicando con ello que no son motores sino verdaderos sistemas motopropulsores. Considrenlos el turborreactor representado en esquema en la figura 1-V y calculemos la fuerza propulsora que produce en el sentido O X del movimiento. Para ello supondremos establecido el rgimen estacionario. Las fuerzas de presin y de rozamiento producidas por el aire sobre las superficies exteriores A C y B D del turborreactor no las tendremos en cuenta por ahora. Estas fuerzas dependen de la forma del carenado exterior y de la situacin del motor en el avin y, como veremos, una parte de ellas deber incluirse en la resistencia aerodinmica del avin, mientras que la parte restante deber considerarse entre los trminos que componen la fuerza propulsora del turborreactor. Consideremos, pues, el sistema formado por los gases compren-

 341 -

Cap. V

didos entre las secciones de entrada y salida, A B y C D, y las paredes interiores del turborreactor en contacto con ellos. Sea Vg el valor medio de la velocidad de salida, supuesta paralela a la direccin del movimiento; Ve la velocidad de entrada en anlogas condiciones, y p s , as, pe y ae las correspondientes presiones y reas de las secciones. Aplicando el teorema del impulso a dicho sistema segn el eje O X, tendremos: F=
G

- ^ V. - Ve + ps as - pe ae, 9 9

'

[1-V]

en la que F es la fuerza propulsora producida por la presin de los gases contra las paredes interiores del turborreactor. El aire penetra en l motor con la velocidad Ve y presin pe, que pueden ser menores o mayores que la velocidad de vuelo V0 y presin exterior p 0 . Puede admitirse que a una cierta distancia de la tobera de entrada existir una seccin a0 en la que la velocidad sea igual a V0 y la presin sea p0. La vena tendr la forma indicada en la figura en el caso general de estar el avin en vuelo y ser su velocidad de avance mayor que la velocidad de aspiracin del compresor, mientras que en el caso contrario sera a0 >> ae. Como aplicacin del teorema del impulso al sistema A B E F , resulta:

.
ABEF

( p d o ) - * = (V0-Ve),

[2-V]

en la que la integral doble se extiende a la superficie total, incluyendo las secciones a0 yo c . Ahora bien, como: I I (P d^)^
ABEF

= Pe e~Po so + I (P d~a)fe>
RS

resulta:
G

9
C1

Vft + P, *e =- V0 + p0 a0 - jj(p ' 9 RS

c1

d a)^> ,

[3-V]

que puede ponerse en la forma:

ce
RS

Cap. V El trmino:

342 -

(pda) //
RS

ox

representa la componente segn O X de la integral de las fuerzas de presin sobre la superficie exterior de la vena. Cuando es a a e I> <b esta componente tiene sentido contrario al del movimiento, siendo en consecuencia negativa. Segn esto, en todo caso esta integral es de signo contrario al del trmino p0 (ae a0). La suma algebraica de los dos:

RS

es de muy escasa consideracin y se puede despreciar, anlogamente a como se efecta en la teora de hlices. Esto se justifica teniendo en cuenta que:

ff

(Po d a)-* = p
ox

(oe ao) +

I (Po d o)
RS

ox

ABEF

y que las componentes sobre O X de las integrales de p y p0 extendidas a la superficie exterior de la vena difieren muy escasamente, por ser pequeas las variaciones de la presin y, a consecuencia de esto, ser tambin muy reducida la inclinacin de la superficie de la vena. De acuerdo con esto, tendremos: F G+ C 9 V
V 0 + P , O Po3e

[5-V] >

La presin ps puede ser superior a la presin ambiente en el caso de que la velocidad de salida de los gases sea supersnica. Sumando y restando p0 as, resulta: CI c c F = ^ V . - V0'+(p8-p0)a.-(Oe-a,)p0. [6-V] ,

El trmino (ps p0) as lo supondremos igual a cero, admitiendo

 343

Cap,. V

que la presin de salida es igual a la presin exterior. En cambio, en los cohetes pueden ser de bastante importancia. La expresin (ae as) p0 representa la resistencia aerodinmica de las secciones de entrada y salida. Puede ser de mucha consideracin, ya que la seccin oe suele ser bastante mayor que la og. Esto se debe a que la velocidad de salida es tres o cuatro veces superior a la de entrada, y aunque la densidad de los gases de escape es del orden de la mitad que la del aire ambiente, resulta en total que ae puede ser un 50 % y hasta un 100 % superior a as. Ahora bien, este trmino no debe considerarse aisladamente, sino formando parte del campo de presiones que envuelve al turborreactor. Si la presin sobre la superficie exterior del motor fuese igual a p0, la integral de las fuerzas producidas por ella extendida a dicha superficie sera igual y contraria al trmino que estamos considerando, puesto que la integral sobre toda la superficie i exterior, incluyendo las secciones de entrada y salida, ha de ser nula. En realidad, la presin exterior p es, en general, distinta de p0> pero lo que se admite en la prctica es considerar incluida en la resistencia aerodinmica del avin la integral de p p0, as \ como las fuerzas de friccin, mientras que la parte restante de las l fuerzas exteriores, formada por la integral de p0, se suma al trmi no (oe a8) p0, dando una resultante propulsora igual a cero. t En consecuencia, no se considera el trmino (oe as)_p0 en el balance de las fuerzas propulsoras en el turborreactor. | Prescindiendo, pues, de los trminos de presin en la frmula [6-V], resulta como expresin de la fuerza propulsora en el senl tido del movimiento, fuerza que denominaremos empuje (1):

t
'.

(} E=

+.cY_^v,
9 " a

"'

fuerza que procede exclusivamente de la variacin de la cantidad de movimiento de la corriente de gases que atraviesa el turborreactor. Con la notacin del captulo anterior, que de aqu en adelante volveremos a utilizar de nuevo, o sea, con V0 = V, V8 = w, se obtiene: G+ O G Tr G C 'T1 r E = w V = ( w ^ V ) + w. [7-V] 9 9 9 9
(1) Hemos procurado evitar las denominaciones: empuje neto, empuje bruto, empuje global, etc., que estimamos pueden dar lugar a confusiones.

7 ;
}

r i

Cap. V

344

Este empuje asi establecido es el que interviene en todos los clculos sobre turborreactores y al que se refieren los datos y grficos representativos de sus actuaciones. Con G = r C , resulta: C E = [ ( l + r ) w rV]. [8-V]

$70

^50

Vx

ofljl
45

./5

jjj
^

&

^5$*** i*0\

^30 \
^

0.16 0.18 0.20 022

024 026

028 030

Q32 0.34

fy

Fig. 2-V.Variacin del empuje por kilogramo de aire con el rendimiento del motor.

Para todas las velocidades usuales de vuelo puede despreciarse el incremento de empuje proporcionado por el combustible, y tomar: E = (w V) = r(w Y). 9 9 [9-V]

Expresando la velocidad de salida w en funcin del rendimiento termodinmico del motor, se obtiene para la expresin [8-V]:
2 E= L r ( r + rV [ "l / ( l + r ) ( 2 ~ ^ J" " ) r"\' \

[10-V]

l^ara la frmula simplificada [9-V], resulta 2/JL^r + V - V , [11-V]

 345

Cap. V

que puede obtenerse tambin de la expresin [10-V] sin ms que poner en ella (1 + r)/r^^ 1. Como vemos, el empuje es funcin directa de la velocidad de vuelo, relacin aire/combustible y consumo de combustible, mientras que por intermedio del rendimiento depende tambin de todos los parmetros del ciclo. Para estudiar el efecto producido en el empuje por cualquier variacin del rendimiento, o bien de los parmetros que afectan a este ltimo, se ha incluido la figura 2-V, en la que estn representadas las curvas E/G = f (y\r) para distintas velocidades de vuelo. Empuje especifico Supongamos de momento V = 0. El empuje viene expresado entonces en la forma: E = n\ 9 siendo igual al producto del gasto del aire por la velocidad de salida de los gases de escape. El gasto de aire es un factor que depende esencialmente del tamao del motor, mientras que la velocidad de salida de los gases de escape es funcin de las caractersticas de dicho motor. En un turborreactor de tamao dado, el empuje ser mximo cuanto mayor sea la velocidad de salida de los gases, o sea, cuanto mayor sea el rendimiento termodinmico del motor. En la misma forma vara el empuje por kilogramo de aire, E G = E/G. Ahora bien, un grupo motopropulsor es un sistema destinado a producir un efecto tilel empujeconsumiendo energael combustible. Por tanto, este sistema ser ptimo cuando el empuje por kilogramo de combustible, o empuje especfico E c = E/C, sea mximo. Los valores ms convenientes de este empuje especfico son los que decidirn, en la mayora de los casos, sobre'si determinado factor es perjudicial o beneficioso para el turborreactor. Por ejemplo, acabamos de ver que el empuje aumenta indefinidamente al crecer w, pero puede haber casos en que no convenga sobrepasar de un cierto lmite para esta velocidad si el aumento de empuje obtenido se lograse a costa de una disminucin del empuje especfico.

Cap. V

346

Variacin del empuje con la velocidad de vuelo A fin de analizar qu posibilidades tericas ofrece el empuje especfico como funcin de la velocidad de vuelo, vamos a efectuar primeramente un estudio hipottico de esta funcin hasta muy i grandes valores de dicha velocidad. Para ello admitiremos que la relacin aire/combustible es constante y supondremos que el rendimiento termodinmico del motor es el del ciclo terico, el cual I permanece acotado entre el valor inicial y la unidad. Dividiendo por el consumo de combustible en [10-V] y sustituyendo tr por -fy, resulta: E c = [}(+r){2~g J L r , | r ^ ) - r V]. [12-V]

Para rt = cte., la funcin E C = /"(V) es una hiprbola, la cual, en la zona que nos interesa considerar (E c > 0, V > 0 ) , tiene una asntota dada por. Ec = [1(T+T)"r r]V. [13-V] i

Parte la curva del punto V = 0, para el que tenemos el empuje es- 1 pecifico esttico: Ec0 = - } ( r T r ) " 2 S r J L r ( . [14-V] f j

Al aumentar la velocidad, el empuje especfico decrece, hasta que se alcanza un mnimo cuando: V = V 2 f i r J L r u = w?. [15-V]

En estas condiciones el aire penetra en el motor con la misma velocidad relativa con que sale y todo el empuje proviene del combustible, pues-to que: E = (G + C)w G V = Cw (w = V).

Al seguir aumentando la velocidad de vuelo vuelve a crecer el empuje especfico. El aire sale con menor velocidad que entra, -j siendo: E = C w G (V w),

347

Cap. V

lo que indica que todo el empuje proviene del combustible, que adems tiene que compensar el efecto negativo de la masa de aire. Por ltimo, para valores muy grandes de la velocidad, el empuje especfico tendera a confundirse con el valor asinttico de la funcin. La curva real de variacin del empuje especfico estar comprendida entre las dos hiprbolas obtenidas para valores constantes, mnimo y mximo, del rendimiento, teniendo las tres funciones la misma asntota (fig. 3-Y). Si se hubiera estudiado esta dependencia con la frmula aproV/w
WO 0.75 0,50 0.25

c
e.ooo 6.000

4000

2O00

2000 4.000

\^^-^7ntmZ^CWrJ7-'r]V
6000 8000

Vm/seg

Fig. 3-V.Variacin terica del empuje especfico con la velocidad.

ximada [ll-V], al no tener en cuenta el empuje suplementario del combustible, la funcin hubiera sido siempre decreciente, coincidiendo el eje de abscisas con la asntota de la curva. Gomo es lgico, el anlisis anterior no ha sido ms que una especulacin terica para conocer la forma general de la funcin, sobre todo teniendo en cuenta que, como veremos ms adelante, en condiciones supersnicas la inevitable formacin de ondas de choque hace disminuir el empuje e incluso se llega a su anulacin. En toda la zona subsnica de vuelo la funcin E c = f (V) es decreciente. Con la expresin: Ec =

2fifJLr lr

+ V2

[16-V]

y con las leyes de variacin, ya estudiadas, del rendimiento y de la

Cap. V

348

relacin aire/combustible, se analiza inmediatamente la citada dependencia. Al nivel del mar, y con valores normales de los parmetros que intervienen en la frmula, se obtienen prcticamente los mismos resultados tomando T s = cte. que r. = cte., pues si bien con la primera hiptesis el trmino \/r aumenta en menor proporcin, queda compensado este efecto por el crecimiento de la rela&*

1
es 3500

s--Cff
r d y
_
0.30 .

? 3000

*^

2500 2000

3z~*
65

0.25 0.20^

I 1

60

r
0 50 f00 150 P00 250 300

Vm/seg.

Fig. 4-V.Variacin del empuje especfico con la velocidad de vuelo.

cin aire/combustible, que tambin interviene como factor. En cambio, para el empuje y para el empuje por kilogramo de aire los resultados sern ligeramente diferentes. Ya sabemos que tomando T3 constante se obtienen resultados que estn de acuerdo con los obtenidos mediante experiencias, pero siempre resulta conveniente estudiar tambin las curvas de empuje con valores constantes de la relacin aire/combustible, ya que de esta forma se independiza el problema de los requerimientos de la regulacin y de las limitaciones metalrgicas. Adems, en esta forma es cuando puede anali-

349

Cap.V

zarse con ms aproximacin el efecto beneficioso o perjudicial que ejercen las condiciones exteriores en los valores de empuje. Como veremos, los resultados sern poco diferentes con una u otra hiptesis, aun para grandes valores de la velocidad o altura de vuelo. El empuje por kilogramo de aire se estudia con la frmula:

B.-i-fl^T^-v],
8*
5= efe
r<:te
^!!l5S -

[17-Vj

i
;-;
-

^ ^

^ 0.00&5 .

fir\l &zZ*
0.0035*%,

50

tOO

f50

200

P50

300

V m/seq
Fig. 5-V.- Variacin del empuje por Kg. de aire con la velocidad de vuelo.

decreciendo siempre con la velocidad de vuelo (fig. 5-V). Para r = cte., estas curvas son completamente anlogas a las del empuje por kilogramo de combustible. La dependencia del empuje con la velocidad, en la zona normal de vuelo, se deduce de la frmula [11-V], utilizando las leyes de variacin de los parmetros que intervienen en ella. A diferencia de lo que aconteca para el empuje especfico o

Cap. V

350

para el empuje por kilogramo de aire, estas curvas presentan un mnimo que se presenta en una zona de velocidades susceptible de ser alcanzadas en la prctica (600-800 Km/hora). Esto se debe al notable crecimiento del gasto de aire que proporciona la toma di2000

7 3- efe
-efe
S

g teoo
S

% #
/400

/ f(y)_

45
*

40 35

s^r^
S
1

30

<^

C'fl%

** ^^T~

14-4-

288

432

5?6

720

864

W08
t

f/52
1

Ve/oaddd /Cm/ora
40 dO 120 f60 200 240

280

320

Velocidad m/seg.
Fig. 6-V.Variacin del empuje y de los gastos de aire y combustible con la velocidad al nivel del mar. (r,"= 1, T]2 = 0,80, r3 = 0,90, r4 = 0,95, ATC = 140, L = 10.300 Kal/Kg., G0 = 30Kg/seg., C0 = 0,5Kg/seg.)

nmica, con lo cual puede incluso llegarse a restablecer el valor inicial del empuje para velocidades del orden de los 1.000 Km/hora (fig. 6-V). Por esta razn, el rendimiento de la toma dinmica tiene una influencia apreciable en las curvas del empuje; pero esto debido principalmente al efecto que ejerce en la variacin del gasto de

 351 -

Cap. V

aire con la velocidad, pues la influencia ejercida a travs del rendimiento termodinmico del motor es de muy poca consideracin. Por tanto, pueden seguirse utilizando para este ltimo las frmulas simplificadas en las que se tomaba el rendimiento de la toma dinmica igual a la unidad (fig. 7-V).

40

80

120

160

200

240

280

Velocidad, m/seq
Fig. 7-V. -Influencia del rendimiento de la toma dinmica en la variacin del empuje con la velocidad, T 3 = cte. = 1.140 K.

En las figuras 8-V y 9-V se insertan las curvas de empuje de los turborreactores Rolls-Royce Nene y De Havilland Ghost. En este ltimo motor, que lleva instalado un compresor centrfugo de una sola cara activa, se aprovecha mejor la toma dinmica de aire, aumentando notablemente el empuje con la velocidad. No obstante, parece ser que son un poco optimistas las curvas de empuje de este turborreactor.

Cap. y

352

Variacin del empuje con velocidades supersnicas Finalmente, nos resta estudiar la variacin real que experimenta el empuje de los turborreactores cuando las velocidades de vuelo son supersnicas. El problema no presenta dificultad, una vez | que ya se han establecido las leyes de variacin con velocidades supersnicas del rendimiento de la toma dinmica (frmula [90-IV]),

2.400 2.200 %2.000

1 1
n=f2.300r.p.m.

^4* r&L
c
-i 0.90 0.80

5
1.600

tf\
432 120 576 160 J20 200

0.70 |

'44
i

299 80

0.60 o 664 1008 240 280

i 40

Velocidad Km hora Velocidad m/seg.

Fig. 8-V.Variacin del empuje y consumo de combustible con Ja velocidad en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

del rendimiento termodinmico del motor (frmula [89-IV]) y del gasto en peso de aire (frmula [95-IV]). Por ltimo, si la temperatura ,T3 se mantiene constante, se deducirn los valores de la relacin aire/combustible en la forma acostumbrada (frmula [81-IV]). Con estos datos pueden determinarse las curvas del empuje mediante la frmula [11--V], que puede seguirse utilizando, pues, como veremos, no se alcanzan muy grandes velocidades de vuelo en las

353

Cap. V

que pudiera tener importancia el empuje que proporciona la masa adicional del combustible. De acuerdo con lo mencionado se han calculado las curvas de empuje, gasto de aire y rendimientos que estn representadas en la figura 10-V. Ya vimos en el captulo anterior que al alcanzarse nmeros de Mach prximos a 2 disminua rpidamente el rendi-

E
250& $t 2.300

-n-iO.000.npm.

i
K2.100 1.900

--s Z&

c
0.9

c--(V^

0.7

0.6 r S

144 40
i

288 80
1

432 120
1

5?6 160

70 200

664 1008 240

1

Velocidad Km/hora
1*.

280

Velocidad m/seg
Fig. 9-V.Variacin del empuje y consumo de combustible con la velocidad en el turborreactor de Havilland Ghost.

miento termodinmico del motor y tenda a su anulacin. Por tanto, al empuje habr de sucederle lo mismo, ya que ha de anularse al mismo tiempo que dicho rendimiento. Al superarse la zona subsnica de velocidades el empuje contina aumentando, alcanzando un mximo para nmeros de Mach del orden de 1,5. A partir de este valor decrece rpidamente a cau* sa de la disminucin progresiva del rendimiento, superando este efecto al considerable aumento que va experimentando de un modo continuo el gasto en peso de aire. Por ltimo, el empuje y el rendi23

Cap. V

354

miento del motor se anulan para nmeros de Mach prximos a 2,5. Como es natural, estas curvas pueden diferir de unos turborreactores a otros, de acuerdo con los valores iniciales que se adopten para los parmetros, pero su forma general ser siempre la misma. Adems, los clculos se han efectuado para el caso ms

as
6O0

1.0 1200

1.5 1800

2.0 2W0

2.5 3000

3.0 3600

Nmeros de Mach Velocidad. (Cm/hora

Fig. 10-V.Variacin del empuje en condiciones supersnicas. (T3 = cte. = 1.100 K, AT4 = 650, ATC = 140, T), = 1,00 (valor inicial), r,2 = 0,78, r3 = 0,90, G = 40 Kg/seg, T 0 = 288 K).

desfavorable de formacin de onda de choque normal, pudiendo admitirse la posibilidad de que se mejoren las curvas de empuje cuando se provoque la formacin de ondas de choque oblicuas. Como consecuencia de lo expuesto puede afirmarse que no parece posible que puedan superarse con los turborreactores velocidades correspondientes a nmeros de Mach iguales a 2, quedando la zona superior de velocidades para el dominio de los termorreactores y cohetes.

 355

Cap. V

Influencia de la altura de vuelo El empuje especifico aumenta notablemente con la altura de vuelo, debido al efecto beneficioso que la disminucin de temperatura ambiente produce en el rendimiento termodinmico del motor. Este efecto resulta menos marcado cuando se toma constante la
12DOO

fO.000

8.000

\6O00

fy.000

2000

2500

_.

$000

3500

4000

Empuje especifico, Xq./Kg/seg.

Fig. 11-V.Variacin del empuje especfico con la altura de vuelo. (Datos numricos de lafig.6-V.)

temperatura T3 de combustin, debido a que esto implica una disminucin progresiva de la relacin aire/combustible, que afecta perjudicialmente al empuje especfico de los turborreactores (figura 11-V). s Por elcontrario, el empuje disminuye notablemente con la altura a causa del continuo decrecimiento que experimenta el gasto

Gap. V

356

de aire (figs. 12-V, 13-V y 14-V). Los resultados son prcticamente los mismos tomando T = cte. que r = cte., debido a que en el primer caso se compensa el menor aumento del empuje especfico con el mayor gasto de combustible, a causa esto ltimo de los menores valores de la relacin aire /combustible.

2000

4000

6000

8000

fOOOO

fBOOO

Altura, metros
Fig. 12-V.Disminucin del empuje con la altura de'vuelo para un consumo inicial de 0,5 Kg/seg. y con los datos siguientes: % = 0,90, T2 = 0,80, re =; 0,90 = cte., A Te = 140, T 3 = 1.140 K = cte., .. L = 10.300 Kcal/Kg.

Como puede apreciarse, la disminucin del gasto de aire con la altura es el factor que predomina esencialmente en la dependencia del empuje con esta variable. Ya sabemos que este gasto de aire disminuye en forma parecida a la que experimenta la densidad de aire ambiente, y, por tanto, el empuje decrecer en forma anloga. Esto se traduce en que muchas actuaciones de los aviones equipados con turborreactores varan poco con la altura de vuelo, espe-

 357

Cap. V

cialmente la velocidad mxima, que puede ser casi la misma al nivel del mar que a 9.000 10.000 metros de altura. Segn vimos en el captulo anterior, aunque el aumento en valor absoluto del gasto de aire o consumo de combustible con la velocidad es mayor al nivel del mar que a grandes alturas de vue-

I
0 2O00 4.000 6400 0000 UXOOO 12X)00

Altura, metros
Fig. 13-V. Disminucin del empujo con la altura de vuelo. Iguales datos que la figura anterior, excepto que r = 60:1 = cte.

lo, sucede exactamente lo contrario para el aumento relativo (figuras 15-V y 16-V), el cual crece notablemente, a medida que es mayor la altura de vuelo. Por esta razn las curvas de empuje en funcin de la velocidad van siendo cada vez ms rectas a medida que aumenta la altura, pudiendo llegar a desaparecer el mnimo y ser las funciones crecientes a partir del valor inicial (figs. 17-V, 18-V, 19-V y 20-V).

Cap. V

358

Tambin puede observarse (fig. 17-V) que los resultados obtenidos con T3 = cte. y con> = cte. concuerdn notablemente al ni- r vel del mar si las velocidades son reducidas, o bien cuando ambas

3000

4-000

Taoo

t2ooo (metros)

Fig. 14-V.- Disminucin del empuje y del consumo de combustible con la altura de vuelo en el turborreactor Rolls-Royce Nene I.

variables toman grandes valores. La razn de esto es que la velocidad y altura de vuelo actan en distinto sentido sobre la relacin aire/combustible, aumentndola la primera y disminuyndola la segunda, lo que da lugar a que se produzcan tambin efectos contrarios en los valores del empuje.

359

Cap. V

Dependencia del empuje con la relacin aire/combustible Para n gasto dado de aire el empuje es tanto mayor cuanto ms reducido es el valor de la relacin aire/combustible. Esto se debe a que al disminuir dicha relacin aumenta el rendimiento termodi-

50

100

tSO

200

Velocidad de vuelo m/seg.

Fig. 15-V. -Variacin del consumo de combustible con la velocidad de vuelo a diferentes alturas, partiendo de un consumo inicial igual a 1 Kg/seg., correspondiente a las condiciones: V = 0, T s = 1.140 K, r 0 = 60:1, T = 465 K y r, =0,90.

nmico del motor y, con l, la velocidad de salida de los gases de escape. Fcilmente se comprueba este aumento del empuje en la frmula [11-V]. Por tanto, desde este punto de vista convendra funcionar en un turborreactor con los menores valores posibles de esta relacin, con el nico lmite que impone la temperatura mxi-

Cap. V

360

ma capaz de soportar las cmaras de combustin o la turbina del motor. Ahora bien, este aumento del empuje no siempre puede ser beneficioso, pues, como veremos, al disminuir la relacin aire/comW
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300

Velocidad de vuelo, m/seg.

Fig. 16-V.Variacin relativa del consumo del combustible con la velocidad, al nivel del mar y a 11.000 m. de altura. (Datos numricos de la figura anterior.)

bustible puede suceder que tambin decrezca en gran manera el empuje especfico. Primeramente vamos a estudiar la variacin del empuje especfico con la relacin aire/combustible, pero admitiendo que las variaciones de esta ltima no afectan para nada al rendimiento termodinmico del motor. Aunque este caso pudiera parecer hipotti-

 361

Cap. V

co presenta realmente verdadero inters. Es un caso lmite que sucedera cuando el rendimiento termodinmico del motor fuese el del ciclo terico, y de esta manera puede estudiarse cmo afecta
2.000

!
1900 1.800 1.700 1.600 1.500 1.400 ^300 .*> 1.200 ^1.100 1.000 900 800
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300

Velocidad, m/sog.
Fig. 17-V.Variacin del empuje con la velocidad a diferentes alturas de vuelo (iguales datos numricos de la figura 12-V).

la relacin aire/combustible a las caractersticas propulsoras del turborreactor independiente de la influencia que ejerce en su comportamiento como motor.

Cap. V

362 -

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 363

Cap. V

Para este estudio utilizaremos la frmula [12-V], ya que habremos de considerar valores muy grandes de la velocidad, con la

0 I
0

1
150

1
300

1
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1
600

I
700

I
900

Ve/octdcf. Km/hor<3
Fig. 20-V.Variacin del empuje a diferentes alturas de vuelo en el General Electric 1-16.

nica sustitucin del rendimiento real del motor por el del ciclo terico. Tendremos, pues: Ec = [1/(1 + r) (2 g Jl7r7+ 7X)r V]. [18-V]

La funcin Ec = f(r) es una hiprbola en la que la velocidad V interviene como parmetro. En la regin positiva ( r > 0 , E c > 0 ) ,

Cap.V

364

nica que interesa considerar, la curva presenta una asntota hori- J zontal dada por: ; 1 ( V + ^ . [19.V]

Como puede verse, la funcin crece indefinidamente al aumentar la relacin r. Este resultado ya poda preverse, puesto que estamos considerando el empuje especfico, es decir, el empuje por unidad de peso del combustible. En estas condiciones, aumentar el valor de la relacin aire/combustible significa incrementar el gasto en peso de aire, lo que lleva consigo que aumente el empuje capaz de lograrse con la cantidad fijada de combustible. Para V = 0 la asntota es la recta del infinito, siendo la funcin una parbola en vez de una hiprbola. Cuando aumenta la velocidad de vuelo- la asntota se acerca al eje de abscisas, indicando que cada vez va siendo menor el aumento de empuje susceptible de lograrse incrementando r. Esto es una consecuencia lgica de que, a medida que aumenta la velocidad de vuelo, cada vez va teniendo ms influencia en el valor del empuje el consumo de combustible y cada vez menos el-gasto de aire. La distancia mnima de la asntota al eje de abscisas ocurre cuando: V = } 2 g J L ru = w, y para este valor la cnica degenera confundindose con su asntota, viniendo dada por la recta: Ec = V ^ 7 J " M 7 = - - 9 9 En este caso el valor del empuje es independiente de la relacin aire/combustible, resultado que se explica teniendo en cuenta que para este valor de V se produca el mnimo de la funcin Ec = /*(V)5 en el que todo el empuje provena del combustible. A partir de este valor de la velocidad la asntota vuelve a separarse del eje de abscisas. A primera vista este resultado parece ser que est en contradiccin con lo que poda esperarse, ya que todo el empuje proviene del combustible que, adems, ha de supe-

365 '

Cap. V

rar el efecto negativo del gasto de aire, como puede observarse en la expresin: E c = [w r (V w)]. 9 [20-V1

Esta anomala aparente se explica teniendo en cuenta que la velocidad de salida de los gases de escape es funcin de la relacin aire/combustible. En la frmula: 1/ 22 g l / JJLL ) rtt , r V2
14r

' + r 1

[21-V]

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(Unea VQJL7ft = W
*

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ti 1!

Relacin

aire/'combustible

Fig. 21-V.Variacin del empuje especfico con la relacin aire/combustible, tomando como rendimiento del motor el del ciclo terico.

fcilmente se determina que la derivada d w/d r es negativa mientras que la velocidad de vuelo cumpla la condicin: V < V 2 f l r J L r u = w, que es el caso general en la prctica. Por el contrario, cuando se verifica que:

la derivada es positiva, indicando]:que la funcin w = f(r) es ere-

Cap. V

366

cente. Por tanto, al aumentar la relacin aire/combustible se incrementa la velocidad w, resultando tambin creciente la funcin Ec = / . Cuando r tiende a infinito, la velocidad w tiende a la velocidad V y el empuje especfico toma el valor asinttico de la funcin. En la figura 21-V est representada la forma general de esta funcin. Determinacin de los valores ptimos de la relacin aire/combustible Acabamos de ver que si el rendimiento termodinmico del motor no dependiese de la relacin aire/combustible el empuje especfico sera una funcin creciente de esta ltima variable en todoel campo normal de velocidades de vuelo. Por otra parte, tambin vimos en el captulo anterior que el rendimiento real del motor disminua al aumentar la relacin r, llegando a anularse cuando sta tomase un valor suficientemente elevado. Como el empuje especfico depende esencialmente del rendimiento real del motor y se anula con l, fcilmente se comprende que habr de existir un valor de la relacin aire/combustible que haga mximo dicho empuje especfico. Como este clculo va a efectuarse para velocidades susceptibles de alcanzarse en la prctica, puede utilizarse.la frmula aproximada del empuje especfico: E c = [l/2^JLy r r + V 2 r 2 V r\ [22-V] \

Sustituyendo en esta expresin el valor del rendimiento dado por:

resulta: Ec = y | ] / 2 f l r J L 7 l e 7 l l . r - 2 f l r J c p r > ( 7lejv* + V*r*-Vr|. [23-Y] \

Como siempre, se estudiar esta funcin E c = f (r) para valores constantes de los dems parmetros.

 367

Cap. V

Para simplificar, pongamos A = 2 g J L re Y

B=
Resultando: Ec =

2gJcpT2l~-re)rit.
[] A r -j- ^V2 B) r 2 V r].

[24-V]

Esta funcin es elptica para velocidades normales de vuelo (1). Para V = 0, resulta: 1 E c = ]Ar Br 2 , [25-V]

siendo mximo el empuje especfico cuando la relacin aire/combustible toma el valor: r = = ^ ^ 2B 2cpT;(l-yeYic) [26-V]
J

En el caso general de no ser nula la velocidad, derivando e igualando a cero se lleg a a la ecuacin: B (B V2) r2 A B r -\ cuyas dos soluciones vienen dadas por:
r,=
A2

= 0,

" 2 l l B + VJ";
A 2 IB ( } B - V )

[2? V]

"

[28-V]

En este caso la elipse ya no es simtrica respecto al eje de abscisas, correspondiendo las dos soluciones anteriores al mximo y al mnimo de la funcin que, cuando V = 0, se presentaban
(l) Es elipse, parbola o hiprbola, segn sea V ^ ' } B . Para valores usuales

de los parmetros, }'B es del orden de los 400 m/seg.

Cap. V

368

para el mismo valor de r. Sustituyendo las raices encontradas en J [24-V], resulta: Ec = - [ 1 / ( V } B ) 2 ^ - V r ] , comprobndose que para r = r2 es negativo el empuje, correspon diendo, por tanto, al mnimo. Sustituyendo los valores de A y B en la expresin de r1} resulta:
2

"JL' cp {% - T) ( -

-.[29-V] - ^

2\2gJcp

(T'2 - T(1) (-*

rte) + V pgJ

Se comprueba fcilmente con esta frmula que el valor ptimo de r hallado es funcin creciente de los rendimientos YC y rle y de la altura de vuelo, y funcin decreciente de la velocidad y relacin de compresin. Estos resultados se interpretan fsicamente teniendo en cuenta que cuanto ms se aproxime el funcionamiento del motor al del ciclo terico (aumento de los rendimientos de la compresin y expansin y de la altura de vuelo) mayor ser el valor ptimo de r, ya que para dicho ciclo terico es r = oo el valor que proporciona el mximo del empuje especfico. Contrariamente, ya vimos en el captulo anterior que el aumento de la temperatura T'2 de fin de compresin, mediante la velocidad de vuelo o aumentando ATC, se traduca en unas mayores prdidas absolutas en el motor aunque mejorase el rendimiento. Por tanto, nos apartamos del ciclo terico y los valores ptimos de r sern ms reducidos. El aumento de poder calorfico del combustible aumenta el valor de r, ya que se mejoran las caractersticas del ciclo real sin afectar a las del terico. En la figura 22-V se representa la variacin de los valores ptimos de r en funcin de la relacin de compresin, en condiciones de velocidad nula y al nivel mar. Se han trazado dos curvas: una con valores elevados de los rendimientos de la compresin y expansin y otra con valores ms reducidos. El primer caso correspondera al de un turborreactor equipado con compresor axil y con turbina de elevadas caractersticas, y el segundo al caso de

369

Cap. V

utilizarse compresor centrfugo y tener la turbina algn menor rendimiento. De la observacin de la figura parece deducirse la conclusin de que para las relaciones de compresin usuales comprendidas entre 4 y 6:1, los valores ptimos de la relacin aire/combustible oscilan entre 100 y 180:1, muy superiores a los utilizados en la

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Fig. 22-V.Influencia de la relacin de compresin en los valores ptimos de la relacin aire/combustible para V = 0 y al nivel del mar.

prctica. Pero hay que tener en cuenta que estas curvas estn trazadas para V = 0 y al nivel del mar, teniendo mucha influencia las condiciones de vuelo en los valores de r. En la figura 23-V se estudia esta dependencia. Se ha tomado para su clculo una relacin de compresin de 4:1 y valores de los rendimientos de la compresin y expansin que corresponderan a un caso intermedio; turbina de buenas caractersticas y compresor centrfugo. En ella puede verse la gran influencia de la velocidad, pues aun cuando sea elevada la altura de vuelo, al aproximarnos a las zonas de velocidad

Cap. V

370

mxima el valor ptimo de la relacin aire/combustible es del orden de 60:1. Para mayor claridad se ha insertado la figura 24-V, representndose en ella las curvas E c = /"(r) para distintas velocidades y altu-. ras y con los mismos valores de la relacin de compresin y rendimientos que en la figura anterior. En las zonas prximas a los mximos las curvas son muy tendi-

r uo
120 QfOO

v$, b
?
C\

60

-5 40.
20 O 50 Wa 50 200 250 Km/seg.

Fig. 23-V.Influencia de la velocidad y altura de vuelo en los valores ptimos de la relacin'aire/combustible. (w0 = 4 : l , ^ = 0 , 9 0 , r)2 = 0,76, T3 = 0,93 = cte., L = 10.300 Kcal/Kg.).

das. Por ejemplo, en la curva trazada para V = 300 m/seg. y a = 0, ; cuando se pasa del valor r = 45 :1 a r = 6 0 : 1 , representa solamente una ganancia de unos 90 Kg. en empuje especfico, lo que i corresponde a un incremento relativo inferior al 4 % En cambio, j para un mismo empuje, disminuir la relacin aire/combustible del valor 6 0 : 1 al 4 5 : 1 , representara reducir el gasto de aire en un 25/0 y con l todas las dimensiones del motor. Por esta razn se ha trazado lo que pudiera denominarse lnea prctica de mximos o

731

Cap. V

de valores ptimos de la relacin aire/combustible, que llegan a ser inferiores a los utilizados en la prctica. Debemos tener en cuenta que todos estos clculos se refieren al caso de que el motor funcione a rgimen nominal, solamente para el cual la relacin de compresin, rendimientos orgnicos y relacin aire/combustible tienen los valores normales que hemos veni-

1.500

30

60

90

120

150'

felac/n aire/combusfb/e
Fig 24-V,Variacin del empuje especfico con la relacin aire/combustible en diferentes condiciones de vuelo.

do tomando. En los turborreactores este rgimen nominal corresponde ms o menos al mximo y, por tanto, en estas condiciones el avin estar volando en la zona de las velocidades mximas. Para este caso, las relaciones ptimas aire/combustible son prximas o algo inferiores a 60 : 1, segn se deduce de la figura. Por otra parte, no debemos olvidar nunca la cuestin metalrgica que nos impone un lmite superior a la temperatura de fin de combustin o, lo que es anlogo, un lmite inferior a la relacin aire/combustible. Con los materiales de que se dispone hoy da para la fabricacin de los alabes de la turbina, puede cifrarse en

Cap. V

372

unos 850-875 G la temperatura mxima permisible en la admisin de la directriz, lo que^supone un valor de la relacin aire/combustible del orden de 6 0 : 1 cuando los dems parmetros tienen sus valores usuales. Vemos que este valor ptimo r = 60 :1 se ha deducido por dos razonamientos completamente diferentes, coincidiendo aproximadamente el valor que proporciona mejor empuje especfico con el impuesto por consideraciones de resistencia de materiales. . No se crea por esto que carece de inters el proseguir las investigaciones metalrgicas a fin de obtener materiales aptos para resistir mayores temperaturas. No debe olvidarse que solamente es el empuje especfico el que determina estos valores ptimos de r. El empuje global del motor aumenta siempre cuando se disminuye la relacin r, y cuando interesase conseguir mayor velocidad mxima a costa del rendimiento, se necesitaran valores de la relacin aire/combustible inferiores a los que son capaces de soportar en la actualidad los materiales de los turborreactores. Por otra parte, en los sistemas turbohlice, que posteriormente se tratarn, el problema es por completo diferente. Su comportamiento como motor es anlogo al de un turborreactor, mientras que la propulsin se realiza con hlice, a la que no afecta para nada en sus actuaciones la relacin aire/combustible. Fcilmente se deduce de esto que en estos sistemas moto-propulsores convendr funcionar con los valores ms bajos posibles de esta relacin, o sea, con las mayores temperaturas de fin de combustin capaces de soportar los materiales.
CONSUMO ESPECFICO

El consumo especfico por kilogramo de empuje, dado por:

E =- JE

E.

j
Ec

vara inversamente que el empuje especfico Ec. En la prctica, en vez de considerar el gasto de combustible en kilogramos por se^ gundo se expresa en kilogramos/hora. Tendremos, pues: ^ C (kilogramos/hora) E (kilogramos)

 373

Cap. V

dando valores de un orden muy prctico por ser prximos a la unidad. En las figuras 25-V y 26-V estn representados los grficos de variacin de este consumo especfico en funcin del rendimiento termodinmico del motor y de las condiciones exteriores de vuelo.

% 2.00

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i

I
A
$&1.40 *. 1.20 *0

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* 1,00

g 0.80 O.fS 0.60 0,18 Q20 0.22 Q24 0.26 0.28 0,30 0.32 0J4 jj

Fig. 25-V. Variacin del consumo especfico con el rendimiento del motor para diferentes velocidades (> = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).

RENDIMIENTOS Y ECUACIN GENERAL DE LA ENERGA EN UN SISTEMA MOTOPROPULSOR

Definiciones Un sistema motopropulsor es un mecanismo destinado a producir movimiento de avance, lanzando en direccin contraria a la del movimiento el medio que le rodea, porciones de su propia masa o ambas cosas a la vez. Este ltimo caso es el ms general si se entienden tambin como porciones de su propia masa el consumo de \ combustible.

Cap. V

374

Para realizar la propulsin es necesario consumir cualquier clase de energa, pero los nicos casos que consideraremos son aquellos en que esta energa procede de un combustible. Mientras las velocidades de vuelo no sean extremadamente elevadas, la energa cintica que se disipa al consumirse el combustible es por com.... C5
1.60 1.50

1.W

*>1.30 ^ 1.20

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-

1.00

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^0.70

91X) te0 62V 36 0 5* \0 , Velocidad de vuelo Ifm/hora

1060 300

50

100

' 150

200

250

Velocidad de vuelo m/seq.

Fig. 26-V. Variacin del consumo especfico con la velocidad de vuelo. (w0 = 4:l, r =60:1, L = 10.300, Kcal/Kg., 7^ = 0,90, r2 = 0,80, re = 0,90 cte.)

pleto despreciable en comparacin con la energa calorfica del mismo. Ya se ha hecho mencin que en cualquier sistema motopropulsor cabe diferenciar el motor del propulsor. Segn esto, vamos a ver que pueden distinguirse tres clases de potencias y rendimien-

 375

Cap. V

tos en las diferentes transformaciones de la energa que evoluciona en el sistema motopropulsor. a) Potencia calorfica.Es la energa trmica del combustible consumida en la unidad de tiempo. Se expresar en la forma siguiente: Pc = J C L . b) [30-V]

Potencia del motor.Este rgano transforma la energa del combustible en movimiento de cualquier clase, generalmente en forma de un par motor aplicado a un rbol, sobre el cual puede medirse la potencia. Como esta transformacin siempre se realiza con prdidas, habr de ser la potencia del motor P M menor que la potencia calorfica. Por definicin, el rendimiento del motor se expresa en la forma: riM = ^ [31-IV]

c) Potencia til.El propulsor recoge ntegramente la potencia del motor (1), transformndola en energa cintica de velocidad contraria a la del movimiento buscado. De esta manera se logra la fuerza til o empuje E, como consecuencia del teorema del impulso. La potencia til se mide por el producto: Pu = EV, [32-V]

siendo tambin igual, cuando l movimiento es uniforme, al producto de la resistencia al avance por la velocidad. Las prdidas que se producen en esta transformacin son las de energa cintica residual, medida respecto a ejes fijos al terreno, del medio ambiente o de la masa del sistema que ha sido lanzado hacia atrs. El rendimiento de la propulsin se expresar en la forma:
TjP

= =

[33-V]

(1) Cuando la transmisin de la potencia del motor al propulsor se realiza con prdidas, como en el caso frecuente del reductor de un motor de cilindros, debern incluirse entre las propias del motor.

Cap. V

376

El cociente entre la potencia til y la calorfica: Pu

TMP

PM

PU

Pe

Pl

7M7P

[34-Y]

es el rendimiento global del sistema motopropulsor, viniendo dado tambin por el producto de los otros dos rendimientos. En los turborreactores tambin se distinguen los tres tipos de potencias y rendimientos, aunque en ellos se presenten confundidos el motor y el propulsor. Basta para ello considerar que, como el propulsor recoge ntegramente la potencia del motor, puede medirse esta ltima como la energa cintica producida en la unidad de tiempo y referida a un sistema de ejes fijos al avin. De esta

^^/^^/////////zaa^^^2

Fig. 27-V.Esquema de la vena de gas que atraviesa un turborreactor.

manera es como se defini la potencia motora de los turborreactores en el captulo anterior. Los conceptos de potencia calorfica y potencia til se expresan en la forma mencionada y sin variacin alguna. Ecuacin general de la energa aplicada a un sistema motopropulsor A fin de establecer rigurosamente las definiciones anteriores y poder estudiarlas con valores cualesquiera de las velocidades, vamos a plantear el balance total de la evolucin de la energa en la aeronave. Veremos cmo para muy grandes velocidades de avance habr que modificar los conceptos que acaban vde enunciarse. La ecuacin de conservacin de la energa aplicada a la evolucin que experimenta la vena de gas que atraviesa un turborreactor se expresar del modo siguiente (fig. 27-V): Energa calorfica = incremento de energa cintica -|\ incremento de entalpia.*

 377

Cap. V

O sea: J C L = w2
y G + = C

P -4- P

P
U

V2 + J ( G + C)H, J G H i = \ [35-V]
2 +

2g

W2__g_v

2g

JAH,

habiendo designado para abreviar AH al incremento de entalpia que experimentan los gases. Por otra parte, recordando que: E^
G +

9 se obtiene de [35-V] y [36 V]: p J C L = EVH

,--**V, 9

[36-V]

n - w V)2 + J A H 2p
_J_

p V2 [37-V] 2g

En esta expresin el significado de cada uno de sus trminos, de acuerdo con las definiciones insertadas, es el siguiente: PC = J C L es la potencia calorfica. Pu = E V es la potencia til. G+ C
2<7

(w V)2

son las prdidas de energa cintica residual, medidas respecto a ejes absolutos.

son las prdidas de energa calorfica por el escape. Finalmente, nos queda por interpretar l trmino:
T

ec .

C V2 o 2g

'

Cap. V

378 -

cuyo significado fsico es claro, representando la prdida de energa cintica que se produce al consumirse el combustible. Para todas las velocidades usuales de vuelo susceptibles de ser alcanzadas con turborreactores, este trmino es despreciable frente a todos los dems. No obstante, aqu se tendr en cuenta en los estudios tericos de los rendimientos a grandes velocidades de vuelo, a fin de conocer de un modo completo la forma de las funciones y enunciar correctamente las definiciones de dichos rendimientos. Conviene indicar que este trmino tiene una gran importancia en el balance energtico de los cohetes. Prescindiendo de esta energa cintica del combustible, la ecuacin [37-V] se escribir en la forma siguiente: J C L = EVH 29 o bien: Pc = Pu + - e + - c . [39-V] (w V)2 + J A H , [38-V]

Teniendo en cuenta que el empuje y la potencia del motor se expresan, en este caso, en la forma: E = ( w V), 9 [40-V]

p M = -5.(n;*-V),
resulta: PM = E V + ( w - V ) * , 29 obtenindose: Pe = PM + ~c.

[41-V]

[42-V]

[43-V]

De acuerdo con las definiciones que se han insertado, los rendimientos del motor, de la propulsin y global del sistema motopropulsor vendrn dados por las expresiones siguientes: .

M -

M _ P r ~

c ~c _2 9 Pe " ~ JCL

"~

29 JCL

_-r.il VI L-**->J

 379

Cap. V

_P_Pc-*c-rB_
P

EV

_
~
E V

EV
p '
2

ip p ~

__

7^

l4>

_^/w2_y2) 2p Pu Pc-*e-r.e EV = _ = __ . _ _ = _ = ,M ,P. r<M P

rM

rc

xc

+ -^-(w_V) 2p

. [46-V]

Puede observarse que con estas definiciones el rendimiento del motor coincide con el rendimiento termodinmico del ciclo. Tambin puede verse que el lmite superior de todos estos rendimientos es igual a la unidad. Como ya indicamos, estas frmulas sern las que se adoptarn en todos los clculos prcticos. En cambio, cuando se considera la energa cintica del combustible hay que modificar estas definiciones. La energa total que se consume en la unidad de tiempo es ahora igual a: CV 2 2g [47-V]

y el rendimiento global del sistema motopropulsor deber expresarse en la forma:

PT

JCL+-^2</

en la que hay que tomar el valor del empuje dado por la frmula [36-V]. Para el rendimiento de la propulsin debe conservarse su definicin dada en [45-V], pero teniendo en cuenta que para el empuje tambin hay. que utilizar su expresin sin simplificar y que la potencia del motor en este caso es igual a: PM = G + *w2__Glya 2g 2g Tenemos, pues: EV EV
= E V +

G + C , _ V ) 2 _ CV 2 ^ . 4 9 _ y , 2g 2g

-n? =

. E V + ^2g 7 " (w-\y

G+ c

cv^' PM + - ^ 2g

[50 v]

"

Gap. V

380

en la que el numerador es la potencia til y el denominador es igual a dicha potencia til ms las prdidas de energa cintica residual, representando tambin este ltimo trmino el valor mximo de la potencia que puede aprovecharse para la propulsin. De acuerdo con las definiciones anteriores, el rendimiento del motor vendr dado por:

KV + -^--^-(w.-V) s
TJM-= = -, >l-\]

20

que ya no coincide con el rendimiento termodinmico del ciclo y que denominaremos en lo sucesivo rendimiento energtico del motor, a fin de evitar confusiones. Esta definicin no es arbitraria, como un resultado impuesto por las definiciones de los rendimientos de la propulsin y del sistema motopropulsor, sino que es perfectamente lgica. Segn hemos visto, el denominador expresa la energa total consumida en la unidad de tiempo y el numerador es la potencia mxima que puede aprovecharse para la propulsin, trminos cuya relacin es la definicin que debe adoptarse como rendimiento del motor.'Este rendimiento tambin puede expresarse en la-forma:
3

CV 2 2</ ^ 3

1M =
J

OV
'

[52-V]

+ "27

Conviene destacar que, tal y como han sido definidos, el valor mximo de los tres rendimientos es igual a la unidad, como tendremos ocasin de comprobar ms adelante. Realmente, pueden adoptarse otras definiciones arbitrarias para los rendimientos, siempre que sean lgicas y que no se obtengan valores superiores a la unidad. Por esta razn, a veces se han utilizado otras expresiones de las que, como ejemplo, insertamos las siguientes: a) Rendimiento del motor. Se toma el rendimiento termodinmico del ciclo.

381

Cap. V

b) Rendimiento de la propulsin. Se admite la misma expresin que nosotros hemos tomado. c) Rendimiento global del sistema motopropulsor. Viene impuesto por las dos definiciones anteriores, resultando:
YMP=

EV " ~"CV*' " JCL-h

'

Admitindose el convenio de que la divisin del trmino CV2/2g por yr se justifica considerando que esta energa cintica ha sido creada a costa de las prdidas termodinmicas del motor. Aqu tomaremos las definiciones que primeramente hemos insertado, ya que las consideramos ms racionales y no es necesario introducir ningn convenio para establecerlas. Lo que en buena lgica no puede hacerse es utilizar frmulas que den rendimientos superiores a la unidad, como acontecera si se tuviese en cuenta la influencia de la masa del combustible en el valor del empuje y no se considerase esta ltima para las definiciones de los rendimientos. Por ejemplo, si en la definicin del rendimiento de la propulsin dada por [45-V], correspondiente al caso en que no se tiene en cuenta la masa del combustible, se tomase como expresin de la potencia del motor la obtenida en [49-V], resultara: Pe
M

EV
,-iTr
, ( i -}- C ,

,7.9

C V2

comprobndose fcilmente que, para valores grandes de la velocidad de vuelo, este rendimiento es superior a la unidad.
RENDIMIENTO ENERGTICO DEL MOTOR

Dividiendo por la potencia calorfica P c el numerador y denominador de la frmula [52-V] que expresa el rendimiento energtico del motor, se obtiene:
Va

>IM=

2 -- ' - ~ ~V 4i 1 + 2flrJL

YgTL'

t 53 - v ]

Cap. V

382

en la que rir es el rendimiento termodinmico del ciclo real del motor. En funcin del nmero de Mach. resulta:

1"+
'M

2L

NM

[54-V]

11
090

^ - ^ N l 2L

^^^

aso
.A^,

QFO

'O

$
.
0.60

i
8

\.

< 5 >

A*

\^
S
Va <0 ki

I
0.50

0.40
030

i
N

&

0.40

'

0.20

0.10

Nmero de Mach
Fig. 28-V.Rendimientos energtico y termodinmico de los turborreactores en funcin del nmero de Mach (A Te = 144, L = 10.300 Kcal/Kg.).

El trmino en V2 o en N^ es muy pequeo frente a rir para todas las velocidades que son susceptibles de lograrse mediante tur-

 383

Cap. V

borreactores, es decir, hasta nmeros de Mach del orden de 2. En esta zona rr y YM discrepan en menos de 0,001, por lo que prcticamente tienen las dos el mismo valor. Este rendimiento energtico del motor no se anula aunque 7r sea igual a cero, pero esto no es ms que una conclusin terica, pues al anularse rir el motor deja de funcionar. En la figura 28-V se ha representado la variacin terica del rendimiento energtico del motor en funcin del nmero de Mach. Para su trazado se ha tomado en la frmula [54-V] el rendimiento rit del ciclo terico en vez del real trl) pues, como ya hemos dicho, en toda la zona en que rr es distinto de cero coincide prcticamente r(M con l, no pudiendo diferenciarse las dos curvas en las escalas normales de los grficos. Como puede verse en dicha figura, aun tomando el rendimiento del ciclo terico, hacen falta nmeros de Mach superiores a 3 para que 7M difiera apreciablemente de l. Es ms, como tanto rif como 7M tienden asintticamente a la unidad, la diferencia relativa entre uno y otro es siempre muy pequea para cualquier valor de dicho nmero de Mach.
RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN

Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo teniendo en cuenta la energa cintica del combustible Si en la expresin exacta del rendimiento de la propulsin dada en [50-V] se sustituye el valor del empuje de la frmula [36-V], se obtiene:
1

(x + C

G , , C Y2
\
2

-4

Dividiendo numerador y denominador por C y por w2, resulta:

riP =

^2- . 1 + r (r-1) w1

1 -\~ r r

V\ V [56-V]

Cap.-V

384

En esta frmula puede apreciarse que para V = 0 es rP = 0, como acontece en todas las definiciones de rendimientos de la propulsin, ya que, cuando el mvil est parado, su potencia til es nula. A medida que la relacin Y/w aumenta, el rendimiento crece, llegando a ser igual a la unidad cuando Y/w = 1. En estas condiciones la prdida de energa cintica residual es nula, tomando su valor mximo el rendimiento de la propulsin. Al continuar aumentando Y/w, 7p comienza a disminuir y llegara a ser nulo cuando Y/w fuese igual a (1 + r)lr- Ahora bien, debe tenerse en cuenta que la velocidad de salida de los gases w es funcin de la velocidad de vuelo V, aumentando cuando esta ltima crece. En el captulo anterior vimos que estaban relacionadas con la expresin: 1/ de donde: V w [57-Y] 2gJLrjr (1 + r) Y2 ^ r 1+ r 2rJM j+ r r t
1 + f

v ,

Como puede verse, la relacin Y/w aumenta con la velocidad de vuelo, pues es mucho mayor la influencia que ejerce directamente esta variable en la frmula que las debidas a los cambios" de valor del rendimiento rr y de la relacin aire/combustible. Ya se dijo, que el valor de Y/w poda llegar a ser mayor que la unidad. Su valor lmite viene dado por: lim
V-*oo w

1 4- r A ^ - ,

[58-Y]

que es inferior al valor: [59-Y] w que anulaba al rendimiento de la propulsin. A su vez, tanto este valor como el anterior son inferiores a: w y r 1
L J

385

Cap. V

relacin que dara lugar a valores infinitamente grandes de este rendimiento de la propulsin. De acuerdo con lo expuesto se comprueba fcilmente que a partir del valor V/w = 1, para el cual el rendimiento de la propulsin tomaba su valor mximo, igual a la unidad, al aumentar la velocidad de vuelo el rendimiento disminuye, tendiendo asintticamente al valor lmite: lm yP = 2 []/(.! -f r) r r], . [61 -V]

1
I
Cfc

^ ^

Asntota--/imfaVq

"Asfhfafa* //mf?P= 2[Witr)r-rJ too-

v/w=f

.8

/A

>U

,\

v< w

Velocidad de vuelo

v>w

Fig. 29-V.Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo cuando se considera la energa cintica del combustible.

que se obtiene sustituyendo el valor de Y/w dado por [58-V] en la frmula [56-V]. Este valor lmite es siempre positivo e inferior a la unidad. nicamente cuando r tendiese a infinito llegara a ser YP 1, pero es que en estas condiciones la relacin lmite Y/w tambin tendra un valor igual a la unidad. En la figura 29-V estn representados la forma general de las funciones Y/w = f(Y) y rlJ> = f(Y), en la que se resume grficamente lo que acaba de exponerse. En la figura 30-V est trazado el
25

Cap. V

386 -

valor lmite de YP en funcin de la relacin aire/combustible, de acuerdo con la frmula [61-V]. La curva tiende rpidamente a su asntota, siendo este valor lmite casi igual a la unidad para todos los valores normales de r. La forma general de la funcin rP = f(V) y la determinacin de su valor lmite podran tambin haberse calculado utilizando la frmula: [V(T+ r) (2 g J L rr + r V*) r V] V r [62-V] p V2

JLr ( r +

^ c

I*> aso I
^0.60

too

\ Asntote .

I*S

Jb

L-S^i

^ ^

1 !
0 15 20 25 30 35

Relacin aire- combusf/bfe

Fig. 30-V.Valor lmite de TIP en funcin de r. Puede observarse cmo para los valores normales de la relacin aire/combustible, la curva se confunde prcticamente con la asntota.

que se obtiene directamente expresando en la frmula [50-V] el empuje y la potencia del motor en funcin del rendimiento termodinmico del ciclo. Aunque en la forma en que acaba de efectuarse es como se establece correctamente la definicin del rendimiento de la propulsin, volvemos a insistir en que, para todos los casos prcticos, no es necesario tener en cuenta para los turborreactores la energa del combustb/e, pues no inroouce diferencia apreciadle en los. valores de estos rendimientos en toda la zona de velocidades susceptibles de alcanzarse con ellos, actualmente y en el futuro.

 387

Cap. V

Frmulas prcticas. Variacin con la velocidad de vuelo y con el rendimiento termodinmico del motor Utilizando la expresin del rendimiento de la propulsin dada en [45-V] y sustituyendo en ella el valor del empuje de la frmula [40-V], se obtiene:
1

w2 V 2

w+ V

Estando ahora relacionadas las velocidades w y V mediante la frmula: w = 1/l^J

L

3L

y .

[64-V]

Con estas dos expresiones se comprueba fcilmente que el rendimiento de la propulsin crece montonamente con la velocidad d vuelo, as como la relacin V/w. Mientras que el rendimiento ~qr sea distinto de cero, el valor unidad de TJP no se alcanzara hasta que la velocidad V fuese igual a infinito, siendo tambin entonces V/w = l. En la figura 31-V se han insertado dos curvas tpicas representativas de la funcin riP = f(Y) en un turborreactor y para una hlice. Quiz sea sta la mayor diferencia intrnseca que presentan los dos tipos de propulsin. En los turborreactores el rendimiento crece indefinidamente tendiendo hacia la unidad, mientras que el de una hlice, bastante superior a l en la zona de velocidades medias, decrece bruscamente y llega a anularse en cuanto las velocidades de vuelo sobrepasan de unos 750-800 Km/hora. Ciertamente que con la utilizacin de hlices contra-rotatorias y la adopcin de nuevos perfiles de palas se han conseguido aumentar las velocidades de vuelo posibles de alcanzar mediante propulsin por. hlice, pero en todo caso siempre existe una velocidad lmite por encima de la cual no se puede volar. No insistimos ms en esta cuestin, ya que ser tratada posteriormente cuando se estudie la comparacin relativa de los distintos sistemas de propulsin.

Cap. V

388

Para el clculo numrico de la variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad de avance se utiliza la expresin:
r

2V
<p

[65-Y] V +V
2

2g3Lrr

100

f50

P00

250

300

Velocidad de we/o m/seq

Fig. 31-V. -Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo.

En la que deben tenerse en cuenta tambin las variaciones, ya estudiadas, del rendimiento termodinmico rit. y de la relacin aire/combustible, si es que esta ltima no se toma constante. En toda la zona prctica de velocidades apenas existe diferencia apreciable en los resultados que se obtienen cuando se toman alternativamente constantes la temperatura T3 o la relacin aire/combustible (fig. 32-V). Esto se debe a que apenas si se notan las pequeas

- - 389 -

Cap. V

variaciones del trmino en rrjr en comparacin con la*gran influencia que ejerce directamente en la frmula la velocidad de vuelo. En la misma expresin [65-V] puede verse que el rendimiento de la propulsin aumenta cundo l rendimiento termodinmico del ciclo disminuye, como consecuencia del decrecimiento de la velocidad de salida de los gases de escape. Cuando fuese rlr = 0 se-

J
0.70
0,60 y- ~rte. 13-0

'
fi/inop

-r=r?= 60-1

s
y 1

I
750* 700% 650^ 600& 550 4b

3> 0.40
^0.30

0.50

/'

/ /

.0.20

-^vf=

fOO 200

5ooy$

300

Velocidad de vuelo m/seg:

Fig. 32-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo al nivel del mar (TJ1 = 1,00, r2 = 0,80, r3 = 0,90, 74 = 0,95, rjq = 0,98, A Te = 140 C, L = 10.300 Kcal/Kg.).

ra m = V y el rendimiento de la propulsin tomara un valor unidad. Claro que en estas condiciones el empuje y el rendimiento global del sistema motopropulsor seran nulos, no funcionando realmente el motor. En la figura 33-V puede apreciarse esta influencia del rendimiento rir en el de la propulsin a diferentes velocidades de vuelo. Finalmente, en la figura 34-V est representada la variacin del rendimiento de la propulsin con el nmero de Mach para condiciones supersnicas de vuelo. Debido al decrecimiento y anulacin

Cap. V

390

del rendimiento termodinmico del motor, el rendimiento de la propulsin aumenta rpidamente y alcanza su valor lmite, igual- a la unidad, para nmeros de Mach algo inferiores a 3, fuera ya, desde luego, de la zona posible de vuelo. 7P

o.ao

1
^

0.70

**&$*
00

&

f.

v*&trt/s&S

^0,50

? 0.40
0.30

jfyg? w/seg

^0.20

0,10

0.22 0.24 0.B6 0.3& 0.30

<77

0.16

0.18

0.P0

Pend/rntenfo fermocfinmtco de/motor

Fig. 33-V. -Variacin del rendimiento de'la propulsin en funcin del rendimiento termodinmico del motor para distintas velocidades de vuelo (r = 60:l).

Influencia de la altura de vuelo y de la relacin aire/combustible Si para un valor prefijado de la velocidad de avance se aumenta la altura de vuelo, el rendimiento de la propulsin disminuye como consecuencia del crecimiento del rendimiento termodinmico del motor. En todo caso, esta influencia es de escasa consideracin, influyendo tambin muj^ poco en los clculos el tomar T3 o r constantes. Para comprobar lo que acaba de exponerse se lia trazado la

 391

Cap. V

figura 35-V, calculada con los mismos datos que la 32-V, pero a 11.000 metros de altura. Independientemente de la influencia que ejerce en el rendimiento del motor la relacin aire/combustible, el rendimiento de la propulsin es funcin creciente de esta ltima variable. Admitiendo que dicho rendimiento permanece constante o bien sustituyndolo

Fig. 34-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con el nmero de Mach. Cuando el rendimiento del ciclo se anula, el rendimiento de la propulsin toma el valor unidad.

por el del ciclo terico, se observa que a medida que esta relacin aumenta, el rendimiento de la propulsin crece y llegara a valer la unidad para valores infinitamente grandes a ella. Esto es una consecuencia de que, desde el punto de vista del rendimiento propulsivo, es ms conveniente accionar una gran masa de aire con poca velocidad que no una masa pequea con mucha velocidad, aunque en los dos casos pueda obtenerse el mismo empuje. Al tener en cuenta que al aumentar esta relacin aire/combusti-

Cap. V .

392

ble el rendimiento termodinmico disminuye, se acenta dicho efecto, hacindose igual a la unidad el rendimiento de la propulsin para el valor de la relacin aire/combustible que anula el rendimiento termodinmico del motor (flgs. 36-V y 37-V). VP
0.70 0.60
1

- _ J _ r. Q5 = 60-t
rtB - 44/.nOls

w I
eoo^
y

'3

- / / H/'l\

1
^0.40

y^.y y y

!
750 *> 700$ 650 Q 600^ 550^ 500&

O.b0

^S"
lm

^
r

M 1

" ^

% 330

wr
#

0.20

OJO

ZOO

200

300

Velocidad de we/o m/seg.

Fig. 35-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo a 11.000 m. de altura (r1 = l,00, 72 = 0,80, r3 = 0,90, r4 = 0,95, 7g = 0,98, ATc = 140C, L = 10.300 Kcal/Kg.).

RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR

Variacin con la velocidad y altura de vuelo Ya vimos que su expresin terica, cuando se tiene en cuenta la energa cintica del combustible, vena dada por:
r

EV
|MP

[(1 -\-r) w rV] V

JLC +

^7

/JL

V2

[66-V]

393

Cap. V

siendo tambin igual a:

TiMP== >M vp-

[67-V]

Mediante la frmula [66-V] podra estudiarse sin dificultad alguna este rendimiento global, pero resulta ms cmodo considerarlo como el producto de los dos rendimientos rM y TP, de los que ya se conocen sus leyes de variacin con la velocidad de avance.
VP
030 0.90

Lmite*!^

0.70 > 0,60

i~

\}4)0
^

se^

-3> ~cn ^ 0,50

imite* t

H2!
fc 0.30 &00 OfO

r0u

60

/eO

180

240

300

360

Relacin

dire/cdmbustib/e.

Fig. 36-V. Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la relacin aire/combustible. Para el clculo se ha tomado como rendimiento del motor el de su ciclo terico, correspondiente aATc = 140C y T 0 = 288K.

En la figura 38-V se han trazado esquemticamente las representaciones grficas de las variaciones tericas de los tres rendimientos: rM, TJP y 7jMp con la velocidad. Para el trazado de la curva de rM se ha tomado como rendimiento termodinmico del motor el correspondiente a su ciclo terico. En dicha figura se observa cmo el rendimiento global crece indefinidamente con la velocidad de avance. Para Y = w es TMp = r(M; y cuando V tiende a infinito, yMp tiende al lmite de vP, puesto que el de rjM es igual a la unidad.

Cap. V

- 394

Para todos los casos prcticos se prescinde de la energa cintica del combustible, resultando: EV
TfjMP

JLC

flr^Vi

[68-V]

1.00 0.90
Qi^^^^

aeo

i
4o 0.70

\i4)y

* &

!
^0.60 ^ 0.50 % | fc 0.30 0.20
-

/
\i' nO^ W/f

0.10 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300

Relacin aire-combustible

Fig. 37-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la relacin aire/combustible al nivel del mar <rr = 0,90, AT<. = 140, L = 10.310Kcal/Kg., v = 0,80 para V = 100m/seg. y rc = 0,84 para V = 300m/seg.).

frmula en la que debe tomarse para r|P su expresin simplificada dada en [63-V]. En la figura 39-V estn representados los tres rendimientos en funcin del nmero de Mach. El rendimiento, global del sistema motopropulsor crece rpidamente con la velocidad de avance en toda la zona subsnica y en parte de la supersnica, debido al aumento de los dos rendimientos rP y rir; pero a causa de la poste-

395

Cap. V

?=/ **' ?LVfLr)r-T]

0.80
^-0.60 i

"*

1 i
i
*

V<w

Velocidad de avance

V>w

Fig 38-V.Representacin esquemtica de los rendimientos energtico del motor, de l propulsin y global del sistema motopropulsor.

100

oso
0,80 070

_x^

np>
060 050

-:

O.UQ

0.30

rIr t

_ _

0.20

7MP

0.10

~l
0.5 1.0 f.5 ZO 25 3.0

Nmeros de Mach
Fig. 39-V. -Rendimientos del motor, de la propulsin y global del sistema motopropulsor, en funcin del nmero de Mach.

Cap. V

396 -

rior disminucin de este ltimo llega un momento en el que presenta un mximo, para nmeros de Mach comprendidos entre 1,5 y 2, a partir del cual decrece bruscamente y se anula a la vez que el rendimiento termodinmico del motor. Aunque ya vimos que el rendimiento de la propulsin dismiVMP

1
1 ys30om%~ 1 1
1

0.200 175 0.150

I
I
"5

0.125 ^ 0.100 % 0.075 g 0050

| 0.025

t200rn fj&iL1
i/mn V:JUUWH*"j_

1 1 1

1
1 1
i

/ C W

'

1 | 1 1 1 1
1 l j

1 1
i

3000

6000

2000

Altura de vuelo, metros.

Fig. 40-V. Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la altura de vuelo a diferentes velocidades de avance (r a r=l,O0, 7j2 = 0,80, T3 = 0,90; T4 = 0,95, ATr = 140, , = 6 0 : 1 , L = 10.300 Kcal/Kg.).

nua ligeramente con la altura de vuelo, el rendimiento global aumenta a causa del notable crecimiento que experimenta el rendimiento termodinmico del motor. Se consiguen aumento del orden del 20 /0 cuando la altura de vuelo pasa del nivel del mar a unos 11.000 m. y para velocidades de avance de unos 300 m/seg. (fig. 40-V). En la figura 41-V se insertan las curvas de los tres rendimientos en funcin de la velocidad, al nivel del mar y a 11.000 m. de altura. Se han calculado con los datos de partida indicados en el pie de la

397 -

Cap. V

figura y tomando sucesivamente constantes T3 y r. Como puede apreciarse, apenas si existen diferencias entre los -resultados que se obtienen en ambos casos. Finalmente, en la figura 42-V estn ditfrytfMPT , 5 > * . ff40K

yip

ato
0.35
0.30 0,70

7r(^j!2I!!L

0,60

fe 0.25
^0,20

1 i

0.f5

^0.05

100

200

Velocidaddeavance, m/seo.
Fig. 41-V. Variacin de los tres rendimientos fundamentales con la velocidad de avance, al nivel del mar y a 11.000 m. de altura. (Iguales datos numricos de la figura anterior, pero tomando alternativamente constantes T 3 = 1.140K y r = 60:l.)

bujados los rendimientos del motor, de la propulsin y global en el Rolls-Royce Nene, obtenidos a partir de diversos grficos de empuje, gastos de aire y consumo de combustible insertados en catlogos de la casa constructora.

Cap. V

39

Variacin del rendimiento global con los distintos parmetros que definen el funcionamiento de los turborreactores y determinacin de los valores ptimos de cada uno de ellos Una vez establecido el rendimiento global del sistema motopropulsor ya se est en condiciones de juzgar cmo influyen y qu valores son ms convenientes de los parmetros que definen el

0.60

a$0A0
0.30

i[vs
7?
*MA > _--

1 1

0.20
ci 0.10
100 200 300

Vefotiddd de di/ance, m/seg.

Fig. 42-V.Variacin con la velocidad de avance de los rendimientos del motor, de la propulsin y global del sistema motopropulsor en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

funcionamiento de los turborreactores. Un estudio de esta naturaleza no puede efectuarse con certeza considerando aisladamente la influencia ejercida por los parmetros sobre el rendimiento termodinmico del motor o sobre el de la propulsin, pues, debido al funcionamiento en conjunto como sistema motopropulsor que presentan los turborreactores, puede haber parmetros que acten en sentido contrario respecto a sus caractersticas motoras y propulsoras. Por ejemplo, ya hemos visto que los valores reducidos de la relacin aire/combustible beneficiaban al comportamiento termodi-

 399

Cap. V

nmico del motor, mientras qu valores grandes de ella eran convenientes desde el punto de vista del rendimiento de la propulsin. No es esto lo que acontece en un grupo motor de cilindros-hlice. En l estn perfectamente diferenciados el motor y el propulsor y un factor que influyese beneficiosamente en el funcionamiento interno del primero, como, por ejemplo, un aumento de la relacin de compresin, no efectuara accin alguna directa en el rendimiento propulsivo de la hlice. Por tanto, el estudio del rendimiento global de los turborreactores es de la mayor importancia. Ahora bien, este estudio puede referirse casi por completo al del empuje especfico. En efecto, la frmula [68-V] puede ponerse en la forma:
YMP =

T7 E c '

[69 v]

"

Segn esto, todos los factores que influyan en el empuje especfico afectarn en igual forma al rendimiento global, excepto en el caso del poder calorfico del combustible y velocidad de vuelo. De todos los parmetros que definen las caractersticas funcionales de los turborreactores ya se han estudiado las influencias que ejercen algunos de ellos en el empuje especfico y en el rendimiento global, como acontece para la velocidad de vuelo. Otros parmetros no es necesario volver a considerarlos, como es el caso de todos los rendimientos orgnicos: 7l5 r2, v3, T4 y rlq, ya que influyen siempre en un mismo sentido, mejorando las caractersticas motoras, rendimiento y relacin potencia/peso (1) y actuando en forma anloga sobre el empuje especfico. Por tanto, como ya poda suponerse, cuanto ms elevados sean sus valores mayor ser el rendimiento global del sistema motopropulsor. Nos resta, pues, por considerar la influencia que ejercen en las caractersticas globales de los turborreactores la relacin aire/combustible, el poder calorfico de ste y la relacin de compresin.
(1) La influencia en la relacin potencia/peso se consider a travs de la relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin.

Cap. V

400

Influencia de la relacin aire/combustible en peso y del poder calorfico inferior del combustible Para un valor determinado del poder calorfico inferior del combustible y de la velocidad de avance, la funcin qMF = f(r) ser por completo anloga a la Ec = f(r), siendo vlidas para el rendimiento global todas las consideraciones que se efectuaron para el
VMP 0.18 300 V** m/spn

I
I

I1

0,16

'

0M

0,12

5 0.10 % 6 0.08

V* WOm/sea.

8.000

9000

10.000

11.000

12.000

Poder ce/orifico inferior def combustible, fal/f/.

Fig. 43-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con el poder calorfico del combustible (T)C = 0,80, r. = 0,90, T = 1 , r = 60:l, ATC = 140, T 0 = 288K).

empuje especfico en su dependencia con la relacin aire/combustible. En cambio, as como el empuje especfico es funcin creciente del poder calorfico del combustible, acontece lo contrario para el rendimiento global, el cual decrece, aunque en pequea proporcin, cuando aumenta dicha variable (fig. 43-V). Claro que de esto no puede obtenerse la conclusin de que sean convenientes los

401

Cap. V

combustibles de bajo poder calorfico, pues la pequea mejora que se obtuviese en el rendimiento global sera a costa de perder empuje especfico. Esto implicara un mayor consum de combustible para obtener un empuje prefijado, lo que dara lugar a un mayor tamao y peso del turborreactor, y sobre todo obligara a llevar ms combustible en el avin para obtener un mismo radio de accin, factor ste de la mayor importancia en los aviones equipados con turborreactores. Aunque hasta ahora hemos considerado separadamente los dos parmetros L'y r, nos va a resultar ahora ms ventajoso para estudiar las caractersticas globales de los turborreactores englobarlos en uno solo, o sea, introducir en los clculos la relacin L r = L/r, que expresa las kilocaloras consumidas en el ciclo por kilogramo de aire (1). Tambin podemos operar con la relacin inversa, **L = r/~L, igual al peso de aire por kilocalora consumida. La funcin Ec f(r), vena dada por la frmula: Ic== [|/2 f l rJL> J e T] r-2 S rJc p T;- rt\ rur* + V*r*- V r j ,

de la que se obtiene el rendimiento global en funcin de la relacin r/L dividiendo por L y multiplicando por V/J. Resulta: V y2flrJVie7rL-2pJcpT;^-7leJrlr+VrJ-VrLJ. [70-V]

De estas dos frmulas se deduce que la funcin VMP = /*(^L) es completamente anloga, salvo un factor de proporcionalidad, a la E c = /"(r). Segn esto, todas las conclusiones que se obtuvieron sobre los valores ptimos de la relacin aire/combustible deducidos de su influencia en el empuje especfico, pueden aplicarse a la relacin r/L respecto al rendimiento global del sistema motopropulsor. En la figura 44-V est representada la funcin )Mp=/(r L ) para distintos valores de la velocidad y altura de yuelo. Al nivel del mar los valores ptimos de r L estn comprendidos entre 0,006 y 0,009 kilogramo de aire/Kcal., mientras que a grandes alturas es
(1) Si el rendimiento de la combustin fuese igual a a unidad, este parmetro expresara tambin las kilocaloras desarrolladas por kilogramo de aire.

Cap. V

402

conveniente una mayor cantidad de aire, puesto que en este caso los mximos varan de 0,009 a 0,012 Kg/Kcal. Igualmente a cmo aconteca para las curvas de empuje especVMP 0,22 0,20
1 1 1 1
1

kan

^0.16

1 1 l 1 1 1 1 *>

1 1
i
J

y- J

i/-

9 10

m/sea a*000, ?z

Wm/ y=

m^ ^

ali

*r 1

11/

&0.12

r /
r f.000 m. yrf 0 rrt/seg. a i

'ho.fO
<*08 *S> ,006

1
m/seg. a=o V--100 .\

I
^0,02

1 1
1

0,003

0.006

0.009

0012

0015

Relacin rL , fCg efe aire/fai. consumida.

Fig. 44-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relacin r/L <r](. = 0,80, rjf = 0,9d, A Te = 140, riq = ).

fico representadas en la figura 24-V, aqu tambin podemos ver que las funciones son de poca pendiente en la zona de los mximos, obtenindose poca ganancia de rendimiento en esta zona, aun- 1 que se aumente considerablemente la relacin r L . P o r esta razn, y -j

403

Cap. V

considerando que la principal utilizacin de los aviones equipados con turborreactores se efectuar con grandes velocidades y alturas de vuelo, puede deducirse la conclusin de que, a pleno rgimen del motor, los valores ms convenientes de r L deben ser del orden de 0,006, correspondiendo, como ya poda esperarse, a valores de

fOO

BOO

300

400

500

600

700

800

Kcd/ summisfradds por ffg. efea/re

Fig. 45-V. -Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor en funcin de l relacin L/r. (Datos numricos de la figura anterior.)

la relacin aire/combustible de 6 0 : 1 para combustibles con poder calorfico inferior igual a 10.000 Kcal/Kg. Conclusiones anlogas se obtienen mediante el estudio de la funcin 7MP = /'(L r ), en la que se utiliza como variable el valor inverso de la relacin anterior. Su expresin analtica, obtenida de la frmula [70-V], es la siguiente: 2gJrieritLr 2gJa'p J-2 I

V
?MP

i.K + v-v

[71-V]

En la figura 45-V est representada grficamente esta funcin.

Cap. V

404

Como es natural, los valores ptimos de L,. son los inversos de la relacin r L , pero, adems, puede verse en dicha figura cmo el rendimiento global decrece bruscamente en cuanto L,. toma valores inferiores a los correspondientes al mximo.

Relacin de compresin
Fig. 46-V. Variacin del empuje especfico con la relacin de compresin para diferentes velocidades de avance con rendimientos reducidos de la compresin y expansin. (re = 0,75, v = 0,85, T0 = 288 K, r = G0:l, L = 10.300 Kcal/Kg.)

El rendimiento global es igual a cero, como consecuencia del anulamiento del rendimiento termodinmico del motor, cuando L,. toma el valor: C P T: 2 (1 rlpr(c) [72-Y]
r

ie r (c

que viene a ser del orden de las 50 Kcal/Kg. de aire.

 405

Cap. V

Los mximos del rendimiento global se producen para valores de L r comprendidos entre las 75 y 150 Kcal/Kg., del orden del doble de los que producan su anulamiento. En cambio, a partir de estos mximos el rendimiento decrece lentamente, puesto que se llega a la zona de combustin incompleta, con valores de L r que pueden estimarse en unas 800 Kcal/Kg., sin que esta disminucin haya sido superior al 30 %.

Relacin ce compresin
Fig. 47-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relacin de compresin para diferentes velocidades de avance, con rendimientos reducidos de la compresin y expansin. (Datos numricos de la figura anterior.)

Influencia de la relacin de compresin En el captulo anterior vimos cmo el rendimiento termodinmico del motor era funcin creciente de la relacin de compresin, pero que llegaba un momento en el que se alcanzaba su valor mximo, a partir del cual disminua hasta llegar a su anulacin. Tam-

Cap. V

406

bien se estableci la conclusin que no convena utilizar las relaciones de compresin que producan dicho valor mximo, sino otras inferiores a ellas, pues por ser las curvas de poca pendiente , en esta zona se consegua muy poca ganancia en rendimiento a

4 . 5

7T?C

Relacin oe compresin
-Fig. 48-V. -Variacin del empuje especfico con la relacin de compresin para diferentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la compresin y expansin ( V = 0,85, Te = 0,95, T 0 = 288 K, r = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).

costa de una notable disminucin de la relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin. De acuerdo con la dependencia que presentan el empuje especfico y el rendimiento global con el rendimiento del motor, ya puede preverse que la relacin de compresin influir en forma anloga en las caractersticas globales del sistema motopropulsor. Para hacer patente esta dependencia se han calculado los grficos

 407

Cap. V

de las figuras 46-V, 47-V. 48-V y 49-V, en las que se representan el empuje especfico y el rendimiento global en funcin de la relacin de compresin para distintas velocidades de avance. En las dos primeras se han tomado valores ms bien bajos de los rendimientos orgnicos, y en las dos segundas valores elevados de dichos rendimientos.

m0

Re/acin efe compresin

Fig. 49-V.- Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relacin de compresin para diferentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la compresin y expansin. (Datos numricos de la figura anterior.)

En este ltimo caso pueden utilizarse con ventaja valores ms altos de la relacin de compresin, tanto porque las curvas de empuje especfico y rendimiento global son de mayor pendiente y presentan sus mximos ms alejados, como porque la relacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin disminuye en menor proporcin cuando los rendimientos de la compresin y expansin toman valores ms prximos a la unidad.

Cap. V

408

Todos los razonamientos que se insertaron en el captulo anterior y en el estudio del empuje especfico sobre la influencia mutua de los valores ptimos de la relacin aire/combustible y de la relacin de compresin, siguen siendo vlidos en cuanto al rendimiento global se refiere. Recordaremos que valores altos de m0 reducan los valores ptimos de r, y que si se aumentaba esta ltima variable eran ms reducidas las relaciones de compresin que producan las mejores condiciones funcionales de los turborreactores. Con los estudios y conclusiones insertados en este captulo y en el anterior pueden determinarse en cada caso los valores ms convenientes de todos los parmetros que definen el ciclo de trabajo de los turborreactores, subordinndose siempre dichos valores a las condiciones particulares que requiera la utilizacin principal a que haya de destinarse el motor.
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 409 15. 16. 17. 18.

Cap. ,V

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"-"P"

'V"Wr

CAPITULO VI
ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES Y TURBINAS
NOTACIN DEL CAPTULO

K= V= Va = Yt = Vr = 1 y2=

grado de reaccin. velocidad absoluta del aire o gas. velocidad axil. velocidad tangencial. velocidad radial. subndices que denotarn entrada y salida en los rganos mviles de la mquina. G = gasto en peso de aire. fibv = momento de la cantidad de movimiento, Kg/seg/m. p m = par motor, Kgm. r = radio medio de la mquina. P = potencia, Kgm/seg. %p = trabajo perifrico, Kgm/Kg. u = velocidad perifrica. w = velocidad relativa. V c .= velocidad de circulacin. v = volumen especfico. Qa = seccin anular de paso. y[c = rendimiento adiabtico de un compresor. y^. = rendimiento adiabtico de un escaln. m = relacin de compresin. m{ = relacin de compresin de un escaln. N = nmero de escalones de una mquina.

Cap. VI

_ 412

ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES Y TURBINAS

Definiciones Los compresores rotatorios y las turbinas son mquinas destinadas a transformar energa tomada del exterior en aumento de la entalpia del aire (compresores), o bien a efectuar el proceso inverso utilizando un gas (turbinas) que, en los casos que aqu se considerarn, proceder siempre de una o varias cmaras de combustin.

Fig. 1-VLGrupo compresor turbina de gran potencia de la refinera Houdry en Filadelfia (Estados Unidos).

En un compresor se aumenta la energa cintica del aire en un rgano mvil (rotor), transformndose posteriormente esta energa en un rgano fijo (estator o difusor) en aumento de la presin y temperatura del aire. En una turbina el proceso es contrario, aumentndose la energa cintica del gas en un rgano fijo (estator o directriz) mediante la consiguiente disminucin de presin, y recogindose esta energa cintica en el rgano mvil (rotor), que ia convierte en trabajo exterior. Cuando toda la transformacin de entalpia en energa cintica

413

Cap. VI

se verifica en el rgano fijo, circulando el gas a presin constante en el rotor, la mquina se denomina de accin, mientras que en el caso ms general de que esta transformacin se realice en ambos rganos la mquina se denomina de reaccin. Se define el grado de reaccin en los compresores o turbinas mediante la expresin:

Fig. 2-VI.Compresor combinado del turborreactor alemn He. S-011. 1, primer escaln axil o ventilador de pre-rotacin; 2, alabes guas; 3, compresor diagonal; 4, compresor axil de tres escalones. JSste turborreactor ha sido el nico que ha utilizado un compresor diagonal, sistema que proporciona buenas caractersticas funcionales para turborreactores de 1.000-1.500 Kg. de empuje, pero de difcil proyecto y construccin.

en la que A Hr y A Hs son los incrementos o variaciones de entalpia en el rotor y en el estator. El grado de reaccin puede variar desde K = 0 (AHr = 0) hasta llegar a valer la unidad. Cuando A Hr = A H8, la mquina es de 50 % de reaccin, caso ste muy frecuente en la prctica, sobre todo para los compresores. Segn la direccin general de la corriente de gas, las mquinas se denominan axiles, diagonales o radiales. En las primeras, la trayectoria media de la corriente est comprendida en un cilindro de generatriz paralela al eje de rotacin de la mquina; en las segundas en un cono, y en las terceras las velocidades de salida (com-

Cap. VI

414

presores) o de entrada (turbinas), estn dispuestas segn un plano perpendicular a dicho eje de giro. Dentro de la clasificacin anterior, y especialmente para los compresores, se denominan mquinas de admisin axil aquellas en las que su velocidad de entrada es paralela al eje de giro. Ecuaciones generales. Condiciones que se requieren para establecerlas El proceso que sigue un fluido cualquiera en su evolucin a travs de una mquina rotatoria, compresor o turbina, tal como la mostrada en esquema en la figura 3-VI, supondremos que cumple las siguientes condiciones:

Fig. 3-VI.Esquema de una mquina rotatoria (compresor turbina).

a) La mquina y la corriente fluida son simtricas respecto al eje de giro. b) No hay variacin radial de las magnitudes que caracterizan el movimiento del fluido, o bien se admite que pueden aplicarse todos los clculos a sus valores medios correspondientes al tambin dimetro medio de la mquina. c) Se desprecian las prdidas de calor por las paredes, suponiendo el sistema trmicamente aislado. d) Se supone el movimiento estacionario o, al menos, estacionario en sus valores medios.

 415

Cap. VI

e) Se admite que el gasto en peso de gas es constante a todo lo largo de la mquina, despreciando, si las hubiese, las prdidas intersticiales de fluido entre las secciones de entrada y salida. Con estas condiciones que acaban de imponerse pueden ya establecerse en forma muy sencilla las ecuaciones generales del movimiento. Ecuacin del impulso De acuerdo con las hiptesis a) y 6), el movimiento ser unidimensional. En cada punto la velocidad absoluta del gas V tendr tres componentes: axil, tangencial y radial, que denominaremos VB, \ t y Vr, respectivamente (figs. 3-VI y 4-VI). Las secciones de entra-

Fig. 4-VLDescomposicin de la velocidad absoluta V en sus tres componentes: axil, tangencial y radial.

da y salida se distinguirn con los subndices 1 y 2, denominndose % y t*,a las velocidades perifricas de giro del rotor en los dimetros medios de dichas secciones. Aunque plantearemos las ecuaciones en forma general, en la prctica no consideraremos ms que los casos siguientes: Vri = 0 V,., = 0 Vt 0 (compresor radial o centrfugo), V,-2 = 0 (compresor y turbina axiles).

Por ahora, la ecuacin del impulso no interesar establecerla ms que en su expresin como momento de la cantidad de movimiento respecto al eje de giro. Suponiendo que la mquina es cerrada, o sea, que el gas no ex-

Cap. VI

- 416

perimenta otras acciones entre las secciones 1 y 2 que las producidas por las paredes mvil-es del rotor, el momento de las fuerzas exteriores respecto al eje de giro ser precisamente el par motor de la mquina, ya que las presiones en las secciones 1 y 2 actan segn dicho eje, no produciendo momento alguno. La variacin del momento de la cantidad de movimiento del gas entre las secciones de entrada y salida vendr dado por:

jfc,=(v^-v^),
ai g siendo G el gasto en peso de gas y r y r 2 los radios medios de las secciones de entrada y salida. De acuerdo con lo mencionado, esta expresin ser igual al par motor de la mquina, que en el caso de un compresor es ejercido contra el aire. Resultar, pues:
9

Multiplicando ambos miembros por la velocidad angular, se obtiene, finalmente, como expresin de la potencia comunicada al aire por el rbol motor: P = (Yhu2-Vhu). 9 [2-VI]

En el caso de una turbina, el par motor es ejercido por el gas contra el rotor, resultando: P = (Vtlui-Vhu2), 9 [3-VI]

expresin en la que, generalmente, puede tomarse ux = u2, aunque aqu seguiremos distinguiendo ambas velocidades perifricas para uniformar la notacin. El trabajo comunicado o cedido por el gas por kilogramo/segundo de aire, que se ha denominado a veces trabajo perifrico en la tcnica de las turbinas de vapor, se obtiene de las expresiones anteriores dividiendo por el gasto. Resulta: % = (vh u2 V,, uj 9 % = {Vt1u1 VhU2) (compresores); (turbinas). [4-IVJ [5-VIJ

417 .

Cap. VI

En el caso de que la mquina sea abierta, como acontece normalmente para los rotores de os compresores centrfugos, el gas roza durante su paso a travs de los canales del rotor con la pared fija de la cubierta del mismo. Esto produce una nueva fuerza exterior que da lugar a un momento apreciable sobre el eje de giro, lo que se traduce en que la potencia absorbida por la mquina es superior al valor del segundo trmino, ya que una parte de ella se invierte en vencer dicha resistencia de rozamiento del aire. Este factor es despreciable en las turbinas y compresores axiles, pero se tendr en cuenta en el clculo de los compresores centrfugos, dando lugar a un mayor incremento de la temperatura del aire en el rotor. Obsrvese que tal como se han establecido las ecuaciones [2-VI] y [3-VI], se consideran positivas las velocidades tangenciales cuando tienen igual sentido que sus correspondientes velocidades perifricas. Ecuacin de conservacin de la energa Ya se estableci esta ecuacin en el captulo II para el caso de una vena de gas, supuesta trmicamente aislada y en la que se extraa o comunicaba trabajo exterior. En ausencia d campos de fuerzas y aplicada a nuestro caso, resulta: P V:2 Va _ = fcp = J (H2 Hi) + - 2 (j 2g

(compresores); [6-VI]
-

J (Hi H2) =? 2 ^ i - + % 9

(turbinas).

[7-VI]

Denominando w1 y w2 a las velocidades relativas de entrada y salida del gas en el rotor de la mquina, obtenidas restando vectorialmente de las velocidades absolutas \ t y V2 las velocidades perifricas ut y u2 (fig. 5-VI), se obtiene: 2V1<*1 = V? + u | wf,
2 V 2 M 2 - VI i-u w,
27

Cap. VI

. 418

y sustituyendo en.[4-VI] y [5-VI], resulta: V Vf %g Vf-V .2<7 ' u\ u\ %g u\-u\ 2g ' w\ w\ 2<7 mi w\ 2<7 (compresores), [8-VI] (turbinas). [9-VI]

Comparando con [6-VI] y [7-VI], se obtiene: W ui (compresores j (H3 - H l ) = ^ ^ + ^w\f^ rvl iT.:x::rr y turbinas), [io-vn

y<

*y
u<
y*
Fig. 5-VI. Tringulos de velocidad de entrada y salida.

que es la ecuacin de conservacin de la energa referida a ejes relativos, fijos al rotor de la mquina. El trmino {u\ ufV2g, nulo para los compresores axiles y las turbinas, representa en los compresores centrfugos la diferencia de energa potencial entre la entrada y salida del rotor, pues al tomarse ejes fijos a la mquina giratoria todo pasa como si la vena de gas estuviera sometida a un campo de fuerzas centrfugas. Este caso volver a tratarse con ms detenimiento en el captulo VIII. Las mquinas rotatorias se disponen frecuentemente con varios escalones, compuesto cada uno de ellos de su rotor y estator (compresores), o bien de estator y rotor (turbinas). Tambin es frecuente el caso de aplicar la ecuacin de conservacin de la energa al

419

Cap. VI

escaln completo. Para establecerla en estas condiciones basta considerar que en el rgano fijo se produce exclusivamente una transformacin de energa cintica en entalpia o recprocamente. Distinguiendo con el subndice 3 a las condiciones de salida en el estator de los compresores, tendremos:
V2
v

V2
v

20

= J(H3-H2),

[11-VI]

resultando de [6-VI]: 1TP = J ( H 3 - H 1 ) + Vf-V

2<7

(compresores). [12-VI]
Vc = Va

Anlogamente, designando con el subndice 0 las condiciones iniciales en la directriz de la turbina, se obtendr: VI 2p y con [7-VI]: V2 V2 J (H0 H2) = \ 2<7 + % Ecuacin de continuidad Se expresar en la forhia general, esta- lacin y secciones de paso en el compresor centrbleciendo que el gasto en peso es constante. rotor de un fugo. Podr determinarse para cualquiera de las velocidades: axil, tangencial o radial, considerando la seccin de paso del gas en estas tres respectivas direcciones. En particular, si denominamos seccin anular de paso al rea de la seccin transversal medida normalmente a su generatriz media (fig. 6-VI), y velocidad de circulacin a la componente de la velocidad segn la normal a esta seccin, tendremos:
aV. -zote., [15-VI]
Fig. 6-VI Velocidades de Circu-

v?, = J ( H - H ) 0 1

[13-VI]

(turbinas). [14-VI]

Cap. VI

420 -

en la que v es el volumen especfico del aire o gas en la seccin que se Considere. Para los compresores axiles y turbinas, con gran aproximacin . puede tomarse como velocidad de circulacin la velocidad axil. En los compresores centrfugos tambin en su seccin de entrada la velocidad de circulacin es la velocidad axil, mientras que en su seccin de salida coincide con la velocidad radial. Cuando no se aplica la ecuacin de continuidad a un elemento (rotor o estator), sino a un conjunto de ellos, hay que tener en cuenta que pueden producirse prdidas intersticiales entre los rganos fijos y mviles, disminuyendo el gasto de aire o gas que circula por la mquina. En este caso hay que descontar el gas que se pierde, estimndose mediante los procedimientos que se indicaron en el captulo III cuando se estudiaron el paso de un gas a travs de ranuras y los cierres de laberinto. Prdidas y rendimientos De acuerdo con las suposiciones que se admitieron en el clculo termodinmico de los turborreactores (captulo IV), tambin se supondr en el estudio de los compresores y turbinas que son despreciables las prdidas de calor por las paredes, justificndose principalmente por las grandes velocidades de circulacin de los gases. En estas condiciones, los rozamientos y choques del aire o gas al circular por la mquina, que hacen que el proceso sea irre-. versible, se tienen en cuenta mediante el rendimiento adiabtico de la transformacin. Como ya vimos, este rendimiento se define en los compresores por la relacin entre el incremento de entalpia terico necesario para obtener una determinada relacin de compresin y el verdadero que se produce en la realidad, siendo inversa la relacin en el caso de las turbinas. Otras clases de prdidas son las que se producen en los cojinetes de la mquina, con el efecto de un mayor consumo de potencia o de una menor produccin de trabajo til. Estas prdidas son insignificantes en los compresores y turbinas de los turborreactores, provistos de cojinetes de bolas o rodillos, siendo su rendimiento mecnico superior al 99 /0. En estas prdidas podran incluirse las debidas a la resistencia al giro que presentan los rotores de los compresores y turbinas al rozar contra el aire exterior que

- 421

Cap. VI

los rodea. Estas prdidas, de alguna importancia en las turbinas de vapor de un gran nmero de escalones, son completamente despreciables en los compresores y turbinas de los motores de reaccin. De otro tipo son las prdidas intersticiales de gas. Ellas pueden dar lugar a que la mquina trabaje en parte intilmente, comprimiendo aire que luego no ha de aprovecharse, o bien que parte del gas salga al exterior sin producir trabajo til (turbinas). Sern tratadas posteriormente cuando se estudien en particular cada uno de estos tipos de mquinas. Como los compresores y turbinas pueden disponerse a veces con un gran nmero de escalones, caso ste el normal en los compresores axiles, tiene inters calcular una frmula que proporcione el rendimiento adiabtico de la mquina en funcin del rendimiento, supuesto igual para todos, de cada uno de sus escalones. Fijmonos en el caso de un compresor, ya que es ste el ms importante para nosotros. Sea m = px/Po -l relacin total de compresin de un compresor de N escalones y mi = pi/pi t la relacin de compresin del escaln i. El rendimiento adiabtico global del compresor viene dado por:
T - l

m T 1 ric = ~VJ ^ TN i T0 mientras que el de un escaln es igual a:

[16-VI]

^ = - ^
Ti-!

"

t17"VI]

Consideremos el caso en que todos los escalones tienen igual rendimiento rH e igual relacin de compresin. Entonces se verifica:

m = m N Po

Cap. VI

422

resultando:
N(T-1)

lo -= -,

m ' J-1 'r

1 n

[18-Vl]

1+
En esta frmula se comprueba que a medida que aumenta el nmero de escalones el rendimiento del compresor disminuye, tendiendo a cero si N tiende a infinito. Por tanto, siempre que quiera aumentarse la relacin de compresin de un compresor aumentando el nmero de escalones ser a costa del rendimiento de la mquina, aunque dichos escalones tengan igual rendimiento que los anteriores. Supongamos ahora que la relacin de compresin de la mquina sea constante. La frmula [18-YI] podemos escribirla en la forma: m * = -,
T

1 7 F - [19-VI]

= 1 7 -1
NT

1 +m

'

Puede apreciarse en esta frmula que al aumentar el nmero de escalones disminuye YC, y cuando N tiende a infinito su lmite es igual a:
7-1

Wmln = lim 7c = ^
N + oo

J-

~ '

[20-VI]

m De aqu se deduce la conclusin, que ya poda preverse, que es conveniente conseguir una determinada relacin de compresin con el menor nmero posible de escalones. En la figura 7-VI estn trazadas las curvas del rendimiento global del compresor en funcin del nmero de escalones, para diversos valores de los rendimientos parciales y relaciones de compresin. Puede verse cmo al principio disminuye rpidamente el rendimiento del compresor, pero que a partir de un nmero de escalones del orden de 8 las curvas son muy tendidas, siendo

423 -

Cap. VI

muy pequea la disminucin del rendimiento. Tambin puede observarse que cuando los rendimientos ^ son elevados, el rendimiento del compresor apenas si disminuye con el nmero de escalones. Esta es una ventaja de los compresores axiles en los que forzosamente hay que utilizar gran nmero de escalones, pues en ellos sus rendimientos parciales son del orden de 0,90, siendo poco inferior a este valor el rendimiento total del compresor. Conviene advertir que los clculos anteriores no sirven ms que
0,90
0.88 0.86 0#4

^J

4 i P-so
* ~ 090

m>3 m *ff m- 3

77/ - 085

to 0,82

0.80

?/= 0,85 m = 6.

J | 0.78 S 0.76
0,74 0.72

naT28T m=3
-%? 080" m*6

12

fO

12 4

tS

f8

20

Nmero de escalones
Fig. 7-VI.Variacin del rendimiento de un compresor en funcin del nmero de escalones para diferentes valores de la relacin total de compresin y del rendimiento adiabtico de cada escaln. (Ref. 18, cap. VII.)

para dar una idea aproximada de lo que acontece en la realidad, pues no es muy frecuente que todos los escalones sean de igual rendimiento y menos an que en todos sea igual su relacin de compresin. En los motores de reaccin no es frecuente que se utilicen turbinas de ms de dos escalones. No obstante, si se desea, es fcil aplicar a ellas lo que se ha expuesto para los compresores, bastando tener en cuenta que en las frmulas [16-VI] y [17-VI] hay que invertir los trminos y que se obtienen, por tanto, conclusiones inversas a las que se establecieron. En particular, en una turbina de dos o ms escalones es mayor su rendimiento adiabtico global que

Cap. VI

424

el rendimiento parcial de cada uno de ellos. No obstante, de aqu no puede eslablecerse la conclusin de que sea conveniente, desde el punto de vista del rendimiento, utilizar el mayor nmero posible de escalones para aprovechar la energa de expansin de un gas, sino que la interpretacin correcta es que el rendimiento de cada escaln va siendo menor a medida que se reduce la energa destinada a transformarse en el mismo.

BIBLIOGRAFA

La bibliografa de este captulo se incluye en la de los tres captulos siguientes.

CAPITULO VII
COMPRESORES
Antecedentes Es bastante antigua la idea de utilizar el proceso inverso del funcionamiento de una turbina de reaccin para comprimir aire. En el ao 1847 el francs Burdin bosquej un proyecto de compresor axil, y Tournaire, completando los trabajos anteriores, present en la Academia de Ciencias francesa un estudio sobre estos compresores. En Inglaterra, Parsons proyect su primer compresor axil en el ao 1884, desarrollando la Sociedad Parsons Co. ms de treinta modelos hasta el ao 1908. En todos estos primeros ensayos se obtuvieron muy malos resultados debido al desconocimiento que exista de las teoras en que se basa el funcionamiento de los compresores axiles. Se empleaban unos escalonamientos anlogos a los de las turbinas de reaccin de vapor con unos grados de compresin completamente inadecuados, por todo lo cual los rendimientos que se conseguan eran tan bajos que resultaban inaceptables. Desde el punto de vista aerodinmico es mucho ms fcil proyectar correctamente una turbina que un compresor. Esto se debe a q u e la expansin de un gas siempre es estaj)le, mientras que en una^compresin^al existir un gradiente de presin contrario a lfl marcha general del fluido, j^pn efecto perjudicial mximo en la capa lmite, puede dar lugar a que se produzcan fenmenos de inestabilidad. Esto ^obliga a_qii este ltim^jp^ocesohaya que efectuarlo mucho ms g r a d u a ^ e n ^ p e r o ^ n o obstante, en todos los compresores se presenta el fenmeno de inestaMldax y cambio d sentido de la corriente de los_g^es^cndo[se^upera un_gjadiente_dejpresin lmite, que viene filado por el tIpo^je~compresor y condiciojifis de funcionamiento. Adems, el diseo de un compresor axil ha de

AXILES

Cap. VII

- 426

ser muy cuidadoso. Es de gran importancia la eleccin de perfiles y forma de los alabes; los cambios de seccin han de efectuarse muy gradualmente para que la corriente no se desprenda de las paredes, y ha de evitarse el que se sobrepasen ciertos valores de los nmeros de Mach. En cambio, en una expansin el gas se adapta con mucha mayor facilidad a las paredes, pueden utilizarse sin inconveniente valores ms elevados de los nmeros de Mach y tiene mucha menos importancia la forma de los alabes. Basta considerar que un compresor axil funcionando como turbina puede proporcionar fcilmente rendimientos del orden de 0,70, mientras que pretender conseguir el caso inverso sera por completo inadmisible. Los progresos de este tipo de mquinas no comenzaron hasta

Fig. 1-VII. -El Rolls-Royce <Avon, uno de los ms potentes turborreactores construidos en la actualidad, provisto de un compresor axil de doce escalones.

pasado el ao 1926, cuando el Dr. A. A. Griffith dio a conocer su teora aerodinmica sobre perfiles de compresores y turbinas. En colaboracin con el Ministerio del Aire ingls y con el Aeronautical Research Committee, se construy una unidad experimental formada por una turbina y un compresor axil de un solo escaloamiento, obtenindose muy buenas caractersticas en los ensayos efectuados. No obstante, la aplicacin efectiva de este tipo de compresores a los turborreactores y turbohlices no comenz en Inglaterra hasta el ao 1936. En los Estados Unidos la casa Westinghouse experiment y construy diversos tipos de compresores a partir del ao 1906, pero hasta 1928 no se consigui una unidad de buen rendimiento, que fu destinada al tiro forzado de los ventiladores de los barcos de guerra.

427 -

Cap. Vil

En esta breve resea histrica de los compresores axiles tambin deben mencionarse los trabajos efectuados en Suiza y Alemania. La primera de estas naciones ha sido, y es en la actualidad, una de las ms acreditadas en proyectos y construccin de compresores y turbinas, mientras que a la segunda corresponde la primaca en la puesta en vuelo de un avin equipado con un turborreactor de compresor axil (Jumo 004, ao 1941). Las teoras sobre el funcionamiento y diseo de los compresores axiles, aunque bastante desarrolladas, puede decirse que en la actualidad estn todava en un perodo formativo. Personalidades de reconocida solvencia en el campo de la Aerodinmica y en la

V\g. 2-VII.

Rotor del compresor axil de catorce escalones del turbohlice Armstrong Siddeley Python.

tcnica de los compresores y turbinas se han ocupado en la resolucin de los complicados problemas tericos y prcticos que presenta el diseo correcto de este tipo de mquinas. No obstante, todava no existe en la actualidad un cuerpo de doctrina slidamente establecido y con abundancia de datos experimentales por el que pueda guiarse con absoluta confianza el proyectista de este tipo de mquinas. Aunque, naturalmente, con gran nmero de puntos de contacto, existen discrepancias en las teoras que se aplican, notndose especialmente en las frmulas y datos empricos que forzosamente hay que utilizar. El compresor axil presenta en nuestros das cada vez mayor inters. Su reducida seccin frontal y elevado rendimiento lo hacen perfectamente idneo para su utilizacin en turborreactores y tur-

Cap. VII

428

bohlices, notndose cada vez mayor tendencia a la sustitucin del compresor centrfugo por l. Sus mayores inconvenienas estriban en el rjequeo grado de compresin que se consigue por escaloamiento, lo que obliga a que haya necesidad de un gran nmero de ellos para conseguir una relacin de compresin del orden de la que se obtendra en uno centrfugo de potencia anloga, y a que son

Fig. 3-VII.

Crter y estator del compresor mostrado en la figura anterior.

ms costosos y difciles de construir y proyectar. A fin de evitar el primer inconveniente que acabamos de citar, gran parte de los estudios e investigaciones se orientan en el sentido de ir forzando cada vez ms los nmeros de Mach de funcionamiento, con objeto de obtener mayor salto de temperatura o presin. Incluso se ha llegado a estudiar el problema de disear compresores aptos para funcionar con velocidades de circulacin supersnicas (ref. 8), aunque esto slo podra conseguirse a costa del rendimiento.

" V\">'

429

Cap. Vil

NOTACTN DEL CAPTULO

P= G= %p = n= c o= D= r= a= F= f=

potencia, Kgm/seg. o CV. gasto en peso de aire, Kg/seg. P/G, trabajo perifrico. rgimen r. p. m. velocidad angular, s e g - 1 . dimetro, m. o cm. radio, m. o cm. rea, m.2 o cm.2. fuerza, Kg. esfuerzo, Kg/m.2 o Kg/mm.2.

Fig. 4-VII.Notacin de un perfil.

I= c= e.= v= rv = de = dv = 6= L= D=

momento de inercia, m.4 o Kg.m.seg.2. cuerda del perfil (fig. 4-VII). espesor mximo. curvatura mxima. radio de curvatura. distancia al punto de espesor mximo. distancia al punto de curvatura mxima. ngulo de curvatura del perfil. sustentacin. resistencia.

coeficiente de sustentacin. i p c r D coeficiente de resistencia. i p c wl r, s = subndices que denotarn rotor y estator. e = subndice que denotar escaln.

VII

430

3,4 = subndices que denotarn entrada y salida en el rotor y estator (flg. 5-VII). 0 = subndice que denotar salida del estator anterior al escaln que se est considerando, c = subndice que denotar seccin central de la altura de los alabes. m = subndice que denotar valor medio.

ROTOR

ESTATOR

Fig. 5-VII.Notacin de un escaln.

V = velocidades absolutas de entrada o salida en el rotor, m/seg. w = velocidades referidas a ejes ligados al rotor o estator. u = velocidad perifrica. V a = velocidad axil, jl = ngulos de entrada y salida de los perfiles, medidos entre la normal al plano de giro y la tangente a la lnea de curvatura media del perfil.

431

'

Cap. VII

a = ngulos de entrada y salida de las velocidades relativas w. 9 = ngulos de entrada y salida de las velocidades absolutas V. $ = ngulos que forma la cuerda con las tangentes a la lnea de curvatura media del perfil. 5 = ngulo de situacin. i = aj pi? incidencia, = a2 p2, desviacin. s = a-, a2, deflexin. zn = deflexin nominal. 8 = separacin o paso entre alabes. ze = espesor o anchura del escaln, medida normalmente al plano de giro. za = distancia entre escalones, o juego axil. zr = distancia entre el borde superior de los alabes y el crter, o juego radial. N = nmero de alabes en cada semiescaln (rotor o estator). h altura de los alabes. K = grado de reaccin. ATe = incremento de temperatura en el escaln. AT = incremento de temperatura en el semiescaln (rotor o estator). App, \p = dem id. para los incrementos de presin. ATe<, AT, hpet, &Pt = incrementos tericos de temperatura y presin en el escaln y en el semiescaln. r.p = prdidas de presin en cada semiescaln. yae = rendimiento adiabtico del escaln. P = coeficiente de prdidas por efectos tridimensionales. = coeficiente d flujo. 0 T = coeficiente de temperatura o coeficiente de trabajo. uP, wP, wpt = coeficientes de presin. n p = coeficiente de prdidas de presin. N M L = nmero de Mach lmite. NMc = nmero de Mach crtico. <sm = seccin mnima de paso. NR = nmero de Reynolds.

Cap. VII

432

p = densidad del aire (se considerar en algunos clculos como la densidad media en un escaln). pM = densidad del material de los alabes. Jlb = momentos Hctores. A = ngulo formado por el eje principal de inercia mnima con la direccin tangencial. ?c 5 ?a > < p = coeficientes de distribucin de cargas. X = relacin de disminucin del rea de la seccin transversal del alabe. CK = coeficiente de compensacin de momentos.
ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES

Teoras utilizadas en el estudio de los compresores axiles Tres clases de teoras se utilizan en el estudio aerodinmico de estos compresores basadas en los siguientes conceptos: teoras aerodinmicas sobre perfiles aislados, teoras de perfiles en hilera y teoras aerodinmicas de la corriente de aire a travs de conductos. Cuando los alabes estn muy separados, o sea, cuando la relacin paso/cuerda es grande, pueden utilizarse en el estudio de los compresores los datos obtenidos en la teora de perfiles aislados, puesto que la interferencia mutua de los alabes no es de mucha consideracin. En cambio, cuando los alabes se disponen muy prximos entre s, no sirven los datos aerodinmicos sobre sus perfiles, pudiendo calcularse simplemente como conductos o canales por los que circula el aire. Con alabes separados las prdidas friccinales son pequeas, pero el guiado de la corriente es deficiente y no se obtienen ms que pequeos aumentos de presin por escaln. Por el contrario, cuando los alabes se disponen muy prximos pueden conseguirse grandes valores de la relacin de compresin en cada escaln, puesto que el perfecto guiado impide el desprendimiento de la co,rriente; pero este efecto se consigue a costa del rendimiento por aumentar considerablemente las prdidas friccinales. Por estas razones, en los compresores axiles de los turborreactores se disponen los alabes con una separacin que, generalmente, corresponde a un caso intermedio entre los que acaban de citarse. Los valores de la relacin paso/cuerda estn comprendidos entre 0,5

 433

Cap. VII

y 1,5, y en estas condiciones no son aplicables los datos y teoras de los perfiles aislados nijlas de los conductos. Es necesario utilizar la teora correspondiente a perfiles en hilera y valerse de los datos experimentales obtenidos mediante ensayos en tneles aerodinmicos o tneles en cascada, en los que se investiga el comportamiento de las hileras de alabes. Aqu seguiremos en lneas generales el mtodo de Howell (rei 2), que es una teora mixta entre los clculos aerodinmicos sobre perfiles aislados y sobre conducciones. Se admitir un guiado bastante perfecto de la corriente, deduciendo el coeficiente de sustentacin en funcin de la deflexin producida en ella, y determinando el coeficiente de resistencia m e d i a n t e datos experimentales. Para algunos tipos de clculos se admitir que el aire se comporta como un fluido incompresible, t o m a n d o para ello una densidad media en cada escaln. En cambio, en todas las cuestiones en las que intervengan cambios Fig. 6-VII.Fuerzas ejercidas por el aire contra de entalpia y consideralos alabes. ciones e n e r g t i c a s , as como en la determinacin de la variacin de propiedades del aire a lo largo del compresor, se aplicarn las leyes correspondientes de los fluidos compresibles. Finalmente, indicaremos que primeramente se estudiar la co rriente supuesta bidimensional y despus se analizar la variacin radial de las diversas magnitudes que la caracterizan. Sustentacin y resistencia Consideremos la conduccin entre dos alabes representada esquemticamente en la figura 6-VIL Al formar parte estos dos alabes de una hilera, a la que puede equipararse el rotor de un com28

Cap. VII

434 -

presor axil, la suma de las fuerzas ejercidas por el aire contra las caras de los dos alabes que limitan el canal de paso entre ellos, ser igual a la fuerza total ejercida por dicha corriente sobre un solo alabe. Por ahora admitiremos que la corriente es bidimensional, refiriendo todas las magnitudes a sus valores correspondientes al dimetro medio del compresor o puntos medios de la altura de los alabes. Supondremos tambin que las velocidades w1 y w2 de entrada y salida son valores medios en sus respectivas secciones. Sean Fx y Fy las fuerzas por unidad de altura ejercidas por el aire contra los alabes. Despreciando las fuerzas exteriores producidas por el rozamiento del aire contra los anillos de cierre, superior e inferior, el teorema del impulso proporciona las dos siguien* tes expresiones: Fa.=^(p2 ^Pi) Fy s Pi wx s s p! wl eos ax (rv1 eos at w2 eos a2) i (wi
sen a

cos a

i -~ w- sen a2),

y en funcin de las velocidades axiles:

V f t l = Wx COS a x ; V 2 = w.2 COS a.,

se obtiene: F* = (p2 Pi) s s pi Vai (Va V2), F^ = s pt V ai (VBl tan ax V0 tan a2). La velocidad axil viene dada por la ecuacin de continuidad: pV0o0-cte., 9 tl-VII]

pero como las variaciones de presin son pequeas en cada escaln, puede admitirse un valor medio p de la densidad en l, resultando: V ai = Vtt2 = V a ^ c t e . Se obtiene, pues, para F B y- F^: F . = (*,-!>!)*, Fy = s p V (tan a, tan a2). [2-VII] [3-VII]

 435

Cap. VII

Si se considera el caso de un fluido ideal desprovisto de rozamiento puede utilizarse la ecuacin de Bernoulli en su forma ms simplificada, obtenindose:
P< Pi = y PV ( t a n * ai
tan2 a

a)-

En este caso el ngulo que forma la resultante F con la direccin axil del movimiento viene dada por la expresin: F 1 tan <xHj = ^ = (tan a{ -j- tan a2), [4-VII}

Fig. 7-VII.Direcciones de la sustentacin y resistencia.

denominndose sustentacin a esta resultante, perpendicular al vector velocidad media wm. En el caso general de fluido compresible y en presencia de fuerzas tangenciales de friccin se modifica esta resultante en magnitud y direccin, siguindose denominando sustentacin a la proyeccin de dicha fuerza en direccin perpendicular a wm, mientras que la componente que aparece segn dicho vector es la resistencia D (fig. 7-VII).

Gap. VII

436 -

Ecuaciones generales
Teniendo en cuenta que u1 = u2 = u, y con Va = cte., la ecuacin [4-VI] del captulo anterior se expresa en la forma (fig. 8-VII): %p (V2 sen cp2 V t sen <pt) = - - (tan a, tan a2). [5-VII] Como es natural, esta expresin podra tambin haberse deducido en funcin de la fuerza F y , ya que la potencia tomada del rbol por el rotor es igual a: F= FvhuN, [6-VII]

**i

% tf*\ ^ ~ :<~l

*3
v <

6
>

Entrada

2/

Sa/da
Fig. 8-VII.Tringulos de velocidades.

en la que h es la altura y N el nmero de alabes. Sustituyendo el valor de y dado por [3-VII], y teniendo en cuenta que: sh N = aa-, G
9

? 3 v a ,

resulta: G
P = u VfJ (tan ! tan O.,),

[7-VII]

en la que dividiendo por el gasto se obtiene la expresin [5-VII] del trabajo perifrico.

- 437 La ecuacin [8-VI] se convierte en nuestro caso:

%_

Cap. Vn

vLiZL + j * ^ ,
*JJ2 ,2

[8.vii]

y la [10-VI] en:

J(H2-H1) = - V - ^ '
o bien: % = 0 - - + J (H2 - H t ). g El salto total de entalpia en el escaln vendr dado por: J (Hx - Hx) = J (H4 - H.) + J (H2 - Hx), y con: J(H4-H8)="%g se obtiene:
j 2 w' w

i9"]
[10-VII]

V2 m% 4 J ( H 1 - H 1 ) = ^p + ^ 1 o g

[11-VII]

En el caso ms usual es a4 a 0 , wi = V; es decir, que el aire sale del estator con la misma velocidad con que entr en el rotor. En este caso resulta: J ( H i ~ H 1 ) = ,9rp. [12-VII]

Por tanto, el incremento de temperatura en el escaln vendr dado por la expresin: u\T A T e = ^- ( t a n a ! tan a2),
gJCp

[13-VII]

frmula que puede aplicarse a todos los casos (w4 ^ V^), considerando que se refiere al incremento de temperaturas totales en el escaln. Como puede observarse, el compresor funciona aumentando las velocidades absolutas entre la entrada y salida de cada rotor. En cambio, las velocidades relativas decrecen, actuando el compresor respecto a ellas como un difusor, ya que las secciones de salida

Cap. VII

438

son mayores que las de entrada. Se relacionan aproximadamente con la expresin:

a2 e o s oc3
COS a.

[14-VII]

Grado de reaccin. Tipos de compresores El grado de reaccin en cada escaln se expresa por la relacin entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total, o sea:
wi wi

AHr iv = AH..+ AH,

2g Ylrvl

V2(tan2ai-tan2a2) 2V 0 (tana 1 tanoc,) + V? w\

Si ax =|= a3, puede dividirse por V a (tan a4 tan a2), resultando: K= V. (t. + *an.) ^ . ^

2 +

XLz^l
V a (tan ax tan a2)

En el caso frecuente, de ser a4 == a0, es V4 = w4, quedando: V V K = (tan a4 + tan <x2) = ^ tan am. [16-VII]
i U 11

Algunas veces se define el grado de reaccin como la relacin entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total de entalpia, pero referido este ltimo valor a las temperaturas de remanso, antes y despus del escaln. En este caso la frmula [16-VII] sigue siendo aplicable aunque no sean iguales las velocidades Vt y w4. De todas maneras, aun con la definicin usual del grado de reaccin, puede aceptarse como vlida dicha frmula siempre que a0 y a4 no sean muy diferentes, pues en estas condiciones el trmino (Vf w|)/V 0 (tan a4 tan a2) es de muy escasa consideracin. En el caso general, el grado de reaccin puede expresarse tambin en la forma siguiente:
K

w\ m\ tan 2 a 4 tan 2 2 = . w\ w\-{-wl w\ tan 2 a x tan 2 a 2 -|-tan 2 a 3 tan 2 a 4

[17-VII1

 439

Cap. VII

En esta ltima frmula se comprueba inmediatamente que el compresor sera de accin (K = 0) si ax = a2, y de 100 % de reaccin (K = l), si a3 = oc4. En la prctica, los nicos compresores que se han utilizado han sido los de un grado de reaccin superior al 50 % Los compresores con un grado de reaccin igual al 50 /0 se rea-

Pig. 9-VILEscaln de 100 /0 de reaccin, s/c = l, n2==60, i64 0 , I 2 = 9o tan <n tan a2 = 0,873.

lizan mediante una disposicin simtrica de los alabes de los rotores y estatores, verificndose la condicin:

cumplindose tambin las igualdades:

ai

= a3 ;

w1==w3;

w0 w2.

Al ser at = a3, se obtiene: u = Ya (tan O -f tan a2), [18-VII]

relacin que se utiliza con la mayor frecuencia en el clculo de esta clase de compresores.

Cap. VII

440

"

"

"

A
i 1 i J \

A primera vista pudiera parecer que los compresores con grado de reaccin superior al 50 /0 seran los que proporcionasen mejo res caractersticas, logrndose con ellos un mayor incremento de temperatura o presin por escaln. En efecto, un compresor de 100 % de reaccin tendra sus alabes dispuestos como se indica en la figura 9-VII, situados los de su rotor en una posicin muy inclinada respecto a la direccin axil del movimiento, con ngulos de

Fig. 10-VII.Escaln de 5(H/0 de reaccin. s / c = l , a2 = 30, =40 o , O] a2 = 20, tan c^ tan a2 = 0,615.

situacin del orden de los 60 70. En cambio, en un escaln de 50 % de reaccin los ngulos de situacin son mucho ms reducidos, no sobrepasando de unos 35 40 como mximo (fig. 10-VII). Como veremos ms adelante, cuando el ngulo de situacin es elevado, lo que se traduce en un mayor ngulo de salida a2, es preciso fijar valores ms pequeos para la deflexin ax a2, pero como las tangentes varan rpidamente cuando se sobrepasan los 50 60, resulta que el valor del trmino tan a tan < x 2 es mayor en los compresores de 100 /o de reaccin que en los de 50 % Segn esto,

441

Cap. Vil

parece ser que a igualdad de velocidades perifricas y axiles se obtendra mayor incremento de temperatura en dichos compresores (frmula [13-VII]). No obstante, esta ventaja no es ms que ilusoria, pues hay que considerar que todas las caractersticas de los compresores vienen limitadas por el nmero de Mach mximo con que puede funcionarse. Si las velocidades axiles fuesen iguales, resultaran mucho mayores velocidades relativas en los rotores de un compresor de 100 % de reaccin que en uno de 50 %, lo que obliga en la prctica a funcionar en ellos con velocidades axiles notablemente ms reducidas. De lo anteriormente expuesto resulta que contra los 20 21 de incremento de temperatura que pueden fcilmente lograrse en un escaln simtrico de 50 /0 de reaccin, no se puede esperar sobrepasar mucho ms de los 12 en un escaln de 100 /o de reaccin. Ciertamente que podra forzarse algo este ltimo valor, pero sera a costa del rendimiento. Las nicas ventajas que presentan los compresores de 100 /0 de reaccin consisten en su mayor facilidad constructiva, debido a la escasa curvatura de los alabes mviles y a la inexistencia de prdidas intersticiales en los estatores al circular en ellos el aire a presin constante. Estas parecen ser las razones que motivaron su utilizacin en los compresores alemanes del Jumo-004 y BMW-003. En la actualidad estn prcticamente abandonados, tendindose en la generalidad de los casos a la utilizacin de los escalones simtricos de 50 % de reaccin. Por esta razn, de aqu en adelante nos referiremos casi exclusivamente a este tipo de compresores. Para evitar confusiones conviene indicar que en muchas publicaciones inglesas se denominan impulse blades o alabes de accin a los de 100 /o de reaccin. Ello se debe a la equivalencia aerodinmica que existe entre el rotor y el estator, resultando prcticamente anlogos desde el punto de vista aerodinmico un escaln de accin que uno de 100 ?/0 de reaccin. Por ltimo, es de inters destacar que la simetra entre los alabes del rotor y estator se refiere por ahora exclusivamente al dimetro medio o seccin central de los alabes, pues, como veremos posteriormente, puede haber compresores de 50 /0 de reaccin en que esta simetra no exista ms que en dicha seccin central.

Cap. VII

442

PERFILES, PRDIDAS Y RENDIMIENTOS

Relaciones geomtricas en los perfiles No existe todava una tcnica propia desarrollada en el sentido de la obtencin de perfiles destinados especficamente a los alabes de los compresores. Se vienen utilizando perfiles ya clsicos para otros fines aerodinmicos, especialmente los destinados a funcionar con grandes velocidades, como los de punta de pala de las hlices (fig. 11-VII), obtenindose con ellos muy buenos rendimientos. Actualmente se investiga en el sentido de obtener perfiles de

0,0125 0.0250 0.0500 0.0750 0.1000 0.1500 0.2000 0.3000 0 Abscisa Ordenada - 0 00085 0,0126 0.0187 0.0235 0.0274 0.0337 b.0382 00435 0A000 0.5000 0.6000 0.7000 03000 0.9000 0,9500 1.0000 Abscisa Ordenada t 0.0450 00437 0J0399 0.0336 0.0249 0.0140 0.0077 00009 Radio del borde de ataque * 0.0022 '
Fig. 11-VII.-Perfil N.A.C.A. 0009-34, utilizado en un compresor axil N.A.C. A. de ocho escalones.

mejores caractersticas, orientados los trabajos en la utilizacin de lneas de curvatura media parablicas, con las que existe mayor flexibilidad para la eleccin del valor y posicin de la curvatura mxima del perfil. Con gran frecuencia se utilizan tambin lneas de curvatura media de forma circular. Las curvaturas mximas suelen ser del orden del 5 al 6 % y los espesores de los perfiles vienen a estar comprendidos entre el 8 y el 10 % de la longitud de la cuerda. El clculo aerodinmico de los alabes proporciona los ngulos Pi Y % de entrada y salida. En funcin de ellos y de la cuerda, en el caso de lnea media circular, se obtienen inmediatamente el n-

443

Cap. VIP

guio de situacin, curvatura y radio de curvatura con las relaciones siguientes:

Pi + P.
1-cos-^ 2 sen

[19-VII]

v/c

[20- VII]

n/ c

[21-VII] 2 h sen J-i^

Fig, 12-VII.- Lnea de curvatura media de forma parablica.

".'

En el caso de lnea media parablica que forme los ngulos 4>i y 4>2 c o n I a cuerda, su expresin analtica referida a los ejes indica-' dos en la figura 12-VII viene dada por:
4 2 -x* o

+ \jfi-}\Xy
O

+ v.y-l 1 \2 ; tan^/ f- ^ ) ' tan<|>2/

= 0,

[22-VII]

siendo: 1 / 1 \ = c2 \tan<l>2 |t = ( c \tan^ [23-VII] L J < [24-VII]

J

Cap. VII

444

Para la curvatura mxima y para su situacin resaltan las siguientes frmulas: 1 ' v = ; [25-VTI]

*=-('

~T);

[26 - VI, I

Entre los ngulos 6t y c j > 2 y los de entrada y salida px y % existe la relacin geomtrica: P 4i ?a -h * = [27-VIT]

Por tanto, una vez fijados px y 2, para la determinacin completa de la lnea de curvatura media an se puede imponer el valor de la curvatura mxima v, o bien su situacin dv. Una vez seleccionado cualquiera de estos valores, existen dos ecuaciones que proporcionan cj^ y <j)a y con ellos se calcula inmediatamente dicha lnea de curvatura media. EL perfil del alabe se traza en la forma acostumbrada, tomando sobre cada normal a la lnea media segmentos iguales a las correspondientes ordenadas del perfil simtrico bsico.

Expresin de los coeficientes de sustentacin y resistencia Proyectando la sustentacin y resistencia segn la direccin tangencial, tenemos (fig. 7-VII): L eos am -4- D sen am = F# y con: L = |CLpc<; resulta: CL = 2 -. (tan ax tan OL.2) eos w, C'D tan ,. [28-VII] = i CD o c wi; V wm eos s p \/,; (tan a, tan a2),

445 -

Cap.WI

En la frmula anterior la influencia del trmino CD tan am es muy escasa, debido a que am es siempre inferior a 45 y a que CD es muy pequeo en comparacin con CL. Por tanto, tomando para CL el valor terico en el que se prescinde de la resistencia: s CL = 2 (tan ax tan a2) eos a ' c [29-VII]

se comete un error inferior al 2 % e n I a generalidad de los casos y siempre que las condiciones de funcionamiento en el compresor no discrepen mucho de las nominales. En una corriente bidimensional el coeficiente CD procedera exclusivamente de la resistencia del perfil. Su valor se determina experimentalmente mediante ensayos en tnel, viniendo a estar comprendido entre 0,016 y 0,018 para la mayora de los perfiles que se utilizan actualmente en los compresores axiles. Como veremos, adems de depender de las caractersticas propias del perfil, este coeficiente es afectado por el valor de la relacin paso/cuerda, siendo tambin funcin de la incidencia para valores grandes o reducidos de este ltimo parmetro. Adems de la resistencia del perfil se producen otros tipos de prdidas que dan lugar a un incremento en dicha resistencia, pues hay que tener en cuenta que en la realidad la corriente no es bidimensional. Los efectos combinados de la fuerza centrfuga y de la capa lmite en la superficie de los alabes y en las paredes, anulares superior e inferior dan lugar a la formacin de un flujo secundario en el interior de los canales de los alabes, producindose dos torbellinos en el borde de salida: uno prximo al vrtice y el otro junto a la raz, en forma parecida a lo que sucede en el ala de un avin. El estudio de estos torbellinos, con la consiguiente aparicin de una resistencia secundaria, ha sido tratado por diversos autores. En la referencia 4 se indica que el valor de la resistencia secundaria a que dan lugar se obtiene con la expresin:

"-Hlt-Tlxv

[3 VII]

en la que h es la altura de los alabes y ti la distancia, ligeramente inferior a h, entre los centros de los dos torbellinos de los extremos. El valor de ti es funcin del nmero de Reynolds, presentando su clculo terico considerables dificultades; pero puede

'

Cap, VII

446

determinarse aproximadamente por mtodos experimentales, viniendo a ser del orden del 90 % de h. Howell '(re. 2) utiliza la siguiente expresin emprica para el valor de la resistencia secundaria: C Ds = 0,018 Cl [31-VII]

que proporciona muy buena aproximacin y que ser el que aqu tomemos en todos los casos. Por otra parte, se produce una resistencia adicional debida al rozamiento del aire contra las superficies anulares de cierre de cada escaln. Su valor es proporcional a la relacin paso/cuerda, e inversamente proporcional al alargamiento del alabe h/c, viniendo dada por la siguiente frmula prctica obtenida experimentalmente: CD = 0,020 = 0,020 c h h [32- VII]

Segn esto, el coeficiente de resistencia total CD vendr dado por: QD = QDp + C D . + C Da . [33-VH]

Realmente, el coeficiente de resistencia anular no puede considerarse incluido en la resistencia propia del alabe, pero en la forma en que se van a efectuar los clculos no hay inconveniente en considerarlo como formando parte de ella. En efecto, para la determinacin de CL no se tuvo en cuenta la resistencia, que ser utilizada exclusivamente para el clculo de las prdidas de presin en el escaln, de las que se obtendr la expresin del rendimiento. Al admitir que el fluido es incompresible, o tomar una densidad media en el escaln, el efecto de la resistencia D ser el dar lugar a una prdida de presin esttica TP. Si kpt es el incremento de presin terico, producido cuando no hubiese resistencia, y Ap es el incremento de presin real, tendremos: D = Fj, sen am F x eos a,m = s p V (tan c^ tan a2) sen am
( A P< * p ) * C O S a m ;

y como: * p Va (tan at tan a2) sen am A pt s eos am = 0, restando ambas expresiones, resulta: D = s eos am rp, [34-VII]

447 -

Cap. VII

que tambin podra haberse escrito directamente, expresando que la resistencia es igual a la fuerza producida por la prdida de presin y proyectada segn la direccin de ella. En funcin del coeficiente CD, se obtiene: _ jprc4CD eos aH c o bien: _ _ ipVACp
C O S * GL

[35-VII]

[36-VII]

Fig. 13-VII.Rendimiento adiabtico del escaln (Apet=p'4~plr Ap,=i34Pu KP=p'i-p2**l{p't-pi).

Rendimiento del escaln Admitiendo que las prdidas son de presin esttica exclusivamente, pero que el aire se comporta como un fluido compresible, el rendimiento adiabtico de un escaln de 50 /0 de reaccin vendr dado por (fig. 13-VII):
*U

&K*F-']

[37-VII]

Cap. VII siendo:

*>Pe

448

p = A pt -p = \ o V2 (tan2 ax tan 2 a2) TCP. [38-VIII]

Si tambin se admite para el clculo del rendimiento que el aire se comporta como un fluido incompresible en cada escaln, entonces los incrementos de temperatura son proporcionales a los de presin, resultando:
* Pe &P

^T^rTfr -^Con la expresin de lpt dada por: O HiPt = t pyg (tan at tan a2) 2 eos a c "

*p

[39 ynl

r Q Q VTTl

"

y con la de %p en funcin de CD, obtenida en [36-VII], se obtiene, finalmente: 1 =

1

- ^ 9 V~rD' sen (2 aM) ( L

[40-VIT]

frmula sencilla, de manejo cmodo y que proporciona una aproximacin suficiente en la prctica para la determinacin del rendimiento adiabtico de cada escaln. Los valores de este rendimiento suelen ser del orden de 0,90 cuando el compresor funciona con su rgimen nominaL De este 10 % d prdidas vienen a corresponder un 4 % a I a resistencia del perfil, otro 4 % a I a resistencia secundaria y el 2 % restante a la resistencia anular. Prdidas de potencia debidas a efectos tridimensionales Como resultado de ios fenmenos de rozamiento, formacin de torbellinos y prdidas intersticiales, ^resulta que la velocidad axil Ya no es constante a lo largo de la altura de los alabes. A causa de ello, al tomar en las expresiones del trabajo perifrico o del incremento de temperatura su yalor terico dado por la ecuacin de

449 -

Cap. VII

continuidad y suponerlos constante, se obtiene un mayor trabajo e incremento de temperatura del que resulta en realidad. De acuerdo con esto, las frmulas [5-VII] y [13-VII] hay que modificarlas, afectndolas de un coeficiente E debido a los citados efectos tridimensionales. Resulta con esto:
MV

-.(tan ax tan a9); g uV A T = --- (tan a, tan a,). gJcp

%p =

[41-VII] [42-VII]

Asimismo, al incremento de presin en el escaln habr que afectarlo del mismo coeficiente, expresndose en la forma: A P e == 5 rlae A Pel = l riae p VI (tan2 a, - tan* ,). [43-VII]

En compresores de varios escalones con juegos intersticiales comprendidos entre el 1 y el 2 /0 de la altura del alabe, puede tomarse para el coeficiente un valor medio igual a 0,86.

COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CLCULO I>E COMPRESORES AXILES

Coeficiente de flujo Se define por la relacin: Y=

Va

[44-VII]

u que en el caso normal de escalones simtricos se expresar en la forma siguiente: V 1 = L = _ [45-VII] u tan ax -4- tan a2 Este coeficiente es de gran importancia, sirviendo para fijar gran nmero de caractersticas y actuaciones de los compresores axiles.
29

Cap. VII

450

Coeficiente de trabajo El incremento de temperatura en el escaln en funcin de la Velocidad perifrica (frmulas [42-VII] y [45-VII]), se expresa del modo siguiente: AT.-E-g-*"'"1^"*-g J cp tan 04 -j- tan a. [4VT]

Definiremos el coeficiente de trabajo o de temperatura por la relacin: (DT== A T e _ = , t a n ^ - t a n a , ' T L J u* * tan a, f tan a, J cp El trmino: tan at tan a., tan 04 -f- tan a2 tiene como valor mximo la unidad (1), representando el coeficiente < > T la relacin entre la energa comunicada al aire y el mximo de energa que podra haberse comunicado para una determinada velocidad perifrica (2). Coeficientes de presin Expresando el incremento de presin dado por la frmula [43-VII] en funcin de la velocidad perifrica, y dividiendo por p u2 se obtiene como valor del coeficiente de presin: _ AjtJe p ul tan 04 tana 2 tan at f ~ tan a.
r.orTI1

Adems de este coeficiente de presin, se acostumbra a definir

(1) Esta expresin tiene como valor mximo la unidad siempre que a2 sea positivo (caso nico en la prctica); pero si a2 fuese negativo, sera u = Va (tan 04 tan a2), resultando en todo caso mayor que cero el denominador de la citada expresin y volviendo a tener como.valor mximo la unidad. (2) Con frecuencia se define un coeficiente de trabajo igual al doble del que aqu se ha establecido-

^^T^^W^W^

451

Cap. VII

otro en el que el incremento terico de presin se refiere a la presin dinmica en la entrada de los alabes mviles, en la forma: Ara, kp. eos 2 a,
x

Kpt = r ^ V
lv o w{

-^T- =
p w\

r^
e o s a2
2

49 vn

Los coecientes

de incremento

real de presin

y de

prdidas,

vendrn dados por: 2 P Wl 1 P Wl Expresndose el rendimiento del escaln en funcin de estos coeficientes en la forma siguiente:
W

', = , - - T = " r - 3 ? = - . - n

[50-vu]

^ = , _ J ^

[51-VII]

PARMETROS QUE LIMITAN LAS CARACTERSTICAS Y ACTUACIONES DEL COMPRESOR

Relaciones geomtricas entre los ngulos de las velocidades y los ngulos de alabe. Desviacin Los ngulos at y a2 de entrada y salida de las velocidades relativas, que intervienen en todas las ecuaciones del movimiento, y los ngulos de alabe pt y 32, <l ue s e utilizan en la determinacin de la forma y posicin de los perfiles, estn relacionados mediante la incidencia, desviacin y deflexin definidas del modo siguiente (figura 14-VII): = a i p 1? [52-VII] ' = o,-pi; s=
ttl

[53-VII] [54-VII]

a2.

La incidencia y la deflexin son parmetros cuyos valores se fijan previamente en el clculo de las condiciones nominales de funcionamiento del compresor, mientras que la desviacin viene impuesta por la forma resultante de los alabes y disposicin del escaln. Esta desviacin se produce por el efecto de la fuerza centrfuga,

Cap. VII

452

que da lugar a un gradiente de presin dirigido hacia la parte cncava o intrads de los alabes. Las lneas de presin constante resultan desviadas, haciendo que el aire salga con un ngulo mayor que el formado por la tangente a la lnea de curvatura media. El valor de la desviacin depende del ngulo de curvatura 0, posicin del punto de curvatura mxima dv/c, relacin paso/cuerda s/c y n-

Fig. 14-VII.Incidencia, desviacin y deflexin.

guio de salida a2. Para su determinacin en condiciones nominales de funcionamiento ha sido establecida la siguiente frmula semiemprica (ref. 2): = (o,46A + 0 , l - i _ ) | f . [55-VII] que para lneas de curvatura media de forma circular se reduce a la siguiente: = (0,23 + 0,1 -^-) 6 j / ^ [56-VII]

 453

Cap. VII

Teniendo en cuenta que el trmino en a2 ejerce poca influencia y que los valores medios de este ngulo son del orden de los 30,. puede tambin utilizarse la siguiente expresin: 5 - 0,26 6

u
fe
[ s .

[57-VII]

090 .-"* ^
*; Q.OU

#5^ >'

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1
4 QoO

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wmmm.

VL30* W 50a 60*

/*?

20*

Deflexin, 6=af-as
Fig. 15-VILVariacin de los coeficientes-de presin y temperatura, relacin C D /C L y rendimiento del escaln en funcin de la deflexin, prescindiendo del efecto de desprendimiento de la corriente al superarse la deflexin crtica.

conocida como frmula de Constant, de gran sencillez pero que solamente es, vlida para lneas de curvatura media circulares y en la que se ha despreciado la influencia del ngulo de salida.

Cap. VII

, "

454

Incidencia y deflexin Uno de los parmetros ms importpntes que fijan las actuaciones de los compresores axiles es la deflexin de la corriente que se produce en sus alabes. Para un valor dado del ngulo a2, varia-

-10

0m

Incidencia
Fig. 16-VII.Variacin de la deflexin, del rendimiento del escaln y de los coeficientes de sustentacin y resistencia en funcin del ngulo de incidencia. (P = 47,5, 32 = 7,5, s/c = 0,94, 6 = 40, d v /c = 0,50,ft/c= 2).

ble que puede fijarse a voluntad entre lmites muy amplios, a medida que es mayor dicha deflexin aumentan los coeficientes de temperatura y presin en el escaln y, hasta ciertos lmites, el rendimiento adiabtico del compresor (fig. 15-VII).

- 455

Cap. VII

Ahora bien, los grficos insertados en esta figura corresponden al caso en el que se suponga un perfecto guiado del aire, prescindiendo del fenmeno de desprendimiento de la corriente que forzosamente se produce en cuanto se supera un cierto valor de la de12 to'
\i/

ex
I
s^C

I
4o
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1
4% <o

5//--/VT v \j

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I 05 50" * 40*
30*

>
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w
30'

.5

1
^

20' &

20l 0'

20'

30*

40*

60'

A n guo de sai (da. CC2

Fig. 17-VIL Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del ngulo de salida 2, para s/c = 0,5. Se incluyen tambin los valores resultantes de la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de curvatura media de forma circular y para u n ngulo de incidencia de cero grados.

flexin y que da lugar a la prdida total de caractersticas funcionales del compresor. La deflexin de la corriente producida por los alabes es funcin del ngulo de incidencia. En la figura 16-VII est trazada la curva representativa de dicha variacin, incluyndose tambin las de los coeficientes de sustentacin y resistencia y rendimiento del escaln.

Cap. VII

456 -

En esta figura puede observarse que la deflexin vara con la incidencia prcticamente en forma lineal, es decir, que la desviacin, y con ella el ngulo a2, no cambian apreciablemente cuando dicha incidencia se modifica. Por razones de seguridad, debe proyectarse un compresor para que funcione con una deflexin nominal inferior a su valor crtico en el que se produce el desprendimiento de la corriente. Es prctica normal tomar un valor de la deflexin nominal igual a 0,8 de la crtica. En el ensayo de unos alabes de forma determinada, su deflexin crtica se produce para un cierto ngulo de incidencia, cuyo valor depende de la forma y disposicin de dichos alabes. Mediante experiencias se ha comprobado que el valor resultante para dicha deflexin crtica depende del ngulo de salida a2, de la relacin paso/cuerda s/c y del ngulo de curvatura 6. En el campo normal de variacin del ngulo de incidencia, comprendido entre 5 y -)- 5o, se ha podido observar que la deflexin crtica no resulta apenas afectada por el ngulo de curvatura 0, pudindose en consecuencia establecer que la deflexin crtica, y con ella la deflexin nominal, no dependen ms que del ngulo a, y de la relacin paso/cuerda. En las figuras 17-VII, 18-VII, y 19-VII se incluyen unos grficos obtenidos experimentalmente (ref. 2), que proporcionan directamente el valor de la deflexin nominal en funcin del ngulo-a, para cada relacin paso/cuerda. Cuando se est proyectando un compresor y han de instalase en l ciertos tipos de alabes con una determinada relacin paso/cuerda, se fija el ngulo de situacin , quedando, pues, tambin fijados los ngulos 3j y p2. El ngulo a2, correspondiente a las condiciones nominales de funcionamiento, se obtendr con la expresin: ,-= P2 + 3 = % + (0,46 - ^ + 0,1 -^ Resultando )9|/^

p3 + o,46^al/f
10,1

'
[58-VII]

V50 y c

Del valor de este ngulo y de la relacin paso/cuerda se deter-

- 457

Cap. VII

mina la deflexin nominal, que proporcionar el ngulo 04. De este ltimo valor y del de px se obtiene la incidencia con que ha de funcionarse en las condiciones nominales de diseo. El problema es diferente cuando se quieren determinar unos
1-

.5
o""
8*

*3

8% .vj

1 . fe
6
4

h *
s/c =1,0

5%
\

__ 70
$60-

50a

.C;

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fc
NXJ fyQ* 9 orto

$>

20

r c

f r

Vo 40o 3 0 ngtJ/O dt 'Se fitC id *2 A>

2 0

6 0'

Fig 18-VII.-Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del ngulo de salida a2) para s/c = 1,0. Se incluyen tambin los valores resultantes de la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de curvatura media de forma circular y para un ngulo de incidencia de cero grados.

ciertos tipos de alabes para que trabajen con valores impuestos del ngulo a2 y de la relacin s/c. Este caso es el ms importante, ya que en l se proyectan unos alabes apropiados a las condiciones nominales de funcionamiento que previamente se han elegido. En este caso, del ngulo a2 y de la relacin s/c se obtienen los valores de la deflexin nominal y del ngulo de entrada a. Estos

Cap. VII

458

valores prefijados de la deflexin nominal y del ngulo a2, pueden obtenerse con diferentes valores de la incidencia y del ngulo (J relacionados con la expresin:

i -f fc = 3 + 2.

W 20*

30*

40*

50*

60*

ngulo de se/icfa. a2
Fig. 19-VII.Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del ngulo de salida o2, para s/c = 1,5. Se incluyen tambin los valores resultantes de la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de curvatura media de forma circular y para un ngulo de incidencia de cero grados.

Fijada la incidencia, y a partir de ella ,3^ si la linea de curvatura media se ha elegido de forma circular queda ya determinado el ngulo pa, obtenido mediante la frmula que proporciona la desviacin nominal. En cambio, con lneas de curvatura media de forma parablica an puede fijarse independientemente la posicin del punto de curvatura mxima, o bien, entre ciertos lmites, el ngulo

459 -

Cap. VII

,32. En realidad, el ngulo de incidencia y la posicin de la curvatura mxima deben elegirse estudiando el comportamiento aerodinmico de los alabes respecto al nmero de Mach crtico que en ellos se produce, de acuerdo tambin con el perfil simtrico bsico que se haya estimado como ms conveniente. Esta cuestin ser tratada en el prrafo siguiente, y veremos que los mejores valores de la incidencia son los prximos a los 0o.
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0.06 $1

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Fig. 20-VII.Curvas adimensionales que proporcionan la variacin de la deflexin para ngulos de incidencia diferentes del nominal. Se incluyen tambin valores representativos del coeficiente de resistencia del perfil para distintas relaciones paso/cuerda.

En las figuras 17-VII, 18-VII y 19-VII, que proporcionaban la deflexin nominal, se han incluido tambin los valores resultantes de la curvatura mxima de la lnea media y la desviacin nominal. Estn calculados en el caso de incidencia nula y con lnea de curvatura media de forma circular. Las curvas s ' = f(i) obtenidas mediante ensayos presentan siempre la misma forma, aunque los alabes y su disposicin sea diferente. Por esta razn, la funcin adimensional s/en = f[(* )/ed representada n la figura 20-VII, tiene una gran generalidad, pu-

Cap. VII

460

diendo utilizarse para estimar las actuaciones del compresor con valores de la incidencia y deflexin distintos de los nominales. En dicha figura se han incluido tambin valores normales de los coeficientes de resistencia del perfil, que tambin son de carcter muy general y que pueden utilizarse con buenos resultados mientras no
1,60 1.40

^v
'^
^S

1,20

^r.
1,00 0,80

i
1

r <,
1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
^mm

r>^r
w^m

^t,

0,60 .1) 0,40

&

& ^ I
_v

u Sfr' '' ->/C

L $/ Ttoo

s/c*f.tr
/0o 20' 30' 40' 50* 60

Angu/o de salida ct2

Fig. 21 -VII. Variacin del coeficiente de sustentacin y del trmino tan a, tan a2 en funcin del ngulo o2 y de la relacin paso/cuerda, de los que se deducen los correspondientes valores de la deflexin nominal y ngulo a,.

se tengan datos directos de los valores de este coeficiente de resistencia obtenidos mediante ensayos. Por ltimo, en la figura 21-VII se inserta la variacin de CL y de tan CLX tan a2 en funcin de a2, con los valores de ax deducidos de la deflexin nominal que corresponde en cada caso. Puede apreciarse que no hay ningn parmetro que permanezca constante

 461 -

Cap. VII

para las diferentes condiciones en que se produce la deflexin crtica. nicamente la variacin de tan a tan a2 es de poca consideracin cuando a2 est comprendido entre 0 y 40 y entre estos valores puede utilizarse una frmula emprica determinada por Howell, que proporciona directamente la diferencia entre las tangentes de 04 y a2 en funcin exclusiva de la relacin paso/cuerda: tan a, tan < x 2 = 1 ^ ^ . 1 + 1,5 c [59-VII]

Sus resultados se aproximan bastante a los que se obtienen utilizando los grficos anteriores. Valores lmites del nmero de Mach Una de las variables fundamentales que limita la mayor parte de las caractersticas funcionales de los compresores axiles es el nmero de Mach, ya que es condicin imprescindible que las velocidades relativas de circulacin del aire sean subsnicas o, al menos, que no se sobrepase en gran manera el nmero de Mach unidad. A su paso a travs de las hileras de alabes, fijos o mviles, las velocidades relativas de circulacin del aire decrecen desde la seccin de entrada a la de salida. Ahora bien, esta disminucin de las velocidades de paso no se efecta de un modo progresivo, sino que puede suceder, y en la realidad as acontece, que existan velocidades en el interior de los alabes superiores al valor inicial. Esto es debido a dos causas: por una parte, los espesores de los perfiles modifican los valores de las secciones de paso, las cuales iran aumentando de un modo continuo si dichos perfiles estuviesen reducidos a sus lneas de curvatura media. Por tanto, puede existir un estrechamiento o garganta con un valor del rea de su seccin inferior al inicial de entrada (fig. 22-VII). Por otra parte, la forma curvada de los canales de paso produce una distribucin asimtrica de las velocidades en cada seccin, con sus mayores valores en la parte convexa de los alabes, puntos en los que se acentuar el peligro de que aparezcan velocidades supersnicas. Estudiar el campo de velocidades en el interior de los alabes presenta muy grandes dificultades, por lo cual, lo que se hace en

...
Cap. VII
462

la prctica es limitar los valores mximos de las velocidades relativas de entrada, valores lmites que sern funcin de la forma y disposicin de los perfiles de los alabes. Estos datos se obtienen mediante ensayos, siendo ste uno de los principales objetivos de la experimentacin de compresores axiles, ya que es de La mayor importancia funcionar con los mayores valores posibles del nmero

Fig. 22-VII. Seccin mnima de paso.

de Mach. Si en la frmula [42-VII], que proporcionaba el incremento de temperatura por escaln, ponemos: u = Va (tan ax 4- tan a2),
v

c o s

i>

se obtiene: ATe = ? (T 1) Ti NMI (tan2 a, tan 2 a2) eos2 av [60-VII]

Como puede verse, para un escaln en el que se fijan los valores de los ngulos de entrada y salida, el incremento de temperatura es proporcional al cuadrado del nmero de Mach de la velocidad relativa de entrada. En la misma forma aumenta la subida de presin en el escaln, ya que el rendimiento se mantiene prctica-

 463

Cap. VII

mente constante. Ahora bien, cuando se sobrepasa de un cierto valor con las velocidades de entrada y se da lugar a que aparezca una zona local con velocidades' supersnicas, se produce una onda de choque con desprendimiento de la capa limite. A partir de este punto, y si se continan aumentando las velocidades de entrada, el incremento gradual del coeficiente de resistencia del alabe hara disminuir el rendimiento del escaln. Be esta forma se llegara a unas condiciones en las que se habran alcanzado velocidades supersnicas en toda la zona de estrechamiento de los w 11 %. alabes, producindose una gran onda de choque que, OW al producir el desprendi& miento total de la corrien^^ OSO te, dara lugar a que el .i rendimiento y la subida *> .3 de presin se anulasen. c '40 Un resumen grfico de lo expuesto puede obser- [g O'ZO 230^5 varse en las figuras 23-VII _ y 24-VTL Se ha tomado 1.. i 0'8S 0'75 Q'dO 0'70 una curva tpica de variaN Nmero de Mach MC cin del rendimiento entre 23-VII.Variacin del rendimiento del escaln entre los los nmeros de Mach crnmeros de Mach crtico y lmite (Tj = 288 K). tico y lmite, ambos referidos a la velocidad relativa de entrada wu calculando a partir de ella las variaciones del incremento y coeficiente de presin. El nmero de Mach crtico se define con la condicin de que para dicho valor en la seccin de entrada exista un punto en el interior de los alabes con velocidad igual a la del sonido, y el nmero de Mach lmite es aquel para el cual se anula el rendimiento del escaln. Como puede verse, cuando se sobrepasa el nmero de Mach crtico la disminucin del rendimiento es al principio muy poco acentuada, mantenindose prcticamente constante el incremento de presin, por lo que es posible disear un compresor para que funcione con velocidades de entrada que den lugar a nmeros de Mach algo superiores a sus valores crticos. Hasta ahora no hemos hecho mencin de en qu punto de la altura de la seccin de entrada de los alabes ha de tomarse la veloci-

Cap. VII

464

dad relativa de referencia. Como veremos ms adelante, segn el tipo de los alabes, las velocidades de entrada pueden ser mximas en los extremos o en la raz, resultando en estos puntos valores mayores del nmero de Mach que cuando se toman las velocidades en la seccin central. Esta cuestin se tratar cuando se estudien las formas de torsin que pueden adoptarse para los alabes. El nmero de Mach crtico depende principalmente de la incidencia, siendo tambin funcin de la forma y espesor del perfil bsico, relacin paso/cuerda y forma de la lnea de curvatura media. Todas estas variables L pueden c o n s i d e r a r s e como independientes * entre s; pero, en cam^0'40 bio, existe otra que es funcin de todas ellas, '% 030 Yf5 ^ en la que se acusar r i, cualquier modificacin * de las mencionadas va^020 O'to riables. Nos referimos a la ya citada relacin . orto entre el rea mnima de 005 % paso om y el rea de la \ 075 O'es seccin de entrada <s. W o- 0'TO N En efecto, el rea zm mc Nmero de Mach "ML es funcin del espesor Fig. 24-VII.Variacin del incremento y coeficiente de presin entre los nmeros de Mach crtico y lmite. (Valores dey forma de los perfiles, ducidos a partir de la figura anterior.) as como la disposicin de la lnea de curvatura media, mientras que ax depende de la incidencia. Por ltimo, ambas variables son funcin de la relacin paso/cuerda, pero no dependen en la misma forma, ya que o es proporcional al paso mientras que qm no lo es, siendo su variacin ms acentuada que la de dicha seccin de entrada. De acuerdo con lo expuesto, puede afirmarse que las curvas experimentales que proporcionan el nmero de Mach crtico en funcin de dj^ tienen una gran generalidad, proporcionando una indicacin bastante aproximada del nmero de Mach crtico que realmente hubiera de producirse. Desde luego, no existe una funcin nica N Mc = /'(CJ}W/a1), ya que pueden conseguirse valores iguales de cj^ modificando a la

.I

465

Cap. VII

vez las otras variables. En este caso se conservara el mismo valor de la velocidad media en el estrechamiento, pero podra presentarse una distribucin diferente de velocidades en dicha seccin. En la figura 26-VII est representada una curva tpica de variacin del nmero de Mach crtico. Puede observarse que para relaciones OJQ1 del orden de 1,15 se alcanzan los valores mximos del nmero de Mach, que suelen estar comprendidos entre 0,65 y 0,70, aunque, como hemos dicho, en la prctica puede funcionarse con

Ki. 25-VII.Fotografas en las que so muestran los efectos progresivos de los fenmenos de compresibilidad y formacin de ondas de choque (segn re. 8).

valores superiores a los mencionados. En dicha figura tambin se han incluido los valores del nmero de Mach lmite, el cual depende exclusivamente de la citada relacin. El valor de a^/oj est estrechamente ligado con la incidencia que se adopte, ya que influye considerablemente en el valor de a1? mientras que las posibilidades de modificar el rea mnima ow actuando sobre los perfiles o sobre la forma de la lnea de curvatura inedia, no son demasiado grandes. Para obtener valores altos de dicha relacin no existe otra posibilidad que aumentar la incidencia para hacer que disminuya la seccin de entrada; pero esto
30

Cap. VII

468 -

da lugar a una distribucin desventajosa de las velocidades y a una entrada del aire con choques, lo que podra llevar a una disminucin del nmero de Mach crtico cuando se adoptasen grandes valores de dicha incidencia (fig. 27-VII). Esta es tambin la razn de que disminuya el nmero de Mach crtico cuando se sobrepasa un cierto valor de la relacin'sjoj.

0'.8

0!9

t'O

t't

t'2

1'3 ^

f'4

Relacin rea mnima de paso/seccinde entre de

Fig. 26-VILCurvas representativas de la variacin de los nmeros de Mach crtico y lmite en funcin de la relacin om/oi.

La mejor combinacin parece ser la que se consigue con incidencias prximas a los cero grados y utilizando perfiles con lneas de curvatura media de forma parablica, con posicin retrasada del espesor mximo del perfil y con la curvatura mxima situada alrededor del 40 /0 de la cuerda. Esto da lugar a una variacin progresiva de las secciones de paso, aumentando los valores de los nmeros de Mach crticos con que puede funcionarse.

467

Cap. VII

Tambin indicaremos que, como poda esperarse, cuanto ms delgados sean los perfiles que se utilicen, mayores nmeros de Mach podrn admitirse (fig. 28-VII), teniendo esto siempre el lmite que impone la resistencia de materiales o el valor mnimo que quiera fijarse para la relacin paso/cuerda, ya que habr de compensarse la falta de espesor del perfil con la de adopcin de una cuerda mayor. En la actualidad, los perfiles ms comnmente utilizados tienen sus espesores mximos comprendidos entre el 8 y el 10 /o de la cuerda.
10

*M

f
^ O +5 +10

8 6

-g Q40
0,20 ^
-10 -5

1
2

***

)S

Ai
7 9 11 13

0Lf^
15 e/c

Incidencia, gredas
Fig. 27-VII.Variacin del nmero de Mach crtico en funcin de la incidencia.

Espesor del perfil %

Fig-. 28-VII. Disminucin del rendimiento del escaln por debajo de su valor terico al aumentar el espesor del perfil.

Actualmente ya se han efectuado estudios tericos sobre la posibilidad de proyectar compresores axiles aptos para funcionar con grandes velocidades supersnicas. Hay que tener en cuenta que la formacin de ondas de choque no lleva forzosamente consigo una gran prdida de rendimiento, la cual es muy pequea si los nmeros de Mach no sobrepasan mucho de la unidad, y ms an si se consigue que las ondas de choque que se formen sean oblicuas. El Dr. Tsien (1) ha efectuado el estudio terico de un compresor axil, en el cual, con velocidades axiles subsnicas (NM = 0,92), pero con
(1) TSIEN, H. S.: Axial Compressors with Supersonic Exit Velocities from Rotating Buckets.

Cap. Vil

468

nmeros de Mach en la entrada de los alabes mviles iguales a 1,63, y del orden de 3,00 en los del estator, se consiguen relaciones de compresin.extraordinariamente elevadas con rendimientos no inferiores a 0,65. Tambin en este sentido se estn actualmente efectuando investigaciones mediante compresores de tipo experimental en varios centros y laboratorios de Europa y Estados Unidos. Estos compresores supersnicos estn siempre basados en la utilizacin de muy pequeas relaciones paso/cuerda y en la disposicin de alabes especiales con bordes de ataque agudos, que se intercalan en posicin adelantada respecto a los canales o alabes del estator, a fin de provocar en ellos ondas de choque oblicuas. De esta manera el aire penetra con velocidad subsnica en los conductos de paso, o al menos con velocidades no muy superiores a la del sonido, para que la onda de choque normal que se forme sea de pequea intensidad. La posibilidad de obtener elevadas relaciones de compresin por escaln siempre ha de estar basada en la adopcin de grandes velocidades de paso y disposicin muy prxima de los alabes. Con relaciones paso/cuerda pequeas y con velocidades reducidas de circulacin, las elevadas prdidas funcionales que se producen al ser tambin reducidos los nmeros de Reynolds hacen imposible el buen funcionamiento del compresor. Asimismo, elevadas velocidades de circulacin son incompatibles con valores usuales de la- separacin de los alabes, pues, al no existir un completo guiado del fluido, la formacin de ondas de choque da lugar al desprendimiento de la corriente y al fallo funcional del compresor. No parece fcil que puedan adoptarse para los turborreactores los compresores axiles de funcionamiento supersnico, pues aunque se conseguirn valores muy reducidos del rea frontal del motor y relaciones de compresin extraordinariamente elevadas con muy pocos escalones, por todo lo cual tambin se obtendran valores muy pequeos de la relacin peso/potencia; siempre haban de obtenerse estos resultados a costa del rendimiento del compresor y, por tanto, del propio rendimiento termodinmico del motor. Debe tenerse en cuenta que una disminucin del rendimiento de la compresin desde 0,85 a 0,60 puede dar lugar a prdidas de potencia til del orden del 50 /0, por lo que no parece probable pueda utilizarse estos compresores hasta que se haya perfeccionado su estudio y puedan conseguirse con ellos rendimientos iguales o superiores a 0,75.

 469 -

Cap. VII

TORSIN DE LOS ALABES

Equilibrio radial de la corriente fluida La variacin que experimenta la velocidad perifrica a lo largo de la altura de los alabes mviles, e incluso las diferentes condiciones a que s encuentra sometida la corriente de aire eji los distintos radios de los alabes fijos, hacen que en ningn caso sea posible que las velocidades y presiones sean las mismas en todos los puntos de la altura de dichos alabes. Segn esto, debenjorsionarse los alabes para que trabajen en las ms favorables condiciones aerodinmicas-- en todos los radios, existiendo libertad para que, dentro de unas ciertas condiciones generales, puedan adoptarse distintos tipos de torsin que impongan variaciones radiales de la corriente, de acuerdo con los requerimientos que se estimen ms convenientes en cada caso. Existen dos tipos fundamentales de torsin de los alabes denominados torbellino libre y reaccin constante. En los primeros el equilibrio radial de presiones, con velocidad axil constante, corresponde al caso de un torbellino libr, mientras que en los segundos se mantiene constante el grado de reaccin, correspondiendo en la prctica a escalones simtricos de 50 /o de reaccin en todos los radios. La variacin radial de ngup^_y_jreJocidades en cada uno de estos dos casos se deduce de las condiciones de equilibrio de la corrientejflida. A su paso a travs de las diferentes hileras de alabes, fijos o mviles, la velocidad del aire tiene siempre dos componentes: axil y tangencial. Para que exista equilibrio radialjentre las fuerzas que actoan^ sobre ^ debern ser iguales el gradiente de presin y la fuerza centrfuga por unidad de volumen producida por dicha velocidad tangencial. Tendremos, pues: dp
dr

[61-VII]

Por otra parte, se impondr siempre como condicin de diseo que el trabajo ejercido contra la corriente fluida sea constante en todos los radios, lo que es anlogo a fijar que la diferencia de tem-

Cap. Vil

- 470

peraturas totales entre la entrada y salida del escaln sea la misma en todos los puntos de la altura de los alabes. Admitiendo que antes de entrar en el escaln todas las lneas de corriente tienen iguales condiciones de remanso, el requerimiento anterior equivale a afirmar la constancia de la temperatura total en todos losjradios, es decir: e <w U ' ^ d
dr

V2
\2gJcp

?) = 0.

[62-VIIJ

Finalmente, como tercera condicin tenemos la relacin existente entre presiones y densidades, que vendr dada por: . -^- = cte., [63-VII]

en la que n se deduce del valor del rendimiento politrpico del es^ caln. El sistema anterior de ecuaciones se transforma en el siguiente: dp dr Y
! r

'

V dV g J cp dr

dT dr

'

dp dr

np dp p dr

Utilizando la ecuacin de estado expresada en forma diferencial: dp dr P d9 p dr dT dr ./? ? yp '?- rfc i (-' ' C f'' ('

se pueden eliminar la presin, temperatura y densidad, resultando: T

j

d\ dr

n-1 n

V? _ 0, r

y con las relaciones: ' T-liln T

n1 ' n

V d V = V fl dV B -f

se obtiene, finalmente, la siguiente ecuacin diferencial:

 471 -

Cap. VII

Alabes tipo torbellino libre Se fija la condicin V a = cte. De acuerdo con ello, la ecuacin anterior proporciona la relacin: dV, dr o sea: Vfr*=cte. Es norma usual tomar rln = 1, resultando simplemente: Ytr = cte. [66-VII] [65-Vn] 1 V, rn r

En la prctica se torsionan Igs alabes para que las velocidades tangenciales absolutas de entrada y salida cumplan esta condicin. Tendremos, pues: V a r tan a 0 = cte. V a r tan a3 = cte., y al ser V = cte. r tan a0 = cte. r tan a3 = cte. Designando con el subndice c las magnitudes correspondientes al radio central, queda: tan a0 = tan a0c , r tan a8 = tan a 3c r [67-VII] [68-VII]

La variacin radial de los ngulos ax y a2 se obtiene de los tringulos de velocidades o, lo que es lo mismo, de las expresiones: u = Ya (tan a -(- tan a0), u = VB (tan a2 -|- tan a8),

Cap. VII

472 -

resultando: r tan ax = (tana + tana ) lc 0c tan a2 = (tan a2c -f tan a3c) tananc^, r tana 8c r [69-Vn] [70-VII]

En este tipo de alabes es variable el grado de reaccin con el radio. Recordemos que el grado de reaccin vena dado por: V K = (tan aj -j- tan a2), 2u que tambin puede ponerse en la forma:
K

y n + V<2

[7i -vn]

Con las relaciones:

r

resulta:

r u = uc , rc K = l (1 K c ) , [72-VII]

comprobndose que este grado de reaccin aumenta uniformemente desde la base hasta el vrtice de los alabes. Alabes de reaccin constante De acuerdo con la frmula [71-VII], la condicin de ser constante el grado de reaccin proporciona la siguiente relacin: Vu + V/2 = (V n c + V<2c) , mientras que la condicin de ser constante el trabajo ejercido por los alabes sobre cada lnea de corriente, proporcional a la veloci-

473

Cap. VII

dad perifrica y a la diferencia de velocidades tangenciales, suministra, a su vez, la relacin: Vn-V<2 = (Vnc~V2c)^. r De las dos frmulas anteriores se obtiene:
V

a = | [ ( V a c + V/2(.) + < V a e _ V m ) ^ L ] , 2 L rc r J

[73-VII] [74-VII]

V = -if(V/ic + V/ae ) r . - (V n c - Yt2c) r^ 1 2 L c J y tambin:

Mi + v f 2 = i [(V, lc + v/2c)2 ^ + (vllc - v2c)* ^-j

Por otra parte, si la ecuacin diferencial [64-VII], en la que tomamos rn = 1, se expresa para Vt y V<2 y se, suma, se obtiene: 1 d 2 dr

K + v^-f-^vi+^ + ^ ^ o ,

y sustituyendo el valor de Vfi + Vf2, resulta: rl o bien:

V

dr

lc +

2c \ 3

ecuacin diferencial que, integrada entre rc y r, proporciona la expresin: V,

't-^*iif-mL!^M- " " " >

[76-VII]

que puesta en funcin de los ngulos a0 y a3, resulta: V. = j / 1 + j (l - ~ ) (tan a0e + tan a3c)*,

Cap. VII

474 -

en la que se comprueba fcilmente que la velocidad axil disminuye cuando aumenta el radio, o sea, que decrece desde la base hacia el vrtice de los alabes. De acuerdo con la ley de variacin que acaba de obtenerse para la velocidad axil y con las frmulas [73-VII] y [74-VII] que proporcionan las velocidades tangenciales, pueden determinarse los ngulos de entrada y salida en cualquier punto de la altura de los alabes, en funcin de sus correspondientes valores en la seccin central. Ahora bien, en la prctica es norma usual prescindir de la variacin radial de la velocidad axil, calculando los ngulos de entrada y salida como si sta fuera constante. Hay que tener en cuenta que la distribucin radial de la velocidad axil que realmente se produce es bastante diferente de la que se obtiene en los clculos tericos, tanto en alabes de reaccin constante como en los tipos torbellino libre, debido a que no se consideraron los juegos intersticiales ni los efectos de la friccin. En todos los clculos de la variacin radial de las velocidades se fija la constancia de la energa comunicada al aire a lo largo de la altura de los alabes, pero la distribucin real de dicha velocidad axil (fig. 29-VII) no cumple dicha condicin, siendo sta la razn de la introduccin del coeficiente , menor que la unidad, del que ya se hizo mencin en prrafos precedentes. En buena lgica, y dada la imposibilidad de predecir tericamente la distribucin de velocidad axil que habr de producirse en cada escaln, se suele prescindir de esta variacin para la determinacin de los ngulos de entrada y salida, resultando de esta forma los clculos mucho ms sencillos y proporcionando suficiente aproximacin en la prctica. Segn lo que acaba de mencionarse, la variacin radial de los ngulos a0 y a3 se obtendr de las frmulas [73-VII] y [74-VII], poniendo en ellas: Va = V a tan a0; obtenindose: lf r
T

V<2 = V a tan a3;

V = cte.

tan a0 = (tan a 0c + tan a 3c ) \- (tan a0c tan <x3c) - 5 - , [77-VII] 2 L Te r J t a n a g = (tana0c-f-tana3c)

O *

(tana0c t a n a 8 c ) I .
--' I

[78-VII]

- 475

Cap. VII

Los ngulos c^ y a2 podran determinarse en funcin de a0 y as mediante los tringulos de velocidades, pero en la prctica los nicos alabes de reaccin constante que se utilizan son los de 50 /o de reaccin con disposicin simtrica del rotor y estator. En este caso se verifica en todos los radios:
cc0 = a2,
10

at = a3,

u = V a (tan otj -\- tan a%).

0,8

JS^.

o\ t \ \ V 1

Mr MJf

0.2

44

0,6

' 0.8

t.O

12

te

Velocidad axil/ Velocidad media axil.

Fig. 29-V1I.Distribucin radial de la velocidad axil (segn re. 2). Curva 0.Despus de los alabes guas. 1.Primer escaln. 2.Segundo escaln. 3. Tercer escaln. 4.Cuarto escaln.

Comparacin de los dos tipos de alabes En la figura 30-VII estn dibujados los grficos de la variacin radial de los ngulos de entrada y salida del rotor y del estator para los dos tipos de alabes considerados. En la figura siguiente estn trazadas las curvas de los nmeros de Mach, curvaturas y ngulos de situacin. Se han calculado con las frmulas ya expuestas, habindose utilizado los siguientes datos numricos:
a.2c = 30; s/c=l; alG=50;

Cap, VII

476

NM = 0,7;

T1 = 288K(1);

w l c = 233 m/seg.; V a = 150 m/seg,; uc = 265 m/seg.; h ce 5 cm.; G = 10 Kg/seg.; i = 0. r c = 18,75 cm.;

En estas figuras puede apreciarse cmo en los alabes de tipo torbellino libre la variacin de sus ngulos es mucho ms consider~ .i
i'

\\

/ /

V i Seccin

*7
V

>
V

fe 9
^* > *f ^ S
20"

-.* **

'

\ A/ ' <y ^ \ \ \ 1l

y
central

\,

/
rV

AC

r\V i Y\
i X
f

4"

// / >
40'

/ /
t

\ \

\ V k

r'

\r i
SO' 60*

30"

ngulos

en grados. . Reaccin constante - Torbellino libre

f i g . 30-Vil.Variacin radial de los ngulos de entrada y salida en alabes de reaccin Constante y torbellino libre.

rabie. Consecuencia de ello es que su torsin, medida por el ngulo de situacin, tambin es mucho mayor. Excepto en la seccin central, los alabes del rotor y del estator son completamente asimtricos, disminuyendo la curvatura en los primeros desde la base Basta el vrtice y ocurriendo lo contrario en los segundos (2).
(1) No se ha tenido en cuenta la variacin radial de la temperatura para el clculo de los nmeros de Mach por ser su influencia despreciable frente al efecto ejercido por la considerable variacin de las velocidades. (2) Para evitar confusiones, indicaremos que con las denominaciones vrtice y base se entienden las secciones de los alabes ms alejadas y ms cercanas del eje del compresor, respectivamente, independientemente de por donde se fijen.

477

Cap.- VII :

Merece consideracin especial la variacin radial de los nmeros de Mach en uno y otro tipo de alabes. En los de reaccin constante el nmero de JVaeh correspondiente a la velocidad relativa de entrada aumenta con la altura de alabe, pero no muy considerablemente. En cambio, en los de tipo torbellino libre la variacin s muy acusada, presentndose los valores mximos en el vrtice cuando se trata de alabes del rotor, y en la base en el caso de los del estator, aunque aqu con valores ms reducidos que en el extremo de los alabes mviles. En el ejemplo que se ha expuesto grficamente no se alcanzan valores excesivamente altos del nmero de Mach en el vrtice de los alabes mviles. Esto es debido a que se ha tomado una relacin h/re ms bien pequea, pues con valores mayores de ella podra llegar a ser dicho nmero de Mach mayor que la unidad, para valores en el dimetro central del orden de 0,7. Segn esto, en la realidad no pueden admitirse en ambos tipos de compresores iguales valores del nmero de Mach en el dimetro medio, sino que donde hay que referirlos es al extremo de los alabes. De aqu resulta que los alabes de tipo torbellino libre producen un incremento de temperatura o presin por escaln menor que los de reaccin constante," pues al igualar los nmeros d Mach en el vrtice resultan valores ms reducidos en todo el resto del alabe. En la figura 32-VII se han insertado unos grficos que aclaran lo expuesto. En ella se comparan los alabes de reaccin constante con los de torbellino libre, habindose tomado para ambos un nmero de Mach en el extremo de los alabes mviles igual a 0,75, y unos ngulos de entrada y salida en la seccin central ic y 2c, iguales a 50 y 30, respectivamente. En funcin de h/re se han determinado los ngulos a lv y a2v, y con T 1 .= 288 K y los valores de NMi y ax en el vrtice se calcula la velocidad axil, y en funcin de ella la velocidad perifrica uc. El rgimen se determina con la expresin: 60 uc
n =

icDc

habindose tomado Dc = 0,50 m. Para valores pequeos de la relacin h/rc no es muy grande la discrepancia entre ambos tipos de alabes, pero va acentundose ms y ms a medida que dicha relacin aumenta, El valor de hfre es muy variable, no solamente de unos compresores a otros, sino en

Cap. VII

478

uno mismo, ya que, debido principalmente al aumento de. densidad, los alabes van disminuyendo de altura en los sucesivos escalonamientos. Como el radio es constante o varia muy poco resulta que hfre tambin decrece. En general, puede admitirse que estas relaciones vienen a estar comprendidas entre 1/10 y 1/3, y para estos valores viene a ser el incremento de temperatura en los alabes de tipo torbellino libre del orden del 80 /o, del que se obtiene en el caso de reaccin constante. Nmeros de Mach.

ass

OSO

0,65

0.70

0,75

080

0,85

27o

4%

6%

8%'

20*

25a

50'

35'

40"

45'

Curvatura % c

Anguto de situacin, C Reaccin constante .- Torbettino tibre

Fig. 31-,VII.Variacin radial de los nmeros de Mach, curvatura mxima y ngulos de situacin en alabes de reaccin constante y torbellino libre.

El rgimen tambin es ms reducido en los compresores con alabes de" tipo torbellino libre, pudiendo asimismo estimarse como del .orden del 80 % del correspondiente al'caso de alabes de reaccin constante, cuando los valores de hjrc estn comprendidos entre los mencionados. De la citada figura puede tambin deducirse la conclusin de que relaciones hjrc superiores a 1/2 son francamente perjudiciales para ambos tipos de compresores. Los valores reducidos del rgimen del compresor que resultan en el caso de que se utilicen alabes tipo torbellino libre puede representar una ventaja para este tipo de alabes, pero desde luego

 479

Cap. VII

no es la ms importante/Debido a la gran variacin radial de los nmeros de Mach, aun para valores elevados en el extremo de los alabes mviles corresponden valores muy reducidos en la base. De acuerdo con esto, estos alabes jidmiten un espesor en la raz; mu-

'/too'/O V25

Vto '/s Vs

fe/acin h'rc (Escala de abasas x=cte tyhfrc)

Fig. 32-VI.Comparacin d l a s caractersticas funcionales de alabes de reaccin constante y torbellino libre en funcin de la relacin h/rc (a, c = 50, a2 c = 30, N M = 0,75, T, = 288 K).

cho mayor que en el vrtice,, siendo notablemente apropiados para construirlos de perfil variable. Como los alabes del rotor se disponen empotrados por su base, resulta que con esta variacin de los espesores de los perfiles presentan los alabes muy buenas condiciones para resistir los momentos flectores producidos por el aire, pudiendo dimensionarse con

Cap. VII

480

cuerdas bastante ms pequeas que las que han de tener los de reaccin constante, en los cuales no puede admitirse mucha variacin del espesor del perfil por ser en ellos casi constantes los nmeros de Mach. Tambin en dichos alabes puede admitirse un esfuerzo mayor de flexin para un cierto valor mximo del esfuerzo combinado de flexin y de fuerza centrfuga, pues este ltimo tambin es menor del que resulta en un alabe de reaccin constante de igual altura. En muchos casos, la disminucin de cuerda que puede lograrse es del orden del 40 %. -4 Con esto resulta que un compresor con alabes tipo torbellino libre tendra ms escalones que uno de reaccin constante para igual relacin de compresin, pero su peso vendra a ser anlogo y pudiend incluso tener menor longitud. Su rendimiento sera ligeramente superior y en l podran admitirse mayores tolerancias en los juegos radiales. Claro que en ellos habra bastante mayor nmero de alabes, multiplicndose los efectos de tener ms alabes por escaln y mayxn* nmero de escalonamientos. En la prctica se utilizan con gran frecuencia los compresores con alabes tipo semi-torbellino. Su torsin se obtiene tomando para las tangentes de los diversos ngulos de entrada y salida la media aritmtica de las tangentes de los ngulos correspondientes a los alabes tipo torbellino libre y reaccin constante. De acuerdo con ello, todas sus propiedades son intermedias entre las de los dos tipos fundamentales. Finalmente, indicaremos que en el estudio de la torsin de los alabes solamente se ha hecho mencin de los ngulos de las velocidades sin habernos referido a los ngulos de alabe. Debern, pues, torsionarse los alabes para que los ngulos de entrada y salida de las velocidades varen de acuerdo con las condiciones determinadas. En la prctica, una vez calculados los valores de px y pa en la seccin central, en funcin de los ngulos otj y a2 y de la incidencia y desviacin, se determina su variacin radial con las mismas frmulas qu proporcionaban ax y a2, pudindose admitir un mismo valor de la incidencia o todo lo largo del alabe y suponer que la desviacin corresponde a la que se obtiene en dicha seccin central. Tambin pueden efectuarse los clculos determinando la desviacin en cada seccin, deduciendo los valores de ^ y p en funcin de ella y de la incidencia que se haya tomado.

 481 -

.'

"

Cap. VII

Variacin radial de las presiones, densidades y temperaturas. Valores medios de estas magnitudes Aunque no es frecuente que se considere en la prctica la variacin radial de las presiones, densidades y temperaturas, pueden calcularse fcilmente mediante las ecuaciones de equilibrio. De las frmulas: " ' dp = V? dr r P se deduce: Pe

En alabes tipo torbellino libre, sustituyendo en esta expresin el valor de la velocidad tangencial dado por:

fc

r separando variables e integrando, se obtiene:

n

P Pe de la que se deducen inmediatamente:

i + ---
T,

n1

p, / *"

r%\ , 1 n

= 1+

2n pc\ n 1 p '
2w

-1-4r -21 vL]

2

si-vn
[82-VII]

(l-4)vfc
pc \ r2!

Estas frmulas pueden aplicarse indistintamente a las secciones de entrada y salida de los alabes, pero en la prctica solamente interesar considerarlas referidas a los valores medios de las varia31

C a p . VII

482

bles entre dichas secciones de entrada y salida. Indicando con el subndice m los citados valores medios, resulta:
w1 1

(y)" = (H '=T = l+ 1"' F ?-11 ~ 5 ) v ? - [83-vri]

^mc' \PJWC'
x

mc

rl

Pmc

'

No tiene apenas importancia el fijar qu clase de valores medios son los que han de tomarse. Para las velocidades tangenciales tiene especial ventaja considerar la media aritmtica, dada por: V ( = ^ - r = -- Va (tan a0c + tan a3c) = V tan awc, [84-VII] y una vez determinado este valor quedan ya impuestos los valores medios de todas las dems variables. En los alabes de reaccin constante, de las frmulas [73-VII] y [74-VII], se deduce: y _ V<1 + V _ 1 ,y , y .iL_
V

L-

sustituyendo en [79-VII] e integrando, se obtiene:

Excepto en alabes muy largos, no tiene apenas influencia la variacin radial de estas magnitudes, pudiendo efectuarse tocios los clculos con sus valores en la seccin central, ya que sensiblemente coinciden con sus correspondientes valores medios a lo largo de la altura de los alabes.
DETERMINACIN DEL DIMETRO DEL ESCALN Y DK LA ALTURA DE LOS ALABES

El dimetro central se obtiene con la expresin: lK=. [86-VII]

En el caso normal de compresores con grado de reaccin igual

 483

Cap. VII

al 50 /0 en la seccin central, sustituyendo el valor de la velocidad perifrica dado por: u = V a (tan a lc + tan a2c), resulta: Dc = xw En funcin del nmero de Mach referido a la velocidad relativa de entrada, se obtiene: D0 = A f c M ' >?*>!- (tan l c + tan, J eos lc . [88-VII] (tan a lc + tan a2c). [87-VII]

Como a lc se determina a partir de a2c, resulta que fijando el valor del nmero de Mach, el dimetro medio es funcin del ngulo de salida y del rgimen del compresor. Fcilmente se comprueba que a medida que aumenta dicho ngulo de salida es mayor el dimetro central que, por el contrario, vara en proporcin inversa al rgimen del compresor. La altura de los alabes se determina mediante la ecuacin de continuidad:
Vv

= 2xrVadr. 9 J
r

[89-VII]

La velocidad axil ya vimos que se consideraba constante en todos los casos. Asimismo, puede tomarse para la densidad su valor en la seccin central, sin que por ello se introduzca ningn error apreciable. Conviene indicar que, aunque para los clculos aerodinmicos del escaln se utilizaban valores medios de la densidad y.velocidad axil en el mismo, en la prctica suelen ser diferentes las alturas de los alabes en el rotor y estator, debido a que la velocidad axil es constante o vara muy poco, mientras que la densidad del aire aumenta gradualmente desde la entrada hasta la salida del escaln. La distribucin de la velocidad axil a lo largo del compresor, de la que depende la variacin de la densidad, es un problema que se resuelve estudiando en conjunto la organizacin de la mquina

Cap. VII

484

y que ser tratado posteriormente. Por ahora, para el estudio que va a efectuarse de cmo afectan a la altura de los alabes los diversos parmetros que definen el funcionamiento del compresor, no tiene importancia esta cuestin. Puede seguirse admitiendo que la densidad del aire es el valor medio en el escaln, valor para cuyo

5000

9000

&000

/SOOO

tdOOO

Rgimen, rpm
Fig. 33-VII. Dimetro central y altura de los alabes en funcin del rgimen (N M1 c = 0,7, T, ^ 288 K, s/c = 1).

clculo resulta sencillo tomar la media geomtrica dada por la expresin:

AT,p-i>

[90-VIT]

Por el contrario, cuando quieran determinarse con precisin la altura de los alabes en cada semiescaln, debern calcularse por se-

- 485

Cap. Vil

parado los valores medios de la densidad en el rotor y en el estator. De acuerdo con las simplificaciones admitidas, la ecuacin [89-Vil] se reduce a la expresin: 0

y (r - r,)-= r h o

V.

[91-VII]

?cr

30"

40

ngulo, de salida or~

Fijr. 34-VII. Dimetro central y altura del alabe en funcin del ngulo de salida en la seccin central del compresor <NM c = 0,7, T! 288 K, /c -'- 1).

Sustituyendo en esta frmula el valor de Dc dado en [87-VIT], y expresando la velocidad axil en funcin del nmero de Mach, se obtiene: G n9 [92-VJI] h = 60 g T R T, c NM , c p c (tan ttl c -f tan a, c) eos 2 ^ (

Cap. VII

486 -

En las figuras 33-VII y 34-VII estn trazadas las curvas de variacin del dimetro central y de la altura de los alabes en funcin del rgimen y del ngulo de salida. En ellas puede apreciarse cmo disminuye el dimetro central al aumentar el rgimen, mientras

6000

9000

12000

Rgiment rp.m.

tsooo

toooo

Fig, 35-VII. - D i m e t r o exterior y relacin h/rc en funcin del rgimen para distintos ngulos de salida (N M l C -^ 0,7, Tj = 288 K, s/c = 1).

que, por el contrario, cada vez es mayor la altura de los alabes. El ngulo de salida ejerce una gran influencia en los valores de dicho dimetro central, mientras que no afecta en gran manera a la altura de los alabes, especialmente cuando es reducido el rgimen del compresor. Finalmente, en la figura 35-VII est representado el dimetro

 487 -

Cap. VII

exterior del compresor, factor de la mayor importancia en su aplicacin a turborreactores o turbohlices. Como viene dado por la expresin: De = Dc + />, [93-VII] se obtendr simplemente mediante la suma de los valores dados por las frmulas [88-VII] y [92-VII]. Puede observarse en dicha figura cmo el dimetro exterior disminuye con el rgimen, correspondiendo los valores ms reducidos cuando es pequeo el ngulo de salida. Tambin ha sido representada la relacin h/rc, la cual vara con el rgimen y ngulo de salida en forma contraria al dimetro central del compresor. Los valores altos de h/rc son perjudiciales, pues los alabes largos trabajan en peores condiciones que los cortos en cuanto a su resistencia mecnica, y al tener que dimensionarlos con cuerdas mayores resultar incrementada la longitud total del compresor. Las relaciones h/rc muy pequeas son mejores desde este punto de vista, pero pueden dar origen a que disminuya el rendimiento del escaln. En la frmula [92-VII] puede observarse que la altura de los alabes es inversamente proporcional a la densidad del aire, siendo en consecuencia cada vez ms cortos cuando el aire se va comprimiendo en los sucesivos escalones.

CLCULO MECNICO DE LOS ALABES

Materiales Tres tipos de alabes, en cuanto al material se refiere, se utilizan en la prctica: de acero, estampados y mecanizados; de aleacin ligera bonificable de forja, y, por ltimo, de aleacin ligera fundida. Cada uno de estos materiales tiene sus ventajas e inconvenientes. Con alabes de acero los compresores son ms cortos, puesto que las cuerdas pueden ser ms pequeas; pero, en cambio, los esfuerzos centrfugos son mayores y la fabricacin es ms costosa. Los alabes de aleacin ligera, estampados y mecanizados, se utilizan con gran frecuencia, presentando muy buenas caractersticas en cuanto a su peso y resistencia. Tambin son de uso comn los de aleacin ligera de moldeo, utilizndose para su fabricacin el.

Cap. VII

488

mtodo del molde de cera perdido, que consiste en esencia en fundir en coquilla alabes de cera, que luego sirven para sacar el modelo vaciado en piedra articial. Con este procedimiento se consigue disminuir notablemente el tiempo de fabricacin, teniendo especial ventaja para la construccin de grandes series. Recientemente se ha utilizado otro mtodo basado en una estampacin de gran precisin, que permite terminar las superficies de los alabes mediante unas fases de simple pulido. Fuerzas de clculo Los alabes mviles, nicos que interesa calcular por resistencia de materiales, trabajan sometidos a esfuerzos producidos por la fur^joeiitr5iia y por la presin de los gases. La primera da lugar sobre la seccin de empotramiento a un esfuerzo de traccin ' uniforme y a dos esfuerzos secundarios de flexin, ya que, en general, la resultante de las fuerzas centrfugas no cortar a los ejes principales de inercia. Las fuerzas, ole,..presin de los gases producirn dos_jnj}mejakts-flej^toxes segn dichos ejes, un esfuerzocortaite sobre la seccin de clculo y un momento torsor. Como "pneTle comprobarse, los nicos esfuerzos que tienen realmente importancia son los de traccin de la fuerza centrfuga, los de flexin de los gases en el sentido del eje de inercia mnima y los de flexin secundaria segn este mismo eje. Con frecuencia se determinan las curvas de distribucin de los diferentes esfuerzos sobre la altura de los alabes, pero aqu nos limitaremos a calcularlos en la seccin de empotramiento, que, como norma general, es la ms cargada, y sobre todo teniendo en cuenta que el clculo sera por completo anlogo en cualquier otra seccin. Por tanto, los primeros elementos que debern calcularse sern el rea, centro de gravedad y ejes principales de inercia de la sec^cloirnfe^npolram as como la variacin radial de reas y centros de gravedad a todo lo largo de los alabes. Elementos geomtricos de la seccin El clculo aerodinmico de los alabes proporciona su forma geomtrica en cualquier seccin a partir de la lnea de curvatura media y del perfil simtrico bsico que se haya escogido, pudiendo

 489

Cap. VII

efectuarse todos los clculos en funcin de la cuerda, cuya longitud habr de fijarse por las condiciones de resistencia del material. El rea de la seccin puede determinarse con planmetro, o bien analticamente si es que se ha elegido un perfil cuya reparticin bsica de espesores est definida mediante ecuaciones. Trazado el perfil a partir de la lnea de curvatura media, es fcil establecer frmulas que proporcionen el rea, centro de gravedad, ejes y momentos de inercia. En la prctica estas frmulas resultan muy complicadas, siendo mucho mejor recurrir a procedimientos grficos, con los que se obtienen directamente los elementos buscados (mtodos de Mohr, Nelhs, etc.). Determinados por cualquier procedimiento los momentos y el producto de inercia, I x , IY e I X Y, respecto a dos ejes perpendiculares cualesquiera que pasen por el centro de gravedad, la posicin de los ejes principales de inercia viene dada por: 2lXY tan2e = - ^,
IY I x

[94-VII]

en la que 8 es el ngulo que forman los dos ejes de abscisas o de ordenadas de uno y otro sistema. Una vez calculado este ngulo, los momentos principales de inercia se obtienen con las frmulas siguientes:

i
f.

W=lx0=i.(lx+IY_1I_I).

[96.VII]

En la prctica, estos ejes principales de inercia coinciden con I gran "aproximacin con las lneas trazadas desde el centro de gra[_ vedad perpendicular y paralelamente a la cuerda del perfil.
i:

Organizacin radial del alabe

r El clculo aerodinmico de los alabes, aunque proporciona el, p ngulo de torsin y la forma geomtrica de cada seccin, no indica [ . la manera de cmo han de disponerse entre s dichas secciones, st tuacin que habr de fijarse indicando la posicin relativa de punb tos homlogos.

Gap. VII

'

490

Como el ngulo de situacin que forma la cuerda con la normal al escaln viene fijado en todos los radios, bastar situar un punto del perfil para que resulte determinada la posicin de cada seccin. En la prctica, los centros de gravedad de cada perfil son los puntos que ms interesa que resulten alineados en una posicin conveniente, debiendo fijarse con ellos la forma radial del alabe. Una disposicin muy conveniente de dichos centros de gravedad consiste en alinearlos de manera que el momento flector secundario producido por la fuerza centrfuga compense, en parte, el debido a las fuerzas de presin del aire; pero, aun con esta disposicin, puede tener el alabe formas muy diferentes. Ya sabemos que los alabes, y especialmente los de tipo torbellino libre, se construyen con perfiles de espesor variable. Tambin es muy frecuente en la prctica disearlos de manera que las cuerdas disminuyan de la base hacia el vrtice. Por otra parte, puede estudiarse la torsin y la variacin de las cuerdas de manera que los bordes de ataque y salida queden alineados segn lneas rectas, lo que puede traducirse en una mayor facilidad constructiva. Gomo es natural, para cada uno de estos casos el estudio de los esfuerzos mecnicos es diferente. Esfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga En el caso normal de ser el alabe' de cuerda y perfil variables, la fuerza centrfuga que acta sobre la seccin de empotramiento vendr dada por:
Vv

Fc = p M [ a , . - ^ - d r ,
r

[97-VII]

en la que pM es la densidad del material y or la seccin transversal correspondiente al radio r. En la prctica puede determinarse esta fuerza dividiendo el lame medante secciones transversales en elementos de volumen de poca altura (cuatro o cinco suelen ser suficientes), convirtindose entonces dicha integral en la suma: Fe = p K S 3 r - d r . r [98-V1I]

 491

Cap. VII .-

Cuando el alabe es de seccin constante, el esfuerzo de traccin ejercido sobre la seccin de empotramiento viene dado por: h fc = pMu% = pM co2 h r, [99-VII]

Estos alabes de seccin constante trabajan mucho peor desd el punto de vista d la fuerza centrfuga. J I U i a m J j i a a l ^ Q r c ^ ra a una disminucin del rea de las SPP.POTIPS qne proporcionase un esfuerzo constante de traccin desde la base hastHas proximi-

0.25

0.50

^,

OJ5

Relacin J=&
Fig. 36-VII.Factor de disminucin de los esfuerzos centrfugos en alabes con variacin lineal de seccin.

dades del vrtice; pero este alabe tendra una forma difciljje^construir, ya que la disminucin de rea vendra dada p o r c i n a ley exponencial y tendra un borde muy agudo en su vrtice. 4' Es frecuente en la prctica que el rea de las secciones transversales disminuya linealmente, en la forma:
. K ~
'
~"~

-(r-rb).

[100-VII]

Sustituyendo esta expresin en [97-VII], y poniendo u = ru> para facilitar los clculos, se obtiene: = = PM u 1 a 6 >cl -*-^ 1 4 . . 2a 6 \ 6r c /J [10L-VII]

Cap. VII

492

En este caso de disminucin lineal del rea, el esfuerzo de traccin viene dado por el producto del esfuerzo fc, correspondiente al caso de seccin constante, por un factor cpc, menor que la unidad, cuyo valor: " ll02V111

*. = !
l

i-(l+7K-).

es funcin de las relaciones X = aJob y h/rc (fig. 36-VII).

/ /
fo
Vi

G=20Kg/sea

6=WKg/seg. y //
/ i

ti li II ft
1

1f

g*
< v ^ //
' X 2 1 3000 6000
y

II
o I,

A. K -I f

m4 <mw *
/

/
r y

//

.4/
6
s s
y y y

y" y

*
9000 19000 5000

Rgimen r.p.m.
Fig-. 37-VILEsfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga.

Para una forma geomtrica determinada del alabe, los esfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga no dependen de la cuerda. Por tanto, estos esfuerzos no pueden servir de criterio para dimensionar dicha variable. En cambio, imponen una relacin entre el rgimen del compresor y el gasto en peso de aire. En efecto, teniendo en cuenta los valores de rc y h que se obtienen de las frmulas [86-VII] y [91-VII], resulta como expresin del esfuerzo en el alabe de seccin constante:
fe
>?G W 9 1.80>Va

P M

[103- VII]

 493-.

Cap. VII

o bien en funcin del nmero de Mach:

PM Pc

G
9 1.800

Tifl

[104-VII]
O!,

V P T R T 1 C N M I C eos

En estas frmulas se pone de manifiesto que para un esfuerzo mximo admisible cuanto mayor sea el gasto de aire, o sea, el tamao del compresor, menor ha de ser su rgimen.
26000 24000
2rOOO

20000 73000 ^ 16000 Q/4O00 <fc 12000 ^10000 8000 6000 WOQ 2000

a.

*->$?

"1 1 1" !
64 fg/seg

Fi. 38-VII.Variacin del rgimen del compresor con el gasto de aire, pasa un esfuerzo constante de traccin centrfuga, igual a 5 Kg/mm 2 .

En la figura 37-VII estn trazados los esfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga en alabes de seccin constante. Para su clculo se ha tomado: T l c = 288K, pM^280Kg.seg2/my y N M i c = 0,7. pwc = 0,125 Kg. seg2/m

Finalmente, con los mismos datos anteriores y fijando un esfuerzo fc igual a 5 Kg/mm2, se ha calculado la figura 38-VII, en la que

Cap. VII

494

se representa la variacin del rgimen en funcin del gasto de aire para distintos valores del ngulo de entrada a lc . Los valores mximos de- los esfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga que pueden admitirse, dependen del material utilizado y de los esfuerzos que se produzcan en la flexin de los alabes. En general, son normales esfuerzos comprendidos entre 5 y 10 Kg/mm2 en alabes d aleacin ligera, correspondiendo Jos valores inferiores a alabes fabricados mediante fundicin, caso ms frecuente en grandes series de alabes largos, y admitindose los valores mayores en los fabricados mediante estampacin o forja. Con alabes de acero los esfuerzos admisibles son del orden del doble de los mencionados. Esfuerzos de flexin producidos por el aire El mtodo de clculo que presentar mayor ventaja consistir en determinar los momentos flectores segn las direcciones tangencial y axil, para despus hallar sus componentes segn los ejes principales de inercia. Como en el caso de los esfuerzos centrfugos se admitir que la seccin ms cargada corresponde a la de empotramiento. Los valores tericos de las fuerzas que por unidad de altura ejerce el aire sobre los alabes, en las direcciones tangencial y axil, ya fueron determinados (frmulas [2-VII] y [3-VII]). Denominndolas Ft y F tt , tenemos: Ft = p \l s (tan at tan a2), F = T P v s ( t a n 2 a i - t a n 2 a 2 ) '
i

[105 VII] [106-VII]

siendo: Fffl = J F

(tan H + tan a2) = F, tan am.

[107-VII]

La expresin de Ff es vlida en todos los casos, pero su integracin a lo largo de la altura de los alabes proporciona una fuerza resultante mayor que la que realmente ha de producirse, si es que no se considera el coeficiente de distribucin de la velocidad axil. Asimismo, el valor terico de F a dado en [106-VII] es superior a su valor real, al no haberse tenido en cuenta en l los efectos de friccin.

495

Cap. Vil

No obstante, tomaremos para la determinacin de los momentos fiectores estos dos valores tericos, con los que resultan los clculos ms sencillos y dentro de un cierto margen de seguridad. La densidad del aire se tomar constante, ya que su valor medio coincide prcticamente con su valor en la seccin central y resultara una complicacin intil considerar su variacin radial. Tomando tambin constante la velocidad axil es fcil comprobar que en estas condiciones la fuerza tangencial no depende del radi. En efecto, la frmula [105-VII] puede ponerse en la forma: F/ ?m c v a u (tan at tan a2), u

en la que pmc y V0 son constantes por hiptesis; u (tan ax tan a2) no depende del radio de acuerdo con las condiciones de equilibrio radial de la corriente, y en el trmino sj, tanto s como u son proporcionales al radio del compresor. El momento flector tangencial vendr dado por: fibt = Ft(r-rb)dr=--

:[r.

F,~

?>llcVlsc(tainalc-tRna2c)~

. [108-VII]

La fuerza axil no es constante, ya que tan am es funcin del radio. En alabes tipo torbellino libre, de las frmulas que proporcionaban la variacin radial de los ngulos de entrada y salida, se deduce: tan a, -j- tan a, - (tan a lc -j- tan a2c) (2 -), \ re rI o sea:. r r. \ 2 }tanaMC. [109-VII]

Tendremos, pues, para el momento flector: |lb a =/F < tana m c /2 f)(r r 6 )dr= P w c V*s c tan 2r 3r 2r, r i2r \ a, c tan a2c)x 2r^~

[no-vn]

x tan a,

Cap. VII

496

que puede ponerse en la forma:

[111-VII]

en la que cpa, dado por

? = 2

2r , r /2r.

1+
2r,

es un factor de distribucin de la carga axil.

1.10

f.60

1.50

^ t.40 /.SO
120

UO

^fTot

p?eaccio'n consfnt
'
i Vs V3 'M Vs
f

Zbe////

00
2
/6 '/?
1

/8

'4?

Vio.

Relacin h/rc '

Fig. 39-VII.Factores de distribucin de los esfuerzos de flexin producidos por los momentos axiles, en funcin de la relacin hjre.

En alabes de reaccin constante, tenemos tan ot = 1 u 2 V 1 u

L

v T~ T

= tana

"'

tU3 VII]

"

/
497 Cap. Vl

resultando para el momento flector: J1&; = / F, tan amc (r - rb) d J re W ?mcVlsc(tanali tan a2c) tan % c | l +
60

[114-VII] -j,

6 -20 tg/s /

/ i i i 6=10 ty/sm

t
i

r/ /
f

/ / / / / / /
' f

I
<y
&?0 /, / ,

i l

V
/

4 ,'/ 6 '
/
/

& /

I "

/to Js *y y
y

tf>

4 1 : 1
^ 3000

6000

9000

POOO

5000

18000

Rgimen rp.m
Fig. 40-VII. - Variacin de los momentos, Hctores tangenciales con el rgimen, para diferentes valores del gasto de aire y ngulo a2.

que, a su vez, puede ponerse en la forma: lbL = jHbtana,MCcP;, siendo: * = 1 h 6r [116-VII] [115-VII]

Estos factores de distribucin de cargas no dependen ms que de la relacin h/rc. En la figura 39-VII estn representados a partir del valor mximo posible, igual a 2, de dicha relacin.

Cap VII

498

Para el desarrollo inicial de un proyecto puede tener mayor inters expresar los- momentos flectores en funcin del rgimen y del gasto, en forma anloga a como se efectu para los esfuerzos centrfugos. Procediendo similarmente, se obtiene: sc n2 G2 (tan at tan a2 c) , [117-VII] 7.200 PwicS r 2 ( S r T RT lc )Nl Ilc (tana lc + tana 2c ) 2 cos 2 a 1( sc n2 G2 (tan at c tan a2 c) cp0 . [118-VII] 14.400p mc ^ (sr T RT lc )NM lc (tana lc + tana 2c )cos 2 a 1(
2

, " 60 Ski
n

f-

'4
//" /
'Ct f

1 1

i
6 40

[ IU nyyotfC

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J

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& 20

<<'/

A/

6000

0 ' 50 ^ Wc2 '&

'
9000 12000
5000

3000

18000

Rgimen rp.m.

ti 41-VII.Variacin 10 Fig. de los momentos flectores axiles con el rgimen, para diferentes valores del gasto de aire y ngnlo a2-

En las figuras 4(WTI y 41-VII estn representados estos momentos flectores en funcin del rgimen y del gasto en peso de aire, habindose tomado para los momentos axiles un factor de distribucin de cargas igual a la unidad. Los momentos flectores segn los ejes principales de inercia

- 499

Cap. VII

se obtendrn proyectando los momentos tangenciales y axiles sobre dichos ejes. Tendremos (fig. 42-VII): Jlbxo = Jflb* eos A + $ba sen A, JlbYo = J10f sen A J1fca eos A. [119-VII] [120-VII]

Los puntos en los que ms interesa determinar los esfuerzos de flexin son en el borde de salida, parte superior del extrads y en

Fig. 42-VII.Momentos flectores segn los ejes principales de inercia, obtenidos mediante la proyeccin de los momentos tangencial y axil.

el borde de ataque, tal como se indica en la 'figura 43-VII. Vendrn dados por:
A =

J ^
Jx

J ^ 1 ,
IY0 , J&Y0X2
IY 0

[121-VII] [122-VII] [123-VIT]

n=

^X2/2 Ix 0 jHbx 0 2/ 3

JlC>Y0a?3

En estas frmulas debern tenerse en cuenta en cada caso los signos de los momentos flectores y de las coordenadas x4 e y{. El momento flector jflbXo es siempre considerablemente mayor

Cap. VII

500

que el J1CY0, mientras que, por otra parte, el momento de inercia IY0 es del orden de unas 500 veces superior al Ix,, por todo lo cual resultan por completo despreciables los segundos trminos de las frmulas anteriores. Normalmente las ordenadas y1 e y3 son negativas, obtenindose esfuerzos de traccin en los bordes de salida y ataque, mientras que y% es siempre positiva, proporcionando un esfuerzo de compresin en la parte superior del extrads del alabe. Los esfuerzos ms peligrosos son los de traccin, ya que se suman con los producidos por la fuerza centrfuga. Generalmente la parte ms cargada

y,

1"

Aa

-u

""

K>

i!

^~

i*

Fig. 43-VII.Coordenadas de los bordes de salida y ataque y del borde superior del extrads, puntos en los que interesa principalmente determinar los esfuerzos de flexin.

es el borde de salida, pues suele ser mayor la ordenada yx que la ys. El esfuerzo de compresin en la parte superior del extrads puede ser superior a cualquier otro de traccin, pero resulta amortiguado por el efecto compensador de la fuerza centrfuga. Los esfuerzos de flexin resultan ser inversamente proporcionales al cuadrado de las cuerdas. En efecto, en las frmulas [117-VII] y [118-VII] hay que considerar que el paso s depende de la cuerda, pues al modificar esta ltima magnitud debe mantenerse la relacin sjc seleccionada, por lo cual habr que variar el nmero de alabes. Segn esto, los momentos flectores pueden expresarse en la forma siguiente: J|> = e n 2 G V I N M r . ) . c [124- VII]

 501 -

Cap. VII

Por otra parte, como los momentos resistentes \yJVi son proporcionales al cubo de las cuerdas, resultar que los momentos flectores son inversamente proporcionales a c2, de acuerdo con lo que quera demostrarse. Los esfuerzos de flexin no son exactamente proporcionales al cuadrado del rgimen o del gasto (1), pues al modificar cualquiera de estas variables cambia la altura del alabe. Con ella vara el grado de curvatura de la seccin de empotramiento, modificndose en consecuencia las ordenadas y momentos de inercia. Expresando los momentos flectores en funcin de la altura mediante las frmulas [108-VII] y [110-VII] o [114-VII], puede observarse que los esfuerzos son proporcionales al cuadrado del alargamiento h/c del alabe. Valores de este ltimo parmetro del orden de 2:1, o ligeramente superiores, proporcionan, en general, unos esfuerzos de flexin fcilmente tolerables. Normalmente son admisibles esfuerzos de flexin de hasta unos 5 Kg/mm2 en alabes de aleacin ligera, y del orden del doble en los de acero. Momentos secundarios de flexin producidos por la fuerza centrfuga Cuando la resultante de las fuerzas centrfugas no pasa porjel centro de,gravedad de la base se produce un momento flector que puede compensar, en parte, al originado por las fuerzas de presin del aire. Pero no es esto solamente lo que sucede, ya que, aunque dicha resultante jgase inicialmente por el centro de gravedad,jen_ cuanto el alabe tienda a deformarse bajo la accin de la presin del aire aparece un momento flector secundario deJLa fuerza centrfug a q u e produce una compensacin dinmica de los momentos principalesjde flexiiL S(E-Para estos clculos solamente interesa considerar momentos flectores segn el eje X0, o sea, aquellos que actan sobre los momentos mnimos de inercia. Asimismo, tambin puede admitirse que en cualquier punto del alabe las fuerzas centrfugas son paralelas. De esta manera la resultante de ellas en cada seccin pasa por su respectivo centro de gravedad.
(1) Nos referimos al caso en el que se estn determinando los esfuerzos nominales en el proyecto de un compresor, pero no al caso muy diferente de funcionar en condiciones variables un compresor ya construido.

Cap. VII

502

El clculo de la compensacin esttica se realiza fcilmente. Si dr es la distancia de los centros de gravedad de cada seccin al plano radial que pasa por el eje de inercia mnima X0 de la seccin de empotramiento, el momento de las fuerzas centrfugas vendr dado por:
2 Jtoc = /'PM a,. (o r d,. d r.

[125-VII]

Una vez conocidas las funciones .ar = f(r) y dr = f(r) se puede calcular esta integral grficamente, o bien se transforma en una suma dividiendo el alabe en cuatro o cinco secciones de acuerdo con el mtodo acostumbrado. A fin de poder estimar el orden de los valores de estos momentos de compensacin, se proceder al clculo de un caso sencillo. Supongamos que los centros de gravedad estn d i s p u e s t o s segn una lnea recta, cuya proyeccin es perpendicular al eje X0. En este caso, si se designa con dv la distancia del centro de gravedad de la seccin en el vrtice al radio que pasa por el centro de gravedad de la base, tendremos (fig. 44-VII): CcfeG.
Fig'. 44-VII. Alineaciones de los centros de gravedad para conseguir una compensacin de los esfuerzos de flexin.

eL

d.

{r rh). [126-VII]

Considerando el caso de disminucin lineal de las reas de las secciones (frmula [100-VII]), bastar sustituir estas expresiones de dr y a r e n la frmula [125-VII] para calcular el momento flector. Resulta: l / h \21 1 [ r J1bc = dr (X-.-f h) h M ul a" bT 6 p '"""" ' "' 2 en la que 'k = 3v/ab es la relacin de disminucin de las reas

 503

Cap. VII

Para todos los casos normales en los que h/rc es igual o menor que 1/3, puede despreciarse el trmino en (fe/rc)s, resultando: 1
0.04S 0.040 0,035 0,030
a

h?

[128-VII]

/
f = 10

0.025 \p.020

yfy
.-.,

y'
/

-%0.015 Ja 0.010 X2=49 0.005

x<
0.50

\=as

"5?"%
0.25 0.75 W

Coeficiente de compensdtin C*Fig. 45-VII.Relacin flecha en el vrtice/altura del alabe, necesaria para conseguir compensaciones de momentos Hctores desde 0 al 100 % We = 2, s/c = 1, aft/C2 = 0,04, <pn = 1, A t* a N M , e = 0,7, p M /p mr -^ 2.250, hrc = 1/8).

Recordando que el momento flector producido por el aire se;n el eje de inercia mnima, viene dado por: ilbx0 = Jflfy (eos A + <pa tan awc sen A) == = ?mc VI sc (tan
ttlc

[129-VII] h2 tan a2c) - (eos A -f cpa tan amc sen A),

resulta para el coeficiente de compensacin CK, igual a la relacin

Cap. Vil

504

entre el momento de las fuerzas centrifugas y el producido por el aire: n ^ jlftc 1 ul pM q6 fe X + fe K {lbx "3 V p _ el r fe / s \ r c ^c c < [130-VII]

fe.
(tan a lc tan a3c) (eos A -f <p0 tan amc sen A)
0,45 0,40 0,35
0.30

a*i '0'
<v 0,25

w
X-o.s

0,15

ato
0,05

t*s40*
0.B5

-\0.
OSO

-si 0
075

to

Coeficiente de compensacin C*
Fig. 46-V.II.Relacin flecha en el vrtice/altura del alabe, necesaria para conseguir compensaciones de momentos flectores desde 0 al 100 /0. (Iguales datos de partida que en la figura anterior, excepto que se ha tomado:' Pj|/p mc = 750, ft/r. = 1/9.)

En las figuras 45-VII y 46-VII se han trazado los valores que se necesitan de la relacin djh para conseguir compensaciones variables desde 0 al 100 %. La primera figura corresponde al caso de los alabes de los primeros escalones del compresor, en los que la densidad del aire es del orden del valor ambiente y la relacin hjrc

 505

Cap. VII

tiene valores relativamente grandes (alabes largos); mientras que en la segunda la densidad del aire se ha tomado igual a tres veces su valor inicial y, en consecuencia, se ha fijado un valor tres veces menor de la relacin h/rc (1). El clculo se ha efectuado tomando valores de s/c y h/c iguales a 1 y 2 respectivamente/Fijado el valor del ngulo a2, se determina el de at teniendo en cuenta la relacin s/c que se ha elegido, y con l se calculan las velocidades u y V a a partir de un nmero de Mach en la seccin central y referido a la velocidad relativa Wj igual a 0,7. Se ha tomado <pa = 1 y se ha supuesto A = anic. De la observacin de las citadas figuras se deduce la conclusin de que para los primeros escalones, que son generalmente los ms cargados, bastan pequeos valores de la flecha dv, inferiores al 4 /0 de la altura del alabe para conseguir una compensacin total del momento principal de flexin producido por el aire. En cambio, en los ltimos escalones para llegar a una compensacin de este tipo haran falta flechas muy elevadas, normalmente inadmisibles desde el punto de vista constructivo y aun desde el punto de vista del comportamiento aerodinmico del Jabe. Obsrvese Ja gran influencia que ejerce el ngulo a2 en Ja compensacin de momentos. Esta influencia se ejerce a travs de los valores resultantes de la velocidad perifrica, mayores a medida que dicho ngulo aumenta, lo que lleva consigo que sean tambin mayores los momentos producidos por la fuerza centrfuga. Conviene advertir que no debe pensarse en conseguir una compensacin total del momento principal de flexin, ya que este momento es proporcional a la densidad del aire circulante, mientras que los momentos centrfugos no dependen ms que del rgigimen. Una compensacin total al nivel del mar sera perjudicial cuando el motor funcionase a grandes alturas debido a la gran disminucin de la densidad del aire ambiente, pues en estas condiciones el momento de las fuerzas centrfugas podra llegar a ser tres o cuatro veces mayor que el producido por el aire. Por tanto, son ms convenientes compensaciones del orden del 50 %. En la prctica no es frecuente que los centros de gravedad se dispongan en la forma tan sencilla que hemos considerado. En ge(1) Recurdese que la altura de los alabes es inversamente proporcional a la densidad del aire, mientras que el radio central del compresor vara muy poco de unos escalones a otros.

Gap. VII

506

neral, factores constructivos imponen a veces la forma del alabe, no quedando los centros de graTedad alineados segn" una recta y ni siquiera en un mismo plano. Por otra parte, desde el punto de vista terico tampoco es muy conveniente que los centros de gravedad se dispongan sobre una recta. Hay que considerar que en esta forma la parte inferior del alabe, que es la de ms peso, contribuye escasamente a la compensacin, mientras que si dichos centros de gravedad estuvieran situados sobre una lnea curva, tal como la insertada en forma punteada en la figura 44-VII, dicha -compensacin sera mucho ms eficaz, pudindose reducir el valor de la flecha en el vrtice. Como ya se indic, adems de esta compensacin esttica de esfuerzos existe una compensacin dinmica en la que las fuerzas centrfugas se oponen a la flexin del alabe. Su importancia es, desde luego, mucho menor, estando su estudio relacionado con las vibraciones del alabe. Estas cuestiones se tratarn en captulo aparte cuando se consideren, en general, los problemas vibratorios que se producen en los turborreactores.

NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIONADO DE UN COMPRESOR AXIL

Consideraciones previas Para el proyecto de un compresor axil se parte siempre de dos datos que vendrn impuestos en todos los casos: el gasto de aire en peso y la relacin de compresin, cuyos valores vendrn fijados en el proyecto general del turborreactor o mquina en la que $1 compresor haya de ser instalado. Adems de estos dos datos de partida existen otras variables fundamentales que determinan las ms importantes caractersticas y actuaciones del compresor. Son el rendimiento, rea frontal y relacin peso/potencia. De alguna menor importancia, pero tambin del mayor inters, son los resultados que se obtengan en cuanto a la longitud y nmero de escalones del compresor, precio y facilidad de fabricacin, conservacin, seguridad funcional y buenas actuaciones con regmenes variables del motor. Como es natural, no es posible proyectar un compresor en el que todas sus caractersticas y actuaciones correspondan a sus va-

507

Cap. VII

lores ptimos. Por ejemplo, si se desean obtener altas relaciones de compresin por escaln a fin de disminuir el nmero de ellos y la longitud total del compresor, ha de ser a costa del rendimiento. Valores reducidos del rea frontal se logran tambin a costa del rendimiento, del incremento de temperatura por escaln e incluso de la relacin peso/potencia. Por las razones anteriores, y subordinndose a la principal utilizacin que haya de tener la mquina, hay que decidir qu cualidades del compresor son las que deben predominar sobre las dems, y en funcin de ellas es como se determinan las variables independientes y datos constructivos que fijan las caractersticas y actuaciones del mismo. Segn esto, ser de la mayor importancia determinar cules son dichos datos y variables, as como estudiar la influencia que ejercen cada una de ellas en las caractersticas y en el funcionamiento del compresor. Variables, datos constructivos y parmetros fundamentales que fijan las caractersticas y actuaciones del compresor Las principales variables, parmetros y datos constructivos de que dispone el proyectista de un compresor cuando ha de proceder al clculo de ste, son las que se insertan en los cinco siguientes grupos: a) Forma constructiva de los alabes, en la que se incluyen el perfil simtrico bsico, la forma de la lnea de curvatura media, el tipo de torsin, las variaciones radiales de las caractersticas geomtricas de cada seccin (cuerda, espesor e incluso el propio perfil) y las alineaciones de los centros de gravedad. 6) Material utilizado y sus caractersticas mecnicas. c) Relacin paso/cuerda, ngulo de salida a2, incidencia y nmero de Mach. d) Nmero de Reynolds, juegos axiles y radiales y pulimento superficial. e) Organizacin axil del compresor, es decir, la determinacin de la posible variacin de los datos y parmetros anteriores en los sucesivos escalones de la mquina. Adems del estudio de los datos anteriores debe considerar el proyectista el tipo de construccin del compresor (en tambor o discos, por ejemplo) y el de sus elementos auxiliares, tales como los

Cap. VII

508

diversos crters, tobera de entrada, difusor de salida, alabes, guas, cojinetes, etc. No siempre se toman las mismas variables que hemos insertado como datos de partida en el clculo de un compresor axil. Con frecuencia se utilizan el coeficiente de flujo VJu y el ngulo de situacin como variables independientes; otras veces se limitan las actuaciones del compresor teniendo en cuenta el valor mximo del coeficiente de sustentacin en vez de utilizar la deflexin nominal. No obstante, los clculos y resultados que se obtienen son siempre fundamentalmente los mismos. Por otra parte, no todos los datos y variables que se citaron son independientes. Por ejemplo, el nmero de Mach crtico depende de la forma y disposicin de los alabes, y a su valor hay que referir el. del nmero de Mach de entrada, aunque siempre existe amplia libertad para tomarlo menor o mayor que l, segn que se quiera que en el compresor predomine el rendimiento o la relacin de presiones. Tambin hay que tener en cuenta que en el clculo sucesivo de cada escaln se conoce la velocidad de salida en el anterior, bastando fijar la incidencia y la relacin paso/cuerda para que quede determinado el ngulo de salida, puesto que, como es natural, se procurar siempre funcionar con los valores mximos de la deflexin. No obstante, el valor medio de dicho ngulo a2 en el compresor se determina previamente, puesto que de l dependen esencialmente las caractersticas y actuaciones del mismo, debiendo considerarse, en consecuencia, como una variable independiente, aunque haya casos en los que despus se calcule su variacin de escaln en escaln. El estudio de las influencias que ejercen en el compresor cada una de las variables y datos constructivos que hemos mencionado es de gran extensin. A lo largo de este captulo ya se han incluido muchas de estas dependencias, por lo que aqu no se har ms que destacar las ms importantes, as como estudiar las que an no se han considerado. En especial, se estudiar la influencia de la relacin paso/cuerda y del ngulo a2, dos parmetros que pueden ser elegidos dentro de un amplio campo de variacin. Su efecto combinado se tendr en cuenta mediante la introduccin del coeficiente de flujo, parmetro que tambin presenta un gran inters en el clculo de los compresores. Por otra parte, se estudiarn las influencias de las variables del grupo d), an no consideradas, y, finalmente, se tratar brevemen-

 509

Gap. VII

te el problema de la organizacin del compresor, incluyendo sus formas constructivas ms usuales e insertando tambin unas nociones sobre la posible manera de efectuar el clculo completo de un compresor axil.
0,92

0.75

HzfT

Refaci paso/cuerda

f.5

/c

Fig. 47-VII.Variacin del incremento de temperatura y del rendimiento del escaln en funcin de la relacin paso/cuerda (NM = 0,7, \ = 0,86, CD_ = 0,018, C])(. = 0,018 Cl, C Da = 0 ,020f|-,|- = } ) .

Relacin paso/cuerda, ngulo a2 y coeficiente de flujo La relacin paso/cuerda y el ngulo a2 son dos parmetros de los que puede disponer libremente el proyectista, aunque en cierto modo se relacionan indirectamente los valores de uno y otro. Las relaciones pequeas s/c mejoran el incremento de temperatura (fig. 47-VII) y hasta ciertos lmites el rendimiento del escaln; pero ste puede llegar a disminuir notablemente si aqullas llegasen a ser demasiado pequeas. Por otra parte, cuando se utilizan

Cap. VII

510

relaciones s/c reducidas aumenta considerablemente el nmero de alabes y se hace ms difcil la sujecin en su raz. Son normales relaciones comprendidas entre 0,6 y 1/1. El ngulo de salida a2 es el parmetro que tiene un mayor campo posible de variacin, utilizndose en la prctica valores com-

l - l 5 W

1 5

I 20

l 25

I SO

l 35

i 40

Angu/o de sd/ida &2

Fig. 48-VIL Velocidades axiles y perifricas en funcin del ngulo <*2 (w, = 233m/seg., correspondiendo a u n nmero de Mach igual a 0,7 para T, = 288 K).

aprendidos entre.10 y 50. Tiene una influencia preponderante sobre las velocidades axiles y perifricas (fig. 48-VII), y a travs de ellas en el rgimen del compresor. El rendimiento del escaln tambin es funcin del ngulo de salida. En la figura 49-VII est representada esta dependencia para distintos valores de la relacin paso/cuerda. Puede observarse en

 511 -

Gap. VII

ella que los valores mximos del rendimiento se presentan en las proximidades de < x 2 = 30, siendo escasas las variaciones de este rendimiento cuando son pequeas las relaciones paso/cuerda. En dicha figura 49-VII tambin se han representado los valores del coeficiente de flujo, para el que se ha tomado su expresin co-

2 0 * " J 0

40

ngulo de sa/ida cc2

Fig. 49-VIL -Rendimiento y coeficiente de flujo en funcin de a2 para distintos valores de la relacin paso/cuerda (datos numricos de la figura 47-VII).

rrespondiente al caso de escalones simtricos en la seccin central (frmula [45-VII]). Cuando quiera estudiarse, en general, la influencia combinada de la relacin paso/cuerda y del ngulo a2 piuede utilizarse este coeficiente, puesto que dichos parmetros estn relacionados por el valor resultante de la deflexin nominal. No obstante, de esta manera se pierde en parte el concepto fsico de la cuestin, ya qu puede obtenerse un mismo valor del coeficiente de flujo con valores muy diferentes de s/c y de a2.

Cap. VII

512

En particular, el rendimiento del escaln en funcin de W se expresa en la forma siguiente:

2
*2ae=l

,gg. =
CL

sen (2 O

/ 2,F+ y J_),gp [131VII] =H w)t;1 2 +

^ 2W} CL

Si el trmino C D /CL fuese constante, el rendimiento sera mximo cuando el coeficiente de flujo fuese igual a 0,5. No obstante, en

0,90 035

N*0-6

Jj2
1M 0,80 % 0.75 = 0,8

S 0.70
0.65 0.60

0,4

0.5

0,6

0.7

0.8.

Coeficiente de flujo f"

Fig. 50-VII.Variacin del rendimiento en funcin del coeficiente de flujo para diferentes valores del nmero de Mach (segtn ref. 19).

la realidad se presenta este mximo para valores algo mayores de dicho coeficiente, debido a la influencia que.l mismo ejerce en CD/CL- En la figura 50-VII estn representadas las curvas de rendimiento en funcin de W, en las que tambin puede apreciarse el efecto ejercido por el nmero de Mach. A travs de las velocidades, deflexin y ngulo ax todas las variables que fijan las ms importantes caractersticas y actuaciones del compresor dependen del nguio a2. En la figura 51-VII estn dibujadas las curvas de rgimen, dimetro exterior, altura de alabe, relacin h(re, rendimiento e incremento de temperatura en el

513

Cap. VII

escaln en funcin de dicho ngulo <x2. Para su clculo se han fijado valores constantes para el gasto de aire en peso, nmero de

Jb'StflfW 20 30

ngulo de sa/tdd ccP

Fig. 51-VII.Variacin do las caractersticas y actuaciones del compresor en funcin del ngulo de salida, para un gasto de 20 Kg/seg. y valores constantes del nmero de Mach (0,7) y de los esfuerzos centrfugos de traccin (5 Kg/mm. 2 ). Se han tomado los datos siguientes T 1 = 288K, px = 1.033 Kg/cm. 2 , p = 2750 Kg. seg2/m.*, tpc = 0,75, = 0,86, C Dp =0,018 = cte., C D 4 = 0,018Cj, CD a = 0,020 sh y s/c = l. (Alabes de reaccin constante.)

Mach y esfuerzos centrfugos de traccin. Una vez determinadas las velocidades axiles y perifricas se han calculado el incremento de temperatura y el rendimiento del escaln con las frmulas [42-V]
33

Gap. VII

514

y [40-VII], y con las [104-VII], [88-VII] y [92-VII] el rgimen, dimetro exterior y relacin h/rc. En estos clculos se ha supuesto que el nmero de Mach permaneca siempre por debajo de sus valores crticos, calculando el coeficiente de resistencia mediante la expresin: GD = 0,018 (1 + C) + 0,020 h

8
30 40
0.02^ 50

Angu.o de salida &0 Fig. 52-VII.Variacin de las caractersticas y actuaciones del compresor en funcin del ngulo de salida, para un gasto de 22,6 Kg/seg. y un rendimiento constante igual a 0,87. (Alabes tipo semi-torbellino) (segn re. 2.) Por el contrario, en la figura 52-VT, tomada de la referencia 2, se han fijado valores constantes al gasto y rendimiento, ajustndose el nmero de Mach en cada caso para que se conserve invariable dicho rendimiento. En esta figura se incluyen tambin los valores estimados de la relacin peso/potencia del compresor.

515

Cap. VII

De la observacin de las dos figuras anteriores se deducen las conclusiones de que los valores pequeos del ngulo a2 son los mejores desde el punto de vista de la seccin frontal; los valores medios proporcionan los mayores rendimientos y las mejores relaciones peso/potencia, mientras que con valores elevados de dicho ngulo pueden conseguirse mayores incrementos de temperatura en el escaln. Cuando se mantiene constante el nmero de Mach, an pueden obtenerse incrementos de temperatura ms altos, mediante la utilizacin de grandes valores del ngulo a2, superiores a los 40; pero esto normalmente se consigue a costa del rendimiento que, en general, tendr una disminucin ms acusada que la indicada en la figura 51-VII, pues en ella no se tuvieron en cuenta los efectos de compresibilidad. Los compresores axiles proyectados en los Estados Unidos suelen tener valores ms bien elevados del ngulo a2, correspondientes a valores del coeficiente de flujo del orden de 0,5, con vistas a obtener los mayores rendimientos posibles. En cambio, en los compresores ingleses son normales valores reducidos del ngulo a2, viniendo a tener unos coeficientes de flujo prximos a 0,7, con objeto de obtener valores reducidos del rea frontal a costa de alguna prdida en rendimiento. Por ltimo, indicaremos que en las curvas caractersticas del compresor, o funciones rac = f(n, G) y m = f(n, G), tambin tiene influencia el ngulo de salida. Valores pequeos de este ngulo producen el efecto de que las curvas sean ms planas, factor de bastante importancia en los compresores axiles como veremos ms adelante. En cambio, con estos valores reducidos de a2 el rendimiento mximo se presenta en las proximidades del lmite de inestabilidad. Nmero de Reynolds Todos lo datos que hasta ahora se han insertado sobre rendimientos, coeficientes de prdidas, deflexin nominal, etc., se refieren a alabes en los que su nmero de Reynolds, definido en la forma: NR = - ^ - i

[132-VII]

sea igual o mayor a 3.105.

Cap. VII

- 516

Cuando los alabes tienen cuerdas pequeas y funcionan en consecuencia con nmeros de Reynolds muy reducidos, se llega a una zona crtica en la que tiene una gran influencia esta variable. Cuando el compresor trabaja en estas condiciones se favorece el desprendimiento de la corriente, por lo cual se hace preciso disminuir los valores de la deflexin nominal a medida que disminuye el nmero de Reynolds con que se opera (flg. 53-VII). Por otra parte, y debido al crecimiento progresivo de la capa lmite, con la consi-

^3

0.90

nnn

"6

<^

OJBO

//<os

2.10s

3.1QS

4. to5

5.O5

&

Nmero de Reyno/ds

Fig: 53-VII.Disminucin de la deflexin nominal cuando decrece el numero de Reynolds (ref. 15).

guente modificacin de la variacin radial de las velocidades, cuando el nmero de Reynolds toma valores reducidos disminuyen apreciablemente el incremento de presin por escaln y el rendimiento del mismo (flg. 54-VII). Puede observarse en las citadas figuras que la influencia de este nmero de Reynolds, en cuanto sobrepasa el valor de 3.105, es por completo insignificante. En la actualidad no existe una teora con la que pueda estudiarse analticamente la influencia que ejerce el nmero de Reynolds en las actuaciones de los compresores axiles, siendo experimentales los datos y grficos que se han insertado. Tampoco se posee

 517

Cap. VII

una buena coleccin de datos prcticos sobre la cuestin, obtenidos mediante una investigacin sistemtica del problema. Este proceso se complica al considerar la turbulencia, que puede modificar sensiblemente la influencia del nmero de Reynolds, siendo prcticamente nula la informacin publicada sobre este aspecto del problema.

To5 Vo5 TO^ Nmero de Reynolds

5.10'

Fig. 54-VILVariacin del rendimiento y del coeficiente de presin en funcin del nmero de Reynolds. (Deducido de unos grficos de la ref. 20.)

Afortunadamente, hemos visto que puede prescindirse de la influencia del nmero de Reynolds en. cuanto su valor es igual o mayor a 3.105, siendo ste el caso que normalmente se presenta en los compresores axiles de los turborreactores y turbohlices. En cambio, cuando las cuerdas de los alabes son inferiores a 1,5 centmetros se suele estar ya dentro de la zona crtica, en la que el n-

Cap. VII

- 518.

mero de Reynolds empeora notablemente las actuaciones del compresor. Es sta una de las principales razones por las que no es aconsejable la utilizacin de compresores axiles de pequeo tamao, destinados a funcionar con reducidos gastos de aire, altos regmenes y elevadas velocidades de circulacin en el interior de los mismos.

4a
95

-s o 6

90

: \ -

es
80

p-^-4^

1 i

'9e

too 95

so

I I

85

8b

/ 2 3 4 Juego red/a/, % de te al fura de/ atabe

Fig. 55-VILVariacin del incremento de presin y del rendimiento del escaln en funcin del juego radial (ref. 16).

Juegos axiles y radiales. Pulimento superficial Los juegos axiles o distancia entre hileras de alabes no tienen mucha importancia en las actuaciones del compresor. De hecho, se han efectuado ensayos variando dichos juegos entre 1/50 y 1/1 de la cuerda, comprobndose que, aun entre lmites tan amplios, las variaciones acusadas en rendimientos e incrementos de presin eran notablemente escasas. Los valores reducidos de estos juegos axiles son convenientes desde el punto de vista de que se disminuye la longitud total del

519 -

Cap. Vil

compresor, mientras que los valores elevados facilitan la construccin, organizacin y montaje de los rotores y estatores. En la prctica se utilizan valores comprendidos entre 1/6 y 1/2 de la cuerda, fijndose esta distancia en funcin de la estructura general que haya de darse al compresor. La distancia entre los extremos de los alabes mviles y el crter del compresor es lo que se denominan juegos radiales. Deben ser tan reducidos como lo permita la seguridad funcional del compresor, dependiendo en gran manera del grado de perfeccionamiento de que se disponga en la fabricacin y montaje. En la prctica son normales lSs juegos comprendidos entre el 1 y el 2 % de la longitud del alabe. Por encima de estos valores disminuye apreciablemente el coeficiente de prdidas, decreciendo con l el incremento de presin y el rendimiento del escaln (fig. 55 VII). El grad de acabado de la superficie de los alabes es de gran importancia. Basta indicar que de tener unos alabes con sus superficies tal y como podran quedar despus de fundidos en arena, a que aqullas se acaben con una fase de pulido, puede haber diferencias de hasta un 10 /o en el rendimiento y en el incremento de presin obtenidos en,el escaln. Todfs los datos y grficos insertados en este captulo se refieren a compresores en los que sus alabes tengan un buen acabado superficial, de acuerdo con lo que es prctica comn en la tcnica de esta clase de mquinas. Nociones generales sobre la organizacin y clculo de un compresor axil El proyecto de un compresor axil es un problema realmente laborioso y de difcil ejecucin, que siempre habr de completarse con numerosos ensayos. Los ltimos escalones son los de diseo ms complicado, debido a la inevitable acumulacin de errores en el clculo sucesivo de todos ellos y a que en la parte final delcpmpresor se manifiesta con mayor intensidad el efecto de la capa lmite, cuyo espesor aumenta progresivamente de escaln en escaln. De acuerdo con los datos de partida y con la utilizacin que haya de tener el compresor, se determinan los valores medios de las principales variables que hemos visto fijan las caractersticas y actuaciones del mismo. Por otra parte, en funcin de la relacin

Cap. VII

520

total de compresin y de las caractersticas .medias de los escalones que hayan de instalarse en el compresor, se fija el nmero de ellos, el cual vendr afectado por la variacin de velocidad axil que se imponga a lo largo del mismo. Con velocidades axiles constantes se mantiene reducido el peso

Fg. 56-VII.Esquemas de dos compresores axiles: uno de velocidad axil constante y otro de velocidad decreciente, ambos con una relacin de compresin de 4 : 1 . (Los nmeros indicados sobre las figuras corresponden a valores de la velocidad axil en m/seg.) (segn ref. 11).

por escaln, pero se hace necesaria la instalacin de un difusor que amortige la energa cintica residual, aumentando la presin y temperatura del aire y reduciendo la velocidad de salida hasta los 45-80 m/seg. que se requieren a la entrada de las cmaras de combustin. Si se disminuye progresivamente la velocidad axil en el interior del compresor, se necesita un difusor mucho menos largo, pero en este caso suelen necesitarse ms escalones para obte-

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Cap. VII

ner una misma relacin de compresin (fig. 56-VII). Con esta ltima disposicin es frecuente que en los primeros escalones se mantenga constante la velocidad axil (escalones de velocidad), mientras que en los ltimos es en donde se efecta la disminucin paulatina de la misma (escalones de presin). Con valores constantes o variables de la velocidad axil, y dentro de la disminucin general de seccin transversal que forzosamente ha de producirse desde la entrada a la salida, puede haber cuatro tipos de compresores (fig. 57-VII). En el tipo (a), o compresor as-"

(d)

Fig. 57-VII.Diferentes tipos de compresores axiles, (a), compresor ascendente; (b), compresor descendente; (c), compresor de dimetro exterior constante; (d), compresor de dir "~~ metro interior constante.

cendente, el dimetro central aumenta progresivamente, incrementndose en forma anloga la velocidad perifrica. Desde el punto de vista aerodinmico esta solucin es la ms correcta. Hay que considerar que al ir aumentando gradualmente la temperatura dentro del compresor, la velocidad del sonido tambin aumenta, disminuyendo, en consecuencia, los nmeros de Mach, a menos que se incrementen las velocidades de paso. No es posible aumentar la velocidad axil por razones de la energa cintica residual, pero con la disposicin mencionada, para un mismo valor de dicha velocidad axil, aumentan las velocidades relativas de circulacin al ser mayores las velocidades perifricas. Por esta razn resulta conveniente este tipo de compresor, en

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el que se aprovechan al mximo las posibilidades de aumentar los incrementos de temperatura y presin en cada escaln. Sus inconvenientes estriban en que en los ltimos escalones puede ser muy pequea la relacin entre la altura de los alabes y el radio central del compresor, y como ya se indic, esto puede dar lugar a una disminucin en el rendimiento aerodinmico de los mismos, y a que su construccin es ms complicada que la de los compresores de crter exterior de forma cilindrica.

Fig. 58-VII.Diversos tipos de alabes utilizados en los compresores axiles (ref. 1).

Teniendo en cuenta lo que acaba de mencionarse, el tipo (6) ha de ser de malas caractersticas aerodinmicas. Su nica ventaja podra consistir en que se mantienen valores altos de la relacin hjrc a todo lo largo del compresor. El tipo (c), de crter cilindrico, es el que con ms frecuencia se utiliza en la prctica, resultando ms conveniente el tipo (d), de rotor cilindrico, cuando detrs del compresor axil haya de ir instalado otro centrfugo (turbohlice Bristol Theseus). Como la altura de los alabes disminuye de escaln en escaln, convendra que las cuerdas decreciesen en forma anloga, a fin de que, manteniendo los esfuerzos constantes, fuese lo ms reducida posible la longitud total del compresor. No obstante esta ventaja.

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Cap. Vil'

en la prctica no es frecuente dimensionar las cuerdas de esta manera, ya que resultara ms larga y costosa la fabricacin de los alabes. Lo que generalmente se hace es distribuir el compresor en en dos o tres grupos de alabes de igual longitud de cuerda, dimensionando cada grupo, respecto a los esfuerzos, con los requerimientos de su primer escaln.

Fig. 59-VII.Compresor axil con rotor en tambor.

Ya se ha indicado que los alabes pueden fabricarse de aleacin ligera o de acero. Con este ltimo material, que se utiliza con frecuencia en los compresores norteamericanos, las cuerdas son menores y resulta el compresor ms corto e incluso de menor peso, condicionado esto ltimo a que se contine empleando aleacin ligera para el crter y cuerpo interior del rotor. En contraposicin a estas ventajas debe contarse con que el compresor tendr un mayor nmero de alabes y exigir un mayor tiempo y precio de coste para su fabricacin.

Cap. VII

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Desde el punto de vista constructivo de su armazn, los compresores axiles suelen clasificarse en tipos de tambor y tipos de discos (figs. 59-VII y 60-VII). Con frecuencia se proyectan tipos mixtos, como en el caso del compresor del turbohlice Mamba (fig. 29-1). * ** Una vez determinadas las caractersticas generales del compre-

Fig. 60-VILCompresor axil con rotor de discos del turborreactor J u m o 004.

sor y los valores de las principales variables,-parmetros y datos constructivos del mismo, deber procederse al clculo de sus sucesivos escalones. Siempre que se pueda se evitar el mtodo paso a paso, con el que se da lugar a una inevitable acumulacin de errores. Por esta razn es muy conveniente el clculo previo de la curva general de la evolucin del aire a lo largo del compresor. Para ello puede estimarse el rendimiento adiabtico del compresor por comparacin con el de otros tipos anlogos, proporcionando este rendimiento en primera aproximacin la lnea politrpica de compresin del aire. Esta curva podr compararse con la obtenida

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Cap. VII

mediante, el clculo de los rendimientos de cada uno de los escalones, pudiendo utilizarse como comprobacin la propiedad de que el rendimiento adiabtico de cada semiescaln coincide con gran aproximacin con el rendimiento politrpico de la transformacin total en cuanto el compresor tiene seis o ms escalones.

Escef de diferencias de entropas'fcm=QotKc$(/Kg. grado

Fig. 61-VII. -Curva representativa de la evolucin del aire en un compresor axil de seis escalones. (Se han tomado rendimientos reducidos para mayor claridad de la figura.)

Una vez trazada dicha curva general de la transformacin (figura 61-VII), mediante los ajustes y tanteos que sean necesarios, de ella es de donde debern obtenerse los valores de las presiones, temperaturas y densidades para el clculo aerodinmico de cada uno de los escalones. A su vez, con los valores de la densidad y con los que se hayan estimado mas convenientes para la velocidad axil, se determina la

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seccin anular de paso a lo largo del compresor y la altura de los alabes. En cambio, para el clculo de los ngulos de entrada y salida, con su posible variacin de unos escalones a otros, es en donde hay que utilizar los datos resultantes del escaln anterior. Por estas razones siempre es indispensable efectuar gran nmero de experiencias durante elproyecto de un compresor axil, siendo aconsejable la construccin de un modelo experimental con alabes

Fig. 62-VII.Evolucin de la energa en un compresor axil de 50 % de reaccin

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Cap. Vil

tuarse aproximadamente por medios tericos, deduciendo para cada pareja de valores del rgimen y gasto los rendimientos y coeficientes de presin de todos los escalones, en funcin de las velocidades
^ * 0,901 f i i 1 > 1 1 1 i

6 , 8

10

12

14

16

16

6dsto de aire Kg./seg.

Fig. G3-VII.Curvas funcionales tpicas de u n compresor axil. (T0 = 288 K, >0 = 1,033 Kg/cm. 2 .)

y ngulos de incidencia resultantes. No obstante, estos clculos son siempre muy inseguros, debiendo recurrirse a la experimentacin mediante los procedimientos que se tratarn en el capitulo siguieL te (tomo II).

Cap. VII

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14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

FIN DEL TOMO PRIMERO

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