DILEMAS DE DISEO Y CONSTRUCCIN DE PUENTES CURVOS: ANLISIS DE UN CASO DE ESTUDIO Ricardo Gonzlez Alcorta

y Jorge Humberto Chvez Gmez

RESUMEN En este artculo se presenta una discusin sobre los aspectos que deben de tomarse en cuenta en el diseo y construccin de puentes curvos horizontales, poniendo especial nfasis en los criterios de evaluacin del nivel de esfuerzos y deformaciones que tendr la superestructura en las diferentes etapas de montaje y servicio. Se presenta un caso de aplicacin de un puente curvo formado por trabes de acero y losas de concreto. Se mencionan las hiptesis de anlisis consideradas para su diseo y se presentan las principales dificultades encontradas durante su proceso constructivo. ABSTRACT This paper provides a discussion on the aspects that must be taken into account in the design and construction of horizontally curved steel I girder bridges, with an special emphasis in the criteria for prediction of the stress and deformation levels that the superstructure will have in the different stages. A case of study of a horizontally curved steel I-girders and concrete slab bridge is discussed. The main hypotheses of analyses considered for the design and the main difficulties found during their constructive process are presented.

INTRODUCCIN Las restricciones geomtricas de las vialidades urbanas actuales plantean frecuentemente la necesidad de proyectar geomtricamente puentes con una configuracin curva horizontal. Dependiendo del radio de curvatura de estos puentes es posible solucionar la superestructura segmentndola en tramos rectos, con base en un sistema tradicional de trabes rectas y losa de concreto. Sin embargo, cuando el proyecto geomtrico del puente requiere de radios de curvatura pequeos, la solucin tradicional de segmentos de trabes rectas resulta poco prctica y de muy baja calidad esttica. Los puentes formados por trabes curvas de acero y losas de concreto constituyen una alternativa de solucin muy atractiva estticamente y cuya aplicacin se ha incrementado recientemente en diversas ciudades de nuestro pas. Sin embargo, la experiencia en el diseo y en la construccin de este tipo de puentes nos alerta del cuidado que se debe tener en cada una de sus etapas, tanto de su fase de diseo (concepto, anlisis, dimensionamiento y detalle) as como de su fase constructiva (fabricacin, transporte y montaje) a fin de tener una estructura que cumpla con los requisitos de seguridad, funcionalidad y esttica que son planteados desde su proyecto. Actualmente en Mxico no existe una normativa para el diseo de puentes curvos horizontales, por lo que convencionalmente se recurre al cdigo de diseo AASTHO (AASHTO, 2003) para su dimensionamiento. Las especificaciones para diseo de puentes curvos horizontales del cdigo AASHTO (en sus ediciones 1980, 1993 y 2004) son una de las dos nicas normativas para este tipo de puentes, siendo el cdigo japons la otra alternativa disponible a nivel mundial (Japan Road Association -JRA-, 1988).
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Profesor-Investigador de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, [email protected] Profesor-Investigador de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, [email protected] 1

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CONCEPTO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE CURVO CONFIGURACIN DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE Un gran porcentaje de los puentes curvos horizontales que se construyen mundialmente estn constituidos por una superestructura cuyo proyecto geomtrico requiere de uno o dos carriles. Existen dos formas de solucionar la configuracin de este tipo de puentes: a) Un sistema conformado por un cajn de concreto o acero, con losa de concreto como tablero principal para la vialidad (figura 1). Este tipo de sistema estructural ha sido ampliamente utilizado en Mxico y presenta la ventaja de poseer una gran rigidez torsional, siempre y cuando se eviten agrietamientos en los elementos que conforman el cajn en puentes de concreto (figura 1a) o, en el caso de puentes de acero, se mantenga la forma geomtrica del cajn colocando diafragmas intermedios con una separacin adecuada (figura 1b). Losa de concreto Losa de concreto

Cajn de acero Cajn de concreto a) Seccin cajn de concreto b) Seccin cajn de acero

Figura 1 Sistema conformado por un cajn de concreto o acero y losa de concreto

b) Un sistema con base en trabes curvas de acero y losa de concreto como tablero (figura 2), cuya aplicacin se ha incrementado recientemente en Mxico. Las vigas curvas de acero tienen individualmente muy baja rigidez torsional y aseguran su estabilidad solo si son conectadas con las otras trabes por medio de un conjunto de diafragmas transversales, lo que a su vez conduce a aumentar significativamente la rigidez torsional del sistema en general (Davidson, 2003). En este artculo se concentra la discusin precisamente sobre este tipo de puentes curvos horizontales.

Figura 2 Sistema conformado por trabes de acero, diafragmas y losa de concreto

CONFIGURACIN DE SUBESTRUCTURA DE PUENTE La subestructura de un puente curvo de uno o dos carriles se resuelve convencionalmente con base en una columna central (ya sea de seccin rectangular, circular u ovalada), conectada rgidamente a un cabezal sobre el cual se apoyarn las trabes de la superestructura. La configuracin de la subestructura conformada por la columna central y el cabezal es posible que tenga dos alternativas de acuerdo a la forma en que se apoya la superestructura: a) Un cabezal de seccin rectangular, sobre el cual se apoyarn las trabes en el nivel superior del mismo. Generalmente este tipo de cabezal se configura con una seccin transversal rectangular de peralte variable (figura 3a).

b) Un cabezal integrado de seccin T invertida, que tendr una dimensin vertical igual al peralte de las trabes (figura 3b). Los cabezales de este tipo de configuracin son de seccin constante y debe ponerse mucha atencin en el diseo de las mnsulas que configuran la seccin T, ya que en caso de un dimensionamiento inadecuado pueden presentarse agrietamientos importantes o inclusive colapsos (Araiza, 2004 ).

a)

Cabezal de seccin rectangular

b) Cabezal integrado de seccin T invertida

Figura 3. Estructuracin tpica de pilas centrales de puentes curvos

La cimentacin de las columnas de la subestructura generalmente queda conformada por zapatas cuya dimensin se define por la capacidad de carga del suelo sobre el cual se desplantan; inclusive, en estratos con poca capacidad de carga, es comn utilizar pilotes de concreto colados in situ para transferir las cargas a estratos resistentes conformados por roca (lutita). TIPOS DE APOYOS PARA LA SUPERESTRUCTURA Debido a las diferencias significativas en el comportamiento y tipo de cargas entre puentes curvos y puentes rectos, la seleccin del tipo de apoyo de la superestructura tiene un rol muy importante y debe asegurase que las hiptesis con las cuales se dimension el mismo correspondan con el tipo de restriccin que les proporcione el sistema de apoyo seleccionado.

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ETAPA DE DISEO ESTRUCTURAL Las etapas del proceso de diseo de un puente curvo no difieren apreciablemente de las que se establecen al dimensionar un puente recto convencional. Una vez cubiertos todos los estudios preliminares necesarios para el dimensionamiento del puente (topogrfico, proyecto geomtrico, mecnica de suelos, hidrulico-hidrolgico e interferencias), el proceso de diseo debe contemplar las siguientes etapas: a) La definicin del concepto estructural, en el cual deben seleccionarse el tipo de superestructura y subestructura ms convenientes de acuerdo a los requerimientos geomtricos, econmicos y estticos del proyecto.

b) El diseo preliminar del puente, en el cual deben predimensionarse todos los elementos que conforman la estructura del mismo, con base en las disposiciones reglamentarias de espesores, relaciones geomtricas, relaciones peralte de trabe/claro del puente, etc. Para este dimensionamiento preliminar es altamente recomendable seguir los lineamientos del cdigo AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel Girder Highway Bridges 2003 (AASHTO, 2003). No debe perderse de vista que ante la carencia de guas de diseo claras y de experimentacin en puentes curvos horizontales, principalmente sometidos al nivel de cargas que se aplican en Mxico, conviene tener un prediseo conservador de todos los elementos del puente. c) Anlisis y diseo refinado del puente, en esta etapa debe seleccionarse el tipo de modelo matemtico a utilizar para idealizar la estructura. Aunque el cdigo AASHTO permite utilizar mtodos aproximados de diseo para los elementos estructurales que conforman el puente curvo, es muy recomendable modelar tridimensionalmente el sistema estructural en su conjunto, generalmente usando elementos finitos para idealizar las trabes curvas y la losa de concreto. Adicionalmente, se requiere calcular las contraflechas de las trabes curvas para las fases de montaje y construccin, para lo cual re requiere plantear junto con el fabricante de las trabes y con el constructor el procedimiento de montaje a utilizar en el puente. Adems, deben evaluarse los esfuerzos que se generan en las trabes curvas durante fases de montaje, construccin y servicio, de acuerdo a la planeacin establecida para tal efecto. Es conveniente considerar en el modelo matemtico del puente la participacin de la subestructura del mismo (cabezal, columnas, zapatas y en su caso- pilotes), dado que para las cargas asociadas a los efectos de temperatura y fuerzas centrfugas la flexibilidad de la subestructura juega un papel importante y no es aconsejable modelar en forma aislada estos componentes estructurales. c) Detallado final del puente, en esta etapa deben realizarse los planos de la ingeniera de detalle y fabricacin de los elementos estructurales que conforman el puente. Esta es una etapa fundamental de la etapa de diseo, ya que es necesario elaborar con el mayor detalle posible todos los planos de la ingeniera de tal forma que se minimicen los posibles errores o malas interpretaciones de la fabricacin de las trabes. Es necesario que en los planos se establezca la metodologa de montaje de los mdulos de trabes que conformaran los tableros, teniendo el cuidado de jams montar una trabe curva en forma aislada, ya que se provocaran deformaciones excesivas de la trabe e inclusive la inestabilidad de las mismas.

ETAPA CONSTRUCTIVA La etapa constructiva de un puente curvo constituye uno de los retos ms importantes de la ingeniera de puentes que se realiza actualmente en este pas. Los requerimientos de control de calidad y supervisin tcnica son mucho ms estrictos que los que se requieren para la construccin de puentes rectos, por lo que se recomienda una planeacin detallada de cada una de las etapas de trasporte, montaje y construccin de los tableros del puente. El reglamento AASHTO relaciona la etapa constructiva con el concepto de Constructibilidad del puente. Una de las fases crticas de la etapa constructiva del puente curvo es el montaje de las trabes y el colado de las losas de concreto de los tableros principales. La secuencia de montaje debe estar especificada claramente en los planos de 4

montaje y debe ser supervisada estrictamente. Asimismo, debe asegurarse que siempre se monten las trabes conforme a lo planeado y contemplado en la etapa de diseo. Es conveniente recomendar el montaje por pares de trabes o por un conjunto de tres trabes y sus correspondientes diafragmas, tal como se ilustra en la fotografa 1.

Fotografa 1. Montaje de trabes metlicas en tramo curvo de puente

CASO DE ESTUDIO DESCRIPCIN DEL PUENTE Y CONCEPTO ESTRUCTURAL Se presenta un caso de aplicacin de un puente curvo horizontal de dos carriles, con una superestructura formada por cinco trabes de acero y losas de concreto recientemente construido en la ciudad de Monterrey, Nuevo Len. En la figura 4 se presenta una planta con las dimensiones del proyecto estructural. Se observa que el eje horizontal del proyecto es curvo, modulado por 8 tramos de aproximadamente 30 metros (ejes 1 a 9) ms dos rampas iniciales de tierra armada, con una longitud total del puente de 365.18 metros.

Figura 4. Geometra del puente curvo en estudio

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ESTUDIO DE MECNICA DE SUELOS Con el fin de establecer las propiedades mecnicas de suelo sobre el cual se desplant la estructura (estratigrafa y resistencia del suelo), se elabor un estudio de mecnica de suelos que incluy 4 sondeos con maquina tipo rotaria, cuyos principales resultados arrojaron las siguientes observaciones: a) Como primera alternativa se recomend utilizar pilotes colados en el lugar desplantados a una profundidad de 10 metros a partir del nivel de la calle, las cuales trabajaran por punta y friccin. b) Como segunda alternativa se recomend utilizar pilotes colados en el lugar desplantados a una profundidad tal que se alcance el basamento rocoso constituido por la lutita, las cuales trabajaran por punta exclusivamente, con una capacidad admisible de 30 kg/cm2. c) No fue recomendable emplear una cimentacin a base de zapatas aisladas debido a que se pudieran presentar asentamientos diferenciales por las caractersticas propias de los estratos superficiales. La profundidad de desplante de la zapatas, en caso de considerar esta alternativa es de 4 metros con una carga admisible de 1.0 kg/cm2. Finalmente se decidi utilizar la alternativa de pilotes de punta desplantados a una profundidad aproximada de 17 metros a partir del terreno natural, los cuales se desplantaron sobre el estrato de lutita. DESCRIPCIN DE LA SUPERESTRUCTURA La superestructura del puente consiste de ocho claros, con un sistema estructural con base en trabes de acero formadas por tres placas soldadas, sobre las cuales se apoya una losa de concreto reforzado de 20 cm de espesor. Este sistema estructural presenta diafragmas transversales en forma de X conformados por perfiles de acero. Debido a la curvatura del puente y a la necesidad de tener sobreanchos de carril, la separacin entre las trabes vara entre 1.60 metros en los tramos rectos a 2.2 metros en los tramos curvos. En la figura 5 se muestra un arreglo de las trabes de acero del puente, con un volado de losa de 75 cm en los extremos del puente. La trabes de acero no tendrn continuidad sobre los apoyos, es decir, se consideran como simplemente apoyadas en cada extremo, ya que se seleccion el concepto de cabezal integrado de seccin T invertida para este puente.

Figura 5. Elevacin de la pila central del puente curvo en estudio

DESCRIPCIN DE LA SUBESTRUCTURA En la figura 5 se presenta una elevacin transversal de una pila central del puente, donde se aprecia la estructuracin de la pila conformada por el cabezal integrado de un peralte total de 1.50 metros, una columna circular de 1.50 metros de dimetro, una zapata rectangular de transferencia y 4 pilotes de concreto de 1.20 metros de dimetro. Las dimensiones de los componentes estructurales de la cimentacin se definieron considerando las propiedades mecnicas del suelo de soporte y la magnitud de las cargas a transmitir al estrato resistente. La cimentacin consisti en una zapata de transferencia de 6.00 por 6.00 metros de dimensiones en planta, con un espesor de 1.50 metros. Esta zapata de transferencia se apoya sobre 4 pilotes de concreto de 1.20 metros de dimetro, los cuales tienen una longitud de 15 metros a partir del nivel inferior de la zapata. En los ejes extremos del puente (ejes 1 y 9) se utilizaron estribos de concreto, sobre los cuales se apoyarn las vigas extremas del puente y soportarn lateralmente las presiones laterales de la rampa de acceso al mismo. En la figura 6 se presenta un vista de los estribos del puente.

Figura 6. Elevacin de un estribo del puente curvo en estudio

ANLISIS Y DISEO DEL PUENTE Se desarroll un modelo matemtico tridimensional del puente utilizado el programa especializado de anlisis y diseo estructural SAP2000 (SAP2000, 2005). Dada la potencialidad de este programa, fue posible modelar tridimensionalmente tanto la superestructura (losa, trabes de acero y diafragmas) como la subestructura (cabezal, columnas circulares, zapatas de transferencia y pilotes). Con el modelo matemtico desarrollado de la estructura (figura 7), fue posible obtener la siguiente informacin: a) Acciones mecnicas para cada uno de los elementos estructurales (cargas axiales, cortantes, momentos flexionantes y momentos torsionantes). b) Desplazamientos verticales y horizontales de los elementos, tanto para el clculo de las contraflechas como para la revisin de la etapa de servicio del puente. 7

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c) Acero de refuerzo en los elementos de concreto reforzado. d) Esfuerzos en trabes de acero para las fases de montaje y construccin, as como la fase de servicio del puente.

Figura 7. Modelo matemtico de la estructura del puente curvo horizontal

El camin de diseo utilizado para el dimensionamiento del puente fue el recomendado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT, 2004), denominado IMT 66.5, el cual tiene un peso total de 66.5 toneladas distribuidas en tres ejes del camin. Las cargas de este camin de diseo se ubicaron de tal forma que se tuvieran las mayores acciones de momento flexionante y fuerza cortante en la trabes, con el fin de revisar los esfuerzos lmite respectivos. Las trabes principales formadas de tres placas de acero fueron diseadas considerando que se encuentran simplemente apoyadas en los cabezales de las pilas. El claro de las trabes se establece de acuerdo a las longitudes entre los cabezales. Cada segmento de puente tiene un apoyo fijo en un extremo y un apoyo mvil en el otro extremo, el cual fue modelado a travs de un elemento tipo barra que tiene la misma rigidez que el apoyo real de neopreno que se coloc en el puente. Esta consideracin de anlisis fue una hiptesis bsica para el dimensionamiento de las columnas del puente, ya que si el puente no tuviese esa capacidad de movimiento en cada tramo del mismo, los efectos de temperatura hubieran provocado fuerzas horizontales radiales de gran magnitud, requiriendo dimensiones de columna significativamente superiores. En la figura 8 se muestra un corte esquemtico de las dimensiones generales de la trabe, la cual presenta un peralte de 1.50 metros para todos los claros anteriormente mencionados.

Figura 8. Dimensiones geomtricas de las trabes de acero en los tramos curvos

Las dimensiones de las trabes se definieron tomando en cuenta las recomendaciones del manual AASHTO, por medio del cual se consideraron los siguientes aspectos: a) El esfuerzo mximo en flexin se debe limitar a 0.5 Fy (Apartado 5.1, manual AASHTO). Para las trabes principales se decidi utilizar acero A-50, por lo cual el esfuerzo mximo admisible debe limitarse a 1760 kg/cm2. b) El peralte mnimo de la trabe de los tramos curvos debe satisfacer la desigualdad L/h 25; donde L es el claro de la trabe y h el peralte de la misma (Apartado 12.2, manual AASHTO). En este caso se decidi tener una relacin mxima de L/h igual a 20, por lo que result un peralte de 1.50 metros para el claro de 30 metros. c) El espesor de las placas de los patines de las trabes de los tramos curvos se defini de acuerdo a una relacin mxima del ancho del patn (bf) entre el espesor (tf) de 18 (Apartado 5.2.1, manual AASHTO). Es as que para un patn de 50 cm se decidi utilizar un espesor 3.8 cm en el patn. d) El espesor de la placa del alma de la trabe se estableci de acuerdo a una relacin mxima de peralte del alma (D) entre espesor del alma (tw) de 100 (Apartado 5.2.1, manual AASHTO). Es as que para un peralte de 150 cm se decidi utilizar un espesor de 1.9 cm en el alma. De acuerdo a esta especificacin, las almas no requieren tener atiesadores intermedios.

ESFUERZOS DE FLEXIN EN TRABES PRINCIPALES Una vez propuestas las dimensiones de las trabes, los esfuerzos de flexin mximos se determinaron directamente del anlisis tridimensional realizado con el programa SAP2000. Para definir este esfuerzo se analizaron dos fases del comportamiento de la trabe:

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a) b)

Comportamiento de la trabe para la etapa de montaje y construccin (losa en estado fresco). Para esta fase se consider que la losa de concreto no contribuye ni en la resistencia ni en la rigidez de la trabe. Comportamiento de la trabe para la etapa de servicio, considerando la carga viva, el impacto, frenaje y la fuerza centrfuga de los vehculos. En esta fase se consider un comportamiento de seccin compuesta formada por la trabe de acero y ancho efectivo de la losa de concreto.

Con fines ilustrativos, se muestra una comparacin de los esfuerzos obtenidos en las trabes de los tramos rectos y en los tramos curvos del puente, donde se detecta un incremento en esfuerzo de un 23 % debido al efecto de curvatura de las trabes y del mayor ancho tributario en los tramos curvos del puente.

Tabla 1 Esfuerzos obtenidos en trabes de acero en los tramos curvos

Elemento estructural Trabe de 30 metros, Tramos rectos Trabe de 30 metros, Tramos curvos

Esfuerzo de flexin, etapa de construccin (kg/cm2) 659 793

Esfuerzo de flexin, etapa de servicio (kg/cm2) 653 824

Esfuerzo total (kg/cm2) 1312 1617

DESPLAZAMIENTOS EN TRABES PRINCIPALES Se determinaron los desplazamientos que presentan las trabes principales para las etapas de montaje, construccin y servicio. Por recomendaciones del manual AASHTO, debe darse una contraflecha para la etapa de construccin que considere la flecha de las cargas de peso propio, losa y carga muerta adicional. Asimismo, debe asegurarse que la flecha por carga viva e impacto no exceda de una flecha mxima con un valor de L/800, donde L es la longitud del claro. ETAPA CONSTRUCTIVA DEL PUENTE Se llevo a cabo una supervisin tcnica del proceso constructivo del puente en estudio, realizndose visitas peridicas al sitio para tener un control de calidad y asegurar que la planeacin del proceso de montaje y construccin se realizara satisfactoriamente en todas las fases de la construccin del puente. La fase ms complicada de la etapa constructiva fue la asociada al transporte y montaje de las trabes, ya que se recomend que se fabricaran en el taller las trabes con la longitud real entre apoyos, transportndose siempre en pares de trabes o, en su caso, un sistema de tres trabes con sus respectivos diafragmas intermedios (fotografa 1) . Para el transporte de las trabes desde el taller de fabricacin al sitio de la obra fue necesario establecer una logstica para la ruta vial ms adecuada, en conjunto con las autoridades municipales, ya que se encontraron dificultades geomtricas de acceso a la obra. Todo el transporte y montaje fue en horario nocturno. Se decidi presentar el sistema completo de trabes para cad a uno de los claros de puente en los patios del taller de fabricacin antes de trasportarlas a campo, de tal forma que se revisaran los niveles reales de cada una de las trabes. Se elabor para cada tramo del puente una cama de apoyos con los desniveles reales de los apoyos, como se muestra en la fotografa 2.

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Fotografa 2. Presentacin del conjunto de trabes en el taller de fabricacin

Se recomend que no se colaran las losas de concreto de un tablero a menos de que ya se tuvieran montadas las trabes de tableros adyacentes, con el fin de minimizar los efectos torsionantes que pudieran inducirse por la excentricidad de la reaccin de las trabes en el cabezal de la seccin T invertida. Un detalle estructural muy importante que debe cuidarse es la junta entre la losa de concreto y la parte superior del cabezal, ya que si no existe una separacin adecuada entre estos dos componentes (que puede solucionarse con un espesor de poliestireno o similar), pueden presentarse fisuras en el cabezal asociadas al movimiento relativo de la losa por efecto de las cargas vivas o por cambios de temperatura ambiental.

COMENTARIOS FINALES Los puentes curvos horizontales formados por trabes de acero y losas de concreto son una alternativa que frecuentemente va a ser utilizada en Mxico dados los requerimientos geomtricos de las vialidades urbanas actuales. Ante la carencia de un conocimiento pleno del comportamiento de este tipo de puentes, se recomienda ser conservadores en el dimensionamiento de los elementos estructurales que conforman este tipo de puentes. Asimismo, es necesario establecer programas de experimentacin y monitoreo de los puentes recientemente construidos en Mxico, con el fin de detectar aspectos no considerados en las etapas de diseo y construccin de los mismos.

REFERENCIAS

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2003), Guide Specifications for Horizontally Curve Highway Bridges, 3rd Edition, Washington, D:C:

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Araiza J. C., (2004), Caso de Ingeniera Forenese: El Colapso del Puente Tepalcates II , XIV Congreso Estructural de Ingeniera Estructural, Acapulco Guerrero. Davidson J. S. and Yoo C. H. (2003), Effects of Distortion on the Strength of Curved I-Shaped Bridge Girders, TRB Annual Meeting IMT (2001), Norma SCT para el Proyecto de Puentes y Estructuras (N-PRY-CAR-6-01-003/01) Japan Road Association JRA- (1988), Specifications for highway bridges, Japan SAP2000 (2005), Structural Analysis Program, Computers and Structures, Inc., Berkeley Cal.

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