Proyecto Carreteras

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
CARRETERAS I
Grupo 1
DISEO DE UNA CARRETERA

CONTENIDO: CAP. I INTRODUCCIN
1.1.- Generalidades 1.2.- Objetivos 1.3.- Especificaciones CAP.II INGENIERA DEL PROYECTO 2.1.- Topografa del Trazo 3.1.1.- Curvas de Nivel 2.2.- Diseo geomtrico 2.2.1.- Parmetros de Diseo 2.2.2.- Trazado Preliminar 2.2.3.- Trazado Definitivo 2.2.4.- Curvas Horizontales 2.2.4.1.- Tipos de Curvas y Elementos 2.2.5.- Perfil Longitudinal 2.2.6.- Trazado de Subrasantes 2.2.7- Curvas Verticales 2.2.7.1.- Longitud Mnima 2.2.7.2.- Tipos de Curvas y sus Elementos CAP.III MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.1.- Perfiles Transversales 3.2.- Secciones Transversales 3.3.- Clculo de reas 3.4.- Clculo de Volmenes 3.4.1.- En Va Recta 3.4.2.- En Va Curva 3.5.- Diagrama Masa 3.5.1.-Zonificacin D.L.A. 3.5.2.- Excedentes
UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO
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CAP. IV DRENAJE 4.1.- Elementos de Drenaje 4.2.- Ubicacin Geomtrica 4.3.- Diseo Obras de Drenaje 4.3.1.- Diseo Hidrulico 4.3.2.- Diseo Estructural Planos Plano Bimodal Planta - Perfil, Esc. 1:1000 Plano de Diagrama Masa, Esc. 1:1000 Plano de Transversales, Esc. 1: 100 Plano de Obras de Drenaje, Esc. 1:50 - 1:20 Planos de Secciones de Pavimentos Esc. 1:20
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CAP. I INTRODUCCI N
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1.1 GENERALIDADES.Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. En este libro se usarn, indistintamente, los dos trminos para indicar lo mismo segn la definicin que sigue. La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido adaptada. Denominamos camino a una franja de la superficie terrestre modificada por el hambre para dotarla de caractersticas y condiciones adecuadas para la circulacin de los vehculos, principalmente automotores. Funcionalmente es un medio destinado a satisfacer anhelos y necesidades de la poblacin en cuanto a comunicacin, traslado de bienes y personas, comercializacin, relacin entre la produccin y el consumo, desarrollo, defensa, integracin, fomento y turismo. Algunas de sus caractersticas son invisibles (resistencia, valor soporte, grado de compactacin, etc.) y otras visibles (anchos, pendientes, curvaturas, etc.). Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
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En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones, algunas de las cuales coinciden con las clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: Clasificacin por Transitabilidad, Clasificacin por su Aspecto Administrativo y Clasificacin Tcnica Oficial. * COMPONENTES DE UN CAMINO Macroscpicamente, en un camino se distinguen los siguientes componentes: Obra Bsica: Terraplenes, desmontes, desages, alcantarillas y otras obras de arte menores, alambrados, barandas de defensa, muros de sostenimiento, defensas contra la erosin. - Pavimento: Superficie especialmente acondicionada para la circulacin de los vehculos, ms especiales capas inferiores que le dan apoyo. Estructuras: Puentes y viaductos, tneles, cobertizos, muros de sostenimiento mayores, obras especiales de desage. - Varios: Sealizacin horizontal y vertical, iluminacin, forestacin, reas de recreacin y servicios, sealamiento luminoso (semaforizacin), telfono, playas y estaciones de peaje. El diseo geomtrico comprende el diseo de todas las caractersticas visibles de los componentes de un camino. Como lo que ms se ve es la obra bsica, es en ella donde el diseo geomtrico tiene mayor injerencia. (1) Calzada: franja superficial destinada a la circulacin de los vehculos; la calzada pavimentada tiene especiales condiciones de resistencia, durabilidad, impermeabilidad, friccin, lisura, etc. (2) Troncha o Carril: franja de la calzada destinada a la circulacin en un sentido, de una nica fila de vehculos. El ancho de la calzada es igual a la suma de los anchos de las tronchas que la componen.
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(3) Banquina o berma: franja adyacente a la calzada destinada al estacionamiento de los vehculos accidentalmente detenidos, para usos de emergencia y como soporte lateral de la calzada. (4) Coronamiento: comprende a la calzada y banquinas. (5) Talud: costado inclinado de la explanacin. (6) Cuneta: canal longitudinal de desage. Si el producto de su excavacin se utiliza en la obra tambin se llama prstamo. (7) Zona de Camino: franja total ocupada. Es comn materializar sus lmites con alambrados o cercos. Para que el camino mantenga adecuadas condiciones de transitabilidad, es conveniente resguardar la calzada del efecto pernicioso de las aguas subterrneas y de lluvia. Para ello es de prcticas sobre elevar la superficie de rodamiento apoyndola sobre una plataforma de suelo que llamamos terrapln o ncleo del terrapln y parte del desmonte. La superficie en que se apoya la estructura del pavimento es la subrasante; ella puede ser la superficie superior del ncleo del terrapln o la superficie superior de suelo que resulta despus de la excavacin de la caja (terraplenes con altura menor al espesor de la estructura del pavimento o desmonte). Generalmente a los elementos superficiales (calzada, banquinas, taludes) se les da pendiente hacia afuera -tipo dos aguas- para alejar rpidamente las aguas de lluvia y favorecer la limpieza. Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1.2.Federales: cuando son costeadas ntegramente por la Federacin y se Estatales; cuando son construidos por el sistema de cooperacin a rason
encuentran por lo tanto a su cargo. del 50% aportado por el Estado donde se construye y el 50% por la Federacin. Estos caminos quedan a cargo de las Juntas Locales de Caminos. 3.Vecinales: cuando son construidos con la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando stos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
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Federacin y el tercio restante el Estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las Juntas Locales de Caminos. 4.De Cuota: los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y puentes Federales de Ingresos y Conexos siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso. Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categoria fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino al final del perodo econmico los mismos (15 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico, la Secretara de Obras Pblicas, clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente: 1.Tipo Especial: para trnsito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D. que ms adelante se estudiar). Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.). Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horao mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% del T.P.D.). Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.). En la clasificacin tcnica anterior se ha considerado un 50% de vehculos pesados (igual o mayor a tres toneladas por eje). El nmero de vchculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin promedio del trnsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales slo un 15% est constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomerios y de seis en terreno montatioso).
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En una red caminera proyectada con visin nacional debe existir toda una gama de soluciones, desde aquellos caminos de gran costo porque as lo exige el trnsito, hasta los caminos de tierra estabilisada con las mximas pendientes y los mnimos radios posibles. Antes de comenzar los estudios de campo necesarios para el proyecto de un camino, ciertos conceptos y normas mnimas definidas deben especificarse para las diferentes partes de la ruta. Dichos conceptos y normas son las siguientes: 1.2 OBJETIVOS El diseo y construccin de una carretera, cualquiera que sea su naturaleza, es un seguimiento complejo que solo se debe realizar tras una planificacin del transporte a nivel regional, nacional o local y segn el rango de la va. Las razones que pueden aducirse en favor de la planificacin de los transportes pueden agruparse en: La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los pases. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de viabilidad, la extremada complejidad de ste sector dentro del rea econmica. Con todo lo expuesto anteriormente podemos decir que nosotros debemos ver varios aspectos para realizar un proyecto de carretera y el objetivo que persigue ste proyecto es el de disear en forma muy racional una carretera y que sta se enmarque dentro de los parmetros dados por el docente. Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para una trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizarn los estudios detallados que conducen al proyecto.
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El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. 1.3 ESPECIFICACIONES Clasificacin Tcnica.La clasificacin tcnica se basa en normas que tiene la AASHTO y que son adoptadas en nuestro pas para fines de diseo. Esta clasificacin agrupa a las carreteras de acuerdo al volumen de trfico que circularn por ellas. En nuestro caso, es una carretera del Tipo A cuyo TPD est 1500 a 3000 vehculos. Velocidad Directriz o de Proyecto.Es aquella que se adopta como la velocidad a la cual transmitirn el mayor flujo vehicular por una carretera. La AASTHO recomienda para una carrera del Tipo "A" una velocidad directriz de 60 Km/hr. Pendiente.La pendiente es un factor de diseo geomtrico muy importante, de su valor depende en gran manera el costo de la construccin y el costo de operacin siendo necesario que el proyectista adopte un valor de la pendiente que equilibre estos dos costos. La AASTHO recomienda para una carretera del Tipo A con lomerio una pendiente mxima del 5%. Grado de curvatura.Se adopto segn las normas de 11 Carril.- Se adopto segn normas de 3.65 m. Calzada.- Segn normas y de acuerdo al tipo y trfico de la carretera 7.30 m. Berma.- Se adopto de 1.8 m.
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Talud de corte y de relleno.- De 1:3 y 1:1 respectivamente. Peralte mximo.- 12.8 % Curvas.- La mayora de transicin. Distancia en tramo recto Distancia en tramo curvo 20 metros 10 mtrs.
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CAP.II INGENIERA DEL PROYECTO
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2.1 TOPOGRAFA DEL TRAMO La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va. Montaas, valles, colinas, pendientes escarpada, ros y lagos imponen limitaciones en la localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente. Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas o abra constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima admisible es, de por s, un control. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta. En nuestro caso la topografa de la zona es con lomero, encontramos algunas quebradas que obligan a la ubicacin de lugares, y tambin un cerro. alcantarillas en dichos
2.1.1 CURVAS DE NIVEL La representacin del terreno, con todas sus formas y accidentes, tanto en su posicin en un plano horizontal como en sus alturas, se logra simultneamente mediante las curvas de nivel.
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A diferencia de la poligonacin cuya representacin slo nos muestra las caractersticas en planta y la nivelacin cuya representacin nos muestra los puntos en elevacin, las curvas de nivel nos darn simultneamente la ubicacin de cualquier punto con su direccin, distancia y elevacin. Para la conformacin de planos de curvas de nivel se toma como metodologa bsica de Taquimetra, a partir ya sea de una poligonal cerrada, abierta, o si requiere mayor precisin se usan las redes de triangulacin. Las curvas se utilizan para representar en planta y elevacin al mismo tiempo la forma o configuracin del terreno que tambin se llama relieve. La orilla del agua, en el mar, o un lago, marca la curva de nivel del terreno o sea cota. Si el nivel del agua subiera por ejemplo 5 metros nos dara, al ocupar las formas del terreno, la curva de cota sobre el nivel anterior, y as sucesivamente si sube 10, 15, 20..... Metros. Por que sea ms objetiva la representacin del relieve, el espaciamiento de las curvas debe ser constante. Dependiendo del objeto del trabajo, se puede espaciar las curvas cada metro, o cada 5, 10, 20 m. Caractersticas de las curvas de nivel.1.- Toda curva se cierra sobre s misma, ya sea dentro de la zona considerada, o fuera de ella. 2.- No puede una curva dividirse o ramificarse. 3.- No se pueden fundir dos o ms curvas en una sola. Si en algn caso se ven juntas, la realidad es que estn superpuestas, una sobre otra pero cada cual en su nivel. 4.- Si en algn lugar se cruzan, indicar una cueva o un saliente en volado. 5.- En una zona de pendiente uniforme quedarn las curvas equidistantes.
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6.- Si las curvas estn muy separadas ser por que hay pendiente suave y cuando estn muy cercanas la pendiente es fuerte, y si llegan a quedar superpuestas indicar un corte vertical a pico. 7.- Una serie de curvas cerradas concntricas., indicar un promontorio o una oquedad, segn que las cotas vayan creciendo hacia el centro o decreciendo, respectivamente.
2.2 DISEO GEOMTRICO Se entiende por diseo geomtrico de una carretera al proceso de correlacionar sus elementos fsicos -tales como los alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril- con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, etc. As definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de una carretera, estructurales. Es a travs del diseo geomtrico que datos que son expresiones cuantitativas de la naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, caractersticas de los vehculos y usos de la tierra, se combinan para dar configuracin a una va que, dentro de las limitaciones econmicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada por estos datos. Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras se basan en una extensin matemtica racional del diseo del vehculo y de sus caractersticas de operacin, as como en el uso de los principios de la geometra de la fsica. Incluyen no solamente clculos tericos, sino tambin los resultados empricos deducidos de numerosas observaciones y anlisis del comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de las carreteras. A fin de establecer relaciones matemticas, en muchas ocasiones se hace necesario formular hiptesis arbitrarias referentes a la velocidad y otros parmetros. Estas hiptesis, a travs de un proceso de verificacin, han contribuido a la solucin de una gran nmero de problemas de diseo. excepto los elementos referentes a los elementos
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El diseo de carretera esta orientado a definir todos los aspectos geomtricos y estructurales de tal forma que una faja de terreno sea acondicionada para el trnsito vehicular. El diseo geomtrico o trazado comprender todos los elementos y factores que orienten a establecer un trazo definitivo entre dos o ms puntos. 2.2.1 PARMETROS DE DISEO En el diseo geomtrico se establecen una serie de factores que nos permiten realizar el trazado de una carretera que necesariamente deber tener un equilibrio entre las condiciones fsicas de la carretera, los vehculos que van a transitar y las velocidades que van a imprimir, por ello se han definido las siguientes componentes o factores: Alineamiento: Esta referido al alineamiento definitivo que tendr un diseo de una carretera que unir dos puntos obligados, el alineamiento ideal para una carretera sera la unin de los dos puntos por una recta sin embargo en la prctica eso no es posible, las condiciones topogrficas de la zona obligan a desarrollos que estn conformados por tangentes y curvas que alargan la longitud de recorrido comparada con la longitud ideal. Sin embargo el principio de alineamiento de una carretera debe tratar en lo posible en tener la mayor cantidad de rectas o tangentes y la menor cantidad de curvas, para ello es fundamental encontrar en el recorrido lo que se denomina puertos topogrficos. Tambin se debe tomar en cuenta que rectas o tangentes de ms de 10 Km. originan cansancio en el conductor por ello se recomienda que existan quiebres de alineamiento. Este factor no puede ser estudiado y tomado en cuenta en forma independiente, sino debe estar totalmente relacionado con el resto de los factores de diseo. Velocidad:
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Se define a la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrer, sta es una definicin de movimiento a la que est sometido todo vehculo que circula en una carretera. Si bien sta es una condicin general, las condiciones de circulacin de los autos en las carreteras pueden establecer condicionamientos diferentes que han obligado a definir diferentes tipos de velocidades como ser: - Velocidad de punto: es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia de recorrido puede ser de 25, 50 ,75 100 m. determinndose el tiempo que tarda en recorrer un vehculo entre una lnea de entrada y de salida. La caracterstica principal es que es flujo libre sin restricciones. Para medir la velocidad de punto existen ya mtodos convencionales como ser del cronmetro, radar mtrico, enoscopio, todos ellos con el mismo objetivo determinar la velocidad de punto o instantnea. - Velocidad de recorrido total: se define como el espacio recorrido entre dos puntos de una distancia mas o menos larga entre el tiempo que se tarda en recorrer incluyendo paradas y demoras por diferentes causas. La forma de medicin es con un vehculo que se inserte en el flujo y a travs del odmetro se establezca la longitud del recorrido y un operador dentro del vehculo vaya midiendo los tiempos parciales de circulacin y de demoras. - Velocidad de crucero: es la velocidad referida al tiempo de circulacin dentro de un espacio de recorrido total. Ninguna de las anteriores velocidades han sido consideradas suficientes para utilizarlas como velocidades de diseo por que el comportamiento de los vehculos es muy variable y esta sujeto a diferentes factores internos a las velocidades indicadas. - Velocidad de proyecto o directriz: es aquella que ha sido escogida para gobernar o correlacionar las caractersticas geomtricas de la carretera. Es la ms importante porque depende de ella todo el resto de los factores de diseo y el costo de la carretera, es por ello que el proyectista deber encontrar un
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equilibrio entre las condiciones fsicas, econmicas y operacionales para adoptar una velocidad de proyecto. Las normas tanto de la AASTHO como SENAC han establecido velocidades de proyecto recomendables de acuerdo a sus clasificaciones. Volmenes de trfico: Se define el volumen de trfico como la cantidad de vehculos que circula por la carretera en un periodo de tiempo determinado establecindose estos periodos en un da y una hora. Si el tiempo es de un da al registro de la cantidad de vehculos se denomina trnsito promedio diario (T.P.D.), si este registro se lo realiza anualmente se denomina trnsito promedio anual (T.P.A.), si el tiempo es de una hora de registro se denomina como trnsito promedio horario (T.P.H.). - Trnsito promedio diario: es la cantidad de vehculos que circula por una carretera en un tiempo determinado de un da, este valor es el que comnmente se dispone como valor registrado en cada una de las carreteras, no se lo puede considerar como un valor de diseo porque nono muestra la variacin que tiene a lo largo del da el nmero de vehculos que circula, tampoco nos da informacin sobre el tipo de vehculos y en el caso de carreteras de doble sentido la cantidad por cada sentido. El registro de este valor diario de volumen de trfico se lo hace por aforamiento en puntos estratgicos de la carretera pudiendo ser en forma manual o automtica. Se considera en forma manual cuando se pone a una persona para el registro diario, normalmente esta metodologa solo se utiliza en las salidas o entradas a una carretera determinada. Los registradores automticos son los que se pueden usar en cualquier punto de la carretera y constan de una membrana elctrica aislada colocada transversalmente al camino, conectada a un contador automtico el cual deber registrar sus lecturas diariamente a la misma hora, de la diferencia de lecturas de un da a otro se obtendr el valor de la cantidad de vehculos que circulan.
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Una de las desventajas de este tipo de registros es que no da informacin sobre el tipo ni el porcentaje en cada sentido de vehculos. - Trnsito promedio horario: es la cantidad de vehculos que circula por la carretera en un tiempo de una hora. Es un valor ms sensible comparado con el T.P.D. debido a que nos muestra las variaciones horarias a lo largo del da, entre los das de la semana y entre varias pocas del ao. Tampoco se usa para fines de diseo ya que por fines de seguridad se tendra que usar el valor mximo, ya que sera posible que se valor corresponda a una sola hora, pues si tomamos ese valor mximo se estara sobredimensionando para el resto del tiempo. El registro de estos valores se recomienda que se realicen colocando registradores personales por turnos para que pueda tener una informacin a detalle con nmero, tipo y nmero por sentido y carril. - Volumen directriz: al no poderse hacer uso ni del T.P.D. ni del T.P.H. como valores de diseo se estableci un otro concepto que se denomina volumen directriz que es la cantidad de vehculos en la que ms del 80% de las horas corresponder a la cantidad de vehculos que circule y cuyas caractersticas del camino sean suficientes para mantener la circulacin con un servicio aceptable. El valor del volumen directriz se determina realizando un volumen descendente correspondiente a los volmenes mximos de un ao de cuyo ordenamiento se toma el valor trigsimo al cual se lo denomina volumen directriz. En algunos proyectos de menor importancia se ha utilizado un valor 50 y 80 de eje ordenamiento, siendo estos valores ms conservadores.
Capacidad:
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Es la cantidad de vehculos que pueden circular por una carretera manteniendo un servicio de acuerdo a sus condiciones y caractersticas fsicas: ancho de carriles, nmero de carriles, ancho de bermas, porcentaje de vehculos pesados, etc. La capacidad de vehculos de una carretera es invariable hasta que se producen cambios fsicos en la estructura si consideramos a la capacidad como valor nico, de acuerdo a estudios realizados es de 900 vehculos en carreteras de dos carriles y ambos sentidos, con 1500 es una carretera con ms de dos carriles por sentido y 2000 vehculos es la capacidad en carreteras o autopistas multicarril que tienen ms de cuatro carriles, en la prctica estos valores son afectados por algunos factores, que pueden reducir la capacidad terica como ser: a) Ancho de carril. b) Porcentaje de vehculos pesados. c) Existencia o no de bermas. La capacidad est relacionada con una definicin denominada nivel de servicio que se refiere a las condiciones de circulacin que tiene un vehculo en una determinada carretera. Esas condiciones pueden ser desde una libre maniobrabilidad hasta el congestionamiento, la AASTHO define como capacidad 6 niveles de servicio: Nivel A: Donde el flujo es libre existe total facilidad para maniobrar y de adquirir cualquier cualquier velocidad. Nivel B: Donde el flujo es todava de fcil maniobrabilidad, el cambio de velocidad es ms restringido, pero no existe dificultad en la circulacin. Nivel C: Es donde sin ser flujo libre permite una circulacin continua, las maniobras son algo restringidas no pueden haber muchos cambios de velocidad, pero an se puede mantener el vehculo en velocidad de diseo. Es este nivel de servicio que se considera para fines de diseo. Nivel D: Es aquel que ya tiene restricciones de maniobrabilidad, las velocidades de circulacin son menores a las de proyecto, pueden existir pequeas demoras, no existen maniobras en la carretera. Nivel E: Es aquel donde el flujo ya es discontinuo con velocidades mas bajas que las de diseo, con detencin de los vehculos continuamente.
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Nivel F: Es aquel en el que tericamente el flujo es congestionado, el tiempo de demora es menor al de circulacin, las velocidades son totalmente bajas y existe imposibilidad total de maniobras. Tomandos en cuenta que el nivel de servicio no es un valor cuantitativo sino cualitativo se han considerado algunas relaciones Velocidad-Capacidad, cuyos coeficientes corresponden a un determinado nivel de servicio y ha partido del determinar un volumen de servicio dada por la relacin:
V/C = Coeficiente de relacin Velocidad/Capacidad, de acuerdo a los niveles de servicio. N = Nmero de carriles. K1 = Coeficiente de reduccin por vehculos pesados. K2 = Coeficiente de reduccin por ancho de berma. K3 = Coeficiente de reduccin por ancho de carril. Ampliacin o Sobreancho: Se entiende por sobreancho a la ampliacin de un carril normal en una trayectoria curva, debido al recorrido que tiene un vehculo al pasar de una recta a una curva. La trayectoria que sigue generalmente hace que el vehculo se incline hacia la derecha del carril, por lo que en el diseo de la carretera se considera ese espacio denominado sobreancho. Est en funcin de la longitud, nmero de carriles, vehculo tipo y la velocidad del proyecto, como nos indica la siguiente relacin:
Donde: R = Radio de curvatura (Curvas circulares simples). r = Radio osculatriz de la espiral (Curvas con transicin espiral). N = Nmero de carriles en un mismo sentido.
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V = Velocidad del proyecto. L = Longitud del vehculo tipo (6 m. 14). X = Sobreancho o ampliacin (m). En el caso de las curvas circulares con transicin la ampliacin comienza de o en el punto tangente espiral, va gradualmente hasta obtenerse el valor mximo en el puerto circular espiral, se mantiene con ese valor constante mximo en toda la trayectoria circular y vuelve a disminuir hasta el punto espiral tangente, como el radio osculatriz es cambiante tambin los valores de X sern variables para diferentes puntos. En caso de curvas circulares simples pueden tenerse dos casos: Uno donde existan tangentes a la entrada y salida para realizar una transicin de entrada y salida a 20 m. Un segundo caso cuando no se dispone de espacio suficiente a la entrada y salida de la curva estableciendos en este caso la utilizacin del 50% del central de la curva y 25% a ambos extremos como transicin de entrada y de salida del sobreancho. Radio de Curvatura: Uno de los factores ms importantes de diseo es la determinacin de los radios de curvatura permisibles para el enlace de las tangentes o rectas. Este radio de curvatura debe establecerse en funcin de la correlacin con el resto de los factores de diseo y con el anlisis econmico que este representa. Las diferentes normas han establecido una metodologa de diseo en la cual se van determinando los siguientes factores con relacin al radio de curvatura se tiene: La AASTHO da como valores recomendables los radios de curvatura mxima y estableciendo el valor inversamente proporcional nos da la curvatura mnima y obtenida con la ecuacin de equilibrio entre radio, velocidad y peralte se establecen las curvaturas mnimas.
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Donde: Rmin = Radio mnimo de la curva (m). Pmax = Peralte mximo (%). V = Velocidad de diseo del proyecto (Km/h) f = Coeficiente de friccin (neumtico-calzada). i = Pendiente longitudinal. Las normas del SENAC establecen como punto de partida la definicin de un Pmax. a partir del tipo de carretera que se quiere disear y utilizando la ecuacin de equilibrio se obtendr un Rmin a partir de un Pmax. Finalmente se tiene la posibilidad de definir un radio mnimo de curvatura y a partir de ella establecer su Pmax. Correspondiente. Si en la ecuacin de equilibrio utilizamos como peralte el valor mximo nos dar como resultante un valor de radio de curvatura mnimo. En la prctica dentro de las especificaciones tcnicas para el proyecto de carretera estar especificado el valor del radio mnimo. Peralte o Sobrelevacin: Se define al peralte al cambio de nivel que sufre la calzada de la carretera con respecto al eje o con respecto a los carriles interno o externo transversalmente, que permitir equilibrar a una fuerza denominada fuerza centrfuga que se origina en el movimiento de una trayectoria circular de una carretera cuyo efecto es el deslizamiento o el vuelco del vehculo.
Donde: P = Peso del vehculo R = Radio de curvatura V = Velocidad directriz g = Gravedad Esta fuerza centrfuga produce un peligro de deslizamiento cuando:
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a) La fuerza solicitante (Fc cos) que es la componente horizontal, es mayor a la fuerza producida por el vehculo (P sen ). b) Esta fuerza tambin produce desplazamiento si es mayor a la contrarrestada por la de rozamiento producida entre el neumtico y el pavimento, por ello se debe equilibrar estas fuerzas como muestran las frmulas. En la ltima ecuacin estn representados cuatro factores de diseo, coeficiente de friccin, peralte mximo, radio de curvatura y velocidad de proyecto, la determinacin de los valores necesarios para encontrar un equilibrio es el principio del diseo geomtrico , para ello las diferentes normas han establecido valores recomendables para estos parmetros o ecuaciones empricas que nos permitan definir estos parmetros de diseo, segn las normas bolivianas lo que se define normalmente es el peralte mximo tenindose tres valores recomendables. Peralt e 6% 8% 10% Categor a 0y1 2 ----el Descripcin Zona Zonas llanas sin probabilidad de formacin de hielo o acumulacin de nieve Zonas montaosas recomendable vecinales --------manual del SENAC utiliza como ecuacin para la para caminos
Adems
determinacin del coeficiente de friccin:
f = 0.196 - 0.0007*V
Donde: V = Velocidad del proyecto Vel. directriz f 30 120 0.18 0.11 El mtodo AASTHO a diferencia de las normas del SENAC para la determinacin del peralte utiliza como dato de entrada el grado de curvatura 40 0.17 50 0.16 60 0.15 70 0.15 80 0.14 90 0.13 100 0.13
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mxima en funcin del tipo de carretera y las caractersticas topogrficas del rea de proyecto, una vez determinado el grado de curvatura podemos definir el radio de curvatura a travs de la frmula en la cual por ser inversamente proporcionales a un Rmax. Le corresponde un Gmax. con ese radio definido podemos utilizar la ecuacin unitaria general donde los valores de f varan entre 0.10 y 0.25 considerndose 0.10 como el valor fSUB-CRTICO y 0.25 como un valor fSUPER-CRTICO en ese rango se considera aceptable valores de f que coadyuven a contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a volcar al vehculo, estudios de investigacin indican que en condiciones normales el 44% de la fuerza debe contrarrestar a la FC puede absorber la friccin y el resto tendr que absorber el componente horizontal del peralte, tomando esto en consideracin tenemos una relacin proporcional entre el peralte, velocidad directriz y radio de curvatura.
Donde: P = Peralte V = Velocidad de proyecto R = Radio de curvatura Si en esta ecuacin hacemos que el peralte sea mximo tendremos:
Distancias de visibilidad: Se entiende por distancias de visibilidad aquellas que permitan dar visibilidad a un vehculo en circulacin en la prctica se presentan dos tipos de distancias de visibilidad, una de tipo horizontal referida a la planimetra y otra de tipo vertical referida a la altimetra, esta ltima se refiere a las curvas verticales que enlazan las subrasantes. En las distancias de visibilidad horizontal se tienen 3 casos: a) Distancia de visibilidad para parar.
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b) Distancia de visibilidad para pasar. c) Distancia de visibilidad en curva horizontal. a) Distancia de visibilidad para parar: Se define como la necesaria para que un vehculo pueda realizar la accin de frenado ante un obstculo pretensado en la carretera, esta distancia tiene dos componentes; la distancia de percepcin y reaccin y la distancia de frenado propiamente dicha, el tiempo de percepcin y reaccin se ha determinado en las diferentes normas de acuerdo a experiencias con varios tipos de vehculos y conductores influyendo en este valor la distancia del obstculo, la condicin del vehculo, la rapidez de reaccin del conductor, la velocidad del vehculo, el tipo y condiciones de la carretera y las condiciones de entorno de la carretera. El segundo componente es la distancia de frenado es una resultante del trabajo que efecta el vehculo en la accin de frenado y la energa cintica que aparece en este. f vara con la presin de inflado del neumtico, composicin, forma del gravado del neumtico, tipo de calzada, presencia de humedad, barro, nieve o hielo en la calzada y el estado de los frenos del vehculo. Siendo la ecuacin definitiva de distancia para parar:
b) Distancia de visibilidad para pasar: En la circulacin de los vehculos en carreteras es muy frecuente la accin de sobrepaso de vehculos que van a mayor velocidad que otros en el mismo sentido, para ello es importante tomar en consideracin tres etapas de la maniobra, una primera etapa donde el vehculo que va a realizar la accin de sobrepaso disminuye su velocidad, percibe la seguridad para la maniobra y comienza a realizar la misma, la segunda etapa es en la que el vehculo realiza exactamente la accin de sobrepaso hasta llegar a una posicin similar delante del vehculo sobrepasado y una tercera etapa paralela a la anterior en la que
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un vehculo en direccin contraria avance una distancia hasta encontrarse con el vehculo que ha realizado el sobrepaso. Estas tres etapas dan lugar a tres distancias que son las necesarias para la accin que sumadas nos dan la ecuacin de visibilidad para pasar:
Esta distancia nos permitir delimitar las zonas de acciones de sobrepasas libres y las zonas restringidas al sobrepaso. c) Distancia de visibilidad horizontal en curvas: Adems de las distancias de visibilidad para parar y pasar es tambin necesario determinar la distancia de visibilidad horizontal en tramos curvos, donde por la presencia de obstculos que pueden ser los mismos taludes de corte del carril anterior u otro tipo de obstculos que impiden la visibilidad de dos vehculos que circulan en sentido contrario en trayectoria curva. De acuerdo a las normas de la AASTHO que un desarrollo mnimo de visibilidad debera ser 2*do donde do es la distancia de visibilidad para parar. Utilizando relaciones geomtricas trigonomtricas en la curva horizontal se tiene que la distancia de visibilidad horizontal.
Donde: R = Radio del carril interior. m = Relacin de la flecha dada en funcin del grado de curvatura, la distancia de visibilidad para parar y el radio del carril interior. Este valor de la distancia de visibilidad horizontal ser utilizado para fines de restriccin de maniobras en trayectoria curva utilizando el carril contrario.
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Pendiente para cada
Otro de los factores que intervienen directamente en el proyecto depende necesariamente de las caractersticas
diseo de carreteras es la pendiente longitudinal cuya definicin de su valor previamente definidas del tipo de carretera que se va a disear. Conociendo que la pendiente influir directamente en el costo de construccin y en la capacidad de la circulacin se hace necesario encontrar un equilibrio de tal manera que los costos de construccin no sean elevados, no se aumente en forma abundante el costo de operacin, y que la pendiente no sea un factor de reduccin de la capacidad, por ello las diferentes normas establecen valores recomendables como pendiente mxima. AASTHO Pendientes recomendables mximas Topografa Tipo de carreter Plan a Especial A B C SNC Pendientes recomendables Categor Pend. a 0 I II III IV mxima 3-5% 3-7% 4-8% 6-8% 7 - 10 % a 4% 4.5% 5% con lomero 5% 5.5% 6% mont. escarpada 5.5% 6% 6.5% poco mont. escarpada 6% 6.5% 7% muy
Tomando en cuenta las anteriores recomendaciones se adoptar una pendiente mxima para cada proyecto tratando siempre de cuidar la economa
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del costo de construccin, de la operabilidad de la carrera y el costo del vehculo, esta pendiente mxima solo deber ser utilizada en los tramos cuya topografa es desfavorable, en lo posible se utilizarn pendientes mas bajas a la pendiente mxima. Si bien tericamente se podra aceptar el valor de cero como pendiente, debido al escurrimiento superficial que debe existir en toda carretera para aguas provenientes de la precipitacin se estima una pendiente mnima de proyecto que segn la AASTHO toma 0.4% y el SNC 0.5%. Ancho de carril: Este elemento es el ms importante de la definicin de la seccin de la carretera ya que es el espacio por donde circula el vehculo, para ello se toman 3 aspectos fundamentales en funcin de los cuales se debe definir un ancho de carril para un proyecto, estos son: * Costo * Velocidad * Capacidad El tener un ancho de carril de dimensiones mayores permitir una mayor capacidad de la carretera, la circulacin con velocidades mayores pero erogara mayores gastos en su construccin. El tener un ancho de carril de dimensiones menores si bien reduce el costo esto implica una reduccin en la capacidad y la utilizacin de velocidades menores. Por ello se debe encontrar una equilibrio que adoptando un ancho de carril este tenga la capacidad suficiente que me permita la circulacin con velocidades directrices proyectadas y que tenga el menor costo posible. En la prctica no es tan fcil encontrar este equilibrio ya que pueden existir algunos factores mas predominantes que otros, por ello en cada proyecto se debe buscar la mejor alternativa. Las normas establecen algunos anchos recomendables: AASTHO 3.66 m. 3.35 m. SNC 3.65 m. 3.35 m.
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3.05 m. 2.75 m.
3.05 m. 2.75 m. 2.50 m.
Algunas otras normas particulares de organismos que estn ligados a la construccin de caminos vecinales han establecido anchos de carril en algunos casos menores a los establecidos para reducir los costos considerndolas carreteras de apertura que pueden ser mejoradas. El nmero de carriles estar determinado en funcin de la capacidad y el volumen de trfico, el volumen de trfico dado por la velocidad directriz o por el T.P.H. si requiere mayor nmero de carriles para mantener un mismo servicio ser necesario su implementacin. Bermas: Son sobreanchos que tiene la carretera definidos como espacios cuyo objetivo es la utilizacin como estacionamiento temporal de vehculos que por algn motivo deben detenerse y de tal manera la calzada se mantenga con circulacin libre, los anchos ms recomendables son: 1.80; 1.20; 0.60 por la AASTHO y el SNC tambin admite anchos de 1.00 y 1.50. Cargas: Aunque dentro del diseo geomtrico el factor carga de los vehculos no incide es importante tener el concepto de los tipos de cargas que se presentan como fuerzas de carga en una carretera que incidirn directamente en el aspecto estructural de la misma, sin embargo que la metodologa establecida tambin tiene establecidas sus dimensiones geomtricas de ancho, largo y alto, las cuales si pueden incidir en el diseo geomtrico de la carretera. Normalmente se ha establecido los siguientes tipos de cargas: a) Carga o peso bruto. b) Carga til o viva. c) Carga de diseo o de proyecto. Carga o peso bruto: Esta carga es la que se considera como el peso del vehculo vaco, normalmente este peso es repartido entre el eje delantero y los ejes traseros con una relacin del 20% a los primeros y el 80% los otros, si existe ms de un
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eje trasero este 80% deber ser repartido entre los ejes traseros que existieran. Las especificaciones del fabricante de vehculos ya establece este peso bruto de acero al modelo, en la mayora de los casos se rigen a las normas de la AASTHO que ha establecido una codificacin para los vehculos tipo utilizando la nomenclatura de H y HS. H cuando es un vehculo tipo sin remolque. HS cuando es un vehculo tipo con remolque. A su vez esta nomenclatura tiene un subndice que indica el peso bruto por 2000 lbs. H20 = 40000 lbs. H20S16 = 40000+32000 lbs. Carga til o viva: Se refiere al peso que se tiene como carga en un vehculo tipo independiente del peso propio o bruto, esta carga debido a sus dimensiones que generalmente es geomtrica tiene un peso que debe ser repartido a los ejes en funcin de las distancias que existan entre el eje delantero y el centro de gravedad de la carga til; y el eje trasero y el centro de gravedad, en el caso de un camin tipo con eje sencillo el peso en el eje delantero y trasero sern los siguientes.
Siguiendo esa misma metodologa se pueden determinar los pesos de cada eje, cualesquiera sea el camin tipo, camin con eje trasero sencillo, con doble eje trasero, con acoplado o remolque de un solo eje, con acoplado o remolque de dos ejes, etc. Carga de diseo o proyecto:
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Adems de la carga bruta y la carga til es necesario establecer una carga de diseo que sirva especialmente para el diseo estructural de la carretera, dependiendo del mtodo que se utilizar en el dimensionamiento de acuerdo a las normas vigentes y a las normas de diseo los conceptos que mas se utilizan son: carga por rueda, por eje, o equivalente. La carga por rueda es la que soporta una rueda simple a partir del peso que absorbe un eje, al ser este simtrico cada rueda simple soportar la mitad del peso por eje, en el caso de ruedas duales cada rueda simple de una dual soporta un determinado peso, hasta cierta profundidad ese peso soportado es transmitido hacia el pavimento en forma individual pero a una profundidad de 2s siendo s la separacin entre ruedas duales, se produce un traslape en el con de carga que pierde su incidencia a mayor profundidad. La carga por eje es el valor que mas se usa en el diseo estructural de carreteras y se refiere al peso que soporta cada eje del vehculo tipo, para diseo se establece el peso que soporta el eje trasero, como este valor es variable de acuerdo al vehculo tipo y a la capacidad til que tenga para fines prcticos y recomendando un valor aceptable de diseo se establece 8,2 Ton/eje sin que esto quiera decir que cargas por eje ligeramente mayores pueda soportar la estructura si el numero de repeticiones no es considerable. Carga equivalente en algunos mtodos de diseo dada la incidencia que puede tener la repeticin de cargas en periodos de tiempos definidos se ha recomendado encontrar una carga equivalente que conceptualmente significa el nmero de veces de cargas de diseo de 8,2 Ton/eje que se repite en un determinado volumen de trafico. Este valor se hace mucho ms importante cuanto mayor se hace el porcentaje de vehculos pesados en el trafico. 2.2.2 TRAZADO PRELIMINAR El proceso del trazado implica una bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las franjas de terreno que han quedado como merecedores de estudios mas detallados despus de haber practicado el reconocimiento, evaluacin y ajuste de los trazados tentativos. La finalidad de este estudio es establecer, dentro de franjas que siguen siendo de inters la lnea o lneas a posibles trazados del camino. Para obtener informacin adicional sobre las franjas seleccionadas se efectuar un
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relevamiento topogrfico cuyo grado de detalle depender de la calidad de informacin antecedente. Cuando no se cuenta con cartografa apropiada la labor ms delicada para la elaboracin de un proyecto de montaa es el relevamiento de los datos necesarios para la determinacin del trazado a adoptar. Los relevamientos pueden ser areos o terrestres utilizados separada o conjuntamente. El mtodo terrestre (topografa tradicional), es aconsejable cuando los posibles trazados han quedado bien definidos, el ancho de la faja es reducido y el uso del suelo es escaso. El mtodo areo es preferible cuando los posibles trazados no han quedado bien definido, el terreno es muy accidentado y el uso del suelo es bien intenso. La decisin de adoptar uno u otro mtodo estar basada en consideraciones econmicas y de disponibilidad de tiempo y de los medios fsicos y humanos segn las exigencias de cada una de las tcnicas posibles. Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fijaron los puntos obligados y los intermedios que sean necesarios pro la topografa, se lleva a cabo el trazado preliminar, que no es ms que una poligonal abierta, partiendo de un punto al que se le denomina Km 0 + 000, y se van clavando estacas cada 20 m. y en aquellos lugares accidentados y puntos notables que lo ameriten hasta llegar al vrtice que le sigue, continuando en esta forma a todo lo largo de la lnea. El trazo preliminar constituye la base para la seleccin definitiva del trazado y proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra. Debido a ello debe ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los accidentes topogrficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo. Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus
caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin.
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La elaboracin del proyecto es privativa para el ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar del acopio de datos, el estudio de planos, reconocimiento y localizacin de los puntos de triangulacin. Del anlisis y evaluacin, de las diferentes rutas para su trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre las cules se realizarn los estudios detallados que conducen al proyecto. El proyecto de la va correspondiente a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de volmenes de tierra a mover, al establecimiento de sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcance diferentes: La del anteproyecto y la del proyecto. La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas. En esta primera etapa que es de elaboracin debemos tener un concepto bien definido sobre el significado de ruta de donde deducimos que ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podemos localizar el trazado de la va. Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por finalidad seleccionar aquella que rena la condicin ptima para el desenvolvimiento que se da el trazado. El trazado es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin a la informacin relativa de dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por reconocimientos preliminares.
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Para la localizacin de una carretera, y por ende su diseo esta ampliamente influenciada por la topografa ya que es uno de los factores principales en la localizacin de dicha carretera, generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta. El estudio inicial se realiza, generalmente sobre una carta de muy diversas maneras, la ms usual es por medio de curvas de nivel, curvas que enlacen puntos del terreno situados en la misma cota. Con los datos obtenidos de las cartas, el ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellas puedes sealar los desniveles, los cursos del agua, los cruces con otras vas. Luego se realiz el trazado de la lnea pelo tierra la cul conociendo la equidistancia entre las curvas de nivel y la pendiente gobernadora; se calcula la abertura del comps para que con sus puntas las curvas de nivel contiguas a la lnea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada. Tal lnea pasa por los puntos obligados. En la determinacin de la abertura entre las puntas del comps se utilizar la siguiente relacin:
i h L 100 m.
Donde: L = longitud deseada entre curvas
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H = altura entre curvas I = pendiente variable con mxima de 6% La lnea de pelo de tierra es la base para proyectar la lnea definitiva que con las mejores tangentes posibles deber apegarse lo ms que se pueda a la lnea o pelo de tierra. Posteriormente pas a efectuarse el trazo de perfil longitudinal preliminar el cual nos da el relieve del terreno por donde debe de pasar el eje; el dibujo de los ejes se hace sobre alzado para destacar las irregularidades del terreno, la escala vertical es mayor que la horizontal en una relacin que permita apreciar a simple vista las ondulaciones del eje de la lnea. Para lograr una primera compensacin longitudinal, lo que se hace es que la lnea de proyecto compense a izquierda y derecha la lnea imaginaria del trazo a pelo de tierra. No se debe tomar esto como una regla fija por el hecho de que el terreno tiene una transversal la cual tiene una pendiente fuerte conviene que el eje de la lnea se encuentre hacia arriba de la lnea de pelo de tierra para que el camino en firme al proyectarse la subrasante posteriormente. En este caso no habr compensacin de terraserias lateralmente sino desperdicio.
2.2.3. TRAZADO DEFINITIVO Cuando no hay dudas con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados preliminares estudiados y hay convencimiento de no haber otra solucin sensiblemente mejor, se la adopta como trazado definitivo o lnea definitiva. En general ser posible adoptar definitivamente un nico trazado; si ello no es posible se compararan con mas detenimiento las alternativas posibles. corresponder hacer rpidas evaluaciones econmicas empleando costos
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unitarios
de
procedencia
estadstica
correspondientes
caminos
de
caractersticas similares (costo por kilometro de camino, costo por metro de puente, costo por metro de tnel, etc.....). Si a pesar de esto las dudas persisten, habr que preparar anteproyectos para cada uno de los trazados considerados posibles; habr que hacer cmputos mtricos, anlisis de precios y presupuesto de mxima. En otras ocasiones la eleccin puede estar dictada por factores de ponderacin ms subjetiva: la seguridad, la esttica, la armona con el paisaje. Si el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hace la alteracin necesaria de las pendientes y se repite el trabajo de modo que podamos obtener un resultado deseado. Al dibujar la lnea a pelo de tierra y llegar al cruce de un cause o a la falda de un cerro, se debe interrumpir la lnea de tierra para continuarla al otro lado del obstculo tomando como elevacin de partida el otro lado, el que resulte de sumarle y restarle a la de este lado el producto de la distancia por la pendiente y escogiendo la curva ms cercana una vez que se ha dibujado la lnea definitiva; los tramos rectos denominados tangentes, deben unirse con curvas para que la lnea quede completa. Es necesario trazar en el terreno la mencionada lnea la que tendr que quedar tal como se la proyect. En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin curvas de transicin en los extremos, que no hace en los caminos estatales. La subrasante es el perfil de la terraceras del camino compuesto por las lneas rectas que son las pendientes unidas por curvas parablicas verticales.
ESTACADO DEL EJE.Se procede dela siguiente manera: - En tangentes o rectas las estacas deben ser puestas cada 20 m. - En curvas cada 10 m.
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Coeficiente de friccin Coeficiente de friccin de proyecto de una curva horizontal es la oposicin a la fuerza centrfuga desarrollada cuando el vehculo se mueve en una trayectoria curva. Para este criterio el mnimo radio de curvatura puede se obtenido con la leyes bsicas de la mecnica como una funcin de la velocidad del vehculo (V), el peralte o pendiente lateral de la calzada (P) y de un adecuado coeficiente de friccin lateral (f). El estudio del equilibrio dinmico conduce a la conocida funcin simplificada:
Donde: (P+f) = coeficiente centrfugo. g = aceleracin de la gravedad. Expresando V en Km/hr. y operando resulta la divulgada expresin:
Cualquier curva que en cada uno de sus puntos satisfaga la ecuacin anterior y sobre la cual, adems la variacin de la aceleracin centrfuga no resulte molesta o peligrosa para el conductor, sera en principio apta para su utilizacin en el proyecto de caminos. Entre las varias posibles se adoptan las siguientes: - Recta - Circunferencia - Transicin - Transicin - Recta. radio infinito radio constante ac nula ac constante
radio variable ac variable linealmente
La secuencia ms habitual es Recta - Transicin - Arco de Circunferencia
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Ms comn que Arco de Circunferencia es la denominacin Curva Circular. 3.2.4 CURVAS HORIZONTALES El diseo de la proyeccin en planta de una carretera se compone de partes rectas enlazadas entre s mediante Curvas Horizontales. Son las que se emplean en las vas de comunicacin para cambiar de una direccin a otra, uniendo los tramos rectos tangentes, estas curvas son arcos de circunferencia. Las curvas horizontales, como todos los dems elementos de un camino, se proyectan en funcin de la Velocidad Directriz o Velocidad de Proyecto, y en forma tal que provean la mayor seguridad, dentro de los lmites que sean econmicamente realizables. La inclinacin transversal en las curvas se denomina peralte, y tiene por objeto contrarrestar, juntamente con la friccin, la fuerza centrfuga desarrollada por el vehculo al transitar por la parte curva. En algunos casos la curva o tipo de curva estar determinada por su identificacin con el terreno. Existen dos tipos de curvas horizontales, las curvas circulares y las curvas de transicin, las cuales pasaremos a detallar mas adelante
2.2.4.1 TIPO DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS Curvas Circulares Simples: En el diseo de enlace de tangentes las curvas circulares simples son las que se utilizan frecuentemente cuando los espacios son reducidos en un punto inicial y otro, no siendo lo ms recomendable desde el punto de vista geomtrico y operacional de los vehculos pero si en forma prctica en carreteras en apertura es conveniente su uso, porque requieren menores espacios lo cual origina menores movimientos de tierra y mayor facilidad en su replanteo.
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Una curva circular simple estar diseada a partir de dos elementos fundamentales que son el ngulo de deflexin o el ngulo interno entre las tangentes y el radio de curvatura que vienen por la geometra del trazado definitivo y por especificaciones tcnicas respectivamente. Los elementos de una curva circular simple son: Tangente: T = R * tan Externa: E = R * (sec 1) 2 ) 2 2
Flecha: f = R * (1 cos
Desarrollo de la curva: D=
*R* 180
2
Longitud de la curva: Lc = 2 * R * sen
Es importante que en el diseo cada curva circular simple est determinada por todos sus elementos, los cuales proporcionarn informacin suficiente para el replanteo. El replanteo de este tipo de curvas consiste en trazar una curva horizontal en el terreno a partir del diseo que est en el plano, es decir encontrar todos los puntos necesarios para conformar la curva circular simple. Existen diversos mtodos para el replanteo de curvas horizontales podemos mencionar a: a) Mtodo de ngulos tangenciales o de deflexiones. b) Mtodo del noneo contino. c) Mtodo de cuerdas.
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d) Mtodo por coordenadas. Todos los anteriores mtodos tienen el mismo objetivo, la variacin est en la metodologa que se sigue en el campo.
Curvas Circulares Compuestas: Las curvas circulares compuestas resultan de la unin de dos curvas simples de radio diferente, donde cada curva simple tiene sus propios elementos: - Tangente - Externa - Flecha - Desarrollo - Longitud de cuerda La curva compuesta a su vez origina elementos comunes que son: - Tangente externa Tp - Tangente externa Tf - ngulo de deflexin total R1 = Radio de la curva entrante. R2 = Radio de la curva saliente. 1 = ngulo de deflexin de la curva entrante. 2 = ngulo de deflexin de la curva saliente. = ngulo de deflexin total. Tp = Tangente exterior a la curva entrante. Tf = Tangente exterior a la curva saliente. Se deben conocer cuatro parmetros para determinar el resto de los componentes de la curva compuesta. De acuerdo a los datos que se conozcan tenemos cinco casos que son los siguientes: - Cuando se trata de obtener Tp, 1 y R1 conocidos Tf, R2, 2 y . - Cuando se trata de determinar Tf, R2, 2 conocidos 1, , R1 y Tp. = 1 + 2
Para determinar los elementos comunes se tiene siete parmetros:
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- Cuando se trata de obtener Tf, R1 y R2 conocidos 1, 2, y Tp - Cuando se trata de encontrar Tp, 1, 2 conocidos Tf, R1, R2 y . - Cuando se trata de determinar Tf, 1 y 2 conocidos Tp, R1, R2 y . El procedimiento que se sigue es el de encontrar relaciones geomtricas y trigonomtricas a partir de los datos conocidos. En la prctica generalmente en espacios reducidos donde no puede entrar una curva circular simple se busca como alternativa de solucin una curva compuesta que de acuerdo a cada caso se tendrn los datos y las incgnitas a determinar. Para el replanteo se seguir el mismo procedimiento de una curva circular simple con la diferencia que se har un cambio de estacin en el punto tangente a las curvas para el inicio del replanteo de la segunda curva. Curvas Circulares Inversas: Las curvas circulares inversas de radio pequeo debido a los cambios de curvatura que introducen en el trazado, dificultan la marcha de los vehculos, creando una situacin azrosa y errtica para los conductores. Por otra parte los mismos cambios de temperatura crean problemas en el peraltado y en el drenaje de la va. Por estas razones, la mayora de la normas en uso proscriben el uso de estas curvas, limitndolas a aquellos trazados montaosos donde resulten imprescindibles o en el proyecto de rampas de los distribuidores. El clculo de las curvas inversas puede asimilarse al de las curvas simples. Los elementos de las curvas inversas son los mismos que los de las circulares simples, pero adems tienen elementos comunes como ser: Amplitud: P = R1(1-cos1)+R2(1-cos2) Distancia horizontal mxima: f = R1*sen1+R2*sen2 Tangente comn:
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t = R1 * tan
Curvas de Transicin:
1 + R2 * tan 2 2 2
Supongamos que un mvil recorre estrictamente y a velocidad constante una trayectoria. En cada punto de unin entre dos elementos distintos del alineamiento horizontal - recta y curva circular; dos curvas circulares de distinto radio (del mismo o de distinto sentido); o dos rectas de direcciones distintas, aparecer, desaparecer o variar instantneamente la aceleracin centrfuga (y la fuerza centrfuga), en la misma forma en que los hace la curvatura del alineamiento. Si el mvil es un vehculo automotor y el alineamiento corresponde a un camino, el conductor se las ingeniar para evitar el paso brusco de uno a otro tipo de movimiento. Lo ms probable es que trate de variar la velocidad y la trayectoria parte en la recta y parte en la curva, para que el cambio de las acciones dinmicas sea gradual. Si la variacin de velocidad no es suficiente, la variacin de la trayectoria puede significar la peligrosa invasin de la trocha de sentido contrario o el corte de la curva a fin de lograr la transicin deseada. Un vehculo no puede efectuar sin una cierta transicin continua, el cambio del tipo de movimiento. Si no existen o son insuficientes los arcos de transicin la maniobra se torna peligrosa. La nica forma de conseguir una marcha uniforme, cmoda y segura es empleando adecuadas curvas de transicin expresamente proyectadas. La transicin apropiada podra ser la trayectoria descrita por un vehculo cuyo volante de direccin fuera girado a velocidad angulosa constante, de modo que las ruedas se adapten a las curvaturas de los distintos elementos del alineamiento horizontal. Tambin podramos buscar una curva tal que al recorrerla a velocidad constante produzca una variacin de la aceleracin centrfuga en funcin del tiempo que no resulta molesta ni peligrosa para el trnsito. Si establecemos que esa variacin sea lineal, la transicin que se obtiene es igual a la obtenida mediante el movimiento uniforme del volante. Tal curva de transicin es la denominada espiral o clotoide esta curva de transicin sigue
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la trayectoria natural de giro de los vehculos desde la recta hasta la curva circular y viceversa. Consideramos como origen de la transicin el punto en que se une a la recta, es decir: longitud cero y radio infinito. En un punto 1 cualesquiera de la transicin el radio ser R 1, la longitud L1 y el tiempo necesario para recorrer a velocidad constante V ser L1/V. Como establecimos como condicin una variacin lineal de la aceleracin en funcin del tiempo, resulta:
y como V es constante se tiene: L1*R1 = constante. Esta es la ecuacin intrnseca de la transicin, es decir referida a la misma curva. Para otros puntos ser: L1*R1 = L2*R2 =.....L*R = constante. Esta variacin gradual del radio en funcin de la longitud de la curva de transicin tienen adems un beneficioso efecto psicologico sobre los conductores, resultante de las condiciones de la perspectiva. A los ojos del conductor la unin directa de recta y cura circular aparece como un quiebre, mas o menos fuerte segn el radio de la curva circular. El quiebre detiene la vista en su marcha hacia adelante y obliga al conductor a disminuir la velocidad ante la aparente dificultad. En cambio, el empleo de la transicin ofrece a la vista una camino perfectamente continuo. Las curvas de transicin tienen especial importancia en el trazado de ferrocarriles donde los vehculos, a diferencia de los caminos van conducidos por las vas y el conductor no puede crearse su transicin. En el paso de recta a curva circular debe asegurarse el paulatino aumento de la curvatura para evitar la sbita aparicin de la fuerza centrfuga que puede dar lugar a peligrosas sacudidas. Tambin en las vas fluviales tiene importancia la transicin. La variacin uniformemente continua de la curvatura en las lneas de corriente proporciona
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buenas condiciones hidrodinmicas y reduce el peligro de erosin de las mrgenes. Por otra parte, la curva de transicin permite un desarrollo elegante del peralte y del sobreancho. Para que la curva de transicin cumpla satisfactoriamente con sus funciones, se determinan valores lmites segn sea la condicin o criterio considerado. Se suele tomar como ndice de altitud a la longitud L de la curva de transicin. De acuerdo con las NDG los criterios a considerar para la eleccin de la curva de transicin son: - Comodidad dinmica - Apariencia general - Apariencia de borde (o velocidad de rotacin del peralte) - Guiado ptico. Las NDG indican los valores mnimos de las longitudes de transicin que cumplen simultneamente con las tres primeras condiciones o criterios. Si bien recomiendan el cumplimiento del cuarto criterio, lo dejan librado a la decisin del proyectista segn las decisiones del caso. Los elementos de una curva de transicin son los siguientes: ngulo de deflexin: S = 57.2958 L 2* R
Desplazamientos:
L3 X = L 40 * R 2
2 L Y= 6* R
PC
= X sen S
YPC = Y R * (cos S )
Tangente: TS = ( R + YPC ) * tan Externa: E S = ( R + YPC ) * (sec 1) + YPC 2 + X PC 2
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Desarrollo: C = - S
D = 2* L +
Peraltado:
2. .R.C 360
Para una curva circular:

V2 P %= 127.R.( f i)
Para una curva en transicin:

V2 P %= 127.r.( f i)
Sobreancho: Para una curva circular:

X= ( R R 2 L2 ) * N + 0.10 * V R
Para una curva en transicin:

X= ( r r 2 L2 ) * N + 0.10 * V r
donde: Longitud mnima de transicin:
R*L r= l
Una curva de transicin antes de ser diseada necesariamente debe definir la longitud de sus espirales de transicin, para lo cual algunas normas has establecido relaciones empricas, ms producto de experimentaciones que permitan determinar una longitud mnima que est acorde con otros elementos de diseo geomtrico, como ser velocidad de proyecto, radio de curvatura y peralte. Algunas de estas relaciones son las siguientes: AASTHO:
Donde:
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V = Velocidad de proyecto. R = Radio de curvatura. EUROPEA:
Donde: V = Velocidad de proyecto. P = Peralte. Adoptar una L de la transicin es importante porque implicar un mayor costo en la construccin y un mayor espacio disponible para la conformacin de la curva de transicin, cada proyecto tienen sus particularidades y por ello si bien existen relaciones empricas que recomiendan o dan valores de longitud de transicin, el propio trazado de cada proyecto implicar tomar valores ms relacionados con la realidad topogrfica del trazado que con las relaciones empricas. 2.2.5 PERFIL LONGITUDINAL Se entiende por perfil longitudinal a aquel que resulta de la obtencin de las cotas a lo largo del eje definitivo de diseo de un carretera a partir de las curvas de nivel, es decir se obtienen las cotas de las estacas correspondientes por interpolacin. Esta metodologa es la ms prctica siendo aceptada su utilizacin siempre y cuando se disponga de un levantamiento topogrfico que muestre exactamente las caractersticas del terreno, en caso contrario lo ms recomendable es proceder a un replanteo del eje por nivelacin, e ir obteniendo las cotas cada 20 mts. en las rectas y cada 10 mts. en las curvas. Cualesquiera de las formas de obtencin de las cotas de nivelacin, se procede en base a esos datos a graficar el perfil longitudinal del eje definitivo de la carretera en un plano milimetrado cuyas escalas ms corrientes son 1:1000 horizontal y 1:100 vertical o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Despus de obtenido el perfil longitudinal se procede a la eleccin de las subrasantes que son las lneas que definen el nivel de la carretera despus de
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realizado el movimiento de tierras. Estas subrasantes debern ser elegidas tomando en cuenta tres aspectos importantes: - Pendiente mxima especificada (6%). - Puntos obligados de altimetra. - Compensacin de volmenes longitudinalmente. El criterio del proyectista debe ser el encontrar las subrasantes que produzcan una mayor compensacin, pasen por los puntos obligados y tengan la pendiente ms baja. 2.2.6 TRAZADO DE SUBRASANTES La subrasante o rasante es el perfil de las terraceras del camino compuesto por las lneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas parablicas verticales. Segn sea el sentido del cadenamiento, las pendientes ascendentes se marcan con signo positivo y las descendentes con signo negativo. La subrasante que se proyecte debe proyectar, en todo lo que sea posible, los cortes con los terraplenes en el sentido longitudinal y an en el transversal cuando se aloje en una ladera que permita la compensacin lateral. Cuando la ladera es muy inclinada y no se detienen los terraplenes, en el perfil aparece la subrasante como una lnea mal compensada, continuamente en desperdicio, pero justificado ya que el camino debe alojarse totalmente en firme. Para proyectar la subrasante debe tenerse en cuenta las especificaciones de pendiente mxima y de longitud de curvas verticales, adems de la conveniencia de no usar contra-pendiente innecesarias, ni excesiva cantidad de quiebres que daran un alineamiento vertical defectuoso, inadecuado para el trnsito de vehculos el cual debe ser seguro y cmodo. Una vez que se ha elegido una subrasante, debern calcularse las curvas verticales y determinar los espesores. 2.2.7 CURVAS VERTICALES
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Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la lnea subrasante a lo largo de la carretera. Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos de parbola, de parbola cubica, etc. De estas, la parbola de eje vertical es usualmente la preferida, pues simultneamente sirve como curva de enlace y de transicin de las curvaturas. Adems, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehculos para la condicin de mximo confort de stos. Segn su posicin, las parbolas verticales pueden ser convexas o cncavas, o bien en saliente o cima, o en entrante o columpio. La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra cuando va de una pendiente negativa a una positiva. Cuando la diferencia algebraica de dos pendientes que se enlazan es menor o igual a 0.5 %, se recomienda no disear una curva vertical porque la diferencia es mnima y se pierde en el proceso de construccin. 3.2.7.1 LONGITUD MNIMA La distancia mnima en curvas verticales es aquella longitud necesaria que debe tener una curva vertical, que de seguridad a la circulacin de dos vehculos en sentido contrario. Esta distancia mnima est en funcin de la distancia de visibilidad para parar que a su vez es funcin de la velocidad del proyecto, del tiempo de reaccin y percepcin del conductor y de la pendiente de entrada de la curva de entrada. La longitud requerida para detener un vehculo es la suma de dos distancias: - Distancia recorrida por un vehculo desde el momento en que se hace visible por el obstculo hasta el instante en que se aplica los frenos. - Distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el momento en que se detiene totalmente. El tiempo de percepcin es el que transcurre desde que el conductor ve el obstculo hasta el momento en que toma una decisin acerca de lo que debe hacer.
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El tiempo de reaccin se entiende por el tiempo que se requiere para que el conductor de un vehculo accione los frenos, una vez que haya decidido que su aplicacin es necesaria. La relacin es la siguiente:
donde: V = Velocidad de proyecto. (Km/hr) t = Tiempo de reaccin y percepcin del conductor (1.5 - 2 seg). f = Coeficiente de friccin (0.2 - 0.9). i = Pendiente de entrada en la curva vertical en le sentido del diseo. Existen dos casos para cada tipo de curva vertical.
Curvas Verticales de ngulo Saliente: Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mnima.
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mnima.
donde: do = Distancia de visibilidad para parar. H = altura del ojo del conductor en un vehculo liviano (1.14 m.) h = Altura de del chasis del vehculo con respecto del nivel de la calzada P = Diferencia algebraica de pendientes
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Curvas Verticales de ngulo Entrante: Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mnima.
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mnima.
donde: do = Distancia de visibilidad para parar. H1 = altura de los faros del vehculo (0.6 m.)
= Angulo que forma el cono luminoso
P = Diferencia algebraica de pendientes Aquellas cuya proyeccin horizontal del vrtice al principio de curva y al fin de curva vertical son iguales, es decir si el valor total de la longitud de la curva es igual a L, L/2 coincidir exactamente con el vrtice. Este tipo de curvas es el que mayor uso tiene, siempre que las condiciones de diseo lo permitan, para ello es necesario definir una ecuacin general con la que se puedan hallar todos los puntos intermedios. Si partimos de la ecuacin general que y = k*x 2 sabiendo que el valor de y toma el valor dema L/2 donde la deflexin mxima esta dada por m = P*L/8. Reemplazando en la ecuacin general obtenemos que el valor de k = m/ (L/2)2 tenindose finalmente una ecuacin general para curvas verticales simtricas igual a:
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donde: P = Diferencia algebraica de pendientes. L = Longitud de la curva. x = Distancia cualesquiera a encontrar y. y = Ordenada vertical correspondiente al valor de x entre la sub.rasante y la sub.-rasante terminada. A partir de esta ecuacin conocida la ecuacin y las pendientes de las sub-rasantes a ordenar se determinan las ordenada cada 10 m. y con estos valores se calcula la cota de la sub-rasante terminada en la zona de la curva vertical. CURVAS VERTICALES ASIMTRICAS: Cuando no es posible la utilizacin de curvas simtricas en el diseo para enlazar sub-rasantes debido a la falta de espacio entre verticales se recurre al diseo de curvas asimtricas. La caracterstica principal es que las proyecciones verticales entre el vrtice y el PCV o FCV tienen valores diferentes, para ello se establece una relacin que nos permita disear los puntos a lo largo de la curva vertical teniendo en cuenta que la deflexin mxima es:
A partir de esa relacin podemos encontrar las relaciones verticales tanto en la zona entrante como la saliente en la curva.
donde: x1 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del PCV (0<x1<L1). L1 = Distancia proyectada entre el PCV y el vrtice. x2 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del FCV (0<x1<L2).
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L2 = Distancia proyectada entre el FCV y el vrtice. y1 = Ordenada vertical correspondiente a x 1 entre la sub-rasante y la sub-rasante terminada. y2 = Ordenada vertical correspondiente a x 2 entre la sub-rasante y la sub-rasante terminada.
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CAP.III MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.1 PERFILES TRANSVERSALES Definimos al perfil transversal como las caractersticas de la superficie del terreno transversalmente al eje definitivo del eje de la carretera. Este perfil transversal puede ser obtenido en campo o en gabinete si la poligonal del levantamiento es muy prxima al eje definitivo se pueden utilizar las transversales de la poligonal, si se aleja del eje definitivo de la carretera se recomienda la obtencin de perfiles transversales de gabinete en funcin al plano de curvas de nivel donde en cada estacin se traza transversales sobre cada estacin perpendiculares al eje con una distancia de 15 m. a la derecha y
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15 m. a la izquierda, con estos valores se grafica el perfil transversal del terreno. 3.2 SECCIN TRANSVERSAL La seccin transversal por definicin son las caractersticas de una carretera terminada en su seccin transversal, donde los componentes ms usuales son: a) Calzada. b) Bermas. c) Taludes de corte y relleno. d) Cunetas y contracunetas. e) Pendiente transversal. Calzada: Es el ancho de la seccin que corresponde a la circulacin vehicular, est compuesta por los carriles en ambos sentidos. La definicin denominada numero de carriles que van a componer la calzada estn en funcin de factores de volumen de trfico, nivel de servicio y lo econmico, se pueden tener desde los casos de un solo carril cuyo ancho sea de 4 m. para circulacin en ambos sentidos utilizando sobeanchos de cruce cada 500 m. Este caso puede usarse en carreteras vecinales donde el trfico promedio horario es menor a 25 vehculos y se trata de apertura de carreteras. La mayora de las carreteras tienen definida la calzada con dos carriles uno para cada sentido, excepcionalmente cuando el volumen de trfico es muy alto se pueden requerir ms de dos carriles por sentido. El ancho de carril debe establecerse en funcin de las normas de diseo existentes, las condiciones econmicas y las condiciones de servicio que se le quiere dar a la carretera. De a cuerdo a las normas de la AASTHO establece 3.66; 3.35; 3.05 y 2.75 m el SNC establece como anchos de diseo 3.65; 3.50; 3.00; 2.50. Ambas normas coinciden que el ancho ideal cuyo nivel de servicio ser igual al c con superficie pavimentada cumpla las especificaciones de diseo ser igual a 3.65 m.
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Bermas: Las bermas o alargamientos laterales cuyo espacio esta definido entre el borde de la calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos temporarios de vehculos que circulan por la carretera con el propsito de que no se vea afectada la capacidad de la misma. Dependiendo del tipo de proyecto y las condiciones econmicas para su ejecucin estas bermas pueden tener diferentes dimensiones establecidas de acuerdo a normas en lo siguiente. Norma AASTHO recomienda: 1.8; 1.20; 0.60 y sin bermas. Norma SNC recomienda: 2.00; 1.50; 1.00; 0.50 y sin bermas. Cuanto ms ancha la berma mayor ser el costo en construccin pero menor la incidencia en la capacidad de la carretera. Para caminos vecinales y de apertura no es muy usual contemplar bermas en el diseo y si se las adopta son de las dimensiones mas pequeas; en caminos que van a ser pavimentados por el contrario se recomienda est contemplado el ancho de las bermas y que estn tengan en lo posible el mayor ancho. Geomtricamente la berma es una continuacin de la calzada pero al no tener las mismas condiciones del servicio al trafico en la mayora de los casos las bermas tienen condiciones estructurales diferentes, es decir que su conformacin obedece a materiales inferiores normalmente no revestido por cuya causa se cambia de pendiente transversal de 0.50 a 1.00 menor a la pendiente transversal de la calzada para que el escurrimiento superficial hacia las cunetas sea ms rpido. Taludes de corte y relleno: La constitucin de la seccin transversal del camino nos obliga de acuerdo a las caractersticas del terreno natural a tener taludes de corte y relleno. Los taludes de corte que se ejecutan con maquinaria pesada pueden tener una inclinacin en funcin del tipo de material que se va a cortar, es decir que cuando el material sea ms duro mayor ser el talud, cuando el
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material sea ms blando menor ser el talud, las relaciones de talud mas utilizadas son 1:1.5; 1:2; 1:2.5; 1:3 y 1:4. En cuanto a los taludes de relleno son mas bien una consecuencia constructiva porque de acuerdo al material que se va a utilizar para el relleno este tendr una inclinacin natural y como en la mayora de las carreteras los terraplenes se ejecutan con material granular, cuyo ngulo es 45 y la relacin de taludes ms utilizada es 1:1, pudiendo usarse 1:1.5; 1:2 en casos donde la inclinacin del talud por las caractersticas del terreno nos produzcan grandes volmenes queriendo reducir estos se modifican los taludes pero aumentando muros de contencin. Pendiente transversal: En la conformacin de la seccin transversal es necesario definir una pendiente transversal tanto para la calzada como las bermas; est en funcin al tipo de rodadura que va a tener la calzada. Rodadura de ripio Rodadura de pavimento flexible (asfalto) Rodadura de pavimento rgido (losa H) superficiales que caen a la calzada hacia las cunetas laterales. En el caso de las bermas pueden presentarse dos situaciones de mantener la pendiente de la calzada, siempre y cuando la berma est revestida, si por el contrario no est revestida se recomienda que se aumente la pendiente de 0.50 a 1.00 ms que la pendiente de la calzada. Cunetas y contracunetas: Tanto las cunetas y las contracunetas son elementos de drenaje que tambin forman parte de las secciones transversales cuyas dimensiones geomtricas dependen de dos aspectos. a) Aspecto hidrolgico hidrulico: que nos permitir el diseo de una seccin hidraulicamente necesaria para absorber el caudal de precipitacin que puedan presentarse en los tiempos de concentracin ms crticos. 3-4% 2% 1.5 %
El objetivo de la pendiente es permitir el encausamiento de las aguas
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b) Aspecto constructivo: que permita por facilidad constructiva tener una seccin que sin afectar las condiciones hidrulicas puedan facilitar el rendimiento constructivo. 3.3 CLCULO DE REAS Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseo geomtrico de una carretera una vez definida la seccin transversal en las diferentes estaciones a lo largo de la carretera, tomando todos los aspectos que intervienen en la definicin de una seccin transversal adems de los otros emergentes del propio diseo como ser peralte o sobreancho en curvatura. Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos como en los curvos se procede al clculo de las reas habiendo las siguientes metodologas: a) Por planmetro. b) Por secciones uniformes. c) Por papel milimetrado. d) Por coordenadas. Clculo de reas por planmetro: Para este mtodo se utiliza un instrumento denominado planmetro que est compuesto por una apuntador que hace recorrer por el contorno de la seccin y a medida que avanza sta, un contador va midiendo el permetro de la seccin multiplicado por un coeficiente standarizado, nos da directamente la superficie de la seccin, la facilidad en la actualidad de tener planmetros digitalizados nos permite realizar mediciones de reas ms exactas y mas rpidas. Clculo de reas por secciones uniformes: Consiste en seccionar un segmento de ancho uniforme k toda la superficie a se medida en la cual se establece diferentes cuerda l ique se puedan ir midiendo acumulativamente determinndose el rea de la seccin con la relacin:
A = li * k
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Donde: li = Cuerdas entre extremos de la seccin. k = Equidistancia del segmento. Clculo de reas por papel milimetrado: Un mtodo cuyo uso es comn es el mtodo del papel milimetrado que debido a que las secciones transversales son graficadas sobre papel milimetrado y a escala, es posible si la escala que normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1 cm2 equivaldr a 1m2 siendo la sumatoria de los cm2 que existen dentro de la seccin nos darn la superficie o el rea correspondiente. Clculo de reas por coordenadas: Consiste en determinar las coordenadas que forman la seccin transversal y a partir de un determinante calcular el rea correspondiente es un mtodo que para realizarlo a mano es muy largo, pero todos los paquetes computacionales utilizan este mtodo. El mtodo que nosotros utilizamos en el clculo de reas fue el del planmetro ya que consideramos es el ms fcil y exacto, y los importante es que contamos con el instrumento para poder realizar las mediciones. 3.4 CALCULO DE VOLMENES Una vez calculadas las reas de las secciones transversales por cualquiera de los mtodos anteriores se procede al clculo del volumen de los prismoides, en el mismo que pueden existir en dos condiciones que son: -Cubicacin en va recta. -Cubicacin en va curva. 3.4.1.- CUBICACION EN VA RECTA Uno de los tems ms importantes para la ejecucin de carreteras es el movimiento de tierras que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones del diseo. Por esta razn es indispensable realizar el clculo de volmenes.
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Para el clculo de volmenes se tienen determinando varios casos entre los cuales tenemos: CORTE - CORTE
RELLENO - RELLENO
RELLENO - CORTE
CORTE - RELLENO
3.4.2.- CUBICACION EN VA CURVA La cubicacin en va curva a diferencia de la cubicacin en va recta debe considerar el hecho de que dos secciones transversales inmediatas no son paralelas entre s, es decir que el volumen entre dos secciones en va curva ser igula al volumen en va recta ms o menos un factor de correcin, que se denomina correccin por curvatura. VCURVA = VRECTA + Cc El coeficiente de correccin de curvatura que nos permite determinar el volumen en va curva, tiene la siguiente relacin:
CORTE - CORTE
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RELLENO - RELLENO Caso de laderas:
CORRECCIN POR CURVATURA EN CORTE a) Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:
b) Cuando el eje est sobre la secin en corte:
CORRECCINPOR CURVATURA EN RELLENO: a) Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:
b) Cuando el eje est sobre la secin en corte:
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3. 5 DIAGRAMA MASA Despus de haber calculado las reas de los volmenes de los prismoides, pueden prepararse una tabulacin de estos valores de manera como se indica como conversin, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos. Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal. Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas correspondientes a la posicin de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas. En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volmenes parciales de cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estacin. En la figura se ha representado el perfil longitudinal y el diagrama de masas de un sector de una carretera. De la misma pueden deducirse varias propiedades del diagrama de masas. 1.- El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva del diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relacin con la topografa del terreno. 2.- El diagrama de masas est formado por una serie de ondas y stas por ramas. Las rama es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte y desendente en tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de indican grandes movimientos de tierra. 3.- Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo correspondiente a vrtices o mximas y mnimas de la rama est relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas
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la curva. Ellos coinciden con los puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terrapln o viceversa. 4.- El diagrama de masas anula en puntos por detrs de los cuales los volmenes de corte y terrapln, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales. 5.- Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia entre las ordenadas en esas progresivas. 6.- En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas corte o de terrapln respectivamente. 7.- Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas son puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terrapln. Esta lnea indica con el nombre de lnea de compensacin. 8.- En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada comprendida entre la lnea de compensacin y el vrtice del diagrama. 9.- La posicin de una onda en relacin a la lnea de compensacin indica la direccin del acarreo a realizar. Andas sobre las lneas de compensacin, o positivas, indican acarreos hacia atrs. Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir subiendo o bajando, o una combinacin en ambos sentidos. Lo nico que indica esta caracterstica del diagrama de masas es que el nivel de la lnea de compensacin debe ir subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor compensacin y los transportes ms econmicos. Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volmenes de banqueo y terrapln no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y prstamos abundantes. o
negativas indican que entre le origen y ellos hay ms volumen de
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La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos de las terraseras y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estacin y las ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cbicos, pero estas escalas pueden variarse segn sea ms conveniente. Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes y negativos los de terraplenes, y hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volmenes de signo positivo y restando los de signo negativo. Para obtener la curva masa en forma ptima debemos seguir los siguientes pasos: 1.- Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno. 2.- Se determina en cada estacin o en los puntos que los acredite los espesores de corte o de terrapln. 3.- Se dibujan las secciones transversales topogrficas. 4.- Se dibujan la plantilla de corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo del material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las secciones transversales del camino. 5.- Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mtodos ya conocidos. 6.- Se calculan los volmenes abundando los cortes y haciendo reduccin de los terraplenes segn el tipo de material y mtodos escogidos. 7.- Se suman algebraicamente los volmenes de cortes y terraplenes.
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8.- Se dibuja la curva de los valores anteriores. En trminos generales, la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos es aquella que corta el mayor nmero de veces a la curva masa. Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser el ms econmico, esto es an en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones incluyendo prstamos, ms el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio, siempre y cuando se refiere a un perfil aceptable. Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes: 1.- Compensar volmenes. 2.- Fijar el sentido de los movimientos de material. 3.- Fijar el lmite del acarreo libre. 4.- Calcular los sobre acarreos.. 5.- Controlar prstamos y desperdicios y desperdicios. El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este diagrama de masas esta graficado en funcin de los volmenes acumulados entre todas la secciones transversales (recta y curva) se dispondr de los volmenes de corte y de relleno en todo el alineamiento. Como los materiales sufren un esponjamiento o contraccin cuando son de corte o relleno respectivamente debe realizarse una conversin en los materiales que puedan hacerse en funcin de los volmenes de corte o de los volmenes de relleno. Brucker propone para una compensacin debido conversiones se agregue 10% al material de relleno antes de realizar la acumulacin de volmenes. Los valores correspondientes a la suma algebraica de volmenes, corresponden al excedente del volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas. Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volmenes se llevan como ordenadas en la abscisa correspondiente al centro entre las estaciones que limitan al prismoide. Por convencin, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos hacia abajo o asumiendo los signos son, para cortes + y los rellenos -, la curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
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Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal. Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas correspondientes a la posicin de las estaciones, obtenida es el diagrama de masas. En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volmenes parciales de cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estacin. la curva
3.5.1.- ZONIFICACION DE LA DISTANCIA DE LIBRE ACARREO.En la construccin de terraceras con volmenes considerables, la longitud del acarreo necesario para colocar los materiales de excavacin en los terraplenes correspondientes, ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Debido a que ocurren en estos casos variaciones considerables en la longitud del acarreo del material excavado, se ha adoptado la prctica de considerar dentro del precio de excavacin, el acarreo del material a cierta distancia que se le denomina distancia de acarreo libre. Esta distancia se ha lijado sea de 20 metros, o sea una estacin, y puede ser modificada. La distancia de acarreo libre es la distancia a la que cada metro cbico de material puede ser movido sin que se haga, por lo tanto, un pago adicional. Para determinar los volmenes de acarreo libre, se toma un vector que horizontalmente represente a la escala del cadenamiento (1:2000) el valor del acarreo libre (20m) y se va corriendo verticalmente hasta que toque a dos puntos de la curva; la cantidad de material movido est dada por la ordenada de la horizontal al punto ms alto o ms bajo de la curva comprendida, (h en la figura anterior. En la figura de la curva masa anterior, las lneas ab y cd se supone que miden una estacin y por lo tanto marcan el acarreo libre. Bajando, hasta el perfil del terreno los puntos donde estas horizontales ab y cd cortan a la curva masa, se tienen los lmites de cortes y terraplenes correspondientes al acarreo libre. Los volmenes de los cortes son, para cada caso, las diferencias
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de las ordenadas entre a y D y entre c y F. Distancia de sobre acarreo. El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un prstamo a mayor distancia que la del acarreo libre. A. la distancia que hay del Centro de gravedad del corte (o prstamo) al Centro de gravedad del terrapln que se forma con ese material, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media de sobre acarreo. Y se vala en estaciones de 20 metros y dcimos de estacin. El valor del sobre acarreo se obtiene multiplicando esa distancia, por los metros cbicos de la excavacin, medidos en la misma excavacin, y por el precio unitario correspondiente del metro cbico por estacin. Para determinar la distancia media de sobre acarreo, se divide OP en dos partes iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la curva masa en los puntos e y 1 que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los centros de gravedad de las masas movidas. A la distancia entre los puntos anteriores, medida hasta dcimos de estacin, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia de sobre acarreo. Cuando la curva masa afecte formas irregulares como se muestra entre la figura que siguen, u otras por el estilo, las distancias de sobre acarreo determinadas por el procedimiento anterior pueden no ser precisas. En estos casos es preferible encontrar por medio de un planmetro las reas A y B y dividir su suma en. El volumen V para encontrar la distancia de sobre acarreo, teniendo en cuenta la escala, necesitndose a veces, resolver el problema en acarreos compuestos, agregando a lo anterior el sobre acarreo d obtenido de la suma de (a + b) entre v ya que el rea entre la curva masa y una horizontal representa el producto dcl volumen por la longitud media de acarreo.
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3.5.2 EXCEDENTES.Si se determinan correctamente, con anterioridad, los factores de abundamiento y de reduccin de los materiales. Se puede observar que los volmenes de los cortes son suficientes para construir los terraplenes y no hay desperdicio. Sin embargo, es muy comn que las determinaciones de los factores antes mencionados no se lleven a cabo y sean nada ms supuestos, con lo cual la curva masa no se cumple enteramente y los cortes no son suficientes para terraplenar, siendo necesario hacer prstamos de materiales que deben ser autorizados por el Ingeniero. Si en un determinado caso se observa que los prstamos se repiten sistemticamente puede modificarse el proyecto de la sub-rasante. Si los prstamos son nada ms eventuales, puede modificarse la curva masa corrigiendo los abundamientos o reducciones de acuerdo con la realidad. Cuando por una determinada causa sea necesario hacer uso de un prstamo, en muchas ocasiones se presenta duda de s es ms conveniente tomar los materiales de un prstamo o sobre acarrearlos de un corte. Para ello es necesario determinar la distancia econmica de sobre acarreo As, el costo del metro cbico de prstamo y del costo de ese mismo metro cbico acarreado de un curte, se obtiene la distancia econmica de sobre acarreo de la 5iguiente manera:
Costo le metro cbico del prstamo..........................$ 7.50 Costo del sobre acarreo por metro cbico y
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por estacin de 20 metros.......................................... $ 0.35 Distancia de acarreo = 0.35 Por lo tanto el nmero de metros a los cuales se puede sobre acarrear ser. de 21.4 x 20 = 428 metros. Aumentndole a esta distancia los 20 metros del acarreo libre, se tienen 448 metros como la mxima distancia a la que se puede acarrear de un corte, ya que ms all de esa distancia conviene ms que el contratista traiga material de un prstamo. 7.50 = 21.4 estaciones
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CAP. IV DRENAJE
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4.1 ELEMENTOS DE DRENAJE CUNETAS Son zanjas paralelas que corren despus de las bermas su funcin es de recoger las aguas proveniente de las plataformas y los taludes de la carretera y llevarlas en el tiempo mas corto fuera de la obra. CONTRACUNETAS Para el diseo de las contacunetas que son obras de drenaje cuyo objetivo es captar aguas provenientes de lluvias que por las caractersticas del terreno van en direccin de la carretera y para evitar que estas sean captadas por las cunetas y obliguen a una mayor dimensin de las mismas, se opta por dimensionar contracunetas en la parte superior del talud que eviten llegar aguas superficiales a las cunetas. BOMBEO O PENDIENTE TRANSVERSAL Se conoce como bombeo a la inclinacin transversal que tiene la calzada con el propsito de facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales. El bombeo o pendiente transversal se define en funcin al tipo de material que tiene la superficie de rodadura, cuanto mayor lisura menor ser la pendiente transversal ALCANTARILLAS Alcantarillas de alivio: Son aquellas obras de drenaje cuyo objetivo principal es poder desahogar el caudal de las cunetas que vienen longitudinalmente al camino, para aquello se requiere captar el caudal en una cmara y transprtalo al lado opuesto al camino a travs de una tubera. Estarn ubicadas cada cierto tramo de la carretera de manera que eviten el llenado excesivo de la seccin de las cunetas, como una regla general o recomendable se dice que deben ir cada 100 m. sin embargo en un proyecto se tendr que ver las condiciones econmicas (disponibilidad) y las condiciones tcnicas (topografa, pendiente, tipo de suelo) para en definitiva determinar la ubicacin o separacin entre cmaras.
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Las alcantarillas de alivio obligadamente debern ubicarse en los puntos ms bajos de acuerdo al diseo geomtrico, pueden ser sustituidas en sus objetivos por otros tipos de obras de arte como ser badenes, alcantarillas, puentes, etc. La distincin entre alcantarillas y puentes es difcil porque ambos cumplen las mismas funciones, generalmente la distincin se hace por magnitud o tamao de una obra. Alcantarillas de cruce: Son obras de drenaje en una carretera cuyo objetivo es resguardar la estructura de la carretera ante la presencia de una quebrada o ro transversal al eje de la carretera. Normalmente este tipo de obras debern ir ubicada transversalmente a la carretera hasta un esviajamiento con el eje del ro o quebrada de 5, si este es mayor a 5 se recomienda que la obra sea colocada en forma esviajada. FUNCIN DE LAS ALCANTARILLAS: Sirve para la evacuacin transversal de las aguas provenientes de: -Las cunetas. -La zanja de coronacin. -Terrenos adyacentes -Arroyos permanentes. TIPOS DE ALCANTARILLAS. Existen varios tipos de alcantarillas entre las cuales las ms usadas son: a) Alcantarillas de tubo. b) Alcantarillas de cajn. c) Alcantarillas de bveda. Alcantarillas de tubo: Son aquellas que estn recomendadas cuando las secciones del rea hidrulica son relativamente pequeas y cuando el arrastre de los ros o quebradas no tenga palizada y piedras, aunque es posible utilizar alcantarillas de tubo de cemento (armado con malla) no ha dado resultados en la prctica siendo los de mayor uso los tubos de fierro corrugado de la marca ARMCO
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cuyas caractersticas han resultado ser las ms adecuadas a nuestro medio, dentro de este tipo de alcantarillas existen varias dimensiones. La ventaja es su durabilidad, su resistencia a la corrosin, su facilidad en el armado y en el traslado ya que tienen piezas relativamente pequeas que pueden ser manipulables, la eleccin del tipo de tubo estar en funcin de su magnitud y las condiciones de entorno de la quebrada o ro. Muros de cabeza: en son las de obras tubo) complementarias tiene como a una alcantarilla para el (principalmente objetivo servir
encausamiento de la quebrada o ro a la entrada de la alcantarilla, adems de servir como muro de sostenimiento del relleno o terrapln sobre la alcantarilla hasta el nivel de subrasante. Los muros de cabeza son estructuras que pueden estar construidas de hormign ciclpeo o mampostera de piedra, generalmente est compuesto de un muro frontal y dos aleros, las dimensiones de este muro de cabeza se recomiendan: Para el muro frontal de 2 a 4 y para los aleros una dimensin de 2 mnimo. Cuando las condiciones del entorno por el tipo de suelo que se tenga se necesite largar o empotrar los aleros estos debern realizarse de mayor dimensin para dar seguridad a la estructura y evitar socavamiento lateral. En cuanto a las dimensiones del muro en su cuerpo, stos debern dimensionarse siguiendo la misma metodologa de los muros de contencin donde la variable fundamental es encontrar esfuerzos a los que va a estar sometido el muro y con ella determinar el momento de empuje. Las dimensiones debern dar un momento resistente mayor al momento de empuje con un coeficiente de seguridad al vuelco mayor a 2 y un coeficiente de seguridad al deslizamiento mayor a 1.5. Adems de esta estructura se recomienda a la salida de la alcantarilla ejecutar un trabajo de zampeado de piedra o un vaciado de hormign pobre para evitar la socavacin o en su caso alargar la salida del tubo. Alcantarillas tipo cajn:
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Las alcantarillas de cajn son otro tipo de alcantarillas cuya utilizacin se recomienda cuando las secciones o reas hidrulicas dadas por un tipo de tubera se hacen insuficientes, en tal caso se busca una seccin rectangular que satisfaga el rea hidrulica necesaria. Estn conformadas por una base que puede ser de zampeado de piedra u hormign pobre, dos paredes laterales de hormign simple u hormign ciclpeo cuyo hormign debe ser suficiente para resistir los esfuerzos de apoyo de la losa superior, finalmente se tiene una losa de hormign armado que puede servir a su vez como superficie de rodadura o en su caso soportar sobre ella un terrapln de relleno hasta el nivel de subrasante. El dimesionamiento se lo hace de la forma ya indicada hallando la base y la altura. Estructuralmente se deben dimensionar las paredes y la losa armada con su correspondiente distribucin de hierros.
Alcantarillas de bveda: Este tipo de alcantarillas denominadas tipo bveda estn formadas por una semicircunferencia y sobre ella construida la estructura de tal manera que vaya absorbiendo todos los esfuerzos. Su uso data de hace muchos aos con resultados de duracin buenos con una forma constructiva relativamente fcil si hay la disponibilidad del material, generalmente estn construidas de mampostera de piedra, cuya piedra es especialmente labrada en bloques rectangulares para ir formando la estructura , tambin por su forma tiene la ventaja de obtener la mayor superficie hidrulica, en la mayora de los casos la estructura superior sirve como capa de rodadura o en su caso una carpeta de grava o ripio como superficie de rodamiento. Con el fin de limitar el ancho de la calzada se tiene construidos unos bordillos tambin de mampostera de piedra de unos 20 a 30 cm. de ancho y 50 cm. de alto. Alcantarillas de losa: Son aquellas que estn conformadas por apoyos denominados estribos y una estructura de losa de hormign armado que sirve como capa de rodadura
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apoyada sobre los estribos, para diferenciar de un puente a una alcantarilla lo nico que limita es la luz de la losa, para luces menores o iguales a 6 m. se denomina alcantarilla de losa, y para luces mayores a 6 m. puente losa. Este tipo de alcantarillas son las que nos proporcionan una mayor rea hidrulica, sin embargo la desventaja est en que comparada con otras esta puede ser la de mayor costo. Su dimensionamiento hidrulico es igual que el resto de las alcantarilla, es decir se debe hallar una base por una altura. En lo estructural este tipo de alcantarillas tendrn que tener un dimensionamiento tanto de los estribos como de la losa de hormign armado, en el caso de los estribos estos se disearn en funcin a los esfuerzos a los que va a ser sometido principalmente el empuje de las tierras y la reaccin de la losa, adems de las crecidas del agua del ro tendr que tener dimensiones suficiente para darnos coeficientes superiores de vuelco y deslizamiento. En cuanto a la losa esta puede tener un dimensionamiento estructural en funcin a la carga de diseo del vehculo tipo que finalmente nos dar la armadura necesaria principal y de distribucin y el espesor de la losa.
4.2 UBICACIN GEOMTRICA Las obras de cruce, que son llamadas tambin de drenaje transversal. tienen por objeto dar paso rpido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro del camino. En estas obras de cruce estn comprendidos los puentes y las a1cantarillas. La diferencia fundamental entre los puentes y las alcantarillas es que stas llevan encima un colchn de tierra y aquellos no. La alcantarilla consta de dos partes: el can y 1os muros de cabeza. El can forma el canal de la alcantarilla y es la parte principal de la estructura. Los muros de cabeza sirven para impedir 1a erosin alrededor del can, para guiar la corriente y para evitar que el terrapln invada el canal. Sin embargo, si se alarga el caon los muros de cabeza se pueden omitir. Segn la forma de can las alcantarillas se dividen en alcantarillas de tubo, alcantarillas de cajn y alcantarillas de bveda.
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En la construccin de un camino, aun en aquellos casos en los que los fondos estn- limitados, deben siempre llevarse a cabo todas las estructuras necesarias, con el objeto de proteger el camino estableciendo un sistema razonable de drenaje de una vez por todas, ya que una estructura mal localizada ocasiona posteriormente trastornos costosos. Adems, siendo el costo del alcantarillado al rededor del 5% del costo del camino, aproximadamente, se pueden observar que el costo del camino no se aumenta en forma notable si se proyecta el sistema de drenaje en forma bilateral. Las alcantarillas se colocan, generalmente, en el fondo del cauce que desaguan, aunque en algn caso particular puede cambiarse esa localizacin. Al localizar una alcantarilla debe procurarse no forzar los cruces para hacerlos normales cuando la localizacin razonable y natural es esviajada, ya que en esos casos la economa obtenida con cruces normales casi nunca compensa los gastos de conservacin ocasionados por la erosin el agua al sufrir sta fuertes desviaciones. Adems, no de tratarse de reducir el nmero de alcantarillas concentrando en una sola el agua de varios talwegs, sino por el contrario, es conveniente colocar todas las alcantarillas que son necesarias para un funcionamiento eficaz del drenaje. Sin embargo, cuando el esviajamiento de una corriente sea menor de 5 grados es referible hacer la estructura perpendicular al camino suprimiendo el esviajamiento y rectificando ligeramente el cauce como se muestra en la figura que sigue.
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Aquellos casos en los que la direccin de la corriente con la normal al eje del camino formen un ngulo mayor de 5 grados, es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo an a expensas de que resulte una obra ms larga y costosa que la construida normal, ya que sta requerira canalizar el cauce con codos ms o menos forzados que son poco resistentes al lugares de mxima velocidad y azolves en aquellos de velocidad mnima.
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Cuando un camino cuenta con cunetas muy largas debido a que va bordeando una loma o ladera, por ejemplo, es muy conveniente aliviar, la cuneta cada 100 metros mediante el empleo de una alcantarilla de alivi que sirva para dar salida a toda el agua que est arriba de la misma, logrndose que el caudal de la cuneta no pase de cierto lmite. La separacin de 100 m indicada es solo como gua ya que deben colocarse de acuerdo con las condiciones de pendiente, tipo de suelo, proteccin de las cunetas y ancho de su seccin transversal. Sin embargo, la distancia ya indicada es una de las ms comunes en caminos.
4.3 DISEO DE OBRAS DE DRENAJE 4.3.1 DISEO HIDRAULICO DE LAS CUNETAS Ecuacin de Manning:
Q=
Donde: n = Coeficiente de acuerdo al material (revestido o no revestido) A = rea hidrulica de la cuneta R = Radio hidrulico S = Pendiente longitudinal de la cuneta
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Q = Caudal Por iteracin se determina el rea de la cuneta y sus dimensiones. La seccin definitiva de la cuneta estar dada en funcin del rea hidrulica, a un borde libre que se debe dar entre 5 y 10 cm. encima del tirante y las condiciones geomtricas generales de la seccin de la cuneta. Un importante en la longitud de las cunetas es el de evitar factores como ser: a) La frecuencia y la intensidad de las lluvias. b) Tipo de suelo. c) La pendiente de la cuneta (a mayor pendiente mayor erosin) DISEO HIDRAULICO DE LAS CONTRACUNETAS El diseo en si es similar al de la cuneta con las siguientes modificaciones: a) En la determinacin del caudal se tendr un coeficiente de escorrenta nico. b) El rea de aporte esta limitada por el rea de la cuenca dada de los puntos ms altos que van en direccin de la carretera y la separacin de obras de desage de las contracunetas, generalmente lavaderos o bajantes. c) Para la dimensin de la seccin de la contracuneta se utilizara tambin la ecuacin de Manning, pero como son obras realizadas en forma mas rustica y sin maquinaria se recomienda la utilizacin de las secciones rectangulares o trapezoidales DISEO HIDRAULICO DE ALCANTARILLAS Alcantarillas de alivio: Se disean tanto en su emplazamiento geomtrico determinando su ubicacin longitudinal y su posicin altimtrica dentro de la obra; respecto al diseo hidrulico se debe disear el dimetro del tubo de la alcantarilla de alivio a partir de la ecuacin racional: factor la erosin en las
mismas, la erosin es un fenmeno irreversible y esta relacionado con varios
Q = c*i*A
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El coeficiente de escorrenta puede ser un valor ponderado por el coeficiente de escorrenta de la superficie de rodadura de la carretera y el coeficiente correspondiente al resto del rea de aporte. El rea de aporte estar dada en funcin a la separacin entre alcantarillas de alivio (L) y el ancho medio del derecho de va (15 m.). La intensidad de precipitacin ser la misma que se use en el diseo de las cunetas obtenida en base al estudio hidrolgico, precipitaciones diarias mximas tiempos de concentracin y periodos de retorno. Una vez determinado el caudal se har uso de la ecuacin de Manning: Al ser la nica incgnita el dimetro del tubo por iteracin se encontrar el dimetro necesario para soportar el caudal. En la prctica puede no ser un dimetro comercial por lo que deber adoptarse uno cuyo valor sea el ms prximo al de diseo pero superior. La alcantarilla de alivio en general est constituida por la cmara de ingreso y el tubo.
Alcantarillas de cruce: El diseo hidraulico de las alcantarillas de cruce tiene como objetivo fundamental determinar las dimensiones del rea hidraulica necesaria que pueda permitir el paso de las aguas transversalmente al camino. En la prctica existen varios mtodos para el dimensionamiento en carreteras: a) Mtodo por comparacin. b) Mtodo de Talbot. c) Mtodo racional. d) Mtodo de seccin y pendiente. e) Mtodo de precipitacin pluvial. Mtodo por comparacin: Dentro del diseo de carreteras es frecuente encontrar zonas de condiciones climatolgicas similares donde deben emplazarse alcantarillas o en su caso ros o quebradas que cortan transversalmente al camino varias veces
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en un mismo tramo, esta situacin permite que puedan dimensionarse por comparacin con otras ya existentes cuyo funcionamiento haya sido comprobado y con buenos resultados. El mtodo no hace ms que adoptar las mismas dimensiones de la alcantarilla ya conocida y proceder a su ejecucin. Mtodo de Talbot: Por el mtodo que es empirico cuya ecuacion fundamental es la siguiente:
a = 0.183*c*
Donde: a = rea hidraulica (m2) C = Coeficiente de escorrentia A = rea de la cuenca en (Has) Valores de C Terrenos montaosos Terrenos con lomero Terrenos ondulados Terrenos planos 0.2 1.0 0.8 0.5
En este mtodo la variable fundamental es el rea de la cuenca por lo que su uso se recomienda cuando se dispone de buena informacin sobre la superficie de la cuenca. Mtodo racional: Es el mtodo ms utilizado ya que toma ms variables y se las puede obtener si existen estaciones meteorolgicas cercanas a la zona del proyecto,la ecuacin general es:
Q = c*i*
Donde: Q = Caudal (lt/seg)
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i = intensidad de precipitacin (mm/hr) (en los 10 min. de mxima concentracin) A = rea de la cuenca (Has)
Q = 27.52*c*i*A
i = (cm/hr) c = Coeficiente de escorrenta. Valores de c Asfaltos Concreto hidrulico Suelos impermeables Ligeramente permeables Suelos permeables 0.75-0.95 0.70-0.90 0.40-0.65 0.15-0.40 0.05-0.20
En base a la ecuacin racional siempre y cuando se tengan los valores confiables sobre la intensidad de precipitacin el cual estar determinado a partir de las precipitaciones mximas diarias urtilizando distribucin de ajustes probabilsticos como: distribucin normal, logaritmica-normal, Pearson y otros que nos permiten encontrar una correlacin entre la intensidad de precipitacin el tiempo de retorno y el de concentracin, se recomienda tomar el valor de intensidad de precipitacin en los 10 min de tiempo de concentracin y un periodo de retorno de 50 a 100 aos. Determinado el caudal que va a pasar por el punto donde se va a ubicar la alcantarilla utilizando la ecuacin de Manning donde Q ya es un dato, adems tenemos la pendiente longitudinal de la alcantarilla en base al lecho del ro, el coeficiente n dependiendo de la rugosidad del material de la alcantarilla dejando como incgnita el valor del rea hidrulica necesaria que por iteracin de la puede obtener ya sea esta en seccin circular (dimetro) o rectangular (base por altura). Mtodo de seccin y pendiente: Utiliza como parmetros la seccin transversal de la quebrada o ro donde se quiere disear la alcantarilla y la pendiente longitudinal del lecho del ro aprovechando la ecuacin de Manning:
Q=
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Donde las variables conocidas son el rea, permetro mojado, pendiente longitudinal y coeficiente n, con lo que se determina fcilmente el caudal. Determinado ese caudal se vuelve a la misma ecuacin en la que el caudal aparece como dato, la pendiente, el coeficiente n, y la variable a determinar es la seccin hidrulica. Mtodo de precipitacin pluvial: Este mtodo tambin emprico que hizo una modificacin a la ecuacin racional considerando que es importante tomar en cuenta la pendiente longitudinal del lecho del ro, la relacin que nos permite calcular el caudal es la siguiente:
Q = 0.022*c*i*A*
Donde: Q = Caudal (m3/seg) c = Coeficiente de escorrenta i = Intensidad de precipitacin (cm/hr) (10 min. max. concentracin) S = Pendiente longitudinal del lecho (m/Km) A = rea de la cuenca (Has) Esta ecuacin tambin puede ser usada siempre y cuando se conozcan datos confiables de intensidad de precipitacin, rea de aporte de la cuenca, pendiente longitudinal del lecho del ro. El diseo de una alcantarilla cuando se la realiza integralmente, es un proceso que abarca no solamente el diseo hidrulico del conducto sino que se refiere a las condiciones de ubicacin, alineamiento y pendiente, que tendr la estructura, la seleccin del tipo, forma del conducto y sus instalaciones accesorias, el estudio de los posibles daos que puede causar la erosin
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producida por las aguas y a su remedio, a las condiciones de instalacin del conducto y al calculo estructural bajo las cargas externas a que estar sometido, a la prevencin de los daos debido a la corrosin, al anlisis de la obra desde los puntos de vista de la seguridad y de la esttica vial y la justificacin econmica del diseo que se haya propuesto. Como los sistemas de drenaje inciden sobre el costo y mantensin de las carreteras, D es necesario que las alcantarillas sean diseado cosiderando que su funcionamiento deber estar acorde con las limitaciones impuestas por los
sistemas y mtodos de mantenimiento. Nosotros no dedicaremos solo al diseo hidrulico. Antes de proyectar la obra se tiene que calcular el caudal mximo que debe evacuar la alcantarilla, las cuales tienen diferentes orgenes que tenemos que agrupar en tres grupos: a) Aguas de drenaje longitudinal b) Aguas de drenaje natural. c) Aguas permanentes. a) Aguas de drenaje natural.- Son las aportadas por las cunetas y zanjas eventuales, generalmente se las denomina como QL. b) Aguas de drenaje natural.- Son las aportadas por las zanjas de coronacin y drenaje natural llamadas Qw. c) Aguas permanentes.-Las mismas que pueden tener varios orgenes.(Q p) El caudal longitudinal es ya conocido por el diseo de las cunetas (Q l). El caudal de drenaje natural (Q w) se podr calcular por cualquier mtodo de la hidrologa. El caudal permanente (Q p) se debe medir con algunos instrumentos o mtodos conocidos. 4.3.2 DISEO ESTRUCTURAL CARGAS VIVAS.Las alcantarillas en las cuales actuan, adems del peso del suelo que sobre ellas gravita cargas vivas debidas ya sea al equipo de construccin antes
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de que la alcantarilla se encuentre debidamente protegida, o debido a los vehculos al estar en camino en uso. Las mencionadas cargas vivas pueden ser moviles o estaticas. En el primer caso producen impacto, en el segundo pueden producir vibraciones como cuando un avion calienta sus motores en la cabecera de una pista de un aeropuerto. El efecto de las cargas vivas sobre las alcantarillas enterradas es variable, pues depende de la velocidad de la carga, del tipo de neumtico y del poder de absorcin de dicho efecto, del tipo de suelo de la sub-rasante, del rea sobre la cual gravita la carga, de la altura del punto de aplicacin de la carga sobre la alcantarilla, etc. FI efecto de la carga viva y del impacto no son de mucha consideracin si la alcantarilla no se encuentra muy cerca le la sub-rasante. CARGAS MUERTAS SOBRE LAS ALCANTARILLAS Anterior al ao de 1913 solamente existan vagas ideas acerca de las cargas muertas que actuaban en estructuras enterradas, y as una de las teoras indicaba que la carga era igual al peso del material colocado directamente sobre la estructura enterrada, variando nada ms con la altura de la faja de material actuante. Sin embargo, con el adelanto de la Mecnica de Suelos se ha podido comprobar que las cargas sobre las estructuras enterradas se encuentran influenciadas por el asentamiento del suelo colocado sobre la estructura en relacin con el asentamiento del suelo colocado al lado de los conductos enterrados estando influenciados dichos hundimientos por el asentamiento del lecho original del conducto, la clase de material del fondo, la compactacin del terrapln, la flexin del conducto, etc. Los conductos enterrados, dependiendo de las condiciones de instalacin, se dividen en tres clases: a) Conductos instalados en zanja, que son aquellos que se entierran en zanjas estrechas cuyos lados no han sufrido desmoronamientos. b) Conductos instalados en proyeccin positiva, que son aquellos que se instalan en superficies anchas que se conforman algo al fondo del conducto, quedando de esa manera parte del conducto encima del lecho natural y luego siendo l cubierto con el terrapln. Cuando una zarja sea de un ancho de ms
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de 2 veces el dimetro del conducto, queda clasificado en este inciso. c) Conductos instalados en proyeccin negativa, que son aquellos que se colocan en zanjas de poca profundidad con la parte superior del conducto ms bajo que la superficie natural del terreno y luego se cubren con un terrapln ms alto que la cota original del terreno. Las figuras que siguen muestran los tipos mencionados de instalacin. A primera vista de las instalaciones anteriores, se puede creer que el problema de la determinacin de la carga muerta, en cada caso, se reduce a la determinacin del peso del prisma de material que acta sobre conducto. De hecho, mucho ingenieros, haciendo caso omiso cada de las
condiciones de instalacin, sea en zanja o bajo terrapln de material flojo, supondrn que para ambos casos basta un lobo de la misma resistencia. El profesor Anson Marston del Colegio del Estado de Iowa. Despus de investigaciones que duraron muchos aos, public un boletn acerca de las cargas a las que est sujeto un tubo enterrado bajo las tres condiciones siguientes: 1 - En zanjas con paredes verticales. 2.-- En zanjas con cargas superpuestas en la superficie tal como el paso de un vehculo. -3. En tubos bajo terraplenes de material suelto. Para determinar las cargas bajo condiciones nmeros 1 y 2, la operacion era muy sencilla y consista en medir la presin sobre los tubos. Para la determinacin de cargas bajo terraplenes, el procedimiento era ms complicado y los resultados obtenidos fueron sencillamente sorprendentes. El profesor Marston emple un tubo de 40" de dimetro formado por diez secciones independientes. Dichas secciones unidas formaban una alcantarilla completa con les extremos apoyados en los muros de cabeza. El tubo se instal en un terraplen hecho exprofeso, usando arcilla ordinaria v con una altura de seis metro sobre la parte alta de la alcantarilla. Adems, se instalaron
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bsculas para medir exactamente la presin en cada
una de las seccionen
peso efectivo del material medido bajo las condiciones ordinarias era de 6383 lbs. por pie lineal (9.5 toneladas por metro lineal). Sin embargo las bsculas correspondientes a las secciones centrales de esta alcantarilla acusaron un peso de 12,257 lbs. por pie lineal (18.2 toneladas por metro lineal). Luego la carga registrada era como l.9 veces del peso del material apoyado sobre el tubo. Marston verific este mismo experimento muchas veces empleando diferentes materiales, para formar el terraplen. Despus public su frmula para la determinacin de las cargas externas en los tubos enterrados. La frmula es:
W = C..B2
en la que: W = Carga sobre la alcantarilla en kilogramos por metro lineal. C = Coeficiente.
= Peso volumtrico del material en Kg/m3.

B = Dimetro dcl tubo en metros, o ancho en caso de seccin no circular. Del diagrama que sigue se puede obtener el valor del coeficiente C dependiendo del tipo de instalacin.
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