Estudio Relacion Entre Las Perdidas .....

ESTUDIO DE LA RELACIN ENTRE LAS PRDIDAS EN EL
HIERRO Y EL INCREMENTO DE TEMPERATURA, EN MOTORES

DE INDUCCIN ALIMENTADOS CON CONVERTIDOR
DE FRECUENCIA, PARA ALTAS VELOCIDADES. JOAN CARLES SALA GONZLEZ

M1
1. OBJETO

El objeto del proyecto es el estudio de la relacin existente entre el incremento
de prdidas y el incremento de temperatura que se produce en motores de
induccin de alta velocidad alimentados con convertidor de frecuencia. Como
consecuencia del estudio se mejorar el mtodo clsico que usa el laboratorio de
ensayos de AEG Fbrica de Motores S.A. para prever las temperaturas en los
nuevos modelos. Con el estudio de esta dependencia de la temperatura con las
prdidas se va a dar un primer paso en el intento de establecer un mtodo para
el clculo de las temperaturas en los motores de alta velocidad.

En una primera aproximacin se intentar averiguar unos posibles coeficientes K
de intercambio de calor para los motores de alta velocidad ensayados. Estos
coeficientes, dependern entre otros factores, de la frecuencia de alimentacin
del motor.

Evaluando estos coeficientes K para los motores ensayados, se estudiar la
relacin que tienen con el estado de prdidas del motor (principalmente las
prdidas del hierro y las del bobinado del estator) y algunos parmetros de
diseo del motor. Con estos coeficientes de transmisin de calor encontrados se
pretende poder calcular los incrementos de temperatura en funcin de las
prdidas en motores de caractersticas similares (motores que al verse
sometidos a un mismo tipo de carga tienen un estado de prdidas parecido)


M2
2. ALCANCE

En el estudio trmico de los motores de induccin, el tamao y la duracin del
proyecto que se podra realizar, se podra alargar hasta llegar al nivel de
discretizar el motor en elementos finitos. Mediante un programa de elementos
finitos, se podra llegar a prever las temperaturas en todos los puntos del motor.
Si se quisiera realizar el estudio de un motor de induccin mediante cualquier
programa de elementos finitos se deberan de realizar numerosas tareas:

Se debe conseguir entrar como datos las prdidas del motor
uniformemente repartidas en los sitios donde se piensa que se
producen.
Se debe dibujar el motor con toda su geometra y aplicar a cada parte
de este el material y sus propiedades fsicas.
Encontrar unas condiciones de contorno apropiadas para cada
superficie o separacin de materiales o medios.
Saber recopilar y interpretar los datos.

Todo esto sera demasiado costoso para cualquier empresa del sector de los
motores elctricos. El precio de la ingeniera de un producto fabricado de esta
manera sera muy elevado. La realizacin de este tipo de estudio solo sera
rentable si se pudiese realizar de una manera sistemtica y implicando pocos
recursos. De otra manera, tendra un coste demasiado elevado.

Inicialmente, y mientras no se llegue a aplicar el estudio por elementos finitos,
debe ser posible prever las temperaturas de un motor de una manera ms rpida
con sencillos mtodos de clculo. Se debe adoptar una solucin de compromiso
entre la rapidez y la exactitud de clculo.

El objetivo de la empresa es llegar a estudiar este tipo de motores y prever sus
temperaturas a bajo coste, pero esto se debe hacer en varias etapas debido a la
restriccin de plazo de entrega del presente proyecto.

Este proyecto, comprender entonces, la creacin de un modelo inicial para el
estudio de los motores de alta velocidad. Esto se har sobre la base de unos
ensayos iniciales con motores de diversos tipos dentro de la gama de alta
velocidad. Se validarn los modelos con nuevos ensayos y se llegar a unas
conclusiones y a un posible diagrama de flujo de clculo de las temperaturas en
un motor.

M3
Esta es la base (o estudio cuantitativo) para una ampliacin en proyectos
posteriores en los que se llegue a estudiar el mapa completo de temperaturas
del motor ( estudio cualitativo)


M4
3. ANTECEDENTES

3.1. La previsin de temperaturas en los motores de induccin

Uno de los puntos bsicos a tener en cuenta en el momento de construir un
motor son los esfuerzos a los que estar sometido y si los aguantar. Estos
esfuerzos no son solo de tipo mecnico o elctrico. Tambin puede estar
sometido a temperaturas que harn que los elementos que forman el motor vean
afectada su durabilidad.

Los puntos ms importantes en los que las temperaturas se deben mantener
dentro de un margen controlado son en el devanado del estator, la chapa
magntica, el devanado del rotor y los cojinetes. Es importante poder prever las
temperaturas que va a alcanzar un motor en funcin de las prdidas producidas
en l. Las prdidas en un motor podran ser calculadas antes de ensayar este u
obtenerse de otros ensayos anteriores para un motor de caractersticas
parecidas. Teniendo calculadas estas prdidas, una herramienta de clculo que
permitiese calcular el incremento de temperatura en los puntos del motor sera
muy til. Existe documentacin de principios de los aos sesenta donde ya se
intentaba predecir las temperaturas en estos puntos, sin necesidad de llegar a
ensayar el motor. Teniendo el motor calculado, as como sus prdidas se podan
hacer estimaciones de lo que sera el incremento de temperatura en los sitios
clave del motor. Estas estimaciones eran bastante inexactas puesto que no se
tenan en cuenta algunos hechos a la hora de hacer los clculos de los factores
decisivos para obtener estas temperaturas.

3.1.1. Mtodo clsico de previsin de temperaturas

Normalmente se vienen utilizando expresiones en las que la temperatura en un
punto determinado depende de las prdidas ms importantes del motor. Por
ejemplo, la temperatura en el bobinado del estator es una funcin de las
prdidas en el estator, las prdidas en el hierro, y las del rotor:

1 1 2
( , , )
FE Cu Cu Cu
T f V V V =

M5
As tambin se utilizan otras expresiones para el clculo en las otras dos zonas
importantes: el bobinado del rotor y los cojinetes:

Donde:

Se explicar en el apartado 10 porque los tres puntos son los considerados los
ms importantes. Hay unos factores que relacionan las prdidas del motor
1 2
, ,
FE Cu Cu
V V V en unas determinadas condiciones, con las temperaturas en las
tres zonas consideradas. Como se desprende de las leyes de la transferencia de
calor, estos factores deberan ser una combinacin de las resistencias trmicas
que hay en los motores elctricos. En las siguientes ecuaciones se pueden ver
los factores que relacionan las prdidas con la temperatura:

El resultado de estas ecuaciones es siempre en grados Kelvin de sobre
temperatura. Esto quiere decir que son grados por encima de la temperatura
ambiente. Si quisiramos obtener la temperatura real deberamos sumar la
temperatura ambiente a los resultados de las ecuaciones.

Estas son las expresiones que se vienen utilizando hasta ahora para la previsin
de temperaturas en los motores asncronos. Se puede observar que en las tres
hay un coeficiente comn K. Este coeficiente K se puede calcular mediante
ensayos. Si se ensaya un motor determinado a su potencia nominal y se
2 1 2
( , , )
FE Cu Cu Cu
T f V V V =
1 2
( , , )
FE C Cu Cu
T f V V V =
1
2
1
2
: Perdidas en el devanado del estator
: Perdidas en el hierro
: Perdidas en el rotor
: Temperatura en el devanado del estator
: Temperatura en el rotor
: Temperatura en los coji
Cu
FE
Cu
Cu
Cu
C
V
V
V
T
T
T netes
1 1 2
2 1 2
1 2
= K.( 0,5. 0, 4. ) Ecuacin 3.1
= K.(0, 6. 0, 6. 1, 25. ) Ecuacin 3.2
= K.(0,2. 0,3. ) Ecuacin 3.3
FE Cu Cu Cu
FE Cu Cu Cu
FE C Cu Cu
T V V V
T V V V
T V V V
+ +
+ +
+ +

M6
determinan tambin sus prdidas, se tendran todos los parmetros de la
ecuacin 3.1 menos la K.

Entonces de aqu se podra aislar esta. A partir de la determinacin de este
coeficiente, se haca una previsin de temperaturas en el motor
1 2,
,
Cu Cu C
T T T para
otros estados de prdidas. A los trminos de estas ecuaciones que estn dentro
de los parntesis se les llama prdidas equivalentes:

Ecuacin 3.4

Ecuacin 3.5

Ecuacin 3.6

Estas prdidas equivalentes son una combinacin de los diferentes tipos de
prdidas en el motor. Multiplicndolas por el factor K de transferencia de calor
prdidas se obtienen las temperaturas.

Se presenta un ejemplo de clculo de las temperaturas para un motor asncrono
de alta velocidad de las siguientes caractersticas:

Caracterstica Valor
Potencia nominal [kW] 5,5
Velocidad nominal [r.p.m.] 3000
Numero de polos 2
Tensin nominal [V] 400
Intensidad Nominal [A] 10,8
Rendimiento [%] 85
Factor de potencia 0,85

Tabla 3.1

Se ha supuesto unos estados de carga para el motor y se han calculado sus
prdidas con un programa que se usa habitualmente para calcular las prdidas
en motores de induccin de jaula de ardilla.

1
2
3
1 2
1 2
1 2
= ( 0,5. 0, 4. )

= (0, 6. 0, 6. 1, 25. )

= (0,2. 0,3. )
eq
eq
eq
FE Cu Cu
FE Cu Cu
FE Cu Cu
V V V V
V V V V
V V V V
+ +
+ +
+ +

M7
Los estados de carga y las prdidas se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 3.2
Se puede observar que todas las tensiones estn por debajo de la nominal ( que
es de 400 Hz) La frecuencia tambin se ha mantenido por debajo de su valor
nominal (300 Hz) Por lo tanto, se han introducido en el programa los datos de
partida (en color azul claro) como si se estuviese realizando un control a par
constante. Para ello, la relacin entre tensin y frecuencia se ha mantenido
constante. El programa de clculo ha devuelto unas prdidas que se han
corregido debidamente para aproximar a la realidad. En posteriores apartados
se explicar la manera de obtener estas prdidas.

Seguidamente se van a hacer algunas observaciones sobre las prdidas del
motor que se han introducido en esta tabla. Para tener un orden de magnitud de
cmo varan en este caso, se ha trazado el siguiente grfico:
Prdidas en el motor de induccin
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
P

[
k
W
]
VCu1 [kW]
Vfe [kW]
VCu2 [kW]
Figura 3.1
Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
Potencia [kW] 2,757 3,680 4,580 5,500
Tensin [V] 200,00 266,00 333,00 400,00
U/f -- 1,33 1,33 1,33 1,33
Corriente [A] 10,80 10,98 11,28 12,36
VCu1 [kW] 0,101 0,100 0,097 0,097
Vfe [kW] 0,116 0,187 0,277 0,383
VCu2 [kW] 0,074 0,072 0,070 0,069
Vz [kW] 0,014 0,018 0,023 0,027
Vr [kW] 0,041 0,055 0,069 0,083

M8
Este anlisis de las prdidas va a ser importante cuando se pretenda obtener las
temperaturas mediante clculo. Como en los motores de alta velocidad el par se
mantiene prcticamente constante, las prdidas en el rotor y en el estator
apenas varan con la frecuencia. El hecho de que las prdidas en el rotor y en el
estator se puede observar en la figura 3.1. Esto no es as con las prdidas en el
hierro del estator, debido a que estn estrechamente relacionadas con la
frecuencia ( se explicar ms adelante el porqu) A partir de aproximadamente
200 Hz tienen un incremento importante.

A partir de estos datos se proceder al clculo de las temperaturas en el motor
siguiendo los siguientes pasos:

Se obtiene el coeficiente K:

Para el ensayo realizado a 150 Hz se ha podido medir la temperatura del
devanado del estator, mediante el mtodo de la resistencia (apartado 12.5) Se
ha obtenido una temperatura de:

Este dato son grados Kelvin de sobre temperatura, o sea, de temperatura por
encima de la temperatura ambiente. A partir de aqu y con la ecuacin 3.1 se
puede encontrar K aislndolo:

Se obtienen las prdidas equivalentes para cada estado de carga:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
VEq1 [W] 194,2 229,5 272,7 326,9
VEq2 [W] 240,2 284,7 340,65 408
VEq3 [W] 143 166,1 195,5 230,3

Tabla 3.3

1
= 59,60 K
Cu
T
59,60= K.(101 0,5.116 0, 4.88) + + K= 0,306

M9
Y posteriormente las temperaturas:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
TCU1 [K] 59,4 70,2 83,4 100,0
TCU2 [K] 73,5 87,1 104,2 124,8
Tc [K] 43,8 50,8 59,8 70,5

Tabla 3.4

Los motores de alta velocidad suelen tener un margen de variacin de
velocidades muy amplio, pero en cambio, en ellos, el par apenas vara.
Se ha calculado estos estados de frecuencia manteniendo las prdidas en el
rotor aproximadamente constantes (deslizamiento constante) para mantener el
par constante y acercarse a lo que podra ser un motor de alta velocidad.
Finalmente, y con el mtodo que se vena utilizando hasta ahora, se han
encontrado las temperaturas en las tres zonas consideradas ms crticas. A
simple vista, queda demostrada la simplicidad de clculo de lo que en realidad
debera ser un proceso ms laborioso. En el siguiente apartado se van a
exponer los problemas que alberga este mtodo.

3.1.2. Problemas del mtodo clsico

El mtodo clsico presentaba algunos problemas en el momento de calcular las
temperaturas en las zonas que se pretenda. Uno de los problemas se puede ver
solo comparando las temperaturas esperadas o calculadas, con las reales. Las
temperaturas reales en el motor se pueden obtener colocando termopares en los
lugares adecuados del motor. El procedimiento para hacer estas medidas se va
a explicar en el apartado 12.5 de la memoria. El motor del ejemplo se ha
alimentado con convertidor de frecuencia PWM.


M10
En la siguiente tabla se muestran las temperaturas obtenidas en el motor de alta
velocidad del ejemplo:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
Ambiente [C] 31,80 31,30 31,30 29,10
Devanado [K] 59,60 72,60 95,40 130,19
Cojinete [K] 43,60 53,40 70,70 95,20
T
E
M
P
E
R
A
T
U
R
A
S

Rotor [K] 78,00 94,00 121,00 168,00

Tabla 3.5

Y la comparacin de los resultados calculados y los reales en las siguientes
figuras:
Comparacin en devanado
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
0 100 200 300 400
f [Hz]
T

[
K
]
TCU1 Real
TCU1 Calculada

Figura 3.2


M11
Comparacin en rotor
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
0 100 200 300 400
f [Hz]
T

[
K
]
TCU2 Real
TCU2 Calculada

Figura 3.3

Comparacin en cojinete
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
T

[
K
]
Tc Real
Tc Calculada

Figura 3.4


M12
De estas tres figuras se pueden obtener varias conclusiones:

Las expresiones del clculo de la temperatura en el devanado del estator y
en los cojinetes son bastante vlidas para frecuencias de menos de 200
Hz. Si el ensayo de este motor se hubiese podido realizar a 50 Hz, se vera
ms este efecto. Por lo tanto, se podra decir que para un rango de
frecuencias de 50 Hz a 200Hz estas expresiones dan resultados bastante
aproximados, aunque ya, como se puede ver en la tabla a 200 Hz se
comete un error de un 7% en el calculo de la temperatura en el rotor:

% de error 150 200 250 300
Devanado 0,29 3,27 12,53 23,17
Cojinete 0,36 4,82 15,38 25,98
Rotor 5,77 7,32 13,85 25,69

Tabla 3.6

La curva de valores reales siempre se mantiene por encima de la de
valores de temperatura calculados y su pendiente aumenta
desmesuradamente a partir de 200 Hz al igual que las prdidas en el
hierro.

La expresin que se tena del clculo de la temperatura en el rotor da un
tanto por ciento de error mucho ms elevado que las otras dos ya a
frecuencias bajas. Tambin, a partir de 200 Hz, como en las otras dos
curvas, da ms tanto por ciento de error. Se plantea la necesidad de
encontrar una expresin ms vlida de la temperatura en el rotor que se
pueda utilizar para un margen ms amplio de frecuencias.

Se conoce alguna informacin de antemano sobre convertidores de
frecuencia, proporcionada por otros proyectos realizados en el
departamento. La relacin entre las prdidas y la temperatura del motor se
puede encontrar de una manera relativamente fcil si se trata de una forma
de onda de 50 Hz muy cercana a la senoidal y no obtenida con un sistema
PWM. Cuando para obtener nuestra tensin utilizamos un sistema PWM,

M13
debido a este dispositivo, aparecen unos armnicos en la onda de salida.
Estos armnicos causan un incremento de las prdidas en el hierro y
incrementan la temperatura respecto a si se trabajase sin PWM. Esta es
una de las razones de porqu las temperaturas reales son ms altas que
las calculadas.

Se puede deducir que en realidad los coeficientes de las ecuaciones 3.1,
3.2 y 3.3 no se mantienen constantes si no que cambian con las prdidas
en el motor. En este caso, en el motor del ejemplo, los coeficientes
variaran solo en funcin de las prdidas en el hierro. En otros casos,
cuando la carga del motor tambin cambie, puede que los coeficientes
tengan otra tasa de variacin. Para que las curvas de las temperaturas de
clculo se ajustasen ms a las reales, los coeficientes deberan variar en
alguna relacin que fuese creciente con las prdidas.

La conclusin final es que se plantea la necesidad de encontrar, no solo unos
nuevos coeficientes constantes, si no la variacin de estos con las prdidas. Se
podra llegar a encontrar un diagrama de flujo que diera una metodologa a
seguir a la hora de calcular las temperaturas en los motores de alta velocidad.
En este tipo de motores, el estudio se podra limitar a estudiar como cambian los
coeficientes con las prdidas en el hierro puesto que en este caso son las que
varan ms. Tambin se podra realizar en funcin del tamao del motor y de
alguna caracterstica principal de su diseo. La empresa est interesada en una
metodologa de clculo ms precisa de la temperatura en sus motores. Este
estudio inicial sera una base, o un Know How de esta metodologa de clculo,
que utilizando sencillas ecuaciones podra dar aproximaciones bastante buenas
para el clculo de diferentes tamaos de mquina.

El principal inconveniente de esta manera de calcular las temperaturas en un
motor, es que las temperaturas encontradas no estn localizadas en un punto,
sino realmente en una zona. Realmente hay una variacin de las temperaturas
dentro del estator, aunque para el clculo, se supondr que hay una temperatura
media. Al considerar que todos los puntos de una zona relativamente grande del
motor estn a una misma temperatura se comete un error. Si se utilizase un
programa de clculo mediante elementos finitos este error se podra reducir,
pero por otro lado se introducira ms complejidad en el mtodo de clculo.
Tambin se debe contar con la complejidad de la posterior interpretacin de los
resultados obtenidos por este otro mtodo de clculo ms exacto.

M14
Se debe coger una solucin de compromiso entre exactitud y rapidez. El peso
que tiene el error cometido al dividir el motor solo en unos pocos puntos es
menor que el de la complejidad de clculo de cualquier otro mtodo que utilice el
clculo de elementos finitos. La principal ventaja del mtodo que se pretende
encontrar es la rapidez. A la hora de descartar el diseo de un motor y ver si es
trmicamente factible, muchas veces basta con una sencilla aproximacin.

La idea del departamento de ensayos de la empresa AEG Fbrica de Motores
S.A. es que posteriormente se podra ampliar este Know How con estudios
ms exactos utilizando elementos finitos.


M15
4. INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE INDUCCIN

4.1. Constitucin y principios de funcionamiento
3

En este apartado se van a aclarar algunos conceptos que son necesarios para la
comprensin de posteriores apartados.
El motor de induccin es un convertidor electromecnico rotativo que basndose
en los fenmenos de induccin y de par electromagntico transforma la energa
elctrica en mecnica. Esta informacin se puede ver ampliada en el apartado 1
de los anexos.

Los motores de induccin estn constituidos bsicamente por una parte fija
llamada estator y por una parte mvil llamada rotor. El estator est formado por
un apilamiento de chapas de poco espesor que dispone de unas ranuras en su
periferia en las que se coloca un devanado de varias fases. Este devanado se
alimenta por una corriente alterna de manera que se produce un flujo giratorio
distribuido por el entrehierro del motor. En la siguiente figura se muestra una foto
del estator de un motor de induccin en el que se puede ver el devanado:
Figura 4.1
(Mquinas elctricas. Stephen J. Chapman)

El rotor tiene unas ranuras exteriores donde se aloja tambin un devanado
polifsico. Los terminales de estos devanados se pueden conectar de dos
maneras que dan lugar a los dos tipos principales de motor de induccin. El
primer tipo es el de un rotor devanado o constituido por devanados trifsicos con
la misma disposicin que los del estator y conectados al exterior en cortocircuito.
Los devanados del rotor son accesibles al exterior a travs de las escobillas que
hacen presin sobre unos contactos deslizantes llamados anillos deslizantes.
Cada devanado dispone de un anillo deslizante que va entrando en contacto con

M16
las escobillas a medida que el rotor gira. Los devanados del rotor estn
conectados en estrella para minimizar el nmero de anillos de rozamiento.
El otro tipo de rotor es el ms utilizado hoy en da y tambin es el de los motores
que se van a ensayar. Es el rotor llamado de jaula de ardilla. Se utiliza este
nombre para denominarlo debido al parecido que tiene con las ruedas de este
tipo. En este tipo de rotor no hay devanado en el rotor y este se ha sustituido por
un conjunto de barras de aluminio o de cobre inyectadas con una cierta
inclinacin y unidas por sus extremos a unos anillos que hacen que estn en
cortocircuito. En la siguiente figura se muestran las barras de un rotor de jaula de
ardilla:

Figura 4.2
(Mquines elctriques. Edicions UPC)

Los motores de jaula de ardilla han sido los motores elctricos ms populares del
siglo XX. Los progresos realizados en los campos de la electrnica de potencia y
el control han hecho que se incremente el uso de este tipo de motores. La
potencia de salida va de los 70 W hasta los 500 kW y un 75% de ellos estn
diseados con estator de cuatro polos. Un ejemplo de la gama de potencias y
numero de polos se puede ver en el catlogo de AEG Fbrica de Motores S.A.
que se presenta en los anexos.

Los motores de jaula de ardilla estn caracterizados por su comportamiento
robusto y por su poca necesidad de mantenimiento ( a diferencia de los de rotor
bobinado, los cuales necesitan un mantenimiento ms costoso)


M17
En la siguiente figura se puede ver un despiece de un motor asncrono trifsico
de jaula de ardilla, de los que se va a ensayar:

Figura 4.3
(Catlogo tcnico de motores asncronos trifsicos de AEG)

1 Protector del eje (hasta tamao 132)
2 Anillo V lado accionamiento (DE)
3 Escudo lado accionamiento (DE)
4 Cojinete lado DE
5 Carcasa
6 Placa de bornes
7 Tornillo de fijacin placa de bornes
8 Junta caja de bornes
9 Caja de bornes
10 Tornillo de fijacin caja de bornes
11 Tapa caja de bornes
12 Tornillo de fijacin tapa caja de bornes
13 Junta caja tapa de bornes
14 Terminal de puesta a tierra
15 Tapn salida de cables

16 Tapn salida de cables
17 Chaveta
18 Rotor completo
19 Cojinete lado contrario accionamiento
(NDE)
20 Arandela muelle
21 Escudo NDE
22 Directriz
23 Tornillo de fijacin directriz
24 Ventilador
25 Perno escudo NDE
26 Perno fijacin escudo DE
27 Perno de fijacin patas
28 Patas
29 Arandela de fijacin patas
30 Perno de fijacin patas

M18
Si estos motores funcionan con una conexin directa a una fuente de energa
senoidal tienen la desventaja que mantienen una velocidad que no es totalmente
constante y tampoco es regulable ya que est definida por la frecuencia de la red
y el nmero de polos del motor. En la siguiente expresin se muestra de que
depende la velocidad sincrnica del motor:

Ecuacin 4.1

Donde:

n: velocidad del motor [r.p.m]
f:: frecuencia de red [Hz]
P: Nmero de polos del motor

El nmero de polos P de los motores que se van a ensayar es de 2, 4, 6 y 8. En
la tabla siguiente se presenta una relacin entre el nmero de polos y las
velocidades en r.p.m. que se pueden obtener a diferentes frecuencias:

Frecuencia [Hz] 50 150 200 250 300
2 polos 3000 9000 12000 15000 18000
4 polos 1500 4500 6000 7500 9000
6 polos 1000 3000 4000 5000 6000
8 polos 750 2250 3000 3750 4500

Tabla 4.1

4.2. Parmetros importantes del motor
3

Las dimensiones importantes de los motores elctricos hoy en da son
prcticamente muy parecidas para motores de las mismas caractersticas de una
firma y de otra. Muchas medidas ya son prcticamente conocidas y no son
ningn secreto industrial. Puede haber diferencia de diseo entre ellas, pero hay
muy pocas variaciones entre las medidas principales de uno a otro motor que d
prestaciones similares.

Los valores ms importantes a los que se refiere la hoja de caractersticas de un
motor son la potencia nominal y la velocidad nominal.
P
f
n
120 .
=

M19
A partir de estos dos valores, se pueden determinar algunas de las dimensiones
principales de los motores de induccin. En la siguiente tablas se resumen los
principales datos:

Tabla 4.3

Tabla 4.2

Para los motores de alta velocidad se suelen saber la velocidad y la potencia. El
par se puede calcular despus con la siguiente expresin:

Ecuacin 4.2

Donde:

Una vez conocida la velocidad, si es menor de 3000 r.p.m. se puede escoger
una mquina con un nmero de polos mayor que 2. Por ejemplo: para 1500
r.p.m 4 polos, para 750 r.p.m 8 polos, etc. Aunque cuanto mayor es el nmero de
polos, ms inestable es la mquina.

A partir de la potencia mecnica de la mquina se puede calcular la potencia
elctrica necesaria dividiendo por el rendimiento y por el factor de potencia:

Ecuacin 4.3

Datos de entrada Smbolo
Potencia nominal [kW] P
Velocidad nominal [r.p.m.]
Par nominal [N.m] M
Rendimiento [%]
Factor de potencia cos
Datos de salida Smbolo
Longitud del paquete del rotor [mm] L
Dimetro del paquete del rotor [mm] D
Numero de polos n
1
.cos
m
P
P

=
9550.
m
P
M
=
M: Par [N.m]
: Velocidad [r.p.m.]
P : Potencia mecanica [kW]


M20
Una vez conocida la potencia elctrica necesaria se puede nombrar como una
constante:

Ecuacin 4.4

Entonces, se sabe que el par capaz de dar el motor es proporcional a su
volumen, o sea:

Ecuacin 4.5

La inercia del motor es proporcional a la cuarta potencia del dimetro
multiplicada por su longitud:

Ecuacin 4.6

Cuanto ms rpido sea el motor ms pequeo debe ser el dimetro ya que si no,
habra demasiadas vibraciones, y adems, su inercia sera demasiado elevada.
Por lo tanto si el dimetro debe ser pequeo, para poder dar un determinado par,
la longitud debe ser mayor. En la siguiente figura se presentan las dimensiones
principales de un motor de induccin:

Figura 4.4

En la siguiente tabla se tiene un ejemplo de lo que es la progresin de las
dimensiones principales de los motores. Estas dimensiones no estn
actualizadas puesto que la fuente de datos que se ha utilizado obtiene las
dimensiones que se utilizaban en la dcada de los aos sesenta. Cada da se
intenta mejorar ms el rendimiento de los motores (ms potencia con menos
peso y precio) por lo tanto las dimensiones que se utilizan hoy en da para
obtener una cierta potencia utilizarn menos tamao.
1 0
P K =
2
1
. . M K D L =
4
2
. . I K D L =

M21

Figura 4.5
(Franz Moeller. Electrotecnia general y aplicada : Mquinas de corriente continua y
alterna)

En los anexos se presenta una tabla ampliada de las potencias obtenidas en
funcin de las principales dimensiones usadas.

La principal conclusin que se saca de este apartado es que si al final de este
proyecto, se puede hacer una divisin de los coeficientes de transferencia de
calor que se pretende encontrar, se intentar hacer en funcin del parmetro
D
2
.L que englobara a motores de caractersticas similares. Esto no quiere decir
que todos los motores que tengan el mismo parmetro D
2
.L deban tener los
mismos coeficientes, pero si que ser una aproximacin mayor, que utilizar los
mismos coeficientes para todos los tamaos de motores. Adems, las
magnitudes que harn variar ms a los coeficientes de transferencia de calor
(teniendo en cuenta que se tiene ventilacin constante) sern las magnitudes
principales comentadas.

4.3. El motor de alta velocidad
5

Como ya se ha comentado antes, en este proyecto, los motores que se van a
ensayar son del tipo de alta velocidad. Este tipo de motores se suele usar para
aplicaciones textiles y mquinas de control numrico (CNC) La tensin de
alimentacin, suele ser de convertidores de frecuencia PWM con todas las
ventajas y desventajas que se van a explicar en el apartado siguiente. Suelen
ser motores en los que el par de la carga permanece prcticamente constante
pero la velocidad tiene mucho rango de variacin. No todos los motores de alta
velocidad tienen las mismas medidas ni velocidad mxima. El concepto de la alta
velocidad es un poco relativo al tamao del motor. Hay motores en los que la alta
velocidad se consigue antes que en otros. Por esta razn, hace falta una
clasificacin un poco especial para este tipo de motores.

M22
Los motores de altura de eje mayor, tienen mucha ms inercia que los de alturas
menores. Normalmente los motores que giran ms rpido suelen ser ms largos
y con una menor altura de eje. Por esto, para los motores de altura de eje mayor,
la alta velocidad se da a velocidades menores que en los motores con menos
altura de eje. En la siguiente tabla se hace una clasificacin de los motores de
alta velocidad segn su altura de eje:

Grupo
Altura de eje
[mm]
Frecuencias
[Hz]
Velocidad mxima
[r.p.m]
1 63-132 0-400 24.000
2 160-250 0-100 6.000
3 280-355 0-60 3.600

Tabla 4.4

Las principales caractersticas de cada grupo son las siguientes:

Grupo 1 2-3
Cojinetes y lubricacin especiales para alta velocidad

Ventilacin externa constante IEC 416

Equilibrado especial

Chapa laminada espacial para bajas

Diseo especial de las ranuras del rotor

Tabla 4.5

Se puede observar que en el primer grupo se llegan a frecuencias mucho ms
elevadas que en los otros dos. En los motores de este grupo las prdidas en el
ncleo para frecuencias altas(debidas a la frecuencia del campo magntico)
sern ms elevadas en comparacin a las en el rotor.


M23
La eficiencia de los motores del primer grupo puede ser mejorada reduciendo
sus en la chapa del circuito magntico. Para tener un orden de magnitud, se
puede ver en la siguiente figura las caractersticas de un motor del grupo uno
ensayado:

Frecuencia [Hz] 300
Intensidad nominal [A] 12
Numero de polos 2
Velocidad nominal [r.p.m.] 17.650

Tabla 4.6

Se puede comparar con la tabla donde aparecen las de los grupos dos y tres en
la que las potencias de los motores son ms elevadas aunque la velocidad y la
frecuencia sean ms pequeas. Mas adelante, junto con los resultados de los
ensayos se podr comprobar como para un motor de este tipo, las en el hierro
pueden pasar a ser un 28 % del total de las cuando el motor se ensaya a 150
Hz, a un 58% cuando el motor se ensaya a 300 Hz.

Se ha explicado en el prrafo anterior que los motores del segundo grupo y del
tercero no giran a tanta velocidad debido a sus limitaciones mecnicas. Por esta
razn la frecuencia no se eleva a ms de 100 Hz y por lo tanto sus en el ncleo
de la chapa magntica no son tan trascendentes como en los motores de alta
velocidad del primer grupo. En estos motores de los grupos dos y tres las ms
importantes son las del rotor. Para un motor ensayado de este grupo las
caractersticas son las siguientes:

Potencia nominal [kW] 90
Frecuencia [Hz] 50
Intensidad nominal [A] 159
Numero de polos 6
Velocidad nominal [r.p.m.] 988

Tabla 4.7

M24
Al estar alimentados mediante PWM, en la parte superior de las ranuras del rotor
se produce un incremento de la densidad de corriente que no se producira si la
tensin de entrada al motor fuese senoidal pura. Esto es debido a la alta tasa de
produccin de armnicos de estos convertidores. La tasa de armnicos de
corriente en este tipo de motores (THD) es ms elevada que en los motores del
grupo uno, puesto que no se puede llegar a frecuencias de modulacin tan
elevadas debido al bajo rendimiento que se obtendra (habra muchas debido a
la conmutacin del PWM)

En los siguientes grficos se puede ver una comparativa del incremento de las
prdidas en el rotor cuando se usa un dispositivo PWM para alimentar el motor:

Figura 4.6
(Optimal design of high frecuency induction motors. Atanasi Jornet, Dr. Angel Orille)

En la figura 4.6 se puede ver la distribucin de las prdidas cuando el motor est
alimentado con una tensin de red de 50 Hz senoidal. En la figura 4.7 de la
pgina siguiente el mismo motor ha sido alimentado con una tensin de 50 Hz
mediante un convertidor de frecuencia PWM.


M25

Figura 4.7

Para tener un orden de magnitud, la diferencia entre usar una fuente senoidal
pura y un convertidor PWM implica que las en el rotor pasen de ser un16% a ser
un 30% del total de del motor.

En la leyenda de la siguiente figura se muestra el tanto por ciento de prdidas
por histresis en la chapa magntica del motor alimentado con PWM y para una
frecuencia de 50 Hz:

Figura 4.8

M26

Figura 4.9

Y en la figura 4.9 se ha representado la distribucin de prdidas del mismo motor
alimentado con PWM pero a una frecuencia de 300 Hz. Como se puede observar
las prdidas debidas a Histresis han aumentado del 25 % al 57%

Por esta razn, es importante ver:

En motores del grupo uno, cuando se ensayen, tendr ms importancia la
variacin de prdidas en la chapa magntica cuando se cambie la
frecuencia de alimentacin.
En motores de los grupos dos y tres tendr ms importancia la variacin
de las en el rotor ya que no se llegar a variar la frecuencia hasta rangos
tan altos como en los motores del grupo uno.


M27
5. ANLISIS DE LAS PRDIDAS EN UN MOTOR DE
INDUCCIN

5.1. Introduccin

Uno de los primeros pasos a realizar para poder encontrar la relacin que se
quiere entre la temperatura y la frecuencia es definir cuales son los tipos de
prdidas que estn presentes en un motor. Una vez definidos los tipos de
prdidas y cuantificados se podrn relacionar mas fcilmente con la temperatura.

El comportamiento de un motor de induccin se puede aproximar al
comportamiento de un transformador giratorio. La principal diferencia es que en
un transformador la energa de salida es la potencia elctrica en los bobinados
de secundario y para un motor su potencia mecnica.

Tambin, a diferencia de un transformador, en un motor de induccin los
bobinados del secundario estn en cortocircuito ( en este caso son las barras del
rotor). La energa correspondiente al secundario se transforma en energa
mecnica. En el siguiente diagrama se resume el flujo de potencia en un motor
de induccin:

Figura 5.1

Todas las prdidas que tienen lugar en el motor se convierten en calor. Estas
prdidas producidas son como fuentes de calor distribuidas que hacen que se
eleve la temperatura en diversos puntos del motor.

M28
La primera potencia que aparece en la figura es la de entrada al motor
(alimentacin) Esta potencia es la que se absorbe de la red.

Las primeras prdidas que se producen son las del bobinado del estator. Las
segundas son las del ncleo o hierro del estator ( por histresis y corrientes de
Focault). La potencia que queda al llegar a este punto es la que se denomina
potencia del entrehierro y es la que pasa al rotor. En las prdidas del hierro
tambin se incluyen las de Histresis y Focault de la chapa del rotor. Una parte
de la potencia que llega al rotor se disipa en el cobre o aluminio de este V
CU2
y
otra parte en las prdidas adicionales. Estas prdidas adicionales pueden ser
debidas a que la corriente en el rotor no solo circula en sentido del bobinado y
las barras, sino perpendicularmente a estas.

La potencia que queda es la que se convierte en mecnica. De esta potencia
mecnica debemos restar la potencia necesaria para que el sistema de
ventilacin funcione ( que son ms elevadas si el motor gira a mas velocidad) y
las de rozamiento de los cojinetes y diversos elementos, y obtendremos la
potencia de salida. Cuantas ms prdidas se produzcan en el interior del motor
se dispondr de menos potencia de salida en el eje y por lo tanto se obtendr un
menor rendimiento energtico.

Como se puede observar en la figura 5.1 la potencia de entrada del motor se
define como:

3 cos
ent L L
P V I = Ecuacin 5.1

Donde:

V
L
: Tensin de lnea aplicada por el convertidor al motor [V]
I
L
: Corriente de lnea absorbida por el motor [A]
cos : Factor de potencia del motor


M29
5.2. Prdidas en el cobre del estator

Se pueden calcular a partir de la intensidad y la resistencia en caliente en
condiciones de operacin de carga:

Ecuacin 5.2

Midiendo la intensidad y resistencia de cada fase, se pueden calcular fcilmente.
Si I
1
es la intensidad por fase y R
1
es la resistencia por fase calculada a 75 C (si
el aislamiento es de clase B) o a 115 C (si el aislamiento es de clase F) La
resistencia por fase a estas temperaturas se puede obtener de:

Ecuacin 5.3

Ecuacin 5.4

Donde t
K
es la temperatura ambiente con el motor en fro y R
K
es la resistencia
del devanado a esa temperatura.

5.3. Prdidas en el hierro
6

Las prdidas en el hierro son debidas a las variaciones de flujo en el motor y son
la suma de dos tipos de prdidas diferentes: las debidas a las corrientes de
Focault y las debidas a histresis magntica del material.

En las siguientes ecuaciones se pueden ver las expresiones utilizadas
normalmente para calcular las prdidas en el hierro en chapas magnticas. En
todas las expresiones que se van a exponer estas prdidas estn dadas en
Watts por Kg de material.

La primera expresin da las debidas a corrientes de Focault:

Ecuacin 5.5

2
. .
|
|
.
|
\
|
=
N N
W
B
B
f
f
m
V
2
1 1 1
3 .
Cu
V I R =
75
115
310
. [ ]
235
350
. [ ]
235
K
K
K
K
R R
t
R R
t
=
+
=
+

M30
Estas primeras prdidas son debidas a las resistencias de pequeos circuitos de
corriente que se crean en el material, al oponerse este a la variacin del flujo.

: Coeficiente caracterstico de Focault del material [W/Kg]
f
N
: frecuencia nominal del motor [Hz]
B
N
: Induccin nominal del motor [ T ]

La relacin B/B
N
se mantiene constante ( debido a que se intenta mantener el
flujo constante), por lo tanto se puede ver que las prdidas de este tipo
aumentan con el cuadrado de la frecuencia.

Estas prdidas de Focault, en realidad son prdidas por efecto Joule sobre los
pequeos circuitos recorridos por las corrientes parsitas inducidas en el
material. Si la resistencia de estos circuitos se supone constante las prdidas por
efecto Joule en cada uno de los circuitos sera:

Ecuacin 5.6

Siendo E la fuerza electromotriz inducida en cada circuito. A su vez, E es
proporcional a la frecuencia [Hz] y a la induccin B [T]. Por esta razn en la
ecuacin 5.5 las prdidas especficas en el hierro dependen tanto de la
induccin como de la frecuencia al cuadrado.

Esta expresin del clculo de las prdidas por efecto Focault solo es vlida si se
considera una induccin constante para toda la chapa sin tener en cuenta las
concentraciones en ciertos puntos y procedente de una fuente de alimentacin
senoidal.

Una segunda expresin nos dar las prdidas debido al ciclo de Histresis de la
chapa magntica. La energa especfica que se acumula en un circuito
magntico si se varia la induccin magntica B vara proporcionalmente al rea
limitada por la curva B = f (H) y el eje de ordenadas. La siguiente figura muestra
el rea rallada como las prdidas de un ciclo de histresis.

2
2
. [W]
E
P k E
R
= =

M31

Figura 5.2
(Clculo industrial de mquinas elctricas. Juan Corrales)

Si llegada la induccin mxima de la curva la intensidad de campo empezara
a disminuir y la curva descendente fuese igual que la ascendente, entonces no
habra rea que provocara prdidas. La magnetizacin provoca en los materiales
ferromagnticos un ciclo en el que las curvas ascendentes no coinciden con las
descendentes. La superficie que esta sombreada en la figura es la diferencia
entre la potencia absorbida y la cedida que se traduce en las prdidas. Estas
prdidas se transformaran ntegramente en calor.

Cada vez que se produce una pulsacin del ciclo de histresis, se producen las
prdidas que estn sombreadas en la figura una vez. Por lo tanto cuanto ms
elevada es la frecuencia ms veces por segundo se producen estas prdidas del
ciclo de histresis.

La expresin de las prdidas por unidad de peso del material es la siguiente:

Ecuacin 5.7

: Coeficiente caracterstico de histresis del material [W/Kg]
El coeficiente ser funcin del rea encerrada en el ciclo de histresis del
material. Las prdidas de este tipo aumentan linealmente con la frecuencia y son
proporcionales a la superficie de la curva de histresis del material. As como las
anteriores dependan del espesor de la chapa, las prdidas por histresis no
dependen de este parmetro.

2
. .
H
N N
V f B
m f B
| |
=
|
\ .
B
Curva ascendente
Curva descendente

M32
Las prdidas en el hierro totales sern la suma de las dos expresiones
anteriores.

Ecuacin 5.8

Se puede observar que hay dos coeficientes diferentes aunque en la prctica se
utilizan coeficientes que engloban a los dos tipos de prdidas. Las prdidas
especficas en el hierro se suelen representar en funcin de B con varios haces
de curvas los parmetros frecuencia y espesor de chapa. Como las planchas
suelen ser de espesores normalizados y se suelen usar casi siempre las mismas
(chapa de 0,35 mm para transformadores y de 0,5 mm para motores) se pueden
representar todos los datos necesarios con pocas curvas. De esta manera se
pueden obtener resultados ms prcticos que con las frmulas ya que es difcil
conseguir conocer los coeficientes y de un material. En la figura 5.3 se
muestra un ejemplo de grfico de clculo de las prdidas en funcin de la
induccin magntica. En esta se representan haces de curvas para el grosor de
la chapa ( 0,33 y 0,10 mm) y para la frecuencia del campo magntico. En el eje
de abcisas se presentan los valores del cambo magntico (Teslas) y en el eje de
ordenadas los valores de las prdidas especficas por unidad de masa.

Figura 5.3
(R. Sanjurjo)

2 2
. . .
Fe
n n N
V f f B
m f f B

(
| | | |
( = +
| |
(
\ . \ .


M33
En la siguiente tabla se han incluido algunos de los tipos normalizados de
materiales usados para las chapas magnticas de los motores de induccin:

Tabla 5.1

No obstante, se dispone de datos de los coeficientes y de una chapa para
realizar un ejemplo de clculo. En el siguiente prrafo, se va a realizar un
ejemplo de clculo vlido que se podra emplear para los motores ensayados en
el presente proyecto. Este clculo es solo a nivel orientativo, para que se pueda
ver como se incrementan las prdidas en el hierro en los motores de induccin,
al subir la frecuencia de vaco de estos. Se ha comentado que es solo a nivel
orientativo, por el hecho de que estas expresiones son vlidas si se tiene un
rgimen de alimentacin senoidal puro. Estos clculos no tienen en cuenta las
prdidas provocadas por los armnicos producidos en el PWM.

El material utilizado para la chapa del hierro que podra ser similar que se tiene
en los motores ensayados. En realidad se sabe que la chapa de los motores
ensayados es del tipo V800 que a 1 T tiene una prdidas especficas de 3,6
W/kg.

Se conocen los dos coeficientes de prdidas de Focault y de Histresis y se
supone una induccin magntica de 1 T:

Tipo de chapa
Prdidas a 1,5 T
[W/kg]
V400 4
V530
5,3
V800 8,5
1.48 W/Kg 1.5
0.52 W/Kg 0.5
1 ; / 1
N N
B T B B
=
=
= =

M34
Se puede obtener la siguiente tabla donde quedan plasmadas las prdidas
tericas en el hierro frente a la variacin de la frecuencia:

f [Hz] Vfe/m
50 2
60 2,52
80 3,68
100 5
125 6,875
150 9
200 14
250 20
300 27
400 44
500 65

Tabla 5.2

Figura 5.3

Se puede observar que para una induccin magntica constante, las prdidas
por unidad de masa dependen claramente del armnico fundamental de salida
de un convertidor de frecuencia que alimente el motor.

Sin embargo, las prdidas en el hierro, realmente son mayores. La tensin de
salida del PWM que alimenta al motor no es senoidal pura como se pretende.
Esta presenta armnicos de frecuencia. Lo que hace que la prdida de potencia
sea mayor que la representada en el grfico de ejemplo. Las expresiones
anteriores no sern vlidas para el clculo en posteriores apartados del
proyecto. Estas prdidas en el hierro se pueden considerar divididas en dos
diferentes si se considera el lugar donde se producen: las creadas en el yugo y
las de los dientes.

0
10
20
30
40
50
60
70
5
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
5
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
f (Hz)
V
F
e

(
W
/
K
g
)

M35
5.3.1. Prdidas pulsatorias en el hierro

Independientemente de la frecuencia principal del flujo inductor y aunque fuese
la frecuencia igual a cero, como en el estator de las mquinas de corriente
continua, aparecen en zonas del hierro pulsaciones de flujo debidas al paso de
los dientes. Estas pulsaciones equivalen a una componente alterna
suplementaria capaz de provocar prdidas en el hierro.

5.3.2. Introduccin al programa FEMM

FEMM es un conjunto de programas que permite resolver problemas de
magnetismo estticos y de baja frecuencia . Resuelve problemas en dos
dimensiones y en dominios simtricos. Est formado por los siguientes
programas:

Preprocessor: Es un subprograma similar a un CAD que ayuda a dibujar la
geometra del problema que va a ser resuelto y a definir las propiedades del
material y las condiciones de contorno. Permite importar archivos dfx de
Autocad.

Solver: Coge los datos introducidos en el preprocessor y aplica en ellos las
ecuaciones de Maxwell para obtener valores del campo magntico en el dominio
planteado con el preprocessor.

Postprocessor. Es un programa grfico que nos muestra la solucin de nuestro
problema. Adems permite evaluar diferentes parmetros interesantes del
problema.

Triangle. Se encarga de realizar la malla para resolucin del problema.

Femmplot. Programa grfico para evaluar diferentes parmetros y exportar
puntos de estos parmetros para ser tratados con otro tipo de software.
Con el programa FEMM se pueden realizar simulaciones donde el campo
magntico puede variar (problema armnico) y simulaciones donde no existe
frecuencia (problemas magnetostticos).

M36
Las simulaciones armnicas son simulaciones del motor en carga. La frecuencia
con la que se realiza el anlisis es la que ve el rotor respecto al estator (si se
resta la frecuencia del estator menos la del rotor) o sea la de deslizamiento.

Las simulaciones magnetostticas son equivalentes a simular el motor en vaco
puesto que en este estado el deslizamiento de los campos del rotor respecto al
estator son nulos, por lo tanto la frecuencia del rotor es nula y no hay corrientes
inducidas en las ranuras del rotor.

Cuando se analizan armnicos producidos a la salida de los convertidores de
frecuencia PWM que alimentan motores la frecuencia del anlisis debe ser
directamente la del armnico ya que la frecuencia de los campos del rotor para
altas velocidades suele tener un deslizamiento igual a la unidad.

Figura 5.4

Tal y como se observa en la figura 5.4 el primer paso es obtener los datos de las
ranuras del rotor y del estator, dibujarlos en un programa similar a Autocad y
convertirlo en una polilinea completamente cerrada. El siguiente paso es
exportar el dibujo al preprocesador de Femm. Llegado a este punto se deben
introducir las condiciones de frontera del rotor y del estator y dividir la polilinea en
una malla.

M37
Paralelamente a estas operaciones se debe realizar un anlisis de la corriente de
entrada al motor tanto en magnitud como en contenido de armnicos. Se debe
obtener el espectro para cada frecuencia de entrada al motor. Se plantea un
ejemplo: si se quiere que el motor tenga una velocidad de vaco de
correspondiente a una frecuencia de 150 Hz la intensidad de entrada al
convertidor tendr un armnico (como se explica en el apartado de convertidores
de frecuencia) fundamental de ms intensidad a 150 Hz y otro de menor
intensidad con la frecuencia de la portadora (en el caso de los motores
ensayados lo tendr a 5,9 kHz) Para obtener los clculos con Femm en los
proyectos que lleva a cabo el departamento los armnicos no fundamentales de
la portadora y de la moduladora se desprecian ya que son de muy baja amplitud.
Una vez obtenidas la amplitud y la frecuencia de cada armnico ya se pueden
realizar las simulaciones con el Femm. Es importante remarcar que se para
obtener los resultados para todas las frecuencias 50, 150, 200, 250 y 300 Hz se
debe realizar una simulacin para cada una, pero no exponiendo directamente el
rotor a estas frecuencias si no a la que realmente ve el rotor respecto al estator
(resultado de multiplicar la frecuencia de la portadora por el deslizamiento en
cada estado)

5.4. Prdidas en el cobre del rotor

En realidad no son las prdidas en el cobre del rotor si no que son las prdidas
en las barras del rotor aunque por herencia se las sigue llamando de esta
manera. Las prdidas en las barras del rotor se pueden calcular obteniendo la
intensidad y la resistencia por fase de este.

Ecuacin 5.9

Tambin se pueden calcular con la siguiente expresin:

Ecuacin 5.10

Donde P
AG
es la potencia que llega al rotor (potencia de entrada menos prdidas
en el devanado del estator y en el hierro del estator) en W y s es el deslizamiento
del campo magntico del rotor respecto al del estator.

2
2 2 2
3 .
Cu
V I R =
2
[W]
100
.

AG
Cu
s P
V =

M38
Se debe recordar que el deslizamiento es:

Ecuacin 5.11

Donde n
s
es la velocidad de sincronismo y n es la velocidad del motor en r.p.m.
que suele ser cercana a la velocidad de sincronismo.
Se puede hacer una suposicin de partida que ayudar en los clculos: como los
motores de induccin funcionan a velocidades muy cercanas a la sincrnica, no
hay mucho deslizamiento entre los campos magnticos del estator y los del rotor.
La corriente que circula por el rotor es inversamente proporcional al
deslizamiento de estos campos magnticos, por lo tanto para los clculos a
realizar las prdidas en el cobre del rotor sern muy pequeas comparadas con
las del bobinado del estator. Entonces, el flujo de calor que circula del rotor al
estator ser mucho ms pequeo que el que produce el propio estator y escapa
hacia el ambiente

5.5. Prdidas adicionales

Son el resto de prdidas no contempladas al calcular la suma de las siguientes:
cobre del estator, hierro, barras del rotor y mecnicas. Por convencin se
pueden calcular aproximndolas al 5% de la potencia de entrada al motor:

5.6. Prdidas mecnicas
7

Son producidas por los efectos mecnicos de la mquina, que en general son de
dos tipos diferentes: friccin y friccin con el aire.
Las de friccin son causa de la friccin en los rodamientos y en menor cantidad
por la friccin que existe entre las partes mviles de la mquina (en las
escobillas en el caso de rotor bobinado.) En el presente proyecto no se producen
prdidas en las escobillas debido a que los motores ensayados son del tipo de
jaula de ardilla.

100 [%] .
s
s
n
n n
s
=

M39
Las de friccin con el aire o vendaval son causadas por el rozamiento con el aire
de la parte interna de la carcasa del motor.

Ecuacin 5.12

5.6.1. Obtencin de las prdidas en los cojinetes
11,12

Cuando no existe carga en el motor, se le debe suministrar a este suficiente
potencia de entrada como para poder superar estas prdidas. Entonces, la
medicin aproximada de estas prdidas se podr realizar recurriendo a ensayar
el motor en vaco.

La resistencia a la rotacin de un rodamiento est compuesta por la resistencia
propia a rozadura y deslizamiento en los propios contactos de rodadura, por el
rozamiento en las superficies de guiado y por la friccin del lubricante.

Para condiciones normales de lubricacin ( contactos limpios, temperatura
nominal, etc.) es posible calcular la resistencia al rodamiento usando un
coeficiente de rozamiento y la siguiente ecuacin:

Ecuacin 5.13

Donde:

M: Par de rozamiento [N.mm]
: Coeficiente de rozamiento
F: Carga aplicada sobre el rodamiento [N]
D: Dimetro del agujero del rodamiento [mm]

Para determinar las prdidas mecnicas en los motores de los ensayos, se
deber calcular este par de rozamiento. Para ello es necesario calcular
previamente el coeficiente de friccin. Como se podr observar (en los anexos
aparecen las tablas de los tipos de cojinetes usados) todos los cojinetes usados
0,5. . . M F d =
0, 5
[W]
100
.

ent
z
P
V =

M40
son similares y adems, si se usan todos en las mismas condiciones de servicio
se puede usar el mismo coeficiente de friccin para todos.
Si se ensaya un motor y se consiguen averiguar sus prdidas mecnicas por
otros medios, igualando el valor a la ecuacin 5.20 se conseguir aislar el
coeficiente de rozamiento.

Para obtener las prdidas mecnicas se debe dibujar la curva de vaco. En este
ensayo se hace girar el motor sin aplicar ninguna carga en su eje. Para trazar la
curva de vaco es necesario realizar los ensayos a varias tensiones ( adems de
la nominal). Para poder encontrar las prdidas mecnicas se deber extrapolar
la curva de vaco hasta cero. Para poder extrapolar ms fcilmente el motor se
debera ensayar a tensiones obtenidas mediante:

Ecuacin 5.14

Si la tensin del motor fuera de 238 V el ensayo se debera realizar a las
siguientes tensiones:

k (U0/UN)
2
U0[V]
0 0,2 106,44
1 0,4 150,52
2 0,6 184,35
3 0,8 212,87
4 1 238,00
5 1,2 260,72
6 1,4 281,61

Tabla 5.4

Para cada tensin ensayada se tomarn los valores de corriente por fase,
corriente media de las tres fases, potencia absorbida y factor de potencia. Se
empieza a ensayar el motor desde la tensin ms elevada hasta la tensin ms
baja (en este caso, de 281,61 hasta 106,44) Cuando se ha terminado, se para el
motor y se mide el valor de la resistencia del bobinado. Posteriormente se
procede a determinar las prdidas para cada tensin del ensayo.

Las prdidas totales en vaco para cada ensayo son la suma de las prdidas en
el cobre del estator, de las del rotor, del hierro y las mecnicas. En vaco, el
deslizamiento es muy pequeo, y las prdidas en el rotor se podrn despreciar
ya que son proporcionales al deslizamiento.
0
. 0, 2 con k=0,1,2,.....6
5
N
k
U U = +

M41
Por lo tanto, las prdidas totales en vaco son las siguientes:

Ecuacin 5.15

Se empieza por calcular las prdidas en el cobre. En vaco las prdidas en el
cobre son las siguientes:

Ecuacin 5.16

Donde:

Cuando se miden intensidad y resistencia siempre se toman los valores de lnea.
Pero como las conexiones del motor pueden estar en estrella o en triangulo, los
valores por fase (los que se han de calcular) se calculan de manera diferente:

Si la conexin del motor es en estrella la corriente de fase es igual a la de
lnea ( la medida) y la resistencia medida es el doble que la de fase:

Ecuacin 5.17

Si la conexin del motor est realizada en tringulo los valores de
resistencia y de intensidad por fase son los siguientes:

Ecuacin 5.18

La potencia P
0
se puede encontrar midiendo la potencia absorbida de red.
Entonces quedan por determinar V
FE
y V
r
.

0
0
: Perdidas en el cobre del estator [W]
: Resistencia por fase en vacio [ ]
: Corriente por fase en vacio [A]
Cu
w f
f
I
V
R
; I ;
2
f
L f
R
I R = =
3
; I ;
2 3
f
L
f
I R
R = =
0 0
[W]
r Fe Cu
P V V V = + +
2
0 0
[W] 3 . .
Cu w f f
I V R =

M42
Las prdidas en el hierro seran algo ms complicadas de determinar pero no
son necesarias para llegar a calcular las prdidas mecnicas. Es necesario
determinar el valor de la siguiente expresin:

Ecuacin 5.19

Esta expresin es la suma de las prdidas en el hierro y las mecnicas. Se
pueden obtener, puesto que se tienen los dos valores que estn a la izquierda
de la igualdad. Sera imposible obtener por separado las prdidas mecnicas
debido a que estn junto a las del hierro a la izquierda de la igualdad. Se
necesita hacer una hiptesis. Siempre que hay tensin en el motor existen
prdidas en el hierro. Solo en el caso en que la tensin llegara a ser nula estas
prdidas tambin se anularan y esto permitira que se pudiesen encontrar las
prdidas mecnicas.

Se debe trazar la curva de en funcin de los valores de
(U0/UN)
2
y extrapolar hasta la tensin U
0
=0. El punto de la grfica en que se
intercepta con el eje de ordenadas da el valor de las prdidas mecnicas.

Figura 5.5

0 0 r Fe Cu
P V V V = +
0 0

r Fe Cu
P V V V = +

M43
En el ejemplo de la figura las prdidas mecnicas habran sido aproximadamente
de 38 W (interseccin con el eje de ordenadas)

En la siguiente expresin se puede ver que las prdidas de potencia de debidas
al rozamiento son una proporcin directa de la velocidad de giro del motor:

[kW]
9550
.
=
r
M n
V Ecuacin 5.20

Donde M es el momento de rozamiento que ya se ha calculado mediante la
ecuacin 5.13 en N.m y n es la velocidad del motor en r.p.m.

Conociendo V
r
y n, se puede aislar M de la expresin 5.20. Una vez encontrado
el momento de rozamiento, se puede aislar de la ecuacin x.

Habiendo encontrado el coeficiente de friccin, se podrn determinar
analticamente las prdidas mecnicas de todos los motores a ensayar.

5.6.2. Obtencin de las prdidas producidas por la friccin con el aire
7

Normalmente en los motores de induccin se suele utilizar un ventilador interno
que crea una ventilacin forzada y hace evacuar ms calor hacia el exterior. Esto
tiene la desventaja de que al aumentar la velocidad tambin lo hacen las
prdidas por friccin con el aire. Por esta razn en los motores de alta velocidad
se usa ventilacin independiente. En este tipo de ventilacin el ventilador
siempre gira a la misma velocidad independientemente de la velocidad de
funcionamiento del motor. Por lo tanto las prdidas por friccin con el aire, en
motores de ventilacin independiente, siempre son las mismas. El calor se
seguir transmitiendo al exterior mediante las aletas en la superficie del motor
pero con aire circulando a una velocidad constante a travs de la superficie.

Manteniendo la ventilacin constante, el motor no estar tan bien refrigerado. El
efecto del incremento de las prdidas por ventilacin, es mucho ms acusado
que el que puede tener una refrigeracin un poco ms pequea. Por esta razn
los motores ensayados en el presente proyecto son con ventilacin
independiente.


M44
5.7. Agrupacin de las prdidas en el proyecto

Para el anlisis de los motores del proyecto se va a hacer una divisin de estos
en puntos donde las prdidas se producen localizadas y no repartidas como
sucede realmente. Se debe hacer as ya que los motores se van a evaluar con
un modelo de malla trmica equivalente en el que se necesita colocar unas
fuentes de calor puntuales. Estas fuentes de calor puntuales necesitan estar en
un sitio en concreto ya que solo se podran suponer repartidas si se hiciera un
estudio mediante elementos finitos. As pues, en el caso del hierro del estator las
prdidas obtenidas mediante Femm (o las prdidas especficas por unidad de
masa obtenidas con un programa de clculo) se deben colocar en un punto de la
chapa del estator.

La colocacin de los puntos est esquematizada en el apartado 9.2 de la
memoria.

Consecuentemente las prdidas en el devanado del estator V
CU1
se han
considerado localizadas en un solo punto ya se explicar ms adelante donde (
debido a que para determinar la temperatura del devanado se ha cogido la
media de dos termopares cada uno de ellos situado en una de las cabezas de
bobinado del estator)

Las prdidas en el hierro V
FE
incluyen las debidas a Focault, las de Histresis y
las pulsantes. Estas se han agrupado en un punto situado en medio de la chapa
del hierro del estator.

Las prdidas en el rotor V
ROT
incluyen las prdidas en las barras del rotor V
CU2
y
las adicionales V
Z
y se han agrupado en un solo punto situado en el la parte
externa del rotor.


M45
En cuanto a las prdidas mecnicas V
r
se han tenido en cuenta solo las debidas
a los cojinetes y se han repartido por igual entre dos puntos. Cada punto esta
situado encima de uno de los dos cojinetes del motor.

La agrupacin de las prdidas se muestra en la siguiente figura:

Figura 5.6


M46
6. CONVERTIDORES DE FRECUENCIA

6.1. Introduccin

Muchas aplicaciones, como el bobinado de hilos o las mquinas de control
numrico, utilizan motores de induccin que trabajan a altas velocidades. Esta
velocidad se debe regular para poder mecanizar diferentes tipos de pieza y con
diferentes acabados. Una de las desventajas de alimentar el motor de induccin
con una fuente senoidal es que no mantiene la velocidad totalmente constante y
adems, no es regulable ya que est prefijada por los parmetros del motor y la
frecuencia de la red ( que entre otras cosas, contiene gran numero de
armnicos) La otra desventaja de alimentar los motores de induccin
directamente con la tensin de lnea es que en el arranque el par es ms
pequeo y la corriente es ms grande.

Por esta razn es aconsejable utilizar accionamientos de velocidad variable que
pueden cambiar la velocidad de vaco del motor, pueden arrancar utilizando una
rampa y tienen muchas ventajas respecto a los de velocidad fija. Adems, estos
tienen elevadas eficiencias de coste y dan la posibilidad de automatizacin.
Algunas aplicaciones como los vehculos elctricos no seran factibles sin el
control preciso de la velocidad. La velocidad de estos motores se puede
controlar fcilmente con un dispositivo PWM. Por esta razn, hoy en da en la
mayora de accionamientos se utilizan convertidores de frecuencia con el fin de
controlar la velocidad de los motores. Los PWM contienen filtros para los
armnicos que provienen de la red pero al realizar su conversin de energa
introducen otros armnicos de orden superior.

Cada da se exige ms la conversin de energa a bajo coste, y por lo tanto se
ha incrementado exponencialmente el uso de los convertidores basados en
PWM ya casi establecindose como un estndar para los motores de induccin
de baja tensin. Para hacer funcionar estos convertidores de frecuencia
actualmente se utiliza la tecnologa de los semiconductores IGBT ( transistor
bipolar de compuerta aislada). Estos dispositivos tienen la ventaja de que
pueden funcionar hasta frecuencias de 20 kHz ya que se pueden controlar con
mucha menos corriente que otro tipo de semiconductores (obteniendo menos
prdidas y por lo tanto, mejor rendimiento)


M47
Para relacionar las prdidas que existen en un motor de induccin que funcionan
mediante un dispositivo PWM con la temperatura que alcanza en algunos
puntos, primero se va a exponer una explicacin breve de como funciona un
dispositivo de este tipo.

6.2. Conceptos bsicos de los PWM
2

A continuacin se van a exponer los conceptos ms bsicos de este tipo de
dispositivos. Con un convertidor de frecuencia se puede variar tanto la magnitud
como la frecuencia del voltaje de salida de este dispositivo. Con ello es posible
controlar la tensin y la frecuencia de alimentacin de los motores de induccin.
Cambiando la frecuencia de giro de los campos magnticos que alimentan el
motor y dependiendo del nmero de polos del motor y del deslizamiento del
rotor, el eje girar a una velocidad u otra. Para realizar este control las
operaciones se desglosan en tres etapas. En la figura 6.1 se descomponen las
etapas del proceso de control de un motor de induccin mediante un convertidor
de frecuencia.

Figura 6.1
(Mohan. Power electronics: converters, applications and design)

La primera etapa es un sistema rectificador de corriente que como entrada tiene
la tensin alterna de red y como salida una tensin continua de la magnitud
deseada. Se puede ver que a la salida se ha colocado un filtro capacitivo para
filtrar el rizado que puede dar el rectificado de la onda de alterna. La segunda
etapa es generalmente un puente de interruptores ( normalmente
semiconductores capaces de conmutar a altas frecuencias) que encendindose
y apagndose a determinadas frecuencias pueden hacer variar la frecuencia de

M48
la onda de salida del dispositivo. A esta segunda etapa del dispositivo se la suele
llamar inversor.

Al tipo de dispositivo que engloba a las dos etapas tambin se les suele llamar
inversores, ya que para funcionar correctamente deben permitir el intercambio de
energa en los dos sentidos posibles: de la red a la carga y a la inversa. Cuando
el motor esta funcionando en su modo normal el dispositivo acta como un
convertidor de frecuencia y cuando el motor est frenando ( en realidad est
devolviendo energa a la red) el dispositivo debe actuar como un rectificador. No
obstante este tipo de dispositivos se usan para funcionar la mayor parte del
tiempo en modo convertidor de frecuencia y por esto se les llama inversores.

Los inversores se pueden dividir en tres tipos diferentes:

Los PWM (modulacin por ancho de pulso): Se mantiene constante la
tensin de DC de entrada a la segunda etapa inversora. Con la segunda
etapa se hace que se conecten y desconecten unos semiconductores (que
actan de interruptores) para obtener unas tensiones de salida lo ms
cercanas posible a una onda senoidal de la frecuencia y magnitud
deseadas.

Inversores de onda cuadrada: La tensin de continua de entrada a la
segunda etapa se controla con la primera etapa. La segunda etapa o inversor
lo nico que controla es la frecuencia de la onda de salida del bloque. Esta
onda de tensin de salida es semejante a una onda cuadrada.

Inversores con cancelacin de la tensin de fase: En el caso de inversores
con tensin de salida monofsica es posible controlar tanto la magnitud como
la frecuencia de la onda de salida. Esto se puede realizar aunque la
magnitud de tensin de continua de entrada al inversor sea constante y
aunque la amplitud de los pulsos de los semiconductores del inversor no sea
controlada. La onda de tensin de salida de este dispositivo ser semejante
a una onda cuadrada. Este tipo de dispositivos solo se puede usar en
inversores monofsicos. El sistema usado para regular frecuencia y tensin a
la entrada de los motores de induccin ensayados en este proyecto ser el
PWM. Es el ms utilizado en el control de este tipo de motores

A continuacin se va a pasar a explicar los conceptos bsicos del tercer tipo de
inversores, ya que es el que se va a utilizar en los ensayos de los motores.


M49
En este tipo de convertidores se usa una seal de control para regular el tiempo
de conmutacin de una serie de dispositivos electrnicos (por ejemplo
transistores MOSFET o IGBT) Normalmente se utiliza una tensin constante o
que varia muy lentamente y se compara con una onda de forma triangular que
varia a alta frecuencia (frecuencia de corte) y de esta manera se obtienen las
seales de conexin y desconexin. Si la onda que se quiere a la salida es de
tipo senoidal, la tensin de control tambin deber ser senoidal.

La frecuencia de la onda triangular es la que establecer la frecuencia de
actuacin de los semiconductores inversor y se suele llamar onda portadora (f
p
).
La frecuencia de seal de control es la que modular la relacin de tiempo en la
que los semiconductores estarn apagados o encendidos y se suele llamar onda
moduladora (f
m
). En la siguiente figura se muestran la onda moduladora y la
portadora del circuito de control de un PWM:

Figura 6.2

Figura 6.3
Moduladora Portadora

M50
Es recomendable observar las figuras 6.2 y 6.3 juntas ya que de esta manera se
puede observar que el circuito de control compara la seal de la onda
moduladora con la de la portadora y analiza la diferencia. Si la diferencia onda
portadora menos onda moduladora es positiva, en este caso los pulsos de la
figura 6.3 al circuito de control sern positivos. Cuando la diferencia es negativa
el pulso es positivo. Hoy en da cada vez se est imponiendo ms generar los
pulsos con microprocesadores del tipo PIC u otros que lo que hacen es generar
los pulsos con una frecuencia de la onda que se quiere obtener para conmutar
los semiconductores del inversor.

Se puede definir los ndices de modulacin del convertidor como:
Ecuacin 6.1
Ecuacin 6.2
m
a
p
p
f
m
V
m
V
f
m
f
=
=

Donde:
m
V
: Amplitud de la onda moduladora [V]

p
V
: Amplitud de la onda portadora [V]

f
p
: Frecuencia de la onda portadora [Hz]
f
m
: Frecuencia de la onda moduladora [Hz]

La onda moduladora suele contener principalmente la frecuencia fundamental
del inversor ( f
m
= f
1
) o armnico fundamental.
Si se observa la figura 6.3 se puede ver que la magnitud de la tensin de salida
del dispositivo oscila entre V
d
y -V
d
donde V
d
es la tensin de salida de la etapa
rectificadora. La amplitud de la onda fundamental de tensin de salida del
convertidor ser m
a
veces V
d
.


M51
La amplitud del armnico fundamental de la tensin de salida queda definido
como:

Ecuacin 6.3

Y el mximo de este armnico ser:

Ecuacin 6.4

Los armnicos en la tensin de salida aparecen a unas frecuencias de acuerdo
con la siguiente expresin:

Ecuacin 6.5

donde j determina el orden del armnico y k las bandas laterales del mismo, por
otra parte el ndice de modulacin de frecuencia ya se ha definido y
1
f es la
frecuencia de la componente fundamental que es la de la onda moduladora. En
la siguiente figura se pueden observar los armnicos de la onda fundamental con
sus bandas laterales.

Figura 6.4

En abcisas se presentan los ordenes de armnico que son los mltiples del
fundamental y en ordenadas se puede observar el valor de 0,8.V
d
en este caso
para el armnico fundamental
Por otra parte hay que tener en cuenta que cuando j es impar, solo existen
armnicos para valores pares de k y viceversa cuando j es par.

1
( )
h f
f j m k f =
1 1
.sin .
2
d
a
V
V m t =
1
.
2
d
a
V
V m =

M52
Debido a que los armnicos de tensin superiores se pueden filtrar mejor es
deseable usar una frecuencia de conmutacin elevada. Por otro lado, las
prdidas por conmutacin en los PWM se incrementan proporcionalmente a esta
frecuencia f
p
. Habra que adoptar una solucin dependiendo del caso en que se
quiera usar este dispositivo:

En algunos casos se usa menor a 6 kHz para obtener menos prdidas.
En otros se usa mayor a 20 kHz para estar por encima del rango audible.

Si se deja fijo el valor de el ndice de amplitud a un valor menor de 1 se puede
hacer una clasificacin segn si el ndice de modulacin de frecuencia es mayor
o menor de 21.

Cuando m
f
<21 se llama PWM sncrono. En este caso el ndice de modulacin
debe ser un entero. Si este ndice no es entero se producen armnicos de la
frecuencia fundamental que no son deseables. Esto implica que la frecuencia de
la onda triangular debe variar con la frecuencia fundamental de salida. Por
ejemplo, si la frecuencia se quiere de 100 Hz y el ndice de modulacin es 15, la
frecuencia de la onda triangular o portadora deber ser de 15x100= 1500 Hz. En
este caso se deben escoger mltiplos impares de 1 a 21 con la finalidad de que
se coincida en el cero como si fuese una onda de tipo impar como lo es la
senoidal.

Cuando m
f
>21 se llama PWM asncrono. En este caso las amplitudes de los
armnicos debidos a estos valores elevados de m
f
son pequeas. Se suele usar
cuando la frecuencia de la portadora se mantiene constante mientras es la de la
onda moduladora la que vara y entonces se obtienen valores no enteros de m
f
.
Si el PWM est alimentando a una carga inductiva como un motor se producirn
armnicos de corriente no deseados aunque no se produzcan los de tensin. Por
esta razn para controlar motores de induccin se utiliza siempre el PWM
sncrono.

Estos dos casos que se ha explicado estn clasificados as para cuando m
a
<1
pero existe el caso de sobre modulacin o m
a
>1. La sobre modulacin se da
cuando el ndice de modulacin m
a
es superior a la unidad, es decir la tensin
de la onda moduladora es mayor que la de la portadora. Se utiliza para poder
incrementar la amplitud de la componente fundamental en la tensin de salida.
Esto provoca que tambin se obtengan ms armnicos en las bandas.


M53
Hasta aqu se ha explicado el tipo de modulacin bipolar. En el caso de
modulacin bipolar los pulsos de salida tenan signo positivo y negativo
independientemente de la onda moduladora (figuras 6.2 y 6.3) aplicndose
siempre a la carga la totalidad de la tensin del bus de continua, pero en la
modulacin unipolar la polaridad de dichos pulsos depende de del signo de la
moduladora de manera que cuando esta es positiva tambin lo es la salida, y
viceversa, luego existen estados en que no se aplica ninguna tensin a la carga.
Este tipo de modulacin se consigue comparando la seal portadora triangular
con dos seales moduladoras de signo contrario.
Con esta comparacin se obtienen dos trenes de pulsos que al ser restados dan
el tren unipolar.


M54
Esto se muestra en las siguientes figuras 6.4 y 6.5 similares a las de modulacin
bipolar:

Figura 6.5

Figura 6.6


M55
En la figura 6.5 se puede ver que los pulsos son siempre de la misma polaridad y
hay tramos en los que la tensin se anula.

Lo mismo es aplicable a los convertidores de frecuencia trifsicos pero con tres
seales desfasadas 120. La principal diferencia es que m
f
debe ser un mltiplo
de 3 para cancelar los armnicos dominantes en la tensiones compuestas de
lnea de salida del convertidor. De esta manera se cancelaran los armnicos
principales y mltiplos de 3 que aparecan en los convertidores monofsicos.

6.3. Influencia en la alimentacin a los motores de induccin
15

Se ha explicado en el apartado 7 de la memoria que las prdidas en los motores
de induccin alimentados por una hipottica tensin senoidal vienen dadas por
expresiones conocidas. Estas son las expresiones utilizadas normalmente
cuando no se tienen en cuenta los efectos de alimentar a los motores de
induccin de jaula de ardilla mediante convertidor de frecuencia. Se ha explicado
que cuando se conecta un motor de induccin a un convertidor de frecuencia las
tensiones y intensidades que se obtienen tienen un elevado contenido de
armnicos de alta frecuencia. Una de las desventajas que se obtienen al
alimentar un motor de induccin mediante un convertidor de frecuencia es que
estos armnicos provocan un incremento de las prdidas respecto a si se
alimentase con una tensin senoidal pura. Esto tambin provoca un incremento
de temperatura mayor al que se obtendra y un rendimiento menor del motor. La
gran ventaja es que con este tipo de dispositivos se puede regular muy
fcilmente la velocidad.

Cuando se deben calcular estas prdidas en motores alimentados con una
tensin senoidal no pura, con las expresiones clsicas no se obtienen valores
exactos. Sera ms correcto utilizar las expresiones que se van a presentar a
continuacin.

En el apartado 1 de los anexos se explica el circuito equivalente de un motor de
induccin. Para determinar las prdidas debidas a los armnicos se puede
utilizar otro circuito equivalente normalmente usado en el clculo de motores de
induccin cuando aparecen armnicos.

En los prrafos siguientes se expone el mtodo de clculo para tener una idea
de cmo aumentan las prdidas con los armnicos. El primer paso, es

M56
descomponer las seales mediante anlisis de Fourier. Mediante el anlisis de
Fourier se descompone la seal no senoidal en un armnico senoidal
fundamental y otros armnicos mltiplos del fundamental (superiores a este) En
el circuito equivalente se colocar una fuente de tensin que alimentar al motor
con el armnico de tensin fundamental. Se calcular la corriente para el
armnico fundamental. Con la tensin del siguiente armnico se har lo mismo y
se calcular la intensidad que circula por el circuito equivalente. Se har as
hasta llegar al armnico que ya sea de una aportacin despreciable a la
intensidad total. De esta manera se debe resolver un circuito equivalente para
cada armnico. Si se suman todas las corrientes obtenidas se conseguir la
corriente total debida a la suma de los armnicos de tensin. De esta manera
tambin se conseguirn calcular las prdidas.

En la siguiente figura se muestra el circuito equivalente para cada armnico:

Figura 6.7

Se puede comprobar que se ha eliminado la rama del circuito que normalmente
est en paralelo y corresponde a la intensidad de magnetizacin del estator.
Esto es debido a que para altas frecuencias la reactancia es tan alta que no
pasa intensidad por esta rama.

I
n

M57
La velocidad de pulsacin de la tensin de un armnico en el estator de un motor
de induccin es:

Ecuacin 6.6

Donde:

sn
: Velocidad sncrona de pulsacin del armnico de orden n [rad/seg]
s
: Velocidad de pulsacin del armnico fundamental

Al funcionar normalmente el motor cerca de la velocidad nominal el
deslizamiento es casi nulo y la velocidad de pulsacin del rotor es igual a la
velocidad de sincronismo. Por lo tanto el deslizamiento del armnico de orden n
es:

Ecuacin 6.7

Se observa que el deslizamiento del armnico es prcticamente igual a la
unidad. Por lo tanto el armnico de orden n inducido en el rotor correspondiente
al armnico del mismo orden n del estator tambin tiene un deslizamiento igual a
la unidad.

Entonces cualquier armnico producido en el estator se transforma en un
armnico del mismo orden en el rotor:

Ecuacin 6.8

Donde
rn
: Velocidad de pulsacin de orden n inducida en el rotor

Las resistencias y reactancias del circuito equivalente para cada armnico se
obtienen como sigue:

R
1n
= k
.R Ecuacin 6.9

sn s
n =
1
1
sn r
n
sn
n
s
n

=
rn sn
=

M58
Donde:

R
1n
: Resistencia debida al armnico de orden n
k

: Coeficiente de correccin por el efecto pelicular debido a la alta frecuencia.

K
v
introduce la correccin de la resistencia debido a un fenmeno que se explica
en el siguiente prrafo.

Para elevadas frecuencias la corriente del rotor no est uniformemente
distribuida (no es la misma en la parte superior de las ranuras que en la parte
inferior) Debido al flujo de dispersin que es ms elevado en la parte superior
que en la inferior, la inductancia de dispersin tambin es ms elevada en la
parte superior que en la inferior ( hay ms concatenacin de lneas de flujo en la
parte inferior de las ranuras)

Para frecuencias elevadas la impedancia correspondiente a la inductancia de
dispersin es ms elevada (puesto que esta depende directamente de la
frecuencia) Esto hace que en la parte superior de la ranura se induzca un voltaje
mayor que en la inferior producindose de esta manera un gradiente. Como el
conductor situado en la parte inferior de la ranura no est aislado elctricamente
del que est situado en la parte superior, se induce una corriente perpendicular a
la corriente que pasa a lo largo de las barras del rotor. Estas corrientes se
denominan Eddy currents y provocan prdidas adicionales en los conductores
del rotor. Si este fenmeno ocurre cerca de la superficie de las barras del rotor
se denomina efecto pelicular o skin

La intensidad que circula por el circuito debido al armnico de orden n es:

Ecuacin 6.10

Donde:

U
: Tensin de armnico de orden n [V]

Para altas frecuencias las resistencias tanto del rotor como del estator son muy
pequeas comparadas con las impedancias debidas a las inductancias
magnticas y se obtiene
( ) ( )
2 2
2
1 2 1 2
n
n
n n
U
I
R R n X X
=
+ + +

M59

Ecuacin 6.11

El siguiente paso es el de calcular las prdidas a partir de las intensidades,
tensiones, resistencias y reactancias de cada circuito. Los conductores del
estator apenas tienen efecto pelicular ( 1
k ).ya que cada conductor tiene

mucha menos seccin que las barras de aluminio del rotor, donde este efecto es
ms acentuado.
Las prdidas por efecto joule en el estator se pueden calcular con la siguiente
expresin:

Ecuacin 6.12

Las prdidas por efecto joule en el rotor se pueden calcular con la siguiente
expresin:

Ecuacin 6.13

Las prdidas en el hierro se pueden obtener para dos tipos de regulacin del
motor diferentes (se explicarn en el apartado 7 de la memoria):

Para regulacin con flujo constante:

Ecuacin 6.14

Para funcionamiento con flujo debilitado:

Ecuacin 6.15
Donde:
P
H+F
: Prdidas por Histresis ms Focault [W]
P
(H+F)n :
Prdidas por Histresis ms Focault debidas al armnico n

( )
1 2
n
n
U
I
n X X
=
+
2 2
1 1 1 1 1
3 3
CU n
V R I R I = +
2 2
2 2 2 2 2 2
3 3
CU n n
V R I R I k = +
( )
5 , 1
|
|
.
|
\
|
=
+ +
N
N F H F H
f
f
P P
( )
5 , 0
|
|
.
|
\
|
=
+ +
N
N F H F H
f
f
P P

M60
7. CONTROL DE MOTORES DE INDUCCIN MEDIANTE
PWM
1,3

El lmite de funcionamiento de un motor de induccin (sin ningn tipo de
regulacin) est entre su velocidad nominal de vaco y el 5% menos debido a su
deslizamiento. En este tramo de la curva del motor la variacin de la velocidad
es ms o menos lineal con la carga en el eje del motor. Si el deslizamiento
pudiese ser mayor para alcanzar otra velocidad la eficiencia del motor bajara
mucho puesto que las prdidas en el cobre del rotor se incrementaran mucho.
Los dos mtodos principales para variar la velocidad de un motor son la
variacin de la velocidad sincrnica o de vaco y la variacin del deslizamiento.
La primera permite un rango ms amplio de variacin y la segunda permite una
precisin mayor. Normalmente cuando se quiere acceder a una velocidad se
utiliza una combinacin de los dos mtodos. El primero se utiliza para
variaciones de mayor orden de magnitud y el segundo se utiliza una vez
alcanzado el orden de velocidad que se quiere, para obtener una mayor
precisin.

Para ver lo explicado en el prrafo anterior es aconsejable ver la tabla 10.1 y la
ecuacin 10.1. Un ejemplo podra ser el siguiente: para conseguir en un motor
de 14.700 r.p.m se debera llegar a conseguir con el primer mtodo una
frecuencia de vaco de 250 Hz que segn la ecuacin 10.1 da una velocidad de
vaco de 15.000 r.p.m. Posteriormente sobre esta velocidad de vaco se debera
conseguir un deslizamiento de [(15.000-14.700)/15000] = 0.02 que entra dentro
del margen del 5% para estar en la zona lineal.

Si se observa la siguiente ecuacin tambin presentada en el apartado 10 de la
memoria se va a sacar alguna conclusin:

Ecuacin 7.1

Para variar la velocidad de un motor de induccin es necesario variar la
frecuencia sincrnica de la mquina o variar su nmero de polos. En este
proyecto se va a utilizar el segundo mtodo. Este es el ms utilizado hoy en da
debido a los avances que se estn realizando con la electrnica de estado
slido. Antes, cuando se quera disear aplicaciones en las que el control de
P
f
n
120 .
=

M61
velocidad era importante se utilizaban motores de corriente continua debido a
que los motores de induccin de jaula de ardilla tenan un rango muy pobre de
regulacin. Aunque se poda regular su velocidad mediante mtodos alternativos
como el de los polos consecuentes o el de modulacin de amplitud polar (PAM)
que no se van a explicar en este proyecto era ms factible la utilizacin de
motores de corriente continua.

Ahora el uso de variadores de frecuencia PWM ya se ha extendido y se utiliza
por norma general en el 95% de las aplicaciones donde se quiere controlar la
velocidad. Al cambiar la frecuencia elctrica de las tensiones que alimentan el
estator de un motor de induccin la velocidad de rotacin de sus campos
magnticos tambin lo har y el punto de vaco de la curva caracterstica del
motor ( momento en el eje frente a velocidad) tambin variar. La velocidad
sincrnica de vaco en las condiciones nominales del motor se denomina
velocidad base. La velocidad de vaco del motor, ya sea por encima o por debajo
de la velocidad base, se puede cambiar controlando la frecuencia elctrica de la
tensin de entrada al motor.

Existen dos tipos de regulacin de la velocidad de vaco del motor segn si la
velocidad que se pretende conseguir est por encima o por debajo de la
velocidad base (condiciones nominales):

Por debajo de la velocidad nominal del motor: se mantiene el par
constante (flujo constante)
Por encima de la velocidad nominal del motor : se llama regulacin por
debilitamiento de campo (el flujo se debilita) donde se mantiene la
potencia constante.

Se va a explicar cada uno de estos tipos de regulacin que son importantes de
entender para el desarrollo del proyecto.


M62
7.1. Control por debajo de la frecuencia nominal

Para entender este tipo de regulacin se debe reducir la tensin aplicada al
estator en la misma relacin en la que se disminuye la frecuencia.
Consecuentemente la relacin V/f se debe mantener constante. Al efecto que
deriva de esto se le denomina disminucin de la capacidad normal. Si no se
disminuyese la tensin aplicada al motor a la vez que se disminuye la frecuencia
la chapa del ncleo podra llegar a saturarse y producir corrientes de
magnetizacin excesivas que provocara muchas prdidas (con el consecuente
aumento de temperatura) y bajaran el rendimiento del motor.

La razn de porqu se saturara la chapa magntica se explica en el siguiente
prrafo. En un motor de induccin se cumple la relacin de la ley de Faraday:

Ecuacin 7.2

Donde:

Resolviendo la ecuacin diferencial:

Ecuacin 7.3

Ecuacin 7.4

Ecuacin 7.5

Donde:

( ) .
d
V t N
dt
=
( ) : Tension en bornes del motor
: Numero de espiras del bobinado del estator
: Variacion del flujo en el entrehierro respecto al tiempo
V t
N
d
dt
1
. dt
M
V sen t
N
=
.cos .
.
M
t
V
N

=
=2. .f
: Velocidad de la pulsacion de la tension aplicada al estator
f : Frecuencia de la tension aplicada al estator


M63
Por lo tanto si se mantiene constante el nmero de espiras el flujo mximo
inducido ser:

Ecuacin 7.6

De la ecuacin 7.6 se deduce que para mantener el flujo constante se debe
mantener la relacin V/f tambin constante. Consecuentemente, como en los
motores de induccin el par es proporcional al flujo, si el deslizamiento no vara
el par tambin se mantendr constante. Se observa que si la frecuencia
disminuyera sin variar la tensin el flujo incrementara llegando a crear corrientes
altas de magnetizacin. Si se entra en la zona saturada de la curva de
magnetizacin del material, un pequeo incremento de flujo ocasionara un gran
incremento de la corriente de magnetizacin.

Es importante que a la vez que disminuye tambin la tensin la potencia nominal
mxima del motor tambin disminuya de manera que las corrientes que circulan
por el motor no aumenten y puedan crear aumentos de temperatura peligrosos.

Figura 7.1

Al disminuir la potencia nominal, para cada velocidad de vaco que se desee
obtener se obtiene una curva que encierra menos potencia. Esto queda
demostrado en la figura 7.1

.
M
V
K
f
=

M64
Se puede adelantar que este tipo de control va a ser utilizado en los ensayos del
motor de altura 100 de este proyecto.

7.2. Control por encima de la frecuencia nominal

Cuando la frecuencia de la tensin de alimentacin del motor debe sobrepasar
su valor nominal o velocidad base el voltaje del estator debe mantenerse
constante a su valor nominal. Esto es debido a la limitada proteccin que podran
dar los aislamientos del motor por encima de esta tensin. Consecuentemente, si
la tensin debe permanecer constante observando la ecuacin 7.6 se puede
deducir que al aumentar la frecuencia por encima de la frecuencia base el flujo
va a disminuir. Si el flujo disminuye se dice que el motor est funcionando en
debilitamiento de campo y el par producido en el eje del motor tambin ser ms
pequeo. Esto se traduce en que a velocidades mayores se obtienen pares
menores.

La sucesin de curvas por encima de la velocidad base se presentan en la
siguiente figura:

Figura 7.2

Se puede adelantar que este tipo de control va a ser utilizado en los ensayos del
motor de altura 132 de este proyecto.


M65
8. TIPOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR

La transmisin de calor desde las fuentes del motor, donde se producen las
prdidas, hasta el medio refrigerante se realiza mediante las leyes de
transferencia de calor de la fsica. Estas leyes sern explicadas brevemente en
los siguientes apartados. La transferencia de calor desde estos focos hasta el
medio refrigerante (en este caso el ambiente) se produce mediante conduccin,
conveccin y radiacin. Para que se d lugar la conduccin es necesario que
haya un medio material de transporte de calor y una diferencia de temperatura
entre dos puntos. Para que se de lugar la conveccin y la radiacin, debe haber
una diferencia de temperaturas entre el cuerpo que evacua el calor y el medio
refrigerante.

8.1. Conduccin

La ley de Fourier de la conduccin de calor es la siguiente:
La cantidad de calor Q por unidad de tiempo, en Watts que atraviesa una placa o
pared homognea si A ( cm
2
) es la superficie de una cara y 1 cm el espesor de la
pared, es proporcional a la diferencia de temperatura T entre ambas caras y a
la superficie A, e inversamente proporcional al espesor de la pared. Esto se
puede ver en la siguiente ecuacin:

Ecuacin 8.1

Figura 8.1

El flujo de calor va siempre de un punto de mayor temperatura a uno con menor
temperatura como si se tratase de una diferencia de potencial.

. .
A
Q T
l
=

M66
es una constante del material llamada conductividad trmica. Los valores de
esta constante para cada material se pueden consultar en el apartado 7 de los
anexos, pero en la siguiente tabla se pueden ver algunos ms usados de esta:

Tabla 8.1

Sus dimensiones son las de W.cm/cm
2
.C o de W/cm.C
En la tabla anterior se puede observar que el cobre, adems de ser el material
industrial de mejor conductividad elctrica, tambin lo es de conductividad
trmica.
La mide la aptitud que tienen los materiales para dejar pasar el flujo de calor a
travs suyo bajo la accin de una diferencia de temperaturas.

En cuanto a la variacin de este coeficiente con la temperatura, en el siguiente
grfico se puede ver que este apenas vara en el intervalo de 80 a 120 C donde
interesa para los ensayos. Entonces, si se debe de suponer una conductividad,
no se cometer mucho error si se supone constante para todo el intervalo de
temperaturas.

Figura 8.2

Material
Cobre 3,8
Aluminio
2,2
Aire 0.002

M67
8.1.1. Resistencia trmica equivalente

De hecho, entre la ecuacin de Fourier y la empleada en un circuito elctrico
existen analogas. La analoga elctrica de la conductividad trmica es la
conductividad elctrica.

La ecuacin 8.1 se puede comparar a la de un circuito elctrico con una
resistencia y una fuente de tensin:

Se podra hablar de circuito trmico al igual que se habla de un circuito
elctrico, y se podran aplicar a este las mismas reglas como: la Ley de Ohm, las
leyes de Kirchoff, acoplamientos en serie y paralelo, etc.
Q o la potencia trmica [W] sera equivalente a la intensidad que circula por el
circuito y el incremento de temperatura T sera equivalente a la tensin
proporcionada por la fuente de tensin. Entonces el trmino que queda es la
resistencia de este circuito:

Ecuacin 8.2

Para que unas ciertas prdidas en forma de calor, puedan atravesar una pared
hacia el medio de refrigeracin la diferencia de temperatura debe ser la
siguiente:

Ecuacin 8.3

Para el montaje en serie de resistencias trmicas individuales
i
R
(o
conductancias trmicas
i
G
) la resistencia (o conductancia) combinadas tiene la

siguiente expresin:

Ecuacin 8.4

. V R I =
1
. I V
R
=
1
. R
l
A
=
.Q
.
l
T
A
=
1 1

G
i
i
G
R R
= =


M68
Y para el montaje en paralelo, la resistencia trmica (o la conductancia)
combinada es la siguiente:

Ecuacin 8.5

Se suele hacer uso de estas dos ltimas ecuaciones, en la previsin de la
elevacin de temperaturas en los motores de induccin. Aunque para el clculo
definitivo se suelen usar coeficientes que se deducirn en otro apartado, que
provienen de ensayos directos.

8.2. Conveccin

Es la forma de transmisin de calor cuando se debe pasar una cierta cantidad de
calor a travs de una superficie A de un medio slido a un medio fluido (que
suele hacer de refrigerante) en estado de reposo o movimiento. El fluido puede
ser aire, hidrgeno, aceite, agua, etc. Para que este tipo de transferencia de
calor tenga lugar, debe haber una diferencia de temperatura entre la pared y
el medio refrigerante ( en el caso de los motores de induccin, el medio
ambiente)

En el caso del calor evacuado desde la carcasa del motor hacia el exterior, una
parte de la transferencia de calor se realiza por conveccin y otra, como se ver
ms adelante, se realiza por radiacin. Si el medio refrigerante fuera una capa
muy fina y estuviese en completo reposo, la transferencia de calor se realizara
por conduccin.

Esto podra pasar con las pelculas de aire encerradas en medio de las capas de
aislante del motor o en el espacio del entrehierro del rotor al estator.

La expresin utilizada en la conveccin es la siguiente:

Ecuacin 8.6

1 1

i
i
G G
R R
= =

[W] . .A Q T h =

M69
Donde:
h es el ndice de transmisin de calor por conveccin en W/cm
2
.C
A es toda la superficie en contacto con el medio refrigerante en cm
2

T es la diferencia de temperaturas entre la superficie y el medio
refrigerante

El clculo del coeficiente de calor h es difcil y en la mayora de los casos se
debe encontrar empricamente. Para poder calcularlo se distingue entre dos tipos
de conveccin: conveccin forzada y conveccin natural.

La conveccin forzada tiene lugar cuando se obliga a circular al fluido
refrigerante con una velocidad relativa v en m/s en contacto con la superficie que
debe evacuar el calor. Las frmulas que se podran usar son muy simples ya
que, en realidad, la circulacin del fluido depende mucho de la forma de la
superficie por donde circula. Se presentan algunas frmulas apropiadas para el
clculo de este coeficiente en mquinas elctricas
Con una corriente de aire a una velocidad v (m/s) en un tubo de dimetro d (cm)
se obtiene:
Ecuacin 8.7

Y con circulacin forzada a lo largo de una pared de longitud l (cm):

Ecuacin 8.8

La conveccin natural tiene lugar cuando no se fuerza al aire del circuito
refrigerante a circular con una cierta velocidad. La transferencia de calor tendr
lugar debido a la diferencia de densidad existente entre la capa de fluido que
est en contacto con la superficie y la ms alejada.

Se crearan corrientes convectivas que harn que el aire que est en contacto
con la pared se vaya renovando y tenga lugar la transferencia de calor. De esta
manera el coeficiente h de transferencia de calor encontrado ser ms pequeo
y se puede evacuar menos calor que con conveccin forzada.

Con circulacin natural de aire con una pared vertical a 60 C y el ambiente a 20
C el coeficiente de transferencia de calor sera:

4
3/ 4
2
[W/cm ] 10.10 .
v
C
d
h
=
4
3/ 4
2
1/ 4
[W/cm ] 18,8.10 .
v
C
l
h
=
4 2
[W/cm ] 6, 4.10 C h
=

M70
Con una pared orientada horizontalmente, el valor sera un 30% mayor.

Las frmulas que se han presentado, equivalen a resultados medios y daran
valores aproximados, puesto que el coeficiente superficial de transferencia de
calor depende de varios parmetros (incluyendo la temperatura de la superficie
que est en contacto con el medio refrigerante)


La resistencia equivalente se podra calcular de manera anloga a como se ha
calculado en el apartado de conduccin. La expresin es la siguiente:

Ecuacin 8.9

Esta resistencia tambin se puede combinar en serie o en paralelo como la
resistencia anterior de conduccin.

8.3. Radiacin

La radiacin es un tipo de transferencia de calor que no precisa de ningn medio
para transmitirse. Se basa en el hecho de que todo cuerpo que alcanza una
temperatura tiene una energa trmica que puede transmitir al medio. En este
caso la temperatura del medio es menor que la del motor y la radiacin es
emitida por el motor al medio. En mquinas elctricas se trata siempre de la
radiacin emitida hacia un gran espacio.

El calor de radiacin intercambiado entre el motor y el ambiente se puede
expresar mediante la Ley de Stefan-Boltzman:

Ecuacin 8.10
Siendo:

A
R
h
=
4 4
1
. . .( ) [W]
g
Q A T T =
2 4
2
1
onstante de Stefan-Boltzman [W/m ]
misividad trmica de la superficie del motor
Superficie de transferencia de calor [m ]
Temperatura absoluta superficie externa motor [K]
Temper
: C
: E
:
:
:
g
K
A
T
T
atura absoluta ambiente [K]


M71
Sabiendo que la temperatura absoluta:

[ ] [ ] 273 T K T C = +

La constante de Stefan-Boltzman es la misma no importa la superficie de la que
se trate. El coeficiente de emisividad trmica es una medida de la capacidad que
tiene una superficie para emitir energa en forma de calor. El llamado cuerpo
negro tiene la mxima emisividad trmica y es capaz de emitir toda la energa
trmica.

En la siguiente tabla se pueden ver los valores de las constantes que aparecen
en la ecuacin:

Tabla 8.2

En este caso encontrar una resistencia de radiacin equivalente es ms
complicado que en conduccin y conveccin ya que esta dependera de la
diferencia de temperaturas elevado a la cuarta potencia. Esto se puede ver en el
siguiente apartado.


Se pretende llegar a una expresin similar a esta:

.

Constante Valor
5,77.10
-8

cuerpo negro
1
hierro y acero laminado
0,65-0,85
cobre 0,05-0,2
superficie negra con barniz, pinturas y aislantes 0,9
1
.( )
1 1
.
g
T T
R R
Q T = =

M72
Partiendo de la ecuacin 8.10 se pueden igualar:

La diferencia de temperaturas elevadas a la cuarta se puede expresar de la
siguiente manera:

Entonces si se sustituye:

Queda:

Ecuacin 8.11

Esta es la expresin de una resistencia ficticia a la transferencia por radiacin.
Se va a hacer un breve estudio de cmo puede variar esta resistencia en un
motor de induccin. El margen de temperaturas para un aislamiento de la clase
B es el siguiente:
La temperatura mxima permitida en la carcasa es de 80 K de
sobrecalentamiento. Esto es de 120 C en un ambiente de 40 C. A partir de aqu
se puede obtener el margen de variacin de esta resistencia de radiacin. Si se
hace las siguientes suposiciones:

Una media en los ensayos de temperatura ambiente de 30-40 C.
El coeficiente de emisividad trmica =0,9
La constante de Stefan-Boltzman 5,77.10
-8
W/m
2
K
4

Un rea de 1cm
2

1
4 4
1
.( )
1
. . .( )
g g
T T A T T
R
=
1 1
4 4 2 2
1 1
( ).( ) ( ) ( ).
g g g g
T T T T T T T T = + +
1 1 1
2 2
1
.( )
1
. . . ( ).( ) ( ).
g g g g
T T A T T T T
R
T T = + +
1
2 2
1
1
. . . ( ) ( ).
g g
R
A T T T T
=
+ +

M73
En los grficos de las siguientes pginas se representa la resistencia trmica a
temperaturas ambiente diferentes:

Figura 8.3

Se ha representado el valor de la resistencia para unas temperaturas ambiente
de 25, 30, 35, 40 y 45 C en lneas de diferentes colores. Se ha representado en
un rango de posibles temperaturas del motor de 25 a 125 C.
La lnea en rojo es para la temperatura ambiente ms baja. Se puede observar
que cuanto ms se incrementa la temperatura ambiente se obtiene una
resistencia ms baja. Se puede observar que el rango de variacin de esta
resistencia es de 0.182 a 0.10 W/m
2
K para temperaturas altas. Esto se puede
traducir que para un motor de altura 132 que tiene una longitud de 369 mm y un
dimetro de aproximadamente 132 mm la resistencia (sin contar la superficie de
las aletas) est dentro del siguiente rango:


M74

Figura 8.4

De aqu se deduce que las principales causas que harn que los coeficientes de
transferencia de calor cambien con la temperatura sern la conveccin y la
radiacin. Los caminos del flujo de calor a travs del motor, que tengan
resistencias de conduccin, no harn variar los coeficientes de transferencia de
calor debido a lo que se ha podido ver en el apartado referente a la conduccin.
La variacin de los coeficientes de conductividad trmica no influir en el clculo
de la variacin de los coeficientes de transferencia de calor.


M75
9. FLUJO DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN UN MOTOR
DE INDUCCIN.

9.1. Curvas de calentamiento y clases de servicio
7

Desde el punto de vista del estudio del calentamiento de los motores, existen
tres clases de servicio:
Servicio continuo
Servicio de corta duracin
Servicio intermitente
Se va a hacer un breve inciso en lo que quiere decir cada una de las clases de
servicio. Tambin se va a explicar lo que significa que el motor est en rgimen
permanente ya que cada ensayo del proyecto se va a realizar en rgimen
permanente de temperaturas.

9.1.1. Servicio continuo

Se considera as cuando la mquina funciona durante mucho tiempo a su carga
nominal. Si la mquina funciona en este rgimen, la temperatura en todos sus
puntos aumentar con el tiempo hasta llegar a un valor final. Llegada a este
valor final la temperatura se mantendr constante ya que el calor producido por
las prdidas ser absorbido por el sistema de refrigeracin.

Partiendo desde el punto en que la mquina est a temperatura ambiente,
cuando se pone en marcha, y en el proceso de calentamiento, la temperatura en
sus puntos sube rpidamente. Esta subida rpida de temperatura es debido a
que en rgimen transitorio casi todo el calor producido por las prdidas es
almacenado. A medida que la temperatura en el motor se va incrementando, va
aumentando la cantidad de calor que el motor disipa hacia el medio.

La velocidad de crecimiento de la temperatura en el motor tambin va
disminuyendo conforme se va estabilizando. Se podra decir que la curva de
crecimiento es como si se tratara de un sistema de primer orden sometido a una
consigna de escaln. La temperatura tiende a estabilizarse hasta un cierto lmite
final, pero el tiempo de espera seria demasiado largo hasta que llegara del todo

M76
a ser el valor final. Se pretende saber a partir de que tiempo se pueden tomar
medidas para considerar que el motor est estabilizado.
Para calcular el calor absorbido por el motor se puede partir de la siguiente
expresin:

. .
c
d
Q c G
dt
= Ecuacin 9.1
Siendo:

Para calcular el calor cedido por el motor al medio es la siguiente expresin:

Ecuacin 9.2

Donde:

La suma del calor almacenado mas el calor cedido al medio debe ser igual a la
potencia provocada por las prdidas en el motor:

Ecuacin 9.3

Y si la temperatura ambiente se considera constante se obtiene la ecuacin
diferencial de primer orden:

Ecuacin 9.4

Y su solucin:
Ecuacin 9.5
2
2
: Calor cedido por el motor al medio [W]
: Coeficiente de trasferencia de calor [W/cm .C]
S : Superficie total de transferencia de calor [cm ]
: Diferencia de temperatura entre el motor
d
Q
y el medio [C]
: Calor almacenado en el motor [W]
c : Calor especifico [W/Kg.C]
G : Peso del motor [Kg ]
: Aumento de temperatura por unidad de tiempo
c
Q
d
dt
. .
d
Q S =
. . . .
p
d
P c G S
dt
= +
.
.
. .
p
P
d
s
dt c G c G

+ =
.(1 )
t
e
e
=

M77
Donde las constantes son:

Ecuacin 9.6

Ecuacin 9.7

Para un tiempo igual a la temperatura llegar a ser igual a
e
. Por lo tanto
esta constante
e
ser la temperatura de rgimen permanente.
es la constante de tiempo trmica del motor y es la medida de la velocidad con
la que aumenta la temperatura. El incremento de temperatura al cabo de un
tiempo t igual a es el 63% de su valor de rgimen permanente. Al cabo de un
tiempo t igual a 3 el motor habr llegado al 95% de su calentamiento final. Se
llega prcticamente a la temperatura de rgimen permanente, transcurrido un
tiempo equivalente a 4. Esto se puede observar en la siguiente figura:
Figura 9.1
(Moeller, Werr: Electrotecnia general y aplicada)

En mquinas pequeas la constante de tiempo suele ser menor de una hora
para mquinas pequeas y algunas horas para mquinas grandes. El
calentamiento final se puede medir en todas las mquinas una vez hayan
transcurrido de una hora y media a diez horas despus de haber sido puestas en
marcha. En el laboratorio de mquinas elctricas de la empresa AEG Fbrica de
motores S.A. ya se haban ensayado previamente el tipo de motores que se van
a ensayar en el proyecto, y ya se haba determinado el tiempo en el que se
deben de realizar las mediciones de temperatura, para garantizar que el motor
ya est en rgimen permanente. El tiempo que se haba determinado era de 1h
o sea que la T sera de 15 minutos. En 15 minutos se habra de haber llegado al
63% del calentamiento final.

.
.
.
p
e
c G
S
P
S
=
=

M78
9.1.2. Servicio de corta duracin
Este rgimen se da lugar en un motor cuando el espacio de tiempo en el que el
motor est en marcha es tan pequeo que no se llega a la temperatura de
rgimen permanente. El espacio de tiempo que tiene lugar despus de haber
parado el motor debe ser suficiente para que este llegue a enfriarse hasta
alcanzar la temperatura del medio.

9.1.3. Servicio intermitente

Se alternan periodos en los que el motor est conectado, con otros en los que no
est conectado pero su periodo de desconexin no basta para enfriar el motor
hasta la temperatura ambiente. En la siguiente figura se puede ver un ejemplo
en el que los periodos de desconexin representan un 40% del tiempo de ciclo:
Figura 9.2
(Moeller, Werr: Electrotecnia general y aplicada)

La temperatura no llega a ser la del servicio continuo, aunque la mquina trabaje
con la misma carga.

Como se ver posteriormente, en el estudio que ocupa al presente proyecto solo
se tendr en cuenta el servicio continuo de los motores de induccin. Por lo
tanto, cuando se tomen las medidas, se supondr que el motor est en un
estado de rgimen permanente.


M79
9.2. Calentamiento en los motores de induccin

Como se ha comentado anteriormente, las prdidas producidas por los diversos
fenmenos que tienen lugar en el interior del motor, se convierten en calor que
este debe evacuar hacia el exterior. Estas prdidas realmente estn
uniformemente distribuidas en el lugar donde se producen. Sin embargo, en el
apartado de clculo de las prdidas se ha podido explicar que algunas de estas,
por convenio, se supondran situadas en ciertos puntos del motor para proceder
al clculo trmico. En la siguiente figura se muestra donde estn situadas las
prdidas del motor:

Figura 9.3

La suma de todo el calor producido en estos puntos se debe evacuar hacia el
exterior. El flujo de este calor para llegar al exterior se explicar en este
apartado.

1 Bobinado del estator 3 Rotor
2 Hierro del estator 4 Cojinetes
4
1
2
3
4

M80
9.2.1. Flujo del calor en chapas de maquinas rotativas
6

El paquete de chapas del rotor de un motor trabaja como los conductores. El
volumen de estas chapas es a la vez, causante de prdidas (punto 2 en la figura
9.3) y medio a travs del cual se disipan estas hacia el ambiente. En
conductores largos, se desprecia la conduccin transversal (admitiendo que la
temperatura es la misma en todos los puntos de la seccin transversal) y
apareciendo entonces, la diferencia de temperatura en puntos situados a
diferente longitud. Los paquetes de chapas no permiten hacer esta hiptesis. En
este caso, la conductividad radial (metlica) es muy superiora la
conductividad axial que est afectada por las capas de aislante que se
colocan entre las chapas individuales para evitar las excesivas prdidas. La
relacin entre los dos coeficientes puede llegar a ser de 30 a 60 veces. Como
promedio se podra tomar los siguientes valores:

Por esta razn el calor que se produce en el rotor y en la chapa del estator
tiende a salir hacia fuera, en ms porcentaje radial que axial. Se har este
clculo en el apartado de los ensayos. Esta explicacin es vlida tanto para la
chapa del rotor como para la del estator.

9.2.2. Flujo del calor en el resto del motor

La figura 9.4 es importante por que en ella se muestra la hiptesis de partida de
cmo circula el flujo de calor en los motores de los ensayos. Realmente es ms
complejo ya que este flujo, en realidad tiene lugar en los tres ejes de
coordenadas, pero para poder realizar el clculo de los coeficientes de calor de
una manera simple y al alcance del proyecto, se ha partido del modelo de la
figura que es bastante cercano a la realidad.

El punto de partida para establecer hacia donde van los flujos de calor en el
motor es crear un gradiente hipottico de temperaturas. Como ya se ha
explicado, el flujo de calor va de puntos con ms temperatura a puntos que
y
0.45
0.0075 chapa aislada con papel
0.0125 chapa esmaltada
y
x
x
=
=
=
x


M81
tienen menos. Si se supone un mapa de temperaturas previo sobre la base de
experiencias anteriores, se podr intuir en que sentidos ira el flujo de calor. A
partir del mapa de temperaturas y las leyes de la transferencia de calor que se
han explicado en el apartado 9 de la memoria, se podr explicar hacia donde
van los flujos de calor.

En la siguiente tabla se presentan ordenadas de mayor a menor, las
temperaturas en los principales puntos del motor:

Punto del motor Nomenclatura
Rotor T
CU2
Cabeza bobina DE T
CU1 DE

Devanado T
CU1

Cabeza bobina NDE T
CU1 NDE

Hierro DE T
FE DE

Hierro NDE T
FE NDE

Cojinete DE T
C DE

Cojinete NDE T
C NDE

Carcasa T
F

Tabla 9.1


M82
En la siguiente figura se puede ver hacia donde van los flujos de calor
suponiendo el gradiente de temperaturas de la tabla 9.1:

Figura 9.4

Se puede ver que las fuentes de calor estn representadas por crculos. Las
resistencias entre las fuentes se han representado por rectngulos. El dimetro
aproximado de los crculos es proporcional a las prdidas producidas en cada
fuente de calor. Las flechas indican el sentido del flujo de calor en cada camino.

Se ha supuesto que las prdidas en el hierro del estator estn distribuidas entre
los dientes y el yugo debido a la falta de uniformidad de la reparticin de estas
prdidas. Los dems puntos de prdidas son los mismos de la figura 9.3

Se puede ver que de la fuente de calor que se ha colocado en el rotor salen
cuatro caminos diferentes. Los cuatro llegan al ambiente pero pasando por
diferentes lugares del motor. El calor que sale de esta fuente pasar en mayor
cantidad por el camino que le impida menos o el que tenga menos resistencia
trmica. Esta cantidad de calor todava se ha de determinar (s tratar en el
apartado 10 de la memoria)

Los dos primeros caminos que sigue son pasando por el eje del rotor hacia los
cojinetes. De los cojinetes se disipar hacia el ambiente. Hay diferencia de
ADMITANCIA
FUENTE DE CALOR

M83
temperatura entre el cojinete que est en el lado del accionamiento (DE) y el que
est situado en el lado contrario (NDE) El que est situado en el lado contrario
del accionamiento podr disipar ms calor y por lo tanto la resistencia que habr
entre l y la fuente del rotor ser menor. Su temperatura ser menor que el que
est situado en el lado del accionamiento. El tercer camino por el que pasa es a
travs del entrehierro hacia la chapa del estator, para llegar finalmente al
ambiente. El cuarto camino es a travs de las aletas del rotor hacia el escudo del
lado contrario del accionamiento y finalmente al ambiente.

El calor que se desprende de la fuente de calor que se ha colocado en el
bobinado del estator, se ha supuesto que va hacia los dientes del hierro a travs
del aislante y de all a la corona del estator. De la corona del estator atraviesa la
carcasa hacia el ambiente. En teora, y fijndose en la tabla 9.1 se puede
observar, que en realidad, existe una cabeza de bobina que se calienta ms que
la otra. La cabeza de bobina que est en el extremo del accionamiento del motor
(DE), se calienta ms que la que est en el lado contrario (como le pasa a todos
los elementos del motor que por simetra, tienen su homologo en el lado
contrario) Por lo tanto, en realidad existe un gradiente de temperaturas entre
estos dos puntos y un flujo de calor, pero se ha despreciado y se supone que
todo el calor de la bobina del estator tiene lugar hacia el ambiente, pasando por
el hierro del estator y por la carcasa. (la causa se puede ver en el apartado 3.6
de los anexos)

El calor que se desprende de los dientes y la corona de la chapa del estator se
ha supuesto que va todo hacia el ambiente. Como en los otros elementos,
tambin debera haber un gradiente transversal, pero se ha despreciado debido
a la explicacin del apartado 9.2.1. La chapa del estator ya est en contacto con
la carcasa o sea que transmite todo el calor que viene del interior del motor
hacia el ambiente por medio de conveccin y de radiacin. Esta transmisin se
hace ms eficaz mediante la superficie de las aletas del motor, que aumentan el
rea de transferencia de calor. Tambin se hace ms eficaz mediante la
ventilacin externa que tienen este tipo de motores de alta velocidad
(transferencia por conveccin forzada) Se sabe que parte del calor de la carcasa
tambin circula de forma transversal hacia la zona de esta que tiene una menor
temperatura promedio (hacia el escudo del lado contrario al accionamiento) Este
flujo de calor transversal tambin se desprecia, ya que como todos los otros, es
pequeo comparado con el flujo total de calor y complicara el modelo.


M84
Se supone que en el interior del motor la mayor parte del calor va hacia el
exterior por conduccin, incluso en el entrehierro. En los motores de induccin,
para los tamaos de los motores que se van a ensayar, la distancia del
entrehierro es de 0,35 mm. Al haber una capa tan fina de aire caliente entre el
rotor y el estator, se puede considerar que el calor evacuado hacia el exterior y
que pasa a travs del entrehierro, lo hace por conduccin.
Finalmente, y para el calor desprendido de los cojinetes, se ha supuesto que
este va ntegramente hacia el ambiente a travs del eje y tambin sin fugas
hacia otros elementos del motor.
Como se puede ver, el flujo de la figura 9.4 simplifica lo que sera un estudio
mucho ms minucioso y largo hasta llegar a un modelo ms calculable en un
plazo de tiempo limitado.

9.3. Puntos con restriccin de temperatura
6, 10

En este apartado, se van a enumerar los problemas que puede implicar un
exceso de temperatura en los puntos principales que se han nombrado en el
apartado anterior. Es un breve estudio para tener un orden de magnitud de cmo
unas pequeas variaciones de temperatura por fuera de los mrgenes
recomendados, pueden reducir el rendimiento del motor o acortar la vida de sus
elementos.

Al transformarse todas las prdidas que hay en la mquina en calor, aumenta la
temperatura del devanado del estator, de las barras del rotor, del hierro del rotor
y del estator, y de los cojinetes. De todos estos puntos, las temperaturas ms
crticas del motor estn principalmente en dos puntos: en los cojinetes y en el
devanado de cobre del estator.

Los motores de induccin trabajan normalmente con los devanados a
temperaturas que oscilan entre los 60 K y los 135 K de temperatura relativa a un
ambiente que tiene una temperatura, por lo general, debajo de los 40 C.

En la tabla 9.2 se muestran las temperaturas permitidas en los aislamientos de
los motores y por lo tanto, de los puntos ms calientes que estn en contacto
con estos aislantes. Est basada en la norma EN60034-1 del internacional IEC y
en su equivalente de la Asociacin de Electrotcnicos Alemanes VDE 0530.


M85

Clase T T
max
Clase B 80 K 125 C
Clase F 105 K 155 C
Clase H 125 K 180 C

Tabla 9.2

La segunda columna es el sobrecalentamiento permitido por encima del medio
refrigerante y la tercera columna es la mxima temperatura absoluta permitida.
Estos datos son los que se han tenido en cuenta a la hora de realizar el
proyecto. Los motores ensayados son de la clase B en la que se cuenta que la
temperatura del medio refrigerante debe ser menor de 40 C. En la clase F la
temperatura del medio refrigerante debe ser menor de 60 C.

La temperatura a la que se llegue finalmente en todos los puntos depender,
adems de las prdidas, de la eficacia de la refrigeracin de la mquina. Como
los aislantes elctricos utilizados (pueden estar durante 15 minutos a 210 C )
soportan temperaturas moderadamente altas (su temperatura de trabajo mxima
es de 155 C) se deben medir estas temperaturas y procurar que nunca rebasen
ciertos lmites. En este apartado, se va a ver los problemas que puede implicar
un exceso de temperatura en los puntos principales que se han nombrado antes.
Es un breve estudio para tener un orden de magnitud de cmo unas pequeas
variaciones de temperatura por fuera de los mrgenes recomendados, pueden
reducir el rendimiento del motor o acortar la vida de sus elementos.

9.3.1. Influencia de la temperatura en los cojinetes
8, 9,13

La duracin de un cojinete calculada mediante las tablas del fabricante es solo
vlida si se usan aceros de buena calidad templados funcionando en buenas
condiciones de servicio ( buena lubricacin, sin suciedad y temperaturas no
demasiado elevadas) Todas las circunstancias que no cumplan estos requisitos
tienen las consecuencias de una reduccin del tiempo de funcionamiento con
relacin a la duracin nominal.


M86
Se consiguen muy buenos factores de duracin si entre los cuerpos rodantes del
cojinete existe una buena lubricacin elastohidrodinmica, es decir, que no hay
nunca ningn contacto metlico. Bajo estas condiciones, se consigue una buena
resistencia a la fatiga. Si disminuye el espesor de la capa de lubricante o baja la
viscosidad de ste, disminuye la duracin de los rodamientos debido a que
aumentara el coeficiente de friccin entre el eje del rotor y el rodamiento. El
incremento de temperatura disminuye claramente la viscosidad de los
lubricantes. Esto podra hacer entrar al cojinete en su zona de lubricacin
inestable. Una disminucin de la viscosidad del lubricante del cojinete en esta
zona, hara que aumentase el coeficiente de friccin, elevando todava ms la
temperatura del aceite. Esto creara un efecto en cadena que hara que la
viscosidad disminuyera cada vez ms, llegando de esta manera, a ser mnimo el
espesor de la pelcula de aceite.

Algunos lubricantes tienen mucha mas sensibilidad a los incrementos de
temperatura que otros. Esto es debido a la diferente composicin que pueden
tener y queda demostrado en el grfico de la figura 9.5.

Los cojinetes de los motores hasta la altura de 250 mm ensayados en el
presente proyecto, llevan el tipo de grasa K3N-30 segn DIN51825. Este tipo de
aceite lubricante es el que se usa habitualmente para cojinetes de motores que
utilizan el tipo de engrase permanente. Es un aceite mineral con base de litio y
resistente al agua. Su margen de temperatura de operacin est entre los 30 C
a 140 C y su temperatura de operacin para obtener mas durabilidad est en
los 75 C. La siguiente tabla presenta los valores de la viscosidad que tiene este
aceite a dos temperaturas diferentes.

Temperatura
Viscosidad
cinemtica

40 C 80
100 C 8

Tabla 9.3

Se ha podido comprobar que estos valores se acercan a los del aceite SAE
10W-30 que se puede ver en la figura 9.5 de la siguiente pgina. Este tipo de
aceite es uno de los que tiene una curva de dependencia con la temperatura con
( )
2
mm
s

M87
menos pendiente (dentro de la gama de los que aguantan temperaturas
moderadamente altas)

Para tener un orden de magnitud, a partir de aqu se puede deducir como afecta
la temperatura a la viscosidad en este tipo de aceite. En solo 60 C la viscosidad
cinemtica se hace 10 veces ms pequea. Esto corrobora la afirmacin de que
se debera mantener la temperatura de los cojinetes dentro de cierto margen.
Por esto la temperatura recomendada para la durabilidad de este aceite es de 75
C.

Figura 9.5


M88
Se ha consultado otra fuente para comprobar en que tanto por ciento podra
disminuir la vida de los cojinetes si no se respetan los mrgenes de temperatura.
En catlogos de fabricantes de cojinetes consultados, se ha podido observar que
la duracin de estos disminuye si la temperatura es superior a 140 C. Esto
queda demostrado en las siguientes expresiones de duracin de los cojinetes
que emplean algunos fabricantes:

Ecuacin 9.8

Como se puede observar de esta expresin, la duracin nominal a la fatiga se ve
modificada por las condiciones de servicio del cojinete:

El fabricante de los cojinetes para el tipo de motores ensayados da una
durabilidad de 10.000 horas para los motores de 2 polos y de 20.000 horas para
los de 4 polos ( este hecho de diferenciar entre 2 y 4 polos es debido a que los
motores de 2 polos tienen una velocidad nominal dos veces mayor a los de 4
polos)

El factor de temperatura oscila entre los siguientes valores:

Factor de temperatura f
t
Temperatura de
servicio
Factor de
temperatura f
t

140 C 1
200 C 0.73
250 C 0.42
300 C 0.22
Tabla 9.4

: Duracion en horas a fatiga
: Duracion en horas corregida
h
L
L
1 2 3
1
2
3
: Probabilidad de fallo
: Factor de material y tratamiento termico
: Factor de servicio (limpieza, etc.)
: Factor de temperatura
. . . . [ ]
t h
t
L a a a f L horas
a
a
a
f
=

M89
Se puede ver, entonces, que para alguna temperatura de servicio extrema se
puede llegar incluso a acortar la vida del cojinete un 78%.

9.3.2. Influencia de la temperatura en el aislante del devanado del estator
7

La rigidez dielctrica de casi todos los materiales disminuye cuando aumenta la
temperatura. Esta temperatura sera la del devanado del estator, ya que es el
que est en contacto con el aislante. La ley de variacin de la rigidez con la
temperatura sera una complicada expresin analtica. Normalmente se usan
tablas o grficos empricos. Para tener un orden de magnitud, al pasar de 20 C
a 100 C la rigidez disminuye de un 15 a un 20 %. Si no existiera ningn tipo de
refrigeracin y el dielctrico no pudiera evacuar el calor, su temperatura subira
indefinidamente y la rigidez dielctrica de este disminuira, permitiendo a la
tensin perforar el material ( por muy baja que fuese esta tensin)

Es importante que las bobinas estn bien precintadas con el aislante, ya que si
no pueden quedar capas de aire que haran que la resistencia al paso del flujo
de calor aumentase. Si esta resistencia aumentara, para evacuar la misma
cantidad de calor hacia el exterior, habra un incremento de temperatura en los
puntos del aislante.

Este efecto sera importante en transformadores de algunos kV de tensin, pero
en el caso de los motores ensayados, que son de baja tensin, los dielctricos
que se utilizan de aislantes estn sobredimensionados.

9.3.3. Influencia en la jaula del rotor y el devanado del estator
7

La resistividad (o conductividad) constituye la propiedad ms caracterstica de un
conductor elctrico. El valor de esta depende sobretodo, del tipo de material
usado, de su tratamiento trmico y de la temperatura a la que est sometido. El
valor de esta resistividad () influye sobre las cadas de tensin de los motores
elctricos, y en consecuencia, sobre sus prdidas y calentamiento. En la
construccin de mquinas elctricas se usan bsicamente dos materiales como
conductores: el cobre y el aluminio debido a que los dos son muy buenos
conductores de la electricidad y son bastante ms econmicos que otros
materiales (como la plata)


M90
El aluminio se emplea fundido, a presin en los rotores de jaula de ardilla de los
motores asncronos. Se emplea aluminio, porque adems de ofrecer unas
caractersticas slidas y ligeras, el cobre presenta mucha dificultad para realizar
colada. Tambin, en el caso del arranque de los motores, el aluminio tiene una
resistividad mayor a la del cobre, y por esto da intensidades de arranque
menores. En la siguiente tabla se presenta una comparacin de las
resistividades de los dos materiales usados para motores asncronos a 20 C:

Material
a 20C

Cobre electroltico recocido 0.0175
Aluminio recocido 0.0277
Aluminio inyectado para rotores 0.0358

Tabla 9.5

Al aumentar la temperatura, la resistividad del cobre y la del aluminio tambin
aumenta. La siguiente expresin nos da una idea de la variacin de la
resistividad del cobre con la temperatura.

Ecuacin 9.9

Donde:

2
.mm
m
| |
|
\ .
: Resistividad del cobre
: Temperatura absoluta
' '
233, 5
233, 5

+
=
+

M91
Los superndices se refieren a otra temperatura. El siguiente grfico muestra la
variacin de la resistividad con la temperatura tomando como base los 20 C y la
resistividad de 0.0175 a esta temperatura:

Figura 9.6

Como se puede ver, al aumentar la temperatura de 20 C a 125 C la resistividad
tambin lo hace en un 41%. Esto no significa que la resistencia por fase del
motor tambin se incremente en esta relacin ya que la expresin de esta es:

Ecuacin 9.10

Donde:

Se puede ver que la resistencia no depende solo de sino que tambin lo hace
de la longitud y la seccin del conductor que dependen de la temperatura.
Entonces, despus de sustituir las variaciones de la resistividad, la longitud y la
seccin del conductor se obtiene:

Ecuacin 9.11

( )
0,0175
0,0247
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0 20 40 60 80 100 120 140
(C)
( )
.
l
R
S
=
2
: Resistencia [ ]
.
: Resistividad del material
: Longitud del conductor [m]
: Seccion del conductor [mm ]
R
mm
m
l
S
(
(

2
'
1 .(235 )
R
R

| |
= +
|
\ .

M92
Donde:

Figura 9.7

Esta expresin solamente es vlida para el cobre. Como se ver en el apartado
12.5 , se puede utilizar para determinar el incremento de temperatura en un
devanado de cobre, midiendo la resistencia elctrica de este. Para otro material
que no fuese el cobre se debera cambiar el nmero 235 que est en la ecuacin
9.4.

Como se puede ver en el grfico de la figura 9.7 la resistencia de 20 C a 125 C
se incrementa en un 50%. Para el aislamiento de clase B segn EN60034-1 solo
se admite un calentamiento de 125 C como temperatura mxima. Entonces, se
ha visto que si se llega a esta temperatura mxima permitida por las normas la
resistencia puede incrementarse en un 50%. Esto incremento de resistencia
hara que la cada de tensin en el devanado tambin aumentase, con la
consecuente prdida de potencia en el motor. Esta es la principal consecuencia
del incremento de temperatura en el devanado, ya que se ha podido comprobar,
que los efectos de la temperatura en el dielctrico aislante no eran crticos.

| |
| |
'
: Incremento de temperatura '- respecto a la temperatura base [C]
: Resistencia considerada a la temperatura base
: Resistencia considerada a la temperatura nueva
: Temperatura base [C
R
R
]
R( ' )/ R( )
1,490
1
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 20 40 60 80 100 120 140
(C)
R
(

'

)
/
R
(

)
R(0')/R(0)

M93
10. MODELOS TRMICOS DEL MOTOR Y MAPAS DE
TEMPERATURAS

10.1. Introduccin

En este apartado se intentar explicar los mtodos analticos que se han
utilizado para calcular las temperaturas en el motor una vez se han realizado los
ensayos. La base de todos los clculos sern las ecuaciones 3.1, 3.2 y 3.3. Se
llegar a encontrar unas ecuaciones que introduzcan unos coeficientes
parecidos a estos. En lo que se refiere a la transferencia de calor en el motor se
partir de las hiptesis del apartado 9 de la memoria de circulacin de los flujos
de calor.

Se ha explicado ya en el alcance de la memoria que debido a restricciones de
plazo de entrega, no se llegara a discretizar el motor en elementos finitos para
poder calcular el mapa de temperaturas entero de este. Se van a enumerar las
principales hiptesis que se pueden ver en la siguiente lista:

Las prdidas del motor no tendrn ninguna distribucin en especial
(aunque realmente la tengan), con la finalidad de simplificar el problema.
Estarn localizadas en fuentes de calor.

No se va a discretizar el motor en puntos, si no en zonas donde estn
incluidas las fuentes de prdidas que se traducen el calor.

Los materiales de los que estn hechos los motores de los ensayos se
supondrn que tienen las mismas propiedades en todas las partes del
motor.

Los flujos de calor solo tendrn lugar como se ha descrito en el apartado
9.2.2. Si se debe hacer alguna simplificacin o cambio, se especificar
sobre la marcha.

La refrigeracin de los motores por conveccin forzada ser exterior
(motores de alta velocidad), estar situada en el lado de la carcasa
contrario al accionamiento y aportar un caudal de aire constante.


M94
Al ser motores pequeos, el clculo sin elementos finitos no har que el mtodo
sea tan inexacto como si se tratase de un motor grande. En los motores ms
grandes, las superficies de transferencia de calor son mayores y el gradiente de
temperaturas entre una zona y otra de un mismo conductor o aislante es mayor.
De esta manera el error cometido sera mayor.

Se plantear un modelo en el que se dividir el motor en cuatro puntos y se va a
simplificar a tres. Se va a resolver por dos mtodos diferentes. Despus de
realizar los ensayos y ver que con este mtodo todava no se consigue
acercarse al clculo deseado, se va a dividir el motor en cinco puntos.

10.2. Modelo de la malla de tres puntos

En este apartado se expone un modelo posible de mapa de temperaturas del
motor. Con las conversiones de energa que tienen lugar en el interior del motor
se ha visto que se originan prdidas en varios sitios de ste. Aunque estas
prdidas no se originan en sitios puntuales, como se ha dicho en las hiptesis
para el estudio se considerar que si, para simplificar los clculos.

El modelo de partida se basa en que el motor tiene 4 fuentes principales
generadoras de calor. Las que producen calor de menor cantidad que las otras
no se han considerado como fuentes puntuales. Estas son las fuentes
generadoras de calor que se han considerado:

Rotor.
Bobinado del estator.
Hierro del estator: dientes.
Hierro del estator: yugo o corona.

Esta manera de dividir el motor en zonas se utilizar para construir un modelo
inicial y ver como funcionan los flujos de calor. En este modelo, como se puede
observar, todava no se incluyen los cojinetes. Es el modelo inicial de partida con
el que se van a realizar algunos ensayos, y es ms sencillo.


M95
Cada fuente contribuye de una manera diferente en su flujo de calor hacia el
ambiente. En la siguiente figura se puede ver un corte longitudinal del motor y los
puntos de prdidas y temperaturas diferentes en que se ha simplificado este.

Figura 10.1

En la figura 10.1 se pueden observar, como ya se haba definido en el apartado
9.2.2 los flujos de calor principales en el motor. Las flechas indican el sentido del
calor. Los crculos son los generadores de calor, y los rectngulos en rojo son
las resistencias equivalentes de transferencia de calor. Se puede observar que
los flujos no coinciden con la realidad. Si se hiciera un anlisis ms completo se
vera como los flujos van en otras direcciones, pero se puede hacer la
simplificacin de la figura. Esto se puede realizar debido a que estos flujos van
en su mayor parte en las direcciones donde hay ms gradiente de temperaturas
y a experiencias previas (ver apartado 3 de los anexos)

ADMITANCIA
FUENTE DE CALOR

M96
Cada una de las fuentes de calor del motor produce un calor que debe ser
evacuado hacia el exterior. El calor producido por el rotor, se supone que va
hacia el exterior por dos caminos diferentes.

Figura 10.2

De este calor generado por las prdidas producidas en el rotor se podra escoger
una de las dos siguientes hiptesis de partida:

Un 50% va hacia el ambiente siguiendo el camino del entrehierro,
posteriormente por la chapa del estator y finalmente la carcasa y el otro 50%
restante va tambin hacia el ambiente, pero pasando por las aletas situadas

M97
al final de la jaula del rotor y finalmente tambin por la zona de la carcasa
situada ms cerca del ventilador (escudo)

Un 52% va hacia el ambiente siguiendo el camino del entrehierro,
posteriormente por la chapa del estator y finalmente la carcasa y el otro 48%
restante va tambin hacia el ambiente pero pasando por las aletas situadas
al final de la jaula del rotor y finalmente tambin por la zona de la carcasa
situada ms cerca del ventilador (escudo)

En un principio se escoger la segunda suposicin ya que empricamente se
sabe que es la ms prxima a la realidad. De hecho, es lgico que la divisin de
calor del rotor sea a favor del camino que pasa a travs de la chapa del estator
ya que esta puede evacuar ms calor por conduccin que por el otro camino en
el que existe conveccin en un recinto considerado como cerrado en el que la
temperatura del aire encerrado es ms elevada que la ambiente. En un posterior
apartado se podra validar esta hiptesis.

Est hiptesis ya est incluida en la figura 10.2 donde se puede ver el circuito
trmico ms esquemtico que en la figura 10.1. Se ve que del punto del rotor
salen dos flujos de calor: hacia un sentido 0,52V
ROT
y hacia el otro 0,48V
ROT
.

Con la siguiente tabla se puede exponer brevemente la nomenclatura de la
figura 10.2:

Tabla 10.1

Concepto Smbolo
Prdidas en el cobre del estator V
CU1
Prdidas en el cobre del rotor
V
ROT

Prdidas en el hierro del estator (dientes) V
Fez

Prdidas en el hierro del estator (corona) V
FEj

Flujo de calor en la carcasa
Q
CARCASA

Flujo de calor del rotor al ambiente Q
1

Flujo de calor del hierro (corona) al ambiente Q
2

Temperatura ambiente T
AMB


M98
Como ya se haba explicado anteriormente, con el calor generado en el
devanado del estator tambin se hace una gran simplificacin: se supondr que
circula ntegramente hacia los dientes del hierro del estator y de all, pasando por
la corona y la carcasa en direccin al ambiente.

El calor generado en los dientes y en la corona se disipa todo hacia el ambiente
pasando por la carcasa.

En la carcasa hay un pequeo flujo de calor que va en la direccin del gradiente
de temperaturas. En estos motores donde la ventilacin es externa y situada en
la parte del escudo, el flujo de calor va del extremo de la carcasa situado en el
lado del accionamiento hacia el extremo situado en el lado contrario al
accionamiento.

Mediante ensayos realizados anteriormente, se ha podido comprobar que en un
motor en el que las prdidas evacuadas al ambiente exterior en forma de calor
(Q
1
+Q
2
) suman 1370 W el calor que circula por la carcasa es de 30 W. Por esta
razn se toma la decisin de despreciar este flujo. El circuito quedara como el
de la siguiente figura:

Figura 10.3


M99
Los datos encerrados por rectngulos, tanto en la figura 10.2 como en la 10.3
son resistencias trmicas. Se va a hacer una descripcin de estas en el apartado
10.2.1.2.

La figura presentada en la pgina anterior es el primer paso hacia lo que sera el
mtodo de resolucin por la malla de tres puntos.

El siguiente paso es englobar las resistencias que hay en las ramas, en otras
resistencias que sern la suma y el resultado sern las resistencias de la figura
10.4.

Si se considera las prdidas de los dientes y de la corona situadas en un mismo
punto, el circuito se simplifica de la siguiente manera:

Figura 10.4

Ya se obtiene una malla de tres puntos. Se ha explicado en el apartado referente
a las prdidas, que la fuente generadora de calor del rotor incluye las prdidas
propias de este y las prdidas adicionales V
Z
.

Despus de haber realizado estas simplificaciones ya se puede pasar a explicar
la nueva nomenclatura que se va a adoptar para simplificar los clculos. Se trata
de numerar los nudos de la malla.

M100
Las equivalencias de nomenclatura para las prdidas que aparecen en la figura
10.4 son las siguientes:

Tabla 10.2

A cada punto de la malla se le ha asignado un nmero. En el siguiente apartado,
despus de exponer un mtodo alternativo, se pasar a encontrar un circuito
equivalente para resolverlo posteriormente mediante ecuaciones.

10.2.1. Resolucin por mtodo de ecuaciones

Si se quiere encontrar las temperaturas en la malla de nudos planteada se
puede recurrir a varios mtodos. Primero se expone el mtodo clsico utilizado
en transferencia de calor y luego se expone la razn de porqu finalmente no se
va a utilizar.

Para poder encontrar las temperaturas en cada punto de la malla bastara con
aplicar las ecuaciones de transferencia de calor en cada punto de esta. Para ello
se debera conocer:

Caractersticas de los materiales del motor.
Coeficientes de transferencia de calor por conveccin en las superficies de
contorno.
Superficies de transferencia de calor.

Todo ello implica que de antemano se deba suponer un mapa de temperaturas
en el motor para poder calcular los coeficientes que dependen de la temperatura.
Despus se deberan encontrar las prdidas para conocer que cantidad de
energa genera cada fuente puntual de calor.
En cada punto se aplicara una ecuacin parecida a la siguiente:

Ecuacion 10.1
s e v
Q Q Q = +
Concepto Equivalencias
V
CU1
I
1
V
Fe
I
2

V
ROT
I
3


M101
Donde:

: Calor saliente del nudo
: Calor entrante al nudo
: Calor generado en el nudo
s
e
v
Q
Q
Q

Siendo Q
V
el calor generado por las prdidas del motor. Q
S
y Q
e
sera el calor
que entra y que sale de un nudo mediante conduccin, conveccin y radiacin.
Por lo tanto:

Ecuacion 10.2
Ecuacion 10.3
s CONDs CONVs RADs
e CONDe CONVe RADe
Q Q Q Q
Q Q Q Q
+ +
= + +
=

A partir de que se conocen las prdidas puntuales y los coeficientes, (partiendo
de un mapa inicial de temperaturas para conocer estos coeficientes) se
encontrara la temperatura en cada punto de la malla. Si las temperaturas
encontradas no coincidiesen con las supuestas inicialmente, se volvera a
calcular los coeficientes junto con el calor en cada punto por radiacin (puesto
que este tipo de calor es el que depende ms de la temperatura)

Todo el proceso sera una iteracin que se podra resumir con el diagrama de
flujo de la figura 10.5. Con este proceso, se llegara a una solucin aunque no se
conociese ninguna temperatura mediante ensayos. Se podra hacer un programa
de clculo que encontrara las temperaturas en funcin de los parmetros del
motor (que determinaran las superficies de transferencia de calor) y de las
prdidas del motor.

Las necesidades del programa seran:

Se debera encontrar las superficies de transferencia de calor del motor.
Se debera poder encontrar los coeficientes de transferencia de calor del
motor en funcin de las temperaturas.
Debera poder incorporar mallas con ms nudos (puesto que ms
adelante, en otro apartado se va a confeccionar un mtodo con una malla
de cinco nudos)


M102

Figura 10.5
Encontrar coeficientes de transferencia de calor
con T
1
, T
2
, T
3
:
Coeficientes de conduccin
Coeficientes de conveccin
Coeficientes de radiacin
Encontrar prdidas
puntuales en los
nudos
Suponer un mapa
de temperaturas
inicial: T
1
, T
2
, T
3

Plantear ecuaciones:
s e v
Q Q Q = +
En cada nudo: 1,2 y 3
Introducir los coeficientes
en las ecuaciones y
encontrar T
1
, T
2
, T
3

Coinciden las
T
1
, T
2
, T
3
iniciales con las
encontradas?
FIN

M103
Este sera un mtodo mucho ms rpido que los que se va a exponer (una vez el
programa estuviese en funcionamiento y ya se dispusiera de una base de datos
lo suficientemente grande como para contener todos los datos de los motores y
correlaciones de coeficientes de transferencia de calor)

La gran desventaja de este algoritmo de clculo es que para el presente
proyecto no se puede utilizar puesto que se entrara en clculos de transferencia
de calor que quedan fuera del alcance de este. Por esta razn se opta por
recurrir a los mtodos que se van a utilizar en el proyecto y no al mtodo clsico
de resolucin por iteraciones.

El mtodo de resolucin que sigue se basa en considerar al circuito trmico al
igual que si fuera un circuito elctrico. Ya se ha explicado en el apartado 8 que
se poda calcular la transferencia de calor al igual que un circuito elctrico.
Utilizando la equivalencia de la siguiente tabla se puede aplicar al clculo de las
temperaturas en el motor:

CIRCUITO TERMICO CIRCUITO ELECTRICO
dT Incremento de temperatura V Tensin
1/S 1/Admitancia calorfica R Resistencia
Q Fuente de calor I Generador de corriente
Q
AB
Flujo de calor I
AB
Corriente

Tabla 10.3

En el equivalente elctrico, las fuentes de calor son los generadores de corriente,
los flujos de calor son las intensidades y las impedancias calorficas son las
resistencias. Las tensiones son las sobretemperaturas o incrementos de
temperatura por encima de la temperatura ambiente.


M104
Por lo tanto, teniendo en cuenta que ya se est hablando del circuito elctrico se
puede confeccionar una tabla con las equivalencias de cada rama del circuito y
explicar que quiere decir cada una de las variables:

Tabla 10.4

El subndice cero en las intensidades o resistencias, indica que es un flujo de
calor o una resistencia que va de cualquier lugar del motor hacia el ambiente.

El resto de variables que faltan por sustituir son las temperaturas de cada punto
en grados K relativos al ambiente:

Tabla 10.5

Concepto
Circuito
trmico
Circuito
elctrico
Flujo de calor del rotor al hierro del estator Q
32
I
32
Flujo de calor del rotor al ambiente
Q
30
I
30

Flujo de calor del hierro del estator al ambiente
Q
20
I
20

Resistencia trmica entre rotor y estator pasando por el entrehierro R
32
R
32
Resistencia trmica entre aislamiento del devanado y el hierro
R
12
R
12

Resistencia trmica entre rotor y ambiente pasando por el escudo
R
30
R
30

Resistencia trmica entre el hierro del estator y el ambiente
R
20
R
20

Concepto
Equivalencias
T
1

V
1
T
2

V
2

T
3

V
3


M105
En la siguiente figura se muestra un esquema del circuito con toda la
nomenclatura con su equivalente elctrico:

Figura 10.6

10.2.1.1. Planteamiento del circuito elctrico equivalente

Se intentar reducir todo a unas ecuaciones similares a la siguiente:

Ecuacin 10.4

Donde es la resistencia al paso de calor entre los dos puntos del circuito
entre los que se considera el incremento de temperatura. Al igual que en un
circuito trmico la diferencia de temperaturas entre dos puntos provocar un flujo
de calor, en un circuito elctrico la diferencia de potencial entre dos puntos
provoca una intensidad.

. V R I =
R

M106

En la figura 10.7 se puede ver el circuito elctrico equivalente:

Figura 10.7

El medio ambiente se toma como si fuera el cero de potencial del circuito. Todo
el calor desprendido por las fuentes 1, 2 y 3 se evacua hacia el medio ambiente.

10.2.1.2. Resistencias trmicas del circuito equivalente

En este apartado se va a explicar el significado de cada resistencia del circuito
elctrico equivalente.

Se puede ver que en el circuito de la figura 10.7 aparecen cuatro resistencias
diferentes: R
12
, R
20
, R
32
y R
30
. Cada una de estas resistencias trmicas es debida
a una forma de transferencia de calor o a una combinacin de ellas (explicadas
en el apartado 8 de la memoria)


M107
La resistencia R
12
es la debida a la oposicin del paso al flujo de calor que va del
devanado del estator a la chapa del estator. Este flujo de calor tiene lugar
mediante conduccin y el material que se opone a este es el aislante dielctrico
que se coloca entre el devanado del estator y la chapa del estator. Si este
aislante est bien impregnado en los conductores y no hay capas de aire en
medio se puede decir que se cumple la ley de transferencia por conduccin de
Fourier donde la es la conductividad trmica del material aislante, L es el
espesor de aislante y A es toda el rea de aislante que rodea al devanado y que
est en contacto con las ranuras de la chapa:

Figura 10.8

El rea de contacto del aislante con la chapa sera el permetro de la ranura de
la figura 10.8 multiplicado por el nmero de ranuras y por la longitud de la chapa
del estator. Conociendo todos estos datos y con la ecuacin 9.2 se podra
calcular la resistencia R
12
.
Otra manera de calcular R
12
es experimentalmente y se podra obtener mediante
la siguiente expresin:

Ecuacin 10.5

12 1 2 12
[W/K] ( ) / R T T I =

M108
Donde:

T
1
: Temperatura de las barras de estator [K]
T
2
: Temperatura del hierro del estator [K]
I
12
: Flujo de calor que pasa del devanado al hierro [W]

Conociendo las temperaturas y suponiendo que el flujo de calor I
12
es igual al
generado en el devanado del estator (V
Cu1
) se puede calcular esta resistencia.

La resistencia R
20
es la debida a la oposicin del paso de calor de la chapa del
hierro al ambiente. En esta resistencia intervienen una resistencia de conduccin
de la chapa a la carcasa colocada en serie con otras dos que lo estn en
paralelo. Las dos resistencias que estn en paralelo son las de conveccin y
radiacin hacia el ambiente exterior. Esta resistencia R
20
no se mantiene
constante con la temperatura ya que depende mucho de la transferencia de calor
por radiacin y conveccin de la superficie aleteada del motor hacia el exterior.
En este caso la transferencia por conveccin es forzada debido al ventilador
colocado en el extremo final del motor. En la siguiente figura se muestra el
circuito equivalente:

Figura 10.9

Para calcularla sera necesario utilizar las expresiones 9.2, 9.9 y 9.11 de las
resistencias por conduccin, conveccin y radiacin y posteriormente aplicar:

Ecuacin 10.6

20
.
conveccion radiacion
conduccion
conveccion radiacion
R R
R R
R R
= +
+

M109
Con estos clculos se estara muy sujeto al cambio de coeficientes de
conveccin y al de las resistencias de radiacin cada vez que se hiciera un
ensayo habiendo de aplicar correlaciones y tablas. Adems muchos de los
coeficientes se deben encontrar a partir de las temperaturas que en teora se
deben predecir. Entonces se debera realizar un largo mtodo iterativo para cada
ensayo ( y no solo con el clculo de esta resistencia si no con las otras de todo el
circuito trmico) Si se pretende sistematizar el clculo en una tabla de Excel hay
otra manera ms prctica aunque no tan correcta de calcular R
20
a partir de la
siguiente expresin:

Ecuacin 10.7

Donde:

T
2
: Temperatura del hierro del estator [K]
T
AMB
: Temperatura ambiente [K]
I
20
: Flujo de calor que pasa del hierro al ambiente [W]

Conociendo las temperaturas mediante ensayos y el flujo de calor I
20
se podr
calcular la resistencia. El flujo de calor que va hacia el ambiente y que atraviesa
la chapa y la carcasa es I
20
= I
1
+ I
2
+ I
32

Siendo I
2
el calor generado en la propia chapa del hierro (se supone igual a V
FE
)
y I
32
la parte de calor que se genera en el rotor y atraviesa el entrehierro.

La resistencia R
32
es la debida a la oposicin del paso de calor desde el rotor
hasta el hierro del estator (pasando a travs del entrehierro) El tanto por ciento
de calor generado en el rotor y que se evacua en direccin radial al motor debe
atravesar el entrehierro y la transferencia a travs de este se realiza por
conduccin. Esto es debido a que la pelcula de aire que hay entre el rotor y el
estator en los motores considerados va de un rango de 0,3 a 0,5 milmetros y
adems la temperatura es ms elevada que la ambiente del aire fuera del motor.
La transferencia de calor se lleva a cabo como si se tratase un slido
(conduccin) En el proyecto se ha supuesto que esta resistencia junto con otras
dos tratadas en el apartado 10.3.1.2 se mantienen constantes al realizar los
ensayos. Esto ha permitido que se pueda realizar una aproximacin a su clculo.

20 2 20
[W/K] ( ) /
AMB
R T T I =

M110
Utilizando la ecuacin 9.2 y conociendo la conductividad del aire caliente , la
longitud del paquete del rotor y el dimetro de ste se puede calcular la
resistencia R
32
con las siguientes expresiones:

Ecuacin 10.8

Ecuacin 10.9

Donde

: Conductividad trmica del aire a 75 C [W/mm.C]
e: Espesor del entrehierro [mm]
S
R
: Superficie del exterior del rotor [mm
2
]
L
R
: Longitud del paquete del rotor [mm]
D
R
: Dimetro del paquete del rotor [mm]

La resistencia R
30
es la debida a la oposicin que hay en la evacuacin del paso
del tanto por ciento de calor generado por el rotor y que va hacia el escudo. Esta
resistencia presentara ms dificultades a la hora de calcularse puesto que es
una combinacin de las que se puede ver en la siguiente figura:

Figura 10.10

32
1
.
. .
R
R R
e
R
S
S L D
=
=
(1) Radiacin
+
conveccin
(3) Radiacin
+
conveccin
(2) Conduccin

M111
Para obtener R
30
se deberan calcular las resistencias 1, 2 y 3. La primera se
calcula poniendo en paralelo las resistencias de radiacin y la de conveccin de
la parte de la carcasa del motor contraria al lado del accionamiento (lado del
escudo o NDE )hacia el medio de refrigeracin ambiente. La segunda resistencia
se calcula mediante la expresin 9.2 de transferencia de calor por conduccin.
Finalmente la resistencia 3 se calcula poniendo en paralelo las resistencias de
conveccin y de radiacin de las aletas del final del paquete del rotor hacia el
aire encerrado en el interior del motor (lado contrario al accionamiento o NDE )
Finalmente se deberan sumar las resistencias 1, 2 y 3 en serie y se obtendra
R
30
. Otra manera ms simple de calcular R
30
(y que se va a utilizar en el
proyecto) es la siguiente. Se parte de que se conoce I
3
que es el calor generado
en el rotor ( se supone V
CU2
+ V
Z
) y que se conoce I
32
(calor del rotor que va hacia
el ambiente pasando por el entrehierro). Entonces como se cumple la siguiente
relacin:

Ecuacin 10.10

Solo se debe aislar I
30
y aplicar:

Ecuacin 10.11

La conclusin es que las resistencias R
12
, R
20
, R
32
y R
30
se pueden encontrar de
dos maneras diferentes:

Calculndolas directamente con las correlaciones de transferencia de
calor y los datos geomtricos del motor.

Obteniendo el calor que pasa por una rama del circuito y dividiendo entre
el gradiente de temperaturas que hay entre los dos extremos de esta
rama.

En el proyecto solo se calcularn las necesarias para eliminar grados de libertad
sobrantes que queden en los sistemas de ecuaciones de los modelos.

3 30 32
I I I = +
3
30
30
AMB
T T
R
I
=

M112
10.2.1.3. Desarrollo y obtencin de las ecuaciones

Si se utilizan las ecuaciones de Kirchhoff del circuito elctrico equivalente se
prev que se obtendr un sistema de ecuaciones de tres ecuaciones con cuatro
incgnitas. El mtodo es el siguiente:

Si introducimos I
3
de la siguiente manera:

Sacando factor comn:

Interesa que queden coeficientes como los de las expresiones del apartado 3 de
la memoria, por lo tanto se realiza los siguientes cambios de variables:

Se llega a la primera ecuacin:

Ecuacin 10.12

Haciendo lo mismo para el nudo nmero dos:

1 12 1 20 20 20 1 32 2
1 12 1 20 1 32 2
. . ; I
. .( )
V R I R I I I I
V R I R I I I
= + = + +
= + + +
32
1 12 20 1 20 2 20 3
3
( ). . . .
I
V R R I R I R I
I
= + + +
20 32 20
1 12 20 1 2 3
12 20 3 12 20
( ). . . .
R I R
V R R I I I
R R I R R
(
= + + +
(
+ +

12 20
20
12 20
32
3
.
K R R
R
R R
I
I

= +
=
+
=
| |
1 1 2 3
. . . V K I I I = + +
2 20 20 20 1 32 2
2 20 1 32 2
. ; I
.( )
V R I I I I
V R I I I
= = + +
= + +

M113
Haciendo que aparezca en las ecuaciones la fuente de calor puntual I
3
se
consigue la siguiente expresin:

Preparando la igualdad para poder hacer el mismo cambio de variables del
primer nudo se obtiene lo siguiente:

Y finalmente:

Ecuacin 10.13

Para el tercer nudo, cogiendo la malla que pasa por R
32
y R
20
la expresin es la
siguiente:

Entonces, agrupando queda:

Introduciendo I
3
y las constantes encontradas para los otros dos nudos , y :

Y realizando el siguiente cambio de variable:

32
2 20 1 2 3
3
.( . )
I
V R I I I
I
= + +
20 32 20
2 12 20 1 2 3
12 20 3 12 20
( ). .( ) . .
R I R
V R R I I I
R R I R R
(
= + + +
(
+ +

| |
2 1 2 3
. .( ) . V K I I I = + +
3 20 1 2 32 20 32
.( )+( ). ; V R I I R R I = + +
20 32 32 20
3 12 20 1 2 3
12 20 3 12 20
( ). .( ) . .
R I R R
V R R I I I
R R I R R
( +
= + + +
(
+ +

32 20 32
12 20 3
.
R R I
R R I
| | +
=
|
+
\ .
3 32 32 20 1 2 32
. .( ); V R I R I I I = + + +

M114
Para el nudo tres queda:

Ecuacin 10.14

De esta manera se obtiene un sistema de tres ecuaciones con cuatro incgnitas:

Se puede observar que las ecuaciones son parecidas a las del apartado 3.1.1 de
la memoria.

Tambin existiran unos trminos de prdidas equivalentes:

Las incgnitas sern , , y ya que los otros parmetros V y I para los tres
nudos, se encontrarn experimentalmente. Como el sistema de ecuaciones tiene
cuatro incgnitas, para que no sea imposible de resolver se tendr que hacer
una suposicin que simplifica el sistema de una manera considerable.

Esta suposicin es la que se viene haciendo hasta ahora en el clculo trmico de
motores elctricos (ya se ha explicado en el apartado 10.2) y permite no entrar
en clculos ms complejos de transferencia de calor y poder simplificar. El hacer
este tipo de hiptesis es completamente vlido para el proyecto ya que estos
datos estn comprobados con ensayos de motores reales.

| |
3 1 2 3
. .( ) . V K I I I = + +
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
. . .
. .( ) .
. .( ) .
V K I I I
V K I I I
V K I I I

= + +
= + +
= + +
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
. . Ecuacion 10.15
.( ) . Ecuacion 10.16
.( ) . Ecuacion 10.17
eq
eq
eq
V I I I
V I I I
V I I I

= + +
= + +
= + +


M115
De esta manera utilizando se obtiene:

Si se substituye en la primera y segunda ecuacin queda un sistema de dos
ecuaciones con dos incgnitas de donde se puede sacar los coeficientes:

Ecuacin 10.18

Ecuacin 10.19

Una vez aislados estos dos coeficientes, se puede encontrar los dos que
quedan:

Ecuacin 10.20

Ecuacin 10.21

El siguiente paso es proceder a invertir el paso hecho inicialmente y cambiar la
nomenclatura segn la tabla quedando

De esta manera, y con ayuda de una hoja de clculo, se podrn encontrar los
coeficientes , , y de los que dependen las temperaturas en los diversos
puntos del motor.

| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
0, 52
V K I I I
V K I I I
V K I I I

= + +
= + +
= + +
2
1
1
2 2
1 2 3
1 1
.
[ (1 ) 0,52. (1 )]
V
I
V
V V
I I I
V V
=
+ +
3 1 2
3
0, 52
. .( )
.
V K I I
K I

=
+
=
1 1
1
2 1
0, 52
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
FE Rot Cu Cu
FE FE Rot Cu
FE Rot Cu Cu
T K V V V
T K V V V
T K V V V

= + +
= + +
= + +
( )
32 3
0, 52 I I =
1
1 2 3
.[ 0, 52. ]
V
K
I I I
=
+ +

M116
Para ello se debe ensayar el motor y obtener las temperaturas y
las prdidas . Con estos datos se puede aislar las incgnitas del
sistema de ecuaciones. Si se hacen diferentes ensayos se podra llegar a ver la
tendencia de cada coeficiente para ms tarde poder hacer previsiones con
motores de caractersticas semejantes al motor ensayado. Esto se tratar en el
primer apartado donde se ensaye un motor.

Tambin se podra calcular estos coeficientes si se pudiese calcular de alguna
manera directamente los coeficientes R
12
, R
20
, R
32
y R
30
y mediante las
siguientes ecuaciones:

Ecuacin 10.22

Ecuacin 10.23

Ecuacin 10.24

Ecuacin 10.25

El significado de cada resistencia de las ecuaciones 10.22 a la 10.25 se
abordar en el apartado 10.2.1.2.

10.2.2. Resolucin por mtodo matricial

Para comprobar la eficacia de las ecuaciones encontradas en el apartado
anterior, en este apartado se va a desarrollar otro mtodo. Tambin se va a
solucionar una malla de tres puntos, pero mediante clculo con matrices.

La resolucin por este mtodo dar los mismos resultados que por el mtodo
expuesto en el siguiente apartado, aunque con algunas diferencias.

1 2
, ,
FE Cu Cu
T T T
, 1
,
FE Rot Cu
V V V
12 20
20
12 20
32
3
.
K R R
R
R R
I
I

= +
=
+
=
32 20 32
12 20 3
.
R R I
R R I
| | +
=
|
+
\ .

M117
La diferencia ms substancial de este mtodo al otro, como se podr ver, es que
los coeficientes de transferencia de calor no sern tan fciles de encontrar, pero
podra llegar a ser una herramienta de clculo ms potente debido a que las
ecuaciones se resolvern a travs de matrices.

10.2.2.4. Modelo inicial

En este modelo, inicialmente, tambin se divide nuestro motor trmicamente en
tres puntos. La descomposicin se puede ver en la siguiente figura:

Figura 10.11

En el modelo del apartado anterior se ha visto que se pueden obtener unas
ecuaciones pero que no son lineales y por lo tanto, las ecuaciones que se
haban obtenido no se podan resolver por un mtodo matricial. El siguiente paso
es obtener el equivalente en malla para poder tratar el sistema de manera
matricial.


M118

10.2.2.5. Malla equivalente

Tambin se va a proceder a cambiar la nomenclatura de los nudos para que
quede semejante a la del modelo anterior utilizando un modelo de circuito
elctrico equivalente:

Figura 10.12

En cada uno de los nodos de la malla existe una fuente de corriente puntual.
Estas fuentes seran debidas a las prdidas producidas en las diferentes partes
del motor que aunque no son puntuales, en los dos modelos abordados, se ha
considerado que si que lo son para simplificar los clculos.

Todos los parmetros de la figura son los mismos que los considerados en el
modelo anterior. Los nicos nuevos parmetros introducidos son las admitancias
de las ramas de la malla (representados por el smbolo ).

Se ha debido introducir estas admitancias en todas las ramas del circuito (con la
finalidad de que sea posible encontrar una matriz) aunque el valor de estas entre
algunos de los nudos sea nulo.

Considerando las siguientes expresiones:

1/ ;
. ;
R
I V
=
=

M119

Y tambin que si tenemos de una malla de tres nudos se puede traducir a un
sistema matricial:

Donde:

El vector de I es el de prdidas puntuales en cada nudo ( o fuentes de corriente).
El vector de V es el de temperaturas en cada nudo ( o tensin). La matriz es la
de admitancias y es simtrica de orden 3x3.

Se considera Kirchoff en cada nudo de la malla, pero se tiene en cuenta la
siguiente situacin especial: cada nudo tiene una fuente de corriente. Por lo
tanto se debe considerar que en cada nudo, la corriente producida es la que sale
menos la que entra proveniente de los otros nudos. Tambin se tiene en cuenta,
que el flujo de calor, al salir de un punto, al dividirse en diferentes ramas del
circuito, las resistencias estarn dispuestas en paralelo.

Al sumar resistencias trmicas se hace como si se tratara de la suma de
impedancias de condensadores:

Se ha explicado que un nudo de la malla la corriente producida es la que sale
menos la que entra.

1 1
2 2
3 3
.
I V
I V
I V
| | | |
| |
| |
| =
| |
|
| |
\ .
\ . \ .
1 2
1 2
1 1 1 1
.....
....
SERIE n
PARALELO n
= + + +

= + + +
[W]
[W/K]
[K]
:
:
:
ij
I
V
ur
uur

M120

Esto queda plasmado en la siguiente figura en la que se ha dibujado un ejemplo
para el primer nudo:

Figura 10.13

La corriente producida en el nudo 1 es I
1
. La corriente que sale es V/R =.V
V es la tensin en un nudo respecto al potencial nulo (temperatura del punto
respecto al ambiente)

R es la resistencia de una rama del circuito y es la inversa de la admitancia .
Con ayuda de la figura 10.13 se puede conseguir la ecuacin para el primer
nudo de la malla:

Donde

1 10 1 12 1 13 1
1 12 2 13 3
1 1
saliente . . .
entrante . .
Corriente producida
Corriente V V V
Corriente V V
I
= + +
= +
=
10
12
13
: Admitancia del nudo 1 al ambiente
: Admitancia del nudo 1 al 2
: Admitancia del nudo 1 al 3


M121

Restando el calor saliente menos el entrante e igualando:

Realizando las mismas operaciones para los otros puntos se puede plantear el
siguiente sistema de ecuaciones:

Donde:

Y tambin se pueden plantear las siguientes igualdades

Como se puede observar la admitancia o factor de conductividad trmico entre el
bobinado del estator y el ambiente es nula (
10
), porque estos dos elementos no
estn conectados directamente entre ellos, sino que estn unidos mediante el
entrehierro y el hierro del estator . El factor de admitancia trmica entre el
bobinado del estator y el del rotor (
13
), tambin es nulo por la misma razn.

El siguiente paso es proceder a la determinacin de los coeficientes de la matriz.
Como se puede observar, la matriz es simtrica, y adems dos de los
coeficientes sern nulos. De esta manera el problema se simplifica mucho y solo
har falta encontrar cuatro coeficientes. La manera de determinarlos es muy
parecida a como se podan determinar en el circuito del modelo anterior. Algunos
coeficientes de admitancia son directamente la inversa de las resistencias
trmicas del modelo anterior.
1 10 12 13 1 12 2 13 3
2 12 1 20 12 23 2 23 3
3 13 1 12 2 30 23 13 3
( ). . .
. ( ). .
. . ( ).
I V V V
I V V V
I V V V
= + +
= + + +
= + +
1 10 12 13
2 20 12 23
3 30 23 13
= + +
= + +
= + +
1 10 12 13 1 12 2 13 3
( ). . . I V V V = + +
: Admitancia entre el nudo i y el j
: Corriente producida en el nudo i
: Tension en el nudo i
ij
i
i
I
V


M122

Estas admitancias pueden encontrar de la siguiente manera:

Entonces la matriz de admitancias queda:

Pero lo que se quiere, es conseguir poner las temperaturas en funcin de las
prdidas:

Y la matriz de impedancias es la inversa de la de admitancias:

Proporcional a la matriz adjunta de y inversamente proporcional al
determinante de esta.

Los pasos a seguir para encontrar los coeficientes por este mtodo seran:

Obtener las prdidas y las temperaturas en el motor ensayado

Para calcular la matriz de admitancias es necesario calcular previamente
R
12
,R
20
R
30
y R
32.
Estas se deben calcular dividiendo en cada rama de la
malla la tensin entre la intensidad que pasa por esta rama.
12 20
12 20
30 23
30 23
1 1
;
1 1
;
R R
R R
= =
= =
1 12 13
12 2 23
13 23 3
| |
| |
|
| =
|
|
|
\ .

\ .
1
1 1
2 2
3 3
.
V I
V I
V I
| | | |
| |
| |
| =
| |
|
| |
\ .
\ . \ .
1
1
. Adj
( | | | |
( | | =
| |
(
\ . \ .



M123

Se debe calcular las intensidades que pasan por cada rama en base a las
prdidas obtenidas

Finalmente realizar la inversa de la matriz de admitancias

10.2.3. Eleccin del modelo para realizar los ensayos

Para realizar los ensayos de los motores y luego poder hacer previsiones en
otros motores se debe elegir un modelo entre los dos planteados: por matrices o
por ecuaciones. Para no adelantarse demasiado y tomar decisiones precipitadas
se har un primer ensayo y se van a valorar los resultados obtenidos con los
dos modelos. Posteriormente se analizarn los resultados y se decidir cual es el
modelo ms apropiado para seguir con los dems ensayos y para realizar
previsiones en otros motores. Se puede adelantar la informacin de que se
pretende que sea un mtodo sistemtico en el que se puedan introducir
fcilmente los datos y sacar rpidamente la informacin.

10.3. Mejora: Modelo de la malla de cinco puntos

Como ya se ha comentado en anteriormente, el anlisis de este proyecto solo
incluir los puntos del motor que son ms importantes. En un principio, se haba
pensado en no incluir el clculo en los cojinetes puesto que al hacerlo se
complicara ms el problema de resolucin. En una de las muchas suposiciones
que se haban hecho, se haba pensado lo siguiente:

En la figura 10.3 donde aparece un corte longitudinal del motor, se puede ver
que los cojinetes son las partes de este que estn ms en contacto con el rotor.
Este contacto tiene lugar a travs del eje del rotor que va ajustado al paquete de
la chapa del rotor. Al no calcular la temperatura en los cojinetes se supona que
la temperatura de estos llegaba a ser la misma que la del rotor. De esta manera,
al hacer un diseo se poda hacer lo adecuado para que la temperatura del rotor
no llegara a ser tan alta, pero no se sabia el margen de seguridad que se tenia
con la temperatura en los cojinetes. Si se incluye en la malla del motor a los dos
cojinetes, se podra llegar a aproximar ms en la temperatura en estas partes del
motor. Debido a la importancia en aproximarse a estas dos temperaturas, se
decide aadir al modelo existente dos puntos ms para el clculo.

M124

10.3.1. Resolucin por mtodo de ecuaciones

Como punto de partida, se puede utilizar las ecuaciones que se han encontrado
utilizando la malla de tres puntos por el mtodo de las ecuaciones. Se puede
comprobar con el ensayo del apartado 11 de la memoria que es ms adecuado
al clculo que utilizar matrices. Adems esto hara que la matriz a utilizar se
incrementara hasta una magnitud de 5x5. Seria demasiado complicado encontrar
una relacin de unos posibles coeficientes de dependencia entre las prdidas del
motor y la elevacin de la temperatura en los diferentes puntos considerados.
Esto hace que inicialmente se disponga de tres ecuaciones que son las que ya
se haban encontrado en el apartado 10.2.1.3:

En un principio no se va a utilizar los coeficientes encontrados anteriormente ya
que se pretende ver como quedan todas las ecuaciones, poder saber cuantas se
obtienen y cuantas incgnitas resultan. Se puede adelantar, solo para determinar
el nmero de incgnitas a encontrar, que se van a poder sacar las siguientes
ecuaciones:

Ecuacin 10.26
Ecuacin 10.27
Ecuacin 10.28
Ecuacin 10.29

Para el punto 3 salen ms ecuaciones ya que el calor en este punto se divide en
cuatro caminos diferentes. Para cada camino seguido por el calor a partir de este
punto se consigue una ecuacin (esto se aclara viendo la figura 10.15)

Observando globalmente se puede decir que es un sistema de 8 ecuaciones con
11 incgnitas. En el mtodo con la malla de tres puntos quedaba una sola
incgnita libre y inicialmente se poda hacer alguna suposicin que haca que el
sistema fuera determinado. En el sistema actual se tienen tres grados de
libertad. Se va a proceder a encontrar alguna manera de aproximar estos tres
grados de libertad que quedan de manera que no se habrn de hacer
1 12 1 20 1 32 2
2 20 1 32 2
3 32 32 20 1 2 32
. .( )
.( )
. .( )
V R I R I I I
V R I I I
V R I R I I I
= + + +
= + +
= + + +
3 30 3 32
.( ) V R I I =
3 34 34 40 34 4
3 35 35 50 35 5
4 40 34 4
5 50 35 5
. .( )
. .( )
.( )
.( )
V I R R I I
V I R R I I
V R I I
V R I I
= + +
= + +
= +
= +

M125
suposiciones para hacer que el sistema sea determinado. En las equivalencias
de las prdidas incluidas en la tabla 10.6 estn las que se van a considerar a
partir de ahora y que antes no se tenan en cuenta:

Tabla 10.6

Las equivalencias de las fuentes de prdidas aadidas al circuito:

Tabla 10.7

Y de sus temperaturas:

Tabla 10.8

El flujo de calor sera equivalente al de la figura 9.4 donde se puede observar
que el calor que sale del rotor se divide en cuatro trayectorias posibles:

Del rotor hacia el ambiente pasando por el eje del rotor y el cojinete del
lado NDE.
Del rotor hacia el ambiente pasando por el eje del rotor y el cojinete del
lado DE.
Del rotor al ambiente pasando por las aletas colocadas al final del
paquete del rotor y por el escudo del lado NDE.
Del rotor al ambiente pasando por el entrehierro, el hierro del estator y la
carcasa.
Concepto Smbolo
Prdidas mecnicas V
r

Concepto Equivalencias
V
CNDE
I
4
V
CDE
I
5

V
r
I
4
+ I
5

Concepto
Equivalencias
T
4

V
4
T
5

V
5


M126
Antes de plantear un hipottico modelo trmico para el motor se debera tabular
al igual que ya se ha hecho anteriormente, una explicacin de cada flujo de calor
y resistencia que van a aparecer en este. Solo se exponen los parmetros que
se han aadido partiendo de la base del modelo de tres puntos:

Tabla 10.9

Si se quiere que en las ecuaciones aparezcan los datos de las prdidas, se
puede hacer lo mismo que se utiliz en el clculo con la malla de tres puntos.
Hasta este punto no se haban considerado las prdidas mecnicas. Se va a
hacer la suposicin de que conocidas unas prdidas mecnicas estas se
reparten en igual proporcin entre los dos cojinetes. De esta manera, y teniendo
en cuenta la nomenclatura se puede escribir la siguiente expresin:

Ecuacin 10.30

Estas prdidas se van a suponer en dos puntos que estarn a la respectivas
temperaturas T
4
y T
5
. Estos dos puntos son los que se han aadido al circuito y
el flujo de calor se ha supuesto como en la figura 10.14 de la pgina siguiente:

Concepto
Circuito
trmico
Circuito
elctrico
Flujo de calor del rotor al cojinete NDE Q
34
I
34
Flujo de calor del rotor al cojinete DE
Q
35
I
35

Flujo de calor del cojinete NDE al ambiente
Q
40
I
40

Flujo de calor del cojinete DE al ambiente Q
50
I
50
Resistencia trmica entre rotor y cojinete NDE
R
34
R
34

Resistencia trmica entre rotor y cojinete DE
R
35
R
34

Resistencia trmica entre cojinete NDE y aire
R
40
R
40

Resistencia trmica entre cojinete DE y aire
R
50
R
50

5 4
/ 2
r
V V V = =

M127

Figura 10.14

10.3.1.6. Planteamiento del circuito elctrico equivalente

Teniendo en cuenta la figura anterior para poder llegar a unas ecuaciones
equivalentes mediante la ley de Ohm se debera realizar el croquis de un circuito
elctrico equivalente. Para ello se tiene en cuenta como base el circuito anterior
planteado para tres puntos. Se utiliza la idea de que las prdidas que salen del
rotor ahora se dividen hacia dos fuentes de intensidad ms: las fuentes de
intensidad de cada uno de los dos cojinetes. Llegada estas intensidades a estos
puntos, se deben sumar a las intensidades que van a producir en estos dos
puntos y continuar hacia un hipottico punto de tensin nula que es el ambiente.
Teniendo en cuenta todo esto se ha trazado el circuito de la siguiente pgina.


M128

Figura 10.15

10.3.1.7. Resistencias trmicas del circuito equivalente

Se puede ver que aparecen cuatro resistencias ms que en modelo de tres
puntos.

La primera resistencia R
34
es la que aparece entre el paquete del rotor y el
cojinete que est a menor temperatura (NDE). El paquete del rotor est en
contacto con el eje del motor y el eje del motor a su vez lo est con los dos
cojinetes. Se plantea que la direccin que toma el calor que pasa por esta
resistencia es desde el final del paquete del rotor pasando por el eje y hasta el
cojinete. De esta manera esta transferencia de calor tiene lugar por conduccin.
Es de utilidad calcular esta resistencia para el desarrollo del modelo planteado o
sea que se va a hacer un breve resumen de cmo se puede encontrar.

M129

Para calcular esta resistencia se debe tener en cuenta la expresin de la ley de
Fourier de la transferencia de calor:

Cada trmino est explicado en el apartado 8 de la memoria. Se ha supuesto
que los materiales eran homogneos y que el paso del calor tena la misma
seccin transversal en todos los puntos por donde pasaba. Tambin se ha
supuesto una longitud aproximada del camino que sigue el calor desde el rotor
hasta el cojinete:
Figura 10.16

Esta longitud sera la longitud del camino que sigue el calor Q
34
. La seccin
transversal que atraviesa el calor se supone circular y constante. Teniendo todos
estos datos se puede calcular esta resistencia. Se supondr que esta resistencia
se mantiene prcticamente constante al realizar los ensayos tanto si se vara la
frecuencia o velocidad como si lo hace el par. Esto es debido a que como se ha
explicado antes, la resistencia trmica debida a la conduccin apenas vara con
la temperatura. Si se encuentra un coeficiente de conduccin del eje de acero
haciendo la media para aceros de composicin 0,5%, 1% y 1,5% a 100 C se
encuentra una media de conductividad de (0,475+0,428+0,366)/3= 0,423
W/cm.K. Tambin se puede suponer un camino de longitud l (cm) que es el que
est acotado en la figura 10.16 y una rea transversal circular que sera posible
encontrar si se dispusiera del dato del dimetro interior del cojinete. Con estos
datos y con la ecuacin del prrafo anterior se puede calcular la resistencia
trmica R
34
[ K/W ]

1
. . . ; R
l
A
A
Q T
l
= =
l
Cojinete
Paquete rotor
Eje
Seccin circular
del eje

M130
Esta resistencia variar muy poco con la temperatura y la velocidad del motor
puesto que se considera que la transmisin de calor a travs de ella tiene lugar
por conduccin.

La segunda resistencia R
35
es la que aparece entre el paquete del rotor y el
cojinete que est a mayor temperatura (DE). El clculo es el mismo que el
utilizado para la resistencia anterior. El resultado debe ser idntico que con la R
34

ya que no se ha considerado que haya ninguna diferencia. El clculo ejemplo de
las dos resistencias R
34
y R
35
se realiza en el apartado 11 de la memoria donde
se calcula un motor de altura 100. En los subsiguientes apartados ya se calcula
mediante una hoja de clculo.

La tercera resistencia R
40
es la resistencia que hay entre el cojinete del lado ms
fro del motor (NDE) pasando por el eje y hacia el ambiente. El calor que
proviene del rotor y que pasa por el eje (Q
34
), se suma cuando llega al cojinete al
propio calor producido en el cojinete debido a las prdidas mecnicas (V
4
) Todo
este calor en realidad se evacua al exterior parte por la carcasa prxima al
cojinete y parte por el eje (figura 10.17 ). Para simplificar se considera que todo
se evacua por el eje. Por lo tanto si se plantease encontrar un resistencia
equivalente se debera plantear mediante que formas de transferencia sale el
calor al exterior.

Figura 10.17

El camino que podra seguir es a travs del eje y hacia el exterior. El flujo de
calor a lo largo del eje escapa de manera longitudinal y transversal o sea que
habra diferencia de temperaturas radial y axial. A lo largo del eje el calor va
escapando radialmente hacia el exterior por conduccin y por conveccin. El
calor que llega al final del eje es el que resta de esta transferencia. Esta manera
de evacuar el calor sera similar a la de una aleta. La manera ms sencilla de
T
A
T
C

M131
calcularlo aunque no tan exacta sera considerar que el trozo del eje que
sobresale del cojinete est a una temperatura uniforme en su superficie y
transmite el calor al exterior por radiacin y por conveccin. Se debera colocar
estas dos resistencias en paralelo y hacer la suma en paralelo. Esta resistencia
variar con la temperatura y con la velocidad del motor ya que depende de los
coeficientes adimensionales de trasferencia de calor y de la transferencia debido
a la radiacin que es la que ms depende de la temperatura.

La cuarta resistencia R
50
es la resistencia que hay entre el cojinete del lado ms
caliente del motor (DE) pasando por el eje y hacia el ambiente. El clculo sera
anlogo al de la resistencia R
40
.

Las dems resistencias son las que se han explicado cuando se ha desarrollado
el modelo con tres puntos.

10.3.1.8. Desarrollo y obtencin de las ecuaciones

Agrupando trminos de la expresin 10.26:

Si se quiere que I
34
no aparezca y en cambio aparezca K:

Y se llama a los coeficientes que quedan:

Entonces la ecuacin, con el cambio de variables queda de esta manera:

Ecuacin 10.31
3 34 34 40 4 40
.( ) . V I R R I R = + +
34 34 40 40
3 12 20 3 4
3 12 20 12 20
( )
( ). . . .
( ) ( )
I R R R
V R R I I
I R R R R
( +
= + +
(
+ +

34 34 40
3 12 20
40
12 20
( )
.
( )
( )
I R R
I R R
R
R R
+
=
+
=
+
| |
3 3 4
. . . V K I I = +

M132

Con la expresin 10.27 se intentar hacer lo mismo:

Y se llama a los coeficientes que quedan:

Obteniendo:

Ecuacin 10.32

Con la expresin 10.28:

Y se llama al coeficiente:

Obteniendo la siguiente ecuacin:

Ecuacin 10.33

3 35 35 50 35 5
. .( ) V I R R I I = + +
3 35 35 50 50 5
.( ) . V I R R R I = + +
35 35 50 50
3 12 20 3 5
3 12 20 12 20
( )
( ). . . .
( ) ( )
I R R R
V R R I I
I R R R R
( +
= + +
(
+ +

35 35 50
3 12 20
50
12 20
( )
.
( )
( )
I R R
I R R
R
R R
+
=
+
=
+
4 34 40 40 4
. . V I R R I = +
34 40 40
4 12 20 3 4
3 12 20 12 20
( ) . . .
( ) ( )
I R R
V R R I I
I R R R R
(
= + +
(
+ +

34 40
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
| |
3 3 5
. . . V K I I = +
| |
4 3 4
. . . V K I I = +

M133

Con la expresin 10.29 se realizan las mismas operaciones:

Y se llama al coeficiente:

Obteniendo:

Ecuacin 10.34

Finalmente se puede observar que se obtiene un sistema con unos coeficientes
en el que todo queda en funcin de las tensiones y intensidades del circuito
equivalente:

Si se deshacen los cambios de variables quedan las temperaturas de los puntos
del circuito trmico equivalente en funcin del estado de prdidas del motor.
5 50 35 5
.( ) V R I I = +
35 50 50
5 12 20 3 5
3 12 20 12 20
( ). . . .
( ) ( )
I R R
V R R I I
I R R R R
(
= + +
(
+ +

35 50
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
4
. . . Ecuacion 10.35
. .( ) . Ecuacion 10.36
. .( ) . Ecuacion 10.37
V K I I I
V K I I I
V K I I I
V

= + +
= + +
= + +
| |
| |
3 4
5 3 5
K I I
V K I I

= +
= +
| |
5 3 5
. . . V K I I = +
| |
| |
2
2
1 1
1
2 1
. . .
. . .
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
CNDE Cu CNDE
CDE Cu CNDE
FE Rot Cu Cu
FE FE Rot Cu
FE Rot Cu Cu
T K V V
T K V V
T K V V V
T K V V V
T K V V V

= +
= +
= + +
= + +
= + +

M134

Donde los coeficientes de las ecuaciones se pueden encontrar con:

Estas son las 5 ecuaciones con 8 incgnitas que finalmente quedan. Para
encontrar estos coeficientes se deber encontrar primero las resistencias R
12
,
R
20
, R
32
, R
40
, R
50
y las intensidades I
32
, I
34
, I
35
, I
34

Como han quedado 8 incgnitas se deben encontrar 3 y se ha escogido
encontrar las resistencias R
32
, R
34
, R
35
ya que se ha podido ver en el apartado
10.3.1.2 que estas eran las que se mantenan ms constantes con la
temperatura y las condiciones de los ensayos. De esta manera, si se dispone de
las temperaturas de los ensayos se puede encontrar como se divide el calor del
rotor en tanto por uno:

Una vez encontrado lo ms importante, que es como se divide el calor del rotor
en las dems ramas las resistencias se pueden encontrar dividiendo la
temperatura que existe entre los dos extremos de la rama entre el calor que pasa
por sta. Por ejemplo: las resistencias R
40
y R
50
se pueden encontrar de la
siguiente manera:

Un posible diagrama de flujo para encontrar los coeficientes de las ecuaciones
se presenta en la figura 10.18 de la pgina siguiente.
35 50
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
34 40
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
40
12 20
( )
R
R R
=
+
50
12 20
( )
R
R R
=
+
12 20
20
12 20
32
3
.
K R R
R
R R
I
I

= +
=
+
=
32 20 32
12 20 3
.
R R I
R R I
| | +
=
|
+
\ .
32 3 2 32
34 3 4 34
5 35 3 35
[W] Ecuacion 10.40
[W] Ecuacion 10.41
[W] Ecuacion 10.42
( ) /
( ) /
( ) /
I T T R
I T T R
I T T R
=
=
=
4
5
3 4
34
34
5 3
35
35
[K/W] Ecuacion 10.43
[K/W] Ecuacion 10.44
( )
( )
I
I
T T
R
I
T T
R
I
+
+
=

M135

Figura 10.18

Encontrar las
temperaturas en
cada punto
Encontrar las
resistencias
trmicas R
32
, R
34
,
R
35
.
Encontrar las prdidas
en el motor
Encontrar las dems
resistencias
Encontrar los coeficientes
en funcin de las prdidas
y sus tendencias
FIN

M136
11. ENSAYOS CON DOS MOTORES DE ALTURA DE EJE 100

11.1. Introduccin al ensayo

Con este ensayo se pretende validar los modelos que se tienen y escoger el ms
adecuado para futuros ensayos y previsiones. Si se llegan a nuevas
conclusiones se comentarn en posteriores apartados del mismo ensayo. Como
se podr ver, en un principio, este ensayo estaba planteado solo para realizarse
con un motor de una sola longitud para esta altura de eje, pero debido a
problemas posteriores, se ha tenido que ensayar otro motor.

El segundo motor ensayado tendr las mismas caractersticas constructivas
(materiales y geometra) que el primero, pero una longitud de paquete de rotor
mayor. Las medidas externas de la carcasa seguirn siendo las mismas. La
potencia de este segundo motor ser mayor.

Con el primer motor se va a realizar un ensayo a 150 Hz y se van a obtener los
coeficientes de las ecuaciones. Luego se va a intentar prever las temperaturas al
realizar el ensayo de 300 Hz.

Con el segundo motor, al no dar ningn tipo de problema en los ensayos, se
podr analizar el comportamiento a 50 Hz, 150 Hz, 200 Hz, 250 Hz y 300 Hz. Al
poder analizar los resultados de un rango mucho ms amplio de frecuencias, se
podrn obtener resultados ms fiables que con el primero.


M137
11.2. Tipo de motor y datos principales

Para los ensayos se han utilizado las instalaciones del laboratorio de ensayos de
la empresa AEG Fabrica de Motores S.A. El tipo de motor utilizado para el
primer ensayo es uno del catlogo de motores asncronos trifsicos de este
fabricante. Este motor se puede usar como motor de alta velocidad equipado con
ventilacin externa que refrigera la superficie aleteada exterior del motor. Esta
ventilacin es independiente del sentido de giro del motor. El motor utilizado en
este caso est englobado dentro del grupo uno de alta velocidad (63-132 mm)
Las caractersticas elctricas de este motor son las siguientes:

Tabla 11.1

Las principales caractersticas geomtricas de este motor son las siguientes:

Tabla 11.2

Caracterstica Valor
Tipo motor AM100L AA2
Tensin nominal [A] 400&10%
Intensidad nominal [V] 9,70
Par nominal [N.m] 2,95
Frecuencia nominal [Hz] 300
Nmero de polos 2
Rendimiento [%] 82,6
Conexin D
Caracterstica Valor
Longitud del paquete del rotor [mm] 80
Dimetro del paquete del rotor [mm] 80

M138
El motor es similar al que existe en el catlogo de motores de dos polos pero se
le ha modificado el bobinado para que se puedan llegar a altas velocidades sin
saturarse debido a que se incremente mucho el flujo.

Lo importante en los ensayos llevados a cabo con este motor es que se va a
mantener el par constante. Esta condicin es la que se da normalmente en los
motores de alta velocidad en los que la frecuencia suele variar dentro de un
rango amplio debido a que se suelen utilizar en mquinas de control numrico
donde los cambios de velocidad son frecuentes pero la carga apenas vara. Se
ha explicado e el apartado siete de la memoria que para realizar una regulacin
manteniendo el par constante se debe mantener invariable la relacin V/f del
motor. Se presenta una tabla de las tensiones y las frecuencias del motor para
los ensayos que se van a realizar. En ella se puede comprobar como el cociente
se mantendr constante:

Frecuencia [Hz] 50 150 200 250 300
Tensin [V] 66,00 200,00 266,00 333,00 400,00
U/f -- 1,32 1,33 1,33 1,33 1,33
Par [N.m] 3,26 3,03 3,64 3,00 3,00
Corriente [A] 11,22 10,80 10,98 11,28 12,36

Tabla 11.3

Se ha mantenido el cociente V/f = 1,33 y posteriormente se ha comprobado que
el par se mantena constante a aproximadamente 3,03 N.m Se puede observar
que la corriente absorbida se mantiene casi constante. Puede variar algo debido
al incremento de las prdidas en el hierro que tienen lugar con el incremento de
la frecuencia.

M139
En la siguiente figura se muestra una foto del motor donde se pueden ver las
aletas exteriores que aumentan su capacidad de refrigeracin:

Figura 11.1


M140
11.3. Elementos utilizados y esquema del montaje

Para realizar los ensayos y simular que hay carga en el eje del motor se monta el
motor en la bancada donde la resistencia de una hipottica carga la ofrece un
dispositivo de corrientes parsitas que acta de freno. En este tipo de freno se
obtiene el par de frenado mediante un disco metlico desplazndose dentro de
un campo magntico. El par de frenado es proporcional a la velocidad de giro del
disco y al valor del campo magntico. La energa perdida realizando el par de
frenado se disipa en las resistencias de los pequeos circuitos inducidos
(corrientes parsitas) en el freno segn la ley de Lenz de los campos
magnticos. La regulacin del par de frenado para una cierta velocidad del
motor se realiza variando la intensidad de excitacin que crea el campo
magntico. En la siguiente figura se muestra el motor en la bancada junto con el
freno.

Figura 11.2

El motor se ha de proteger con una rejilla debido a que se pueden llegar a
velocidades cercanas a las 18.000 r.p.m.

Rejilla protectora
Freno de corrientes parsitas

M141
11.4. Obtencin de las temperaturas

Las temperaturas que se van a obtener, normalmente se miden mediante un
registrador de temperaturas que permite obtener el registro de las temperaturas
en los lugares donde se coloquen los termopares.

Figura 11.3

En el ensayo de este motor solo se ha medido la temperatura en los siguientes
sitios del motor: devanado del estator, cojinete, hierro del estator y rotor. Las
otras temperaturas se han aproximado. Al ser el primer ensayo, se ha colocado
termopares solo en unos pocos lugares y en posteriores ensayos se colocaran
termopares en otros sitios del motor.

Los termopares colocados en sitios concretos del motor envan sus lecturas al
registrador. Este lee los datos de cada termopar en un canal diferente y obtiene
un grfico de las temperaturas medidas para cada punto.

La temperatura en el rotor no es accesible mediante termopares ya que es un
paquete giratorio. En algunas aplicaciones se usan sensores que van acoplados
al rotor y transmiten la lectura de temperatura mediante radiofrecuencia.

En este caso no se dispona de este tipo de sensores y la temperatura en el rotor
se ha tenido que medir realizando un agujero en cierta parte de la carcasa y

M142
introduciendo una sonda de temperatura una vez llegada a la temperatura de
rgimen permanente.

Se ha comentado que los termopares en el devanado del estator se han
colocado en las cabezas de bobina, pero si se quiere saber la temperatura
media en el devanado se emplear un mtodo diferente. Cuando se supone que
el motor ya ha llegado en todos sus puntos a la temperatura de rgimen
estacionario, se procede a parar este. Entonces se empiezan a leer las
resistencias del estator durante 120 segundos en intervalos de 10 segundos.
Con los valores obtenidos y tabulados se construye la grfica denominada curva
de enfriamiento. La resistencia de esta grfica a cero segundos dara como
resultado el calentamiento del rotor. La resistencia a cero segundos se puede
obtener extrapolando la curva de enfriamiento.

En la siguiente pgina se muestra la curva de enfriamiento de un motor de 132
mm. En este caso la frecuencia de ensayo era 194 Hz, la tensin de 480 V y se
obtena una potencia de 9,2 kW.


M143

Figura 11.4

M144
Para obtener la temperatura en el devanado se puede utilizar:
Ecuacin 11.1

Donde:

Por ejemplo, en este motor el incremento de temperatura del devanado a 194 Hz
se ha calculado con los siguientes datos a 30 segundos de parar el motor:

En las siguientes fotos se pueden ver los termopares utilizados para leer las
temperaturas en cada parte del motor:

Figura 11.5
: Incremento de temperatura en el devanado [K]
: Resistencia del devanado en frio [ ]
: Resistencia del dev
w
K
R
R

anado al finalizar el calentamiento [ ]

: Temperatura ambiente con el motor en frio [K]
: Temperatura de la carcasa al finalizar el calentamiento [K]
K
w
= 0,9243
= 0,6606
= 21,5
= 30
w
K
K
w
R
R
.(235 ) ( ) 93,89 [K]

w K
K K w
K
R R
R

= + + =
.(235 ) ( ) [K]
w K
K K w
K
R R
R

= + +

M145
En la primera foto se ha mostrado el termopar utilizado para medir la
temperatura en el hierro del estator. Como se puede observar, se ha colocado
muy cerca de la carcasa.

En la siguiente foto se muestra como se ha colocado el termopar que mide la
temperatura en el devanado del estator.

Figura 11.6

Como se puede comprobar, este se ha colocado en la cabeza de bobina situada
en el lado del accionamiento ( parte ms caliente de la bobina del estator)

En la siguiente figura se muestra el motor con los termopares colocados y sin la
carcasa:

Figura 11.7

M146
En la siguiente tabla se presentan los datos tomados de la temperatura a 150
Hz:

Frecuencia 150
Ambiente [C] 32,80
Devanado [K] 63,03
C Bobina DE [K] 63,03
C Bobina NDE [K] 63,03
Carcasa [K] 39,80
Cojinete DE [K] 38,70
Cojinete NDE [K] 38,70
Hierro DE [K] 39,80
Hierro NDE [K] 39,80
Rotor [K] 69,23

Tabla 11.4

La temperatura del rotor ha sido calculada mediante la introduccin de una
sonda por un orificio en la carcasa. La temperatura del devanado se ha cogido la
misma para los tres puntos de este ya que solo se tenia un termopar colocado en
la cabeza de bobina DE. Del hierro se ha colocado tambin una sola
temperatura ya que se tenia un termopar colocado en la parte DE. En el cojinete
no se tenia ningn termopar como se tendr en los ensayos que se van a
realizar posteriormente. De esta manera, para la temperatura del cojinete se ha
tomado un valor un poco ms bajo que la temperatura del hierro. Lo ideal, sera
conocer la temperatura en muchos ms puntos, pero entonces, tambin se
debera haber desarrollado un mtodo de resolucin que contendra ms
ecuaciones.

11.5. Obtencin de las prdidas

El programa utilizado para el clculo de las prdidas no da un valor aceptable
para algunas de estas. Las prdidas en el devanado del estator, las del rotor y
las adicionales que se obtienen con el programa son aceptables. Los valores
obtenidos de las prdidas mecnicas con el programa son demasiado elevados y
muy discutibles para un motor de este tamao. Los resultados obtenidos con las
prdidas en el hierro tambin son discutibles, ya que el programa no tiene en
cuenta las prdidas por pulsacin, ni las creadas por los armnicos producidos a
causa de tener el motor alimentado por un convertidor de frecuencia.

M147
Las prdidas en los cojinetes son laboriosas de determinar porque para cada
motor ensayado se precisara de su curva de vaco. En general, estas son
mayores cuanto ms grande es el motor. Si se encuentran con un motor
ensayado de tamao mediano y luego los resultados se aplican al resto de
motores, no se cometer un error muy grande. Por lo tanto, se han encontrado
con un motor de 132 mm de altura y el coeficiente de friccin se ha utilizado para
calcular las del motor que ocupa este apartado.

Entonces se proceder a calcular las prdidas segn la expresin 5.20 del
apartado 5 de la memoria donde se explica el clculo de prdidas mecnicas. Se
dispone de los siguientes datos:

Altura
eje
Tipo de
cojinete
N de
polos
f
Velocidad
del motor
d B Peso
coef.
Roz.
F M Vr
mm Hz [min-1] mm mm Kg N N.m [W]
132 6208 2 50 1500 -- -- 20 -- 196,200 -- ---

Tabla 11.5

Los datos que faltan de la tabla ,M, d, B y Vr se calculan en los siguientes
prrafos.

Las prdidas mecnicas se determinan utilizando el mtodo expuesto en el
apartado 5 de la memoria. El primer paso es realizar la previsin de las
tensiones a las que se va a realizar el ensayo de vaco.

Estas tensiones son:

k (U0/UN) U0[V]
0 0,2 106,44
1 0,4 150,52
2 0,6 184,35
3 0,8 212,87
4 1 238,00
5 1,2 260,72
6 1,4 281,61

Tabla 11.6
Una vez confeccionada la tabla se ensayar el motor en vaco a cada una de las
tensiones y se tomarn las siguientes medidas de cada ensayo:

M148

Intensidad por fase
Resistencia del devanado por fase en fro

Los datos cogidos y ordenados en una tabla son los siguientes:

:

Figura 11.8

Y si se representa la curva de vaco se obtiene lo siguiente:

Figura 11.9
Se ha podido obtener un valor de las prdidas mecnicas de V
r
= 31,30 W. Con
la ayuda de la tabla y del grfico se ha interpolado el valor de
V
Fe
+V
r
hasta que (U0/UN)
2
es igual a cero.

M149
El motor es de 4 polos y el motor se ha ensayado a 50 Hz, lo que equivale a
1500 r.p.m. El tipo de cojinetes que aloja el motor de 132 mm se ha buscado en
el catlogo de cojinetes de los motores. Se ha encontrado que es un cojinete
radial de bolas 6208-2Z de la marca SKF. Las caractersticas de este tipo de
cojinete se pueden ver en el apartado 6 de los anexos. De estas tablas se
pueden encontrar los valores de B = 80 mm y d = 40 mm.

De las siguientes expresiones se puede calcular el momento de friccin M y el
rozamiento :

Y finalmente se obtiene un coeficiente de friccin de 0,05. Este coeficiente de
friccin se utilizar para determinar las prdidas mecnicas de todos los motores
que se van a ensayar ya que las condiciones de temperatura, limpieza y
lubricacin no van a variar entre un ensayo y otro.

Se recuerda que estas prdidas se han encontrado para un motor de 4 polos de
132 mm de altura. En esta tabla se presentan las prdidas calculadas para el
motor de 100 mm de 2 polos:

Altura
eje
Tipo de
cojinete
N de
polos
f
Velocidad
del motor
d B Peso
coef.
Roz.
F M Vr
mm Hz [min-1] mm mm Kg N N.m [W]
100 6206 2 50 3000 30 62 6 0,05 58,860 0,044 13,87
6206 2 150 9000 30 62 6 0,05 58,860 0,044 41,60
6206 2 200 12000 30 62 6 0,05 58,860 0,044 55,47
6206 2 250 15000 30 62 6 0,05 58,860 0,044 69,34
6206 2 300 18000 30 62 6 0,05 58,860 0,044 83,21

Tabla 11.7

3
0,5.10 . .
0, 05
F d
M
=
=0,196
.9550 .
= ;
9550
r
r
M
n
M n V
V =

M150
Prdidas Mecnicas motor H 100
41,60
55,47
69,34
83,21
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
V
r

[
W
]
Prdidas Mecnicas
Y como se puede corroborar son linealmente dependientes de la frecuencia:

Figura 11.10

Las prdidas en el hierro se pueden obtener con el programa femm. Para ello
hace falta haber dibujado previamente las chapas del estator y del rotor del
motor que se est ensayando. Segn los datos facilitados por el departamento
de ensayos de la empresa se puede llegar a trazar el dibujo del estator y del
rotor del motor de altura 100 que se introducir en el programa femm.

Figura 11.11


M151
Una vez introducida la malla en el programa Femm se deben introducir las
propiedades en cada nudo de esta malla y tambin las corrientes que pasan por
cada nudo. El objetivo es calcular las prdidas en el hierro producidas por el
armnico principal y por los dems armnicos producidos al alimentar el motor
mediante un hipottico PWM.

Previamente a calcular las prdidas con Femm se debe hacer un anlisis de los
armnicos de la intensidad a la entrada del motor para las diferentes frecuencias.
Para ello se ha llevado a cabo unas mediciones en el laboratorio de mquinas de
AEG y se han obtenido unos grficos similares al siguiente para cada frecuencia
de la intensidad de entrada al motor.

Figura 11.12

En los anexos se presentan las intensidades de entrada al motor y el anlisis de
los armnicos para cada frecuencia de la portadora para 50, 150, 200, 250 y 300
Hz.


M152
Se debe conseguir la amplitud de cada armnico y el deslizamiento de los
campos del rotor respecto a los del estator para cada frecuencia. Consiguiendo
la amplitud de cada armnico se sabr que magnitud de intensidad magnetizante
se deber colocar en las condiciones del Femm para que calcule la induccin en
cada punto. Consiguiendo el deslizamiento se sabr a que frecuencia se deber
hacer el ensayo en Femm para obtener los resultados para cada armnico
fundamental. La frecuencia del ensayo en Femm es igual a la frecuencia del
armnico fundamental multiplicada por el tanto por uno del deslizamiento.

Tabla 11.8

Frecuencia
fundamental
Frecuencia
armnico
Intensidad
fundamental
Intensidad
armnico
n s
Frecuencia
FEMM
fundamental
Frecuencia
FEMM
armnico
[Hz] [Hz] [A] [A] [r.p.m] [%] [Hz] [Hz]
50 12000 11,68 0,288 2678 10,73 5,37 12000
150 12000 11,04 0,354 8691 3,43 5,15 12000
200 6000 11,24 0,236 11615 3,21 6,42 6000
250 6000 9,85 0,515 14610 2,60 6,50 5500
300 5500 11,1 0,72 17524 2,64 7,93 5500

M153
Para ello se ha realizado mediante el programa un anlisis armnico y se ha
introducido la frecuencia fundamental. Antes de este anlisis se ha realizado un
anlisis magnetosttico (motor en vaco) En la siguiente figura se puede ver la
distribucin de la induccin magntica en el motor para una corriente de vaco
del 45% de la nominal y a una frecuencia de deslizamiento de 5,37 Hz
correspondiente a una frecuencia de entrada al motor de 50 Hz:

Figura 11.13


M154
En la siguiente figura se puede ver la distribucin de la induccin magntica si se
analiza con Femm una onda portadora con una magnitud del 1% de la intensidad
nominal y a 1 kHz:

Figura 11.14

La amplitud de la onda portadora suele tener este orden de magnitud respecto a
la amplitud de la moduladora (1%)

Este programa puede calcular la distribucin de la induccin magntica para todo
el motor, y con las propiedades de los materiales calcular las prdidas en la
chapa magntica. El programa Femm permite al usuario realizar una integral de
la energa debida a las prdidas por Focault y por Histresis de todo el motor y
obtener las prdidas para cada armnico analizado. Si se analiza cada armnico
se podrn obtener las prdidas de todos los armnicos realizando una simple
suma. Se pueden analizar los armnicos ms significativos uno por uno y
realizando la suma de las prdidas obtenidas con cada armnico se conseguirn
las prdidas que se sumarn a las principales producidas por el armnico
fundamental del convertidor. Esto sera un proceso demasiado largo. Se sabe
por clculos previos realizados con el programa que las prdidas debidas a los
armnicos representan un tanto por ciento muy pequeo al lado de las
producidas a causa del armnico fundamental.


M155

En la siguiente tabla se presenta un clculo realizado con el programa Femm
para una onda moduladora de 50Hz respecto a las prdidas debidas a un
armnico a 1 kHz:

frecuencia [Hz] B[T] (Media) VFE [W]
50 1,6 192
1000 0,03 14

Tabla 11.9

Se observa que las prdidas debidas al armnico son un valor pequeo al lado
de las del armnico fundamental. Esto es debido a que el armnico de la
portadora es de amplitud mucho menor al de la moduladora ( se puede observar
la diferencia de los campos magnticos producidos: 1,6 T frente a 0,03 T) En los
motores ensayados en el proyecto el mayor peso de las prdidas en la chapa lo
tiene el armnico fundamental correspondiente a la frecuencia ensayada. El
estudio de las prdidas adicionales debidas a los armnicos producidos por la
onda portadora est siendo realizado en un proyecto paralelo en el mismo
departamento de ingeniera elctrica. Para el presente proyecto solo se van a
tener en cuenta las prdidas debidas al armnico fundamental. A las prdidas
producidas por la onda fundamental se le van a aadir las provocadas las
pulsatorias que tambin tienen lugar en el hierro.

Este proceso de encontrar las prdidas sera el mismo para todos los motores
ensayados. Como se van a presentar resultados de numerosos ensayos ya
realizados previamente, se van a presentar solo los resultados obtenidos
analizando el armnico fundamental de la moduladora para cada frecuencia.


M156
Prdidas a 150 Hz
30%
36%
19%
4%
11%
VCu1
Vf e
VCu2
Vz
Vr
11.6. Malla de tres puntos: mtodo de las ecuaciones

En este apartado se explicar como se han obtenido los coeficientes de
transferencia de calor por el mtodo de las ecuaciones.

Partiendo de las prdidas del motor obtenidas a 150 Hz:

Frecuencia [Hz] 300
VCu1 [kW] 0,116
Vfe [kW] 0,145
VCu2 [kW] 0,072
Vz [kW] 0,014
Vr [kW] 0,041

Tabla 11.10
Frecuencia 150
VCU1 (I1) [W] 116
VFE (I2) [W] 145
VROT (I3) [W] 86

Tabla 11.10

En la tabla 11.10 se muestra las cantidades de las fuentes de intensidad
equivalentes ya agrupadas.

En el siguiente grfico de pastel se representa el tanto por ciento que representa
cada tipo de prdidas sobre el total:

Figura 11.15

Disponiendo de la informacin de las prdidas y de las temperaturas, se pueden
encontrar los coeficientes resolviendo el sistema de ecuaciones 10.1, 10.2 y
10.3. Para ello se confecciona una hoja de clculo con Excel para poder usarla
de plantilla y de esta manera hacer los clculos con otros motores.


M157
La hoja de Excel que se ha creado substituye a un hipottico futuro programa
que podra utilizarse para introducirlos datos de los ensayos. Dentro del
programa se podra crear una base de datos con la dependencia de los
coeficientes y los diversos parmetros de diseo o carga del motor que se
pueden cambiar. De esta manera, el usuario una vez dentro del programa podra
llegar a prever el incremento de temperatura en los motores de caractersticas de
carga y tamao similares.

Tabla 11.11

En esta hoja de clculo se han incluido los mismos clculos explicados en el
apartado 10.2.

Frecuencia 150 300 300
Potencia [kW] 2,770 5,500
Tensin [V] 200,00 400,00
U/f -- 1,33 1,33
Corriente [A] 11,88 11,88
Ambiente [C] 32,80 28,20
Devanado [K] 63,03 116,59 143,13 0,00 0,00 0,00
C Bobina DE [K] 63,03 116,59
C Bobina NDE [K] 63,03 116,59
Carcasa [K] 39,80 79,20
Cojinete DE [K] 38,70 83,70
Cojinete NDE [K] 38,70 83,70
Hierro DE [K] 39,80 79,20 101,87 0,00 0,00 0,00
Hierro NDE [K] 39,80 79,20 101,87 0,00 0,00 0,00
Rotor [K] 69,23 148,00 165,05 0,00 0,00 0,00
VCu1 [kW] 0,116 0,112 0,112
Vfe [kW] 0,145 0,479 0,479
VCu2 [kW] 0,072 0,067 0,067
Vz [kW] 0,014 0,028 0,028
Vr [kW] 0,041 0,083 0,097
K [K/W] 0,330 0,458 0,527
[K/W] 0,394 0,270 0,302
[K/W] 0,205 0,141 0,157
[K/W] 1,240 1,723 1,418
R12 [K/W] 0,200 0,334 0,000 0,000 0,000 0,000
R20 [K/W] 0,130 0,124 0,000 0,000 0,000 0,000
R30 [K/W] 1,677 3,246 0,000 0,000 0,000 0,000
R23 [K/W] 0,658 1,393 0,000 0,000 0,000 0,000
Resistncias trmicas
Coeficientes de transferencia de calor
Temperaturas
Prdidas

M158
Las celdas de color verde claro son en las que se deben colocar los datos del
motor, las condiciones de carga, las temperaturas obtenidas, y las prdidas
obtenidas. Las de color azul claro son los coeficientes de transferencia de calor
que se han obtenido. Las de color azul oscuro son las celdas que dan posibilidad
de prever las temperaturas para otras condiciones. Las previsiones se deben
realizar en base a coeficientes obtenidos en otros ensayos. Mas adelante se
intentar elaborar un diagrama de flujo y una metodologa de cmo se deben
escoger los coeficientes para prever las temperaturas.

11.6.1. Resultados del mtodo de las ecuaciones

Los coeficientes , , y encontrados se pueden ver en la tabla 11.11 de la
pgina anterior. En esta tabla tambin estn las resistencias trmicas R
12
, R
20
,
R
32
y R
30
.
Estos coeficientes son los correspondientes al ensayo de 150 Hz. El paso
siguiente para ver como varan estos coeficientes es realizar el ensayo a otra
frecuencia. Se escoge la frecuencia de 300 Hz que en este motor correspondera
a una velocidad aproximada de 15.000 r.p.m. (algo menor debido al
deslizamiento)

Para ello se deben encontrar primero las prdidas. En la siguiente tabla se
muestran a la izquierda las prdidas y a la derecha los valores ya agrupados
segn las fuentes de calor que se han creado en el circuito equivalente:

Frecuencia [Hz] 300
VCu1 [kW] 0,112
Vfe [kW] 0,479
VCu2 [kW] 0,067
Vz [kW] 0,028
Vr [kW] 0,083

Tabla 11.12

Frecuencia [Hz] 300
VCU1 (I1) [W] 112
VFE (I2) [W] 479
VROT (I3) [W] 95

Tabla 11.13


M159
Prdidas a 300 Hz
15%
61%
9%
4%
11%
VCu1
Vf e
VCu2
Vz
Vr
Prdidas con variacin de frecuencia
0
100
200
300
400
500
600
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
P

[
W
]
VCU1
VFE
VROT

Figura 11.16

En la siguiente figura se va a ver como han variado las perdidas en el motor con
la frecuencia:

Figura 11.17

Se ha dicho en el apartado 7 de la memoria que el control de los motores de
induccin se poda realizar bsicamente de dos maneras. En los ensayos
realizados con este motor se ha utilizado un control con flujo constante. Por lo

M160
tanto, el par desarrollado tambin se ha mantenido constante, pero la potencia
vara.

11.7. Problemas con el ensayo y eleccin de un nuevo motor

Al realizar el ensayo a 300 Hz se debe esperar tambin a que el motor llegue a
sus temperaturas de rgimen estable. Surge el problema que a medio realizar el
ensayo, cuando todava no se ha estabilizado el motor, se observa que las
temperaturas crecen a un ritmo mayor del que se esperaba cuando se supone
que ya se deberan estar estabilizando. Se sabe que cuando las temperaturas se
van a estabilizar, su curva de crecimiento va disminuyendo la pendiente ( al igual
que en un sistema de primer orden)

En este caso, se debe parar el ensayo puesto que las temperaturas ya son
bastante altas ( ya sobrepasan los valores establecidos por el aislamiento de
clase B segn la norma EN60034-1 del internacional IEC) y se podra llegar a
quemar el devanado del motor. Las temperaturas alcanzadas antes de parar el
ensayo son las siguientes:

Tabla 11.14

Frecuencia [Hz] 300
Ambiente [C] 28,20
Devanado [K] 116,59
Carcasa [K] 79,20
Hierro DE [K] 79,20
Rotor [K] 148,00

M161
Esto no hubiese pasado si se hubiesen podido predecir las temperaturas que
habra a esta frecuencia. Se va a comprobar que temperaturas se hubiesen
previsto usando los coeficientes que se han obtenido a 150 Hz.

K [K/W] 0,330
[K/W] 0,394
[K/W] 0,205
[K/W] 1,240

Tabla 11.15

Si se hubieran utilizado los coeficientes de la tabla 11.15 para predecir las
temperaturas, con las prdidas calculadas a 300 Hz y las ecuaciones 10.5, 10.6
y 10.7 se obtiene:

Frecuencia [Hz] 300
Ambiente [C]
Devanado [K] 105,80
C Bobina DE [K]
C Bobina NDE [K]
Carcasa [K]
Cojinete DE [K]
Cojinete NDE [K]
Hierro DE [K] 83,37
Rotor [K] 115,88

Tabla 11.16

De momento las previsiones solo se pueden realizar en tres puntos del motor:
devanado del estator, hierro del estator y rotor. La temperatura de los cojinetes
se supondr que es cercana a la del hierro.

Las temperaturas del hierro NDE y DE se supone tambin que son las mismas
ya que el modelo no las tiene en cuenta, aunque se podra decir que la calculada
es la ms caliente de las dos, ya que es donde se ha colocado el termopar.

Si se hubiesen previsto las temperaturas con estos coeficientes, no se hubiese
llegado a la conclusin de que a 300 Hz el motor se podra llegar a quemar. Esto

M162
es debido a que se ha considerado que los coeficientes se mantenan
constantes. En realidad, como se ver en otros ensayos los coeficientes varan.

Sera dar un paso adelante si se pudiese afirmar que se pueden aplicar los
mismos coeficientes que en otro motor de la misma potencia y tamao. Se
adelanta la informacin de que una de las conclusiones del proyecto va a ser
que en los motores con tamao y potencia parecida pueden usarse los mismos
coeficientes para predecir las temperaturas en funcin de la variacin de la
frecuencia.

Consecuentemente se cogen los coeficientes para 300 Hz del motor de altura
100 AMFV100LCA2 que se encontraran ms adelante en otro apartado. Las
temperaturas que se han previsto estn en la tabla 11.18 :

Tabla 11.17

Frecuencia
[Hz]
300
K
[K/W]
0,444

[K/W]
0,453

[K/W]
0,235

[K/W]
1,675

Tabla 11.18

Frecuencia
[Hz]
300
Ambiente
[C]

Devanado
[K]
156,06
C Bobina DE
[K]

C Bobina NDE
[K]

Carcasa
[K]

Cojinete DE
[K]

Cojinete NDE
[K]

Hierro DE
[K]
128,82
Hierro NDE
[K]
128,82
Rotor
[K]
189,58
En este caso se corrobora la idea de que en el caso de no haber parado el
ensayo la temperatura hubiese llegado a lmites no seguros ni para el devanado
ni para los aislantes. Tambin se valida la idea de que para motores de
caractersticas semejantes se podran utilizar los mismos coeficientes obtenidos
a la frecuencia adecuada. Consiguientemente se debera encontrar la relacin
que mantienen los coeficientes con el cambio de la frecuencia en motores de

M163
semejante tamao (es decir, manteniendo prcticamente constantes las prdidas
en el rotor y el estator como se puede ver en la figura 11.17)
En este momento es cuando se decide ensayar otro motor de un tamao
parecido que no tenga tantas prdidas en el hierro, y por lo tanto no se caliente
tanto. Se escoger uno de mayor longitud que para el mismo campo de
induccin B [T] tendr ms potencia de salida y menos prdidas.

Efectivamente si se realiza una comparativa para una frecuencia de 150 Hz se
obtiene:

Magnitud MOTOR 100LAA 100LCA
B [G] 7742 5236
J1 [A/mm2] 4,79 4,1
J2 [A/mm2] 3,28 2,75

Tabla 11.19

Donde B es el campo magntico en G (10
4
G = 1T) y d1, d2 las densidades de
corriente en el estator y en el rotor. Se puede observar que en el motor escogido
para realizar el segundo ensayo habr menos prdidas en el hierro debido a que
para mantener el mismo par y frecuencia es necesaria menos induccin.
Tambin habr menos prdidas en el rotor y en el estator debido a que las
densidades de corriente son menores.

11.8. Previsin de temperaturas para otros estados de prdidas

En este apartado se explica lo que se podra haber hecho de haber tenido los
coeficientes de un motor de caractersticas parecidas a las del ensayo.
Obteniendo las prdidas del motor para diferentes frecuencias se podra haber
previsto sus temperaturas sin necesidad de ensayarlo.


M164
En la tabla siguiente se presentan las prdidas a 200 Hz y a 250 Hz, que son las
que faltan para completar la serie hasta 300 Hz:

Frecuencia [Hz] 200 250
VCu1 [kW] 0,113 0,111
Vfe [kW] 0,235 0,347
VCu2 [kW] 0,070 0,068
Vz [kW] 0,018 0,023
Vr [kW] 0,055 0,069

Tabla 11.20

Se utilizan los coeficientes de un motor de caractersticas similares ( el
AM100LCA2 ):

Tabla 11.21

Las temperaturas resultado de calcular el circuito equivalente de tres puntos son:

Devanado [K] 84,85 113,16
Hierro DE [K] 66,83 91,77
Hierro NDE [K] 66,83 91,77
Rotor [K] 103,35 135,11

Tabla 11.22

Frecuencia
[Hz] 200 250
K
[K/W] 0,329 0,374

[K/W] 0,516 0,485

[K/W] 0,268 0,252

[K/W] 1,529 1,525

M165
11.9. Ensayo con el nuevo motor de altura 100

Dado que en el motor AM100L AA2 no se han podido encontrar los coeficientes
para todo el rango de frecuencias que se quera, solo se han podido realizar
unas previsiones gracias a los ensayos que se van a realizar con el siguiente
motor. Este motor tambin se va a ensayar con flujo constante y con ventilacin
independiente. La forma de colocar los termopares es la misma que en el motor
anterior, pero en este caso se han incorporado un numero mayor para poder
obtener mayor cantidad de datos. A la hora de introducir estas temperaturas en
las ecuaciones para encontrar los coeficientes se van a escoger temperaturas
medias en base a las temperaturas encontradas con estos termopares.
Las principales caractersticas elctricas del motor son las siguientes

Tabla 11.23

Y las principales caractersticas geomtricas que interesan son:

Tabla 11.24

Caracterstica Valor
Tipo motor AM100L CA2
Par nominal [N.m] 3
Nmero de polos 2
Rendimiento [%] 85
Conexin D
Caracterstica Valor

M166

La principal diferencia es que es un motor que a 300 Hz no va a dar tantas
prdidas en el hierro. Los elementos utilizados y el esquema de montaje es el
mismo que para el anterior motor.

Las temperaturas halladas para cada frecuencia de los ensayos son las
siguientes:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
Ambiente [C] 31,80 31,30 31,30 29,10
Devanado [K] 59,60 72,60 95,40 130,19
C Bobina DE [K] 58,50 71,00 93,80 128,20
C Bobina NDE [K] 54,10 65,60 86,20 116,20
Carcasa [K] 41,60 53,20 73,40 104,40
Cojinete DE [K] 43,60 53,40 70,70 95,20
Cojinete NDE [K] 42,30 49,20 68,90 90,30
Hierro DE [K] 56,70 70,70 95,00 132,10
Hierro NDE [K] 34,70 42,60 58,40 81,10
Rotor [K] 78,00 94,00 121,00 168,00

Tabla 11.25

Esta vez se han colocado termopares tanto en la cabeza de la bobina del DE y
en la del NDE. Tambin se han registrado datos de las temperaturas de la
carcasa para todas las frecuencias. Tambin se han podido medir las
temperaturas tanto en el cojinete situado en el lado del accionamiento (DE) como
en el lado del escudo de la carcasa (NDE) La temperatura del rotor ha sido
calculada por el mtodo de la resistencia.

Las prdidas en el rotor, en el estator y las adicionales se pueden obtener
mediante el programa del que se dispone utilizado normalmente para calcular
las prdidas. Se utilizaran las mismas prdidas mecnicas que en el motor
anterior ya que el que ocupa los presentes ensayos es de tamao y peso
parecido, y usa el mismo tipo de cojinetes.


M167
Prdidas a 150 Hz
29%
34%
21%
4%
12%
VCu1
Vfe
VCu2
Vz
Vr
Se pueden mostrar todas las prdidas obtenidas a diferentes frecuencias en la
siguiente tabla:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
VCu1 [kW] 0,101 0,100 0,097 0,097
Vfe [kW] 0,116 0,187 0,277 0,383
VCu2 [kW] 0,074 0,072 0,070 0,069
Vz [kW] 0,014 0,018 0,023 0,027
Vr [kW] 0,041 0,055 0,069 0,083

Tabla 11.26
En esta otra tabla se muestran las prdidas (o intensidades del circuito
equivalente) que se van a utilizar para calcular los coeficientes usando el mtodo
de las ecuaciones:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
VCU1 (I1) [W] 101 100 97 97
VFE (I2) [W] 116 187 277 383
VROT (I3) [W] 88 90 93 96

Tabla 11.27

Se observa claramente la importancia de las prdidas en el hierro en el total para
cada frecuencia:


M168

Figura 11.18
Prdidas a 200 Hz
23%
43%
17%
4%
13%
VCu1
Vf e
VCu2
Vz
Vr
Prdidas a 250 Hz
18%
52%
13%
4%
13%
VCu1
Vfe
VCu2
Vz
Vr
Prdidas a 300 Hz
15%
58%
10%
4%
13%
VCu1
Vfe
VCu2
Vz
Vr

M169
Tambin, segn la tabla 11.27 como varan las intensidades de las fuentes
puntuales del modelo:

Y como vara la temperatura en cada punto del circuito equivalente debido al
incremento de estas prdidas. La variacin de la temperatura, en este ensayo se
atribuye a la variacin de las prdidas en el hierro puesto que las otras
permanecen constantes.

Figura 11.19

Influencia de VFE en las temperaturas
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V FE [W]
T

(
K
)
TCU1 (V1) [K] TFE (V2) [K] TCU2 (V3) [K]
Relacin de prdidas y frecuencia
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
P

[
k
W
]
VCU1 (I1)
VFE (I2)
VROT (I3)
VcNDE (I4)

M170
Si se intenta trazar las lneas de tendencia de estas curvas se puede deducir que
las prdidas en el hierro afectan a la temperatura en el hierro en mayor grado
que en los otros dos puntos de la figura. Las temperaturas de la figura, son en
realidad como todas las temperaturas determinadas en los ensayos, sobre
temperaturas por encima del ambiente.

Tambin se calculan los coeficientes en funcin de la frecuencia:

Tabla 11.28

Mediante la obtencin de las resistencias del circuito, se podra hacer un anlisis
muy breve de cuales son las posibles causas de que estas varen. Entonces se
veran las causas de la variacin de los coeficientes de transferencia de calor
que aparecen en las ecuaciones encontradas para la malla de tres puntos.
Obteniendo los coeficientes de estas ecuaciones solamente se podran hacer
previsiones, pero no se podran analizar las causas de la variacin de los
coeficientes con el aumento de las prdidas. Aunque ya se sabe por lo explicado
en el apartado 8 que no depende mucho de la variacin de las conductividades
en los materiales. La variacin depende en mayor parte de la variacin de la tasa
de transferencia de calor por radiacin y por conveccin hacia el exterior.

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
K [K/W] 0,312 0,329 0,374 0,444
[K/W] 0,558 0,516 0,485 0,453
[K/W] 0,290 0,268 0,252 0,235
[K/W] 1,468 1,529 1,525 1,675
R12 [K/W] 0,138 0,160 0,193 0,243
R20 [K/W] 0,174 0,170 0,182 0,201
R30 [K/W] 1,847 2,176 2,711 3,646
R23 [K/W] 0,706 0,798 0,916 1,230

M171
K en funcion de VFE
y = 0,2608e
0,0014x
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
K
Exponencial (K)
en funcin de VFE
y = 0,6029e
-0,0008x
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
Alpha
Exponencial (Alpha)

Figura 11.20

En este caso las prdidas en el hierro son las que ms varan, por lo tanto se
han representado las variaciones de todos los coeficientes en funcin de estas
prdidas para comprobar que lnea de tendencia seguan. Se han aproximado a
una exponencial, que es la ley a la que ms se ajustan.

La primera representada es la K en la figura 11.20. En la misma figura se ha
representado tambin la lnea de tendencia. Las siguientes son las de , y .

Figura 11.21

M172

Figura 11.22

Figura 11.23

De estas figuras se puede sacar la conclusin de que el coeficiente que vara
ms es el K que precisamente es el que aparece en todas las ecuaciones
planteadas multiplicando a los dems trminos. Es el que multiplica a las
prdidas equivalentes que aparecen en las ecuaciones 10.8, 10.9 y 10.10 y por
lo tanto del que depende ms el clculo de las temperaturas. Las variaciones en
este coeficiente sern mucho ms importantes que en los , y a la hora de
prever las temperaturas.
en funcin de VFE
y = 0,3135e
-0,0008x
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
Beta
Exponencial (Beta)
en funcin de VFE
y = 1,3892e
0,0004x
1,200
1,250
1,300
1,350
1,400
1,450
1,500
1,550
1,600
1,650
1,700
1,750
1,800
1,850
1,900
1,950
2,000
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
Gamma
Exponencial (Gamma)

M173
CU1
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
0 50 100 150 200 250 300 350
f (Hz)
T

(
K
)
Real
Calc c ctt
Calc c var
CU2
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
0 50 100 150 200 250 300 350
f (Hz)
T

(
K
)
Real
Calc c ctt
Calc c var
11.10. Conclusiones del mtodo de las ecuaciones con malla de tres
puntos

Se han podido obtener las variaciones de todos los coeficientes respecto a las
prdidas en el hierro. En este caso solo variaban las prdidas debidas al cambio
de frecuencia. Resultara conveniente poder analizar algn caso en el que las
temperaturas cambiasen debido a la variacin de la potencia y no solo respecto
a las perdidas en el hierro. As se comprobara de que parmetros depende ms
estos coeficientes y se podra elaborar una metodologa de clculo.

Realmente es importante hacer variar los coeficientes al predecir las
temperaturas en el motor ya que como se puede ver en las siguientes figuras, la
temperatura calculada con coeficientes constantes difiere de la real y de la
calculada con los coeficientes variables.

Figura 11.24

Figura 11.25


M174

Figura 11.26

Si esta tasa de variacin de los coeficientes respecto a las prdidas en el hierro
se pudiese aplicar a motores de tamao parecido al ensayado, ya se habra
dado un paso adelante. Sera bastante ms exacto que calcular siempre con los
mismos coeficientes.

De momento se han calculado las temperaturas en rotor, estator y hierro, pero
este mtodo es incompleto ya que no permite el clculo de la temperatura en los
cojinetes y tampoco tiene en cuenta las prdidas mecnicas.

Una suposicin que se ha hecho marca bastante los clculos realizados. En el
momento de plantear las ecuaciones se haba explicado que se supondra fijo el
tanto por ciento de calor que sale del rotor y va al ambiente atravesando el
entrehierro. En realidad, como se comprobar ms tarde, esta cantidad de la
hiptesis (52%) no es correcta ya que en realidad vara. Aunque tambin se
podr comprobar que la media de todas las frecuencias ensayadas si que da
una cantidad del 52%. Esto indica que los resultados obtenidos mediante la
malla de tres puntos son bastante aproximados a la realidad. Se podra hacer
previsiones en otro motor sin alejarse mucho de la realidad, aunque no en todos
los puntos en que se desea.

11.11. Clculo trmico con malla de tres puntos: mtodo matricial

Se ha decidido probar los resultados de los ensayos con el mtodo de las
matrices explicado en el apartado 10.2.2 para comprobar si se obtenan los
mismos resultados. De esta manera se sabr cual es el mtodo mejor valorando
FE
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200 250 300 350
f (Hz)
T

(
K
)
Real
Calc c ctt
Calc c var

M175
por facilidad de introduccin de datos, interpretacin de los resultados y facilidad
de modificacin del mtodo en un futuro.

Utilizando este mtodo, al igual que en el de las ecuaciones, se pretende
encontrar los valores de unos coeficientes que relacionen las prdidas en el
motor con las temperaturas.

El primer paso es tener tabuladas las prdidas del motor. Estas ya se han
obtenido en la tabla 11.26.

Tambin se deben tener tabuladas las temperaturas en los puntos que interesan
y posteriormente se debern obtener los coeficientes de la matriz de
admitancias.

Se debera obtener todos coeficientes
ij
pero
10
y
13
son nulos y solo se
deben encontrar los siguientes:

Por lo tanto se encontraran solo R
12
, R
23
, R
30
y R
20
. Para ello hace falta saber el
calor que pasa por cada rama de la malla. Solo se tiene una matriz de 3x3 y se
deben encontrar cuatro incognitas. El grado de libertad sobrante se puede
eliminar suponiendo que el calor que sale del rotor y va hacia el ambiente
pasando por el entrehierro es el 52% del total que se genera en la zona del rotor.
Las resistencias son las mismas que las calculadas en el apartado 11.7 y las
admitancias se han calculado en la siguiente tabla:

Tabla 11.29

f (Hz) 10 20 30 12 13 23 1 2 3
150 0,000 5,750 0,542 7,266 0,000 1,417 7,266 14,433 1,958
200 0,000 5,892 0,460 6,270 0,000 1,253 6,270 13,415 1,713
250 0,000 5,507 0,369 5,187 0,000 1,092 5,187 11,785 1,461
300 0,000 4,971 0,274 4,112 0,000 0,813 4,112 9,896 1,087
12 20
12 20
30 23
30 23
1 1
;
1 1
;
R R
R R
= =
= =
1 10 12 13
2 20 12 23
3 30 23 13
= + +
= + +
= + +

M176
Resultando una matriz de admitancias para cada frecuencia del ensayo:

Y sus inversas:

A simple vista, son matrices simtricas como se habia explicado antes, pero se
puede sacar ms conclusiones. Se intentar encontrar unas ecuaciones
parecidas a las del mtodo de resolucin mediante ecuaciones.

En todas las matrices el elemento A11 se puede sacar fuera como factor comn
dejando igual a la unidad el termino que hay dentro de la matriz.
7,266 -7,266 0,000 6,269 -6,269 0,000
150 Hz = 7, 266 14, 432 1, 416 200 Hz = -6,269 13, 414 1, 253
0, 000 1, 416 1, 958 0, 000 1, 253 1, 712
5,187 -5,187 0,000
250 Hz = 5,187 1
| | | |
| |

| |
| |

\ . \ .

4,111 -4,111 0,000
1, 785 1, 091 300 Hz = -4,111 9,896 0,813
0, 000 1, 0916 1, 4606 0, 000 0,813 1, 087
| | | |
| |

| |
| |

\ . \ .
0,300 0,162 0,117 0,320 0,160 0,117
150 Hz = 0,162 0,162 0,117 200 Hz = 0,160 0,160 0,117
0,117 0,117 0, 595 0,117 0,117 0, 669
0,365 0,172 0,129
250 Hz = 0,172 0,172 0,129
0,1
| | | |
| |

| |
| |
\ . \ .
0,436 0,193 0,144

300 Hz = 0,193 0,193 0,144
29 0,129 0, 781 0,144 0,144 1, 027
| | | |
| |
| |
| |
\ . \ .

M177

En el siguiente apartado se van a comentar los resultados del anlisis del motor
por el mtodo matricial.

11.11.1. Resultados del mtodo matricial

Y si ahora se intenta buscar trminos que sean iguales a otros para encontrar
posibles coeficientes, se puede llegar a las igualdades:

11.11.2. Obtencin de nuevos coeficientes

Los coeficientes encontrados son muy similares a los de la resolucin mediante
ecuaciones:

Tabla 11.30

Frecuencia K' ' ' '
150 0,300 0,542 0,392 1,983
200 0,320 0,502 0,367 2,093
250 0,366 0,473 0,353 2,136
300 0,436 0,443 0,331 2,355
1 0,542 0,392 1 0,502 0,367
150 Hz =0,300. 0, 542 0, 542 0, 392 200 Hz =0,320. 0,502 0, 502 0, 367
0, 392 0, 392 1, 983 0, 367 0, 367 2, 093
1 0,473 0,353
250 Hz =0,366. 0, 473 0, 473 0,
| | | |
| |

| |
| |
\ . \ .
1 0,443 0,331
353 300 Hz =0,436. 0,443 0, 443 0, 331
0, 353 0, 353 2,136 0, 331 0, 331 2, 355
| | | |
| |
| |
| |
\ . \ .
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
'. '. '. Ecuacion 11.1
'. '.( ) '. Ecuacion 11.2
'. '.( ) '.
V K I I I
V K I I I
V K I I I

= + +
= + +
= + + Ecuacion 11.3


M178
La estructura de las ecuaciones es similar a las 10.1, 10.2 y 10.3 con un ligero
cambio en la tercera ecuacin. La distribucin de los coeficientes vara porque el
mtodo de clculo es diferente pero los resultados si se recalculan las
temperaturas son los mismos. Se puede realizar un ejemplo con el ensayo a 250
Hz:

Los valores de los coeficientes, adems de ser muy parecidos a los del primer
mtodo, tambin tienen unas tendencias parecidas:

Figura 11.27

Con una lnea de tendencia

K = 0,25.e
0,0014x
Ecuacin 11.4

Como se puede ver se ha ajustado a una ley exponencial y tiene un
coeficiente exponencial idntico al de la K que se encuentra en la figura 11.20.

1
1 1
2
1 0,473 0,353 97 95, 4
. 0,366. 0, 473 0, 473 0, 353 . 277 76, 7 K
0,353 0, 353 2,136 93 121
Cu Cu
FE FE
Cu Rot
T V
T V
T V
| | | | | | | | | |
| |
| | | | |
| = = =
| | | | |
|
| | | | |
\ .
\ . \ . \ . \ . \ .
K' en funcion de VFE

0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
K'
.
.
K x
y C e =

M179
' en funcion de VFE
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
a'

Figura 11.28


= 0,5835e
-0,0007x

Con el coeficiente exponencial parecido al de la que se encuentra en la figura
11.21.

' en funcion de VFE
0,320
0,330
0,340
0,350
0,360
0,370
0,380
0,390
0,400
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
b'

M180
Figura 11.29


= 0,4169e
-0,0006x

11.22.

Figura 11.30

= 1,8475e
0,0006x

11.23.

Los coeficientes obtenidos mediante este mtodo son muy parecidos a los del
primero, pero la manera de obtenerlos es ms complicada y no tan sistemtica
como en el mtodo de las ecuaciones. La hiptesis que se plantea del
repartimiento del calor generado por el rotor tambin se ha tenido que plantear
como en el primer mtodo. En este se podran resolver sistemas de ms
ecuaciones, pero entonces, tambin se deberan realizar ms suposiciones. En
realidad hasta que no se llega al clculo de las resistencias trmicas sin
' en funcion de VFE
1,950
2,000
2,050
2,100
2,150
2,200
2,250
2,300
2,350
2,400
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00
VFE [W]
g'

M181
necesidad de encontrarlas por ensayos, no se podr dejar de hacer
suposiciones. Este hecho se ver cuando se intente realizar el clculo en cinco
puntos del motor.

11.12. Eleccin definitiva del mtodo

Para poder calcular los coeficientes de transferencia de calor de los motores
ensayados en el proyecto y poder observar como varan con las condiciones
impuestas al motor, se necesita escoger entre uno de los dos mtodos
expuestos en este apartado 11. En este apartado se va a escoger uno de los dos
apoyndose en los resultados obtenidos y unos criterios de seleccin.

El mtodo elegido debe ser sencillo a la hora de ubicar los datos en una hoja de
clculo, ya que no se va a utilizar ningn programa especfico para obtener los
resultados.

Se debera poder ver fcilmente en la hoja de clculo como varan las
resistencias del circuito de calor o como lo hacen los coeficientes, en funcin de
las prdidas en el motor.

Sera til que con este sistema escogido se pudiese ver fcilmente como varan
las resistencias trmicas del circuito si se cambian los parmetros de carga (M,
n) o de diseo (D, L, P) del motor.

Se deben poder incluir ms resultados de ensayos si se quiere, y tambin sera
til poder hacer previsiones de temperaturas en otros estados del motor
ensayado.

A partir de estos criterios de eleccin se puede realizar una tabla y enumerarlos::

1 Facilidad de introduccin de datos
2 Semejanza a la realidad
3 Facilidad de interpretacin de los resultados
4 Simplicidad a la hora de una ampliacin por malla de ms puntos
5 Clculo con ms puntos sin necesidad de aislar coeficientes
6 Posibilidad de utilizar un programa de clculo matricial

M182
Tabla 11.31
Estableciendo un peso del uno al diez segn la importancia de cada criterio y
puntuando a los dos mtodos se puede representar la siguiente tabla:

Tabla 11.32

Finalmente se escoge el mtodo de las ecuaciones que es el que ha obtenido
mayor puntuacin. Ya se prevea de antemano que este sera el ms factible.
Con este es el que se van a analizar, a partir de ahora, los motores de los que se
dispongan datos de prdidas y temperaturas.

11.13. Clculo trmico con la malla de cinco puntos

En este apartado se van aplicar los datos obtenidos de los ensayos al mtodo de
clculo en cinco puntos del motor planteado en el apartado 10.3 de la memoria.
Como ya se haba explicado, si se quiere realizar un clculo en ms puntos del
motor, tambin se deberan realizar ms hiptesis de partida. Llegado a este
punto, se puede ver que para resolver el sistema de ecuaciones
correspondientes a al modelo de la malla de cinco puntos se deben de plantear
tres hiptesis de cmo se va a dividir el calor que se genera en el rotor. Si se
quiere eliminar estos tres grados de libertad se debe de calcular algunas de las
resistencias trmicas del circuito equivalente.

Por las razones que se han expuesto en el apartado 10.3 de la memoria se van
a calcular R
32
, R
34
y R
35
. Estas son una de las resistencias del circuito
Caracterstica Peso
Puntuacin
Mtodo
ecuaciones
Puntuacin
Mtodo
matricial
P.Total
Mtodo
ecuaciones
P.Total
Mtodo
matricial
1 8 10 7 80 56
2 8 7 5 56 40
3 10 9 6 90 60
4 9 9 6 81 54
5 10 5 8 50 80
6 7 2 9 14 63
TOTAL 52 371 353
PUNTUACION 520 7,1 6,7

M183
equivalente que varan muy poco con el incremento de la temperatura. Si se
conocen los valores de estas tres resistencias se podr calcular cual es el tanto
por cien de calor del rotor que va en el sentido de cada rama del circuito.

Para este mtodo se va a realizar el paso inverso al que se haba realizado
antes: se van a calcular los coeficientes para el motor AM100L CA2 y
posteriormente se van a intentar pronosticar las temperaturas en los cinco
puntos ms crticos del motor AM100L AA2. Conociendo ya los datos de partida
y con ayuda del mtodo explicado en el apartado 10.3.1.2 de la memoria, se
pueden calcular las magnitudes R
32
, R
34
, R
35
, I
32
/I
3
, I
34
/I
3
, I
35
/I
3
que interesan
para cada frecuencia.

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
I3 [W] 88 90 93 96
T3-T2 [K] 32,30 37,35 44,30 61,40
T3-T4 [K] 35,70 44,80 52,10 77,70
T3-T5 [K] 34,40 40,60 50,30 72,80
R32 [K/W] 0,995 0,995 0,995 0,995
I32 [W] 32,47 37,55 44,53 61,72
I32/I3 % 0,37 0,42 0,48 0,64
R34 [K/W] 4,480 4,480 4,480 4,480
I34 [W] 7,97 10,00 11,63 17,34
I34/I3 % 0,09 0,11 0,13 0,18
R35 [K/W] 4,480 4,480 4,480 4,480
I35 [W] 7,68 9,06 11,23 16,25
I35/I3 % 0,09 0,10 0,12 0,17
I30/I3 % 0,45 0,37 0,28 0,01
%I32+%I34+%I35 % 0,55 0,63 0,72 0,99

Tabla 11.33
Para calcular los valores de la tabla el primer paso es calcular las resistencias
trmicas. Para ello es necesario tener tabulados los siguientes datos:

CONDUCTIVIDAD ENTREHIERROLONGITUDDIAMETROSUPERFICIE
ENTREHIERRO 0,0001 0,035 14 8 351,848
COJ NDE 0,3 9,5 3 7,068
COJ DE 0,3 9,5 3 7,068

Tabla 11.34

M184
Aparece la conductividad del aire ( que en este caso se ha debido de coger de
0,0001 W.cm/cm
2
para que dieran bien los resultados) Tambin se ha tabulado
la conductividad del metal del eje del motor que es un acero CK40 ( en este caso
de 0,3 W.cm/cm
2
) segn normas DIN.

La longitud del entrehierro de este tipo de motores es de 0,035 cm. Los otros
datos tabulados son la longitud del rotor (14 cm) y las longitudes del final del
rotor hasta los cojinetes (9,5 cm) El ltimo dato es aproximado y se ha sacado de
que se conoce la longitud total del motor que es de 32,8 cm. Si se coloca el rotor
en el centro, y conociendo la longitud del rotor se puede deducir este dato: (32,8
14)/2=9,5
Otros datos que estn en la tabla tambin son los dimetros de los cojinetes (3
cm) y el dimetro del rotor (8 cm) A partir de estos datos se pueden obtener las
resistencias de la tabla 11.33 de la manera que se expone en el siguiente
prrafo.

El paso siguiente despus de obtener las resistencias es el clculo de las
intensidades en las que se subdivide la intensidad que sale del rotor.

La resistencia trmica de cualquier rama del circuito es igual a la diferencia de
temperaturas de los puntos que estn en los extremos de aquella rama dividida
entre el flujo de calor que pasa por aquella rama. Es decir que si se asla el calor
que pasa por la rama del circuito en funcin de la diferencia de temperaturas y
de la resistencia trmica:

Ecuacin 11.4

Ecuacin 11.5

Ecuacin 11.6

Conociendo I
32
, I
34
y I
35
se pueden encontrar I
32
/I
3
, I
34
/I
3
, I
35
/I
3
en tanto por uno y
para todas las frecuencias de los ensayos.

Las resistencias trmicas encontradas permanecen invariables con la frecuencia
de salida del convertidor (debido a las prdidas en el hierro) Por esta razn se
han calculado estas resistencias y no otras para eliminar los grados de libertad
sobrantes.

32 3 2 32
34 3 4 34
5 35 3 35
( ) /
( ) /
( ) /
I T T R
I T T R
I T T R
=
=
=

M185
Particin de I3 [%]
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
0 50 100 150 200 250 300 350
f [Hz]
%
I32/I3
I34/I3
I35/I3
Las diferencias de temperatura entre los puntos varia con la frecuencia y por
esta razn tambin varan las relaciones de transferencia de calor del rotor a los
otros elementos del motor:

Figura 11.31

De esta manera no hace falta hacer hiptesis a la hora de calcular el sistema de
ecuaciones. Ahora, haciendo la media entre los valores de I
32
/I
3
para todas las
frecuencias se podr conocer si era vlida la hiptesis adoptada para realizar los
clculos en la malla de tres puntos. Si se hace la media (0,37+0,42+0,48+0,64)/4 =
0,477

Se comprueba que el valor fijo que se haba utilizado antes (52%) se va un poco
del valor medio calculado. De esta manera se corrobora an ms que con los
valores encontrados por el mtodo actual, adems de poderse calcular la
temperatura en ms puntos del motor, tambin se obtiene ms exactitud.

Las temperaturas y las prdidas calculadas usadas para encontrar los
coeficientes son las mismas que en el apartado 11.5 y 11.6 pero la manera de
agrupar los datos y la nomenclatura es diferente.


M186
Para las prdidas:
Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
VCU1 (I1) [W] 101 100 97 97
VFE (I2) [W] 116 187 277 383
VROT (I3) [W] 88 90 93 96
VcNDE (I4) [W] 20,5 27,5 34,65 41,55
VcDE (I5) [W] 20,5 27,5 34,65 41,55

Tabla 11.35
Y las temperaturas:

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
TCU1 (V1) [K] 59,60 72,60 95,40 130,19
TFE (V2) [K] 45,70 56,65 76,70 106,60
TCU2 (V3) [K] 78,00 94,00 121,00 168,00
TcNDE (V4) [K] 42,30 49,20 68,90 90,30
TcDE (V5) [K] 43,60 53,40 70,70 95,20
Tabla 11.36

Donde VcNDE, VcDE, TcNDE y TcDE son las prdidas mecnicas en el cojinete
NDE, en el cojinete DE, la temperatura del cojinete NDE y la del cojinete DE
respectivamente. Las prdidas de cada cojinete se han considerado que son las
mecnicas divididas entre dos.

El siguiente paso es obtener todas las resistencias trmicas. Esto se realiza
mediante una hoja de clculo de Excel y dividiendo en cada rama del circuito la
diferencia de temperaturas entre el flujo de calor que pasa por esta. Se obtiene
la tabla 11.37.


M187
Frecuencia [Hz] 150 200 250 300
R12 [K/W] 0,138 0,160 0,193 0,243
R20 [K/W] 0,183 0,175 0,183 0,197
R32 [K/W] 0,995 0,995 0,995 0,995
R30 [K/W] 1,956 2,815 4,725 246,181
R34 [K/W] 4,480 4,480 4,480 4,480
R35 [K/W] 4,480 4,480 4,480 4,480
R40 [K/W] 1,486 1,312 1,489 1,533
R50 [K/W] 1,547 1,461 1,541 1,647

Tabla 11.37

Las nicas resistencias que se han calculado mediante los datos geomtricos y
los de conductividad trmica de los materiales son R
32
, R
34
, R
35
y las dems se
han calculado mediante las prdidas y las temperaturas de los ensayos.

11.13.1. Resultados

A partir de aqu, mediante las resistencias de la tabla 11.37 y las siguientes
ecuaciones ya se pueden obtener los coeficientes del siguiente sistema para
cada frecuencia:

12 20
K R R = +
32 20 32
12 20 3
.
R R I
R R I
| | +
=
|
+
\ .
34 40
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
40
12 20
( )
R
R R
=
+
50
12 20
( )
R
R R
=
+
35 50
3 12 20
.
( )
I R
I R R
=
+
| |
| |
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
4 3 4
5 3 5
. . .
. .( ) .
. .( ) .
. . .
. . .
V K I I I
V K I I I
V K I I I
V K I I
V K I I

= + +
= + +
= + +
= +
= +
20
12 20
R
R R
=
+
32
3
.
I
I
=

M188

Frecuencia [Hz] 150 200 250 300 D
K [K/W] 0,321 0,334 0,376 0,440 0,119
[K/W] 0,571 0,523 0,487 0,447 0,124
[K/W] 0,211 0,218 0,233 0,288 0,077
[K/W] 1,355 1,460 1,500 1,741 0,386
[K/W] 0,419 0,436 0,495 0,630 0,211
[K/W] 4,632 3,928 3,959 3,485 1,147
[K/W] 4,823 4,372 4,098 3,744 1,079
[K/W] 0,421 0,440 0,495 0,634 0,213

Tabla 11.38

Como se ha explicado anteriormente estos ensayos estn realizados a par
constante y las prdidas en el motor solo varan debido a la frecuencia. De esta
manera las prdidas que varan ms son las del hierro (V
FE
) Por lo tanto se
representar la tendencia que tienen los coeficientes en funcin de V
FE
.

Figura 11.32

Donde la lnea de tendencia del coeficiente es: K = 0,2725.e
0,0012x

K en funcion de VFE
y = 0,2725e
0,0012x
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
K
Exponencial (K)

M189

Figura 11.33

Donde la lnea de tendencia del coeficiente es: = 0,6221.e
-0,0009x

Figura 11.34

0,0012x

en funcin de VFE
y = 0,6261e
-0,0009x
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
Alpha
Exponencial (Alpha)
en funcin de VFE
y = 0,1785e
0,0012x
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
Beta
Exponencial (Beta)

M190
en funcion de VFE
y = 0,3372e
0,0015x
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
j
Exponencial (j)

Figura 11.35

0,009x

Figura 11.36

0,0015x

en funcin de VFE
y = 1,2187e
0,0009x
1,200
1,250
1,300
1,350
1,400
1,450
1,500
1,550
1,600
1,650
1,700
1,750
1,800
1,850
1,900
1,950
2,000
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
Gamma
Exponencial (Gamma)

M191

Figura 11.37

-0.0009x

Figura 11.38

-0.0009x

en funcion de VFE
y = 4,9816e
-0,0009x
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
h
Exponencial (h)
en funcion de VFE
y = 5,2884e
-0,0009x
0,000
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
s
Exponencial (s)

M192

Figura 11.39

0,0015x

Con ayuda de la ltima columna de la tabla 11.38 y de los grficos se puede
distinguir que los coeficientes menos y varan todos dentro de unos rangos
muy parecidos.

Las prdidas en el hierro son las que ms varan, y este calor se transmite la
mayor parte hacia el exterior a radialmente travs de la carcasa. Esto hace que
el calor que va axialmente hacia los cojinetes sea menor con la elevacin de la
frecuencia. Por lo tanto las resistencias R
30
, R
40
, R
50
sufren un incremento con la
frecuencia y esto hace que estos dos coeficientes tengan un crecimiento mayor
que los otros.

Con los coeficientes obtenidos se intentar predecir las temperaturas en el motor
en el que se haban tenido problemas al calentarse demasiado durante el
ensayo.

Para ello en un futuro, cuando se disponga de los datos de ms ensayos, se
podran utilizar las tendencias de los coeficientes (dependiendo en este caso de
las prdidas en el hierro) Los coeficientes C que aparecen en las ecuaciones del
tipo sern diferentes. Estos coeficientes se podran encontrar
partiendo de un ensayo base de 150 Hz (por ejemplo) Los nuevos coeficientes
en funcion de VFE
y = 0,3387e
0,0015x
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00
VFE [W]
t
Exponencial (t)
.
.
K x
y C e =

M193
C del motor en el que se quieren prever las temperaturas se calcularan de la
siguiente manera:

Ecuacin 11.7

Siendo C
150
el nuevo coeficiente para el motor a 150 Hz y K la tendencia ya
conocida de este coeficiente (debido a que ya se ha ensayado otro motor) El
parmetro de variacin es V
FE
ya que son las prdidas que ms varan en el
caso que ocupa. Por lo tanto:

Ecuacin 11.8

En el caso actual, todava no se dispone de las tendencias que podran tener los
coeficientes K , , , , , , , por lo tanto se va a coger los coeficientes
obtenidos en el 100LCA para 300 Hz:

K [K/W] 0,343
0,440
[K/W] 0,417 0,447
[K/W] 0,082 0,288
[K/W] 1,078 1,741
[K/W] 0,507 0,630
[K/W] 3,369 3,485
[K/W] 3,369 3,744
[K/W] 0,507 0,634

Tabla 11.39

(150)
.
' '
150 150
.
FE
K V
y C e =
(150)
.
'
150 '
150
FE
K V
e
C
y
=
Coeficientes del
motor LCA a 300 Hz

M194
A partir de aqu y introduciendo estos coeficientes en la hoja de clculo creada
para prever las temperaturas, se pueden determinar cuales seran las
temperaturas a las que se llegara en este motor a una frecuencia de 300 Hz.

Frecuencia [Hz] 300
Devanado [K] 155,55
Hierro DE [K] 128,32
Rotor [K] 189,08
VCu1 [kW] 0,112
Vfe [kW] 0,479
VCu2 [kW] 0,067
Vz [kW] 0,028
Vr [kW] 0,097

Tabla 11.40

Las temperaturas encontradas son similares a las del mtodo por la malla de tres
puntos. La diferencia es que en esta tabla tambin se presentan los resultados
de una posibles temperaturas previstas en los cojinetes.

Tambin se ha podido prever que el motor llegara a una temperatura
contraproducente que podra daar varios de sus puntos crticos.

11.14. Conclusiones de los ensayos con los motores de altura 100

En este apartado se va a resumir el proceso realizado y a las conclusiones que
se ha llegado con la realizacin de los ensayos de los dos motores 100 LAA y
100 LCA. Lo que se esperaba que iba a ser el ensayo de un solo motor a
resultado ser el de dos diferentes debido a que no se haba previsto que a una
frecuencia de 300 Hz el primer motor podra llegar a muy altas temperaturas. De
esta manera se ha tenido que escoger otro motor parecido en el que a la
frecuencia de 300 Hz no se llegaran a temperaturas tan altas. Para poder prever
a que temperaturas llegara el motor a 300 Hz hacan falta unos coeficientes. Si
se haca caso del mtodo clsico y se usaban los mismos coeficientes a 150 Hz

M195
que a 300 Hz, las temperaturas obtenidas eran menores que las reales. Se intua
que los coeficientes de otro motor de caractersticas similares, usados para un
estado de carga similar podran ser vlidos para el primer motor ensayado.

Al coger los coeficientes de otro motor similar en un estado de carga similar y a
la misma frecuencia se pueden prever las temperaturas con mayor exactitud. El
tipo de ensayo realizado ha sido el de un motor en el que el flujo (y por lo tanto el
par) es constante. Lo nico que ha variado ha sido la frecuencia. Se ha
comprobado que las prdidas en el hierro son las que ms varan con la
frecuencia en este tipo de motores de alta velocidad. Se ha representado los
coeficientes de los ensayos frente a las prdidas en el hierro ya que son las que
ms varan en ensayos a flujo constante. Se ha podido deducir que los
coeficientes variaban todos a diferentes tasas entre 150 Hz y 300 Hz y que los
que ms variaban eran y .

Se ha llegado a la conclusin de que para prever las temperaturas en un motor
en el caso de flujo constante se pueden usar los coeficientes de un motor
semejante a diferentes frecuencias y en funcin de las prdidas en el hierro
(puesto que se supone que las otras permanecen casi constantes o que varan
en mucha menos cantidad) Aunque no es muy preciso hacer esta aproximacin
es mucho mejor que considerar siempre los mismos coeficientes.

Esto pone de manifiesto que si se hubiese dispuesto de una herramienta de
clculo que fuera semejante a una hoja de Excel o a un pequeo programa que
en un futuro se podra confeccionar el Visual Basic se hubiesen podido prever
las temperaturas en el motor que se ha tenido que dejar de ensayar debido a
que las temperaturas ya eran muy altas y todava no se haba estabilizado ( una
hora)

Se ha podido confeccionar y se presenta en la siguiente pgina una hoja de
clculo que va a ser utilizada por el laboratorio de ensayos de AEG Fbrica de
Motores S.A. para poder prever la temperatura en los motores sin necesidad de
tener que ensayarlos. En un principio est pensada para poder recopilar los
datos de los ensayos de los motores y obtener los coeficientes de transferencia
de calor. Ms adelante cuando se disponga de una base de datos lo
suficientemente grande para poder realizar previsiones se va a empezar a
aplicar el mtodo. Lo ms importante de todo es que se ha creado una
metodologa de trabajo.

M196

En primer lugar y en la parte superior de la hoja en color verde se presentan los
datos generales del motor y sus condiciones de carga (par y velocidad) En cada
columna de la hoja se puede introducir un estado (en este caso se introducan
frecuencias diferentes de alimentacin del motor) En las filas donde indica se
deben introducir las temperaturas de las que se dispone. Cuando no se dispone
de las temperaturas NDE y DE se puede introducir el mismo valor para los dos
campos (los clculos se realizarn con el valor medio de las dos filas)
Posteriormente se deben introducir las prdidas en el motor tambin para cada
estado. La ltima tarea es introducir los datos geomtricos principales del motor
como la longitud del paquete del rotor y su dimetro. Tambin se deben
introducir las conductividades del aire del entrehierro y del eje del rotor. En las
celdas de color azul claro se calculan los coeficientes para estos estados. La
hoja est dividida verticalmente en dos partes. Las columnas de la derecha en
color azul oscuro indican que en esta parte de la hoja los clculos se realizan a
la inversa: se realizan previsiones de temperatura en funcin de los coeficientes
K , , , , , , , y las prdidas.

Esta hoja de clculo es importante porque podra ser el primer escaln haca una
mejora de la previsin de la temperatura en este tipo de motores de alta
velocidad donde la mayor variacin en las prdidas las aporta la chapa
magntica y el par es prcticamente constante. Ya se ha visto que si se
hubiesen utilizado los coeficientes del 100 LCA se hubiera podido prever que
para una frecuencia de 300 Hz el devanado se podra echar a perder.


M197
12. ENSAYOS CON UN MOTOR DE ALTURA DE EJE 132

12.1. Introduccin

Con este ensayo se pretende comprobar como varan los coeficientes en funcin
de la frecuencia en un motor que funciona por debilitamiento de campo, es decir
que se probar en frecuencias por encima de su frecuencia nominal. La esencia
de los ensayos con este motor es que se podr comprobar como varan los
coeficientes con el par puesto que este motor se va a ensayar por un rango de
frecuencias que estar por encima de su frecuencia nominal. Esto quiere decir
que es un motor que se va a regular con debilitamiento de campo. Su induccin
magntica va a disminuir con el aumento de la frecuencia. Si se observa la
expresin 5.8 se podr ver que las prdidas en el hierro dependen tanto de la
induccin magntica al cuadrado como de la frecuencia al cuadrado. Se ver
que aunque la frecuencia aumenta la induccin magntica disminuye y las
prdidas en el hierro tambin lo hacen. Consecuentemente la variacin de las
prdidas en el hierro no ser lo ms importante en estos ensayos. La variacin
de los coeficientes de transferencia de calor no ser debida en su parte ms
importante gracias a la variacin de las prdidas en el hierro si no a la variacin
de las prdidas en el cobre del estator y del rotor. En conjunto, este motor tiene
una suma de prdidas mayor que el de altura 100.

Con este motor ya no se ha tenido que descartar ningn modelo ya que esto se
ha hecho en el apartado anterior de la memoria. Se va a utilizar directamente el
mtodo de la malla de cinco puntos. Viendo como varan los coeficientes de
transferencia de calor con el par del motor se podr afirmar si los coeficientes
dependen ms de las prdidas en el hierro o de las prdidas en el devanado y
en el rotor.


M198
12.2. Tipo de motor y datos principales

Para los ensayos de este otro motor se han utilizado las instalaciones del
laboratorio de ensayos de la empresa AEG Fabrica de Motores S.A. El tipo de
motor utilizado para el primer ensayo es uno del catlogo de motores asncronos
trifsicos de este fabricante. Este motor se puede usar como motor de alta
velocidad equipado con ventilacin externa que refrigera la superficie aleteada
exterior del motor. Esta ventilacin es independiente del sentido de giro del
motor. El motor utilizado en este caso tambin est englobado dentro del grupo
uno de alta velocidad (63-132 mm) Las caractersticas elctricas de este motor
son las siguientes:

Tabla 12.1


Tabla 12.2

Caracterstica Valor
Tipo motor AM132MZA4
Nmero de polos 4
Conexin D
Caracterstica Valor

M199
12.3. Elementos utilizados y esquema del montaje

El montaje del motor en la bancada va a ser como en el anterior motor pero esta
vez como es un motor de cuatro polos se va a ensayar a una velocidad de 6000
r.p.m. como mximo que corresponde a una frecuencia de 200 Hz:

f [Hz] 50 150 200 250 300
n [r.p.m.] 1500 4500 6000 7500 9000

Tabla 12.3

Se podra llegar a ensayar a ms frecuencia segn la divisin que se ha hecho
en el apartado cuatro de la memoria, pero la cohesin de los materiales del
motor todava no se ha probado totalmente a esta velocidad y con este tamao.
Como este es el motor lmite del grupo primero de alta velocidad se va a ser
prudente y se va a ensayar hasta la velocidad correspondiente a 200 Hz. Para
ello se va a utilizar tambin un convertidor de frecuencia PWM como en el
ensayo del motor de altura 100.
En la siguiente foto se muestra como se coloca el ventilador en la parte contraria
al lado del accionamiento del motor:

Figura 12.1


M200
12.4. Obtencin de las temperaturas

En este caso los termopares ya no han sido colocados como en el anterior
motor. Para medir la temperatura en el devanado se ha utilizado el mtodo de la
resistencia. Para medir la temperatura del rotor se ha introducido una sonda de
temperatura en una cavidad de la carcasa que permite el acceso al rotor.

La temperatura de la carcasa ha sido medida mediante un termopar. Para medir
la temperatura de los cojinetes se ha colocado un termopar en cada uno de ellos
y en el hierro del estator esta vez solo se ha colocado un termopar.

Las temperaturas han sido todas registradas en los varios canales de los que
dispone el registrador utilizado y posteriormente se han introducido en la hoja de
clculo de los coeficientes. Al registrar las temperaturas tambin se hace una
lectura de las condiciones del motor en cada estado de carga. Estas condiciones
se pueden ver en la siguiente tabla:

Frecuencia [Hz] 87 150 200
Potencia [kW] 9,000 7,200 6,000
Tensin [V] 415,00 415,00 415,00
U/f -- 4,77 2,77 2,08
Velocidad r.p.m. 2553,00 4419,00 5909,00
Par [N.m] 33,66 15,56 9,69
Corriente [A] 17,04 14,40 10,62

Tabla 12.4

La tensin se ha mantenido constante y la frecuencia se ha aumentado por
encima de la nominal. Se puede observar que la relacin V/f ya no se ha
mantenido constante y que por lo tanto existir debilitamiento de campo. Por
esta razn el par en el eje disminuye de una frecuencia a la otra. Este no es el
caso habitual en los motores de alta velocidad, pero se ha realizado de esta
manera para hacer un estudio inicial de cmo varan los coeficientes cuando es
el caso de regulacin por debilitamiento de campo.


M201
Consecuentemente se han podido registrar las temperaturas para cada estado y
se presentan en la siguiente tabla:

Ambiente [C] 28,30 25,20 23,20
Devanado [K] 83,20 58,27 63,88
C Bobina DE [K] 83,20 58,27 63,88
C Bobina NDE [K] 83,20 58,27 63,88
Carcasa [K] 38,40 21,10 24,60
Cojinete DE [K] 23,40 20,70 40,50
Cojinete NDE [K] 46,10 31,10 37,20
Hierro DE [K] 50,00 28,00 33,60
Hierro NDE [K] 50,00 28,00 33,60
Rotor [K] 90,00 65,00 64,00

Tabla 12.5

Se debe recordar que cuando se habla de grados K no se est hablando de
grados Kelvin reales si no de sobre temperatura por encima de la temperatura
ambiente. Se le llama grados K pero en realidad es una diferencia de
temperaturas que tanto podra ser en grados de la escala Celsius ( C ) como en
grados de la escala Kelvin ( K )

12.5. Obtencin de las prdidas

Para interpretar las temperaturas obtenidas y poder relacionarlas con el estado
de prdidas de cada frecuencia se va a obtener las prdidas en el motor y a
introducir en la siguiente tabla:

VCu1 [kW] 0,342 0,207 0,187
Vfe [kW] 0,264 0,200 0,175
VCu2 [kW] 0,202 0,132 0,115
Vz [kW] 0,045 0,036 0,030
Vr [kW] 0,053 0,092 0,123

Tabla 12.6

M202
En este caso las prdidas en el cobre del estator (V
CU1
) eran bastante prximas
a la realidad pero las del rotor se han tenido que modificar ligeramente. Esto ha
sido debido a que al llegar a la frecuencia de 200 Hz haba ms deslizamiento
que el calculado y por lo tanto las prdidas reales en el rotor (V
CU2
) deban ser
mayores que las calculadas.

Las prdidas adicionales (V
z
) tambin se han encontrado mediante clculo
analtico.

Las prdidas del hierro (V
FE
) han sido facilitadas por la empresa habindolas ya
calculado sometiendo el modelo de la malla del estator y el rotor a un anlisis por
elementos finitos mediante el programa Femm. Para encontrar estas prdidas
con el Femm se han simulado los armnicos fundamentales de la onda
moduladora y de la portadora para cada frecuencia. A la sumatoria de prdidas
obtenidas mediante el Femm se les ha sumado las pulsatorias obtenidas
mediante el programa de clculo analtico y se han obtenido las prdidas totales
en el hierro para cada frecuencia.

Las tendencias de las prdidas con la variacin de la frecuencia son las
siguientes:

Figura 12.2

0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0 50 100 150 200 250
f [Hz]
P

[
k
W
]
VCu1
Vfe
VCu2
Vz
Vr

M203
Y las variaciones de cada prdida respecto a su valor base a 87 Hz son las
siguientes:

VCu1 [W] 0,000 -135,000 -155,000
Vfe [W] 0,000 -64,000 -89,000
VCu2 [W] 0,000 -70,000 -87,000
Vz [W] 0,000 -9,000 -15,000
Vr [W] 0,000 39,000 70,000

Tabla 12.7

En la figura 12.2 se puede observar que las prdidas en el cobre del estator y el
las barras del rotor prcticamente se estabilizan al llegar a 150 Hz. Las prdidas
en el hierro tienen tendencia decreciente aunque no muy acusada. Esto es
debido a que por un lado el flujo magntico de la chapa se sufre un decremento
con la frecuencia, pero por otro lado esta frecuencia es cada vez mayor.
Observando la expresin 5.8 de las prdidas magnticas en la chapa, se puede
ver la razn de porqu las prdidas en el hierro no decrecen tanto como lo
haran si dependiesen solo del flujo. Las prdidas mecnicas son las nicas que
sufren un incremento debido a que los cojinetes y el peso de esta mquina son
mayores que los del motor de altura 100:

Tabla 12.8

Las prdidas mecnicas (V
r
) se han calculado con el mismo proceso y
expresiones utilizadas en el apartado 11.5 de la memoria obteniendo:
Altura
eje
Coj.
N de
polos
f N d B Peso
coef.
Roz.
F M Vr
mm Hz [min-1] mm mm kg u N N.m [W]
132 6208 4 87 2610 40 80 20 0,05 196,20 0,196 53,62
6208 4 150 4500 40 80 20 0,05 196,20 0,196 92,45
6208 4 194 5820 40 80 20 0,05 196,20 0,196 119,57
6208 4 200 6000 40 80 20 0,05 196,20 0,196 123,27

Tabla 12.9
Altura eje dimetro eje Peso Motor
mm mm Kg
100 30 6
132 40 20

M204
Este tipo de prdidas es muy importante ya que de ella depende en gran parte la
temperatura alcanzada al final de cada ensayo.

12.6. Clculo trmico con la malla de cinco puntos.

Con los datos de los que se dispone, el primer paso para calcular los
coeficientes es agrupar las prdidas en las fuentes de calor de la malla de cinco
puntos:

VCU1 (I1) [W] 342 207 187
VFE (I2) [W] 264 200 175
VROT (I3) [W] 247 168 145
VcNDE (I4) [W] 26,5 46 61,5
VcDE (I5) [W] 26,5 46 61,5

Tabla 12.10

En esta figura se representan las intensidades de las fuentes de corriente del
circuito equivalente:

Figura 12.3

0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 50 100 150 200 250
f [Hz]
P

[
k
W
]
VCU1 (I1)
VFE (I2)
VROT (I3)
VcNDE (I4)

M205
Y las temperaturas de los puntos de la malla:

TCU1 (V1) [K] 83,2 58,27 63,88
TFE (V2) [K] 50 28 33,6
TCU2 (V3) [K] 90 65 64
TcNDE (V4) [K] 46,1 31,1 37,2
TcDE (V5) [K] 23,4 20,7 40,5

Tabla 12.11

As como en el motor de altura 100 el incremento de temperatura en los
diferentes puntos de la malla estaba denotado por el incremento de las prdidas
en el hierro, en este caso no se puede admitir lo mismo. Lo que ocurre es que
hay tanta variacin de prdidas (unas crecen y otras decrecen) que es difcil
admitir a que son ms sensibles las temperaturas. Se ha visto que esto ocurre
en el caso de ensayar un motor mediante debilitamiento de campo. Con este tipo
de ensayo no se podr decir con que tipo de prdidas varan ms los
coeficientes, pero si que ser til para lo siguiente: los coeficientes obtenidos
servirn para cuando se deba ensayar un nuevo modelo que tenga unas
medidas similares. Seguidamente se va a ver como han variado las
temperaturas de las zonas ms importantes del motor durante los ensayos:

Figura 12.4
Relacin de Temperatura y Frecuencia
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250
f [Hz]
T
[
K
]
TCU1 (V1)
TFE (V2)
TCU2 (V3)
TcNDE (V4)
TcDE (V5)

M206
Aunque se hayan representado las temperaturas frente a la frecuencia, esto no
quiere decir que dependan de esta. En la figura 12.3 se ve el hecho de que las
temperaturas han bajado y han vuelto a subir. Esto hace que no se pueda decir
que hay una tendencia general de los coeficientes en el caso de control de
motores de alta velocidad mediante debilitamiento de campo. A continuacin se
explica porqu no se ha podido afirmar que hay una tendencia y
consecuentemente, el mtodo de clculo que se adoptara para predecir las
temperaturas en otros motores similares. En la tabla 12.7 se pueden ver en tanto
por ciento la variacin de las prdidas en el ensayo. Las que predominan como,
era de esperar, son las del cobre del estator (son las que decrecen en mayor
cantidad) Las segundas son las del rotor y las del hierro (que tambin decrecen)
Las mecnicas en este caso funcionan al revs y crecen debido al incremento de
la velocidad.

Si las prdidas en el hierro no son lo que ms varan (como en el caso del motor
de altura 100 controlado por debajo de su velocidad base) las temperaturas en
cada punto dependen del estado general de prdidas.

Aunque estas temperaturas dependan del estado general de prdidas con el
sistema siguiente se puede explicar con que tipo de prdida vara ms cada
temperatura en concreto. Este es el sistema de ecuaciones del modelo utilizado
con los coeficientes de transferencia de calor correspondientes para la
temperatura de cada zona del motor:

Este sistema junto con la figura 12.2 pueden explicar el hecho de que las
temperaturas de los ensayos en un primer lugar disminuyan y luego aumenten.
Explicar este hecho no es importante para el desarrollo del proyecto, pero se va
a ver como puede ayudar un simple sistema de ecuaciones y un grfico. Las
prdidas mecnicas V
CNDE
y V
CDE
junto con las prdidas V
CU2
(que en este caso
decrecen) son las que hacen aumentar la temperatura en los cojinetes. El hecho
de que en el intervalo de 150 Hz a 200 Hz la temperatura en los cojinetes
aumente y la del rotor se mantenga prcticamente constante (de hecho baja
ligeramente) es debido a que en este tramo las prdidas mecnicas crecen
| |
| |
2
2
1 1
1
2 1
. . .
. . .
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
CNDE Cu CNDE
CDE Cu CNDE
FE Rot Cu Cu
FE FE Rot Cu
FE Rot Cu Cu
T K V V
T K V V
T K V V V
T K V V V
T K V V V

= +
= +
= + +
= + +
= + +

M207
mucho pero las del rotor que en un principio (ver figura 12.2) haban disminuido
mucho se estabilizan. Lo mismo pasa con los otros puntos del motor menos con
el rotor. Si se observa el grfico de la figura12.3 se ver que la temperatura del
rotor es la nica que no baja y vuelve a subir. Esto es debido a que al rotor no le
afectan las otras prdidas. La temperatura del rotor depende en mayor grado de
las prdidas en el rotor (por esta razn el coeficiente es siempre mayor que
y como se puede comprobar en la tabla 12.14)

Una vez explicado que en este caso los coeficientes no tendrn una marcada
tendencia creciente o decreciente en funcin de un tipo especfico de prdida se
va a seguir adelante con la tarea de encontrar los coeficientes.

El siguiente paso es calcular R
32
, R
34
y R
35
que son las resistencias que van a
poder permitir eliminar los grados de libertad del sistema de ecuaciones. Este
clculo se hace mediante las mismas indicaciones seguidas en el apartado del
motor de altura 100 y los datos utilizados son los siguientes:

LONG. ROTOR [mm] 140
DIAMETRO ROTOR [mm] 125
ESPES. ENTREHIERRO[mm] 0,35
DIST. ROTOR-COJ NDE[mm] 133
DIST. ROTOR-COJ DE [mm] 133
DIAM. COJ NDE [mm] 40
DIAM. COJ DE [mm] 40
COND. ENTREHIERRO [W/cm.C] 0,0001
COND. EJE- COJ NDE [W/cm.C] 0,3
COND. EJE- COJ DE [W/cm.C] 0,3

Tabla 12.12

Aparece la conductividad del aire ( que en este caso se ha debido de coger de
0,0001 W.cm/cm2 para que dieran bien los resultados) Tambin se ha tabulado
la conductividad del metal del eje del motor que es un acero CK40 ( en este caso
de 0,3 W.cm/cm2) segn normas DIN.


M208
La longitud del entrehierro de este tipo de motores es de 0,35 mm. Los otros
datos tabulados son la longitud del rotor (140 mm) y las longitudes del final del
rotor hasta los cojinetes (95 mm)

El ltimo dato es aproximado y se ha sacado de que se conoce la longitud total
del motor que es de 407 mm. Si se coloca el rotor en el centro, y conociendo la
longitud del rotor se puede deducir este dato: (407 140)/2=133 mm. Otros
datos que estn en la tabla tambin son los dimetros de los cojinetes (40mm) y
el dimetro del rotor (80 mm)

Los resultados son los siguientes:

I3 [W] 247 168 145
T3-T2 [K] 40,00 37,00 30,40
T3-T4 [K] 43,90 33,90 26,80
T3-T5 [K] 66,60 44,30 23,50
R32 [K/W] 0,637 0,637 0,637
I32 [W] 62,83 58,12 47,75
I32/I3 % 0,25 0,35 0,33
R34 [K/W] 3,528 3,528 3,528
I34 [W] 12,44 9,61 7,60
I34/I3 % 0,05 0,06 0,05
R35 [K/W] 3,528 3,528 3,528
I35 [W] 18,88 12,56 6,66
I35/I3 % 0,08 0,07 0,05
I30/I3 % 0,62 0,52 0,57
%I32+%I34+%I35 % 0,38 0,48 0,43

Tabla 12.13


M209
Particin de I3 [%]
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0 50 100 150 200 250
f [Hz]
%
I32/I3
I34/I3
I35/I3
Las diferencias de temperatura entre los puntos varia con el estado de prdidas
en el motor y por esta razn tambin varan las relaciones de transferencia de
calor del rotor a los otros elementos del motor. Esta variacin de las tasas de
transferencia de calor del rotor a los dems elementos del motor se puede ver en
las I
32
/I
3
, I
34
/I
3
, I
35
/I
3
de la tabla y en la siguiente figura:

Figura 12.5

El siguiente paso es obtener todas las resistencias trmicas. Esto se realiza
mediante la hoja de clculo de Excel y dividiendo en cada rama del circuito la
diferencia de temperaturas entre el flujo de calor que pasa por esta. Se obtiene
la tabla 12.14.

R12 [K/W] 0,097 0,146 0,162
R20 [K/W] 0,075 0,060 0,082
R32 [K/W] 0,589 0,741 0,771
R30 [K/W] 0,637 0,637 0,637
R34 [K/W] 3,528 3,528 3,528
R35 [K/W] 3,528 3,528 3,528
R40 [K/W] 0,516 0,354 0,594
R50 [K/W] 1,184 0,559 0,538

Tabla 12.14

M210
12.6.1. Resultados

Con estas resistncias ya se pueden encontrar los coeficientes y se presentan
en la siguiente tabla:

Frecuencia [Hz] 87 150 200 D
K [K/W] 0,172 0,206 0,244 0,072
[K/W] 0,435 0,292 0,336 0,099
[K/W] 0,111 0,101 0,111 0,000
[K/W] 1,053 1,168 0,970 0,083
[K/W] 0,347 0,155 0,116 0,231
[K/W] 6,889 2,709 2,207 4,682
[K/W] 3,001 1,712 2,436 0,565
[K/W] 0,229 0,128 0,112 0,117

Tabla 12.15

En este caso no hace falta representar todos los coeficientes para ver que no
siguen ninguna tendencia especial. Solo se representarn los tres primeros (K,
, ) en funcin de las prdidas en el cobre del estator para comprobar este
hecho:

La primera constante es la K en funcin de las prdidas en el cobre:

Figura 12.6
K
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0 50 100 150 200 250 300 350 400
VCU1 [W]
K

M211

La segunda constante es la en funcin de las prdidas en el cobre:

Figura 12.7

Y la ltima representada es en funcin de las prdidas en el cobre:

Figura 12.8
Alpha
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
0 50 100 150 200 250 300 350 400
VCU1 [W]
Alpha
Beta
0,100
0,102
0,104
0,106
0,108
0,110
0,112
0 50 100 150 200 250 300 350 400
VCU1 [W]
Beta

M212
12.7. Conclusiones

Se esperaba que en los ensayos del motor de altura 132 solo variasen las
prdidas en el cobre del estator. Al final ha resultado ser que al cambiar la
frecuencia por encima de la velocidad base y realizar el control por debilitamiento
de campo cambiaba el estado de prdidas en general. De esta manera no se ha
podido ver como eran de sensibles los coeficientes con la variacin de las
prdidas en el cobre.

Los dos coeficientes y han vuelto a ser los que han variado ms pero esto es
simplemente debido a la variacin de las prdidas mecnicas en estos motores
de alta velocidad. Con este ensayo tambin queda demostrado que en los
motores de alta velocidad las prdidas mecnicas son muy importantes.

Tambin se puede concluir que en los motores de alta velocidad la variacin de
las prdidas en el cobre del estator no es tan importante como la variacin de las
prdidas en el hierro puesto que en el ensayo del motor de altura 132 se ha
podido comprobar que los coeficientes (ver tablas 12.16 y 12.17) no varian tanto
en un ensayo con flujo constante como en un ensayo con debilitamiento de flujo.
Para ello se ha representado los resultados de los coeficientes en las dos tablas
de la pgina siguiente.


M213
Coeficientes para el motor con control a campo constante (H100) :

Frecuencia [Hz] 150 200 D
K [K/W] 0,321 0,334 0,013
[K/W] 0,571 0,523 0,048
[K/W] 0,211 0,218 0,007
[K/W] 1,355 1,460 0,106
[K/W] 0,419 0,436 0,017
[K/W] 4,632 3,928 0,704
[K/W] 4,823 4,372 0,451
[K/W] 0,421 0,440 0,019

Tabla 12.16

Coeficientes para el motor con control a debilitamiento de campo (H132) :

Frecuencia [Hz] 150 200 D
K [K/W] 0,206 0,244 0,037
[K/W] 0,292 0,336 0,045
[K/W] 0,101 0,111 0,010
[K/W] 1,168 0,970 0,198
[K/W] 0,155 0,116 0,039
[K/W] 2,709 2,207 0,502
[K/W] 1,712 2,436 0,723
[K/W] 0,128 0,112 0,016

Tabla 12.17

La columna D de las tablas representa la variacin de los coeficientes en funcin
de la frecuncia para el motor de alta velocidad. Para poder comparar se ha
usado el rango de frecuencias de 150 a 200 Hz que es el rango que es comn
para el ensayo de los dos motores. Se puede observar que por norma general
los coeficientes del motor de altura 132 varan ms que los del motor de altura
100 (que es el de menor potencia) Sobretodo se puede apreciar en el coeficiente
K que es el que multiplica a las prdidas de todas las ecuaciones del modelo. En
general se podra decir que la variacin de los coeficientes depende ms de las
prdidas en el cobre del estator que de las prdidas en el hierro. Pero por
contrapartida en los motores de alta velocidad es ms normal que las prdidas

M214
del hierro varen y las de el cobre del estator se mantengan practicamente
constantes. El ensayo del motor de altura 132 con el tipo de control por
debilitamiento de flujo no ha sido muy representativo de lo que sera un motor de
alta velocidad (donde se mantiene el par practicamente constante) pero si que
ha servido para observar que los coeficientes de las ecuaciones del modelo
varan en ms cuanta con las prdidas en el cobre del estator que con las
prdidas en el hierro.

Otra conclusin importante es que los coeficientes dependen del tamao o
potencia del motor y esto se puede observar en la siguiente tabla:

TIPO MOTOR H100 H132
D^2*L.10E-6 0,896 2,187
K [K/W] 0,321 0,206
[K/W] 0,571 0,292
[K/W] 0,211 0,101
[K/W] 1,355 1,168
[K/W] 0,419 0,155
[K/W] 4,632 2,709
[K/W] 4,823 1,712
[K/W] 0,421 0,128

Tabla 12.18

En ella se ha comparado el motor de altura 100 con el de altura 132. El primer
motor tiene una potencia nominal de 0.915 kW y el segundo de 9 kW. Esto
queda demostrado tambin en la fila de la tabla donde se ha tabulado el valor de
D
2
.L ( se ha explicado en el apartado cuatro de la memoria que la potencia de un
motor depende de su volumen o del parmetro D
2
.L) Se ve como los coeficientes
varan con la potencia del motor. Lo ideal hubiera sido disponer de ms datos de
motores de alta velocidad pero no ha sido posible recopilar tal informacin. Por
norma general estos coeficientes deben variar con una tendencia inversamente
proporcional al tamao del motor ( para motores de ms potencia los
coeficientes sern menores) Las conclusiones finales se redactaran en el
apratado 14 de la memoria.


M215
13. VALIDACIN DEL MODELO Y DEL MTODO CON
NUEVOS ENSAYOS

13.1. Introduccin a los nuevos ensayos

Con dos ensayos de motores de tamaos diferentes se ha podido comprobar
como varan los coeficientes del modelo de cinco puntos en motores de alta
velocidad. Se ha visto que estos coeficientes varan principalmente con el
tamao o potencia del motor y con las prdidas en el hierro. La empresa AEG
Fbrica de motores S.A. est desarrollando an en la actualidad nuevos
modelos de motores de alta velocidad.

En el catlogo de motores que se usan normalmente a frecuencia nominal de 50
Hz no hay tantos cambios. El rendimiento de estos motores se intenta mejorar
da a da, pero el nmero de modificaciones que son necesarias para llevar a
cabo estas mejoras es mnimo. Por esta razn la mayora de los motores del
catlogo ya estn ensayados para frecuencia y tensin nominal. Esto quiere
decir que se dispone de los datos de prdidas y temperaturas de la mayora de
estos motores. Sera ideal que con el modelo encontrado se pudiera prever la
temperatura de estos motores para otra tensin de ensayo. En este captulo se
va a proceder a prever las temperaturas en algunos de los motores de los que se
dispone datos. Para ello se van a encontrar los coeficientes de transferencia de
calor para cada motor y con estos coeficientes se va a realizar una previsin
para otro estado del mismo motor (manteniendo la frecuencia constante y
variando la tensin)

Con el mtodo clsico utilizado anteriormente se usaban los mismos coeficientes
para prever las temperaturas con toda la gama de tamaos de motores. Al
utilizar coeficientes diferentes para cada tamao de motor se habr conseguido
ms precisin en el clculo de las temperaturas. De esta manera se podra
predimensionar trmicamente un motor sin tener la necesidad de recurrir a
ensayarlo a otra tensin.


M216
Se van a coger datos de los siguientes motores:

Tabla 13.1

De cada motor se van a obtener los coeficientes a su tensin nominal. Una vez
obtenidos estos coeficientes se ensayar el motor a dos tensiones diferentes:
una por encima y otra por debajo de la tensin nominal. De estos dos ensayos
se van a obtener tanto prdidas como temperaturas. Las prdidas obtenidas
para estos dos ensayos se van a utilizar junto con los coeficientes obtenidos a
tensin nominal para determinar las nuevas temperaturas. Entonces se van a
comparar las temperaturas obtenidas por clculo con las reales y se va a ver el
error que se comete. El diagrama de flujo de clculo es el de la pgina siguiente:

MODELO N POLOS
POTENCIA
[kW]
AM160 4 15
AM225 4 30
AM200 6 20

M217

Figura 13.1
Se compara
temperaturas
reales [2] con
las calculadas
[3]
Ensayo a
tensin nominal
[1]
Obtencin de
perdidas P[1] y
temperaturas
T[1]
Introduccin en hoja de
clculo y obtencin de
K , , , , , , , |1|
para el motor
Ensayo a tensin por
encima de la nominal
[2]
Se obtienen las
prdidas [2]
Se obtienen
temperaturas [2]
Se obtienen las
prdidas [2]
K , , , , , , , |1| +

Se obtienen temperaturas [3]
| |
| |
| |
| |
| |
1 1 2 3
2 1 2 3
3 1 2 3
4 3 4
5 3 5
. . .
. .( ) .
. .( ) .
. . .
. . .
V K I I I
V K I I I
V K I I I
V K I I
V K I I

= + +
= + +
= + +
= +
= +


M218
13.2. Motor de altura 160 de 4 polos

En este apartado se va ha analizado un motor de altura 160 mm de 4 polos. Lo
primero que se ha realizado es recopilar los datos principales del motor:

Tabla 13.2


Tabla 13.3

Caracterstica Valor
Tipo motor AM160LZA4
Intensidad nominal [V] 29
Nmero de polos 4
Conexin D
Caracterstica Valor

M219
Se puede observar que este es un motor que no es de alta velocidad. Lo que se
hecho es recopilar sus datos de prdidas y de temperaturas alcanzadas en
estado de rgimen transitorio. En el control tanto de este motor como el de los
que se expondrn a continuacin la frecuencia se ha mantenido constante y la
tensin se ha variado. De esta manera el flujo no permanece constante y el par
tampoco. Esta es una de las maneras de regular la velocidad de los motores de
induccin cuando no se dispone de convertidor de frecuencia ( es decir, cuando
no se quiere una regulacin tan precisa de la velocidad) Estos datos se han
encontrado para una frecuencia de 50 Hz y una tensin de 425,70 V. El estado
analizado se presenta en la siguiente tabla:

Tensin [V] 50
Potencia [kW] 13,494
Tensin [V] 425,70
U/f -- 8,51
Velocidad r.p.m. 1467,00
Par [N.m] 87,30
Corriente [A] 23,93

Tabla 13.4

Se han encontrado las prdidas y se han representado:

Tensin [V] 425,70
VCu1 [kW] 0,538
Vfe [kW] 0,351
VCu2 [kW] 0,300
Vz [kW] 0,074
Vr [kW] 0,057

Tabla 13.5

Se puede observar que las prdidas ya no se han representado en la tabla en
funcin de la frecuencia, si no de la tensin. Como ya se ha comentado, el
parmetro que se ha variado tanto en este motor como en los que vienen a
continuacin ha sido la tensin.


M220

La distribucin de las prdidas en este motor est muy igualada aunque las que
ms predominan son las del cobre del estator. Tambin se han recopilado las
temperaturas registradas en varios puntos del motor donde se haban colocado
termopares:

Tensin [V] 425,70
Ambiente [C] 25,00
Devanado [K] 55,50
Carcasa [K] 34,70
Hierro DE [K] 24,70
Rotor [K] 82,80

Tabla 13.6

Aunque se dispone de todas estas temperaturas solo interesan las de las cinco
zonas que aparecen en el siguiente sistema de ecuaciones:

En este caso las temperaturas que interesan son:

Tensin [V] 425,7
TCU1 (V1) [K] 55,50
TFE (V2) [K] 34,70
TCU2 (V3) [K] 82,80
TcNDE (V4) [K] 29,40
TcDE (V5) [K] 39,40

Tabla 13.7
| |
| |
2
2
1 1
1
2 1
. . .
. . .
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
CNDE Cu CNDE
CDE Cu CNDE
FE Rot Cu Cu
FE FE Rot Cu
FE Rot Cu Cu
T K V V
T K V V
T K V V V
T K V V V
T K V V V

= +
= +
= + +
= + +
= + +

M221
Y las prdidas se han agrupado tal y como se ha explicado en el apartado 5.7 de
la memoria:

Tensin [V] 425,7
VCU1 (I1) [W] 538,00
VFE (I2) [W] 351,00
VROT (I3) [W] 374,00
VcNDE (I4) [W] 28,50
VcDE (I5) [W] 28,50

Tabla 13.8

Ya se ha explicado en apartados anteriores que el sistema es de cinco
ecuaciones con ocho incgnitas. Para encontrar los tres grados de libertad
sobrantes se deben introducir algunos datos geomtricos del motor a la hoja de
protocolo de Excel que se ha confeccionado:

LONG. ROTOR [mm] 230
DIAMETRO ROTOR [mm] 149
ESPES. ENTREHIERRO [mm] 0,5
DIST. ROTOR-COJ NDE [mm] 158,5
DIST. ROTOR-COJ DE [mm] 158,5
DIAM. COJ NDE [mm] 45
DIAM. COJ DE [mm] 45
COND. ENTREHIERRO [W/cm.C] 0,0001
COND. EJE- COJ NDE [W/cm.C] 0,3
COND. EJE- COJ DE [W/cm.C] 0,3

Tabla 13.9

El significado de cada una de estas dimensiones ya se ha explicado en los
apartados de los ensayos de los motores de 100 y 132 mm, pero las ms
importantes son la longitud y el dimetro del paquete del rotor. Con estas se
define bsicamente el rea de transferencia de calor del rotor hacia el exterior.


M222
Se ha omitido el paso de calcular las resistencias de calor del circuito y se han
obtenido directamente los coeficientes:

Tensin [V] 425,7
K [K/W] 0,074
[K/W] 0,475
[K/W] 0,131
[K/W] 1,878
[K/W] 0,385
[K/W] 8,959
[K/W] 12,876
[K/W] 0,450

Tabla 13.10

El siguiente paso es el ms importante. Con esto se va a ver si con este
modelo se es capaz de prever las temperaturas en el motor obteniendo poco
error. De lo que se trata ahora es de someter al motor a otra tensin y obtener
las prdidas. Las prdidas en el hierro se podran obtener analticamente o con
el programa Femm, pero en este caso no se obtendra demasiada diferencia ya
que las expresiones clsicas son bastante correctas para una frecuencia de 50
Hz. Las prdidas mecnicas tampoco hace falta obtenerlas mediante el clculo
de las prdidas en los cojinetes puesto que a velocidades cercanas a la
sincrnica de este motor las calculadas con el programa que la empresa utiliza
habitualmente son correctas. El estado de carga es con una tensin menor a la
ensayada en primer lugar:

Tensin [V] 404,8
Tensin [V] 8,10
U/f -- 1463,00
Par [N.m] 24,72
Corriente [A] 23,93

Tabla 13.11


M223
Las prdidas encontradas para este estado son las siguientes:

Tensin [V] 404,8
VCu1 [kW] 0,576
Vfe [kW] 0,295
VCu2 [kW] 0,339
Vz [kW] 0,074
Vr [kW] 0,057

Tabla 13.12

La agrupacin de prdidas en los focos del motor es la siguiente:

Tensin [V] 404,8
VCU1 (I1) [W] 576,00
VFE (I2) [W] 295,00
VROT (I3) [W] 413,00
VcNDE (I4) [W] 28,50
VcDE (I5) [W] 28,50

Tabla 13.13

Con los coeficientes obtenidos en la tabla 13.13, las prdidas de la tabla anterior
y el sistema de ecuaciones se obtienen las temperaturas por clculo:

Tensin [V] 404,8
TCU1 (V1) [K] 56,72
TFE (V2) [K] 34,45
TCU2 (V3) [K] 87,56
TcNDE (V4) [K] 30,51
TcDE (V5) [K] 40,69

Tabla 13.14


M224

Y se comparan con las temperaturas reales obtenidas con los termopares:

REAL CALCULADA
Tensin [V] 404,8 404,8 ERROR [K]
TCU1 (V1) [K] 57,60 56,72 0,88
TFE (V2) [K] 35,20 34,45 0,75
TCU2 (V3) [K] 88,00 87,56 0,44
TcNDE (V4) [K] 29,80 30,51 0,71
TcDE (V5) [K] 39,80 40,69 0,89

Tabla 13.15

Se puede comprobar que las temperaturas calculadas difieren muy poco de las
normales. Se ha supuesto que los coeficientes eran los mismos para los dos
estados, pero se comete mucho menos error que suponiendo que los
coeficientes son los mismos para todos los motores. Aunque en el siguiente
grfico se ve que el estado de prdidas para las dos tensiones era diferente se
ha hecho esta hiptesis que se va a considerar vlida ( y se va a comprobar con
dos motores ms) para el resto de motores.

Figura 13.2

Relacin de prdidas y tensin
0
100
200
300
400
500
600
700
400,00 405,00 410,00 415,00 420,00 425,00 430,00
V [V]
P

[
W
]
VCU1 (I1)
VFE (I2)
VROT (I3)
VcNDE (I4)

M225

De esta manera todos los motores que tengan caractersticas similares (
dimetro de rotor, longitud de rotor y nmero de polos) podrn utilizar los mismos
coeficientes de transferencia de calor. Se ha dado dos pasos hacia delante en la
previsin de temperaturas en los motores de induccin alimentados con tensin
de red de 50 Hz:

Se puede prever las temperaturas con ms precisin.
Se puede prever las temperaturas en ms puntos del motor.

Lo que para motores de alta velocidad pareca que funcionaba al controlar los
motores mediante flujo constante, funciona mucho mejor en motores alimentados
directamente con tensin de red.


M226

El siguiente motor considerado es de altura 225 mm y 4 polos. Lo primero que
se ha realizado es recopilar los datos principales del motor:

Tabla 13.16


Tabla 13.17

Caracterstica Valor
Tipo motor AM225P4
Intensidad nominal [V] 68
Nmero de polos 4
Conexin D
Caracterstica Valor

M227
El control realizado es similar al del motor anterior pero las tensiones son
diferentes. Se ha recopilado datos de los ensayos del motor a tres tensiones
diferentes. La primera tensin es la ms cercana a la nominal y con las prdidas
y las temperaturas de este ensayo se han encontrado los coeficientes que se
usaran para este motor y todos los de caractersticas similares ( en este caso ya
se puede afirmar que una caracterstica sera la magnitud D
2
.L y otra el nmero
de polos) La segunda tensin ensayada ha sido por debajo de la tensin nominal
y la tercera por encima de la tensin nominal. Con estas dos ltimas tensiones
se ha podido comprobar si utilizar los mismos coeficientes para estados
diferentes de este tipo de motor era correcto.

Los datos del ensayo a tensin cercana a la nominal son los siguientes:

Tensin [V] 399,7
Potencia [kW] 30
Frecuencia [Hz] 50
U/f -- 7,99
Corriente [A] 55,48

Tabla 13.18

En el clculo de los coeficientes en este motor y en los siguientes se ha omitido
el paso de encontrar las prdidas ya que se supone que se encuentran como en
el apartado anterior.

Las prdidas son las siguientes:

Tensin [V] 399,7
VCu1 [kW] 0,700
Vfe [kW] 0,550
VCu2 [kW] 0,398
Vz [kW] 0,160
Vr [kW] 0,190

Tabla 13.19


M228
Las temperaturas se exponen en la siguiente tabla:

Tensin [V] 399,7
Ambiente [C] 25,00
Devanado [K] 53,04
Carcasa [K] 22,00
Hierro DE [K] 32,00
Rotor [K] 84,90

Tabla 13.20

Para encontrar los coeficientes mediante las ecuaciones se deben agrupar las
prdidas (como fuentes equivalentes de corriente) y la temperatura (como
tensiones) en los cinco puntos de la malla:

Tensin [V] 399,7
VCU1 (I1) [W] 700,48
VFE (I2) [W] 550,00
VROT (I3) [W] 558,00
VcNDE (I4) [W] 95,00
VcDE (I5) [W] 95,00

Tabla 13.21

Tensin [V] 399,7
TCU1 (V1) [K] 53,04
TFE (V2) [K] 32,00
TCU2 (V3) [K] 84,90
TcNDE (V4) [K] 27,00
TcDE (V5) [K] 37,00

Tabla 13.22


M229
Todas las tablas que estn en azul claro incluida la de los coeficientes que se
presenta a continuacin las ha generado la hoja de clculo que se ha elaborado
para hacer de protocolo en previsin de temperaturas:

Tensin [V] 399,7
K [K/W] 0,054
[K/W] 0,447
[K/W] 0,054
[K/W] 1,799
[K/W] 0,213
[K/W] 3,981
[K/W] 5,690
[K/W] 0,252

Tabla 13.22

En el siguiente paso se representan las condiciones de dos ensayos ms: uno
por encima de la tensin nominal y otro por debajo de esta:

Tensin [V] 380,6 420,5
Potencia [kW] 29,967 31,987
U/f -- 7,61 8,41
Frecuencia [Hz] 50,00 50,00

Tabla 13.23

Y las prdidas:

Tensin [V] 380,6 420,5
VCu1 [kW] 0,745 0,739
Vfe [kW] 0,476 0,647
VCu2 [kW] 0,440 0,405
Vz [kW] 0,159 0,170
Vr [kW] 0,190 0,190

Tabla 13.24

M230
Si se agrupan las prdidas en los cinco puntos del circuito del modelo:

Tensin [V] 380,6 420,5
VCU1 (I1) [W] 745,00 739,00
VFE (I2) [W] 476,00 647,00
VROT (I3) [W] 599,00 575,00
VcNDE (I4) [W] 95,00 95,00
VcDE (I5) [W] 95,00 95,00

Tabla 13.25

El paso siguiente es suponer que en estos dos estados ( aunque no sea verdad)
se cumple que los coeficientes son los mismos y se obtiene una distribucin de
temperaturas para las cinco zonas de cada motor. La distribucin de
temperaturas calculada se compara con la real:

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 53,58 53,78 0,20
TFE (V2) [K] 31,35 31,40 0,05
TCU2 (V3) [K] 87,50 88,19 0,69
TcNDE (V4) [K] 27,00 27,47 0,47
TcDE (V5) [K] 37,50 37,56 0,06

Tabla 13.26

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 55,21 57,54 2,33
TFE (V2) [K] 31,70 35,34 3,64
TCU2 (V3) [K] 91,40 89,85 1,55
TcNDE (V4) [K] 27,00 27,20 0,20
TcDE (V5) [K] 37,20 37,23 0,03

Tabla 13.27

Como en el otro motor, se puede observar que el error cometido es mnimo.


M231

Se ha realizado el mismo proceso en un motor de altura 200 de 6 polos cuyas
caractersticas son las siguientes:

Tabla 13.28


Tabla 13.29

Caracterstica Valor
Tipo motor AM200LR6
Nmero de polos 4
Conexin D
Caracterstica Valor
Dimetro del paquete del rotor [mm] 199,2

M232
El estado cercano al nominal en el cual se encuentran tanto prdidas como
temperaturas con el fin de encontrar los coeficientes es el siguiente:

Tensin [V] 415,10
U/f -- 8,30
Par [N.m] 195,23
Corriente [A] 40,11

Tabla 13.30

Las prdidas son las siguientes:

Tensin [V] 415,1
VCu1 [kW] 0,772
Vfe [kW] 0,826
VCu2 [kW] 0,414
Vz [kW] 0,111
Vr [kW] 0,072

Tabla 13.31

Las temperaturas se han encontrado de manera similar a los dos motores
anteriores y son:

Tensin [V] 415,1
Ambiente [C] 25,00
Devanado [K] 61,76
Carcasa [K] 40,00
Hierro DE [K] 35,00
Rotor [K] 90,90

Tabla 13.32


M233

La agrupacin de prdidas y las temperaturas de las cinco zonas clave del motor
son:
Tensin [V] 415,1
TCU1 (V1) [K] 61,76
TFE (V2) [K] 40,00
TCU2 (V3) [K] 90,90
TcNDE (V4) [K] 28,10
TcDE (V5) [K] 38,10

Tabla 13.33
Tensin [V] 415,1
VCU1 (I1) [W] 772,00
VFE (I2) [W] 826,00
VROT (I3) [W] 525,00
VcNDE (I4) [W] 36,00
VcDE (I5) [W] 36,00

Tabla 13.34
Y los coeficientes:

Tensin [V] 415,1
K [K/W] 0,051
[K/W] 0,442
[K/W] 0,161
[K/W] 2,079
[K/W] 0,502
[K/W] 8,118
[K/W] 11,907
[K/W] 0,619

Tabla 13.35

Estos coeficientes se utilizan para calcular las temperaturas en otros dos estados:

Tensin [V] 394,30 435,50
Potencia [kW] 20,155 19,129
U/f -- 7,89 8,71
Velocidad r.p.m. 977,50 983,30
Par [N.m] 196,10 185,78

Tabla 13.36

M234
De los cuales se dispone de las prdidas:

Tensin [V] 394,30 435,50
VCu1 [kW] 0,758 0,762
Vfe [kW] 0,638 1,077
VCu2 [kW] 0,465 0,326
Vz [kW] 0,111 0,107
Vr [kW] 0,072 0,072

Tabla 13.37

Se ha omitido el paso de agrupar las prdidas y se obtienen directamente las
temperaturas para cada estado y los errores correspondientes:

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 63,00 57,26 5,74
TFE (V2) [K] 39,70 35,90 3,80
TCU2 (V3) [K] 91,00 91,74 0,74
TcNDE (V4) [K] 35,10 29,39 5,71
TcDE (V5) [K] 45,10 39,70 5,40

Tabla 13.38

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 62,60 66,12 3,52
TFE (V2) [K] 40,70 44,64 3,94
TCU2 (V3) [K] 87,70 86,62 1,08
TcNDE (V4) [K] 29,90 25,76 4,14
TcDE (V5) [K] 39,90 35,22 4,68

Tabla 13.39

Aunque se obtiene ms error es aceptable puesto que antes, manteniendo los
coeficientes constantes, se cometa mucho ms error. Esto se puede ver si se
utilizan los coeficientes del apartado tres de la memoria.


M235

Utilizando K= 0,051 y aplicando las ecuaciones 3.1, 3.2 y 3.3:

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 63,00 66,68 3,68
TFE (V2) [K] 39,70 49,44 9,74
TCU2 (V3) [K] 45,10 46,87 1.77

Tabla 13.39

REAL CALCULADA
TCU1 (V1) [K] 62,60 75,16 12,56
TFE (V2) [K] 40,70 63,88 23,18
TCU2 (V3) [K] 39,90 46,33 6,43

Tabla 13.39

Efectivamente, adems de no poder encontrar las temperaturas en cinco puntos,
con los coeficientes utilizados anteriormente se cometa mucho ms error. El
principal error era considerar que estos coeficientes (todos menos el K) se
mantenan constantes para todos los motores.

1 1 2
2 1 2
1 2
= K.( 0, 5. 0, 4. ) Ecuacin 3.1
= K.(0, 6. 0, 6. 1, 25. ) Ecuacin 3.2
= K.(0,2. 0, 3. ) Ecuacin 3.3
FE Cu Cu Cu
FE Cu Cu Cu
FE C Cu Cu
T V V V
T V V V
T V V V
+ +
+ +
+ +

M236
14. CONCLUSIONES FINALES

En este apartado se va a redactar cuales han sido las conclusiones que se han
sacado de realizar el estudio del incremento de la temperatura en los motores de
induccin de alta velocidad ensayados.

Hasta hace poco en la empresa AEG Fbrica de Motores S.A. el clculo de las
temperaturas en motores de induccin se vena haciendo con unas expresiones
clsicas que relacionaban las temperaturas en el motor con sus prdidas
mediante unos coeficientes de transferencia de calor. Estos coeficientes se
consideraban constantes y para valores de frecuencia cercanos a 50 Hz el error
entre la temperatura calculada y la que se obtena realmente era pequeo en
motores de baja potencia. Con el proyecto queda plasmado que al utilizar
motores de alta velocidad y variar la frecuencia a valores cercanos a 300 Hz es
incorrecto utilizar los mismos coeficientes que a 50 Hz ya que se comete todava
mucho ms error. Esto es debido como principal causa a que las prdidas en la
chapa no siguen una proporcin lineal ya que a partir de 200 Hz segn estudios
realizados ( y datos obtenidos en el proyecto) el incremento de estas se dispara.

Se ha demostrado pues que estos coeficientes que relacionan las prdidas
con las temperaturas (combinacin de resistencias trmicas) en realidad varan
con las prdidas en el hierro. Para ello ha sido necesario el desarrollo de tres
modelos diferentes:

Mtodo matricial
Mtodo de las ecuaciones Malla de tres puntos
Malla de cinco puntos

El mtodo matricial y la malla de tres puntos han sido descartados y finalmente
se ha utilizado la malla de cinco puntos. Con este modelo se ha obtenido el
iguiente sistema de ecuaciones:
| |
| |
2
2
1 1
1
2 1
. . .
. . .
. . .
. .( ) .
. .( ) . )
CNDE Cu CNDE
CDE Cu CNDE
FE Rot Cu Cu
FE FE Rot Cu
FE Rot Cu Cu
T K V V
T K V V
T K V V V
T K V V V
T K V V V

= +
= +
= + +
= + +
= + +

M237
Donde se relaciona las prdidas en el motor ( no solo las del hierro) con las
temperaturas en las cinco zonas ms importantes del motor. Estas temperaturas
estn relacionadas con los coeficientes segn la siguiente tabla:

TCU1 K
TFE K
TCU2 K
TcNDE K
TcDE K

Tabla 14.1

Entonces:

Y a la vez los coeficientes de la tabla dependen de las prdidas en el motor.
Si se consigue obtener la relacin de estos coeficientes con las prdidas en el
motor se podra realizar una previsin de temperatura en los motores de manera
correcta. En el proyecto no se ha ido en busca de una posible correlacin si no
de llegar a encontrar una metodologa de clculo que sea ms correcta a la
usada anteriormente.

Por lo tanto, un resultado es que se ha encontrado un modelo de clculo
que permite aproximar la temperatura en cinco zonas diferentes del motor que se
han considerado las ms importantes. El clculo de las temperaturas en cada
zona depende de los coeficientes mostrados en la tabla y las ecuaciones
anteriores.

Si se ensaya un motor de un tamao determinado y se encuentran los
coeficientes de la tabla 14.1 correspondientes a este motor la pregunta principal
que se tendra que plantear si se quiere hacer el estudio que tiene como objeto
1 1
, , , ( , , )
FE Cu Cu ROT
K T f V V V =
2 1
, , , ( , , )
FE Cu Cu ROT
K T f V V V =
1
, , , ( , , )
FE C Cu ROT
K T f V V V =
2
, , , ( , )
CNDE Cu CNDE
K T f V V =
2
, , , ( , )
CDE Cu CDE
K T f V V =

M238
el proyecto es: como varan estos coeficientes con las prdidas en el hierro. Para
ello lo primero que se ha hecho es realizar ensayos en un mismo motor a
diferentes frecuencias manteniendo todas las prdidas prcticamente constantes
menos las del hierro. Se ha visto que los coeficientes variaban con unas
determinadas tendencias pero ha surgido una necesidad que ha hecho que se
ensayen tres motores de distinto tamao: Se ha planteado la pregunta de si los
coeficientes variaban ms con el cambio de tamao de motor o con el cambio de
frecuencia de alimentacin (por supuesto de alta velocidad) en un mismo motor.
Explicado de otra manera: al reflexionar puede surgir la pregunta de si los
coeficientes de las ecuaciones encontradas dependen mucho ms del tamao
del motor que de su variacin de frecuencia. Por esta razn se ha empezado a
ensayar motores de tamao diferente con la finalidad de encontrar un mtodo de
clculo que sirviera para toda la gama de tamaos.

Otro de los resultados ms efectivos de ensayar con otros tamaos es que se ha
conseguido construir una hoja de clculo que el departamento de ensayos de
la empresa AEG Fbrica de motores S.A. utilizar de protocolo para realizar
previsiones de las temperaturas en sus motores de alta velocidad basndose en
los coeficientes encontrados en otros ensayos de motores de caractersticas
parecidas.

Esto es un paso adelante en cuanto a que se tiene una herramienta de clculo
que va a ser usada y que va a dar una precisin mayor que las herramientas de
clculo utilizadas anteriormente (coeficientes constantes)

A grandes rasgos, se puede decir que los ensayos se han realizado teniendo en
cuenta las dos causas principales de variacin de los coeficientes:

1. La variacin respecto a las prdidas en el hierro ( a diferentes frecuencias)
2. La variacin respecto al tamao de motor o su potencia.

Si se pudiera saber debido a que causas varan los coeficientes de la tabla 14.1
se podran prever las temperaturas en los motores de alta velocidad en funcin
de las prdidas. Para encontrar cuales son las causas que hacen variar ms a
cada coeficiente sera necesario hacer un estudio detallado de diseo de
experimentos. Cada punto en el que se quisiera determinar la temperatura
requerira un estudio de este tipo.


M239
De esta manera se podra determinar cuales son las causas que afectan ms al
incremento de la temperatura en cada uno de los cinco puntos considerados en
el modelo. Para poder llevar a cabo un estudio de este tipo se deberan realizar
numerosos ensayos.

Por esto se han sacado dos conclusiones principales de este proyecto y una
metodologa o manera posible de prever las temperaturas ms exactamente que
antes en los motores de induccin que se alimentan directamente de la
frecuencia de red.

La primera conclusin es que efectivamente se puede responder a las anteriores
cuestiones que el principal factor que influye en los coeficientes es el tamao del
motor (proporcional como es lgico a la potencia) En general el coeficiente K que
es el que multiplica a todas las ecuaciones encontradas vara de manera
decreciente con la potencia del motor. Los otros coeficientes tambin tienen esta
tendencia pero no son tan importantes ya que no multiplican a todas las
ecuaciones.

La segunda conclusin es que se han encontrado unas causas principales de la
variacin de los coeficientes de transferencia de calor. Estas causas coinciden
con los tipos de ensayo realizados ( 1 y 2 de la pgina anterior )

La potencia nominal del motor
La frecuencia del motor
El numero de polos del motor

La potencia nominal del motor se puede decir que es proporcional a su volumen
o al producto D
2
.L.

Variando la frecuencia para una misma potencia, tambin se producen
variaciones de los coeficientes. Se ha podido encontrar (como se ha comentado
que la variacin de la frecuencia no influye tanto en los coeficientes como la
variacin de la potencia) Los coeficientes de calor K , , , , , , , tienen
una tasa de variacin mayor al variar la potencia del motor que al variar la
frecuencia de este. Para poder predecir las temperaturas en un motor de
induccin se ha creado una metodologa de clculo a seguir con la que se
conseguiran unos resultados bastante aceptables.


M240
Ensayando los motores del proyecto no se ha podido encontrar la relacin que
siguen los coeficientes en funcin del nmero de polos de los motores. Pero se
puede anticipar que sera algo parecido a lo de la figura 14.1:

Figura 14.1

Los haces de curvas (segn los resultados) parece ser que estn ms juntos,
pero se han dibujado con una separacin exagerada para que se pueda ver la
diferencia.
Todo esto lleva a unas consideraciones finales:

PARA MOTORES DE ALTA VELOCIDAD:

Se ha creado un modelo vlido para la transferencia de calor de los motores que
se ensayen en el laboratorio de la empresa.

Se ha creado una hoja de protocolo para encontrar los coeficientes de
transferencia de calor en estos ensayos. Los coeficientes de transferencia de

M241
calor encontrados en un futuro se podran almacenar en bases de datos en
funcin de las caractersticas principales del motor (D
2
.L)

Se ha obtenido un diagrama de flujo de clculo general que se presenta en el
apartado trece de la memoria. Los coeficientes para un determinado tamao de
motor (D
2
.L) se podrn utilizar para prever las temperaturas en motores de
caractersticas similares en funcin de las prdidas en el hierro. Esto se podr
calcular solo con tener estos coeficientes y la distribucin de prdidas en el
motor para un estado determinado. Al utilizar estos coeficientes de un motor
similar para hacer previsiones se cometer mucho menos error que al realizar
previsiones con coeficientes constantes.

Por ejemplo, para realizar la previsin de temperaturas en un nuevo modelo de
motor se debera calcular el parmetro D
2
.L del motor y encontrar en la base de
datos cuales son los coeficientes correspondientes a este D
2
.L y su nmero de
polos. Una vez encontrados los coeficientes para este tamao de motor se
deberan utilizar las tendencias en funcin de las prdidas en el hierro ( que son
las que ms varan en motores de alta velocidad) Todo esto es vlido si se
tratara de un motor que se controla por flujo constante ya que es el caso ms
frecuente en los motores de alta velocidad. Por lo tanto en los motores con
tamao y potencia parecida pueden usarse los mismos coeficientes para
predecir las temperaturas en funcin de la variacin de las prdidas en el hierro.

En la tabla siguiente donde se resumen los tres motores de alta velocidad
ensayados se puede ver como los coeficientes varan de manera decreciente
con el parmetro D
2
.L y con el nmero de polos:

D 80 80 125
L 80 140 140
D
2
.L 0,512 0,896 2,1875
H 100 100 132
K 0,343 0,321 0,206
0,417 0,571 0,292
0,082 0,211 0,101
1,078 1,355 1,168
0,507 0,419 0,203
3,369 4,632 2,534
3,369 4,823 1,577
0,507 0,421 0,165

M242

Tabla 14.2
No se puede trazar ninguna lnea de tendencia para cada coeficiente debido a
que no se dispone de suficientes puntos, no obstante se puede ver que entre en
motor de D
2
.L = 0,896 y el de valor 2,1875 hay tendencia a decrecer. En el
primer motor los valores deberan ser todos mayores pero al ser dos medidas
muy semejantes las diferencias no son muy notables.

En la siguiente figura se muestra un croquis de cmo pueden variar los
coeficientes:

Figura 14.2

La figura 14.1 sera como un zoom del punto encontrado en la figura 14.2
mediante el conocimiento de D
2
L del nuevo modelo de motor en el que se
quieren realizar las previsiones.

Este mtodo se podr utilizar para frecuencias que van de ms de 50 Hz a 300
Hz.


M243

PARA MOTORES QUE UTILIZAN FRECUENCIA DE RED DE 50 Hz:

Se puede utilizar el mismo protocolo que en los motores de alta velocidad. Estos
protocolos se han presentado en la parte correspondiente a los resultados de
cada motor de los anexos. En la parte izquierda de la hoja de clculo se
encuentran los coeficientes para un motor en un estado determinado. En la parte
derecha de la hoja de clculo se pueden realizar las previsiones de las
temperaturas en la cinco zonas principales del motor solo con tener calculadas
las prdidas para un estado determinado.

Para los motores de este tipo se ha hecho la validacin en el apartado trece de
la memoria. Si el modelo para motores de alta velocidad ya poda ser vlido, con
motores que se alimentan directamente de la frecuencia de la red se ha
conseguido mucha ms precisin.

La metodologa a seguir es la misma que con los motores de alta velocidad pero
con menos pasos. Para un motor y todos sus estados de tensin se utilizarn los
mismos coeficientes. Se podra tener en cuenta la variacin de las prdidas para
modificar los coeficientes de un estado a otro. Esto no es necesario puesto que
se ha comprobado que utilizando los mismos coeficientes para varios estados el
error cometido al prever las temperaturas no es muy significativo.

160_4P 225_4P 200_6P
Potencia [W] 15 30 20
D [mm] 149 215 199
L [mm] 230 260 240
D^2*L [mm.10E6] 5,10623 12,0185 9,50424
N Polos -- 4 4 6
K [K/W] 0,074 0,054 0,051
[K/W] 0,475 0,447 0,442
[K/W] 0,131 0,054 0,161
[K/W] 1,878 1,799 2,079
[K/W] 0,385 0,213 0,502
[K/W] 8,959 3,981 8,118
[K/W] 12,876 5,690 11,907
[K/W] 0,450 0,252 0,619


M244
Tabla 14.4
Se puede observar la marcada diferencia que existe entre el 160_4P y el 225_4P
donde la tendencia es decreciente para el mismo nmero de polos. El ltimo
motor ( 200_6P ) no se puede relacionar con los otros dos puesto que su
parmetro D
2
.L es menor al de 225_4P ( con lo que los coeficientes deberan ser
mayores que los del 225_4P) y su nmero de polos es mayor ( con lo que los
parmetros coeficientes deberan ser menores que los del 225_4P). Por esta
razn algunos coeficientes del 200_6P dan mayores que los del 225_4P.

Por lo tanto los coeficientes podran estar en una base de datos en funcin de
los parmetros D
2
.L y el nmero de polos del motor.

PARA FUTUROS PROYECTOS:

El presente proyecto ha sido el inicio de lo que debe ser un estudio ms amplio
dedicado a prever las temperaturas en los motores de induccin de alta
velocidad. Esto podra ser llevado a cabo por proyectistas que colaboren con el
departamento de ensayos de AEG Fbrica de Motores S.A. o por la misma
empresa. Se genera la necesidad de la Creacin de una aplicacin
informtica para la previsin de temperaturas en motores de induccin de
alta velocidad.. En un futuro inmediato se podra llevar a cabo el diseo de una
aplicacin con Visual Basic que permitiera al usuario la introduccin de datos y
imprimiera un protocolo de previsiones para otros estados de prdidas. Este
programa podra incorporar una base de datos con los parmetros ms
importantes de cada motor y sus coeficientes de transferencia de calor. Esta
base de datos lo convertira en una herramienta muy potente de clculo. Aunque
se quiera estudiar que relacin mantienen los coeficientes con las prdidas en
los motores, en definitiva lo que interesa es una herramienta de clculo que sea
rpida y no cometa mucho error. De hecho ya se ha explicado que la resolucin
de este problema es una solucin de compromiso entre rapidez y exactitud.

Tambin se genera la necesidad de la Validacin de los modelos de previsin
de temperaturas en motores de induccin de alta velocidad mediante la
aplicacin de elementos finitos. En este proyecto que se podra llevar a cabo
paralelamente, introduciendo un modelo previo en 3D del motor, mediante un
programa de elementos finitos se debera poder encontrar la distribucin de
temperaturas en el motor en funcin de la modificacin de su estado de
prdidas. Con este tipo de proyecto se validara si es correcta o no la
construccin de modelos de menos puntos ( por ejemplo el de cinco puntos
creado en este proyecto) que sean ms sencillos pero menos exactos.

M245
15. PLANIFICACIN DE TAREAS


M246
16. BIBILIOGRAFIA

[1] Ned Mohan: Power Electronics. Converters, applications, and design.
Ed. John Wiley & Sons, Inc. 1995.

[2] Muhammad H. Rashid: Electrnica de potencia. Circuitos, dispositivos
y aplicaciones. Ed. Prentice Hall. 1993.

[3] Stephen J. Chapman: Maquinas elctricas. McGraw Hill. 1995.

[4] Aldo Boglietti, Paolo Ferraris: Influence of the Inverter
Characteristics on the Iron lLosses in PWM Inverter-Fed Induction Motors.
IEEE Transactions on Industry Aplications, Vol.32. September 1996.

[5] Atanasi Jornet, Dr. Angel Orille: Optimal design of high frequency
induction motors with aid of finite elements.

[6] Juan Corrales Martin: Clculo industrial de mquinas elctricas.
Ediciones Danae. Barcelona 1968.

[7] Franz Moeller, Th. Werr: Electrotecnia general y aplicada: Tomo II,
Mquinas de corriente continua y alterna. Ed. Labor 2 Edicin. Barcelona
1962.

[8] Catlogo de Rodamientos de bolas y de rodillos FAG

[9] Joseph E. Shigley, Charles R.Mischke: Diseo en ingeniera
mecnica. Ed. McGraw-Hill. 5 Edicin 1995.

[10] Catlogo Tcnico 2.1 de motores asncronos trifsicos de
AEG.

[11] Journal of Applications and Mechanics. Sept. 1951 pgs. 298/316.

[12] Catlogo de Rodamientos de bolas y de rodillos SKF


M247
[13] Association of Iron and Steel Engineers:The Lubrication Engineer's
Manual. 2 Edicin 1996.

[14] Siemens: Temperaturfeld und Wrmeflu beikleineren
oberflchengekhlten Drehstrommotoren mit Kfiglufer.

[15] Jose Mara Merino Azcrraga:Convertidores de frecuencia para
motores de corriente alterna. Ed. McGraw-Hill 1999

[16] Enrique Ras: Teora de circuitos. Marcombo 4 edicin renovada, 1988.

[17] EN60034-1. Maquinas elctricas rotativas: Parte 1: Caractersticas
asignadas y caractersticas de funcionamiento. Cenelec. AENOR 1998.

[18] V. Isachenko, v.Osiponova: Transmisin de calor. Marcombo 1
reimpresin 1979.

[19] James R. Welty: Transferencia de calor aplicada a la ingenieria.
Editorial Limusa 7 reimpresin 1996.


M248
INDICE MEMORIA
1. OBJETO............................................................................................................ 1
2. ALCANCE......................................................................................................... 2
3. ANTECEDENTES............................................................................................. 4
3.1. La previsin de temperaturas en los motores de induccin................................... 4
3.1.1. Mtodo clsico de previsin de temperaturas ....................................................... 4
3.1.2. Problemas del mtodo clsico............................................................................... 9
4. INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE INDUCCIN.................................. 15
4.1. Constitucin y principios de funcionamiento
3
....................................................... 15
4.2. Parmetros importantes del motor
3
....................................................................... 18
4.3. El motor de alta velocidad
5
..................................................................................... 21
5. ANLISIS DE LAS PRDIDAS EN UN MOTOR DE INDUCCIN................ 27
5.1. Introduccin ............................................................................................................. 27
5.2. Prdidas en el cobre del estator .............................................................................. 29
5.3. Prdidas en el hierro
6
............................................................................................... 29
5.3.1. Prdidas pulsatorias en el hierro ......................................................................... 35
5.3.2. Introduccin al programa FEMM....................................................................... 35
5.4. Prdidas en el cobre del rotor ................................................................................. 37
5.5. Prdidas adicionales................................................................................................. 38
5.6. Prdidas mecnicas
7
................................................................................................. 38
5.6.1. Obtencin de las prdidas en los cojinetes
11,12
.................................................... 39
5.6.2. Obtencin de las prdidas producidas por la friccin con el aire
7
...................... 43
5.7. Agrupacin de las prdidas en el proyecto ............................................................ 44
6. CONVERTIDORES DE FRECUENCIA........................................................... 46
6.1. Introduccin ............................................................................................................. 46
6.2. Conceptos bsicos de los PWM
2
............................................................................. 47
6.3. Influencia en la alimentacin a los motores de induccin
15
.................................. 55

M249
7. CONTROL DE MOTORES DE INDUCCIN MEDIANTE PWM
1,3
................. 60
7.1. Control por debajo de la frecuencia nominal ........................................................ 62
7.2. Control por encima de la frecuencia nominal ....................................................... 64
8. TIPOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR.................................................... 65
8.1. Conduccin............................................................................................................... 65
8.1.1. Resistencia trmica equivalente.......................................................................... 67
8.2. Conveccin................................................................................................................ 68
8.3. Radiacin .................................................................................................................. 70
9. FLUJO DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN UN MOTOR DE
INDUCCIN. ....................................................................................................... 75
9.1. Curvas de calentamiento y clases de servicio
7
....................................................... 75
9.1.1. Servicio continuo ................................................................................................ 75
9.1.2. Servicio de corta duracin................................................................................... 78
9.1.3. Servicio intermitente........................................................................................... 78
9.2. Calentamiento en los motores de induccin........................................................... 79
9.2.1. Flujo del calor en chapas de maquinas rotativas
6
................................................ 80
9.2.2. Flujo del calor en el resto del motor ................................................................... 80
9.3. Puntos con restriccin de temperatura
6, 10
............................................................. 84
9.3.1. Influencia de la temperatura en los cojinetes
8, 9,13
............................................... 85
9.3.2. Influencia de la temperatura en el aislante del devanado del estator
7
................. 89
9.3.3. Influencia en la jaula del rotor y el devanado del estator
7
.................................. 89


M250
10. MODELOS TRMICOS DEL MOTOR Y MAPAS DE TEMPERATURAS93
10.1. Introduccin ........................................................................................................... 93
10.2. Modelo de la malla de tres puntos ........................................................................ 94
10.2.1. Resolucin por mtodo de ecuaciones ............................................................ 100
10.2.1.1. Planteamiento del circuito elctrico equivalente...................................... 105
10.2.1.2. Resistencias trmicas del circuito equivalente......................................... 106
10.2.1.3. Desarrollo y obtencin de las ecuaciones ................................................ 112
10.2.2. Resolucin por mtodo matricial .................................................................... 116
10.2.2.4. Modelo inicial .......................................................................................... 117
10.2.2.5. Malla equivalente..................................................................................... 118
10.2.3. Eleccin del modelo para realizar los ensayos................................................ 123
10.3. Mejora: Modelo de la malla de cinco puntos..................................................... 123
10.3.1. Resolucin por mtodo de ecuaciones ............................................................ 124
10.3.1.6. Planteamiento del circuito elctrico equivalente...................................... 127
10.3.1.7. Resistencias trmicas del circuito equivalente......................................... 128
10.3.1.8. Desarrollo y obtencin de las ecuaciones ................................................ 131
11. ENSAYOS CON DOS MOTORES DE ALTURA DE EJE 100 ................... 136
11.1. Introduccin al ensayo......................................................................................... 136
11.2. Tipo de motor y datos principales ...................................................................... 137
11.3. Elementos utilizados y esquema del montaje..................................................... 140
11.4. Obtencin de las temperaturas ........................................................................... 141
11.5. Obtencin de las prdidas ................................................................................... 146
11.6. Malla de tres puntos: mtodo de las ecuaciones................................................ 156
11.6.1. Resultados del mtodo de las ecuaciones........................................................ 158
11.7. Problemas con el ensayo y eleccin de un nuevo motor ................................... 160
11.8. Previsin de temperaturas para otros estados de prdidas.............................. 163
11.9. Ensayo con el nuevo motor de altura 100 .......................................................... 165
11.10. Conclusiones del mtodo de las ecuaciones con malla de tres puntos ........... 173
11.11. Clculo trmico con malla de tres puntos: mtodo matricial......................... 174
11.11.1. Resultados del mtodo matricial ................................................................... 177
11.11.2. Obtencin de nuevos coeficientes................................................................. 177
11.12. Eleccin definitiva del mtodo .......................................................................... 181


M251
11.13. Clculo trmico con la malla de cinco puntos ................................................. 182
11.13.1. Resultados ..................................................................................................... 187
11.14. Conclusiones de los ensayos con los motores de altura 100............................ 194
12. ENSAYOS CON UN MOTOR DE ALTURA DE EJE 132........................... 197
12.1. Introduccin ......................................................................................................... 197
12.2. Tipo de motor y datos principales ...................................................................... 198
12.3. Elementos utilizados y esquema del montaje..................................................... 199
12.4. Obtencin de las temperaturas ........................................................................... 200
12.5. Obtencin de las prdidas ................................................................................... 201
12.6. Clculo trmico con la malla de cinco puntos. .................................................. 204
12.6.1. Resultados ....................................................................................................... 210
12.7. Conclusiones ......................................................................................................... 212
13. VALIDACIN DEL MODELO Y DEL MTODO CON NUEVOS ENSAYOS
.......................................................................................................................... 215
13.1. Introduccin a los nuevos ensayos...................................................................... 215
13.2. Motor de altura 160 de 4 polos ........................................................................... 218
14. CONCLUSIONES FINALES....................................................................... 236
15. PLANIFICACIN DE TAREAS................................................................... 245
16. BIBILIOGRAFIA ......................................................................................... 246

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