Libro 15 Aniversario Salvamento Marítimo

EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA
15 aos de historia
SECRETARA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO DE ESPAA
MINISTERIO DE FOMENTO
Salvamento Martimo
n la primavera de 2008 se han cumplido 15 aos de historia de Salvamento Martimo. Surgida del articulado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobada en 1992 por el Congreso de los Diputados, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima es, hoy da, el ncleo central del servicio pblico espaol de salvamento en la mar. En dcada y media de andadura, gracias al permanente apoyo de la sociedad espaola, ha sido posible poner en pie una organizacin de la que puede mostrarse orgullosa la ciudadana.
Este libro, que se publica coincidiendo con el 15. aniversario de Salvamento Martimo, relata la evolucin del salvamento en la mar en Espaa y otras naciones de su entorno. Por sus pginas desfilan las primeras sociedades privadas y benefactoras surgidas desde mediados del siglo XIX, como la Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos y, posteriormente, la Cruz Roja Espaola, dedicadas a salvaguardar la vida humana en la mar. A partir de los voluntarios que empuaban los remos de los primeros botes salvavidas, en Espaa se sentaron las bases para llegar a la actual consolidacin de un servicio inexcusable para toda sociedad moderna, cohesionada y solidaria. La fuerza que ha impulsado a Salvamento Martimo no ha procedido nicamente de la decidida y sostenida voluntad poltica y social. Porque sin el corazn y la profesionalidad de las mujeres y hombres que, desde el ao 1993, decidieron dedicar su vida a luchar por mantener limpios los ocanos y a salvar a sus semejantes, aun a riesgo de sus propias vidas, este libro no tendra razn de ser. A ellas y a ellos, a su coraje y sacrificio, se dedican estas pginas.
www.salvamentomaritimo.es
EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA

15 aos de historia
Juan Carlos Arbex Snchez
SECRETARA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO DE ESPAA
MINISTERIO DE FOMENTO
Salvamento Martimo
PAPEL 100% EXENTO DE CLORO
Depsito Legal: M-27637-2008 Autoedicin y Publicidad, S.A.
EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA - 15 aos de historia
PRESENTACIN
ste libro narra la historia de los quince aos de vida cumplidos por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR);
medio marino y, tambin, como un compendio de acciones y emotivas historias de rescates. Se trata de historias reales en las que, a diferencia de como sucede en muchas obras literarias, los protagonistas no afrontan solos los peligros de la mar, porque ahora cuentan con la proteccin de una flota cada vez ms amplia y mejor dotada, con grandes buques polivalentes, remolcadores y embarcaciones de intervencin rpida salvamar, adems de aviones y helicpteros. Tenemos, por tanto, motivos de sobra para celebrar este aniversario, para contemplar la evolucin de SASEMAR con satisfaccin y asomarnos a su futuro con optimismo. Un futuro de gran inters para Espaa debido a la importancia que el mar ha tenido, tiene y tendr en nuestra cultura y en nuestra economa, el medio de vida de muchas familias espaolas y un mbito lleno de posibilidades. Por eso es tan importante para nosotros disponer de un recurso de este nivel, dotado con los mejores medios materiales y, especialmente, con los mejores profesionales. Enhorabuena a todos. Deseo que este libro contribuya al homenaje que merece la labor tenaz y esforzada de estos hombres y mujeres, todo un esfuerzo colectivo que nos ha permitido que SASEMAR sea hoy un servicio de Salvamento Martimo entre los mejores del mundo.
una travesa que es corta en el tiempo y sin embargo grande por los servicios cumplidos, por la cantidad de vidas salvadas, por su porvenir magnfico. SASEMAR, entidad pblica adscrita al Ministerio de Fomento que comenz sus trabajos en 1993, ha navegado y navega a toda vela, consolidndose en pocos aos como un recurso imprescindible, un seguro de vida autntico para nuestro mar y para quienes viven o disfrutan de l. La asistencia a ms de 150.000 personas desde sus inicios, seis bases estratgicas de lucha contra la contaminacin o ms de 1.500 profesionales son datos que avalan la importancia que SASEMAR ha adquirido a lo largo del periodo de tiempo que propicia esta publicacin. Su futuro es an mejor. Los 1.023 millones de
euros que dotan el presupuesto del Plan 2006-2009 que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, la inversin ms alta hasta la fecha, permitirn una importante modernizacin de sus medios tecnolgicos. Pero ms all de las cifras, la valiosa labor de los profesionales de SASEMAR, con el nico fin de salvar vidas humanas y proteger nuestro medio marino, es digna de ser contada con palabras e imgenes. Es lo que se ha querido hacer con esta publicacin que conmemora su XV aniversario. El libro invita a ser disfrutado en cualquiera de sus posibles lecturas. Como crnica detallada de estos quince aos de trabajo, como una forma ms de aproximarnos a la realidad de nuestro extenso
Jos Luis Rodrguez Zapatero

Presidente del Gobierno de Espaa
INTRODUCCIN
ola un novedoso Plan Nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminacin del medio marino (PNS), con un horizonte de desarrollo de seis aos. Entre sus objetivos, el PNS prevea la construccin de una red de Centros Coordinadores de Salvamento en la costa espaola, la potenciacin de los medios areos y martimos dedicados a salvamento, emprender acciones para coordinar, mediante convenios y acuerdos, los medios humanos y materiales ya existentes en todo el territorio espaol y, finalmente, formar al personal necesario hasta conseguir instaurar un sistema a la altura de las naciones ms avanzadas del mundo. Han pasado ms de dieciocho aos, en el transcurso de los cuales se promulgara la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que dara forma jurdica a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima. El esfuerzo humano y econmico que ha supuesto la creacin y consolidacin del actual servicio pblico de Salvamento Martimo no ha conocido desfallecimientos ni
ediado el otoo de 1989, el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones presentaba ante la opinin pblica espa-
letargos. Siempre ha sido cuestin prioritaria para el Estado, ajena a los colores polticos y permanentemente alimentada desde los Presupuestos Generales mediante sucesivos Planes Nacionales. La histrica deuda de Espaa para con sus marinos mercantes, sus pescadores y sus navegantes de recreo era tan grande que no admita demora. Tampoco queda resquicio para poner en duda la brillante realidad de anteriores y llamativos esfuerzos por parte de la sociedad espaola a la hora de acudir en auxilio de los marinos en peligro. Buena prueba de ello fueron la filantrpica Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos, la abnegada Cruz Roja del Mar o la labor de las Estaciones Radiocosteras, siempre a la escucha de las llamadas de socorro aunque no siempre encontraran la adecuada y rpida respuesta. Los aos del plomo y del silencio en la costa han quedado atrs. Los tiempos en que naufragar en aguas espaolas eran sinnimo de angustioso abandono estn olvidados. Se cumple el decimoquinto aniversario de la creacin de Salvamento Martimo y la efemrides es una buena excusa para largar atrs la mirada y reflexionar sobre el trabajo cumplido.
NDICE
PRIMERA PARTE
Captulo 1 -
EL SIGLO DE LOS HROES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El nacimiento de las Sociedades de Nufragos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Royal National Lifeboat Institution (RNLI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las Sociedades de Salvamento de Nufragos en Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las Sociedades benficas en otras orillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos (SESN) . . . . . . . . . . . . . . . El milagro de Guxols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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12 17 21 28 34 40
Captulo 2 -
ALTA MAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La Cruz Roja del Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La revolucin de las ondas radioelctricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Convenio SAR 79 y Espaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El despegue de 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Crecen los medios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bautismo de fuego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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45 51 54 57 62 65
SEGUNDA PARTE
PRIMERA FUNDACIN
Captulo 3 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Europa y el Convenio SAR 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dinamarca, Blgica e Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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73 73 76 79 81 83
Captulo 4 -
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 1997 . . . . . . . . . . . .

Vessel Traffic Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El desarrollo del II Plan 1994 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Captulo 5 -
EL OCANO DE LOS NOVENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El III Plan Nacional de Salvamento 1998 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ao de la Mini Transat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Plan Nacional de Salvamento 2002 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ao del Castillo de Salas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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102 108 116 121
TERCERA PARTE
SEGUNDA FUNDACIN
Captulo 6 -
EL PRESTIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Las consecuencias del Prestige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nuevos horizontes para Salvamento Martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 138
Captulo 7 -
SEGUNDA FUNDACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Teora y prctica del salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El da a da de un CCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Plan Puente de 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Plan Nacional de Salvamento 2006 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A bordo del CASA 235 Rosala de Castro SASEMAR 102 . . . . . . . . . . . . . . . . La excepcin del ao 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 155 158 163 167 170
EPLOGO
Los horizontes de Salvamento Martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tercera Fundacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 180
PRIMERA PARTE
Captulo 1 -
EL SIGLO DE LOS HROES

El nacimiento de las Sociedades de Nufragos. La Royal National Lifeboat Institution (RNLI). Las Sociedades de Salvamento de Nufragos en Francia. Las Sociedades benficas en otras orillas. La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos (SESN). El milagro de Guxols.
Captulo 2 -
ALTA MAR
La Cruz Roja del Mar. La revolucin de las ondas radioelctricas. El Convenio SAR 79 y Espaa. El despegue de 1992. Crecen los medios. Bautismo de fuego.
Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES
Captulo 1. EL SIGLO DE LOS HROES

s posible imaginar que Irlanda forma una considerable barrera natural, capaz de amansar los furiosos temporales que se abaten desde el Atlntico sobre la costa occidental de Gran Bretaa. Si as fuera, el llamado Mar de Irlanda sera lo ms parecido a un pacfico mar interior, libre del azote de los naufragios que padecen otras regiones britnicas, algunas de ellas tan expuestas al Atlntico como Cornualles.
Pero las cosas no son simples. Sobre todo a orillas del antiguo Ducado de Lancaster y en el entorno de Liverpool y localidades vecinas, como Lytham, Workington o Southport. Si bien la isla de Man refuerza la proteccin de esta franja de costa frente a los mares levantados por vientos del oeste, el litoral al norte de Liverpool se ve sometido a fuertes corrientes y diferencias mareales de hasta nueve metros de altura, con profusin de bancos de arena y playazos medio sumergidos. En definitiva, los temporales atlnticos en Lancaster tienen la mala reputacin de semejarse a calderos en ebullicin que en nada envidian a la histeria del Mediterrneo desatado. Uno de esos temporales desencaden, en la noche del 8 al 9 de diciembre de 1886, la mayor tragedia sufrida por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI). La maana del jueves 8 de diciembre del mencionado ao, el velero de tres palos Mxico, batiendo bandera alemana y propiedad de armadores hamburgueses, zarp del puerto de Liverpool con destino a Guayaquil transportando carga general. A los doce hombres de su tripulacin les esperaba una larga y penosa singladura rumbo al Atlntico sur en demanda de la Tierra de Fuego. Una vez superado el formidable obstculo del cabo de Hornos, remontaran las costas americanas del Pacfico para terminar negociando la desembocadura del ro Guayas y largar el ancla frente a la ciudad ecuatoriana. Pero las trampas del mar de Irlanda no les permitiran comenzar el viaje. Nada ms abandonar las aguas turbias del ro Mersey para asomarse al ocano, el Mxico fue descortsmente saludado por vientos del suroeste de fuerza 7 en la escala de Beaufort. Por mera prudencia, el buque debi haber dado media vuelta para guarecerse de nuevo en Liverpool esperando mejores tiempos. Sin embargo, seguramente condicionado por
imperativos del comercio, el capitn del Mxico pugn por seguir adelante, cuando lo nico que logr fue verse arrastrado por el vendaval y las corrientes en direccin a la costa. A duras penas superaron la punta arenosa de Fornby y se vieron forzados a largar las dos anclas cuando estaban frente a Ainsdale, localidad situada 25 kilmetros al norte de Liverpool. Definir como playas los arenales fangosos que cubren la costa inglesa entre las desembocaduras de los ros Mersey y Ribble, es poco correcto. En realidad, la zona es una informe e inacabable trampa de cieno que recibe nombres como Horse Bank, Sands Bank, Salters Bank o el muy apropiado Angry brow (ceo fruncido, en traduccin libre). Cay la noche del jueves y la corriente de marea fluy en contra del viento formando olas de hasta cinco metros de altura. El atrapado capitn del Mxico, herr Burmester, comprob que las anclas garreaban y lanz bengalas de socorro en cuanto la quilla del velero toc fondo y comprob que el casco del mercante se estremeca bajo sus pies. Las bengalas enviadas al cielo fueron avistadas desde las tres estaciones de salvamento que la RNLI tena desplegadas por esos parajes. El viga de la ms prxima, la situada en el pueblo de Southport, sac de la cama a los tripulantes de su bote salvavidas que se lanzaron a remo contra los rompientes. Su embarcacin, la Eliza Fernley, era autoadrizable y haba sido construida doce aos atrs incluyendo compartimentos estancos en los costados lo que, en pura teora, la converta en insumergible.
El bote salvavidas del RNLI Eliza Fernley, de la Estacin de Southport, y su tripulacin antes de la tragedia de 1886.
Guiados por un mortecino fanal del Mxico, los remeros del bote parecan bogar en direccin al velero con cierta seguridad. Ciertamente, las olas les pasa-
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ban por encima una y otra vez, estaban empapados y helados, y embarcaban cientos de litros de agua que las vlvulas de achique se encargaban de evacuar sin excesivos problemas. Sin embargo, la mar fue creciendo y los remeros de Southport parecan incapaces de aproximar los once metros de eslora de su embarcacin al costado del bricbarca que ya tena tronchados dos de los mstiles por la fuerza del viento. Cuando el bote se encontraba a menos de veinte metros del objetivo, una ola le embisti por el costado provocando una fuerte escora. Tres de los tripulantes salieron despedidos por el impacto y se mantuvieron a flote gracias a los chalecos salvavidas ceidos al torso. El resto de los hombres, sentado en las bancadas, esper a que el bote se adrizara por s mismo. Entonces lleg una de esas olas que los britnicos denominan green seas para volcarles sin remedio. Por razones que nunca se conocern, el Eliza Fernley no se adriz como se esperaba de l, permaneciendo con la quilla al aire. El oleaje se encarg de escupir en la playa a los tres nicos supervivientes, M. Henry Robinson, M. John Jackson y M. John Ball, aunque este ltimo fallecera en pocas horas. A las once y cuarto de la maana del viernes, el bote Eliza Fernley fue descubierto boca abajo en la costa de Southport, albergando en su interior los cadveres de tres de sus hombres. Los restantes diez tripulantes jams fueron vueltos a ver. Entre tanto, el bote de salvamento de la RNLI, Charles Biggs, con base en Lytham, recorri la milla y media que le separaba del lugar del naufragio, consigui abarloarse al velero y embarcar a los doce marinos del Mxico. En este caso, la embarcacin no era autoadrizable pero dispona de gran estabilidad merced a su pesada quilla de fundicin. En el camino de regreso a tierra perdieron tres remos y se vieron sumergidos bajo las olas en numerosas ocasiones. Pero lograron llegar a la costa, sanos y salvos. Sin embargo, exista un tercer bote salvavidas del RNLI que haba salido de su base a las 10 de la noche del jueves, alertado por las bengalas del Mxico. Era el Laura Janet, perteneciente a la Estacin de Saint Annes, incorporado a las tareas de rescate al mismo tiempo que sus otros dos compaeros. No se tuvieron noticias de l en toda la noche, apareciendo volcado y vaco en la maana del viernes en una de las playas de la zona. Nunca se volvieron a ver a sus catorce tripulantes. Como conclusin de una noche aciaga, la salvacin de los doce marinos del Mxico tuvo el estremecedor precio de 28 salvadores voluntarios ahogados que dejaron en este mundo 16 nuevas viudas y 50 hurfanos. Tambin supuso poner en duda la
viabilidad de los botes autoadrizables y quedar registrada para la historia como la peor tragedia vivida por el RNLI.
Los restos del velero Mxico varados en los arenales del Mersey.
En los meses siguientes, la investigacin llevada a cabo por las autoridades del Almirantazgo britnico y los responsables de la RNLI pudieron certificar la celeridad en la respuesta y el extremo valor y profesionalidad de los tripulantes fallecidos y supervivientes, pero tambin las carencias de la pareja de embarcaciones zozobradas. Efectivamente, las resacas infernales de Lancaster necesitaban de botes salvavidas como el Charles Biggs, construido segn parmetros ms acordes con aquellas aguas. La presencia de cuatro tanques de lastre en esta embarcacin, susceptibles de ser inundados y vaciados en muy corto espacio de tiempo, haban otorgado al bote de Lytham mucha mayor estabilidad que sus infortunados compaeros. Con tales premisas, dos aos despus llegara a Southport un nuevo bote salvavidas de la RNLI, el Mary Anna. A modo de eplogo para el drama, en el ao 1925 la RNLI abandon la Estacin de Southport definitivamente. Como recuerdo de las vctimas se erigieron un monumento memorial en el paseo martimo de
Esparcidos sobre la arena de la playa de Oyambre (Cantabria), aparecen los restos de una antigua Caseta de Nufragos. La funcin de este refugio, construido en el siglo XIX a imitacin de las casetas establecidas por la Humane Society de Massachussetts (USA), era dar cobijo a los marinos que recalaban en el fondeadero de Oyambre escapando al temporal.
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Saint Anne y un bello tmulo en el cementerio de Duke Street. Sesenta aos ms tarde, varias familias de Southport tomaron la iniciativa de revivir la vieja y abandonada estacin de salvamento, adquiriendo una embarcacin semi-rgida que hoy sigue operando en la costa de la villa, aunque completamente ajena a la RNLI y contando para su mantenimiento tan slo con los donativos de la poblacin y de los turistas. Audacia y valor, unido a constantes avances tcnicos, fueron los cimientos de sociedades benefactoras que, como la RNLI, surgieron en Europa y en otras naciones desde mediados del siglo XIX con el nico objetivo de salvar vidas en la mar. Los quince aos de existencia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima espaola no seran enteramente comprendidos si previamente no se realiza un viaje al pasado para comprender dnde se hacen firmes las races de nuestro servicio pblico de salvamento martimo.
Embarcacin mercante de mediados del siglo XIX.
haba forjado una sociedad a salvo de invasiones extranjeras, dotada de instituciones polticas representativas claramente envidiables para el resto de los europeos, en su mayora sbditos de monarquas absolutistas. Con fronteras aseguradas y paz interior, no era tan necesario mantener un potente ejrcito, por lo que los esfuerzos econmicos de la nacin podan volcarse en el mantenimiento de su Armada y su flota mercante, siempre amenazada por los fuertes temporales atlnticos. Porque, desde que se iniciara la revolucin industrial a comienzos del siglo XIX, Inglaterra fue creando una formidable flota mercante y pesquera. La consolidacin de su Imperio a partir de mediados de siglo slo fue posible haciendo del dominio del ocano y de las rutas comerciales una razn de Estado. En 1850, la flota mercante inglesa era ya la ms numerosa en unidades y de mayor capacidad del mundo, con un arqueo de 3.400.000 GT que se incrementaron hasta las 4.200.000 GT diez aos despus. En comparacin, Francia contaba por esos aos con una flota que apenas alcanzaba el milln de GT. Con el avance del siglo XIX, el comercio ocenico fue en aumento y la construccin naval sigui el mismo ritmo desenfrenado
El nacimiento de las Sociedades de Nufragos

Cuando se aborda la historia de los antiguas sociedades benficas dedicadas al salvamento de nufragos surgen los nombres de personalidades impulsoras, como sir William Hillary, fundador de la Royal National Lifeboat Institution, de M. Henry Nadault de Buffon, creador de los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, o del capitn de fragata de la Armada espaola don Miguel Lobo, precursor de la Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos, entre otros. Todos ellos compartan la pesadumbre de tanta prdida de vidas en naufragios que, por suceder a la vista de la costa, podan haber sido salvados de contar con los medios adecuados. Medios que, a la vista de las tcnicas existentes hacia el ao 1800 se concretaban en faros para sealizar enclaves peligrosos, en sistemas de lanzacabos y andariveles para el rescate de tripulaciones desde la misma costa y en pequeos botes salvavidas, ms o menos seguros, tripulados por un puado de valientes. Es comnmente aceptado que la idea de crear sociedades o grupos de voluntarios para el salvamento de nufragos naci y fructific en Inglaterra, con un claro epicentro en la isla de Man. Las razones de esta localizacin son de ndole histrica. A finales del siglo XVIII, el imperio britnico estaba cimentndose gracias a su podero martimo. Con el paso de los siglos, la insularidad de la nacin inglesa, y su consiguiente aislamiento respecto del continente europeo,
Bergantines mercantes a la espera de la marea en el puerto britnico de Swansea hacia 1860.
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pues en el ao 1860 fueron botadas 210.000 GT de buques mercantes. Los puertos britnicos eran verdaderos bosques de mstiles pertenecientes a veleros cada vez ms grandes. En 1870, Inglaterra era responsable del 30% de la produccin industrial mundial (el taller del mundo), alimentando rutas martimas como la que transportaba carbn y siderurgia hacia Amrica, trayendo trigo, maderas canadienses y nitratos de vuelta a Europa con el concurso de 550 grandes veleros. O tambin las rutas de Asia y de frica que transportaban, desde o hacia las lejanas colonias, pasajeros, arroz, frutos, t y productos manufacturados. Cada hombre de mar, cada marino y cada pescador eran indispensables piezas en la consecucin del proyecto de crear un imperio comercial y econmico a escala mundial, al tiempo que los haca protagonistas de la defensa de las libertades sociales y religiosas del pas, eventualmente amenazadas desde el exterior. De ah que atender a sus necesidades, como era evitar que murieran tragados por la mar a pocos metros de la orilla, formaba parte consubstancial de la idiosincrasia britnica. En el ltimo tercio del siglo XVIII, mientras Carlos III ordenaba erigir la madrilea Puerta de Alcal, en lugares de la costa inglesa como Liverpool, Bambourg o South Shields empezaban a formarse grupos de ciudadanos dispuestos a hacer algo tan sencillo, al menos en apariencia, como disponer de una embarcacin local capaz de acudir en auxilio de una tripulacin en grave peligro. Marinos correosos y audaces no faltaban, pero la embarcacin adecuada para cumplimentar con aquel propsito no estaba inventada. En el caso de Bambourg (Northumberland), la asociacin Crewe Trust encarg en 1771 al constructor de carruajes Mr. Lionel Lukin el diseo de un bote fuerte e insumergible.
En South Shields, los miembros del club Gentlemen of Lawe House, convocaron en 1789 un concurso de ideas para la construccin de una lancha para salvaguardar las vidas de los marinos de buques llegados de alta mar. Es decir, disear una embarcacin que navegara en las condiciones ms desfavorables y que fuera capaz de alcanzar un buque en apuros cerca de la costa, sin que rescatadores y rescatados tuvieran que temer por sus vidas. La razn ltima de la iniciativa se llamaba Adventure, un bergantn de Newcastle naufragado en el litoral situado frente al pueblo pocas semanas antes. South Shields se encuentra cerca de Escocia y a orillas del mar del Norte, en la margen derecha de la bocana del Tyne. Ms que ro, en su tramo final el Tyne es una generosa ra navegable hasta la ciudad de Newcastle upon Tyne, situada unos quince kilmetros al interior. La urbe contaba por esa poca con unos 10.000 habitantes y era ya un prometedor centro fabril, con importantes astilleros, fbricas de vidrio, hornos de cermica y explotaciones de sal. La actividad se traduca en un fluido trfico de buques mercantes, arriba y abajo del Tyne, cargados de productos y suministros. Todos ellos se vean enfrentados a sortear la molesta barra de la desembocadura, equipada con los caprichosos adornos de todas las barras fluviales del mundo: bancos de arena mviles e impredecibles, corrientes de marea, rompientes y muchos pedruscos plantados donde no deben. Aunque la entrada del Tyne ya se haba tragado innumerables embarcaciones, las autoridades de Newcastle pasaban olmpicamente de construir algn tipo de defensa para los buques que les visitaban. En marzo de 1789, el bergantn Adventure se qued clavado en los arenales de la barra con su cargamento de carbn. Los vecindarios de North Shiends y de South Shields, cada uno en su correspondiente orilla del Tyne,
Las extraas formas del bote salvavidas diseado por M. Lionel Lukin en Inglaterra el ao 1785 (reinando en Espaa el rey Carlos III). Considerado como insumergible, por la profusin de espacios estancos, garantizaba el mximo de estabilidad gracias a su generosa manga.
Tripulacin de uno de los botes construidos por H. Greathead.
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contemplaron el accidente. Los vecinos ms audaces buscaron un bote con el que acercarse hasta el bergantn y rescatar a la tripulacin, pero no encontraron la embarcacin adecuada para tal esfuerzo y en tan furibundo temporal. As que fueron impotentes testigos de la muerte de la tripulacin al completo. El jurado de los caballeros del Lawe House otorg el premio de su concurso de bote salvavidas, consistente en dos guineas, al prroco y excntrico inventor de North Sields Mr. William Wouldhave, encargndose la ejecucin del proyecto al habilidoso carpintero de ribera Mr. Henry Greathead quien, radicado tambin en North Shields, quedaba convenientemente a mano.
con dos tambores o domos estancos en los extremos del casco y lingotes de hierro adosados a la quilla, intentaba combinar el autoadrizamiento con la gran estabilidad. Pero no hay posteriores noticias acerca de su posible desarrollo o utilidad porque, en definitiva, crear grupos de voluntarios, levantar Estaciones de salvamento y construir botes salvavidas eficientes eran impulsos meramente locales. Como elemento comn, estas primeras acciones brotaban expoleadas por tragedias martimas ocurridas a pocos metros de la costa y con fnebres resultados. No exista verdadera coordinacin entre ellas, su alcance era mnimo y los costes de mantenimiento del servicio, caso de establecerse, superaban la capacidad financiera de muchas comunidades pesqueras, generalmente inmersas en una economa de subsistencia. Para tamaa empresa se necesitaba del concurso de personas con solvencia econmica o influencia social, dispuestas a remover las conciencias de parientes y conocidos, solicitando peridicas contribuciones econmicas. Por otro lado, la participacin activa de los gobiernos era casi una ensoacin incluso en la muy martima Inglaterra. Al mencionar la isla de Man, como foco de las inquietudes por el salvamento de nufragos, es preciso mencionar al duque de Atholl, gobernador de la isla a finales del siglo XVIII, y sus denodados intentos por mantener encendido un faro en el pen de Calf of Man, cementerio de buques desorientados. Si el de la vecina Lancaster era un litoral traicionero, el del sur de la isla de Man era una trampa mortal. En una noche de septiembre de 1787, la flotilla del villorrio pesquero de Manx, compuesta por 50 lanchas dedicadas a la pesca del arenque, intentaba refugiarse en la ensenada de Douglas escapando de un virulento temporal. La descompuesta combinacin de viento y enloquecidas corrientes de marea desbarataron la flota para estrellarla sin misericordia contra las rocas ya que no haba luces o faros que pudieran guiarles a puerto seguro. En escasas horas murieron 161 pescadores, prcticamente ante los ojos de la poblacin de la capital de la isla, literalmente paralizada por el pnico y la angustia. En 1800, el gobernador de Man, tras llegar a sus odos la entrada en servicio del bote salvavidas de Mr. Greathead en South Shields, encarg al astillero un ejemplar similar. Le fue entregado tres aos despus, lo que indica el gran xito comercial y fuerte deman-
La capital de la isla de Man en la poca victoriana.
Con estos antecedentes, la paternidad mundial del primer bote salvavidas verdaderamente operativo sera compartida entre los constructores ingleses Lukin y Greathead. Ambos recurriran a compartimentos estancos para asegurar la flotabilidad de sus embarcaciones, aunque el segundo rellenara los cajones estancos con trozos de corcho y diseara una quilla sensiblemente curvada para forzar al autoadrizamiento. El bote de Mr. Greathead, bautizado como The Original, tuvo una gran aceptacin a lo largo de dcadas gracias a sus excelentes resultados. Hay que recordar que el primer ejemplar trabaj en South Shields durante cuarenta aos, sin perder un solo hombre y salvando a cientos de nufragos (*). Hay noticias de otro bote salvavidas presentado hacia el ao 1800 en Leith (Escocia), obra del reverendo James Bremver, natural de Orkney. Su diseo,
* La historia tradicional nos dice que para disear su lancha, Mr. Greathead se inspir en la forma de una cuchara. Observando a una mujer que extraa agua de un manantial con la ayuda de un cucharn de madera, descubri que el objeto se mantena a flote en la misma postura, con la parte cncava hacia arriba, independientemente de cmo cayera al agua. Las formas curvadas de aquel cucharn fueron copiadas en su lancha autoadrizable. Tambin puede pensarse que la embarcacin de Mr. Greathead no hizo otra cosa que copiar el diseo de las lanchas balleneras del siglo XVI.
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da del producto tal y como se podr comprobar algo ms adelante. A decir verdad, la flamante embarcacin permaneci medio olvidada en la ensenada de Douglas porque nadie supo o quiso hacerse responsable de su gestin. La general apata de los vecinos condujo a que, por falta de atencin, un vendaval la empujara contra las rocas en 1814 perdindose completamente. Por esos tiempos, la interminable guerra que Inglaterra sostena contra Francia y sus aliados acaparaba la atencin de todos. El escaso entusiasmo mostrado por los ciudadanos de Douglas podra fundamentarse en la depresin social que se abati sobre el pas al final de las guerras napolenicas, para as no tener que aludir a una innata dejadez de los isleos. Fuera por alguna de las dos razones, o por ambas a la vez, las condiciones sociales no invitaban a reanudar la aventura de mantener una Estacin permanente de salvamento en Douglas. Fue entonces cuando entr en escena un personaje que ha marcado la historia internacional del salvamento martimo, incluida la de Espaa. Efectivamente, sir William Hillary era vecino de la isla de Man desde 1808 y, como los envidiosos suelen recitar para rebajar mritos al prjimo, se encontraba en el lugar adecuado en el momento preciso.
arruinado y unido sentimentalmente a una mujer oriunda, casualmente, del golpeado pueblo de Manx. Haba logrado dilapidar la jugosa herencia de su primera esposa creando el mayor ejrcito privado de Inglaterra, compuesto por 1.400 hombres que puso generosamente al servicio del rey Jorge III ante la eventualidad de una invasin napolenica. Por los servicios prestados a la nacin, el monarca le concedi el ttulo de Baronet, noble distincin que no le devolvera ni un penique del patrimonio gastado. Menguado de fortuna y abatido por las circunstancias, aunque manteniendo intacta su notable consistencia humana, sir William alquil una discreta casa en las afueras de Douglas y se dedic a la relajante tarea de la horticultura y la jardinera, rematando los das con reflexivos paseos por los muelles de Douglas y el litoral de la baha. En sus charlas con marinos y pescadores supo de las incontables tragedias martimas que salpicaban la historia de Man, especialmente el desastre de 1787. Es de suponer que los relatos debieron conmoverle profundamente, sobre todo porque no era hombre de mar y estaba descubriendo un universo de dolor y de abandono. Pasaron los aos y sir William mantuvo su apacible existencia hasta que amaneci el da 6 de octubre de 1822. Como suelen acostumbrar los otoos del mar de Irlanda, la jornada prometa ser tan desoladoramente oscura y gris como las anteriores y siguientes, alimentada por un interminable temporal del Oeste. La ensenada de Douglas, al socaire de la isla, se haba llenado de buques en busca de refugio. Uno de ellos era el navo de la Royal Navy Vigilant. Repentinamente, a media maana el viento rol al Este y los navos fondeados se encontraron en muy preocupante situacin. Tanto, que el Vigilant decidi hacerse a la mar con tan mala fortuna que, con el viento en contra y la mar envalentonada, fue empujado hacia las piedras de Conister Rocks y su peor aguja, la llamada en el dialecto local Kioney y Skeer (la Cabeza del Arrecife). El mordisco propinado por el pedrusco destroz la popa del buque y le arranc el timn de cuajo, adems de atenazarle entre sus mandbulas. El buque estaba demasiado lejos de tierra firme como para poder lanzarle un cabo y montar un andarivel con el que rescatar a la tripulacin. La escena haba sido observada por sir William desde las alturas de su residencia y se lanz sin titubear hacia la ensenada para hacer algo, calculando sin demasiado esfuerzo que el Vigilant, sin gobierno, trepado en las piedras y a merced de las olas, acabara convertido en astillas. El algo que
El fundador de la RNLI, sir William Hillary
Para describir al fundador de la RNLI se pueden emplear adjetivos como soldado, filntropo, aventurero, caballero decente y singularmente osado, aunque escasamente dotado para organizar sus asuntos privados. Natural de Yorkshire, haba llegado hasta la isla
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hizo fue organizar sobre la marcha el rescate de cuantos marinos y pasajeros contemplaban la tragedia. Reclam ayuda a gritos, ofreciendo una paga a cuantos se le unieran. No le faltaron voluntarios, electrizados ante el estmulo de personaje tan dispuesto. Sir William los embarc en un par de botes de remo con los que alcanzaron el Vigilant. Una vez all, el Baronet aprovech la cresta de una ola para asirse al buque y trep por su proa hasta alcanzar la cubierta.
Grabado del siglo XIX mostrando la barquilla acoplada al andarivel. Suspendido de una polea que se desliza por el cabo de unin, el nufrago se acomoda en un aro salvavidas enfundado en perneras de lona.
A bordo, los oficiales y marineros no estaban ociosos. Se haba dedicado a cortar el palo mayor y largarlo por la borda junto con los caones, para as aligerar el buque y permitirle reflotar. Conseguido su propsito, el grupo de rescate mont cabos de remolque y el Vigilant fue alejado de las piedras a golpe de remo hasta dejarlo al alcance de los cohetes lanzacabos. Gracias a ellos, la tripulacin al completo fue rescatada mediante andariveles. No contento con la hazaa, y ante el progresivo empeoramiento del temporal, sir William y sus voluntarios dedicaron las siguientes 48 horas a rescatar a la totalidad de marinos y pasajeros atrapados en el resto de los buques. En total, 97 vidas fueron salvadas por el coraje y la tenacidad de un hombre que, para mayor mrito, no saba nadar. Seguramente, durante aquellas frenticas horas decidi ocupar el resto de su vida en crear un movimiento de salvamento martimo a escala nacional y, por qu no?, a nivel mundial. Para dar mayor firmeza a su recia determinacin, sir William sera testigo de una nueva desgracia. Semanas despus del masivo rescate en Douglas, el Vigilant haba sido medianamente reparado. El bergantn de 18 caones HMS Racehorse fue despachado por la Royal Navy a Douglas para escoltar al maltrecho cutter hasta Liverpool. Pero el bergantn arrib de noche a la isla de Man, confundi las luces de Castletown con las de Douglas y se empotr limpiamente en los bajos de Skionnes, cerca de Langness. Sin posibilidad de alcanzar la lejana costa con un lanzacabos, el capitn del HMS Racehorse puso en el agua su chalupa y la envi a tierra con dieciocho hombres para pedir ayuda. Mientras esperaba, el tiempo comenzaba a deteriorarse. Como respuesta, cinco botes de pesca llegaron desde Manx para llevarse a tierra al resto de la tripulacin, cuando las olas ya rompan contra las rocas y el costado del bergantn. Cuatro de los botes lo consiguieron. Pero el ltimo en despegarse del buque fue volcado por una ola, pereciendo seis marinos del bergantn y tres pescadores. Las familias de estos tres ltimos parecan destinadas a vivir, desde ese momento, de la caridad. Sir William se ocup de viudas y hurfanos, reclamando por carta al Almirantazgo pensiones que fueron concedidas en la Navidad de ese mismo ao, adems de premios en metlico para todos los rescatadores. Pero qu habra sucedido si en lugar de un buque de guerra se hubiera tratado de un mercante privado? La voluntad del futuro fundador de la RNLI se hizo mucho ms slida y decidi que la organizacin nacional de
Tras el establecimiento de un enlace mediante lanzacabos, se puede instalar el andarivel entre el buque siniestrado y tierra firme. Los andariveles no han evolucionado excesivamente en el tiempo y siguen formando parte del equipamiento de las organizaciones SAR.
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salvamento que bulla en su cabeza deba guiarse por tres prioridades: disear y construir botes salvavidas adecuados; dirigir y entrenar a las tripulaciones de voluntarios que surtiran las futuras Estaciones; pagar compensaciones a los voluntarios en cada rescate y, si fallecan en el desarrollo de su labor, establecer pensiones dignas para sus familias. Haba otra premisa que sustentaba la aventura: tena la certeza de que nunca faltaran esos voluntarios si el estmulo emocional era suficiente fuerte, si estaban bien dirigidos y si no faltaba el dinero. Esto ltimo era lo ms complejo de resolver. En febrero de 1823, sir William redact su clebre Llamada a la nacin para el establecimiento de una Institucin Nacional destinada a la preservacin de las vidas y propiedades en naufragios. Imprimi 700 copias que remiti a las autoridades del Almirantazgo y a personalidades notables de la poltica britnica. Meses despus recibira la desoladora respuesta del Almirantazgo, desendole toda suerte de parabienes y simblicas palmaditas en la espalda para tan osada aventura, pero lamentando no poder ayudarle porque no comprenda bien cmo poda ser acometida la empresa. La contestacin no le desanim en lo ms mnimo y decidi enviar otra remesa de panfletos, aunque esta vez dirigidos a todas las naciones que, en Europa o en Amrica, tuvieran intereses martimos. En ellos, insista en la necesidad de establecer esas organizaciones en beneficio de todos, ya que el mar no conoca fronteras. Poco a poco, sus ideas fueron calando en la sociedad britnica. Las primeras en prestarle atencin fueron las compaas de seguros martimos, como el Lloyds de Londres. Indudablemente, si se salvaba una
embarcacin y su carga gracias al arrojo de unos voluntarios, los aseguradores ahorraban muchas libras esterlinas en indemnizaciones. Adems, se podran reclamar los derechos del salvamento. Como experiencia, y a modo de prueba, los aseguradores decidieron aportar fondos para crear una Estacin permanente en Douglas, equipada con su bote salvavidas y correspondiente caseta. Pero Sir William saba que cuando se desea convencer a las autoridades sobre la bondad de una iniciativa es trascendental formar un grupo de presin, un lobby. Se desplaz a Londres y contact previamente con el diputado liberal Mr. Thomas Wilson para escuchar sus prudentes consejos. En opinin del parlamentario no era aconsejable presionar excesivamente al Almirantazgo. El camino ms eficaz era fundar una asociacin filantrpica y, una vez puesta en marcha, resultara ms fcil inclinar a las autoridades a su favor. Apoyado por el gerente de la West Indies Merchants, Mr. George Hibbert, el fundador sigui el consejo y convoc una reunin en el establecimiento The Tavern, situado en la londinense Bishops Gate Street, el da 4 de marzo de 1824. El xito de la convocatoria, con asistencia de parlamentarios, aristcratas y obispos reunidos en torno a humeantes tazas de t, fue total. El mismo rey Jorge IV acept ser Patrn de la recin nacida asociacin de beneficencia, ponindose Mr. Wilson al frente de la misma. La idea ms clara que surgi del encuentro fue que for those is it the duty of the opulent to provide. Era tarea de los poderosos aportar los fondos con los que mantener a los voluntarios. As nacera la National Institution for the Preservation of Life from Shipwreck, aos despus conocida como la Royal National Lifeboat Institution.
La Royal National Lifeboat Institution (RNLI)

En el ao 1850, la Institucin Nacional creada veinticinco aos atrs era una brillante realidad en las costas de Gran Bretaa e Irlanda, con profusin de puertos dotados de botes salvavidas y voluntarios que realizaban una impagable labor. El propio sir William, hasta el momento de fallecer en 1847, haba sido personalmente responsable del salvamento de 509 seres humanos a punto de ser engullidos por las aguas. Su antorcha haba sido recogida por el duque de Northumberland quien constat cierto caos en los equipamientos de las Estaciones del organismo y alberg serias dudas sobre la eficiencia de las embar-
El bote autoadrizable Robert and Ellen Robson, de la Estacin de la RNLI en Whitby, fue construido en el ao 1919. Propulsado a remo y vela, se conserva en perfectas condiciones y se muestra en el Museo de Whitby.
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La botadura de un bote salvavidas de la RNLI era un acontecimiento social en la Inglaterra del XIX. Botadura en Hayle en 1866.
que hizo Mr. Peake fue eliminar los lastres de agua propuestos por Beeching y rellenarlos de corcho. Se perda estabilidad, pero se ganaba autoadrizamiento. A partir de 1852, el bote Beeching-Peake resultante sera sinnimo de embarcacin de salvamento fuerte, veloz, obediente al remo y al timn, eficaz, insumergible, con capacidad para alojar muchos nufragos, autoachicable, autoadrizable y suficientemente estable. Transportado en un carromato especialmente concebido, el nuevo bote poda ser guardado en casetas al abrigo de las intemperies y permanecer siempre listo para ser remolcado con caballeras hasta la orilla o bien ser lanzado al agua mediante una rampa que se adentraba en la mar (*), con toda su tripulacin a bordo, para ser depositado ms all de olas y rompientes. En el hipottico caso de volcar, los tambores situados a proa y popa, muy redondeados y prominentes, se apoyaran inestablemente sobre las aguas, forzando al bote a recuperar su posicin. Si se embarcaba agua, los generosos desages de una cubierta situada por encima de la lnea de flotacin la evacuaba de forma automtica. El bote dispona de cajones estancos a lo largo de las bandas para dificultar su hundimiento y se bastaba de diez a doce remeros y dos palos cargados con velas de cuchillo (al tercio) para ser impulsado con cualquier estado de la mar. El nuevo ingenio fue bautizado como Bote de Salvamento autoadrizable a remo y vela. Puede decirse que los Beeching-Peake se mantuvieron operativos por toda Europa durante ms de cincuenta aos, fueron fabricados bajo licencia o simplemente copiados por multitud de astilleros y salvaron miles de vidas. Desgraciadamente, como se ha comprobado al inicio de este relato, fueron artefactos no completamente fiables en determinadas condiciones de mar y viento.
caciones utilizadas. Casi todas ellas eran del tipo diseado por Mr. Greathead sesenta aos atrs, cuando no directamente construidas en su astillero. En tan largo espacio de tiempo no se haba aportado ningn avance tcnico digno de mencin.
Con el deseo de unificar y modernizar, el duque llam a todas las organizaciones benficas locales que todava no formaban parte de la Institucin para que se integraran en un nico organismo, algo que logr plenamente. Luego, lanz un concurso internacional para disear y adoptar embarcaciones de salvamento modernas, dotado con 100 guineas de premio. Participaron 280 inventores, diseadores e ingenieros navales que aportaron otros tantos planos y modelos a escala de sus propuestas. En 1851, la Junta directiva de la Institucin decidi conceder el premio al diseo de Mr. James Beeching, vecino de Great Yarmouth. Su idea pareca inspirarse en la expresada medio siglo antes por el reverendo James Brewer, con aquellos grandes tambores a proa y popa. Sin embargo, haba interesantes dispositivos y soluciones ingeniosas en algunas de las propuestas no premiadas que bien podan ser incorporadas al proyecto ganador hasta configurar un bote salvavidas perfecto. De esa labor de sntesis y adaptacin se encargara el constructor naval de Nolwich, Mr. James Peake. Lo primero
Las escenas de salvamento en el siglo XIX recogan el carcter heroico de las tripulaciones en los frgiles botes de remo. Grabado de una intervencin del bote de Genol (Francia) perteneciente a la SCSM.
* Las rampas salvaban las grandes diferencias intermareales, tan comunes en Gran Bretaa.
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Caractersticas del BeechingPeake, autoadrizable, de 1872 - Eslora: 9,78 m - Manga: 2,24 m - Peso en vaco : 2.140 Kg - Peso de los pertrechos: 420 Kg. - Peso en carga mxima : 3.100 Kg. - 20 cajones estancos de cobre - 6 vlvulas automticas de achique - Doble forro del casco en ngulo de 45 grados - Tripulacin : 10 12 hombres
Tales circunstancias despertaban una muy relativa alarma social. Las muertes en la mar eran asumidas por las sociedades inglesa y europea como tragedias inevitables, fruto de calamidades naturales o de accidentes que no podan ser ni previstos ni resueltos. Aquel permanente goteo de vidas tragadas por el ocano a mediados del XIX deba suscitar el mismo sentimiento de fatalidad y resignacin que hoy despiertan las muertes por accidentes de trfico. Entonces se deca que los naufragios han seguido y deben seguir porque la voluntad y la inteligencia del hombre son impotentes para vencer en lucha desigual al huracn y la mar por l embravecida(*). Tambin ahora, demasiadas personas piensan que las semanales tragedias de la carretera son el irremediable tributo al progreso, a la movilidad y a las libertades individuales.
En 1854, la Institucin adoptara su nombre definitivo como Royal Nacional Lifeboat Institution y ya no cesara de crecer. La reunin mantenida treinta aos atrs en The Tavern no haba podido convencer a las autoridades gubernamentales para que se implicaran en la organizacin, lo que supuso tener que continuar sostenindose mediante la caridad. Lejos de ser un contratiempo, el hecho de comenzar a caminar y mantenerse en el tiempo como sociedad benefactora se transform rpidamente en orgullosa sea de identidad. Las cuestaciones pblicas por las calles de las ciudades britnicas, las huchas en forma de bote salvavidas colocadas en las barras de los pubs, las aportaciones peridicas de asociados y suscriptores, unido a donaciones y legados de ciudadanos particulares y empresas fueron, y todava son, el sostn econmico del RNLI. Cabe hacerse la pregunta de en qu medida el trabajo del RNLI supuso un alivio para la hecatombe que se viva en las costas de Gran Bretaa e Irlanda. En 1872, la institucin dispona de 800 bases o estaciones de salvamento costeras, habiendo salvado de morir ahogadas a 16.000 personas a lo largo de los veinte aos transcurridos desde su refundacin. Para calibrar esta cifra en su escala temporal, a mediados del siglo XIX en los mares del planeta se perdan anualmente unas 20.000 personas. Slo en las costas de Inglaterra el mar devoraba una media de 700 personas al ao. En 1866 se sealaron 1.139 siniestros martimos en aguas britnicas y en 1869 se perdieron 70 buques durante un nico temporal que dur tres das.
Los grandes tambores situados a proa y popa de esta lancha francesa de salvamento de principios del siglo XX, delatan que su mayor cualidad es el autoadrizamiento, factor considerado como fundamental por la mayora de las instituciones de salvamento privadas de la poca.
La fraccin ms sensible de la sociedad inglesa instal el rosario de Estaciones de salvamento de la RNLI para intentar hacer frente a la faceta ms dura del siniestro martimo, es decir, el que sucede al alcance de la mano. Pero nada se poda resolver respecto de los accidentes ocurridos en alta mar, como no fuera la impensable idea de que los buques navegaran siempre en convoy para, eventualmente, prestarse ayuda mutua. Y en el siglo XIX no existan otras comunicaciones a distancia que los cohetes, las banderas de seales o los gritos. Desde mediados del siglo XIX, la dependencia de la economa britnica respecto del comercio martimo pas a ser absoluta. Su ingente flota comercial y pesquera navegaba en precarias condiciones de seguri-
* Don Cesreo Fernndez Duro. Conferencias en el Ateneo de Madrid. Ao 1872 (Museo Naval de Madrid).
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guir mayores beneficios. Pero los de entonces eran buques lentos de maniobra, de estructuras dbiles, que recalaban en puertos inseguros y se movan a expensas de las fuerzas de la naturaleza. En esas condiciones los navos eran de una extrema fragilidad. Se deca por entonces que los seres humanos se dividan en tres categoras: los vivos, los muertos y los embarcados. Una clasificacin que ilustra a la perfeccin la idea que de los hombres de mar se tena en la poca: seres medio vivos y medio muertos. La prevencin en materia de seguridad martima era casi inexistente y no pareca interesar a nadie. Pero el parlamentario oriundo de Bristol, Mr. Samuel Plimsoll, era tan testarudo como Sir William Hillary. Conoca perfectamente la obsesin de los armadores y consignatarios con sobrecargar los mercantes a despecho de la seguridad, ya que personalmente ejerca la profesin de comerciante. Pas aos gritando, ms que convenciendo, a unos y otros que era asunto inaplazable poner lmites razonables a la carga que poda aceptar un buque. En 1876 consigui sus propsitos al promulgarse la Merchant Shipping Act, a pesar de la sorda resistencia de una parte del mundo martimo. Su Disco Plimsoll, cruzado por una corta lnea horizontal y pintado en el casco a la altura de la cuaderna maestra de cualquier mercante que pudiera transportar ms de 80 toneladas, se generaliz en Inglaterra y luego en todo el mundo. No fue la panacea universal, porque los discos eran colocados a ojo por los propios armadores. Pero represent la semilla que fructificara en las posteriores Sociedades de Clasificacin, que reglamentaron, institucionalizaron y pusieron de acuerdo los intereses encontrados de propietarios de la carga, armadores, aseguradores, marinos y autoridades.
El ms antiguo bote salvavidas que sobrevive en el mundo es el Greathead Zetland, destinado a la Estacin de Redcar, en la costa noreste del Reino Unido, el 7 de octubre de 1802. Convenientemente restaurado, el Zetland se conserva en el museo creado de la poblacin.
dad, primando los intereses de armadores y consignatarios que sobrecargaban los buques sometiendo a los cascos a esfuerzos considerables. La competencia entre los armadores era spera y se necesitaban buques veloces y de gran capacidad que navegasen ms millas por ao y cargados al mximo para conseLa proa del viejo bote Zetland asoma en la Estacin de Redcar.
En el ao 1951, la poblacin de Redcar recibe el nuevo bote salvavidas de la RNLI bautizado como City of Leeds. La II Guerra Mundial marc el final de la poca del remo y la vela, con la implantacin de la hlice y la cabina cerrada donde poda alojarse una tripulacin ms reducida.
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Con el paso del tiempo, la primera explosin de Estaciones y bases del RNLI fue acomodndose a las necesidades de las flotas y los puertos. Hacia 1893, se aprestaban 293 botes salvavidas repartidos por los puertos ms sensibles de Gran Bretaa e Irlanda. En otras muchas bases de la RNLI se bastaban y sobraban con disponer de artilugios lanzacabos, caones y cohetes, que podan resultar tan eficaces como un bote salvavidas. Unos botes que seguan siendo polmicos porque no era en absoluto sencillo compaginar en una misma embarcacin la gran estabilidad, que requera de pesadas quillas de hierro, con el autoadrizamiento basado en los tambores llenos de aire y profusin de espacios estancos. El compromiso llegara a partir de los aos 50 del siglo XX, cuando las embarcaciones de salvamento empezaban a requerir alta velocidad, factor contradictorio con la gran estabilidad, y cuando se dispusieron cabinas hermticas. Entonces se empez a jugar con los lastres de agua mvil que, adems de asentar las lanchas en la mar, eran capaces de accionar el autoadrizamiento.
Socit Humaine et des Naufrages. La razn de esta ampliacin de miras tuvo su origen, como es fcil adivinar, en un pavoroso naufragio ocurrido el 31 de agosto de 1833 a la vista del puerto y de los alegres baistas estivales. Accidente, por cierto, envuelto en siniestros detalles. Amphitrite es el nombre de la diosa del mar, esposa de Poseidn y madre de Tritn. Un hermoso nombre rotulado en el espejo de popa de un viejo y decrpito bergantn britnico de tres palos. Al mando del capitn Mr. Hunter, el buque haba zarpado del puerto de Woolwich rumbo a Sydney, en Australia, con un cargamento de mujeres condenadas por la justicia inglesa a la deportacin en el lejano continente/prisin. El apelativo de cargamento otorgado a las pasajeras era el ms apropiado para la mentalidad del capitn del Amphitrite, ya que haba sido especialmente prevenido por las autoridades en el sentido de que abonara una multa de 50 libras esterlinas de su propio bolsillo por cada deportada huida que no llegara a destino. Atravesando el canal de la Mancha rumbo al otro lado del mundo, el Amphitrite fue zarandeado el da 29 de agosto por un violento temporal que le empuj contra la costa de Boulogne.
Las Sociedades de Salvamento de Nufragos en Francia

Mientras que en 1789 los caballeros de South Shields convocaban su particular concurso para disear y construir la primera lancha de salvamento, en Francia los citoyens tomaban al asalto la prisin de La Bastilla y engrasaban los delicados mecanismos de las guillotinas. El resto del siglo XVIII francs no fue excesivamente propicio para detenerse a pensar en nufragos y sociedades filantrpicas, en buena medida patrocinadas por nobles y burgueses cuya cabeza peligraba. Sin embargo, la llamada lanzada por sir William Hillary en 1823 pudo llegar a una Francia finalmente tranquilizada y fue atendida en Boulogne sur Mer, localidad situada a orillas del canal de la Mancha. La Socit Humaine fue establecida en Boulogne en el ao 1825 por filntropos franceses e ingleses, con el objetivo de socorrer a los primeros y alegres baistas que se aventuraban en la mar durante el verano con el agua hasta ms arriba de la cintura. Aquellos fueron los antecesores de los baeros socorristas que, extendida la peligrosa moda del bao marino o baos de ola, se instalaron en la mayora de las playas urbanas europeas. Pero hacia 1835, los desvelos de los miembros de la sociedad humanitaria se extendieron al salvamento de marinos en dificultades, naciendo la
Un bote salvavidas de finales del XIX es arrastrado hacia el agua. La ausencia de los grandes tambores a proa y popa indica que se trata de una embarcacin de gran estabilidad, rival de las autoadrizables en su capacidad para soportar los peores temporales.
Las autoridades francesas aprestaron todo tipo de ayudas para el desgraciado bergantn varado en los rompientes de la playa, enviando lneas mediante cohetes y artilugios lanzacabos para as establecer un andarivel. Lneas que eran sucesivamente rechazadas por el capitn del Amphitrite en el temor de que, una vez llegadas a tierra firme, las mujeres rescatadas huyeran. Su obstinacin fue una letal muestra de la terquedad britnica, tan til sin embargo en otras circunstancias. El da 31, en medio de un mar rabioso que hizo aicos el buque, murieron 133 seres humanos, entre mujeres y marineros, incluido un
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nmero indeterminado de nios que viajaban con sus madres. Desconocemos la suerte del inicuo capitn Hunter. La reaccin de la Socit Humaine fue hacerse con un bote salvavidas, no concretamente diseado para tal funcin pero capaz de acercarse hasta buques con problemas frente a la costa. Puede decirse que aqul fue el primer bote salvavidas perteneciente a una sociedad benfica operando en Francia. Muy pronto se estableceran Estaciones de similares caractersticas en los puertos de Dunkerque, Calais, Le Havre y Dieppe. La sociedad francesa tendra que padecer otra sacudida en el ao 1855 para que la llamada de sir William fructificara definitivamente. En ese ao, la guerra de Crimea que enfrentaba al zar de Rusia contra las fuerzas turcas, inglesas, piamontesas y francesas se encontraba en pleno apogeo. La toma de la ciudad de Sebastopol era el objetivo de los ejrcitos aliados que necesitaban refuerzos humanos y materiales para conseguirlo. En tales circunstancias fue aprestada la fragata Imperial de Primera lnea de la Marine Nationale La Smillante que, surta en la base mediterrnea de Toulon, carg en sus bodegas 400 toneladas de material blico, bsicamente artillera y municin. El esplndido buque de guerra zarp a las once de la noche del 14 de febrero de 1855, con mar gruesa y viento fuerte, transportando 393 soldados y 293 tripulantes bajo el mando del capitn de Fragata M. Jugan. La primera escala prevista en el viaje hasta Crimea se efectuara en el puerto de Constantinopla. El Mediterrneo amaneci el da 15 envuelto en una espesa niebla y sacudido por un temporal de inusitada violencia. A bordo de la fragata no se poda mantener la verticalidad y los soldados permanecan encerrados en el entrepot, absolutamente mareados por el balance del buque y agotados despus de una noche insomne y particularmente calurosa. El comandante M. Jugan, deseoso de refugiar a su buque en las ms tranquilas aguas del este de Cerdea, renunci a seguir el rumbo previsto hacia el sur de la isla italiana y ataj por el estrecho de Bonifacio que separa la isla italiana de su vecina Crcega. Los 14 kilmetros de anchura del difcil estrecho no eran ese da un lugar acogedor. Los tejados de Bonifacio volaban por los aires en medio de un huracn que transportaba nubes de sal marina hasta cuatro kilmetros tierra adentro. La fragata debi tocar un bajo y perdi el timn con un crujido ensordecedor. Despus se engolf en el estrecho sin gobierno, a palo seco y a consi-
derable marcha. No pas mucho tiempo hasta que se estrellara contra unas rocas del archipilago de las islas Lavezzi, sumergindose bajo las olas a gran velocidad. No hubo supervivientes. A la maana siguiente, en el litoral se descubrieron carabinas de guerra y kpis militares, extendindose por Bonifacio el rumor de que un pastor que cuidaba de sus cabras entre las piedras granticas de las Lavezzi haba sido testigo ocular del naufragio de uno o de varios buques. El 18 encontraron el cuerpo de la primera vctima y el 5 de marzo el despojo del comandante del buque, fcilmente reconocible por el uniforme y por la deformidad que padeca en un pie. En las semanas siguientes fueron recuperados 592 cuerpos esparcidos por todas las playas y ensenadas de Cerdea, del total de 685 almas que navegaba en La Smillante. La mayora de los cuerpos eran irreconocibles y fueron enterrados, sin identificar, en dos cementerios de Bonifacio. Como sucede con las grandes tragedias martimas que carecen de testigos fiables o de supervivientes capaces de contar lo sucedido, se forjaron numerosas leyendas sobre el naufragio, quiz como forma de superar el fuerte impacto social causado por el accidente y la ausencia de explicaciones. Una de ellas sealaba que el cuerpo del capitn M. Jugan haba sido localizado embutido en su uniforme de gala y con las medallas obtenidas en 30 aos de navegacin prendidas al pecho porque, al escuchar los rompientes retumbando frente a la proa de su buque, se habra precipitado al camarote para recibir a la inevitable muerte correctamente vestido. Otra, de carcter religioso, sealaba que La Smillante haba abandonado el puerto de Lorient el ao anterior sin saludar a caonazos la imagen de la Virgen de LArmor emplazada en la bocana, como es de rigor. Seal inequvoca de que el irreverente buque estaba condenado al naufragio en corto plazo. Sea como fuere, la hecatombe de La Smillante hiri gravemente la sensibilidad de un afamado artista llamado Jean Antoine Thodore Gudin. Pintor especializado en retratar batallas navales y paisajes marinos, M. Gudin retom los argumentos de sir William Hillary y desarroll una intensa campaa a favor de crear un RNLI francs. Su insistencia alcanz al propio emperador Napolen III que se mostr dispuesto a patrocinar la empresa. Haba otra circunstancia que confiri mayor determinacin en el artista: en La Smillante viajaba uno de sus hermanos.
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El pintor conoca personalmente a uno de los almirantes ms admirados de Francia, M. Rigault de Genouilly, a quien transmiti sus inquietudes. Por entonces, el almirante se encontraba convaleciente de alguna de las enfermedades tropicales contradas durante sus numerosas campaas coloniales en aguas del mar Amarillo e Indochina. La propuesta de crear una sociedad benfica a escala nacional, que contara con la ayuda de la administracin, naci en el ao 1865 bajo el nombre de Socit Centrale de Sauvetage des Naufrages (SCSN). La primera Estacin fue instalada en Barfleur, seguida por las de Saint-Malo, Audierne y Saint Jean de Luz. Fueron equipadas con botes salvavidas ingleses construidos por el astillero Forrest, aunque la incipiente flota fue pronto enriquecida con embarcaciones procedentes del astillero de M. Augustin Normand, ubicado en Le Havre. Hacia 1882 existan 62 Estaciones provistas de botes salvavidas y otros 391 puntos de la costa francesa equipados con lanzacabos. En vsperas de la II Guerra Mundial, la SCSN contaba con 107 estaciones equipadas con botes salvavidas, si bien hacia 1962 el sistema haba languidecido como consecuencia de los desastres provocados por la guerra y la posterior ocupacin alemana, mostrando tan slo 56 botes a motor, una vedette rpida y 7 lanchas neumticas. Tras el impulso de los primeros aos de funcionamiento, la SCSN entr en una fase de crnica debilidad financiera que no era suficientemente paliada con las ayudas ofrecidas por el Estado francs. A la situacin de falta de medios se superpona el concepto mismo de Sociedad filantrpica accionada por voluntarios. La posibilidad de recurrir ms intensamente a la participacin estatal y, como consecuencia caer bajo su control, topaba con el temor de que los audaces voluntarios fueran transformados en funcionarios, ahogndose los esfuerzos espontneos y los profundos sentimientos humanitarios que era, a juicio de los fundadores, donde resida la fortaleza de la Socit. Si el RNLI contaba con ejemplos de entrega casi inhumana hasta el extremo de ofrecer la vida por los dems, la SCSN no le iba a la zaga en ciego herosmo. Si el ao 1886 conoci la peor tragedia de la sociedad britnica de salvamento, 1925 fue el ao ms negro de la Socit Centrale. Una calle del municipio de Penmarch, en el extremo sur de la Bretaa, lleva el nombre de Rue des Naufrages du 23 mai 1925, en recuerdo de un fatdico da de primavera que comenz con suave brisa del sur y concluy en sucio temporal.
Un total de 137 refugiados espaoles viajaban en octubre de 1937 a bordo del pesquero Huerta, cuando un temporal hizo encallar al arrastrero en las piedras de Penmarch. El bote salvavidas de la villa, unido a otras embarcaciones de pesca, rescat a todos los nufragos.
Frente a la Punta de Penmarch, entre las localidades de Saint Pierre y de Krity, el ocano es un mar de piedra. Hasta perderse de vista, el desorden de rocas oculta el horizonte, salpicando el paisaje con algunos arrecifes ms altivos bautizados como Men Laou, Men Coquette, Men Dru o Men Idroje. Ms all del lmite de las piedras hay un bajo especialmente peligroso llamado Jument, situado en la ruta de acceso al litoral. Con mal tiempo y en determinadas condiciones de marea y de viento, slo un marino avezado es capaz de burlar las sucesivas barreras de rompientes que le separan de casa. En el sentido inverso, las olas que se abaten de forma inmisericorde hacen suicida zarpar en contra de las olas. En la maana del 23 de mayo todas las embarcaciones de pesca de Saint-Pierre, Saint-Gunol y Krity estaban todava en la mar a punto de concluir su faena tras una noche clara y tranquila. Pero el patrn del pesquero Arche dAlliance no las tena todas consigo. Hacia el sur, el horizonte estaba enturbiado. El viento y la mar no haban parado de aumentar desde el alba, pasando de fuerza 4 y marejadilla a marejada y fuerte marejada. Otros pescadores rumiaban los mismos presagios y haban puesto proa hacia la formidable meseta de piedra que les separa del puerto y que la marea creciente empezaba cubrir. El bajo de la Jument estaba ya blanqueado por el violento sur y el Arche dAlliance sustitua sus velas convencionales por la rgida lona de un taillevent. A la una de la tarde, hasta el pesquero lleg amortiguado el estampido de dos caonazos emitidos desde el faro de Eckmhl. En el semfo-
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ro de seales se haba izado la bandera negra, seal de que exista gente en grave peligro. Ciertamente, el pesquero Saint Louis acababa de naufragar en los rompientes de la Jument. En tierra, el patrn del bote salvavidas de SaintPierre, M. Jean Berrou, convoc inmediatamente a sus canotiers y tan slo tres respondieron a la llamada porque el resto de la tripulacin oficial todava estaba pescando en la mar. Frente a la caseta de salvamento se haba concentrado el resto del pueblo y no result nada complicado para el patrn rellenar las bancadas del bote con voluntarios dispuestos a todo. Con el agua hasta la cintura, mujeres y hombres empujaron el bote Lon Dufour de la Socit Centrale que zarp a toda la velocidad que le permitan sus remos en direccin al lejano pedrusco de Men Dru, sobrevolando la superficie de la enorme plataforma de piedra apenas cubierta por la marea. A bordo, todos tenan confianza en su embarcacin, un bote de gran estabilidad, con 9,80 metros de eslora provisto de deriva central construido en el ao 1913.
Lobos de mar bretones que engrosaban las bancadas de los botes de la Sociedad Central de Salvamento a finales del siglo XIX.
de la Jument la quilla de un pesquero volcado. Fue una visin instantnea porque en segundos el fantasmal casco invertido desapareci. Sin dudarlo, vir en redondo y su vela se rasg de arriba abajo. En tales condiciones era casi imposible navegar contra el dursimo viento y la fuerza de la marea entrante. Los dos botes salvavidas haban llegado a la altura de la roca de Runiec y las palas de los remos descansaban inmviles sobre el mar agitado mientras rebuscaban con la mirada al desaparecido Saint Louis y sus ocupantes. Otro gran buque de pesca, el cotre Grard Samuel de Krity, haba seguido las aguas de los dos botes salvavidas porque estaba seguro de que su fuerte embarcacin podra ser de ayuda. Hasta los botes de la Socit Centrale lleg el grito del patrn del cercano Arche dAlliance indicndoles que un segundo pesquero acababa de naufragar en la Jument. Sin dudarlo un instante, los remeros hincaron los riones y decidieron enfrentarse a los rompientes. En ese lugar, los fondos marinos suben abruptamente desde los 30 hasta los 5 metros, generando olas extremadamente violentas. El bote de Krity avanzaba a duras penas, recibiendo la corriente de marea por babor y el huracn por estribor. Lleg el primer rompiente de la barra que el patrn negoci aferrado con fuerza a la caa del timn mientras perda de vista a sus propios hombres al quedar cubiertos por la espuma. Se haban librado del primer envite, pero el colosal impacto haba desviado el bote que ahora reciba la segunda ola por estribor, dndole la vuelta como a una tortilla en una sartn. Seis hombres cayeron al agua, incluido el patrn. El Comte et Comtesse Foucher, que saba adrizarse de forma automtica, recuper la verticalidad. Despus de la voltereta, los remeros que haban aguantado el golpe y estaban medio atontados, recuperaron la calma y recogieron a los expulsados que flotaban cerca del bote. La tercera ola, ms elevada que las anteriores, les volte de nue-
Idntica confianza mantenan los tripulantes del bote salvavidas de Krity Comte et Comtesse Foucher, de 10,10 metros de eslora, autoadrizable y del tipo Augustin Normand. En este caso, el equipo titular de remeros haba sido completado a toda prisa con cuatro voluntarios, sin que ninguno hubiera tomado la precaucin de colocarse el chaleco salvavidas. La velocidad era primordial para rescatar a los pescadores en apuros y los chalecos eran engorrosos de colocar. Los dos botes convergieron hacia la piedra Jument con sus correspondientes sotapatrones puestos en pie sobre la proa escudriando la espuma en busca de los posibles nufragos. Entre tanto, el Arche dAlliance estaba de regreso a tierra y haba logrado franquear la barra hasta enfilar el canal que le conduca a aguas ms tranquilas. Pero el patrn ech un vistazo a los peligros felizmente superados para descubrir en medio
El bote salvavidas autoadrizable Compte et Comptesse Foucher, trgicamente vaco y varado en la orilla de Penmarch (Bretaa) tras el accidente del 23 de mayo de 1925.
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vo. Esta vez, un solo hombre resisti asido fuertemente a la bancada y permaneca a bordo cuando la embarcacin retorn a su posicin normal. Pero, casi inconsciente, fue incapaz de rescatar a sus compaeros. Adems, la cuarta ola termin tambin por arrojarle por la borda. Vaco, el bote de la Socit Centrale se alej empujado por el viento en direccin a las piedras de Men Talec, a seiscientos metros de la costa, donde qued empotrado. Cien metros al norte de donde se desarrollaba la tragedia de su compaero, el Lon Dufour no se haba dado cuenta del desastre porque estaba enfrentndose a su primera pared de espuma. Era tan enorme y transportaba en sus entraas tanta energa que tom al bote por la quilla de hierro, lo levant en posicin vertical y catapult a sus 14 tripulantes. Sin nadie a bordo, el bote consigui recuperar la estabilidad y escapar dando tumbos en direccin a la costa. Los marinos del Arche dAlliance y del Grard Samuel descubrieron espantados los dos botes salvavidas vacos y empezaron a buscar desesperadamente a sus ocupantes. Distinguieron al sotapatrn del Comte et Comtesse Foucher agitando los brazos y chillando que no se preocuparan por l, que poda aguantar y que buscaran a otros en peores condiciones. As lo hicieron los pescadores, que recuperaron del agua a dos remeros y al patrn del bote de Krity. Entretanto, el pesquero Grard Samuel tena sus propios problemas. Su tamao e importante calado le impedan aventurarse sobre la plataforma de piedra, vindose obligado a mantenerse en agua profundas. Entonces su patrn decidi botar al agua la lanchilla auxiliar para rebuscar por entre las piedras. En pocos minutos localiz a tres hombres del bote de SaintPierre asidos a un trozo de madera, quiz el mstil tronchado de uno de los pesqueros hundidos. Regres con ellos hasta su buque, los entreg y parti de nuevo para seguir buscando sobre la plataforma de rocas, a despecho de que la marea segua subiendo y que, por minutos, las olas eran cada vez ms altas y peligrosas. Localiz a tres hombres ms, todos ellos con su chaleco salvavidas e inconscientes. De regreso al Grard Samuel escuch la voz del sotapatrn de Krity que continuaba impertrrito en el agua porque haba exigido atencin para otros en peores condiciones: Tengo bastante paciencia, pero espero que no me olvi-
dis, exclam. El Grard Samuel haba tocado una roca y perdido el timn, as que regres a puerto gobernando nicamente con las velas. En el camino, fallecieron dos de los rescatados. No haba nada ms que hacer. En unas horas se haban perdido doce pescadores y quince tripulantes pertenecientes a dos botes salvavidas por el empeo en cumplir a rajatabla su divisa: Salvar o perecer (*).
El bote autoadrizable Papa Poydenot es lanzado al agua en la Estacin de la SCSM de Saint Pierre, comuna de Penmarch (Bretaa). Construido en 1901 por los astilleros de Agustin Normand, el bote de 10,10 metros de eslora y 10 remos, fue expuesto en la Exposicin Universal de Pars. En el ao 1990 fue completamente restaurado por un grupo de defensores del patrimonio martimo.
Los hechos del 23 de mayo de 1925 hicieron reflexionar a los mximos responsables de la Socit Centrale. Se criticaba que ninguno de los tripulantes del bote de Krity llevara puesto el reglamentario chaleco salvavidas, pero los incmodos chalecos de la poca dificultaban los movimientos y no eran apreciados por los remeros. La ausencia de este elemento de seguridad no pudo ser la razn ltima de la catstrofe porque a bordo del bote de Saint-Pierre todos portaban chaleco y tan slo se salvaron cuatro hombres. La violencia de los impactos contra las olas y las piedras pudieron ser responsables de su prdida. Tambin fue discutible que los tripulantes del Comte el Comtesse Foucher, por su cualidad de embarcacin autoadrizable, tuvieran que haberse amarrado a las bancadas para no salir despedidos. En esos casos, una voltereta completa poda romper brazos y piernas, adems de entorpecer seriamente la movilidad de los hombres. Ni que decir tiene que atarse a las bancadas para evitar caer al agua era algo impensable en botes de gran
* Narracin extractada del libro Mer courage (1987) de M. Henry Dumoulin que recoge 24 relatos de naufragios en las costas de Francia.
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estabilidad, ya que los remeros permaneceran sumergidos irremediablemente bajo el agua en caso de vuelco y, adems, no podran atender debidamente a la maniobra de las velas que, normalmente, utilizaban este tipo de botes. A pesar de esta desgracia, los accidentes no fueron habituales entre las Sociedades benefactoras, y la francesa en particular, aunque actuasen en costas tan peligrosas como la bretona, sucias de piedras y particularmente violenta. Los ejemplos de su diario trabajo estn recogidos en los anales de la Socit Centrale, siempre redactados con la brevedad y concrecin que acostumbran las gentes de mar. Este es un ejemplo: Estacin de salvamento de Saint-Pierre, en el municipio bretn de Penmarch Informe remitido por el Secretario Tesorero del Comit Local, M. Yves Salou, al Presidente del mismo Comit sobre los hechos acaecidos el 15 de enero de 1903: Socorro prestado a la embarcacin de pesca Notre Dame de Rumengol Cuatro marinos salvados Seor Presidente: Tengo el honor de confirmar mi telegrama del 15 de los corrientes, relativo a la salida efectuada por el bote de salvamento Papa Poydenot en la noche del 15 para socorrer al buque de pesca Notre Dame de Rumengol en grave peligro a una milla del cabo. Yo me encontraba en el semforo hacia las siete de la tarde cuando dos marineros llegaron sin aliento para prevenirme que la tripulacin de una embarcacin gritaba pidiendo socorro. Despus de asegurarme por m mismo de los hechos, realic dos disparos con el can de alarma y orden botar al agua la embarcacin de nuestra estacin. La noche era muy oscura, con temporal del sudeste y mar gruesa. En menos de dos minutos, gracias al buen estado del material, de la profesionalidad del patrn M. Kerloch, de la tripulacin y de los vecinos prximos, el bote fue puesto en el agua y arrumbado hacia el lugar de donde parecan proceder los gritos de socorro. De repente, las voces cesaron y, una vez llegada al lugar, la tripulacin de nuestro bote llam sin obtener respuesta. A fuerza de escudriar en las tinieblas, al sur de la isla de Nonna descubrieron sobre la plataforma de rocas denominada La petite voleuse una lancha zozobrada con las velas en el agua y dos hombres que
no daban seales de vida aferrados a la roca. Otros dos marinos estaban inconscientes dentro de la lancha. El patrn exclam Valor amigos, aprovechemos una encalmada para saltar a la roca. Al momento, todos los tripulantes del bote se pusieron en pie, dispuestos a desembarcar. En cuanto el bote se aproxim a la roca, el sotapatrn M. Tanniou, a desprecio del intenso fro y de encontrarse enfermo, salt al agua cubrindole hasta los hombros (el termmetro marcaba antes de zarpar siete grados bajo cero). Tom a uno de los nufragos por los hombros y exclam Est muerto de fro! Gracias a las hbiles maniobras del patrn para evitar los golpes de mar, los cuatro nufragos fueron instalados rpidamente en el bote de salvamento donde la tripulacin les proporcion los primeros auxilios, reanimndoles al cabo de media hora por medio de ron y medicamentos puestos a su disposicin por la Sociedad. El bote regres a puerto a las 8:30 de la maana. La tripulacin, tiritando de fro y empapada, fue saludada por la muchedumbre agolpada en la orilla con gritos de entusiasmo. La abnegacin de la tripulacin no se detuvo ah. Despus de haber guardado el bote en su caseta de abrigo y cambiado de ropa, partieron de nuevo bajo la direccin del patrn M. Kerloch hacia las 10 de la noche, con marea baja y usando lanchillas auxiliares del puerto, para trabajar en la recuperacin de la embarcacin siniestrada, nico recurso y sostn de los hombres naufragados y de su patrn M. Salaun. A las cuatro y media de la madrugada, trajeron con ellos al Notre Dame de Rumengol que ha sufrido graves averas. Nombre de los pescadores salvados: Nonna Salaun (patrn), Joseph Gallo, Jacques Floch, y Pierre-Jean Le Lay, marineros. Tripulacin del bote de salvamento Papa Poydenot: Yves-Joseph Kerloch (patrn), Vincent Tanniou (sotapatrn), Alain Carval, Nonna Floch, Jacques Calvez, Guillaume Garrec, Pierre Le Lay, Jean Floch, Louis Drau, Louis Le Brun y Louis Tanniou, voluntarios. En 1873, el abogado general de la corte de Rennes, M. Henri Nadault de Buffon, biznieto del clebre naturalista Buffon, decidi que la Socit Centrale mostraba puntos flacos a lo largo de la costa bretona y decidi crear la Socit des Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB). Su gua no era tanto el
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salvamento de tripulaciones en alta mar, sino formar una institucin de salvamento y de salvadores, de asistencia mutua, de beneficencia, de moralizacin y de estmulo de la bondad. Posiblemente, haba huecos que la SCSN descuidaba por falta de medios, como era el llevar por el buen camino a los marinos descarriados y asistir econmicamente a las familias desasistidas como consecuencia de un naufragio. Adems, las estaciones balnearias crecan por toda la costa y miles de aficionados a los baos de mar necesitaban de ngeles de la guarda que vigilaran sus chapoteos.
vo presidente, quien mediante una poltica voluntarista reemplaz los botes destruidos y lleg a hacerse cargo de algunas de las antiguas estaciones de la SCSN, como las situadas en Le Havre, Granville, LAberwrach y Audierne.
La fusin de la Socit Centrale de Sauvetage en Mer (SCSM) y la Socit des Hospitaliers Bretons (HSB) dio origen a la bandera de la nueva Socit Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).
Bandera de la Socit des Hospitaliers Bretons (HSB).
Centrada inicialmente en los cinco departamentos de Bretaa y en la costa de la Vende, la presencia de los HSB pronto se extendi al resto de la costa gala. Nunca tuvieron demasiados medios y, es importante recordarlo, colaboraron muy estrechamente con la SCSN. En vsperas de la Gran Guerra de 1914, disponan de 22 pequeas embarcaciones y 220 puestos costeros provistos de lanzacabos y aros salvavidas. La labor de los HSB queda reflejada en las 4.500 vidas que haban sido salvadas de las olas en los primeros cuarenta aos de actividad. Tampoco faltaron dramas en esta organizacin, ya que el 25 de febrero de 1925 naufrag su embarcacin Commandant Viort a la entrada del puerto de La Rochelle, falleciendo sus cinco tripulantes. La II Guerra Mundial supuso un cataclismo para las sociedades benefactoras francesas, especialmente para los Hospitaliers Sauveteurs Bretons que se encontraron, tras la Liberacin de 1945, con la flota reducida a un nico bote y su infraestructura de casetas con lanzacabos destrozada. Algo mejor le fue a la SCSN, aunque perdi completamente 29 botes salvavidas y encontr seriamente averiados otros 18. El esfuerzo por recomponer la organizacin de los Hospitaliers bretones correspondi a M. Charles Lepeltier, su nue-
Sin embargo, el recurso a los presupuestos del Estado para sanear las finanzas y equipar a las sociedades era la nica salida posible. Adems, a la vista de la unificacin imperante en otros pases del entorno, se hizo presente la exigencia por parte del Ministerio francs de la Marina Mercante de disponer de un nico interlocutor para recomponer y financiar el necesario servicio pblico. La fusin se produjo en el ao 1967, siguiendo lo preconizado en la Ley del 1 de julio de 1901 sobre los contratos de asociaciones, y fue auspiciada por el almirante Amman. En el momento de la fusin, la SCSN contaba con unas 56 embarcaciones salvavidas todo tiempo para actuar en mar abierto, una lancha rpida y 7 embarcaciones neumticas. Por su parte, los HSB aportaban 6 lanchas todo tiempo, 71 vedettes menores a motor, 220 embarcaciones neu-
Una embarcacin Todo Tiempo de la SNSM francesa.
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mticas que patrullaban las playas desde 1958 y 250 puestos de socorro, con una vocacin claramente orientada a la seguridad en playas, ros y estuarios. La complementariedad de ambas organizaciones hizo mucho ms sencillo el nacimiento de la Socit Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), cuyo objetivo social se resuma en pocas lneas: Sociedad privada, encargada de asegurar la salvaguarda de la vida humana a lo largo de las costas francesas. Sus actividades son puramente humanitarias y sus miembros son benvolos al servicio de un ideal. En ningn caso los medios que posee, o que sern puestos a su disposicin, podrn ser utilizados para otros fines que el salvamento o la asistencia.
dada en China (Chinkiang) en 1708 o el sevillano Gremio de salvadores emplazado a orillas del ro Guadalquivir en 1777. En cualquier caso, siempre se trat de iniciativas puntuales y muy locales que en nada restan protagonismo a la aventura emprendida por sir William Hillary porque la britnica tena alcance nacional y se convirti en el modelo a seguir. Los casos de Inglaterra y Francia han servido de introduccin para comprender los mecanismos sociales y los medios humanos y materiales utilizados hace ciento cincuenta aos para acudir en socorro de las vidas amenazadas por los naufragios. Pero estos dos ejemplos no pueden considerarse como nicos, ya que fueron histricamente acompaados por un buen nmero de Sociedades creadas con idnticos objetivos, fundadas en otros muchos pases ribereos a partir de la segunda mitad del siglo XVIII y, ms intensamente, desde 1850. El forzosamente breve repaso a la evolucin de la seguridad martima en algunos otros Estados muestra la amplitud que conoci esta aventura. La Corona holandesa mantuvo estrechos lazos polticos y comerciales con Inglaterra desde el siglo XVI y, como potencia econmica sustentada por el comercio martimo, estaba al corriente de cuanto suceda en su poderoso vecino del otro lado del canal. Por ese motivo, en el ao 1806 adquiri en Inglaterra varios botes tipo Greathead cuyo destino y eficiencia de uso han sido borrados del recuerdo. La fundacin de una estructura a nivel nacional no llegara hasta que, una vez ms, un naufragio espoleara las conciencias. La fragata De Vreede se enfrent en octubre de 1824 a uno de esos temporales huracanados que a veces suele fabricar el mar de Norte. El navo se encontraba a la altura de la localidad neerlandesa de Den Helder y fue a varar, maltrecha y con riesgo de muerte para sus tripulantes, frente al pueblo. Una lancha particular sali en su auxilio, llegando a rescatar a once de los tripulantes, pero acab naufragando perdiendo la vida tres rescatados y seis de los siete salvadores. El temporal revisti tal dureza que otras diecisis embarcaciones se perdieron en la zona ese mismo da, causando numerosas vctimas. La fecha del naufragio coincide con la creacin del embrin de la RNLI en Gran Bretaa y puede no ser casual que, de inmediato, se establecieran dos organizaciones de salvamento holandesas, una al norte del pas y otra al sur. La primera, la Noord-en ZuidHollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM Institu-
Las Sociedades benficas en otras orillas

Existen noticias de que la primera sociedad humanitaria destinada al salvamento de ahogados en Europa se estableci en msterdam (Holanda) en el ao 1676 con el nombre de Maatschappij tot Redding van Drenkelingen (Institucin de Salvamento para Ahogados) y que en las islas de Frisia hubo una estacin con bote salvavidas hacia 1769. Estas dos instituciones colocan a Holanda entre las naciones pioneras en contar con puntos de salvamento martimo. Pero entrados una competicin por descubrir los antecedentes del servicio de salvamento habra que mencionar el Edicto del rey Pedro II de Portugal que institua el envo de embarcaciones para ayudar a nufragos en 1691, la asociacin de salvamento fun-
Una de las embarcaciones rpidas del KNRM (Real Institucin Holandesa de Salvamento Martimo).
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cin Holandesa de Salvamento del Norte), con base en msterdam, y la Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen (ZHMRS Institucin Holandesa de Salvamento de Nufragos), basada en Rotterdam. Como medios a flote, la primera utilizaba una lancha ballenera de Groenlandia, muy estrecha y de doble fondo, mientras que la segunda empleaba un pequeo bote salvavidas de algo ms de ocho metros de eslora con diez hombres a los remos. Los tripulantes de las dos organizaciones eran voluntarios y pronto se comprob que las aportaciones de comerciantes y armadores benvolos superaban los costes de mantenimiento del servicio. En un principio, pocos ciudadanos de la prspera sociedad holandesa estaban dispuestos a embarcarse personalmente en tan peligrosa actividad. Una cosa era ofrecer fondos generosamente, pero jugarse la vida remando hasta un buque en peligro en medio del temporal era algo muy diferente. Con esa perspectiva, las primeras tripulaciones se reclutaran entre marinos con dificultades econmicas y con poco que perder. El panorama cambi veinte aos despus, cuando los patrones empezaron a cobrar un salario fijo y los ideales del salvamento calaron entre jvenes que se sentan orgullosos de pertenecer a instituciones prestigiosas y admirables. Sobre todo cuando llegaron los primeros botes ingleses tipo Beeching autoadrizables en 1864 y, ms tarde, al incorporarse las embarcaciones a motor. Los ingenieros y astilleros holandeses aprendieron a disear y construir sus propios botes, destacando el trabajo de H. Mees Toxopeus, autor en 1927 de una embarcacin a motor que ms que lancha salvavidas era un submarino de superficie, hermticamente cerrado y autoadrizable. En 1991, las reticencias entre las dos organizaciones superaron el sentimiento parroquial que las dominaba y se fundieron en la actual Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM Real Institucin Holandesa de Salvamento). Actual-
mente, la Institucin es colaboradora esencial del servicio de guardacostas puesto al frente de la seguridad martima en aguas holandesas.
Potentes cabezas tractoras Latil, con seis ruedas motrices, se encargaron hasta los aos sesenta del siglo XX de introducir en el agua los botes belgas de salvamento.
En la vecina Blgica, con apenas 60 kilmetros de costa, los asuntos del salvamento de nufragos fueron asumidos directamente por el gobierno del rey. Se parta del borroso recuerdo de algunas iniciativas privadas y trazas de olvidadas Estaciones locales que databan de 1779. Por Real Decreto del 30 de octubre de 1838, el Estado creaba Estaciones de salvamento en Ostende, Nieuwpoort, Blankenberge, Heist y Knokke, cada una de ellas con su bote, apoyadas por un rosario de puestos de vigilancia en la costa actuando como alertas tempranas y nudos de comunicaciones. La Comisin puesta al frente del bautizado Reddingdienst, con sede en el puerto de Ostende, estaba formada por siete funcionarios del departamento de Caminos y Puentes del Ministerio de Obras Pblicas, y por otros seis procedentes del Ministerio de Asuntos Exteriores, quiz por aquello de atender a los intereses de buques y tripulantes extranjeros rescatados. La dicha Comisin no debi funcionar excesivamente bien porque dos aos despus, en 1840, la direccin del organismo recay en la corporacin de Prcticos portuarios y el grupo de funcionarios pas a ser un rgano de consulta. Aun as, al igual que suceda con sus vecinos holandeses, los voluntarios no abundaron, el desarrollo fue lento y el experimento estuvo a punto de fracasar. Las autoridades implicadas en el organismo meditaban las ventajas e inconvenientes de una sociedad privada de beneficencia o de la completa intervencin del Estado. En el primer caso, se obtena independencia para aceptar donacio-
Diseada por el ingeniero Mees Toxopeus hace casi un siglo, la revolucionaria embarcacin de salvamento holandesa sigue a flote mantenida por voluntarios.
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nes y legados de particulares, pero la experiencia de sobrevivir exclusivamente de la caridad tena desastrosos antecedentes en Blgica. La segunda opcin conllevaba asumir la inercia y relativa lentitud de la Administracin. A pesar de las dificultades el organismo funcion bien, integrndose en las tripulaciones numerosos pescadores y personas experimentadas. Tambin fue necesario adaptar la infraestructura del servicio a las peculiares caractersticas de la costa belga. Los extensos arenales que cubren el litoral, muy fangosos y blandos, obligaron a emplear fuertes caballos flamencos para arrastrar los botes hasta la orilla del mar. La traccin equina subsisti hasta el ao 1936, siendo reemplazada por camiones especiales y tractores. Los Latil de seis ruedas motrices, con 4,6 litros de cilindrada, permanecieron activos hasta el ao 1973.Los primeros botes salvavidas a motor del Reddingdienst llegaron en el ao 1926. Eran el Minister Anseele, con base en Ostende, y el Minister Baels, operativo desde Zeebrugge. Obedecan al diseo britnico Watson Class adoptado por la RNLI, con 14 metros de eslora, doble hlice, nueve nudos de velocidad mxima y dotado de cajones de aire que los hacan, tericamente, insumergibles.
En los aos veinte, uno de los botes salvavidas de Blgica sobre el carro de transporte con su tripulacin al completo.
Creada en 1891, la Sociedad Noruega de Salvamento Martimo (NSNR) es una institucin privada que dispone de una treintena de embarcaciones rpidas.
En Alemania, tambin circulan noticias de una lancha de M. Greathead enviada hasta Prusia en el ao 1803, pero sin mayores detalles. En mayo de 1835 sera fundada en Kiel la Sociedad Alemana de Salvamento de Nufragos (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Shiftbrchiger DGzRS), con carcter totalmente privado y conformada por tripulaciones voluntarias. La institucin es hoy una potente organizacin sostenida por 300.000 suscriptores, 185 tripulantes permanentes auxiliados por 800 voluntarios y una flota formada por 61 embarcaciones repartidas entre 54 Estaciones.
Se entiende perfectamente el xito internacional obtenido por la lancha autoadrizable de M. Greathead al saber que un ejemplar (posiblemente el segundo o tercero que se construy) lleg en 1800 hasta la ciudad de Oporto (Portugal), por expreso deseo del segundo duque de Northumberland. Su destino era salvaguardar la vida de los numerosos marinos britnicos, en serio peligro cuando cruzaban en sus mercantes la barra del ro Duero en busca de los afamados caldos locales. Aos despus, en 1828, la monarqua portuguesa decida establecer seis botes salvavidas en sendas estaciones repartidas por la costa lusa que, tras su decadencia, fueron reestablecidas en 1862. La refundacin debi tener corto alcance porque un violento temporal asol la costa portuguesa en febrero de 1892, muriendo ms de un centenar de pescadores de los cerca de 900 que se encontraban faenando. La conmocin alcanz a la reina doa Amelia que impuls la inmediata fundacin del Real Instituto de Socorros a Nufragos por Decreto Ley del 21 de abril de ese mismo ao. El Instituto comenz su andadura como organizacin privada y de voluntarios, aunque bajo la direccin del Ministerio de Guerra. Con la llegada de la Repblica en 1910, la organizacin perdi el apelativo de Real y llev una azarosa existencia, falta de fondos y de personal, hasta que el 1 de enero de 1958 pas a ser un organismo del Estado bajo la directa dependencia de la Marina militar. Al otro lado del Atlntico, en 1787 se formaba la Massachussets Humane Society (MHS), nacida de la inquietud de un grupo de ciudadanos de Boston ante tantos marinos que, despus de un naufragio, arribaban a una costa muy despoblada para terminar desfa-
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lleciendo por falta de cobijo y alimento. De ah que la ms importante necesidad sentida por los miembros de la Sociedad fuera instalar refugios donde los nufragos se guarecieran hasta que llegara el socorro de las localidades prximas. Las cabaas costeras contenan los elementos necesarios para hacer fuego y provisiones con las que alimentarse. Para el ao 1806 haba 18 cabaas a lo largo de la costa de Massachussets. Al siguiente, la ensenada de Cohasset recibira el primer bote salvavidas de la Sociedad, tripulado por voluntarios. Medio siglo despus, el nmero de botes creca hasta los 78 y se mantenan perfectamente aprovisionadas 92 cabaas. Que era preciso organizar un servicio de salvamento federal (nacional) era idea que circulaba por los pasillos del Congreso de los Estados Unidos, avivada espordicamente por hecatombes martimas fraguadas en la batida costa Este norteamericana. Una de esas tragedias, la de la goleta Almira, haba tenido la virtud de potenciar, desde 1827, el desarrollo de la Sociedad Humanitaria de Massachussets. El velero haba zarpado desde Sandwicht el 17 de enero de ese ao, con la intencin de transportar a Boston madera para cocinar y calefaccin. El dursimo temporal invernal que estremeci la costa en esas jornadas arranc de cuajo las velas de la Almira nada ms salir de puerto y la precipit contra el litoral. Zarpar en tales condiciones no tena sentido, pero la espectacular ola de fro haba catapultado los precios de la madera y en Boston se podan obtener jugosas ganancias. El resultado de la arriesgada apuesta financiera fue que el capitn y uno de los marineros cayeron al agua pereciendo casi de inmediato en el agua glida. Los vecinos de Sandwicht se agolparon en la costa frente a la goleta y un grupo de voluntarios decidi acercarse hasta ella para rescatar a los nufragos que todava seguan a bordo. Hasta tres veces el bote de rescate fue rechazado por los rompientes, pero sus ocupantes lograron alcanzar el pecio descubriendo al hijo del capitn asido a los cabos congelados y con los pies formando un bloque de hielo con la cubierta. El joven perdi manos y pies. Pero la desgracia no fue suficiente estmulo para conmover a la sociedad norteamericana, sino tan slo al puado de caballeros de Boston. Desde el ao 1847 permaneca atascada en el Congreso de los Estados Unidos una ley que dotara a la nacin de medios para paliar los naufragios. La respuesta de los parlamentarios era que no haba fondos
suficientes y el preconizado Servicio Federal no pudo arrancar hasta el siguiente ao. Lo hizo con cuentagotas, a partir del momento en que el Departamento del Tesoro dot a la iniciativa con los primeros 10.000 dlares. La cifra estaba destinada a proporcionar botes salvavidas, cohetes y caones lanzacabos y otros aparatos necesarios para la mejor salvaguarda de la vida y las propiedades en los naufragios sucedidos en las costas de Nueva Jersey, entre Sandy Hook y Little Egg Harbour. En este concreto tramo de litoral se colocaron ocho Estaciones con sus botes y equipos, a las que se sumaron otras ocho en el siguiente ejercicio presupuestario gracias a la asignacin de otros 20.000 dlares. Con sucesivas aportaciones, el sistema ira creciendo para cubrir gran parte de la costa atlntica norteamericana hasta llegar al Estado de Carolina.
Una de las primeras embarcaciones de salvamento norteamericanas, en la localidad de Race Point a comienzos del siglo XX.
El problema no estaba en el dinero, sino en las personas responsables de utilizar los medios puestos a su disposicin, pues nadie se encarg de impartir la formacin adecuada y controlar a los posibles responsables de las Estaciones. De ah mencionar que las Estaciones haban sido, sencillamente, colocadas. A causa del relajado control gubernamental, los puestos fueron saqueados, los sistemas lanzacabos se llenaron de herrumbre y los botes se emplearon en ms ocasiones de las debidas para fines particulares. En abril de 1854, un gran buque de pasaje, el Powhattan lleg frente a las costas de Beach Haven trasportando emigrantes europeos. El temporal lo hundi, pereciendo ms de doscientas personas. Los supervivientes que consiguieron llegar a la costa, as como los cadveres devueltos por la mar, fueron saqueados por los vecinos del lugar. Esto suceda a menos de seis millas de una de las nuevas Estaciones de salvamento, incapaz de reaccionar ante la tragedia, si es que lleg a enterarse de lo que estaba sucediendo. En
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octubre del mismo ao, el New Era tambin naufragaba en esas costas muriendo 230 personas. El escndalo fue de tan considerables proporciones que se nombr una comisin de investigacin para supervisar lo que estaba pasando con la red de Estaciones, tratar de profesionalizar el servicio y evitar el pillaje. La limpieza se prolong hasta el ao 1860, reestablecindose una precaria funcionalidad. La Guerra Civil norteamericana puso un parntesis al proceso hasta que, en 1871, vio la luz el novsimo United States Life-Saving Service (USLSS). El primer cometido del recin creado servicio federal fue resolver el catico estado del sistema y hacer inventario de los medios de salvamento desaparecidos en casi treinta aos de pillaje y unos cuantos aos ms de propina a cargo de la guerra civil. A golpe de presupuesto y de constancia, el USLSS lleg a funcionar con la misma correccin y dosis de valor que las Sociedades benficas europeas. Contando con que a finales del XIX los Estados Unidos de Amrica, por su tamao, eran casi un continente sumido en un largo y violento proceso de creacin, amalgama de culturas llegadas del mundo entero y cima del comportamiento individualista, el trabajo del USLSS puede calificarse de muy notable. Sin embargo, tambin puede decirse que el modelo norteamericano represent, en sus arranques, la cara oscura de un servicio gubernamental instaurado por funcionarios de una nacin extremadamente joven, hogar de una sociedad en formacin que, seguramente, todava careca del espritu de solidaridad y de sacrificio por los semejantes imperante en la vieja Europa. En el ao 1915, el saneado USLSS se fusion con el US Revenue Cutter Service, creado por el Departamento del Tesoro en 1790 para imponer la ley en la mar y evitar el contrabando, surgiendo de tal unin el actual y eficiente US Coast Guard. Sin abandonar el continente americano, Sable Island es un islote canadiense perdido en medio del Atlntico norte y asomado al borde de la plataforma continental de los Grandes Bancos. Su nombre indica, a la vez, su forma de curvado sable y la palabra francesa para arena. Actualmente, sus 42 kilmetros de longitud y 2 de anchura, estn habitados por unos cuantos caballos que merodean entre abandonadas construcciones de madera que la arena intenta sepultar. En el centro de la curvada y estrecha isla se levanta una duna hasta los quince metros de altura, en cuya cima sobresalen los restos de un viejo faro cargado de historia. Desde 1779, en la isla se mantuvo una estacin de socorro para nufragos y, bajo dominacin
francesa, existieron sendos faros sealizando sus dos extremos. La vida de las familias que atendan las luces y la base de socorro no era nada fcil. Sable Island est a 160 kilmetros de tierra firme, en la zona atlntica donde confluyen la corriente fra de Labrador y la clida corriente del golfo, formndose en el encuentro nieblas espesas que son agitadas por peridicos huracanes del noreste. A comienzos del siglo XX, el gobierno de Canad plant cerca de 9.000 rboles en el islote, con la intencin de fijar las dunas y hacerlo ms agradable, pero murieron en breve plazo bajo el azote del viento. En 1811, Mr. Vincent Hichens naufrag en este cementerio de buques y se vio obligado a pasar el invierno con los contados habitantes de la isla. Casado aos despus con Mrs. Mary Crowell, juntos dedicaron esfuerzos para construir un nuevo faro que sealara a los buques la peligrosa ceja de arena. En 1835 consiguieron reinstalar la caseta de socorro que acogiera a los marinos que recalaban contra su voluntad en la inhspita isla, dotando a la Estacin con una lancha salvavidas. Los desvelos de Mary de Hichens tuvieron continuidad en el Departamento de Marina y Pesca de Canad, cuando cre Estaciones de salvamento a partir de 1865 en el golfo de San Lorenzo y en Nueva Escocia. La peculiaridad de las aguas canadienses, con abundancia de hielos, forz a utilizar botes salvavidas de hierro (como el primero instalado en Salmon Point) o bien con el casco recubierto por placas metlicas. Otra caracterstica del servicio de salvamento instaurado en Canad fue el papel jugado por la activista norteamericana Mrs. Dorothea Lynde Dix, luchadora incansable por la creacin y mejora de los establecimientos para enfermos mentales de su pas natal o por incrementar la salubridad en las prisiones. Su capacidad fue reconocida por el Gobierno Federal de los Estados Unidos al ponerla al frente del Cuerpo de Enfermeras militares y encargarla de la supervisin y organizacin de los hospitales de campaa durante la guerra civil. En el ao 1853, la dama se preocup por las condiciones de higiene y equipamiento de la Estacin de salvamento fundada en Sable Island dieciocho aos antes. Su espritu humanitario y benefactor fue el detonante para la creacin de la Canadian Lifesaving Society en 1867. De regreso a Europa, la Sociedad de Lectura Cientfica, sita en la ciudad italiana de Gnova, acogi la conferencia impartida en 1871 por el doctor
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Edoardo Maragliano. Su charla vers sobre la conveniencia de una sociedad de salvamento para los ahogados. Debi causar notable impacto en toda Italia pues ese mismo ao fue fundada la Sociedad Nacional de Salvamento. Sus estatutos recogan como objeto social de la entidad organizar los trabajos de salvamento costero, en alta mar y en ros; cooperar en el auxilio de los naufragios y ayudar a las familias indigentes de la clase marinera y afines; cooperar en la extincin de incendios en la mar, ros, lagos y canales navegables; prevenir e impedir la asfixia por inmersin; divulgar la maestra la marinera y similares, favoreciendo especialmente el desarrollo fsico y moral de la poblacin marinera; crear y secundar iniciativas tiles de esta naturaleza. En 1876, la Sociedad Nacional de Salvamento fue declarada por el gobierno del Rey Victor Enmanuelle II como Ente morale, econmicamente sostenido por el gobierno, los ayuntamientos y ciudadanos particulares. Con nimo de completar algo ms la historia de las Sociedades benefactoras, cabe mencionar la creacin de la Imperial Sociedad Rusa de Salvamento en 1875. En Noruega, en 1891 y de la mano del arquitecto naval M. Colin Archer, fue fundada la sociedad humanitaria Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning (NSSR). El Reino de Suecia dispona de Estaciones de salvamento regidas por el Real Servicio de Prcticos desde 1865. Tales Estaciones estaban equipadas con botes salvavidas a vela y remo, siendo la primera en funcionar la de Skanr, en la pennsula de Falsterbo. Pero el funcionamiento de estas primeras bases no deba ser muy eficiente porque en el Congreso Mundial de Salvamento en la Mar celebrado en Alemania en 1903 salieron a relucir las carencias de este tipo de servicios en Grecia y Suecia. Heridos en su orgullo, los empresarios martimos y la ciudadana se esforzaron por poner en marcha, en 1907, la sociedad filantrpica Svenska Sjrddnings Sllskapet (SSRS). Por su parte, Finlandia dispone de la Suomen Meripelastusseura Unioninkatu desde el ao 1897, hoy da muy activa y compuesta por la confederacin de 29 asociaciones privadas en la costa y otras 30, igualmente particulares y benficas, que ejercen su actividad en los numerosos lagos que salpican el paisaje fins. Por fin, y sin que por ello se pretenda agotar la lista, hay que sealar que Dinamarca decidi establecer su sistema de salvamento martimo a expensas enteramente del Estado, como sucedi en el caso de Estados Unidos y de Blgica. A mediados del XIX, Dinamarca era escenario de numerosos accidentes martimos cen-
El artfice de la organizacin SAR de Dinamarca, M. Christopher Berent Claudi, establecida en el ao 1850 siguiendo los pasos de la britnica RNLI.
trados en la costa occidental de la pennsula de Jutlandia. Esta zona del pas estaba muy expuesta a los temporales del mar del Norte y era recorrida por el regular trfico que discurra en direccin al mar Bltico. La vspera del da de Navidad de 1811, los buques de pasaje ingleses Saint George y Defence abatieron contra la cadena de dunas de Thorsminde por culpa de un fortsimo temporal del oeste. Naufragaron casi simultneamente, dejando un saldo de 1.391 muertos y tan slo 18 supervivientes. Asomado desde el arenal al dantesco espectculo se encontraba el joven Christopher Berent Claudi. Por entonces, el testigo del drama contaba con apenas veintin aos y con el paso del tiempo llegara a ser consejero del Gobierno dans. Las imgenes de los dos buques abarrotados de seres humanos, brutalmente desguazados en los rompientes sin que nada ni nadie pudiera hacer nada, le acompaaran a lo largo de su vida. En cuanto tuvo noticias de la creacin del RNLI britnico, se coste de su bolsillo un pasaje hasta Inglaterra donde analiz la estructura del servicio y regres para instigar a su gobierno a partir de 1845. Sin duda le escucharon, porque entre 1850 y 1852 el gobierno levant 21 Estaciones de salvamento en Jutlandia, 13 de ellas dotadas de botes salvavidas insumergibles y el resto con artefactos lanzacabos. A partir de 1852, el organismo gubernamental se complet y reorganiz en dos Divisiones puestas bajo la tutela del Departamento de faros y seales martimas: el Servicio de Rescate del Norte de Jutlandia y el Servicio de Rescate de Borholm.
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la sociedad, a menudo apresados en el alcohol y la brutalidad. Los muelles y las barriadas portuarias eran lugares insalubres que evocaban violencia y delincuencia, poblados por individuos tatuados y fantasmales que iban y venan sin control, hablando una jerga que las gentes de tierra no comprendan. Por estas poderosas razones, la labor de las Sociedades benefactoras resulta mucho ms meritoria ya que atenda a un sector de la sociedad, marineros y pescadores, por entonces, salvo en Inglaterra, escasamente valorados. La prdida de cuatro o cinco marineros aqu y all no significaba casi nada. En realidad fueron los naufragios multitudinarios, con cientos o miles de vctimas civiles o militares, que nada tenan que ver con el mundo de la mar, los que activaron todas las alarmas. Porque, al fin y al cabo, la muerte en la mar de sus profesionales era algo tan noble y consecuente como la muerte del soldado en el campo de batalla Acaso no decan los marinos que luchaban cada da contra la mar? En Espaa, dos hombres de mar, protagonizaron el despegue de la ayuda a los nufragos a nivel nacional. El capitn de navo D. Cesreo Fernndez Duro y el capitn de Fragata D. Miguel Lobo convencieron, en 1861, a las autoridades del Ministerio de Fomento de que era necesario hacer algo, encargndose al RNLI que facilitara los primeros siete botes autoadrizables del tipo Beeching-Peake. Flotilla que aument, hacia 1873, a trece unidades que llegaron acompaadas por algunos de los modelos de lanzacabos ms evolucionados, como los del tipo Boxer. Los puertos de destino para los botes fueron Bilbao, Santander, La Corua, Huelva, Cdiz, Mlaga, Valencia, Tarragona y Barcelona, existiendo dudas sobre el paradero de los tres restantes, si bien es posible que uno de ellos recalara en San Sebastin.
La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos (SESN)

Caballeros humanitarios reunidos en selectos clubs y tabernas, un soldado aventurero ingls, un abogado bretn, un cotizado artista pintor de barcos, un prroco inventor, un mdico italiano, una activista norteamericana, un funcionario de faros y seales, un reina portuguesa Cada vez que se bucea en el origen de las sociedades humanitarias del XIX se encuentran personajes inslitos que apenas mantienen roces con el mar. En esta hermosa aventura, dnde estaban los marinos, vctimas de un desamparo tan feroz? Estaban navegando, lejos de tierra y de los hilos que movan las posibles soluciones Dnde estaban los armadores, aseguradores y consignatarios? Sentados en sus despachos, en diaria competencia por acelerar la pesada carga de un viejo velero y obligarle a hacerse a la mar en las peores condiciones para que nunca hubiera que mojar la pluma en tinta roja al escribir los nmeros de la empresa. Pero hay reflexiones histricas que explican, aunque no sirvan como blsamo paliativo, la situacin general. En las primeras dcadas del siglo XIX, los ocanos del mundo empezaron a llenarse de buques. Amainaban las guerras interminables entre las grandes potencias europeas buscando mayores cotas de poder territorial y poltico, siendo sustituidas por el poder comercial. El flujo de materias primas hacia Europa desde las colonias en frica, Amrica, Asia y Oceana era creciente y la revolucin industrial europea exportaba sus manufacturas a medio planeta. Las flotas mercantes experimentaban un incremento asombroso que no era acompaado por las necesarias infraestructuras en la costa, siempre onerosas y a remolque de los acontecimientos. Los pescadores tenan que alimentar a la explosin demogrfica iniciada a finales del XVIII, faenando en frgiles embarcaciones sobre placeres de pesca casi vrgenes. La vida a bordo de mercantes y pesqueros era extremadamente dura y los marinos eran miembros aparte de
Caseta de la SESN en Port de la Selva y bote salvavidas Diego Mndez, construido en 1886 por astilleros de Sant Feliu segn el sistema Beeching-Peake.
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La Direccin General de Obras Pblicas, responsable del material, dio por concluido su trabajo una vez firmados los albaranes de entrega a las Juntas de Obras de los respectivos puertos. No tena previstas partidas presupuestarias de mantenimiento, formacin de los usuarios o salarios, aspectos que supuestamente deberan correr por cuenta de las autoridades locales. Las noticias dicen que la iniciativa funcion de manera medianamente correcta en lugares como Barcelona, aunque no tanto en otros destinos. Los botes eran el ltimo grito de la tecnologa naval inglesa, con doble forro cruzado en ngulo de 45 grados respecto de la quilla, tela embreada entre ambos, quilla de hierro, los consabidos cajones de aire y tambores estancos a proa y popa, seis vlvulas de achique automtico, alma de plomo en los puos de los equilibradsimos remos forrados de fino cuero en luchaderas y empuaduras, gundolas en las bordas y prctico andarivel para manejar la caa del timn. Deban ser unos botes tan hermosos que pocos se atrevan a tocarlos, y mucho menos a navegar por las drsenas con ellos aunque slo fuera para entrenarse. Algo as debi suceder en Mlaga a poco de recibirse el bote, cuando un mercante embarranc en la desembocadura del ro Guadalmedina. Los malagueos se apretujaron en la costa para ver el desastre y escuchar las llamadas de auxilio de la tripulacin. Cuando alguno de los presentes sealaba al precioso bote ingls fondeado en el cercano puerto, la gente se miraba pensativa las uas. Fueron unos marinos noruegos quienes, al final, se hicieron con la lancha y rescataron a los nufragos siendo cubiertos de medallas y agasajos por la hazaa. Del bote britnico destinado en Cdiz poco se supo a partir de su llegada. Nadie saba dnde lo haban guardado celosamente las autoridades cuando el Mimosa naufrag y sus tripulantes tuvieron que ser rescatados mediante botes convencionales. La primera Asociacin de Salvamento de Nufragos, de carcter voluntario y humanitario, nacera en Santander en 1873 como reaccin al naufragio del bergantn Buenaventura en las rompientes de las Quebrantas. Una desgracia que se sald con la muerte de los ocho tripulantes del velero y de los ocupantes de uno de los botes convencionales que acudan en su ayuda. La llegada del bote ingls enviado por el Ministerio de Fomento sera un alivio para la nueva asocia-
cin que ya tena instalados lanzacabos Boxer en la pennsula de la Magdalena y contaba con nutridas brigadas de voluntarios. La influencia britnica en guilas (Murcia), a causa de las explotaciones mineras, condujo en 1875 a fundar otra asociacin filantrpica para consagrarse individual y colectivamente a los actos de valor, socorro y auxilio. Luego, en 1879, le llegara el turno a San Sebastin, cuya poblacin segua desolada tras la prdida de 322 pescadores, entre vascos y cntabros, en la histrica galerna del 20 de abril de 1878, conocida como la galerna del Sbado de Gloria. El escritor santanderino D. Jos Mara de Pereda inmortaliz este funesto acontecimiento en su novela Sotileza, describiendo con estremecedor vigor el vendaval que destruy buena parte de la flota de traineras y chalupas pesqueras del Cantbrico cuando regresaban a puerto tras la faena. Con la Asociacin Humanitaria de Salvamento Martimo de Guipzcoa, de carcter privado y equipada con un bote salvavidas autoadrizable (*), se completa la lista de las tres primeras Sociedades locales que podran sentar las bases de una sociedad humanitaria a escala nacional. Su artfice tampoco fue un marino, sino un funcionario de la Direccin General de Hidrografa llamado D. Martn Ferreiro Peralta. Por sus manos pasaban los fros datos de naufragios en las costas espaolas, lo que en s mismo no tenan porqu significar nada en absoluto. Pero Ferreiro no deba ser el discreto funcionario al uso, sino un personaje de empuje y energa. Confeccion un ilustrativo mapa de naufragios para mostrar dnde estaban los mayores problemas en materia de seguridad martima y decidi que Espaa tena que contar con una institucin similar a las fundadas en naciones de nuestro entorno. Para apoyar su tesis public tres artculos en la Revista General de Marina de los meses de febrero, marzo y abril de 1880 en forma de Memoria sobre la conveniencia de establecer una sociedad espaola de salvamento de nufragos. Sus argumentos recibieron el sostn de D. Jos de Lorenzo y D. Gonzalo de Murga, coautores junto a Ferreiro de un Diccionario Martimo Espaol editado en 1831. La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos fue fundada el 12 de diciembre de 1880, siendo su primer presidente el almirante D. Joaqun Gutirrez de Rubalcava y Casal. En 1887, la SESN fue declarada sociedad de utilidad pblica. Se cre un Consejo
* El bote pertenecera posiblemente a la remesa encargada a Inglaterra, aunque otras fuentes indican que fue construido por astilleros locales a imitacin de los Beeching-Peake.
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Superior y una Comisin Permanente. La oficina Central fue instalada en Madrid, con la funcin de coordinar y supervisar la actividad de las Junta Locales que pudieran establecerse en ciudades o puebles costeros, siguiendo el Reglamento de la institucin. Las Juntas Locales tenan el deber de presentar ante la oficina Central el balance de sus cuentas, pero gozaban de completa autonoma en su funcionamiento interno y eleccin de cargos directivos. La tarea de la Central se reduca a mantener cohesionada la red de Juntas y divulgar entre ellas las novedades tcnicas que pudieran aparecer, as como recoger los hechos ms destacables de cada mes gracias a la publicacin de un Boletn interno. Bajo ciertas condiciones, tambin se permita apoyar econmicamente gastos extraordinarios imposibles de asumir a nivel perifrico. Finalmente, la Central conceda medallas y premios en metlico a los miembros de las Juntas Locales y a ciudadanos particulares que se hubieran distinguido en actuaciones de salvamento dignas de elogio. Estos son los desnudos datos administrativos. Sin embargo, la pequea historia de cada una de las 63 Estaciones que la SESN lleg a contabilizar est llena de sombras. Desde que en el ao 1991 la Direccin General de la Marina Mercante publicara el libro Salvamento en la Mar, conteniendo en su primera parte la descripcin de las Sociedades benficas europeas y espaola, se despert el inters de numerosos investigadores martimos por la actividad de la SESN y, ms concretamente, por el devenir de las Juntas Locales. Pero la gran autonoma de que disfrutaron tambin motiv la dispersin de documentos y la prdida de preciosa informacin detallada (*). Las grandes cifras de la institucin referidas al ao 1895 hablan de un patrimonio compuesto por 30 botes salvavidas insumergibles del tipo BeechingPeake, no todos disfrutando de casetas de abrigo, y de 57 lanzacabos de todo tipo (Boxer, Lyle, Spandau, Delvigne, Evans, Dawson), atendidos por una plantilla de 1.000 voluntarios. La tnica general refleja un presupuesto escaso, dbil atencin por parte de la sociedad espaola y crnica escasez de voluntarios, teniendo que aceptar en ocasiones el reclutamiento de personas poco acostumbradas a navegar. Una situacin que recuerda lo sucedido con las organizaciones
Aro y calzas del andarivel utilizado por los voluntarios de la SESN en Torrevieja.
de Blgica y Holanda, forzadas a enrolar en los botes a personas no cualificadas. En Espaa, el bote llegado a Barcelona en 1873 fue activado por la Junta de Obras del Puerto gracias a un apresurado reclutamiento. Es significativo sealar que la falta de profesionalidad en algunos voluntarios oblig a pintar en las embarcaciones los remos de babor en color blanco y en azul los de estribor, para que los remeros atendieran las indicaciones del patrn sin hacerse un lo con las voces babor y estribor. A pesar de estas penurias, que todos pensaban fruto de la juventud de la organizacin, en sus primeros quince aos de existencia la SESN haba rescatado a 512 personas en 48 buques naufragados. Aos despus, hacia 1920, la SESN contaba con 57 Estaciones y haba salvado a unos 2.000 nufragos (**). Una de las actuaciones ms deslumbrantes llevadas a cabo por la SESN fue la del rescate de los pasajeros del Archimede a las puertas de Cadaqus en el ao 1888. El piroscafo italiano se haba presentado frente al cabo de Creus al amanecer del 15 de diciembre, empujado por uno de esos temporales de categora bblica que acostumbra generar el golfo de Len. Al alba, el estruendo del mar y del viento haba sacado de la cama a muchos habitantes de Cadaqus. La sorpresa de los madrugadores fue ver en el horizonte lo que pareca ser un gran buque de tres palos en muy malas condiciones. Casi emborronado por la lluvia y los rociones levantados por el huracn, el perfil gris del Archimede se agrandaba minuto a minuto, lo que denunciaba que se encaminaba directamente hacia
* Son muy notables los estudios coordinados por D. Enric Garca sobre las Juntas Locales de la SESN en Catalua, o de D. Antoni Rodrguez Fernndez sobre la historia de la SESN en Torrevieja, Torredembarra, Calafell, Denia y Cadaqus. Tambin aparecieron numerosos artculos sobre este tema publicados por revistas especializadas. ** Boletn de la SESN, ao 1920.
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Cadaqus. Pero, en lugar de acercarse como debe ser, de proa, aquel buque llegaba de costado. Adems, quienes tenan mejor vista descubrieron que en el trinquete del buque se mostraban tres bolas negras. Los marineros saban que esa seal indicaba buque sin gobierno, y quiz sin mquina. Cuando se encontraba a una milla de distancia de la costa, el capitn del navo italiano decidi largar anclas sobre fondos de 80 brazas que, por un verdadero milagro, aguantaron sin garrear. El ayudante de Marina de Cadaqus, D. Quirico Riberas, no tena un minuto que perder y prescindi de corretear por el pueblo avisando a la tripulacin de su bote salvavidas. As que reclut de entre los presentes los hombres necesarios para completar la tripulacin y zarpar con su bote salvavidas en direccin al buque. A golpe de remo, tardaron cuatro horas en recorrer la distancia que les separaba del Archimede, bogando contra el viento y la mar arbolada. Una vez al costado del gran buque descubrieron que el balance y las cabezadas a las que estaba sometido el navo hacan suicida cualquier intento de abarloarse. Manteniendo las distancias, chillando o gesticulando para entenderse, el patrn comprendi que ninguno de los aterrorizados pasajeros agolpados en la borda estaba dispuesto a bajar hasta el bote colgando del extremo de un cabo. Tras un confuso dilogo, los salvadores optaron por regresar a Cadaqus llevando consigo una botella lanzada desde el buque, en cuyo interior haba un mensaje, y con el firme propsito de regresar para rescatar a aquella gente en cuanto se frenara el viento. Porque nadie era capaz de saber por cunto tiempo resistiran los anclas y las cadenas el empuje del temporal. En cualquier momento, el Archimede poda perder el agarre y hacerse trizas en las piedras de la costa. El mensaje encerrado en la botella, escrito por el capitn del Archimede y destinado al consignatario de la Compaa Navigazione Generale Italiana en Barcelona, reclamaba la presencia de un remolcador porque haba perdido la mquina. La gente de la SESN calibr que, con tan mal tiempo, un remolcador poda necesitar de un da completo para llegar desde la Ciudad Condal. A la una de la tarde, con el viento algo amainado, con sus tripulantes alimentados y secos, pero con la mar en iguales condiciones que antes, el bote volvi a situarse otra vez al costado del buque despus de remar durante dos horas. Haba que luchar
contra el reloj y llevar a tierra el mayor nmero de personas. Con la ayuda de uno de los puntales del Archimede, el bote de la SESN recogi, uno por uno, a los primeros 17 pasajeros, regresando con ellos a tierra. Tras desembarcarlos apresuradamente, volvi de nuevo a por otros 17, y vuelta a empezar. Cerca de 30 horas emplearon las tripulaciones, relevadas por nuevos voluntarios, para sacar a 128 pasajeros que eran atendidos en tierra por la poblacin. La nica vctima fue el mdico del buque, que tuvo la mala fortuna de romperse los dos brazos cuando, colgando del puntal, un inopinado balance le golpe contra el costado del buque. El Archimede tuvo una suerte extraordinaria. Pudo aguantarse con las anclas hasta la llegada del remolcador porque era un buque nuevo y bien construido, producto de astilleros escoceses del ao 1882. Estaba diseado para cruzar el Atlntico hasta Nueva York o Buenos Aires y cubra la lnea de Palermo con Amrica cargado de emigrantes sicilianos. De haberse presentado frente a la costa ampurdanesa unas pocas millas ms al norte, o ms al sur, su presencia habra pasado desapercibida y el rescate hubiera sido mucho ms complicado. Pero cay frente a una estacin de la SESN y un Cadaqus que extrajo lo mejor de s mismo para entregrselo a un puado de extranjeros. El Ayuntamiento de la villa conserva como oro en pao las cartas, pergaminos, banderas y medallas que fueron enviadas desde Italia para agradecer tanta humanidad y tanta valenta (*). Bazas tan extraordinarias se repiten pocas veces juntas. El Correo de la Compaa Trasatlntica Santa Isabel tuvo muy pocas, en comparacin con el Archimede. El da 1 de enero de 1921 se encontraba en el puerto de A Corua procedente de Bilbao, a punto de zarpar rumbo a su siguiente destino, Villagarca de Arousa. Como en el caso del italiano, el Santa Isabel tambin era un buque nuevo, de apenas seis aos de antigedad y construido en los astilleros gaditanos de Matagorda. Tena 88,85 metros de eslora, doble hlice y era capaz de navegar a ms de doce nudos de velocidad. El capitn decidi adelantar cuatro horas su salida de A Corua porque al caer la noche ya se encontraban a bordo los 187 pasajeros previstos, sus 84 tripulantes y la carga general perfectamente estibada en bodegas. Por fuera del faro de Hrcules el mar andaba picado, con anuncio de posibles lluvias y algo ms de viento.
* El Archimede, de 2.839 Tn, cambi su nombre por el de Cairo en 1903 y se rompi cerca de Alejandra (Egipto) en 1905.
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Las previsiones climatolgicas en 1921 eran todo lo aproximadas que podan serlo en el complejo universo geogrfico y meteorolgico de Galicia, contando con la rudimentaria tcnica de previsiones empleada en la poca que eran lo ms parecido a un horscopo. A las 10 de la noche, el Correo dejaba atrs la Costa de la Muerte y cruzaba por delante de Finisterre con muy mala mar. Las posibles lluvias fueron, en realidad, un solemne aguacero que dificultaba la visibilidad. El viento se transform en temporaln del Suroeste entrando directamente por la proa, lo que oblig a reducir la velocidad del Santa Isabel. Las cabezadas eran tan importantes que se orden cerrar el comedor y que el pasaje se instalara en sus literas y sillas. El capitn decidi prescindir de la cena y permanecer en el puente hasta que arribaran a Villagarca. A las doce y media de la noche poda ver el faro de Corrubedo y el de la isla de Ons, pero la atmsfera se cerr de golpe y le ocult completamente las luces que le servan de gua. Su intencin era meter el Correo en la ra de Arusa pasando al sur de la pequea isla de Slvora que campea en medio de la entrada.
Correo Santa Isabel, naufragado en enero de 1921.
dos incmodas piedras llamadas Con de Lapegar y Fillo de Lapegar. El Santa Isabel navegaba en la buena direccin, pero el viento y la mar le desviaron hacia el norte ms de lo previsto. En cuestin de segundos, el Correo qued apoyado por la popa sobre la piedra y se cort la energa elctrica antes de que pudiera enviarse un mensaje inteligible, aumentando considerablemente el pnico entre el pasaje. Los que buenamente pudieron se reunieron a popa siguiendo el consejo del segundo oficial. All aguantaron hasta que se hizo de da porque no era nada prudente abandonar el buque estando a 200 metros de la isla y en medio de un salvaje temporal. Los golpes de mar destruyeron los botes salvavidas de estribor y, al alba, el buque se parti en dos mitades. Era el momento de intentar escapar con los botes que quedaban operativos, incapaces por s solos de recoger a la totalidad del pasaje y tripulantes. No se supo nada de quienes permanecieron a bordo. De los que partieron, el bote nmero 8 fue el nico que se libr de estrellarse contra las rocas de Slvora. Adems cont con la ayuda de varias mujeres de la isla que no dudaron en hacerse a la mar en una frgil dorna para remolcar al sobrecargado bote salvavidas y ayudar a los escasos nufragos que arribaron nadando en el agua helada (*). Esa noche murieron o desaparecieron 213 personas y se salvaron 29 pasajeros junto a otros 27 tripulantes. Los supervivientes fueron trasladados hasta el pueblo pesquero de Ribeira, emplazado en la orilla norte de Arousa, donde recibieron las atenciones de una poblacin conmocionada y generosa. Tantas, que el rey Alfonso XIII autoriz que el escudo de la villa llevara, a partir de entonces, el lema Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad. La SESN tuvo el gesto de entregar medallas y premios en metlico a los mximos protagonistas del difcil rescate. El Santa Isabel naufrag en plena noche, en medio de un temporal, prcticamente oculto de la visin desde tierra firme por culpa la isla de Slvora y sin un bote de la SESN a su alcance. En realidad era totalmente imposible que las estaciones de la Sociedad pudieran atender correctamente los 7.880 kilmetros de la costa espaola (**). Contando con el limitado alcance de los botes a remo, su pequea velocidad y el rudimentario sistema de alerta basado
Dispona de muchsimo espacio para la maniobra y no consigui colarse en la ra por unos metros. A eso de la una de la madrugada, con las cortinillas echadas y todas las luces del puente apagadas para ver mejor el exterior, aparecieron rompientes por la proa y el Santa Isabel dio mquina atrs cuando era demasiado tarde. El formidable mar de fondo tom al Correo como si fuera un ligero corcho y lo encaram encima de una de las piedras Lapegar. Cuando se observa una carta nutica detallada de la zona, contrasta el acceso a la ra de Arosa por el norte de Slvora, un feo vertedero salpicado de piedras por donde es casi imposible navegar con un mnimo de seguridad, con la limpieza del paso al sur de la isla, donde tan slo hay
* Doa Josefina Parada, doa Cipriana Oujo y doa Mara Fernndez Oujo, entre otros habitantes de Slvora, fueron tres heronas que ayudaron a salvar a 48 de los 56 supervivientes. ** La medicin del permetro costero es un problema matemtico ms o menos resuelto mediante Fractales o Cajas de Contar de magnitud preestablecida. La cifra de 7.880 kilmetros figura en el Prembulo de la Ley de Costas 22/1988.
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exclusivamente en la vigilancia ocular, se habran necesitado ms de 250 embarcaciones operativas, al menos una por cada treinta kilmetros de litoral. Los 40 botes de la SESN existentes en su mejor ao parecan escasos frente a las reales necesidades y ms todava si se comparaban con los ms de 300 botes que la RNLI desplegaba por las costas de Irlanda y Gran Bretaa en esas mismas fechas. La falta de medios poda compensarse situando las Estaciones y los botes en lugares estratgicos, en puntos de confluencia de trfico martimo, como eran los grandes puertos. Tambin, centrndose en lugares ya conocidos por sus dificultades y denunciados como puntos negros para la navegacin por D. Martn Ferreiro, como el estrecho de Gibraltar, los accesos a las ras o las zonas que padecan frecuentes temporales. Utilizando estos criterios, la SESN aument el rendimiento y utilidad de sus contadas estaciones. No obstante, ya fuera la RNLI britnico, la SCSM francesa o nuestra SESN, las Sociedades benefactoras del siglo XIX no pretendan ser un sistema nacional de salvamento martimo y no estaban preparadas para hacer frente al naufragio de un buque cargado con cientos de pasajeros. Faltaban las telecomunicaciones y las embarcaciones de salvamento carecan de la potencia y el tamao suficientes como para salir a mar abierto. Eran tan slo un medio, muy local, de solventar naufragios ocurridos en la costa, a poca distancia de una Estacin y que involucrasen a pocas vctimas. Este tipo de emergencias fueron las recogidas, mensualmente, en los Boletines informativos de la SESN. Sirva como muestra el hecho procedente de la Junta Local de Torrevieja (Alicante): Salvamento notable de 23 tripulantes de la corbeta italiana Sirio, realizada en los das 20 y 21 de febrero de 1894. A consecuencia del fuerte temporal de Este Noreste que se inici en la noche del 19 y carg de modo horroroso el da 20, preparose la Junta y se alist la brigada para acudir en auxilio de los buques surtos en la rada, cuyo inminente peligro empezaba a indicarse y no se hizo esperar. Como antecedente, en esa fecha el puerto de Torrevieja consista en un sencillo embarcadero de sal. La rada, amplia y medio resguardada por una prominencia de la lnea de costa, era considerada como un buen tenedero de anclas y en ella fondeaban ms de un millar de buques cada ao en busca de sal marina
extrada de las lagunas costeras. El pueblo, que contaba con dos mil habitantes y un censo de 300 embarcaciones registradas, dispona de una estacin de la SESN con caseta para lanzacabos y un bote salvavidas tripulado por 12 remeros, patrn y sotapatrn. Bautizado con el nombre de Martn de Aguirre, el bote haba sido entregado a la Junta Local en diciembre de 1889, procedente de los astilleros de D. Miguel Cardona.
Estacin de salvamento de la SESN en el puerto del Serrallo de Tarragona.
Las actuaciones empezaron a las cuatro de la tarde del da 20, cuando el laud Angel de la Guarda rompi amarras y se fue a la costa. Los hombres de la SESN rescataron a sus seis tripulantes y se prepararon para peores acontecimientos. A las nueve de la noche, la corbeta italiana Sbrigati se fue de su fondeadero camino de tierra y sus tripulantes saltaron al bote auxiliar mientras vean al velero hacerse pedazos contra la costa. El botecillo auxiliar, sobrecargado con 12 personas, volc en una ola que arrastr al capitn y cinco de los hombres. Los seis restantes permanecieron asidos a la embarcacin y fueron rescatados por varios ciudadanos y miembros de la brigada de la SESN. Al amanecer del 21 la baha se haba vaciado de buques, a excepcin de la corbeta italiana Sirio. El velero tena la bodega repleta de sal y su capitn haba pedido ayuda porque las bombas de achique eran incapaces de extraer el agua que embarcaba. El bote Martn de Aguirre sali para recoger a la tripulacin venciendo las rompientes y el fuerte viento. En el camino de vuelta, el bote fue alcanzado por una ola que le izo volcar, cayendo al agua siete marineros italianos y fracturndose una costilla el patrn, D. Justo Montesinos. Afortunadamente, ese da se salvaron 23 vidas aunque hubo que lamentar la prdida de los seis marinos del Sbrigati. La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos, como suele decirse hoy da en la jerga empresarial, mantuvo un perfil bajo hasta los aos treinta del
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siglo XX. Por unas u otras razones, la actividad de las Juntas Locales fue apagndose lentamente desde los aos veinte y recibi un duro golpe con la Guerra Civil de 1936. En el proceso de decadencia influiran el aumento de la seguridad que trajo la motorizacin de la flota pesquera y la progresiva construccin de puertos. En el ao 1940 quedaban 14 estaciones intactas,
una docena de botes salvavidas en buenas condiciones y otros trece que necesitaban reparaciones profundas. El resto haba desaparecido. La Armada se ocupara del salvamento de nufragos hasta 1960, quedando la SESN reducida a institucin meramente nominal. Ejemplo de decadencia a causa de la construccin de un puerto es el caso de Sant Feliu de Guxols.
El milagro de Guxols
Sobre su carro de botadura, el autoadrizable de la SESN Miquel Boera fue restaurado por el Museo Martimo de Barcelona en 1987. Con 10,10 metros de eslora, el bote de San Feliu fue encargado a los astilleros Burrel y Ca. en 1897 con un presupuesto de 8.000 pesetas desembolsadas por donaciones. El carro varador fue pagado por la Oficina Central de la SESN, en Madrid.
y red de gas en las casas, dos casinos, se editaba un semanario y se haban levantado hermosos palacetes propiedad de indianos adinerados regresados de las amricas. La flota de pesca local y los numerosos mercantes que recalaban en busca del corcho y otros productos, fondeaban en los mal llamados Puerto de Abrigo y refugio de Calassan. El lugar ms adecuado para instalar la caseta de la SESN deba ser la punta rocosa conocida como Guxols que dominaba ambas calas y desde donde el lanzacabos poda mandar sus lneas de socorro a las embarcaciones en ellas fondeadas. Las aportaciones econmicas fueron lentamente recaudadas entre los vecinos de Sant Feliu, buscando suscripciones en Barcelona y pidiendo ayudas a la oficina Central de Madrid. El bote, construido por los astilleros Burell y Ca., lleg en agosto de 1898 y fue bautizado con el nombre de Miguel de Boera. Noticia de Diario del Comercio de Barcelona, 5 de abril de 1898. Un bote salvavidas. Ayer (da 4) con un da esplndido, hasta impropio para el acto, verificronse delante de la Capitana del puerto las pruebas oficiales del bote-salvavidas adquirido por la Estacin de Salvamento de Nufragos de San Feliu de Guxols. En la fala de Obras del Puerto se embarcaron el general-comandante de Marina, los ingenieros seores Mondjar y Molinas, el prroco de la Merced, el seor Ricart y Giralt y el seor Calzada, vicepresidente de la Estacin compradora del bote, los cuales constituan como una especie de tribunal censor. A indicacin del mismo, realizaron por tres veces la inmersin del bote, siendo unnimemente aplaudidas por los presentes las brillantes condiciones de estabilidad del mismo. En menos de 15 segundos qued cada vez desalojado de agua el bote y a no ser por la causa que le impeda sumergirse, superior
La Junta Local de la SESN en Sant Feliu de Guxols (Girona) fue constituida en el ao 1886 bajo la presidencia de don Joan Casas i Archer, con una dotacin econmica inicial superior a las 2.000 pesetas. El primer paso de la Junta sera levantar una caseta de abrigo equipada de lanzacabos, con el ambicionado proyecto de llegar a contar en breve plazo con un bote salvavidas. Sant Feliu era por entonces una localidad industrial y marinera de casi 10.000 habitantes, sin otras infraestructuras portuarias que las regaladas por la madre naturaleza en forma de ensenada generosa. El negocio del corcho mantena docena y media de fbricas, haba oficina de telgrafo, agua corriente
Perfectamente adujado en su cajn, el cabo gua de un lanzacabos del siglo XIX.
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en potencia a la fuerza de las olas en temporal deshecho, no hubiera dado la vuelta y an dndola por fuerza, sta era rapidsima volviendo en el acto a recobrar sus naturales condiciones. Luego procedieron a la prueba de resistencia de carga y, embarcadas todas las personas para el efecto, en nmero de treinta, no lograron hundir ni tan siquiera un centmetro el bote. En cuanto a la parte esttica del mismo, sera plido todo cuanto dijramos en su favor, pues fue opinin unnime de todos los reunidos que era el primer bote-salvavidas que reuna convenientemente armonizadas las condiciones de solidez y estabilidad con las de elegancia, admirable corte y lujo relativo.
Edificio de la Estacin de la SESN en San Feliu de Guxols (Girona). Se alza a levante de la playa sobre un promontorio y alberga el ms completo Museo del salvamento en Espaa durante el siglo XIX.
El Museo de Salvamento Martimo de San Feliu de Guxols conserva un cohete Spandau y este can Dawson trado desde Inglaterra. Todos los pertrechos y accesorios del can lanzacabos, incluidas varias ojivas y cajones de cabos, se conservan en condiciones de uso.
Sus principales dimensiones son las siguientes: Eslora, Manga, Puntal, Puntal 10,10 metros 2,27 id. 1,29 id. En los tambores 0,97 id. En el centro
Complemento del bote es el numeroso material de que se halla dotado, consistente en remos, anclas para fondeo y flotantes, cadenas, cabos, palos, jarcia, velamen, cinturones-salvavidas, bitcora, botiqun, garfios, bicheros, baldes, barriles, bomba para el achique, etc. En cuanto a la construccin, es de las ms acabadas que se conocen y, bajo todos los conceptos, superior a los que hasta la fecha se han adquirido del extranjero. Instalar el Miguel de Boera en las alturas de la preciosa Estacin de Guxols fue de lo menos prctico. Cada vez que se necesitaba salir a la mar
haba que bajarlo montado en su carromato por una larga y empinada rampa con la ayuda de cinco mulos. Al final, acab guardado en otra caseta de madera construida en la misma playa. En el ao 1904 comenzaron las obras del Muelle de Abrigo y la flota de Sant Feliu se encontr perfectamente protegida y a salvo. La Estacin de la SESN dej entonces de tener sentido, alguien cerr la puerta con llave y qued olvidada casi por todos. Casi cien aos despus, abrir la Estacin fue como entrar en una recin descubierta tumba del Valle de los Reyes. Por una maravillosa jugada del destino, todos los materiales y equipos de la Estacin seguan en su lugar: el bote tipo Beeching-Peake subido en su carro varador con todos los pertrechos en perfecto estado de revista, el can lanzacabos Dawson y sus ojivas de hierro, la rampa lanzacohetes Spandau, capaz de mandar un cabo a 500 metros de distancia, proyectiles, cordajes, trpodes de andariveles, aros salvavidas, remos, baldes, cajas de cabos y lneas de vida, banderas de seales, botiquines, documentacin, Era un caso nico en Europa. Un milagro que supo aprovechar el Museo de Historia de la ciudad para crear un anexo de Salvamento Martimo, inaugurado el 4 de mayo de 2003 en la restaurada Estacin. Una breve resea de las actividades de la Junta Local de Sant Feliu ilustra a la perfeccin los quebraderos de cabeza de los benefactores para conseguir fondos y seguir adelante. Fechada el 23 de mayo de 1891, la Junta comunica por carta a Madrid que ms de la tercera parte de los socios fundadores se haba dado de baja, pero pensaban que en cuanto dispusieran de los aparejos anexos al can lanzacabos Dawson (llegado desde A Corua el ao anterior), se podra hacer una prue-
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ba oficial con el mismo y se reanimarn los nimos Qu poda faltar en los accesorios del can? Simplemente la gran caja conteniendo los 300 metros de cabo a lanzar, tan cuidadosamente adujados y trenzados mediante cabillas que cada vez que se usaba el cajn tena que regresar a Inglaterra para ser recolocado. La prevista prueba publicitaria se celebr el 15 de agosto a las cinco y media de la tarde en presencia de cinco mil almas y sirvi para aumentar las ayudas y el nmero de socios.
Al suscribir Espaa el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR) en el ao 1960, estaba claro que tanto la estructura de la moribunda SESN como sus medios eran insuficientes para hacer frente al compromiso adquirido. Cuando en 1972 la SESN decidi auto inmolarse en beneficio de la Cruz Roja del Mar, su activo ms valioso eran las 16.723 vidas salvadas en noventa y dos aos de actividad y la experiencia acumulada. Esa experiencia enseaba que los patrones y remeros de las SESN y del resto de las Sociedades estaban preparados para enfrentarse a accidentes de buques pequeos y medianos, llevando a bordo pocos tripulantes. Si la cifra era mayor, a duras penas podran caber los rescatados en botes salvavidas de unos 10 metros de eslora, previamente abarrotados por una docena larga de voluntarios. Por este motivo, para los responsables de cualquier Sociedad benefactora establecida en cualquier puerto, la visin de un gran navo cargado con cientos de pasajeros deba provocar la misma reflexin que el enorme y abarrotado rascacielos despierta en un jefe de bomberos: inabordable y descontrolado. Ms all de los primeros dos o tres kilmetros de distancia de la costa y cuando el siniestro afectaba a grandes buques repletos de civiles o de militares, el salvamento quedaba fuera de alcance. La responsabilidad pasaba a los propios buques y a la obligacin de prestarse ayuda mutua.
En los cabos lanzados desde los caones lanzacabos de Feliu se anudaban tablillas con instrucciones sobre el montaje de un andarivel para las tripulaciones siniestradas, redactadas en cuatro idiomas.
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Captulo 2. ALTA MAR
esponder a la peticin de socorro lanzada desde un buque en peligro es un deber moral para todo marino y una regla tica que jams fue necesario escribir en documentos oficiales. Al menos hasta que la Convencin Internacional de Bruselas del ao 1910, fue adoptada y ratificada por 85 naciones soberanas y algunos otros territorios pertenecientes al Reino Unido. En su artculo 11., la Convencin deca: Todo capitn est obligado (est tenu, en su versin en francs), siempre que no implique un serio peligro para su navo, su tripulacin o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, incluso enemiga, encontrada en el mar en peligro de perderse. Pero el auxilio prestado por otros buques quedaba incompleto si no se establecan otras ayudas que pudieran ser enviadas desde la costa. La carencia de tales medios terrestres se puso de manifiesto en el naufragio del buque mixto Afrique en el ao 1920. La empresa armadora francesa Compagnie des Chargeurs Runis era un referente internacional en el comercio martimo europeo del perodo de entreguerras. Creada en 1872, cubra las rutas que enlazaban la Francia metropolitana con los Departamentos de Ultramar y con las colonias situadas en frica, Amrica y la Indochina, mediante buques mixtos de carga y pasaje. El 9 de enero de 1920, el blanco casco del Afrique se encontraba atracado en el puerto fluvial de Burdeos listo para acudir hasta Dakar, en el Senegal. Con 5.404 toneladas de registro, el buque haba sido construido por Sawnhunter & Wigam Richardson en 1907 y meda 119,17 metros de eslora. En el muelle, posiblemente los nicos pasajeros alegres ante la perspectiva del viaje eran los 192 fusileros senegaleses que regresaban a su hogar despus de haber combatido por Francia en la terminada guerra mundial. Les acompaaban 62 soldados pertenecientes al Primer Regimiento de Artillera Colonial, junto a 17 misioneros dispuestos a cambiar su labor confortadora en los campos de batalla europeos por la extensin de la Fe en el frica occidental francesa. El pasaje se completaba con 203 civiles, en su mayora funcionarios de la Administracin, acompaados por comerciantes, hombres de negocios y familias, con el nimo seguramente trastornado ante la inminencia de abandonar su amado pas por una larga temporada.
En el aire de la tarde no volaron los confetis ni se escucharon las notas de una fanfarria para saludar el momento en el que M. Antoine Le D, capitn del buque, orden largar amarras con gesto de preocupacin. Ms all del agradable cauce de ro Gironde les esperaba un golfo de Vizcaya que llevaba dos das con las fauces abiertas en espera de una presa. A medianoche, el Afrique fonde frente a Verdon, cerca de la desembocadura del Gironde, esperando a que la marea alta le permitiera franquear sin sobresaltos el bajo de La Mauvaise (literalmente La mala). Para el abnegado pasaje fue una desagradable espera, mareado por el penoso balanceo del buque. A las nueve de la maana del da 10, el Afrique lev anclas, traspas la barra y se introdujo decididamente en el temporal con rumbo directo a la Estaca de Bares.
Una imagen del buque de pasaje Afrique navegando rumbo a las colonias francesas del frica occidental. Se perdi frente a la costa atlntica de Francia en enero de 1920, pereciendo 564 de sus pasajeros y tripulantes.
La mar llegaba por la amura de estribor. El buque cabeceaba y los imbornales escupan cataratas de agua embarcada con cada embestida. Las bombas de achique trabajaban a destajo aunque entre carraspeos porque, segn pensaban en la sala de mquinas, los residuos de carbn depositados en la sentina estaban obturando las conducciones y los mecanismos. Cursado aviso al puente, M. Le D puso proa al viento para disminuir en lo posible la entrada de mar, aunque la maniobra no se tradujo en mejoras visibles tanto en el nivel de agua como en el trabajo de las bombas. Estaba claro que la progresiva inundacin no poda deberse nicamente al estado del ocano, sino a una escondida va de agua que todos buscaban afanosamente. La marcha lenta se convirti en velocidad de
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Captulo 2 - ALTA MAR
aguante hasta concluir en franco retroceso. Cuando el reloj de bitcora marcaba las dos de la tarde estaban a 80 millas de la costa francesa enfrentndose a olas de 10 metros de altura que les empujaban en direccin noreste. La situacin empeoraba por momentos y a las diez de la noche el capitn decidi dar media vuelta y buscar refugio en el puerto de La Pallice, cerca de La Rochelle. Con la popa expuesta al Atlntico, el Afrique debi encajar una ola ms violenta que las dems que averi el servomotor del timn y le dej sin gobierno, atravesado al viento y al oleaje. En las primeras horas del da 11 haba tanta agua en la sala de mquinas que amenazaba con apagar las calderas. Entonces, el buque transmiti una llamada de socorro. Dos remolcadores zarparon del puerto de Rochefort para intentar hacerse cargo del navo, pero se dieron la vuelta a los pocos minutos incapaces de enfrentarse al duro temporal. Quien s pudo llegar hasta los aterrorizados pasajeros y tripulantes fue otro buque de Chargeurs Runis, el Ceylan, despachado urgentemente por la compaa y cuya tripulacin no se arredr ante la magnitud del ocano deshecho. A las ocho de la tarde, las calderas se apagaron definitivamente y el buque se qued sin energa elctrica. Mientras tanto, derivaban en direccin a la costa y un concreto paraje marino situado a 35 millas del litoral de Aquitania. Los pescadores franceses conocen ese lugar con el nombre de Rochebonne (Buena roca) porque es un fantstico placer de pesca que emerge desde las profundidades de la plataforma continental hasta quedar a tan slo diez metros de la superficie. En condiciones de mar en calma no hay nada que temer de la meseta submarina, pero cuando el Atlntico enva sus gigantes pulsaciones cualquier buque de medianas proporciones puede tocar fondo en el seno de una ola.
El remolcador Iroise, puesto en servicio por Francia tras la tragedia del Afrique.
Envuelto en la oscuridad ms completa, desde el Afrique se lanzaban al cielo cohetes y bengalas para sealar su posicin a los posibles rescatadores y para escudriar la superficie del ocano. Lo que el capitn M. Le D vio a la luz de los cohetes fue poco tranquilizador. Su buque se diriga sin remisin hacia el bajo de Rochebonne, en ese instante recubierto por un mar furioso, sealizado por una grande y pesada boya encendida. El Ceylan acompaaba impotente la deriva de su compaero sin poder hacer nada a causa del estado de la mar. Por un milagro, el descontrolado Afrique se col por entre los dos ms peligrosos bajos de Rochebonne, pero fue a estrellarse directamente contra la boya de sealizacin, hundindola. Despus percuti con la quilla en los fondos someros. Las averas le causaron vas de agua que hicieron escorar al agonizante paquebote hasta los 45 grados. Largar los botes salvavidas en aquellas condiciones de tempestad era una locura, pero se intent. Nada ms tocar la superficie del mar, el primer bote fue lanzado a treinta metros de distancia por una montaa de agua batida. Los misioneros confortaban al pasaje, conscientes de que el hundimiento era inevitable y que nadie llegara a socorrerlos. Efectivamente, a unas 22 millas de la localidad de Les Sables de Olonne, el Afrique se fue al fondo del Atlntico arrastrando a 564 seres humanos hasta los 45 metros de profundidad. Uno de los bote salvavidas pudo alcanzar la costa francesa transportando a 12 nufragos, en su mayora avezados tripulantes. El fiel Ceylan consigui recuperar a otras 23 personas vivas flotando en las aguas. La noticia de la tragedia no fue excesivamente ruidosa o conmovedora para la opinin pblica, habida cuenta de que Francia acababa de emerger de la mayor de todas las tragedias, la Gran Guerra de 1914 y sus millones de muertos. El caso lleg a los tribunales, acusndose a la compaa armadora de no contar a bordo del Afrique con suficientes botes salvavidas para todos sus ocupantes. Tambin, por el supuesto deficiente mantenimiento de las bombas y de la estanqueidad del casco. De ambas reclamaciones la empresa armadora fue exonerada y no se dictaron indemnizaciones para vctimas y familiares. A la postre, se declararan culpables del drama a una entidad etrea y a una difusa circunstancia, ambas insolventes. La entidad era la violencia del ocano Atlntico. Y la circunstancia era la no disponibilidad en Francia de remolcadores de salvamento tan potentes como para sacar de apuros a un gran buque.
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Para atajar los desmanes del primero de los culpables, la sociedad francesa careca de medios coercitivos que enmendaran la situacin, como no fuera encomendarse a fuerzas sobrenaturales. Para conjurar el segundo se recurri a la Ley del 29 de abril de 1916 de la Asamblea Francesa, sobre asistencia y salvamento martimos. Al amparo de dicha Ley, en 1923 se establecieron Estaciones de remolcadores en Brest, Saint Nazaire, Le Verdon y Marsella, equipadas con unidades de al menos 1.000 CV de potencia. Los remolcadores fueron suministrados por la compaa armadora Union Franaise Maritime, mediante convenio suscrito con el Estado. El Iroise, con sus 1.550 CV, fue el remolcador inicial, destinado en el arsenal militar de Brest (*). La medida result eficaz, aunque temporal. En los siguientes diez aos, el bautizado Servicio de asistencia y salvamento de buques prest socorro a 72 navos. Despus, languidecera por falta de medios econmicos que mantuvieran alerta tantas unidades las veinticuatro horas del da. La asignacin privada de un servicio de asistencia y salvamento de buques estaba contemplada en la Convencin de Bruselas de 1910, en vigor en 1923. La Convencin regulaba los derechos a percibir com-
pensaciones econmicas como consecuencia de un salvamento til de bienes, no por salvar a personas. Pero no tena en cuenta ni la seguridad martima ni la proteccin del medio ambiente. Adems, el sistema por el que se regulaba el auxilio a buques que reclamaban remolque acostumbraba seguir el principio no cure, no pay. Eso quera decir que si un buque estaba en peligro, la llegada de un remolcador no significaba tomar remolque de forma automtica. La empresa encargada del salvamento necesitaba tener la rotunda certeza de que el trabajo de su remolcador sera un xito, pues en caso de fracasar perdera tiempo y dinero. Desde el primer tercio del siglo XX, no pocas alarmas desatadas por buques a punto de hundirse o de acabar en las piedras de la costa, fueron acompaadas de largas y tensas negociaciones del propietario del buque con las empresas aseguradoras y con los responsables del remolcador, buscando un acuerdo satisfactorio para todos. En ms de una ocasin, el debate se demor tanto que el buque en peligro termin en las piedras. As sucedi en el accidente del Amoco Cdiz de 1978 y su vertido de 230.000 toneladas de crudo. Para remediar el conflicto, en 1979 Francia volvi a establecer bases dotadas de remolcadores ocenicos de asistencia en Brest, Cherburgo y Toulon. Terminada la Primera Guerra Mundial, el tradicional salvamento de nufragos empezaba a dejar de ser una actividad exclusivamente costera para adentrarse en alta mar y unirse al concepto de la seguridad martima. Los avances en ingeniera naval y en comunicaciones permitan imaginar el da en el que los buques pudieran ser socorridos en cualquier punto del ocano. Pero para alcanzar ese sueo quedaba un largo camino.
La Cruz Roja del Mar

En la costa espaola, entre los aos 1940 y 1960 discurrieron veinte aos de salvamento martimo en situacin de parlisis. La Armada se haba hecho cargo del servicio pero no dispona por entonces de los medios ms adecuados y se rega por procedimientos administrativos incapaces de actuar con agilidad. La posible respuesta ofrecida a una llamada de socorro
El naufragio del trasatlntico Titanic impuls las medidas de seguridad en la navegacin ocenica.
* El remolcador de altura Iroise haba pertenecido a la Marina Imperial rusa, construido en Odessa en 1906. El segundo en entrar en servicio fue el remolcador Tourbillon, con base en Saint Nazaire. El servicio dependa de la Prefectura Martima (Marine Nationale) correspondiente, que activaba las unidades en caso de socorro. A los pocos aos, los costes de mantenimiento de este servicio 24 horas fueron demasiado elevados y cay en manos privadas, esta vez como negocio de salvamento de buques y cargas. La conocida saga de remolcadores bretones Abeille deriva, indirectamente, de este servicio pblico instituido en 1923.
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era tan aleatoria que los marinos, tanto nacionales como extranjeros, incluyeron las aguas litorales espaolas entre los lugares del mundo donde no era nada recomendable naufragar. En 1960, Espaa suscribi el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR SOLAS). En su Captulo V, Regla 15, el Convenio deca: Es obligacin de cada gobierno asegurar el salvamento de las personas que se encuentran en peligro en el mar o a lo largo de sus costas, estableciendo las instalaciones que se juzguen oportunas y, asmismo, la obligacin de facilitar la debida informacin sobre los medios de salvamento de que se dispone. Poda haber sido el detonante para establecer un servicio que funcionara razonablemente, pero no se hizo prcticamente nada durante los siguientes diez aos, salvo seguir confiando en las actuaciones de la Armada y en los precarios medios de la moribunda SESN. En 1970, la opinin pblica de Galicia lleg al lmite de su tradicional paciencia. El petrolero noruego Polycommander se fue incomprensiblemente contra las rocas de las islas Ces en el mes de mayo, perdiendo la vida 23 miembros de la tripulacin y vertiendo unas 50.000 toneladas de crudo. En octubre, el arrastrero de 32 metros de eslora La Isla, con base en A Corua, negociaba el supuestamente familiar canal de acceso al puerto y se empotr en la Piedra Do Boi. Los gritos de sus tripulantes fueron escuchados desde tierra pero nadie prest la debida atencin y no se produjo una respuesta rpida, muriendo 14 hombres. El maquinista del pesquero fue el nico que se puso a salvo, aferrado a una tabla de madera durante seis horas. Varios pilotos del Aero Club Alvedro guiaron al pesquero Segundo Isabelita hasta el nufrago que
La Salvamar Cuarta (primera en recibir el nombre de El Puntal) frente al Paseo de Pereda en Santander. Fabricadas por astilleros vigueses, las cuatro primeras Salvamares se incorporaron a la flota de la Direccin General de la Marina Mercante en 1991 y eran tripuladas por tres hombres.
fue rescatado. La presin internacional poda ser obviada, pero la indignacin interna result insoportable para el Gobierno. Al ao siguiente de ocurrir estos dos accidentes, la Asamblea Suprema de Cruz Roja Espaola decidi atender las sugerencias de la Subsecretara de la Marina Mercante en el sentido de asumir las funciones exigidas a Espaa por el Convenio SEVIMAR. El hecho de soslayarse a la SESN en beneficio de una organizacin muy poco fogueada en el salvamento martimo es un asunto difuso. Como factores negativos para la SESN contaran su comatosa situacin y, posiblemente, su estructura democrtica y totalmente descentralizada, casi de corte federalista, muy alejada de los parmetros del rgimen franquista. Cruz Roja, por el contrario, era una prestigiosa institucin internacional bien vista por los poderes del rgimen y por el conjunto de la sociedad espaola. En el polo opuesto a la SESN, Cruz Roja dispona de una estructura de mando piramidal y llevaba algn tiempo velando por la seguridad de los baistas en playas. Por parte de Cruz Roja Espaola, la aceptacin del reto es buena muestra del espritu altruista de la institucin. Como sucede con tantas otras organizaciones benficas civiles, actuaba cubriendo los flancos dbiles de la estructura del Estado, llegando hasta donde otros no saban llegar. Cruz Roja tiene un carcter fuertemente sanitario y esa era su actividad en la Espaa de los sesenta, ya fuera aportando ambulancias, centros sanitarios o cuidados y atencin a enfermos. El salvamento y la seguridad de la vida humana en la mar era, por tanto, una actividad novedosa para ella, pero no dud en involucrarse para ayudar a la sociedad, aunque contando con la experiencia que aportaba la SESN. De esta forma, en febrero de 1972 el presidente de la SESN disolvi los 112 aos de historia de la Sociedad benefactora en la nueva Cruz Roja del Mar. El Plan Nacional de Cobertura de Salvamento, diseado despus de analizar el funcionamiento del RNLI ingls y de la SNSM francesa, consisti en crear una red de Bases navales equipadas con embarcaciones de tres tipos, A, B y C, atendiendo a diferentes cometidos y distancias de la costa (*). Las unidades A, las ms potentes y ocenicas, se encargaron a astilleros franceses entre 1973 y 1974 con el objetivo de dotar con ellas 30 Bases de salva-
* Las de tipo A, actuando hasta las 25 millas de distancia, seran todo tiempo, autoadrizables e insumergibles. Las de tipo B, a partir de 1982, seran semi-rgidas y autoadrizables, para distancia inferiores. Las de tipo C, pequeas neumticas, se ocuparan del salvamento en playa.
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mento. Las ms pequeas, las de tipo C, llegaron a sumar 570 unidades y constituyeron el gran activo de la Cruz Roja del Mar, cumpliendo una labor extraordinaria en las playas espaolas. En su mejor momento, hacia 1990, existan 150 Bases martimas, entre permanentes y temporales, atendidas por ms de 4.000 voluntarios. Estos eran civiles o soldados (procedentes de la Armada y, generalmente objetores de conciencia) encuadrados en la institucin para cumplir el servicio militar tras recibir formacin especfica en materia de salvamento y primeros auxilios. La mezcla de voluntarios altruistas con jvenes sujetos a disciplina militar se reproduca en el despliegue de Puestos de Socorro instalados por Cruz Roja Espaola en las carreteras para asistir a accidentados. Para la institucin no fue nada sencillo involucrarse en una actividad para la que no estaba preparada, ya que su campo de actuacin tradicional pisaba tierra firme y no la superficie del mar. No obstante, los primeros voluntarios recibiran apoyo tcnico del personal de la Armada espaola destacado en las Ayudantas y Comandancias de Marina La institucin arranc con bro espectacular. En tiempo rcord, el 30 de agosto de 1972 sera inaugurada la Base Naval nmero 10 en Mlaga, mostrando un importante despliegue de medios humanos y materiales que incluan dos primeras embarcaciones tipo A (llamadas familiarmente Trompitos por su comportamiento) y ms de una docena de pequeas lanchas C, adems de una completa estacin de telecomunicaciones equipada con radar de 40 millas de alcance. El esfuerzo fue considerable y comprensible, puesto que Mlaga era el corazn de la Costa del Sol, ncleo duro del turismo internacional de sol y playa, adems de escaparate amable del rgimen. En la Cruz Roja del Mar convivieron Bases de gran eficacia como la de Laredo (Cantabria) o la de Getxo (Vizcaya) que destac en los aos ochenta por su intervencin en el salvamento, mediante lanzacabos y andariveles, de los tripulantes de dos mercantes embarrancados en la costa bilbana (*). La de Getxo, atendida por voluntarios imbuidos de profundos ideales, era un Base con sus peculiares rarezas. Como muestra, una repentina galerna se desat en el vera-
La estrecha e indispensable colaboracin de las 32 embarcaciones de Cruz Roja y de sus voluntarios con Salvamento Martimo es una realidad diaria en nuestras aguas. El emblema de Salvamento Martimo figura adherido al flotador de la embarcacin semi-rgida de Cruz Roja.
no de 1987 y los voluntarios corrieron hasta la flamante lancha B Arriluce, donada a Cruz Roja por el Gobierno vasco, para hacerse a la mar y atender a las embarcaciones de recreo que paseaban por El Abra. Por razones obvias, la semi-rgida debera estar atracada en el puerto de Getxo, lista para zarpar de inmediato. Pero los voluntarios la encontraron fondeada en medio de la drsena, obedeciendo rdenes superiores para que los roces con las paredes del muelle no la estropearan. Los tripulantes tuvieron que alcanzarla a nado y cuando se encontraban navegando a la altura del faro del contramuelle recibieron una llamada exigiendo que regresaran de inmediato porque haban omitido rezar el preceptivo Padrenuestro antes de zarpar (**). En 1976, el balance de la Cruz Roja del Mar en su conjunto era muy positivo pues ya contaba con una flota compuesta por 3 unidades A Atlnticas, 2 unidades A mediterrneas, 12 semi-rgidas del tipo B y 230 del tipo C. Se haban salvado 1.357 vidas y los voluntarios seguan acumulando experiencia gracias a constantes ejercicios de adiestramiento y cursillos impartidos por la escuela situada en El Candado
* Del Zephyr, embarrancado en 1981, la Cruz Roja del Mar de Arriluce rescat 30 marineros. Del Birgit Sabban, varado en la noche del 3 al 4 de enero de 1984, otros 6. La escasez de materiales era tal que para esta ltima intervencin tan slo se contaba con tres cartuchos de lanzacabos y no haba medios de comunicacin con el buque (VHF porttil). Era la una de la madrugada y se fallaron dos de los disparos, acertando con el tercero y ltimo gracias a la habilidad de los voluntarios. ** Memorias de D. Javier Zrraga, 25 aos colaborando como voluntario en la Base de Getxo.
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(Mlaga). Incluso funcion durante un tiempo la escuela de adiestramiento para embarcaciones semirgidas (Tipo B) en Torrelavega y Suances (Cantabria). Con la serenidad y objetividad que proporciona el tiempo transcurrido, la Cruz Roja del Mar podra ser comparada con los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, volcados en el salvamento y la seguridad en playas y estuarios, misiones en las que Cruz Roja se desenvolva perfectamente y donde alcanz su xito ms rotundo. Pero la organizacin espaola no dispuso de los medios humanos y materiales de la SNSN francesa y, en consecuencia, no pudo ampliar sus horizontes, seguramente por razones ajenas a ella misma.
benefactor de la institucin si se tienen en cuenta las reticencias que se daban en Espaa a la hora de fundar asociaciones civiles (ahora llamadas ONGs), escasamente apreciadas por el rgimen poltico de entonces. Sencillamente, cuando Cruz Roja del Mar ms necesitaba de la sociedad, no encontr en ella la imprescindible cultura de la participacin popular y del asociacionismo civil. Aunque esta faceta hubiera podido resolverse tras el asentamiento de la democracia constitucional en 1978, ya no dispuso de tiempo suficiente para que el sistema de autofinanciacin madurase, la organizacin creciera y mostrara su formidable potencialidad. Porque el tiempo pareca agotarse para la Cruz Roja del Mar en el ao 1979, tras la celebracin de la Conferencia Internacional de Bsqueda y Salvamento Martimos, convocada bajo los auspicios de la Organizacin Martima Internacional (OMI) de Naciones Unidas. Celebrada en Hamburgo en abril de 1979, la Conferencia marc un claro y rotundo antes y despus en el salvamento martimo mundial. El objetivo de la OMI era elaborar un Plan SAR (Search And Rescue Bsqueda y Salvamento) a escala global, capaz de salvar a personas en peligro en la mar independientemente del lugar donde se produjera el accidente. Las actuaciones se efectuaran bajo la necesaria coordinacin de organismos SAR nacionales y mediante la cooperacin de otros SAR vecinos. La experiencia acumulada por la OMI desde su puesta en marcha en el ao 1959 indicaba que no haba suficiente coherencia y homogeneidad al responder a las emergencias martimas, adems de observarse deficiencias en la reaccin ante una emergencia, sobre todo durante las fases iniciales de alerta. En su firme intencin de hacer progresar la seguridad martima la OMI no parta desde cero, pues contaba con lo dispuesto en el Convenio SEVIMAR (*) de 1914 y en sus sucesivas revisiones y actualizaciones. Tambin segua las recomendaciones del Convenio sobre Alta Mar de Naciones Unidas del ao 1958. Ambos Convenios, adems de prestar atencin a los medios y mecanismos de seguridad instalados a bordo de los buques desde la tragedia del Titanic, emplazaba a los gobiernos signatarios, a las Partes, a disponer de mecanismos en tierra que proporcionaran una adecuada respuesta a las emergencias. En el ao 1971, la OMI haba adoptado un primer Manual sobre operaciones de bsqueda y salvamento para buques mercantes (MERSAR),
Embarcacin La Pura Uno, de 10 metros de eslora y 20 nudos de velocidad, adquirida por Salvamento Martimo para Cruz Roja Espaola dentro del Convenio Marco de Colaboracin. Su base habitual es el puerto de A Corua, donde sustituy a la veterana Blanca Quiroga.
En trminos generales, los presupuestos de la Cruz Roja del Mar y de Cruz Roja Espaola dependan ms de las subvenciones del Estado y de ingresos propios generados por determinados servicios prestados, que de las voluntarias y generalmente errticas aportaciones de ciudadanos particulares. De hecho, veinticinco embarcaciones de salvamento de los tipos AA y AM llegaron como fruto del acuerdo firmado en 1977 entre Cruz Roja Espaola y el Ministerio de Comercio y Marina, en virtud del cual el Estado adquira o contrataba estas embarcaciones y otras del tipo B para donarlas a la Cruz Roja del Mar. Se comprende la frialdad de los ciudadanos a la hora de hacerse socio
* SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) - SOLAS (Security of Life at Sea).
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elaborado con la finalidad de instruir sobre lo que deban hacer los capitanes que, cuando se encontraban en navegacin, eran requeridos por las autoridades martimas para realizar operaciones SAR. En 1978 apareci un segundo y mejorado Manual (IMOSAR), ms orientado hacia la armonizacin de las tareas de bsqueda y salvamento que implicaban a buques y aeronaves conjuntamente. Estas ltimas ya estaban utilizando su propio Manual SAR de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). La Conferencia de Hamburgo desemboc en el Convenio SAR 79, cuya entrada en vigor fue generosamente fijada para el ao 1985. A partir de 1979, los Estados que ratificaran el Convenio se comprometan a establecer un marco comn para las operaciones de bsqueda y salvamento en la mar, lo que se traducira en mayor velocidad en la respuesta y mayor eficacia de las actuaciones. Descrito en forma muy resumida, el Convenio dispona de seis captulos: el Primero se refera a la unificacin de los trminos y definiciones empleados, a fin de establecer el lenguaje comn que debe imperar en todo convenio internacional; el Segundo, la organizacin del salvamento, la creacin de centros coordinadores y la designacin de unidades aeromartimas de salvamento; el Tercero instaba a la cooperacin entre Estados y la coordinacin de sus respectivos medios; el Cuarto y el Quinto exponan las medidas preparatorias, la formacin del personal, los procedimientos comunes y las maniobras de rescate; el Sexto, por ltimo, estudiaba cmo establecer un sistema de notificacin, seguimiento y posicionamiento de los buques en navegacin, para poder recurrir a ellos en caso de surgir una emergencia en sus proximidades. El Convenio SAR 79 institua los centros encargados de coordinar las operaciones de salvamento a nivel regional, denominados Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), y estableca las pautas de cooperacin entre ellos en forma de Red. Igualmente, delimitaba zonas marinas SAR de las que se hacan responsables los distintos Estados ribereos signatarios del Convenio. Tambin creaba la figura y tareas que deba asumir el bautizado On Scene Commander (OSC), responsable de coordinar y dirigir una concreta operacin SAR. Normalmente, esta figura sera asumida por un MRCC, en ocasiones muy alejado del lugar de los hechos. Pero tambin poda designarse como OSC al capitn del buque ms capacitado y mejor posicionado respecto del lugar de una emergencia. Porque, en el caso de accidentes surgidos en alta mar, excesivamente alejados de la costa como para recibir ayuda
El Convenio SAR 79 se basa en la colaboracin de todos los medios disponibles en un Estado. La imagen, tomada desde una ES de Salvamento Martimo, muestra personal del Servicio Martimo de la Guardia Civil y de Cruz Roja inspeccionando el casco de un pesquero naufragado como muestra de esta cooperacin.
inmediata procedente de tierra, el Convenio SAR 79 prestaba mucha atencin al socorro que pudieran suministrar buques navegando en las proximidades del siniestro. De ah la importancia del captulo Sexto del Convenio, relativo a disponer en todo momento de informacin precisa acerca de la posicin de cualquier buque, aspecto crucial a la hora de resolver con xito una lejana emergencia. En el ao 1997, el Convenio SAR 79 haba sido ratificado por 56 pases cuyas flotas representaban, aproximadamente, el 50% del tonelaje de la flota mercante mundial. En los veinte aos transcurridos desde la reunin de Hamburgo resultaba evidente que, por razones obvias, el desarrollo del Convenio, sobre todo en lo referente a la implantacin de los MRCC, estaba siendo complicado para algunos Estados ribereos. Se trataba de crear una compleja red global que requera de un considerable esfuerzo por parte de los Estados implicados, lo que dejaba fuera de juego a pases con reducida capacidad tcnica y econmica. En la idea de que, quiz, el mediano nivel de respuesta obtenido poda derivarse de defectos de interpretacin inherentes al propio Convenio, se convoc de nuevo a las Partes en Hamburgo con el objetivo de revisar los puntos ms conflictivos. Uno de ellos era que la Red a establecer no tena por qu traducirse en la obligacin de crear nuevas infraestructuras, sino en armonizar las ya existentes de la mejor manera posible, haciendo mayor hincapi en los procedimientos y en la organizacin del sistema. Se debatieron nuevos procedimientos, mejoras en las comunicaciones, la necesidad de que los CRCS funcionasen las 24 horas del da, insistindose en mejo-
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rar los niveles de ingls como lengua comn usada en las marinas mundiales y en el propio sistema. La revisin entr en vigor el 1 de enero de 2000, amplindose las ratificaciones hasta llegar a 65 pases. Puede decirse que a partir de 1980 el salvamento se tecnific y profesionaliz de forma notable. Las inversiones que deban hacerse, los mecanismos de coordinacin a establecer y el carcter supranacional del sistema hacan imprescindible que el salvamento martimo quedara bajo la tutela de autoridades centrales o estatales. No cabe duda de que el Convenio SAR 79 est basado en las radiocomunicaciones y en los avances de la tcnica aeroespacial. Sin ellos, el salvamento martimo an seguira estancado en la franja de costa al alcance de la vista de los vigas. Si bien hacia el ao 1950 los mtodos empleados por los servicios de salvamento martimo eran muy similares a los usados por las Sociedades benficas del XIX, la revolucin en las comunicaciones haca difcil que un gran buque desapareciera sin noticias. Con la entrada en escena del Convenio SAR 79, las cosas cambiaron radicalmente. El caso del buque de pasaje Achille Lauro es significativo a la hora de comprobar la mundializacin y, sobre todo, la sofisticacin tecnolgica que estaba adquiriendo el salvamento. Willem Ruys fue un emprendedor ciudadano holands, fundador y propietario de la naviera Rotterdam Lloyd. A mediados del siglo XIX la compaa cubra las comunicaciones martimas de Holanda con sus poseEl trasatlntico italiano Achille Lauro, protagonista de la operacin internacional de salvamento llevaba a cabo en aguas del ocano ndico bajo la coordinacin de un MRCC situado en Noruega (Stavanger).
siones en Extremo Oriente, transportando pasaje y carga hasta la actual Indonesia. Dispona de lneas regulares entre Rotterdam y Batavia (Yakarta) y, en el ao 1870, utiliz su primer buque movido a vapor para transportar mineral de hierro desde Espaa. La intensa actividad de la empresa en la explotacin de lneas de pasaje desemboc en el proyecto de un lujoso trasatlntico, el mayor de su ya nutrida flota, cuya construccin dio comienzo en 1939 en los astilleros holandeses de Vlissingen. En homenaje al fundador de la empresa, el nuevo buque recibira su nombre y apellido. El trasatlntico, de algo ms de 21.100 toneladas de registro y con 162 metros de eslora, podra transportar 1.600 pasajeros. A los pocos meses de iniciados los trabajos estallara la guerra y la aviacin alemana se encarg de poner dificultades al nacimiento del buque, bombardeando por dos veces el astillero y escribiendo as las primeras lneas de la larga biografa del futuro Willem Ruys. Terminado el conflicto blico, en 1947 el Willen Ruys sera botado emprendiendo desde Holanda su viaje inaugural rumbo a Indonesia. Despus siguieron dos dcadas de intensa actividad para la compaa, con sus buques recorriendo casi todos los mares del mundo. En el ao 1964, el buque insignia de Rotterdam Lloyd fue adquirido por la compaa italiana Achille Lauro, adoptando el nombre de su nuevo propietario quien le someti a una drstica cura de rejuvenecimiento en 1966. Como ya no navegara demasiado por climas trridos, cambi su blanca librea
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por el azul de la empresa y vio cmo le nacan dos esbeltas chimeneas luciendo sendas estrellas blancas de cinco puntas. Las buenas estrellas no le pusieron a salvo de sufrir tres incendios que lo destruyeron parcialmente, de padecer un famoso acto de secuestro y piratera en 1985, de permanecer embargado durante un ao en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y de protagonizar un abordaje en los Dardanelos que ech a pique al petrolero turco Youseff. El 30 de noviembre de 1994, el Achille Lauro navegaba frente a las costas de Somalia rumbo a las islas Seychelles, llevando a bordo 572 pasajeros y 408 tripulantes. El trasatlntico haba zarpado de Gnova con escalas programadas en Israel, Suez y Durban (Sudfrica), en crucero de placer por el ocano ndico. Esa noche se celebraba a bordo una cena de gala que se vio truncada por un incendio en la sala de mquinas que nadie fue capaz de controlar. Era el cuarto incendio en la historia del buque y, esta vez, el siniestro resultara definitivo. A bordo, la tripulacin bajo el mando del capitn Skapinkis actu de forma ejemplar, sobre todo por lo que se refiere al grupo de jvenes animadores encargados de organizar el entretenimiento en la travesa. Considerando el buque perdido, la tripulacin agrup a los pasajeros italianos, britnicos, alemanes y holandeses segn el idioma que hablaban para impartir las consignas de seguridad sin malentendidos. Luego, todos ocuparon los botes salvavidas sobre un mar en calma. Hasta diez buques acudieron a la llamada de socorro del Achille Lauro, cooperando en el posterior desembarco de los nufragos en los puertos de Djibuti y Mombasa (Kenia). En el transcurso de las operaciones hubo que lamentar cuatro bajas: un ciudadano holands fue dado por desaparecido, una mujer de edad avanzada y enferma no pudo soportar la traumtica situacin, un hombre sufri un infarto en los primeros momentos del incendio y un pasajero ingls muri ahogado al tratar de subir a uno de los botes. La llamada de socorro del Achille Lauro fue escuchada por un buque mercante que, a su vez, lanz otra en 500 kHz que fue atendida por el buque holands de transporte de ganado en pie Corriedale Express. ste, emiti una llamada a travs de INMARSAT-A que fue escuchada por el Maritime Region Co.ordination Center (MRCC) situado en
Stavanger (Noruega). Recurriendo a los sistemas INMARSAT, el Centro efectu una llamada general a todos los buques que navegasen por la zona para que se aproximaran a la posicin indicada desde el Achille Lauro. Al menos diez de ellos respondieron, siendo el primero en llegar a la zona el buque tanque Hawaiian King que estableci contacto por VHF con el trasatlntico incendiado. No existiendo ningn MRCC en la costa occidental del continente africano, Stavanger sigui coordinando las operaciones de rescate desde Noruega utilizando comunicaciones de INMARSAT A y C, nombrando al petrolero Lima como OSC para la bsqueda en superficie. El granelero Bardu, el mercante MSC Lucy o la fragata lanza misiles USS Gettysburg, fueron algunas de las unidades que intervinieron directamente en el rescate. A pesar de la distancia a la que se encontraba el MRCC noruego, la operacin no tuvo mayores problemas que la ocasional saturacin de las comunicaciones a travs de INMARSAT por periodistas, autoridades y armadores que trataban de contactar con los buques implicados. Stavanger perdera esta va de comunicacin durante dos horas, reemplazndola mediante enlace de tlex exclusivo con los buques Lima y Hawaiian Express a travs de la estacin de soporte terrena Telenor Inmarsat situada en Eik (Noruega). El Achille Lauro habra pasado a la historia como otra funesta tragedia martima, de no ser por la decisiva intervencin de las radiocomunicaciones que activaron la solidaridad humana.
La revolucin de las ondas radioelctricas

Se atribuye a los hermanos M. Claude Chappe y M. Ignace Chappe el perfeccionamiento del semforo de seales pticas, basado en el viejo sistema de las torres atalayas (*). El procedimiento consista en un mstil rematado por un par de brazos que se articulaban en los extremos de una barra soporte. Modificando las posiciones relativas de los brazos y de la barra, el Semforo Chappe poda representar 196 smbolos diferentes, activados desde el interior de la torre o edificio que le serva de soporte con la ayuda de manivelas, hasta formar un mensaje inteligible. La velocidad de la transmisin ptica dependa de la habilidad de
* Las torres atalayas construidas en la costa, una a la vista de la siguiente, desde tiempos inmemoriales, se comunicaban entre s por el elemental procedimiento de encender hogueras o izar banderas de significado preestablecido. As funcionaron durante siglos la red de atalayas costeras del Mediterrneo, denunciando la presencia de velas enemigas o sospechosas.
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tringulos, formando combinaciones entre s) que, izados en los mstiles, enviaban al prjimo informacin concreta y sucinta. Pero el problema de las comunicaciones visuales era, adems de su dependencia de la climatologa, la ausencia de confidencialidad. Cuando las Sociedades benefactoras levantaban sus Estaciones de salvamento en las costas de medio mundo, a finales del siglo XIX, se daban los primeros pasos para cambiar por completo el universo de las comunicaciones a distancia. Hacia 1875, la telegrafa con hilos era una realidad desde cuarenta aos atrs, utilizando el lenguaje o cdigo creado por M. Samuel F. B. Morse consistente en grupos de pulsaciones cortas y largas (puntos y rayas) que, combinadas, representaban las letras del abecedario. Los hilos del telgrafo cruzaban continentes aunque seguan manteniendo detractores por la fragilidad de un sistema basado en dbiles cables que cualquiera (el enemigo, por ejemplo) poda cortar con unos alicates. Adems, en el ocano no pueden plantarse postes telegrficos y los buques seguan tan ciegos y sordos como antes. La solucin estaba en manos de un grupo de cientficos encabezados por M. J. Clerk Maxwell y M. Michael Faraday, quienes preconizaban la capacidad de las seales elctricas de abandonar los cables por los que transitaban y viajar por el aire a cuerpo limpio. Las radiaciones electromagnticas fueron estudiadas por M. Heindrich Hertz, descubriendo que el chispazo que saltaba entre dos electrodos, creaba una onda invisible al ojo humano. Esta onda, al encontrar en su camino un cable electrificado, modificaba puntualmente la intensidad de la corriente. Las ondas hertzianas y su peculiar comportamiento basado en la fsica de los electrones apasionaron a D. Guglielmo Marconi que dedic gran parte de su vida a experimentar con ellas hasta construir los
Grabado del XIX mostrando un semforo ptico Chappe original y las posiciones que podan adoptar sus brazos para transmitir mensajes.
los operarios encargados de accionar el semforo, quienes tomaban nota del observado en la torre anterior y se apresuraban a copiarlo para que lo viera la torre siguiente, y as sucesivamente. Fue un mtodo rpido y eficaz para la poca, pues un mensaje compuesto por unos 40 signos poda recorrer 200 kilmetros en apenas 10 minutos. La primera lnea completa de semforos francesa fue levantada entre Pars y Lille en 1792, a instancias de M. Ignace Chappe, en tanto que Suecia e Inglaterra instalaban sus propias redes semafricas terrestres. En Espaa, los semforos para el envo de seales pticas datan de 1800, con la entrada en servicio de la lnea Madrid Aranjuez. Impulsados por D. Agustn de Betancourt; otros semforos seran instalados cinco aos ms tarde enlazando Cdiz con Jerez, Chiclana y Medina Sidonia. Ms adelante, el envo de informacin por este sistema quedara reservado a usos gubernamentales y como transmisin de informacin entre los Reales Sitios. Mientras Europa llenaba sus colinas de semforos pticos hasta formar un rosario de transmisiones terrestres, en la mar se extenda el uso de las banderas de seales para comunicar unos buques con otros. Las distancias a cubrir con garanta de xito dependan de la calidad de la atmsfera en esos momentos, de la potencia del catalejo usado por los marinos o de su agudeza visual. Adems de las banderas, los buques usaban otros elementos homologados (conos, esferas y
Primera emisin de telegrafa sin hilos entre Europa y Amrica, en octubre de 1907.
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primeros equipos emisores y receptores de ondas. En el ao 1885, las mquinas de Marconi fueron capaces de acusar recibo de ondas creadas a 1.400 metros de distancia. Al ao siguiente, aunque ya poda enviar correctamente mensajes en cdigo Morse hasta los 250 metros de distancia, su invento fue desdeado por el Ministerio de Correos italiano. Las autoridades martimas se interesaron por la novsima Telegrafa Sin Hilos (TSH), colocando las primeras estaciones emisoras receptoras a bordo de Buques-Faro fondeados en el canal de la Mancha. Por este motivo, parece ser que la primera llamada de socorro cursada mediante radiocomunicacin fue enviada desde el Buque-Faro de Goodwin East, emplazado frente a la costa inglesa de Kent, cuando en el ao 1899 observ el embarrancamiento del vapor Elbe. La emisin fue captada desde el Buque- Faro de South Foreland, que se encarg de activar el bote del RNLI estacionado en Ramsgate. Ni que decir tiene que los tripulantes del Elbe fueron felizmente rescatados. En 1901, se realizara la primera transmisin mediante la TSH a travs del Atlntico, envindose por Morse la letra S entre un punto de Terranova y otro situado en la costa inglesa de Cornualles. Las Conferencias de Berln de los aos 1903 y 1906 consagraron la TSH, adoptando las letras SOS como mensaje de socorro (*), sustituyendo al inicial CQD (Llamada general, peligro). El Convenio Internacional de Radiotelegrafa del ao 1912 instituy el servicio de escucha continua en todos los grandes buques de pasaje. La revisin del Convenio SEVIMAR de 1948 indic que todos los buques con un arqueo bruto superior a las 500 toneladas deban contar con una estacin de ondas radioelctricas que utilizaban el lenguaje Morse. Al asentarse la tecnologa de la radiotelefona, la revisin del SEVIMAR de 1960 exigi estaciones de radiotelefona a todos los buques de entre 300 y 1.600 toneladas, salvo que ya contaran con una estacin de radiotelegrafa. El 10 de julio de 1962, desde Cabo Caaveral subi al espacio un cohete Delta transportando el primer satlite de comunicaciones Telstar, al que seguiran otros muchos. Faltaban siete aos para que el hombre pisara la Luna y la carrera espacial se encontraba en pleno apogeo, con su cortejo de naves orbitales y veloz desarrollo de las radiocomunicaciones. En 1973
Cabina de radio a bordo de un buque a comienzos del siglo XX.
la OMI propugn la implantacin de un especfico sistema satelitario de comunicaciones para uso de los buques que comenz a funcionar en 1980 bajo el nombre de INMARSAT. Si en su primer ao de carrera el sistema contaba con menos de un millar de usuarios, INMARSAT es utilizada actualmente por un cuarto de milln de clientes. La guerra fra entre los bloques oriental y occidental, desde la perspectiva de un escenario global de enfrentamiento, impuls el despliegue de constelaciones de satlites que permitieran el ms exacto posicionamiento de las unidades militares, naciendo los sistemas de posicionamiento por satlite GPS (Geostationary Position Satellite). Ante la eventualidad de un enfrentamiento blico, los pilotos de aviones derribados o los marinos naufragados podran avisar de su situacin de emergencia mediante seales emitidas desde radiobalizas que eran recibidas por satlites. El final de la guerra fra auspici la extensin del sistema de radiobalizas al mundo civil. En este sentido, Francia, Canad, Estados Unidos y la Unin Sovitica suscribieron en 1979 un Memorando de entendimiento para colocar en el espacio los satlites SARSAT (Search and Rescue Satellite-Aided Tracking) y los COSPAS (Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avaryinich Sudor Sistema espacial para la bsqueda de buques en peligro). Memorando que sera ratificado en el ao 1984 por las cuatro potencias implicadas. Haban nacido las radiobalizas o EPIRB de localizacin de siniestros. Por lo que se refiere a Espaa, la telegrafa impulsada por D. Francisco Salv y Campillo, entre otros notables cientficos, dio como resultado la creacin
* SOS es representado en lenguaje Morse con tres puntos, tres rayas y tres puntos ( ... - - - ... ). La eleccin se debera en la sencillez de los smbolos usados en Morse para la S y la O, fciles de transmitir y recordar, aunque otros sealan que se basara en las iniciales de la frase Save Our Souls (Salvad nuestras almas), razn bastante ms potica.
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de la primera lnea de postes y cables tendida entre Madrid e Irn, concluida entre los aos 1853 y 1855. La velocidad de implantacin del moderno sistema de comunicaciones fue tan alta que en 1863 funcionaban 194 oficinas de telgrafos repartidos por toda la geografa espaola. Por su parte, los primeros ensayos con radiotelegrafa datan de 1901, realizados desde una estacin situada en las oficinas de la naviera Trasmediterrnea en Matagorda (Cdiz), desde donde se estableci comunicacin en cdigo Morse con navos de la Armada utilizando la Onda Media de 500 kilociclos. En otoo de 1907 se decida la construccin de estaciones fijas para mantener comunicacin radiotelegrfica con buques mercantes, concebida desde el principio como negocio privado desarrollado por la Compaa Nacional de Telegrafa sin Hilos, en una primera etapa, y por la empresa Transradio Espaola a continuacin. Las cuatro primeras Radiocosteras empezaran a funcionar en el ao 1911, emplazadas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Barcelona y Cdiz.
El Convenio SAR 79 y Espaa

Resulta aventurado asegurar que la entrada en vigor del Convenio SAR 79 en 1985 fuera el detonante de las primeras Jornadas sobre Salvamento Martimo celebradas en San Sebastin en octubre de ese ao. En la capital guipuzcoana concurrieron representantes del Gobierno vasco, de la Cruz Roja del Mar, del Servicio de Vigilancia Aduanera o de la Guardia Civil, adems de otras instituciones interesadas en el tema. Las tres jornadas de trabajo y exposicin de ponencias no pudieron hacer otra cosa que certificar el evidente desfase entre las propuestas del SAR 79, que todava no haba sido ratificado por Espaa, y la realidad nacional.
Los restos del carguero Cason zarandeados por el temporal en la costa de Finisterre.
Las Conclusiones de las Jornadas fueron significativas. Se careca, a nivel del Estado y de las Comunidades Autnomas, de una organizacin de salvamento martimo que mereciera tal nombre, existiendo nicamente acciones aisladas de salvamento llevadas a cabo por distintos organismos pblicos y privados; no exista coordinacin clara entre los medios que intervenan en una emergencia, advirtindose la necesidad de contar con un responsable nico; se desconoca la posible coordinacin con organismos similares en Estados limtrofes; se adverta la carencia de un servicio de vigilancia permanente y actualizado desde la costa, similar al del Coastguard britnico; exista, segn rezaba el documento final, un verdadero marasmo administrativo en la regulacin normativa del salvamento martimo; se constataba la dejacin de la responsabilidad inherente al Estado en organismos humanitarios y privados; se instaba a la Administracin a incrementar los medios y tomar conciencia de la importancia del adiestramiento en materia de salvamento martimo de los futuros profesionales y de los actuales; se denunciaba el progresivo deterioro del secreto profesional en asunto tan delicado; finalmente, se preconizaba la implantacin de un sistema similar al AMVER norteamericano o al COS 301 del Mediterrneo para el seguimiento de buques en navegacin, a fin de poder enviarlos prestamente en respuesta a una emergencia en alta mar. Pasaran dos aos ms y el 5 de diciembre de 1987 se desbocara el lamentable asunto del mercante Cason, poniendo de manifiesto dos temas importantes : que si la respuesta a la emergencia fue adecuada y proporcional, el tratamiento de sus consecuencias no estuvo a la altura de las circunstancias El Cason fue un carguero de bandera panamea que, navegando en medio de un temporal a la altura de Finisterre (Galicia), sufri un incendio y se fue contra las piedras de la playa Do Rostro, cerca de Corcubin. A la llamada de socorro emitida por el carguero respondieron cuatro remolcadores (Remolcanosa V, Punta Salinas, Punta Service y Alonso de Chaves) que, a pesar de la premura, no pudieron hacer nada para salvar el buque porque cuando llegaron al lugar estaba subido en las piedras. Vena de Holanda y se diriga a Shangai transportando, entre otras cosas, 800 toneladas de productos txicos en bidones y contenedores. Estaba tripulado por 32 hombres, todos de nacionalidad china, de los que falleceran ahogados 23 que se arrojaron al agua helada escapando de las llamas e impulsados por el terror. En los diez das siguientes a la embarrancada, el caos de noticias sin confirmar,
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rumores, partes oficiales, notas de prensa, avisos y contrardenes sumi en el desconcierto y el miedo a cientos de vecinos de las localidades cercanas al lugar del accidente, temerosos de que el destrozado Cason contaminara la atmsfera con emanaciones venenosas o cosas an peores. Cuando el 10 de diciembre los bidones conteniendo sodio metlico empezaron a explotar al contacto del producto con el agua, el pnico se resolvi en franca huida por las carreteras locales, azuzada por el rumor de que el buque transportaba material radiactivo. Es posible que la descoordinacin informativa que sigui al accidente del Cason no hubiera existido de contar Espaa con un organismo basado en el Convenio SAR 79. Pero se estaban empezando a crear las condiciones para ello. En el ao 1989, la Cruz Roja del Mar dej de existir bajo ese nombre y sus Bases navales y voluntarios fueron integrados en la denominada Unidad de Voluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abrindose un corto parntesis a la espera de un prometido Plan de Salvamento a escala nacional. La promesa se hizo realidad el 20 de octubre de 1989 con la presentacin oficial ante la opinin pblica de un Plan Nacional de Salvamento Martimo y Lucha contra la Contaminacin, el primero de una serie que an contina. La Direccin General de la Marina Mercante, como organismo rector del Plan, se daba un plazo de seis aos para desarrollar el ambicioso proyecto. En sntesis, el Plan actuara en cuatro lneas fundamentales: Primero, construir una cadena de Centros Regionales de Coordinacin de Salvamento (CRCS), equivalentes a los MRCC, capaces de cubrir toda la costa espaola; Segundo, ampliar y potenciar los medios de salvamento existentes en ese momento; Tercero, coordinar, mediante acuerdos y convenios de colaboracin, a los diferentes organismos que disponan en Espaa de medios humanos y materiales aptos para realizar tareas SAR y combatir las consecuencias de la contaminacin marina; Cuarto, formar al personal que se hara responsable de la coordinacin y direccin de las operaciones de salvamento martimo. Las cuatro facetas, como no poda ser de otra manera, se enmarcaban claramente en el modelo diseado por el Convenio SAR 79 que Espaa deseaba ratificar. El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, mximo responsable ltimo de su ejecucin, present el Plan en el Congreso de los Diputados, en busca de los fondos que habran de surgir de los presupuestos del Estado. Los Grupos Parlamentarios aprobaron el Plan, dotado con 15.000 millones de pesetas
(algo ms de 90 millones de euros), por unanimidad y otorgndole la categora de urgencia y de asunto de Estado. Tras la presentacin del Plan se acord un nuevo convenio de colaboracin entre el Estado y la rama martima de Cruz Roja Espaola, cuyo artculo nmero 1 rezaba: El presente convenio entre la Direccin General de la Marina Mercante y la Cruz Roja Espaola tiene por objeto la colaboracin entre ambos organismos para la bsqueda y salvamento de las personas en peligro en el mar, obteniendo el mejor rendimiento de sus medios disponibles. Una de las clusulas del convenio consista en la renovacin por cuenta del Estado de las veteranas embarcaciones A, que deban pasar a la reserva despus de haberse ocupado durante ms de quince aos rescatando personas en peligro en la franja litoral. Otra disposicin, de mayor calado pues incida en la misma esencia de la institucin filantrpica atendida por voluntarios, estableca determinados mecanismos para financiar, desde los presupuestos del Estado, los gastos de personal profesional embarcado.
Una de las veteranas Salvamares de los aos noventa, transferida a la Cruz Roja, reposa en los muelles de Motril (Granada).
Durante el ao 1990 se dibujaron los pormenores tcnicos del proyecto de Plan Nacional de Salvamento, incluyendo la construccin y el equipamiento electrnico de nueve CRCS que seran ubicados en posiciones estratgicas, adems de potenciar el ya instalado en Tarifa. Una primera aproximacin al previsto despliegue propona situar los CRCS en los siguientes emplazamientos: cabo de Machichaco (Vizcaya), cabo de Peas (Asturias), Monte Enxa (Galicia), cabo de Gata (Almera), cabo San Antonio (Alicante), cabo de Salou (Tarragona), cabo de Bagur (Girona) y Las Palmas de Gran Canaria. Al mismo tiempo, se prepararon los primeros borradores de Convenios con el eficiente Servicio Areo de Rescate (SAR) del Ejrcito del Aire,
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con la Armada, el Servicio de Vigilancia Aduanera, la Guardia Civil, y la red de Estaciones Radiocosteras de la Compaa Telefnica. La estructura que la Constitucin Espaola de 1978 otorgaba al Estado, obligaba a coordinar y compaginar las actuaciones con las competencias propias de las Comunidades Autnomas y con sus medios, lo que enriqueca un poco ms la elaboracin del Plan. Simultneamente, en 1990 se celebr la Conferencia de la OMI sobre Cooperacin Internacional para la preparacin y lucha contra la contaminacin por hidrocarburos, cuyas conclusiones incluan un nuevo llamamiento a los Estados para ratificar el Convenio SAR 79. Un ao despus de su presentacin, el Plan de Salvamento se encontraba tcnicamente en situacin renqueante. Las dificultades eran de orden burocrtico, pues estaba siendo complicado armonizar los intereses de hasta veinte organismos diferentes que disponan de competencias en temas martimos. El Plan, adems de no recoger calendario de implantacin o plazos concretos, careca de una normativa, de una Ley que le diera soporte jurdico. En palabras de un alto funcionario de la Direccin General de la Marina Mercante, en 1990 aparecan dificultades a la hora de conseguir acuerdos con otros organismos, coordinar los temas en materia de salvamento y desarrollar el Plan, ya que algunas de las instituciones involucradas, incluidas las Comunidades Autnomas, defendan sus legtimos intereses. Esta circunstancia no arredr a las autoridades de la Direccin General de la Marina Mercante que firmaron su primer convenio autonmico con la Xunta de Galicia en enero de 1991. Pocos meses despus, en mayo, se integraran en el Plan la Junta de Andaluca y la Generalitat de Valencia.
En el verano de 1991, se intentaba avanzar en todos los frentes. En julio haba aterrizado en el aeropuerto de Alvedro (A Corua) el primero de los helicpteros SAR previstos en Plan. Era un Sikorsky S61N Mark I, grande y experimentado, fuerte y fiable, capaz de recoger a bordo hasta 26 nufragos. Haba sido fletado a la empresa Helicsa y llegaba acompaado por un grupo de instructores noruegos. Fue bautizado con el nombre Helimer Galicia y comandado por D. Joaqun Ortiz de Zrate, piloto de excepcionales cualidades humanas y profesionales. A partir de ese momento, disminuy an ms el nivel de angustia en la costa de Galicia, ya confortada gracias a los dos helicpteros Agusta Bell 212, con base en Vigo y Vivero, puestos en servicio por la Consejera de Pesca de la Xunta (SOS Galicia) en agosto de 1990. Pero faltaba la Ley que viniera a sustentar el organismo SAR espaol homologable por el Convenio de Hamburgo. Desde haca algunos aos, tcnicos del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones trabajaban en la redaccin de una proposicin de Ley que actualizara la entonces vigente en materia de marina mercante y puertos que databa de 1956. En el ao 1991, se tomaron las medidas pertinentes para que el borrador de la proposicin incluyera la estructura y funciones del organismo SAR previsto en el Plan Nacional. El 14 de noviembre de 1992 fue aprobada la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en cuyo prembulo se estableca la Creacin de una sociedad estatal denominada Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima que asume la prestacin de determinados servicios que demandan mayor libertad de gestin, tales como la seguridad y el salvamento martimo o la lucha contra la contaminacin. De una parte, la Constitucin de 1978, en su artculo 149.1, otorgaba al Estado las competencias en la tutela de la seguridad de la vida humana en la mar, en la tutela de la seguridad de la navegacin martima y en la proteccin del medio ambiente marino. El artculo 86 de la Ley 27/1992 estableca competencias del recin creado Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) en relacin con la seguridad de la vida humana en la mar, el salvamento de vidas humanas, la limpieza de las aguas martimas y la lucha contra la contaminacin producida desde buques o plataformas en el mar. Para ello, el artculo 87 creaba el servicio pblico de salvamento martimo cuyas funciones seran coordinar las actuaciones SAR, implantar un sistema de control del trfico martimo que cubriera la totalidad de las costas espaolas mediante Centros Regionales de
Reunidos, los tres primeros helicpteros Sikorsky S61N de Salvamento Martimo.
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Coordinacin del Salvamento (CRCS), potenciar los medios de salvamento y de lucha contra la contaminacin y formar al personal especializado. En el artculo 90, la Ley especificaba que corresponda a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima la prestacin de servicios de bsqueda, rescate y salvamento martimo, de control y ayuda al trfico martimo, de prevencin y lucha contra la contaminacin del medio marino, de remolque y de embarcaciones auxiliares, as como la de aquellos complementarios con los anteriores.
El despegue de 1992
Aquel fue un ao especial para Espaa. En Sevilla se abran las puertas de la Exposicin Universal, a la que se poda acceder directamente utilizando la primera lnea de alta velocidad ferroviaria construida en el pas, y en Barcelona se celebraban los Juegos Olmpicos, catapultando hacia la modernidad a una ciudad, una regin y, en definitiva, a la nacin entera. Como aspecto negativo, la economa espaola entraba definitivamente en la anunciada y ms o menos cclica fase de recesin, circunstancia que no fue capaz de frenar la paulatina implantacin del Plan de Salvamento de 1989, mientras que en el Congreso de los Diputados se perfilaba el articulado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Entre tanto, las grandes lneas del Convenio SAR 79 estaban siendo atendidas en la medida de las posibilidades financieras del momento, disponindose en 1992 de tres Centros Coordinadores de Salvamento. Uno de ellos operaba desde el ao 1987 en las proximidades de Tarifa (Cdiz) para atender a las necesidades del Dispositivo de Separacin de Trfico (DST) que la Organizacin Martima Internacional haba instalado en el estrecho de Gibraltar. Un DST no es ms que el imaginario dibujo sobre la superficie del mar de unas calles o vas de sentido nico por las que deben circular los buques para no tropezarse los unos con los otros. Es cierto que el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes (COLREG) debera bastarse para regular el trfico martimo, pero hay enclaves sobre los ocanos donde se complica la situacin a causa del volumen de trfico que soportan. A comienzo de la dcada de los noventa, los tres DST ms concurridos del mundo eran el Paso de Calais o de Dover, los estrechos de Malaca y Singapur, y el estrecho de Gibraltar.
* Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes.
Las tres reas que conforman la Zona de Responsabilidad SAR de Espaa, delimitadas por lnea roja, ocupan un milln y medio de kilmetros cuadrados de superficie marina.
El Estrecho, abreviatura con la que familiarmente se conoce a los catorce kilmetros de agua que separan Europa de frica, no es un simple accidente geogrfico. A juicio de muchos es un enclave csmico donde confluyen continentes, vientos huracanados, aguas marinas, civilizaciones, especies vivas y formas culturales de entender la vida y la muerte, hasta el punto de emitir vibraciones que conmueven el nimo. Para los menos inclinados a interpretaciones sobrenaturales, el Estrecho es un endiablado brazo de mar azotado por los vientos, atravesado por corrientes y remolinos, donde se dan cita decenas de miles de buques de todas las banderas conocidas. La implantacin de un DST en el estrecho de Gibraltar aconsejaba establecer un centro de comunicaciones e informacin al alcance de los usuarios, adems de servir de ayuda a la navegacin y actuar como observador del cumplimiento de las normas de navegacin, en concreto de la Regla 10 del COLREG (*). Las funciones de un centro capaz de ofrecer tales prestaciones se denominaban VTS (Vessel Traffic Service). Tarifa fue el primer VTS de Espaa y en l se foguearon los primeros controladores espaoles de trfico martimo. Para hacer su trabajo contaban con importantes medios: una completa estacin de radiotelefona, tlex y NAVTEX para comunicar con los buques que atravesaban el DST, adems de un potente radar para situarlos sobre el plano y seguir cuidadosamente
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sus trayectorias. Las instalaciones, consistentes en una sala sin vistas al exterior coronadas por aparatosas antenas, estaban retrepadas al borde de un acantilado y procuraban ofrecer la menor resistencia a los fortsimos vendavales del Estrecho. Cuando el radar localizaba un buque asomando a las puertas del Estrecho, el dispositivo otorgaba a su eco una annima etiqueta en la pantalla, pero no haba forma de ponerle nombre y apellidos al correspondiente buque, a qu puerto se diriga y qu transportaba, como no fuera llamando por VHF (Canal 16) y esperar su respuesta. Todava se recuerda en Tarifa el abordaje entre el Lane y el Astro Coach, dos buques de transporte de automviles que colisionaron el 4 de agosto de 1991 a las 11:26 justo al sur de la baha de Algeciras. En el accidente fallecera el primer oficial del Lane, arrastrado hasta 880 metros de profundidad por su buque junto a 4.600 coches nuevos. El ferry Ciudad de Ceuta fue partcipe involuntario e inocente del caso. El Lane vena desde el Mediterrneo en busca de su va de salida hacia el Atlntico, instalada en el lado norte del DST. En las proximidades del Pen, haba maniobrado al sur tratando de alejarse del ferry que se diriga desde Algeciras hasta la vecina Ceuta. Una vez eludido el ferry, el Lane enderez su rumbo hacia el Atlntico pero ya estaba enfrentado al trfico que entraba por la va sur del DST que encauzaba el trfico que se diriga al Mediterrneo. El Astro Coach se empotr, a casi 20 nudos de velocidad, en la aleta del Lane. En las pantallas de radar,
los controladores de guardia en Tarifa haban sido impotentes testigos del abordaje porque los buques no contactaron con el VTS, a pesar de las reiteradas llamadas, y no pudieron recibir informacin del trfico que les rodeaba. El incipiente organismo SAR espaol respondi con presteza, actuando el Centro de Tarifa como CCS, enviando urgentemente a la zona del impacto siete remolcadores, una patrullera de la Armada, una lancha de salvamento y dos helicpteros. Cerca de 70.000 buques transitaban anualmente por el Estrecho a comienzos de los aos noventa. Una cifra que desde entonces no ha cesado de crecer y que en 2007 super los 105.000 buques. La intensidad del trfico en el DST del Estrecho es superada por el movimiento en el DST de Dover, instalado desde 1967 en la zona ms angosta del canal de la Mancha. Fue el primer dispositivo de separacin que entr en funcionamiento en el todo el mundo (*) y su trfico supera hoy los 146.000 buques al ao, siendo obligatoria su utilizacin desde el ao 1971, despus de producirse una serie de abordajes absurdamente extendidos en el tiempo y que causaron la prdida de numerosas vidas. Porque los acontecimientos que siguieron al accidente sufrido por el buque tanque Texaco Caribbean en medio del DST de Dover, por lo rocambolesco de su gnesis, despertara sonrisas de no ser por las trgicas consecuencias.
El petrolero Texaco Caribbean
Trazas dejadas por los buques a su paso por el estrecho de Gibraltar, durante tres horas consecutivas (11:30 a 14:30 del viernes 5 de octubre de 2007), en los sistemas de deteccin del CCS de Tarifa.
El 11 de enero de 1971, el petrolero Texaco Caribbean atravesaba una espesa niebla mientras navegaba por el DST de Dover en ruta desde Rotterdam hasta Trinidad en busca de crudo. Lo que no esperaban a bordo del buque tanque era que el granelero peruano Paracas, cargado de harinas y aceites de pescado en direccin a Hamburgo, le sala directamente al encuentro por no haber sido respetadas las reglas de trfico establecidas en el DST. A pesar de la niebla, se supone que tan grandes buques llevaban radares
* Entre los aos 1956 y 1960, en el Paso de Calais se registraron 60 colisiones entre buques.
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El granelero peruano Paracas, protagonista del abordaje con el petrolero Texaco Caribbean en 1971.
El buque faro Eddystone, encargado de sealizar el hundimiento del Texaco Caribbean.
abordo, ideados por la mente humana precisamente para ser utilizados cuando no se ve lo que hay por delante de uno. Pero ambos buques no se vieron, no se detectaron, no se escucharon y no preguntaron a nadie. La colisin, a la altura de los bajos arenosos de Varne, desencaden la explosin del petrolero y la muerte de ocho de sus tripulantes. El Paracas sobrevivi al accidente y fue remolcado a puerto con serias averas, mientras que el casco del abandonado Texaco Caribbean se convirti en un peligroso obstculo para la navegacin y su presencia fue balizada por las autoridades britnicas con tres boyas provistas de luces en color verde. Las seales no debieron servir de gran cosa porque, justo la noche siguiente al abordaje, el carguero alemn Brandenburg embisti los restos del petrolero y se hundi en apenas cinco minutos, muriendo 21 hombres de la tripulacin. A la vista del espantoso resultado, las autoridades instalaron dos nuevas boyas luminosas y trasladaron hasta el lugar al buque-faro LV.6 Eddystone para sealizar debidamente los dos naufragios. Un mes y medio ms tarde, el carguero griego Nikki, en navegacin desde Dunquerque (Francia) hasta Alejandra (Egipto), no acert a ver ni las cinco balizas ni el buquefaro, chocando con el arrecife metlico y hundindose con toda su tripulacin. La maldicin ms negra pareca haberse apoderado de ese rincn del canal de la Mancha, produciendo la muerte de medio centenar de marinos. Las autoridades, que se encontraron de repente con los restos amontonados de tres buques, aumentaron el nmero de boyas hasta 10 y fondearon un segundo buque-faro, para as acotar un amplio permetro de seguridad en torno al cementerio metlico. En los meses siguientes, diecisis buques despistados se introdujeron en el interior de la zona de seguridad y no se toparon con la montaa de chatarra porque ocu-
rrieron diecisis milagros. La historia termin al cabo de ao y medio, tiempo que se tard en remover la totalidad de los restos. Los sucesivos abordajes en el DST de Dover impulsaron a la OMI a establecer la obligatoriedad de utilizar los dispositivos de separacin de trfico ms densamente transitados. Aumentar la seguridad de la navegacin que circulaba por los DST significaba incrementar los medios de vigilancia electrnica utilizados por los centros de VTS y perfeccionar los procedimientos de comunicacin con los buques. Era extraordinariamente difcil ir ms all de la simple
El carguero alemn Brandenburg, hundido al abordar los restos del petrolero Texaco Caribbean en enero de 1971. En el accidente fallecieron sus 21 tripulantes.
vigilancia y aspirar a transformar los VTS en verdaderos centros de control de la navegacin, con autoridad superior a la de los capitanes de los buques. Por eso, en las comunicaciones entre buques y centros los controladores de los VTS mundiales aprendieron a utilizar la exquisita frmula inglesa del you shoud (usted debera). Efectivamente, el profesional del VTS asomado a su pantalla de radar se vea incapacitado para ordenar y controlar, reducindose sus funciones a observar, evaluar riesgos, informar y aconsejar con la mayor educacin posible. Lo que sucediera
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despus de emitida la recomendacin dependa enteramente de la voluntad del capitn del buque interpelado, de su profesionalidad y de su estricto cumplimiento del COLREG. Pero el capitn que reciba el consejo transmitido desde un VTS poda tener la absoluta seguridad de que haba ojos y odos pendientes de todos sus movimientos, que sus rumbos, velocidades y conversaciones con el VTS quedaban grabados y que, en caso de accidente por abordaje, haba testigos de los hechos y pruebas documentales de sus palabras y actos.
lo que es mejor para l y para su buque. Si opta por no utilizar el DST debe sealar el hecho en su cuaderno de bitcora, bajo su responsabilidad. La respuesta del mercante fue clara. Agradecan la informacin, anotaran en el cuaderno de bitcora que no utilizaban el DST porque haca muy mal tiempo y que decidan voluntariamente seguir su camino pegados a la costa. Con un ojo puesto en la etiqueta del pequeo buque, aventurndose arrimado a los escollos de la Costa de la Muerte, los controladores de guardia siguieron con su tarea de identificar a los numerosos buques que recorran el DST. Hasta que a las once de la noche volvi a llamar el mercante. Al parecer haba corrido ms de la cuenta y proceda a Corcubin, donde tena cita con el prctico a las 10 de la maana del siguiente da. Entre tanto, solicitaba que le recomendaran un fondeadero donde pasar la noche, como poda ser la ensenada de Carnota o del mismo Corcubin. Consulte con el prctico del puerto, fue la acertada respuesta del CCS. Luego sigui una rpida conversacin: - Me indica qu canal VHF usa el Prctico de Corcubin para contactar con l? Resulta ms efectivo llamar por telfono porque no son horas. Si no les espera hasta maana no habr nadie en la oficina No tengo su telfono Me lo puede dar? Contacte con el prctico a travs de Finisterre Radio. Lo que sigui a continuacin fue una noche de nervios en la sala de Finisterre Trfico, con los ojos de los controladores de guardia pegados a la etiqueta del pequeo mercante. Cuando notaron que las cosas no iban bien, a eso de las tres de la madrugada, los controladores empezaron a llamar reiteradamente al mercante. Lo que sigui fue una ilustrativa conversacin: Finisterre: - Qu intenciones tiene? Mercante: - Intenciones? Voy al oeste, al rumbo 090. Finisterre: - Dnde dice que va? Mercante: - Voy al 090. Finisterre: - Est muy cerca de la costa y en muy peligrosa situacin. Es un lugar muy peligroso. Le informo que Corcubin est ms al norte de su actual posicin. Mercante: - S. Vamos al 090. Al 090. Finisterre: - Negativo. Negativo. Si contina al 090 ir a la costa. Mercante: - S. Vamos al 090 a Corcubin. Finisterre: - Le repito que no puede, no puede gobernar al 090. Est en zona peligrosa. Vyase de ah, por favor (please, go outside!).
La sala de operaciones del CCS de Finisterre antes de la remodelacin y modernizacin de los equipos.
Como muestra del trabajo de los controladores, a veces ingrato, en el CCS de Finisterre se vivi una situacin perturbadora cuando realizaba el seguimiento del trfico. Era el 12 de diciembre de 1998 y a medioda se recibi en el centro la llamada de un buque con una peticin algo especial. El interlocutor, expresndose en un ingls regular, solicitaba permiso para eludir el paso por el DST de Finisterre y poder navegar pegado a la costa. Era un pequeo mercante y, en realidad, como proceda de Bilbao y su destino era el puerto de Corcubin, utilizar el DST representaba dar un considerable rodeo mar adentro. Y esa noche el mar estaba imposible, propinando cabeceos y balances que se hacan ms insoportables porque el buque navegaba en lastre. En Finisterre Trfico no pudieron hacer otra cosa que informar de la obligacin de usar el Dispositivo, que no haba excepciones, que le estaban viendo en sus pantallas de radar y que de no cumplir la norma internacional se veran obligados a reportar el incidente. Desde luego, los controladores del VTS sealaron que no estaban capacitados para permitir eludir el Dispositivo de Separacin, peroel capitn decide
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Mercante:
- S. Vamos ahora al 090 a Corcubin.
Finisterre insisti en varias llamadas para que desistiera de su rumbo, sin otro resultado que el silencio, hasta que al cabo de un tiempo llam otra vez el mercante. Mercante: - S. Llamo otra vez. En este momento voy al 080. Cuando pase, volver al 090 y ahora mantengo el rumbo, yeah.
En Finisterre no daban crdito a lo que escuchan por los altavoces del sistema. Cundo pase? Ser que no entienden bien el ingls? Habr dificultades con las comunicaciones VHF? Quin est al timn y a la radio de ese buque? Desde luego no poda ser el capitn. A pesar de todo, llamaron media docena de veces rogando, casi suplicando, que cambiara su marcha para no terminar en las piedras. Por fin, surgi un carraspeo y la voz del mercante. Mercante: Finisterre: Mercante: Finisterre: Mercante: Finisterre: Mercante: - Ahora vamos al 270. - Por favor. Avise al capitn. Estn a menos de una milla de las rocas. - Yeah, OK, vamos al 270. - Cambie el rumbo a estribor! Va a las rocas! - Vamos ahora al 300. - Para su informacin, estn a menos de media milla de las rocas. - S. Me mantengo alejado de la costa. Al 300.
Finisterre y coordinar las operaciones SAR en el noroeste peninsular. Desde un principio, el centro se dise para poder localizar mediante radar todo el trfico martimo que discurra entre la Estaca de Bares y la desembocadura del ro Mio, para lo que fue necesario levantar estaciones esclavas de radar y de comunicaciones que cubrieran la totalidad de la costa gallega. Como sistema de enlace entre las estaciones esclavas y el CCS se recurri a las microondas. La peculiaridad de este tipo de enlace es que no pueden existir obstculos de por medio, lo que significa que las antenas deben quedar a la vista de las dems. De ah la incmoda situacin geogrfica de Finisterre Trfico que es como se conoce al CCS en su faceta de VTS, levantado en misma cumbre de Enxa a ms de 500 metros de altura sobre el nivel del mar. Incmodo emplazamiento, tanto por los accesos como por el relativo aislamiento, pero magnfico por el escenario que se abre desde sus ventanales, dominando hacia el norte toda la ra de Muros y hasta la isla de Ons al sur. El centro sera inaugurado el 3 de mayo de 1992, contando con el sencillo equipamiento de una estacin de radio VHF y una pequea pantalla de radar.
A las 04.22 UTC, despus de un imquietante silencio, el pequeo mercante volvi a llamar a Finisterre Trfico. S, Necesito asistencia.Estoy en las piedras. Como eplogo de este caso, nadie sali herido, aunque sufri el amor propio de un capitn y el bolsillo de quien abon los desperfectos. A finales del ao 1992, en el aeropuerto de Jerez de la Frontera tena su base el segundo helicptero Sikorsky S61N Mark I del organismo SAR espaol, bautizado como Helimer Andaluca. Al otro extremo de la pennsula, en la cima del monte Enxa conclua la construccin del segundo CCS, con dos misiones fundamentales: actuar como VTS vigilando el dispositivo de separacin emplazado frente a la costa de
Mara del Mar Ventura, primera controladora en formar parte de Salvamento Martimo, permanece frente a los sistemas VTS y SAR de Tarifa desde el ao 1993.
A fin de coordinar lo que, en corto plazo de tiempo, iba a formar la red costera de los CCS espaoles, en la sede de la Direccin General de la Marina Mercante, situada en la madrilea calle de Ruiz de Alarcn, se instalaba el Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento (CNCS). Equipado con un completo sistema de radiocomunicaciones, el Centro trabajaba las 24 horas del da dirigiendo y coordinando las operaciones SAR en todo el pas. El personal
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adscrito a los primeros CCS estaba compuesto por profesionales titulados superiores de Marina Civil, formados previamente en las tareas VTS y en actuaciones SAR, tanto para el salvamento como para la lucha contra la contaminacin marina (*). La dependencia administrativa de los CRCS perifricos, la responsabilidad final del jefe de cada Centro, era asunto que deba esperar a la publicacin de la inminente Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. De acuerdo con la normativa vigente en 1992, la autoridad martima recaa en la Armada espaola y su representacin en la costa, es decir, en las Comandancias y Ayudantas Militares de Marina que venan ejerciendo su autoridad sobre la marina civil por delegacin de la Direccin General de la Marina Mercante. El proyecto de Ley 27/1992 creaba las Capitanas Martimas, de estructura civil, que venan a reemplazar a las instituciones militares en sus funciones de garantes del cumplimiento de la normativa de seguridad martima, del despacho e inspeccin de buques, de los remolques y el auxilio a buques, del salvamento martimo y de la lucha contra la contaminacin. De esta forma, las nuevas Capitanas Martimas seran la autoridad de referencia para el CRCS correspondiente. En cualquier caso, los jefes de cada CCS dispondran de autoridad para dirigir y coordinar las tareas de salvamento dentro de los lmites de su demarcacin y de activar tanto los medios propios como aquellos disponibles, gracias a la aplicacin de Convenios de colaboracin. Si era necesario trabajar en colaboracin con organismos de salvamento de otras naciones, el CNCS de Madrid sera el responsable de armonizar las actuaciones SAR y de lucha contra la contaminacin.
(LL) que recogieran vertidos flotantes de todo tipo en zonas sensibles, como playas y drsenas portuarias. La Direccin General de la Marina Mercante posea en propiedad el remolcador Alonso de Chaves, construido por Astilleros de Santander en 1987 como remolcador y buque de aprovisionamiento (Supply Vessel). A partir de esta solitaria unidad debera completarse una flota capaz de atender las emergencias en todas las fachadas martimas de la costa espaola, especialmente en tres puntos sensibles: el estrecho de Gibraltar, las costas de Galicia y las islas Canarias. Con el limitado presupuesto de partida, la solucin ms inmediata pasaba por el arrendamiento de buques similares al Alonso de Chaves, aptos para llevar a cabo el remolque de un buque por encima de las mil toneladas y adaptados a la lucha contra la contaminacin marina.
El veterano BS Alonso de Chaves fue buque del Estado desde su botadura en el ao 1987. Aqu aparece atracado en el puerto de El Musel (Gijn) durante la crisis del Prestige, mostrando en su casco las huellas de la lucha contra el fuel en aguas del Cantbrico.
Crecen los medios

Adems de los helicpteros, considerados como el medio ms eficaz en caso de evacuaciones y rescates urgentes, se necesitaban medios martimos de tres tipos: Buques de Salvamento (BS), con suficiente potencia de remolque como para sacar de apuros un buque y con tamao bastante para actuar en caso de incidentes de contaminacin; Embarcaciones de Salvamento de intervencin rpida (ES), que acudieran de inmediato en busca de tripulaciones en peligro a menos de 50 millas de la costa; y Lanchas de Limpieza
En Espaa, diversas empresas armadoras disponan de este tipo de buque y a ellas se recurri para completar el dispositivo en cuestin de Buques de Salvamento. Los acuerdos de la Direccin General de la Marina Mercante con Remolques Martimos S.A., con Remolcadores Nosa Terra, S.A., y con el Grupo Boluda Off Shore, proporcionaron una flota que en 1991 llegara a contar con diez unidades, casi todas ellas de similares caractersticas: esloras de unos sesenta metros y mquinas de entre 8.000 y 10.000 CV de potencia. Las frmulas utilizadas en el arrendamiento fueron variando en el tiempo, segn las necesidades y las circunstancias, desde la exclusividad durante las 24 horas del da, hasta la mera disponibilidad en caso de emergencia. Los buques fueron destinados a los puertos ms importantes, despus de ser adecuadamente equipados con barreras de contencin de la contaminacin por vertido de hidrocarbu-
* El personal adscrito al VTS de Tarifa desde 1987 haba adquirido la suficiente experiencia como para ser protagonistas del estudio tcnico de la red de CCS a implantar en Espaa.
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ros, con skimmers de recogida y con sistemas de comunicaciones avanzadas. Los nombres de estos buques pioneros fueron BS Golfo de Vizcaya, BS Punta Salinas, BS Ra de Vigo, BS Punta Mayor, BS Remolcanosa Cinco, BS LAlbufera, BS Catalunya, BS Punta Service y BS Cartagonova. Poco a poco, otras unidades pertenecientes a distintas empresas navieras llegaran a participar en este programa de Buques de Salvamento arrendados, como en el caso del potente remolcador BS Hispania, incorporado a la flota en 1992 (*). Todas las unidades fueron pintadas en llamativo color naranja, con bandas blancas en las amuras y luciendo el recin creado smbolo de Salvamento Martimo en el guardacalor.
francesa, o bien ajustar el nmero a las disponibilidades presupuestarias y ganar tiempo en la respuesta gracias a la alta velocidad y amplia autonoma. En el puerto noruego de Ulstein, posiblemente el enclave costero con ms tradicin naval del norte de Europa, se diseaban modernas embarcaciones todo tiempo, insumergibles, autoadrizables, muy rpidas y singularmente resistentes, que gozaban de la aceptacin de otros servicios SAR mundiales.
Sus caractersticas tcnicas son: Eslora: 14,5 metros Manga: 4,5 metros Calado: 0,9 metros Propulsin: Dos motores de seis cilindros (450 CV) Autonoma: 300 millas La primera Embarcacin de Salvamento de 15 metros, llegada a Espaa en 1992 desde los astilleros de Noruega, pertenece a la Clase Alusafe 1500 y recibi el nombre de Torre de Hrcules.
Perfil de astillero de la Embarcacin de Salvamento Clase Alusafe 1150. Salvamento Martimo dot a la Cruz Roja con dos de estas unidades de intervencin rpida en el ao 1992, fruto del Convenio de Colaboracin entre ambas entidades. Todava en servicio, fueron bautizadas como La Pura Uno y Langosteira.
La organizacin y puesta a punto de la flotilla de Embarcaciones de Salvamento fue algo ms compleja. Desde 1991 se encontraban en servicio las cuatro primeras Salvamar que no ofrecan las prestaciones ms ideales para intervenir hasta 50 millas de la costa y con cualquier estado de la mar. Las relaciones establecidas con organizaciones noruegas de bsqueda y salvamento haban sido fructuosas en el captulo de los helicpteros y lo seran tambin en el caso de las embarcaciones rpidas. En el plano de actuacin se dibujaban 7.780 kilmetros de costa atendida, en esos momentos, por unas veinte embarcaciones tipo A, algo vetustas y lentas, un puado de lanchas rpidas semi-rgidas del tipo B, todas ellas de la Cruz Roja, adems de una heterclita flota de lanchas pertenecientes a otras instituciones, entre las que destacaban las velocsimas HJ del Servicio de Vigilancia Aduanera. Para cubrir correctamente las emergencias en la totalidad del litoral peninsular e insular haba dos caminos: conseguir un centenar de unidades nuevas, equiparando a Espaa con la RNLI britnica o con la SNSM
El acuerdo de la Direccin General de la Marina Mercante con los astilleros UFAS (Ulstein Forsyningstjneste As) inclua la transferencia de tecnologa a empresas espaolas que, a partir de cierto momento, construiran bajo patente una flota de embarcaciones lo ms homognea posible. La palabra Alusafe con las que se identific a las primeras unidades de 15 metros que llegaron a nuestras costas,
Actualmente al servicio del MCA britnico, el remolcador Anglian Prince form parte de la flota de Salvamento Martimo bajo el nombre BS Hispania. En su momento, en 1994, fue su ms potente unidad.
* El BS Hispania, ex Nobleman y ex Salvageman, fue arrendado a la empresa COSMAR (Compaa de Salvamento y Rescate Aeromartimos, S.A.), del Grupo Boluda Off Shore. Haba sido construido en Hong Kong en 1980 y en 2007 segua en activo en el HM Coastguard britnico bajo el nombre de Anglian Prince con base en Stornoway. Fue el ms potente de los BS del organismo SAR espaol hasta el ao 1996.
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obedeca al nombre que la empresa noruega matriz haba dado a la serie de modelos cuyos cascos estaban construidos con perfiles de aluminio marino. Las cuatro primeras Alusafe del modelo 1500 llegaron a Espaa a lo largo del ao 1991 navegando desde Noruega. Eran las Salvamar Torre de Hrcules, Salvamar Tourin, Salvamar Castillo de Bellver y Salvamar LEmporda. Medan 14,5 metros de eslora, 4,5 metros de manga y apenas 0,90 metros de calado, lo que les permita navegar sobre fondos someros. Dos motores diesel de 450 CV de potencia cada uno, accionaban sendos propulsores hidrojet, producto de la ingeniera neozelandesa Hamilton, capaces de lanzarlas a ms de 30 nudos de velocidad. Ms que surcar las aguas, las Alusafe 1500 se alzaban sobre ellas planeando para ofrecer la mnima resistencia. Una nueva remesa del mismo modelo llevara los nombres de Salvamar Algeciras, Salvamar El Sueve o Salvamar Monte Gorbea, continuando el despliegue hasta completar siete embarcaciones idnticas que, a finales de noviembre de 1991, estaban situadas en Galicia (2 unidades), Gijn, Algeciras, islas Canarias, islas Baleares y Catalua. En cuanto a las Lanchas de Limpieza, el Plan de Salvamento prevea dotar a los grandes puertos del Estado de una coleccin de feos artefactos que recogieran vertidos accidentales de hidrocarburos y basuras que flotaran en las drsenas. Las Limpiamares no tuvieron una carrera fulgurante, ya que operaron muy pocas unidades que, con el paso de los aos, seran apartadas de la organizacin y pasaran a formar parte de las embarcaciones operadas por los Autoridades Portuarias (*). Con los medios disponibles, y teniendo en cuenta los planes para incrementarlos, Espaa poda ratificar el Convenio SAR 79, para cuyo cabal cumplimiento slo faltaban la llegada de la organizacin nacional prevista por la Ley 27/1992, adems de un ltimo detalle: la formacin del personal que se estaba haciendo cargo de los nuevos CRCS. Para cumplir este ltimo compromiso se decidi la construccin de un Centro de formacin especfico. Desde 1990 se buscaba el emplazamiento ms adecuado donde levantar unas instalaciones que reunieran determinadas condiciones. Deberan contar con los equipos necesarios en simuladores de VTS, maniobra de buques y lucha contra la contaminacin, impartir cursos y formar a los marinos espaoles en seguri-
En agosto de 1992 se incorpor a la flota de Salvamento Martimo la primera embarcacin de 20 metros, bautizada como ES Atlntico. Construida en Noruega, fue destinada a Porto do Son (Galicia) donde permaneci hasta el ao 2003, trasladndose posteriormente a las islas Canarias. Fcilmente identificable por la forma de su puente, diferente del resto de las ES de similar diseo, tiene 20 metros de eslora y 2 motores de 1.000 CV. Alcanza los 30 nudos de velocidad de crucero.
dad martima, expedir los Certificados contemplados en el Convenio Internacional de la OMI sobre Normas, Formacin, Titulacin y Guardia, y disponer de capacidad tcnica y legal para verificar y homologar materiales y equipos nuticos de seguridad a bordo de los buques y embarcaciones. Tambin se deseaba que el nuevo centro de formacin gozara de autonoma presupuestaria, lo que invitaba a abrirlo hacia otros campos en materia de seguridad y prevencin, como era la lucha contra incendios de todo tipo, incluidos los aeroportuarios. El lugar seleccionado para la ubicacin fue, finalmente, la cumbre de una chata colina al sur de Gijn (Asturias). A comienzos de la dcada de los noventa, el Principado de Asturias atravesaba una profunda crisis social y econmica. Entre los aos 1991 y 1993, la Comunidad Autnoma estaba padeciendo el llamado trienio negro de la reconversin industrial y minera. La Comunidad Econmica Europea (actual Unin Europea) haba dado carpetazo a las ayudas a la produccin minera, mientras que la siderurgia pesada de la Comunidad entraba en una pendiente de destruccin de empleo que toc fondo en 1993, afectando a la cuarta parte de la fuerza laboral asturiana (entre 80.000 y 90.000 empleos perdidos). Acostumbrada a vivir en la aislada placidez de una especie de isla econmica, si bien extremadamente dependiente de las empresas pblicas, cualquier ayuda que paliara la difcil situacin de Asturias era bienvenida. El Centro de Seguridad Martima Integral Jovellanos aport su grano de arena en el intento de paliar la crisis de una regin adornada por una gran tradicin martima. En el municipio de Veranes, equidistante de Gijn,
* En el ao 1993 la flota de Limpiamares contaba con cuatro unidades (nombradas I, II, III y IV) destinadas en las islas Canarias, Catalua, Andaluca y Valencia. En 1994 exista el proyecto de incrementar su nmero con otras once, pero no se llegaron a cubrir las expectativas.
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Avils y Oviedo, a finales de 1992 se daban los ltimos toques a las modlicas instalaciones que seran inauguradas en la siguiente primavera (mayo de 1993). El da 24 de noviembre de 1992 se publicaba en el Boletn Oficial del Estado la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, constituyendo el acta de nacimiento de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima. Entonces, el buque Ore Bulk Carrier (OBO) Aegean Sea, cargado con 79.066 toneladas de crudo Brent Blend destinado a la refinera de la ciudad, se fue contra la Torre de Hrcules y qued perfectamente atrapado en las piedras, justo al pie del venerable faro que desde la ms remota antigedad gua al navegante hacia A Corua.
lejos de la ciudad. Un par de hombres segua a bordo del buque envuelto en llamas. El mar era un campo incendiado donde flotaban el prctico y uno de los nadadores-rescatadores del Sikorsky S61N que no tuvieron tiempo de ser evacuados y se haban lanzado al agua. En la accin de rescate hubo audacias dignas de ser mencionadas. La primera fue la del comandante del Helimer Galicia, D. Joaqun Ortiz de Zrate y su tripulacin, aguantando en vuelo estacionario sobre un petrolero a punto de explotar. La segunda, la osada intervencin de la embarcacin de Cruz Roja Blanca Quiroga, cuyos tripulantes no dudaron en adentrarse en aquel infierno para recuperar a los nufragos. Entre ambos se logr evitar vctimas mortales.
Bautismo de fuego
El accidente del Aegean Sea ocurri en las primeras horas del 3 de diciembre de 1992, nueve das despus del nacimiento de la Sociedad. A las 10 de la maana, las olas de cuatro metros de altura alimentadas por un temporal duro del suroeste llevaban seis horas acunando al OBO, logrando abrir una grieta en
Embarrancado frente a la costa de A Corua, el Aegean Sea envuelto en llamas en la maana del 15 de diciembre de 1992.
El puerto de la ciudad desde la sala de operaciones del CCS de A Corua.
la bodega nmero 7 por donde comenzaron a escapar gases altamente inflamables y crudo negro. Las chapas de acero, agitadas por las olas y rozndose entre s, podan originar una chispa que provocara la deflagracin de los gases. La evacuacin del buque era urgente. El Helimer Galicia y uno de los helicpteros Pesca de la Xunta de Galicia, se haban estado llevando a los tripulantes a racimos y a punto de concluir su trabajo se produjo la temida explosin. La carga del Aegean Sea se incendi originando una pavorosa nube que, afortunadamente, el fuerte viento mantuvo
Haca dos meses y medio que el Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente haba suscrito un Convenio de Colaboracin con el Ministerio del Interior (Proteccin Civil), para dar respuesta ordenada y coordinada a emergencias como la que estaba viviendo A Corua en esas horas. En virtud de tan premonitorio y oportuno acuerdo, en la maana del 3 de diciembre se constituy automticamente el Centro Coordinador de Operaciones (CECOP) presidido por el Gobierno Civil de A Corua. En el CECOP quedaron representadas todas las administraciones involucradas, de una u otra forma, en la resolucin de la emergencia, incluido el Gobierno Autnomo de Galicia. Aunque tericamente establecida, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima era tan slo un nombre escrito sobre el papel. Fueron los funcionarios de la Direccin General de la Marina Mercante, y ms concretamente de la
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Subdireccin de Seguridad Martima, quienes asumieron sus funciones mientras que la marea negra se abata sobre la costa comprendida entre la coruesa playa de Riazor y las playas de Valdovio, ms all de la ra de El Ferrol. Se movilizaron todos los medios aeromartimos necesarios, sin por ello disminuir o descuidar los niveles de seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la costa espaola. Se utilizaron todos los cercos y barreras flotantes disponibles para tratar de impedir que el crudo penetrara en los ros y en reas ambientales de gran valor, lo que no fue tarea fcil por la fuerza y amplitud de las mareas gallegas. Se centraliz la informacin sobre la diaria situacin de las manchas y los trabajos de recogida del crudo, aunque fueron inevitables los rumores y el enfado de la opinin pblica de Galicia, castigada peridicamente por vertidos de hidrocarburos. En un plazo de tiempo inesperadamente breve para algunos, pero calculado por
quienes deducan que el incendio y la evaporacin haban transformado en humo y gases buena parte del derrame, se consigui recuperar la mayora del vertido depositado en la costa, A pesar de que el Convenio SAR 79 fue activado y que, como consecuencia, funcionaron los mecanismos de ayuda mutua entre organizaciones SAR limtrofes, no result necesario recurrir a medios extranjeros. Tan slo efectuaron vuelos sobre las costas gallegas los aviones bimotor de la Guardiacostiera italiana, equipados con radares para la deteccin de hidrocarburos sobre la superficie marina. Su trabajo en la localizacin de manchas de crudo a la deriva fue sumamente til y los tcnicos de la Direccin General de la Marina Mercante tomaron buena nota de la eficacia de tales herramientas en caso de producirse similares emergencias. Cuando la emergencia result controlada, la organizacin SAR espaola recibi la felicitacin de las autoridades de la Unin Europea.
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SEGUNDA PARTE
PRIMERA FUNDACIN
Captulo 3 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARTIMA

Europa y el Convenio SAR 79. Francia Reino Unido Alemania Suecia Dinamarca, Blgica e Italia
Captulo 4 -
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 1997

Vessel Traffic Service. El desarrollo del II Plan 1994 1997.
Captulo 5 -
EL OCANO DE LOS NOVENTA

El III Plan Nacional de Salvamento 1998 2001. El ao de la Mini Transat. El Plan Nacional de Salvamento 2002 2005. El ao del Castillo de Salas.
Captulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARTIMA
Captulo 3. 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARTIMA
uando se emprende el relato de una reconstruccin histrica es conveniente no perder de vista dos factores fundamentales: el espacio y el tiempo. El primero atae al territorio en el que discurrieron los hechos, lo que significa tener en cuenta las circunstancias sociales, econmicas y ambientales que los acogen. El segundo, considerar la profundidad de los tiempos cronolgicos y los plazos recorridos. El espacio donde transcurre esta narracin no puede ser ms singular porque se extiende por la totalidad de la lnea costera espaola y sobre un milln y medio de kilmetros cuadrados de mar y ocano. En general, los seres humanos tienen su vida fuertemente condicionada por el entorno, aunque nuestra actual civilizacin haya logrado que tales condicionamientos influyan cada vez menos al haber creado espacios tan artificiales como las ciudades que nos aslan del clima y nos proporcionan recursos de los que carecemos en las proximidades. Si un territorio es propenso a sufrir cataclismos naturales, como terremotos, erupciones volcnicas o inundaciones, los grupos humanos pueden ser capaces de asumir el eventual peligro de asentarse en l. La arriesgada decisin suele tomarse porque, aunque se enfrentan a episodios violentos, stos son puntuales y muy alejados temporalmente entre ellos. En este sentido es ilustrativo recordar que si bien el uno por ciento de la superficie de la tierra se clasifica como suelo volcnico, sin embargo acoge el diez por ciento de la poblacin mundial. La formidable fertilidad de este tipo de suelos compensa el riesgo.
de un artefacto flotante llamado buque. Ejemplos de la agresividad del mar abundan en la historia martima, como tambin son habituales las muestras de solidaridad suicida entre marinos, intentando por todos los medios prestarse ayuda mutua cuando algn infierno se desata sobre ellos. Uno de esos infiernos es lo que se conoce como black frost (helada negra) entre los navegantes del Atlntico Norte. Las ventiscas en el ocano tienen la facultad de depositar hielo sobre las estructuras de un buque, de forma que un simple cabo de un centmetro de dimetro puede recubrirse de hielo en muy corto espacio de tiempo, hasta transformarse en una blanca maroma de 15 centmetros de grosor. Las tripulaciones tienen que liberarse del hielo a golpe de mazo porque la cubertada de hielo acumulado llega a alcanzar tal peso y volumen que los buques pierden la estabilidad y vuelcan. A finales del mes de enero de 1955, la costa noroeste de Islandia fue sacudida por uno de esos temporales, sorprendiendo a docenas de buques de pesca, arrastreros y bacaladeros, pertenecientes a varios pases. Vientos de 120 kilmetros por hora cargados de hielo y nieve obligaron a los pesqueros a refugiarse en la ensenada de Isafjord. El arrastero britnico Kingston Garnets tuvo la mala fortuna de enganchar la hlice en sus redes y qued inmovilizado a merced del huracn de hielo en los parajes del cabo Norte de Islandia. La llamada de socorro que envi fue escuchada por el tambin arrastrero Lorella, en esos momentos fondeado y a salvo en Isafjord, cuyo patrn no dud en abandonar la ensenada para lanzarse al peor de los temporales en auxilio de sus compaeros. El agua pulverizada comenz a helarse sobre el Lorella a tal velocidad que los hombres eran incapaces de atajar el progresivo desequilibrio del pesquero. La llamada de socorro lanzada desde el Lorella fue escuchada por el patrn del Roderigo, que zarp en su busca y tambin qued atrapado por la helada salvaje. El resto de la flota pudo seguir el desarrollo de la tragedia escuchando las ltimas conversaciones mantenidas entre los dos arrastreros hasta que se hundieron. Entre tanto, el Kingston Garnets pudo resolver sus problemas de propulsin y buscar refugio en la costa.
Pero el ocano es el ms hostil de los espacios donde pueda aventurarse el ser humano. Si los episodios de extremo peligro para la vida humana en zonas volcnicas se activan en ciclos de muchos aos, o incluso de siglos, los riesgos de padecer la violencia del ocano son permanentes, prcticamente diarios. Cualquier persona en su sano juicio renunciara definitivamente a circular por semejante lugar, y no digamos a permanecer sobre l la mitad de su vida, tal y como hacen los marinos mercantes y los pescadores. Ms an al pensar que disponen como nica proteccin de la supuesta consistencia
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bienes. Para atender a esa categora de ciudadanos, tan necesarios para el bienestar y progreso de nuestra sociedad y que aseguran la alimentacin de una importante fraccin de la poblacin, fueron creados los servicios de salvamento martimo, como el preconizado en Espaa por la Ley 27/1992. Descrito lo inslito del territorio, resulta mucho ms incomprensible que el cumplimiento de las reglamentaciones en materia de seguridad martima a menudo se convierta en caballo de batalla para las autoridades de numerosos pases. Normas complicadas de imponer ya que deben hacer frente a la resistencia de los propios beneficiados. En Espaa, nacin que arrastraba un crnico dficit en la cultura de la seguridad, la prevencin en materia de seguridad martima sigue siendo un reto constante. Los pescadores y los navegantes de recreo son un buen ejemplo, histricamente reacios al uso habitual de los chalecos salvavidas, a la instalacin de radiobalizas de localizacin de siniestros (EPIRB) en sus embarcaciones o al estricto cumplimiento de las normas que obligan a llevar a bordo determinados equipos de radio y de seguridad. Dentro de los condicionamientos polticos, las circunstancias del ao 1993 estaban en Espaa tan suficientemente maduras como para superar la crisis econmica que acompa a la puesta en marcha de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima. El proyecto concit el apoyo sin fisuras de todos los grupos
El estrecho de Gibraltar en su zona ms angosta desde los ventanales del CCS de Tarifa.
Situada en terrenos del puerto de Barcelona, el CCS del Mediterrneo Norte fue inaugurado en el ao 1993.
A comienzos de la dcada de los setenta, los ndices de riesgo laboral en el sector de la pesca extractiva europea superaban todas las marcas. Un pescador, trabajando a la intemperie sobre cubiertas a ras del agua, tena tres veces ms posibilidades de morir que un minero y veinte veces ms que en cualquier otra actividad industrial. La pesca, a pesar de los avances tcnicos y de todas las medidas de seguridad, sigue siendo una de las ocupaciones ms peligrosas y aleatorias que existen en el mundo, precisando de jornadas laborales tan excesivamente largas, con horarios tan asociales y en medio de tan graves riesgos que terminan forjando seres humanos muy especiales. No existen potentes y permanentes servicios pblicos de bsqueda y rescate situados al borde de los grandes desiertos de arena o de hielo porque son escasos los individuos que se aventuran en ellos. Y si lo hacen, adoptan extraordinarias precauciones. El ocano, mucho ms temible e inestable, est repleto de recursos naturales, es una superficie apta para los intercambios comerciales y est diariamente poblado por millones de personas (*) que pescan, investigan, se entretienen, extraen minerales o transportan
polticos representados en el Parlamento. Desde el punto de vista social, no cabe duda de que en los primeros meses de 1993, una vez superado el impacto causado por el accidente del Aegean Sea, exista en el ambiente una firme exigencia de respuesta. Por otro
* Segn datos de la FAO (informe SOFIA 2006), cada da trabajan sobre los ocanos del planeta cerca de 30 millones de pescadores. A ellos hay que sumar las tripulaciones de cerca de 20.000 buques mercantes y de pasaje, las marinas de guerra y la flota de recreo mundial.
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lado, y a diferencia de lo que suceda en naciones como Francia o el Reino Unido, provistas de servicios de salvamento martimo cargados de experiencia y, sobre todo, trabajando para una poblacin perfectamente consciente de la complicada tarea que llevan a cabo sus organizaciones SAR, la sociedad espaola no estaba preparada. Faltaba la madurez que proporciona la profundidad del tiempo y el cabal conocimiento de cmo funcionan esos servicios, sus fortalezas y debilidades. En definitiva, el mundo martimo espaol esperaba que la nueva Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima fuera lo ms parecido a la pcima milagrosa que todo lo resuelve.
mientos SAR actuales fue bastante rpida en el mundo occidental a partir de mediados del siglo XX, aunque esa evolucin no lleg a alcanzar a Espaa. Por esa razn, cuando se contempla el nacimiento y posterior desarrollo de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima y se tiene en cuenta el tiempo transcurrido desde 1880, ao de la fundacin de la Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos, hasta el ao 2008, los quince aos de nuestra historia pueden ser adjetivados como vertiginosos. El 13 de marzo de 1993 fue nombrado como primer director de Salvamento Martimo el capitn de la marina mercante, D. Jos lvarez Daz. Su objetivo prioritario consisti en asegurarse de que el traspaso de las responsabilidades anteriormente asumidas por la Direccin General de la Marina Mercante se produjera sin tensiones, rupturas o debilidades. Salvamento Martimo conform su Consejo de Administracin con 18 miembros procedentes de los diferentes Ministerios del Gobierno, bajo la presidencia del director general de la Marina Mercante. Al margen de sus prioridades y objetivos, la Ley 27/1992 exiga en su artculo nmero 100 que el nuevo organismo se hiciera con la totalidad de las acciones de la empresa Remolques Martimos, S.A. (REMASA) en un plazo no superior a seis meses tras su constitucin. Esta imposicin legal merece una breve aclaracin. Creada en el ao 1966 bajo el nombre de Remolcadores de Pasajes, S.A., la primera actividad de la empresa se centraba en el servicio de remolcadores del puerto guipuzcoano. En 1972 cambiara su nombre por el de REMASA tras pasar a depender de la naviera Trasmediterrnea. La crisis econmica sufrida por Trasmediterrnea, desencadenada al poco tiempo de finalizar su contrato con el Estado en 1976, desemboc en una difcil situacin saldada con la prctica nacionalizacin de la compaa en 1978. El proceso afect al resto de empresas que se encontraban dentro de su rbita, como era el caso de REMASA. El Estado, como nuevo rector de los destinos de REMASA, decidi explorar nuevas vas de negocio impulsando a la empresa de remolcadores hacia mar abierto, ms all de su tradicional escenario de trabajo en el interior la drsena de Pasajes. Como motores para la buscada expansin, REMASA adquiri entre 1981 y 1982 tres grandes unidades de apoyo, tipo supply vessel, que recibieron los nombres de Punta Salinas, Punta
El smbolo de Salvamento Martimo, creado en 1992, ondea en todos los CCS y unidades aeromartimas.
La cronologa es un factor decisivo en la historia del salvamento martimo, ya que la aceleracin de los procesos ligados a la electrnica y la tecnologa espacial fue particularmente intensa a partir de la mitad del siglo XX. En la historia del moderno salvamento martimo mundial, puede decirse que durante los cien aos que transcurren entre 1850 y 1950, los sistemas de alarma, de localizacin y los medios aeromartimos de bsqueda y rescate en la mar apenas experimentaron cambios significativos (*). En los aos previos a la II Guerra Mundial, segua siendo habitual que algunas Estaciones o Bases pertenecientes a sociedades privadas de salvamento de nufragos recibieran noticias de un accidente de forma meramente visual o que siguieran utilizando como respuesta botes impulsados a remo y vela. Si acaso aparecieron embarcaciones movidas a motor, no eran otra cosa que adaptaciones de los elementales Beeching Peake, diseados segn modelos del siglo XIX. La evolucin hacia los procedi-
* La utilizacin del helicptero como medio directo de salvamento martimo civil no sera plenamente operativa y universalizada hasta despus de 1957, aunque ya se comenz a practicar durante la II Guerra Mundial para el rescate de pilotos derribados.
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Service y Punta Tarifa, llegando a completar en 1983 una flota formada por 24 buques. En 1984 se hara cargo del remolcador Punta Mayor, considerado por muchos de quienes en l navegaron, como la unidad ms estable y elegante de la flota, lo que le concedera el honor de transformarse en buque insignia de la compaa. En paralelo a los avatares de REMASA, la Direccin General de la Marina Mercante llevaba varios aos haciendo esfuerzos por mantener un servicio pblico de asistencia ante emergencias y salvamento de buques en las costas ms transitadas y amenazadas del pas. Coincidiendo con la puesta en marcha de la Cruz Roja del Mar, desde mediados de los setenta la DGMM mantena un contrato de fletamento con una gran compaa de remolcadores con sede en Galicia. Las unidades de esta naviera eran utilizadas para atender las llamadas de socorro de grandes buques que se encontraran en dificultades frente a la peligrosa costa de Galicia. Por variados motivos, alguno tan elemental como el deseo de no depender exclusivamente de las empresas privadas, la DGMM decidi en 1980 la construccin de un buque de salvamento del Estado que recibira el nombre de Salvamento Uno y que, una vez consolidado el proyecto, fue bautizado como Alonso de Chaves. El cambio de gobierno en 1982 traera nuevos rumbos a la poltica de los contratos del Estado con unidades mayores de salvamento, pensando en las posibilidades que ofreca la toma de control sobre REMASA desde su indirecta nacionalizacin. De esta forma, en 1986 la DGMM arrend el Punta Salinas y el Punta Service a REMASA, inicindose la estrecha relacin que ha mantenido desde entonces la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima con la primitiva empresa pasaitarra de remolcadores. Puede resultar complicado hacer el seguimiento y llegar a comprender el proceso de arrendamientos y de relaciones contractuales histricamente mantenidas entre el Estado y las empresas navieras propietarias de buques aptos para el salvamento. Porque extraordinariamente complejas son las regulaciones del Derecho Martimo en materia de salvamento de buques y extraordinarias eran las necesidades de Espaa a la hora de contar con una flota SAR a la altura de las circunstancias. El debate entre Buques arrendados o en propiedad y entre Buques con dedicacin exclusiva o en situacin de simple disponibilidad, dur muchos aos y fue siempre motivo de reflexin. En la resolucin de esta duda metdica no slo se tomaban en consideracin factores como las necesidades del servi-
El BS Punta Mayor, propiedad de Salvamento Martimo a travs de REMASA, zarpa de Algeciras para efectuar una patrulla en el DST del estrecho de Gibraltar.
cio y el ms eficiente despliegue de las unidades, sino tambin las posibilidades presupuestarias del momento y la voluntad poltica, junto con la defensa de la libre competencia y los legtimos intereses de las empresas navieras. Sobre todo despus de la entrada de Espaa en la Comunidad Econmica Europea el 1 de enero de 1986. Adems, el Convenio SAR 79 no estableca como tcnicamente indispensable que los Estados signatarios fueran propietarios de una flota SAR exclusiva, estimulando que las organizaciones de cada nacin utilizaran, en caso de emergencia, aquellos medios aeromartimos habitualmente dedicados a otros menesteres, como podan ser los pertenecientes a la polica, la vigilancia pesquera y fiscal, proteccin civil, organismos de gobiernos autnomos, fuerzas de la defensa, empresas privadas o sociedades humanitarias. Todos ellos aptos para realizar misiones SAR y todos ellos sujetos al organismo SAR mediante convenios especficos de colaboracin. No cabe duda de que, para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima, el hecho de que el Estado controlase una empresa dedicada al apoyo logstico (supply) y al salvamento de buques (salvage) era fuente de excelentes oportunidades, circunstancia que recogi la Ley 27/1992 en el mencionado artculo nmero 100 y que fue cabalmente cumplimentada en septiembre de 1993, exactamente seis meses despus de iniciada la andadura de Salvamento Martimo.
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Cumplidos los trmites legales relativos a REMASA, la tarea ms urgente de la Salvamento Martimo era establecer el ms primordial de los mecanismos previstos en el Convenio SAR 79, construyendo y equipando los MRCC indispensables para cubrir bajo su radio de accin el mximo porcentaje de costa. Se tom la decisin de diferenciar cuatro tipos de MRCC: un nico Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento (CNCS) situado en Madrid, dos Centros Zonales (CZCS) emplazados en Tarifa (Andaluca) y Finisterre (Galicia), ocho Centros Regionales (CRCS) ubicados en Bilbao, Gijn, Almera, Valencia, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, y los Centros Locales (CLCS) de Santander, A Corua, Vigo, Huelva, Cdiz, Algeciras, Mlaga, Cartagena, Alicante y Castelln. En pocos meses se complet el equipamiento del CZCS de Finisterre, de los CRCS de Bilbao, Barcelona, Valencia, Palma de Mallorca, Tenerife, Las Palmas y Almera, y del CLCS de A Corua. En muchas de las ocasiones, los primeros equipos de comunicaciones y de vigilancia radar se instalaron antes de finalizado el ao 1993, si bien de manera urgente y provisional, en espacios cedidos por las Autoridades Portuarias o por las nuevas Capitanas Martimas, a la espera de que los edificios definitivos fueran concluidos y entregados.
vamento. Nos referimos a la decadencia en la que estaba sumida la flota mercante de bandera espaola en aquellos momentos. Para expresarlo con brevedad, si en 1975 Espaa dispona de una flota mercante de bandera compuesta por 820 buques, en el ao 2000 se haba reducido a 200 unidades. Ms concretamente, entre los aos 1986 y 1994 la flota mercante de bandera espaola perdi 350 buques, lo que se tradujo en 4 millones menos de toneladas de registro bruto (TRB) y cerca de 12.000 empleos destruidos. La crisis no golpeaba exclusivamente a nuestros buques, sino que se extenda por todas las flotas occidentales, incapaces de competir con el galopante fenmeno de las Banderas de Conveniencia bajo cuya sombra se refugiaban numerosos armadores en busca de ventajas fiscales y laborales. La razn ltima de semejante huida era la dura y correosa competencia que presentaban las flotas de pases en vas de desarrollo en el transporte martimo internacional. La reaccin de los Estados afectados fue tratar de ofrecer iguales o similares ventajas, permitiendo la creacin de Registros Especiales para intentar que las banderas nacionales siguieran ondeando en los buques y as continuar ofreciendo empleo, correctamente remunerado, a los marinos nacionales. Pero, en paralelo, la intencin de los Registros Especiales era contrarrestar las graves amenazas que para la seguridad martima supona introducir en las rutas mundiales de navegacin buques deficientemente tripulados y precariamente mantenidos (*). La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima lleg en un momento delicado para los profesionales espaoles, ofreciendo una posibilidad de empleo para capitanes, oficiales y pilotos que no disponan de suficientes buques espaoles en los que embarcar. Por su parte, la Salvamento Martimo encontr numerosos titulados superiores, cargados de experiencia y con muchos aos de navegacin en sus historiales. En 1993 no caba distraer fondos con los que financiar la instalacin del nuevo organismo en una sede social de alta representatividad, optndose por ocupar unas antiguas oficinas de obra situadas en terrenos de la madrilea estacin ferroviaria de Chamartn. De una sola planta, pequeo y espartano, el edificio prefabricado que se levantaba en el nmero 10 de la calle Rodrguez Jan conoci una frentica actividad a lo largo de 1993. En nueve meses y medio, el movimiento de representantes de empresas
El BS Punta Salinas, botado en 1982 con el nombre Remolcanosa Quince.
Si en marzo de 1993 el nico personal adscrito a la Salvamento Martimo eran su director general y un director financiero, a finalizar el ao la plantilla contaba con 132 personas. Aqu interviene otro factor circunstancial, en este caso socioeconmico, que rode la contratacin de los profesionales ms cualificados, destinados a operar los futuros CCS, como controladores del trfico martimo y expertos en bsqueda y sal-
* La Ley 27/1992 adopt esa va en Espaa creando el Registro Especial de Canarias.
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de telecomunicaciones, constructoras y navieras se incrementaba con el de autoridades que regan instituciones ligadas a Salvamento Martimo por convenios de colaboracin. No solamente se trataba de hacer recuento de medios y coordinarlos, sino de apoyarlos en su diario trabajo, tal y como sucedi con los primeros pasos del Servicio Martimo de la Guardia Civil, puesto en marcha en 1992 e interesado en estrechar al mximo las relaciones con Salvamento Martimo. Los frutos del trabajo llegaron en la Navidad de 1993 al hacer inventario de lo conseguido. Se dispona de 36 unidades en la flota aeromartima, compuesta por 11 Buques de Salvamento (BS), 18 Embarcaciones de intervencin rpida Salvamares, 4 Lanchas de limpieza y 3 helicpteros trabajando desde sus bases en los aeropuertos de A Corua, Jerez de la Frontera y Las Palmas de Gran Canaria. Su Majestad el Rey D. Juan Carlos I haba inaugurado en mayo el Centro de Seguridad Martima Integral Jovellanos, el CRCS del Mediterrneo Norte en Barcelona y, el da 30 de septiembre, el edificio del CRCS del Cantbrico Occidental en Gijn. Se haban atendido 2.143 emergencias en las aguas SAR espaolas, se anotaba la identificacin de 30.314 buques en el DST de Tarifa y de 5.359 en el DST de Finisterre. En seis meses de actividad, el Centro Jovellanos haba impartido formacin a 925 alumnos mediante 36 cursos, dos de ellos destinados a operadores de Centros Coordinadores de Salvamento y a Servicio del Trfico Martimo (VTS). Se haban realizado 15 ejercicios de adiestramiento con las nuevas unidades y con la participacin de medios pertenecientes a otras instituciones. Desde el punto de vista operativo y de los objetivos finales sealados por el Plan Nacional, el 31 de diciembre de 1993 quedaba cubierto el 20% de la costa con vigilancia de radar y el 100% mediante cobertura radio gracias a la red de Emisoras Radio Costeras, ofreciendo un servicio de 24 horas en los CZCS de Tarifa y Finisterre y en seis de los ocho Centros Regionales. Salvamento Martimo era pieza clave en el complejo sistema internacional de salvamento martimo instituido por la OMI. Sin duda, en las aguas europeas otras naciones aventajaban a Espaa en el proceso de implementar las obligaciones derivadas del Convenio SAR 79, aunque no todas disponan de las mismas estructuras. Desde un principio se tuvo la certidumbre de que la organizacin espaola sera totalmente civil y, muy posiblemente, el modelo europeo observado con mayor atencin por las autoridades espaolas fue el britnico. Conviene analizar con brevedad las orga-
nizaciones de varios pases, su desarrollo y situacin actual, para comprobar dos extremos: haba una arquitectura comn a todas ellas, la recomendada por el Convenio SAR 79, lo que permita el buen entendimiento entre ellas en los aspectos operativos. Pero la forma de gestionar internamente esa arquitectura era muy variada.
Sala de control en el CCS del Cantbrico Occidental, emplazado en Gijn (Asturias).
En el ao 1993 se escuchaban todava los ecos de la primera Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas, celebrada en Ro de Janeiro, donde la humanidad comenz a madurar ideas y escuchar frases, hoy tan coloquiales, como cambio climtico, proteccin de biodiversidad o globalizacin. En realidad, salvo algunas caractersticas especficas de cada Estado, puede asegurarse que la globalizacin era una realidad en los servicios SAR veinte aos antes de que la expresin hiciera fortuna en los medios de comunicacin y en la opinin pblica.
Europa y el Convenio SAR 79

Francia
En el proceso europeo de organizar un sistema de salvamento eficiente la posicin de cabeza haba sido ocupada por Francia, al crear su primer MRCC, denominado Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS), en el ao 1967, es decir, doce aos antes de redactarse el Convenio SAR 79. El lugar escogido para ubicar este primer MRCC fue la localidad bretona de Etel, despus de sufrir un corto rodaje experimental en instalaciones militares de Lorient que sirvi para poner a prueba la correccin de las comunicaciones y la eficaz coordinacin de medios. Al ao siguiente entrara en funcionamiento el CROSS La Garde, prximo a la base naval de Toulon, tomando bajo su responsabilidad la vigilancia y la coordinacin del salvamento martimo en las aguas SAR francesas del Mediterrneo. Ambos centros se situaban bajo la
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dependencia de sus respectivas Prefecturas Martimas, del Atlntico (Brest) y del Mediterrneo (Toulon), organismos con una doble vertiente civil y militar. Como instituciones civiles, las Prefecturas Martimas responden directamente ante el primer ministro de la Repblica Francesa, en tanto que como militares dependen del Ministerio de la Defensa.
Las patrulleras del organismo Affaires Maritimes forman parte de la organizacin SAR de Francia.
- Recepcin de alertas y llamadas de socorro mediante radio y telefona; coordinacin y activacin de medios para misiones de bsqueda y rescate (SAR); direccin de las operaciones SAR. - Vigilancia de la contaminacin marina con medios areos y espaciales; gestin de los sistemas de localizacin de vertidos procedentes de buques y activacin del Plan POLMAR (Pollution Maritime) que regula la respuesta y los medios existentes en el Estado para prevenir y combatir los episodios de contaminacin. - Vigilancia de la actividad pesquera, tanto del cumplimiento de las normas que la regulan como el seguimiento de la flota de pesca francesa (y de la que bate pabelln extranjero pero faena en aguas francesas) mediante las seales emitidas por las cajas azules de posicionamiento automtico. CROSS Etel es el MRCC responsable especfico para llevar a cabo esta tarea. Seguramente, las zonas ms sensibles en las aguas de responsabilidad SAR francesa se sitan en la turstica Costa Azul y en el norte del pas, a lo largo del canal de la Mancha. Como saben bien todos los marinos, atravesar lo que los britnicos denominan el Channel requiere de nervios templados. Aunque el espacio martimo que separa a las Islas Britnicas del continente parezca generosamente ancho, se trata de una apreciacin engaosa. Entre Calais y Dover, la escasa profundidad obliga a los buques a transitar sobre un estrecho canal de navegacin con suficiente calado, del que no pueden salir sin riesgo de tocar fondo. Las posibilidades de maniobrar son muy reducidas en un gran buque, como puede ser el caso de un portacontenedores de 300 metros de eslora y 14 de calado lanzado a 24 nudos de velocidad. Se necesitan muchas millas por delante para que cualquier modificacin del rumbo sea efectiva, por no mencionar el espacio requerido para una frenada de emergencia. La generosa anticipacin a los acontecimientos es virtud ineludible en aguas saturadas por el trfico, donde son habituales las nieblas espesas y los cambios bruscos del clima, y donde las fuertes corrientes de marea que zigzaguean a lo largo del canal hacen que el ms ligero soplo de viento levante rompientes.
El salvamento martimo francs forma parte de la Accin del Estado en el Mar. Para el desarrollo de la poltica de seguridad martima se utilizan las capacidades del organismo Affaires Maritimes, casi equivalente a nuestra Direccin General de la Marina Mercante, aunque con mayores prerrogativas ya que sus funciones engloban la reglamentacin en materia de navegacin, la seguridad de los buques, la seguridad de la navegacin, la seguridad de los puertos (*) y un organismo social para marinos equivalente a nuestro Instituto Social de la Marina. El personal est compuesto por funcionarios civiles y militares. Los CROSS dependen administrativamente de Affaires Maritimes, ya que se encuentran enmarcados dentro del apartado de la seguridad de la navegacin y estn destinados a cumplir cuatro misiones fundamentales: - Vigilancia de la navegacin martima, con la tarea de identificar los buques que transitan por los DST franceses y la gestin de la circulacin en dichos DST, muy especialmente en las entradas y salidas del canal de la Mancha; seguimiento de cuanto sucede en las rutas de navegacin que discurren por aguas de soberana francesa y la evaluacin de los posibles riesgos; transmisin de informacin nutica y meteorolgica a los buques; identificacin e informe de las transgresiones a los reglamentos de navegacin detectadas.
* En Espaa, la seguridad en el interior de los puertos es asumida por las Autoridades Portuarias del Ente Pblico Puertos del Estado y las de las Comunidades Autnomas en sus puertos.
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Desde la entrada atlntica al canal que bordea la isla de Ouessant, hasta su salida al mar del Norte, emplazada frente a las costas de Blgica, la OMI estableci una cadena de Dispositivos de Separacin de Trfico a partir del ao 1965. Los ms conflictivos eran los llamados Rail (DST) de Ouessant y Rail de Dover o del Pas de Calais. Ya se han mencionado anteriormente las complicaciones y accidentes que surgieron a mediados de los aos sesenta en medio del canal. Por ese motivo, en el ao 1970 la Prefectura Martima del canal de la Mancha y Mar del Norte (*), con sede en Cherburgo, inaugur el CROSS Jobourg para hacer el seguimiento mediante radar del trfico en la zona central del DST. Pero el accidente en 1978 del buque tanque Amoco Cdiz, puso al descubierto que el DST de Ouessant era un enclave particularmente peligroso.
trados. Pero resultaba evidente que los petroleros cargados, los ms amenazadores porque recalaban en Bretaa procedentes de los terminales petrolferos llenos de crudo hasta los topes, eran los que obligatoriamente circulaban ms arrimados a la costa. Sin embargo, los que descendan en lastre, en busca de ms crudo una vez vaciados los tanques en Rotterdam o en cualquier otro puerto del norte europeo, tomaban el carril ms exterior del DST. Sucesivas reformas en el diseo y posicin del DST alejaron de tierra a los buques cargados con mercancas peligrosas, crendose una ruta especfica para ellos. Una especie de DST redundante instalado por fuera del dispositivo tradicional. Affaires Maritimes completara la red de CROSS a partir del accidente del Amoco Cdiz. Reforz los medios del CROSS Gris Nez, abierto desde 1975 en la costa norte de Boulogne sur Mer, y cre en el ao 1980 el CROSS Corsen frente a la entrada sur del DST de Ouessant. Adems de estos cinco principales CROSS, Affaires Maritimes cuenta con tres subcentros: el sCROSS Corse, situado en la isla de Crcega, el sCROSS Auge, nicamente operativo en la temporada de verano como refuerzo del CROSS La Garde, y el sCROSS Soulac que complementa el trabajo de Etel al sur de la desembocadura del ro Garona. En la Francia de ultramar, trabajan los centros de Antillas (COSMA), en Fort de France (Martinica), y el correspondiente al ocano ndico (COSRU) en la isla de Reunin.
Distribucin de los CROSS (Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et Sauvetage) de Francia y sus reas martimas de actuacin. Los puntos en azul sealan las tres Prefecturas Martimas, en rojo los cinco CROSS y en negro los SubCROSS. Salvamento Martimo mantiene estrechas relaciones con los CROSS de Etel y La Garde.
La implantacin, bajo recomendacin de la OMI, de este concreto DST en 1965 no haba sido acompaada por la instalacin de un centro de vigilancia. Porque doblar la esquina de Bretaa frente a Ouessant, escenario de violentos temporales, tena un punto dbil respecto del transporte martimo de hidrocarburos. La va del DST que encauzaba el acceso del trfico martimo al norte de Europa desde el Atlntico era la colocada ms prxima a tierra, por la directa aplicacin de la regla babor con babor que deban cumplimentar los buques en rumbos encon-
Imagen area del francs CROSS Gris Nez, emplazado en la salida oriental del canal de la Mancha. El centro trabaja en coordinacin con su homlogo britnico MRCC Dover.
* Esta Prefectura, junto con la del Atlntico y la del Mediterrneo, completa las tres Prefecturas Martimas de Francia.
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Los medios aeromartimos con los que cuentan los CROSS ante una emergencia son todos los del Estado francs, comenzando por las patrulleras de Affaires Maritimes, siguiendo con los buques y aeronaves de la Marine Nationale, Aduanas, Gendarmera y Proteccin Civil, para concluir con la flota de la Societ Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM). Complemento indispensable en la actividad de los CROSS son las 47 Estaciones Radiocosteras que se suman a tres estaciones radar y dos redes de satlites: la COSPAS SARSAT y la dedicada a la vigilancia de los movimientos de la flota pesquera. En el ao 2006, los CROSS coordinaron la respuesta a 7.396 emergencias martimas, el 75% de las cuales se declararon a menos de 12 millas de la costa, siendo el ms conflictivo el Departamento (Provincia) de Var, en la ribera mediterrnea que engloba el corazn de la Costa Azul y su extensa flota de recreo. En el mismo ao de 2006, los CROSS identificaron a 215.391 buques en trnsito por los DST del canal.
La Socit Nationale de Sauvetage en Mer dispone en la actualidad de 168 lanchas de salvamento.
de 10.000 personas, el 65% de las cuales pertenecen a la flota de recreo.
El CROSS Gris Nez desde el aire.
El dispositivo que Francia ha establecido para atender a las obligaciones derivadas del Convenio SAR 79, concretamente Affaires Maritimes, depende en ltima instancia del Ministerio de la Ecologa, el Desarrollo y la Planificacin Sostenibles (Ministre de Lcologie, du Dveloppement et de LAmnagement Durables) creado en el ao 2007. El mega ministerio engloba la accin del Estado francs en materia de desarrollo sostenible, medio ambiente, energa y recursos energticos renovables, transportes, infraestructuras, urbanismo, asuntos martimos y ordenacin del territorio.
Reino Unido
La SNSM viene cubriendo con sus medios humanos y materiales aproximadamente el 50% de las emergencias coordinadas por los CROSS en las aguas de la Francia metropolitana. La institucin privada dispone de 7.000 voluntarios repartidos en 229 estaciones de salvamento y 30 centros de formacin. La mitad del personal embarca en 168 unidades clasificadas en lanchas Todo Tiempo de 17,5 metros de eslora (41 unidades), Vedettes de 1. clase (28), Vedettes de 2. clase (68) y 31 embarcaciones neumticas. Los tiempos de respuesta se estiman en 15 minutos. El presupuesto anual de la institucin pas de los 14 millones de euros en el ejercicio 2004 a los 18 millones en 2007, cifra que fue cubierta por el Estado en un 50% y el resto por donaciones privadas. Las estadsticas de la SNSM indican que atienden anualmente a una media
* Her Majestys Coastguard (Guarda Costas de Su Majestad).
La responsabilidad de la vigilancia del trfico, el salvamento martimo y la lucha contra la contaminacin en las aguas del Reino Unido recae en la Maritime and Coastguard Agency (MCA), dependiente del Departamento de Transportes, que es quien dirige la poltica martima britnica, excepcin hecha de la Royal Navy. El MCA naci en el ao 1998, fruto de la fusin de la Marine Safety Agency y del veterano HM Coastguard. Formando parte fundamental de la MCA, el HM Coastguard (*) centra hoy sus prioridades en el salvamento y la seguridad en las aguas de responsabilidad SAR britnicas y en la lnea litoral. Derivado del antiguo Preventive Water Guard, formado en 1826 para combatir el contrabando y el saqueo de los buques naufragados que llegaban a la costa, se transform en el actual Coastguard en 1923. Dos aos despus pasa-
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ra a depender del Departamento de Comercio, equipndose con sistemas lanzacabos y botes salvavidas utilizados por grupos de voluntarios que actuaban en las costas. El HM Coastguard todava mantiene a los grupos de voluntarios, enmarcados en el actual Coastguard Rescue Team, compuesto por 3.200 personas que ejercen como personal sobre el terreno y llegan antes que nadie a cualquier escenario costero donde ocurre un accidente. Los objetivos del MCA y del HM Coastguard son los siguientes: - Alcanzar altos niveles de seguridad en la mar. - Minimizar la prdida de vidas humanas entre los marinos y entre los ciudadanos que sufren accidentes en las costas y abundantes acantilados del pas (papel del Coastguard Rescue Team). - Proteger el medio ambiente marino y minimizar los efectos de la contaminacin marina generada desde buques. - Responder a las emergencias martimas las 24 horas del da, los 365 das del ao, activando los medios aeromartimos necesarios.
medios disponibles en caso de requerirse servicios SAR, salvamento de buques o actuaciones para combatir la contaminacin. El lugar de encuentro para formalizar esta coordinacin es el Comit SAR britnico (*), donde se dan cita los Ministerios de Transportes, Defensa e Interior, el MCA, la Polica, el RNLI, el Servicio Britnico de Ambulancias, los diferentes cuerpos de bomberos y los organismos responsables de la salud pblica, auxiliados en su tarea por un Grupo de Operaciones. Por su parte, el HM Coastguard es quien se hace cargo de valorar, movilizar, iniciar, coordinar y dirigir actuaciones, en respuesta a una llamada de socorro.
Sala de operaciones y control del MRCC Solent del britnico HM Coastguard.
Dos piezas clave para el MCA britnico: las embarcaciones de la RNLI y los helicpteros del ejrcito. En la imagen, ejercicio de adiestramiento entre las tripulaciones de una lancha clase Severn y de un Westland Sea King de la Royal Navy.
Como puede observarse, las cuatro reas de actuacin coinciden con las de nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima. Es de sealar que la MCA es el brazo poltico que proporciona la cobertura administrativa para la coordinacin de todos los
En concordancia con el Convenio SAR 79, el Reino Unido despliega 6 centros coordinadores (MRCC) repartidos en tres regiones y reforzados por otros 13 subcentros (MRSC). Si duda, el MRCC Dover y el MRCC Falmouth son los ms activos e importantes del Reino Unido. El primero de ellos es el responsable de la vigilancia del DST en su vertiente britnica. Situado en el extremo oriental del canal, el Centro trabaja en estrecha colaboracin con su homlogo francs CROSS Gris Nez, con quien mantiene enlace radar por microondas y con quien comparte la responsabilidad de gestionar el Channel Navigation Information Service (CNIS), sistema de identificacin, seguimiento e informacin continua destinada a los 500 - 600 buques que transitan a diario por el brazo de mar que separa ambos centros. El MRCC Dover, modernizado en el ao 2003, activa aviones de vigilancia sobre el canal y tramita las denuncias ante la OMI de los incumplimientos a las normas que rigen en el DST. Adems, se coordina con Francia para mantener un potente remolcador en patrulla permanente por las rutas del canal.
* El Comit tendra similares funciones que la Comisin Nacional de Salvamento en Espaa.
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Radiobalizas de Localizacin de Siniestros del sistema COSPAS SARSAT y la recepcin de llamadas INMARSAT en conexin con la Estacin de Goonhilly. Adems de estas especficas funciones, el MRCC Falmouth es un activo centro de activacin y coordinacin de emergencias SAR que cubre buena parte del Atlntico Norte y que mantiene estrechas relaciones con sus homlogos franceses y espaoles (CROSS y CCS respectivamente). Los medios aeromartimos de que dispone el MCA britnico son, como seala el Convenio SAR 79, todos los existentes en pas, disponibles e integrados en el sistema mediante acuerdos y convenios. En este caso, son los aviones y helicpteros de la Royal Air Force, los buques de la Royal Navy, las embarcaciones del HM Coastguard y de la Polica, cuatro grandes remolcadores enmarcados en el sistema Emergency Towing Vessel, los Coastguard Rescue Teams y, muy especialmente, los importantes medios martimos de la veterana RNLI. La Institucin privada es slida colaboradora del MCA y del HM Coastguard, aportando el trabajo de 4.800 tripulantes a bordo de 232 embarcaciones que operan desde 198 Estaciones en Gran Bretaa e Irlanda del Norte, a las que se suman las 34 Estaciones de la Repblica de Irlanda.
La flota ETV (Emergency Towing Vessel) del MCA britnico se reforz en el ao 2002 con el buque Anglian Princess. Construido en China, es gemelo del Anglian Sovereign, dispone de 180 toneladas de potencia de tiro a punto fijo (Bollard Pull) y mide 67,40 metros de eslora.
El MRCC Falmouth est emplazado en la costa de Cornualles, en el extremo suroccidental de Gran Bretaa. Bajo su radio de accin se encuentra una de las ms extensas zonas SAR de la Unin Europea, proporcionando cobertura radio VHF y MF a los buques que navegan en ella. En episodios de buena propagacin radio, los equipos de recepcin del AIS (Automatic Information System) de Falmouth llegan a recoger seales emitidas por buques que navegan frente a la costa norte espaola. La eleccin del emplazamiento geogrfico de este importante enclave de la seguridad martima europea obedece a una antigua tradicin. La desembocadura del ro Fal forma una baha considerada como el tercer puerto natural de aguas profundas del planeta. Cuando Inglaterra dominaba el comercio martimo internacional, a finales del siglo XIX, la ensenada de Falmouth era el primer punto de contacto con Gran Bretaa para los veleros procedentes de todos los ocanos mundiales. Los clippers cargados de mercaderas con destino a Europa largaban el ancla en Falmouth, se comunicaban con sus armadores y esperaban rdenes antes de dirigirse a cualquier otro puerto britnico o europeo donde descargar. De igual forma, los buques que abandonaban Inglaterra rumbo a la India, China o Amrica, concurran en el mismo lugar para aprovisionarse de agua, vveres o mercancas de ltima hora antes de lanzarse al ocano. Podra decirse que Falmouth era, hace un siglo, una especie de puerto Hub multinacional. En la bocana occidental de la ensenada, a los pies del castillo de Pendennis Point, se levanta hoy el MRCC Falmouth, modernizado en el ao 1982. En sus salas se centralizan numerosas tareas del MCA, como son los servicios NAVTEX, la identificacin de las
Una lancha de la RNLI britnica en los rompientes.
La flota de la RNLI se hace cargo de la respuesta en nueve de cada diez emergencias martimas activadas por los MRCC del HM Coastguard. Est compuesta por embarcaciones desde 5 hasta 17 metros de eslora, pertenecientes a los tipos Severn, Tyne, Trent, Mersey y Arun, adems de semi-rgidas del tipo Atlantic (Clase B) y neumticas de la Clase D. En estos momentos, las antiguas unidades de la clase Tyne estn siendo reemplazadas por las ms modernas de la clase Tamar. Desde el ao 2002, la RNLI dispone de 5 hovercrafts
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peculiar, desde el momento en que se encuentra claramente repartida entre dos grandes organizaciones que colaboran entre s: el servicio federal de Guardacostas, Kstenwache, y la organizacin privada DGzRS (Deutsche Gessellschaft zur Rettung Schiffbrchiger Sociedad Alemana de Salvamento de Nufragos).
Las tripulaciones de la RNLI tienen merecida fama de enfrentarse a los peores mares. Una lancha de la Clase Mersey, de 12 metros de eslora y seis tripulantes, embiste una ola al hacerse a la mar.
para actuar en reas pantanosas y humedales. Los datos del ao 2006 indican que la RNLI efectu 8.377 salidas (botaduras) para rescatar a 8.015 personas en alta mar y otras 10.331 en playas y costas. El presupuesto para el funcionamiento de la institucin en dicho ao se aproxim a los 160 millones de euros, diez veces el presupuesto de la institucin homloga francesa, la SNSM.
Alemania
Los asuntos martimos en Alemania son responsabilidad de la Agencia Federal Martima e Hidrogrfica, con funciones similares a las de la DGMM en Espaa e incluyendo la seguridad martima, dependiente del Ministerio Federal de Transportes. Alemania no tiene bajo su responsabilidad superficies martimas tan extensas como las de Espaa o el Reino Unido. Adems, su participacin en el Convenio SAR 79 es
El aluminio marino es la base de todas las unidades de la DGzRS. En la foto, la estructura en construccin de una de las 18 lanchas pertenecientes a la Clase 9,5 metros que operan en la institucin alemana.
La embarcacin de la DGzRS (Institucin Alemana de Salvamento de Nufragos) Bernhard Gruben pertenece a la Clase 23 metros y entr en servicio en 1997.
El Knstenwache es una asociacin de Agencias Federales el Gobierno compuesta bsicamente por la Polica Federal (Bundespolizei), la Polica de Fronteras, la Administracin de vas martimas y navegacin del Ministerio Federal de Transportes, Construccin y Desarrollo Urbano, la Administracin Federal de Aduanas y la Agencia Federal de Agricultura y Alimentacin (por lo que respecta a la actividad pesquera). Las funciones encomendadas al Knstenwache son el control de las fronteras martimas, la seguridad de la navegacin desde el punto de vista policial, la vigilancia de la actividad pesquera, el servicio de aduanas y la proteccin del medio ambiente marino. Dispone de un Plan de Accin y de una Direccin de Operaciones que coordina los medios de las mencionadas agencias desde dos centros situados en Neustadt (Mar Bltico) y Cuxhaven (Mar del Norte). Dichos medios consisten en una flota martima de 27 buques perfectamente identificados por los colores de la bandera germana que adornan sus amuras, pintados sobre cascos de diferentes tonalidades segn la Agencia a la que pertenecen.
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De producirse episodios de contaminacin marina, el Gobierno Federal y los cinco Lander costeros (regiones) activan el Kstenwache a travs del Comando Central de Emergencias Martimas creado en 2003 y con base en Cuxhaven. La capacidad de la flota para recoger y almacenar hidrocarburos vertidos se acerca a los 15.000 metros cbicos en el plazo de 24 48 horas, utilizando para esta tarea unidades de considerable envergadura y capacidad, como son cuatro grandes unidades polivalentes del Ministerio Federal de Transportes, entre las que destacan los modernos buques polivalentes Neuwerk y Arkona. Alemania, siguiendo las recomendaciones del Convenio SAR 79 y del Acuerdo de Bonn de 1983 para la lucha contra la contaminacin marina en el mar del Norte, suscrito por ocho Estados ribereos y la Unin Europea (*), colabora en esta materia con Dinamarca y Suecia (Plan Swedenger) y con Holanda (Plan Dengerneth).
la DGzRS fue contemplada en la Ley Federal de responsabilidades martimas del ao 1965, posteriormente ratificada mediante convenio entre la institucin privada y el Ministerio Federal de Trasportes. El MRCC Bremen trabaja las 24 del da en los canales 16 y 70 de VHF (Bremen Rescue Radio) y es el encargado de activar los medios propios y los de todas las agencias integradas en el Kstenwache, de la Asociacin Alemana de Salvavidas (**), del Automvil Club y de la Deutsche Marine (Armada) gracias a su contacto directo con el RCC Glcksburg y sus helicpteros SAR del tipo Sea King.
El buque insignia de la flota del DGzRS, Hermann Marwede, de 46 metros de eslora y 10,6 metros de manga, alcanza los 25 nudos de velocidad. Fue construido enteramente en aluminio en 2003, utilizndose 115 toneladas de una aleacin de aluminio y magnesio.
Algunas de las grandes patrulleras de la institucin SAR alemana DGzRZ disponen de lanchas de salvamento auxiliares que son alojadas y lanzadas desde la popa. En la imagen se aprecia el mecanismo de botadura de la embarcacin.
Lo verdaderamente singular de la modalidad de implementacin del Convenio SAR 79 en Alemania es que la responsabilidad de la respuesta a las llamadas de socorro, es decir, las operaciones SAR martimas, han sido depositadas por la Repblica Federal de Alemania en manos de la institucin privada DGzRS y sus medios. No se trata, en consecuencia, de una flota susceptible de ser movilizada bajo la coordinacin de un MRCC gestionado por el Estado, como sucede con la francesa SNSM o la britnica RNLI, sino que la DGzRS tiene su propio MRCC en la ciudad de Bremen. La cesin de las concretas misiones SAR martimas a
* Espaa est presente en el Acuerdo de Bonn como observador.
La DGzRS no recibe subsidios del Estado y sus ingresos proceden exclusivamente de donaciones privadas. Est integrado por 800 voluntarios y 186 personas en plantilla, siendo su patrn el presidente de la Repblica Federal de Alemania. Actuando desde 54 Estaciones o Bases, la flota est compuesta por 20 cruceros y otras 41 embarcaciones rpidas ntegramente fabricadas en aluminio marino de alta resistencia. La eleccin de este material data del ao 1965, con la incorporacin a la flota de la primera lancha ntegramente fabricada en este material, la Paul Denker, nombre del patrn de la embarcacin Adolph Bermpohl fallecido en acto de servicio cuando rescataba a unos pescadores. El buque insignia de la institucin es el crucero Hermann Marwede de 46 metros de eslora, al que acompaan unidades de 44, 27 y 23 metros, siendo el resto lanchas de 9,8 metros. En el ao 2008, la DGzRS tiene previsto ampliar y modernizar su flota con unidades del prototipo SK30.
** La Asociacin Alemana de Salvavidas Deutsche Lebens Rettungs Gesselschaft (DLRG) es una institucin privada sin nimo de lucro fundada en Leipzig en el ao 1912. Es mantenida por las cuotas de 770.000 socios y mantiene 2.200 grupos de accin locales. Su misin es el salvamento en playas, costas y aguas continentales de los baistas y deportistas, por lo que su trabajo se asemeja al que desarrollan en las playas espaolas los socorristas de Cruz Roja.
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Suecia
La Administracin Martima Sueca (AMS Sjfartsverket) es una empresa pblica que agrupa a las diferentes agencias y entidades que tienen algn tipo de responsabilidad en las actividades acuticas de transporte, tanto marinas como continentales. Su objetivo es garantizar un transporte socialmente eficiente y sostenible a largo plazo, tanto para los ciudadanos como para las empresas de la nacin. En su seno se encuentran representados el Ministerio de Defensa, las autoridades de aviacin civil, la Polica, las emisoras de radio costeras, el sistema sueco de emergencias SOS 112, la Administracin Local y la Sociedad Sueca de Salvamento (SSRS) de carcter privado.
Embarcacin Clase Victoria de la SSRS. Diseada por ingenieros socios de la institucin sueca, tiene 12 metros de eslora y alcanza 34 nudos de velocidad.
provocar vertidos contaminantes. El Convenio de Helsinki (HELCOM 1982) para la proteccin del medio ambiente marino del Bltico, rene a Suecia con otros ocho Estados ribereos que coordinan sus medios aeronavales para actuaciones conjuntas en caso de vertidos accidentales. La capacidad de respuesta a los accidentes martimos con vertidos contaminantes es obligadamente elevada porque los ecosistemas del Bltico son frgiles y su hidrografa se comporta como si de un lago casi cerrado se tratara. En efecto, si el mar del Norte renueva sus aguas cada cuatro aos, gracias a las aportaciones del Atlntico, el mar Bltico lo hace cada 35 aos.
Patrn voluntario de una pequea embarcacin de la Sociedad Sueca de Salvamento Martimo (SSRS).
Las costas suecas estn baadas por las aguas del mar Bltico, desde la frontera noruega hasta la finlandesa en el extremo norte del golfo de Botnia. La profundidad media del Bltico es de 55 metros, lo que delata un mar prcticamente interior y de reducido volumen de agua que puede cubrirse por el hielo en buena parte de su extensin durante los meses de invierno. Rodeado por nueve naciones industrializadas, la pequea masa hdrica del Bltico soporta una intensa contaminacin orgnica, que se traduce en sucesos de elevada eutrofizacin, y un abultado trfico martimo, sobre todo en sus accesos desde el mar del Norte a travs de los llamados Estrechos Daneses (Skagerrat, Kattegat y Sund). Diariamente, dos mil buques mercantes recorren las aguas del Bltico, incluidos grandes petroleros con el riesgo potencial de
Equipos de VTS en el MRCC de Goteborg (Suecia).
Garantizar la seguridad de la navegacin en el Bltico es asunto vital para Suecia, Dinamarca y el resto de los Estados ribereos, lo que concede a la frase vas navegables su completo significado. A travs de los Estrechos Daneses ha sido necesario identificar y balizar una Ruta T, que garantiza calados mnimos de
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15 metros, as como otra ruta llamada DW 17 (Deep Water 17 metros) que se adentra en el Bltico sur entre Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia. En los lugares ms conflictivos de estas vas principales se han instalado Dispositivos de Separacin de Trfico (DST), como los del Sund y Gotland, o los ms recientes de Norte de Rgen, Sur de Gedser y de la isla de Bornholm. La mayor responsabilidad de la AMS es velar por la seguridad del trfico martimo, contando para ello con la ayuda de ocho instalaciones de VTS distribuidas a lo largo de la costa sueca, y mantener expeditas las vas navegables. Por ello, dentro de sus tareas estn las de garantizar la navegacin invernal mediante buques rompehielos. Tambin incorpora el servicio de prcticos de puerto, la vigilancia del trfico martimo, la regulacin e inspeccin de buques, los faros y seales, la proteccin del medio ambiente marino, la hidrografa y los servicios SAR. La Ley de Proteccin Civil vigente en el pas otorga a la ASM la responsabilidad de coordinar y alertar a los medios necesarios ante una emergencia SAR martima o un accidente de contaminacin procedente de buques. El MRCC Goteborg atiende a toda la zona SAR martima sueca, resumida en una franja costera, y ofrece respuesta inmediata a las emergencias movilizando los medios pertenecientes a los organismos representados en la ASM. En esta tarea de coordinacin interviene un Comit Nacional de Coordinacin SAR (*), del que dependen diversos Comits Regionales. Para atender a las obligaciones del Convenio SAR 79, la AMS dispone de la estructura costera de centros para la vigilancia del trfico martimo (VTS), del antes mencionado MRCC Goteborg y de dos organismos fundamentales: la Sociedad Sueca de Salvamento (Sjrddning Sllskapet
La combinacin helicpteroembarcacin rpida se ha mostrado como un sistema SAR altamente eficiente para resolver emergencias. Una semi-rgida perteneciente a la rama irlandesa de la RNLI y un helicptero Sea King del servicio de Guardacostas actuando en tndem.
SSRS) y el servicio nacional de guardacostas (Kustbevakning) adscrito al Ministerio de Defensa. Los factores territoriales, sociales y biogeogrficos que ms inciden en la personalidad de los servicios suecos de salvamento y seguridad martima son el clima y la baja temperatura de las aguas, la importante flota de recreo sueca compuesta por unas 800.000 embarcaciones, el denso trfico comercial que discurre frente a sus costas y la mala situacin ambiental del Bltico que obliga a denodados esfuerzos de vigilancia y conservacin. La flota de rompehielos del Kustbevaning est formada por siete unidades y su buque insignia es el Oden, rompehielos de la Clase Artic de 108 metros de eslora. Otros ocho buques, de entre 25 y 56 metros de eslora, estn equipados para actuar en la recogida de vertidos de hidrocarburos. Como medios areos, el servicio de guardacostas tiene tres aviones CASA 212 que estn siendo sustituidos por modernos bimotores Bombardier Dash 8 Q300, equipados con FLIR, Side Looking Radar (SLAR) y visores infrarrojos. Las estadsticas indican que en el ao 2006 se realizaron 996 operaciones SAR martimas en aguas de Suecia, que provocaron 1.593 movilizaciones de medios por parte del MRCC Goteborg. El 70% de esos medios pertenecan a la Sociedad Sueca de Salvamento (SSRS), fundada en 1907. Mantenida exclusivamente por las aportaciones econmicas de 60.000 socios, la institucin privada es capaz de activar 140 embarcaciones rpidas de salvamento de hasta 20 metros de eslora (Clase Rausing), tripuladas por 1.500 voluntarios. Incluso en pleno mes de julio, la capa ms superficial de las aguas marinas suecas no supera temperaturas por encima de los 4 5 grados centgrados, lo que se traduce en la rpida entrada en hipotermia de quien tiene la desgracia de caer por la borda. Esta circunstancia, unida a que la mayora de las emergencias SAR se desencadenan a menos de 10 millas de la costa, obliga a que la SSRS disponga de embarcaciones muy veloces. La flota de la SSRS se compone de tres clases de embarcaciones, con esloras de 8, 12 y 20 metros, que alcanzan los 41, 38 y 35 nudos de velocidad de crucero respectivamente. Otra caracterstica de las unidades del SSRS es que disfrutan de amplias habilitaciones interiores, perfectamente aisladas y caldeadas, donde atender a los nufragos. Sus tripulaciones estn adiestradas para responder en menos de 15 minutos a la llamada del MRCC Goteborg.
* El Comit tendra funciones similares a la Comisin Nacional de Salvamento en Espaa.
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Dinamarca, Blgica e Italia

En los casos anteriormente descritos, Francia, Reino Unido y Suecia, puede observarse que las estructuras del salvamento martimo y la lucha contra la contaminacin marina procedente de buques tienen un claro componente civil. Tambin es comn a los tres que en su organizacin SAR intervengan sociedades privadas de antigua tradicin y con tan poderosos medios que llegan, como es el caso de Alemania, a asumir totalmente las responsabilidades del Estado en misiones de bsqueda y salvamento martimos. La situacin en Dinamarca, Blgica e Italia es sensiblemente distinta por variadas razones. En Dinamarca, la Autoridad Martima Danesa de Navegacin e Hidrografa depende del Ministerio de Economa y Empresa y acoge la fusin llevada a cabo en 1988 de diversos organismos estatales con responsabilidad en temas martimos. Sus funciones son similares a las de su homloga sueca, desde las ayudas a la navegacin, las operaciones SAR, la lucha contra la contaminacin, los servicios de trfico martimo (VTS), la seguridad martima y el practicaje, pasando por la hidrografa, la jurisdiccin, la informacin y el bautizado como Salvamento Costero. Algunas de las actividades de la Autoridad Martima Danesa son llevadas a cabo por el servicio de Guardacostas (Farvandsvaesenet) que, concretamente, atiende a las seales martimas, las ayudas a la navegacin y la seguridad, el Salvamento Costero, el practicaje, la hidrografa y la oceanografa. La seguridad de la navegacin en aguas danesas tiene como zona de atencin preferente los accesos al mar Bltico, compartiendo con las autoridades suecas la preocupacin por la seguridad en las rutas martimas que reco-
rren los estrechos. En este sentido, el VTS del estrecho de Sund, que trabaja desde la ciudad sueca de Malmo, es fruto de la colaboracin entre ambos pases nrdicos. Por su parte, la va de navegacin llamada Ruta T, que discurre por el Gran Belt o espacio martimo que separa la pennsula de Jutlandia de la isla de Seeland, es vigilada por el VTS Sobaernet. La Ruta T pasa frente a la base central del servicio Guardacostas dans, en Slipshavn, y constituye el acceso natural a los grandes puertos alemanes del Bltico, como Kiel, Lbeck o Rostock.
El buque rompehielos polivalente Neuwerk, del servicio Guardacostas de Holanda, colabor activamente con Salvamento Martimo durante la crisis del Prestige.
La sala de operaciones en un MRCC de la organizacin SAR de Holanda.
Sin embargo, por lo que se refiere al Salvamento Costero y las concretas especificaciones del Convenio SAR 79, el servicio civil de Guardacostas tiene delegada esta responsabilidad en el Ministerio de Defensa. El Cuartel General del almirante jefe de la Flota Danesa, en Aarhus, es quien asume la direccin de las operaciones SAR y la lucha contra la contaminacin. Para esta misin cuenta con su MRCC Aarhus, complementado por el MRCC Groenlandia, que recibe las llamadas de emergencia, coordina, activa y dirige los medios. Los medios SAR aeromartimos daneses consisten, bsicamente, en la flota militar, los helicpteros de las Fuerzas Areas basados en Aalborg, Skrydstrup y Roskilde, y las 31 embarcaciones del Salvamento Costero Dans (DSRS Dansk Soredningsselskab) instituido por el Estado en el siglo XIX y presente en 21 estaciones costeras. La media anual de emergencias martimas atendidas por el MRCC Aarhus es de 600. Por su parte, la lucha contra la contaminacin martima y la prevencin de vertidos dispone de una estructura
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diferente. En este caso, las administraciones concernidas son el Ministerio de Medio Ambiente y Energa y el Ministerio de Defensa, disponiendo para su trabajo de medios areos de vigilancia (helicpteros Sea King y Lynx, y aviones Bombardier Challenger 604), as como de buques supply para lucha contra la contaminacin, consistentes en dos unidades de 56 metros de eslora y otras dos de 30 metros (*). En el caso de Blgica, la reestructuracin llevada a cabo en el ao 2005 por los servicios martimos del Estado vino a potenciar la Garde Cotire - Kustwacht. La reducida fachada martima belga cae ntegramente bajo la responsabilidad administrativa del territorio flamenco, lo que implica tomar en consideracin aspectos polticos, culturales y lingsticos para un Estado que mantiene cuidadosa estabilidad entre las poblaciones y los territorios valones y flamencos. El servicio civil de Guardacostas belga refleja esta realidad dual, agrupando en su seno a 28 organismos pertenecientes a Ministerios Federales y Ministerios Flamencos. El rgano Estratgico de la Garde Cotire Kustwacht alberga un rgano de Concertacin y un Comit de Expertos que, unidos, controlan el trabajo diario del Secretariado. El organismo no dispone de medios aeromartimos propios, aunque s de dos centros de coordinacin de emergencias perfectamente equilibrados: el MRCC Ostende y su VTS, bajo administracin flamenca y dedicado a misiones SAR, y el Centro de Informacin Martima (MIK), bajo administracin federal y con sede en el puerto de Zeebrugge.
Nueva sala de control en el MRCC Ostende (Blgica).
nes (R1, R2 y R4) con base en los puertos de Zeebrugge, Nieuwpoort y Ostende. El Estado federal, por su parte, gestiona el remolcador Zeehond, y el MRCC Ostende cuenta para sus operaciones con los helicpteros Sea King de la base militar de Koksidje.
Navegando en aguas del canal de la Mancha, el ferry Herald of Free Enterprise, con las compuertas de proa perfectamente cerradas.
La pequea zona martima bajo responsabilidad SAR de Blgica no debera provocar excesivo nmero de emergencias o carga de trabajo a sus servicios de salvamento, pero de hecho fue escenario, en 1987, de uno de los peores accidentes martimos registrados en Europa. Cuando no se encuentra una justificacin racional para las tragedias martimas, los marinos recurren a la frmula concatenacin de circunstancias adversas. La frase no es gratuita, porque en numerosas ocasiones los accidentes martimos son fruto de una sucesin encadenada de pequeos incidentes previos, a veces inadvertidos, que unidos bajo el efecto bola de nieve desembocan en el desastre. El hundimiento del ferry Herald of Free Enterprise en la tarde del 6 de marzo de 1987 no fue causado por abordaje, repentino incendio, inesperada va de agua o pavoroso temporal, sino por la mala actuacin de una tripulacin desbordada por la penosa gestin de la empresa naviera. As fue dictaminado por el tribunal que analiz las causas ltimas de la muerte de ms de 180 personas como consecuencia del accidente. La confabulacin de sucesos que llev a la catstrofe de un buque britnico en aguas territoriales belgas parti de un cambio a ltima hora de puerto de destino, al modificarse la prevista ruta Dover Calais por la Dover Zeebrugge; sigui con la carga de los lastres de proa del ferry para poder acomodarse a la rampa ro-ro
No existe en Blgica ninguna institucin privada de tipo altruista, pero an permanece viva la antigua Reddingdienst creada por el Estado hace un siglo y que tiene a su disposicin tres pequeas embarcacio-
* Los buques Gunnar Thorson y el Gunnar Seidenfeden, de 56 metros de eslora, equipados con barreras y skimmers, tienen una capacidad de almacenamiento de vertidos de hasta 300 metros cbicos cada uno. Las dos unidades de 30 metros pueden almacenar conjuntamente 120 metros cbicos..
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del puerto belga; continu con el diseo de las puertas de proa del ferry, deslizantes hacia los costados e invisibles desde el puente; de la ausencia de un simple testigo luminoso en el puente para indicar si las mencionadas puertas estaban abiertas o cerradas; de los intereses empresariales en realizar las maniobras de carga y descarga a toda prisa; de los procedimientos rutinarios del personal, bsicamente consistentes en la norma ausencia de noticias, buena noticia. Para resumir, el Herald of Free Enterprise arrib a Zeebrugge, descarg, carg y volvi a zarpar rumbo a Dover con las puertas de proa abiertas de par en par porque nadie comprob si haban quedado perfectamente cerradas despus de introducido el ltimo vehculo. Los grandes y pesados camiones trailer entraron los ltimos en el buque, situndose a proa y aumentando el calado en esta zona. No hubo tiempo de bombear el exceso de lastre a proa, lo que dej la cubierta-garaje a unos centmetros de la superficie del agua, dificultando sensiblemente la maniobrabilidad del buque. El ferry abandon el canal profundo situado a la salida de puerto belga para internarse y navegar sobre aguas ms someras y tranquilas, sufriendo las consecuencias del efecto squat, que tiene la fea costumbre de aumentar todava ms el calado. La entrada de agua en la cubierta inferior a travs de las puertas completamente abiertas fue masiva e hizo escorar al ferry 30 grados en pocos segundos. Los pasajeros, la mayora guarecidos del fro y de la oscuridad de la tarde en la cafetera de la zona alta, tuvieron pocas oportunidades de sobrevivir porque, con las bajas temperatura de las aguas del mar de Norte, una persona que cae al agua entra en hipotermia en quince minutos y fallece en los quince siguientes. Sin embargo, la alerta fue dada en el mismo momento del vuelco y la respuesta fue inmediata. Unidades de la OTAN realizaban un ejercicio a poca distancia y, en muy pocos minutos, llegaba el primer helicptero britnico cuyos buceadores de combate rescataron a ms de treinta ciudadanos atrapados en el interior del ferry. En el lugar del accidente se concentraron dos buques de guerra, treinta embarcaciones civiles y nueve helicpteros. Los primeros buques de carga rodada y de pasaje, los ferrys como el Herald of Free Enterprise, fueron un problema para la seguridad a causa de su propia concepcin. Serenamente analizados no pasaban de ser pontones planos, recubiertos de una estructura, sin compartimentos estancos que crearan espacios perfectamente aislados en las amplias cubiertas. Su
punto ms dbil fue siempre las puertas de carga y as qued demostrado en el drama del Estonia, enorme ferry naufragado en 1994 al suroeste de Finlandia en medio de un fuerte temporal del Bltico. En esta ocasin, el ferry recubra su compuerta de proa con una visera abatible que, desgraciadamente, no pudo resistir la violencia de las olas, pereciendo 1.040 personas en las glidas aguas y sobreviviendo tan slo 140. Otro gran ferry, el Moby Prince zarp el 10 de marzo de 1991 del puerto italiano de Livorno rumbo a Olbia, en la isla de Cerdea, llevando a bordo 65 tripulantes y 75 pasajeros. A dos millas de la costa, en medio de un repentino banco de niebla, se empotr a toda mquina con el buque tanque Agip Abruzzo. El impacto contra el tanque nmero 7 del petrolero cre un chorro a presin de hidrocarburo que recubri la zona de proa del ferry, penetr en sus cubiertas interiores y se incendi. Envuelto en llamas, el Moby Prince qued a la deriva en la ensenada despus de lanzar una llamada de socorro. El fuego alcanz los salones y termin con la vida de 139 personas. Los primeros en acercarse al buque fueron dos ciudadanos en una lancha de siete metros, una hora despus de realizarse la llamada. Poco pudieron hacer, salvo rescatar al nico superviviente: un joven camarero precariamente asido a un resalte de la popa.
Dos modelos de embarcaciones rpidas de la Guardiacostiera de Italia.
Italia potenci su adscripcin al Convenio SAR 79 en el ao 1994, a travs del Ministerio de Transportes e Infraestructuras que delega sus funciones respecto de la seguridad martima y la vigilancia del trfico en el organismo Capitaneria di Porto Guardiacostiera, cuerpo uniformado adscrito a la Marina Militar. El MRCC Roma, sede del Comando General, es el encargado de la coordinacin y direccin de las operaciones SAR, auxiliado por 13 subcentros situados en cada uno de los distritos perifricos. La vigilancia del trfico martimo mediante sistemas VTS se encuentra en proceso de implantacin nacional desde 2004 y en su primera fase dispone de 8 Centros Regionales situados en
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Gnova, Venecia, Triestre, Cagliari, Bari, Brindisi, Palermo y Regio Calabria. Se estn equipando otros 13 VTS Locales, 31 estaciones remotas de radar y tres VTS mviles (*). La segunda fase del ambicioso programa es llegar a contar con 80 VTS Locales, todos ellos unidos en red y conectados con un Centro VTS nacional hasta cubrir la totalidad de los 7.600 kilmetros de costa italiana para hacer un seguimiento del trfico martimo tan completo y estrecho como el areo.
El austero puente de una embarcacin actual de salvamento holandesa.
bajo la entera responsabilidad de sus respectivos Ministerios de Defensa, y por la presencia entre los medios disponibles de pequeas instituciones que en su da nacieron de la iniciativa privada. En el caso de Portugal, la reorganizacin del servicio pblico para mejor sujetarse a los requerimientos del Convenio SAR 79 data de enero de 1994. La Direccin General de la Autoridad Martima Capitanas de Puerto, dependiente de la Marinha (Marina Militar Portuguesa) atiende a la seguridad y vigilancia de la navegacin, la prevencin y lucha contra la contaminacin, las seales y avisos martimos, la salvaguarda de la vida humana en la mar y el salvamento de buques. Se ha establecido un convenio de colaboracin entre la Marinha, la Fuerza Area y Proteccin Civil para la disponibilidad de medios aeromartimos, y existe un Plan Mar Limpio de lucha contra la contaminacin marina por hidrocarburos.
Desde el punto de vista de la bsqueda y salvamento, el MRCC Roma cuenta con la plantilla de la Capitaneria di Porto Guardiacostiera, formada por unas 11.000 personas que utilizan 300 embarcaciones desde 113 bases, 7 aviones de reconocimiento Piaggio P116, 2 aviones ATR-42 y 9 helicpteros AgustaWestland AW 412 C8, segn datos del ao 2006. La lucha contra la contaminacin por vertidos de hidrocarburos tiene tambin como protagonista a la Guardiacostiera, pero esta vez bajo la dependencia del Ministerio de Medio Ambiente y de la Ordenacin (Tutela) del Territorio. Para cerrar este pequeo recorrido de los servicios europeos, cabe decir que la estructura SAR portuguesa es similar a la italiana y la danesa, ambas situadas
Una Estacin de salvamento del Instituto de Socorros a Nufragos portugus. El servicio SAR de Portugal depende ntegramente de la Armada Portuguesa Marinha. En la imagen, una patrullera de la organizacin militar.
El veterano Instituto de Socorros a Nufragos, transformado en un organismo colaborador integrado por voluntarios, ha perdido parte de su histrico protagonismo y se encuentra plenamente integrado en la Marinha, aunque sus funciones y medios se centran ms en velar por la seguridad de las personas en las playas que en las actuaciones en mar abierto. El MRCC Lisboa coordina las operaciones SAR en aguas portuguesas, complementado por los MRCC de Azores (Delgada) y de Madeira (Funchal). La poltica martima de Finlandia es conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Administracin Martima Finlandesa, cuyas fun-
* Las estaciones VTS Locales ms recientes (2007) se sitan en Sicilia y Cerdea (puertos de Mesina, Mazara del Vallo, Bonifacio, Trapani y Maddalena).
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ciones incluyen la seguridad de la navegacin, la vigilancia del trfico mediante VTS (con cinco centros costeros), el practicaje, la hidrografa, el mantenimiento de las vas de navegacin, la inspeccin de buques, etc. Sin embargo, es el organismo Guarda Fronteras (Border Guard), dependiente del Ministerio del Interior, quien asume la bsqueda y salvamento martimos en las aguas de responsabilidad SAR de Finlandia del mar Bltico. El MRCC Turku, asistido por los subcentros de Helsinki y Vaasa, coordina la respuesta a las emergencias martimas, tanto las referentes a la salvaguarda de la vida humana como las relativas a contaminacin marina.
El buque polivalente Halli de la organizacin SAR de Finlandia, equipado para la lucha contra la contaminacin.
La lancha Nihti es una de las unidades martimas pertenecientes a la Institucin Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura), tripulada por voluntarios.
Los medios puestos en accin por Finlandia para atender los imperativos del Convenio SAR 79 son importantes. Por parte del Border Guard despliega 60 embarcaciones cabinadas, 6 patrulleras de altura, 7 hovercrafts, 11 helicpteros y 2 aviones de patrulla y reconocimiento Dornier Do-228. En caso de producirse un accidente martimo con vertido de hidrocarburos, la respuesta es activada por el Ministerio de Medio Ambiente, utilizando 11 buques gubernamentales de lucha contra la contaminacin, el mayor de los cuales es el Halli, de 60,5 metros de eslora y una capacidad de almacenamiento de vertidos que llega a 1.300 metros cbicos. La Institucin Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura), organizacin privada que agrupa a 59 asociaciones con 13.000 miembros activos, pone a disposicin del MRCC Turku hasta 140 embarcaciones de 4 a 25 metros de eslora, tripuladas por 2.000 voluntarios. Con un presupuesto ligeramente superior a los 3 millones de euros anuales (datos de 2005), la institucin realiza un millar de intervenciones anuales en aguas del Bltico y en los innumerables lagos interiores del pas nrdico.
En el caso de Grecia, la presencia del centenar de islas que forman parte de su territorio se traduce en ms de 11.000 kilmetros de lnea costera y la necesidad de contar con un potente servicio de Guardacostas. Fundado en 1919, el Guardacostas heleno es un cuerpo paramilitar que en tiempos de paz depende administrativamente del Ministerio de Marina Mercante, Egeo y Poltica Insular, mientras que en perodo blico pasara a depender del Ministerio de Defensa. El servicio de Guardacostas griego asume todas las funciones de la administracin martima, como sucede en los casos de Portugal y de Italia, desde la seguridad martima hasta las misiones SAR activadas desde el MRCC Pireo. Los servicios de VTS cuentan con cuatro centros coordinados desde el VTS del puerto del Pireo, proyectndose la instalacin de nuevos VTS en islas del mar Egeo. La Direccin General de Proteccin del Medio Marino ha elaborado el Plan de Respuesta a Emergencias de contaminacin, con unidades y medios de lucha contra la contaminacin repartidos por 24 bases instaladas en el continente y los archipilagos helenos. Fuera de Europa, cabe mencionar las organizaciones de Estados Unidos, Canad y Japn, agrupadas en poderosos servicios de Guardacostas. El US Coast Guard, creado en 1915 bajo ese nombre, oper bajo la autoridad militar (US Navy) hasta 1967, ao en el que pas a depender del Ministerio de Transportes hasta 2003. A partir de esa fecha volvi a reubicarse orgnicamente y hoy es un cuerpo paramilitar del Ministerio de Seguridad Interior (Homeland Security Department), integrado por 40.150 personas respon-
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Embarcacin rpida en aluminio y helicptero del US Coast Guard.
sables de la administracin de los asuntos martimos en aguas soberanas de los Estados Unidos. Dispone de una flota de ms de 200 aeronaves, 1.400 embarcaciones menores y otros 250 buques de todo tipo clasificados como patrulleros de altura (cutters) y costeros, lanchas rpidas, rompehielos, cabrias y pontones, remolcadores y unidades auxiliares para el mantenimiento de seales martimas y balizas. Las estadsticas del ao 2005 indican que se atendieron 29.785 emergencias, movilizando 40.000 medios y salvando 6.294 vidas (*). Retrocediendo al ao 1993, las emergencias fueron 53.000 y se movilizaron 70.000 unidades, salvndose 5.823 vidas y perdindose 740. El objetivo del US Coast Guard es que la relacin entre
El cutter del US Coast Guard desde un helicptero. El servicio de Guardacostas norteamericano es un cuerpo armado que depende del Ministerio de Interior (Home Land Security Department).
las personas involucradas salvadas y las perdidas o fallecidas en la mar supere el ratio del 85%, porcentaje que habitualmente suele superarse. Desde el ao 2002, el US Coast Guard se encuentra inmerso en el plan de renovacin y modernizacin Deep Water Programm que prev disear y poner a flote tres nuevas Clases de patrulleros, con nuevos aviones y helicpteros. El Programa, asociado con un consorcio de empresas tecnolgicas privadas, tambin desarrolla sistemas integrados de mando, comunicaciones y control hasta configurar un sistema de sistemas con el objetivo de optimizar la deteccin, identificacin y agilidad de respuesta del servicio. Tras los primeros cinco aos de implantacin del Programa Deep Water han aumentado positiva y significativamente las estadsticas del US Coast Guard en materia de control del trfico de estupefacientes e interceptacin de emigracin irregular por va martima, as como el nmero de vidas salvadas en misiones SAR. Espaa participa indirectamente en el Programa, aportando cuatro aviones CASA CN 235 Persuader fabricados en Sevilla, similares a los que operan en la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima desde finales de 2007.
* En estas cifras no se contemplan las 33.544 personas rescatadas por el US Coast Guard a raz del huracn Katrina, ni las 138 asistidas con motivo del huracn Rita.
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El carcter paramilitar del servicio de Guardacostas norteamericano no existe en su homlogo canadiense. Dependiendo ntegramente del Ministerio de Pesqueras y Ocanos, el Canadian Coast Guard es un cuerpo civil que opera cinco MRCC y 11 centros de VTS, coordinando las actuaciones de una flota propia formada por unos 115 buques o embarcaciones y 22 helicpteros. Finalmente, Japn vio desmantelada su marina militar tras la II Guerra Mundial, reorganizndose en 1948 la seguridad de la navegacin en aguas niponas gracias a la Maritime Safety Agency, diseada bajo la inicial supervisin de los Estados Unidos. En el ao 2000, la agencia estatal fue transformada en el Japan Coast Guard, con organizacin, misiones y medios similares a los del US Coast Guard, constituyndose como un rgano independiente, aunque administrativamente adscrito al Ministerio del Territorio, Infraestructuras y Transportes. En cualquier caso, ya sea bajo responsabilidad civil, militar o mixta, la aplicacin del Convenio SAR 79, los sistemas utilizados para incrementar la seguridad de la navegacin y la lucha contra la contaminacin marina procedente de buques son sendas tareas que los Estados acometen con una base terica comn establecida en las disposiciones de la Organizacin Martima Internacional. Para Espaa, a la normativa de la OMI se suma lo dispuesto en la legislacin de la Unin Europea y sus Directivas Comunitarias sobre transporte por va martima, que deben ser traspuestas a la legislacin nacional siguiendo un calendario consensuado y obligatorio. En consecuencia, no resul-
Una unidad pesada del servicio de Guardacostas de Japn.
ta relevante el carcter administrativo de la herramienta utilizada, sino la eficiencia de los Estados a la hora de cumplimentar sus obligaciones internacionales y su compromiso para con los marinos. Cuando en el ao 1993 la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima comenz su andadura tena ante s una positiva oportunidad, acompaada de un negativo contratiempo. La buena noticia era que el sistema a establecer ya estaba inventado; la mala era la necesidad de recuperar el retraso acumulado. Al disear el nuevo esquema del servicio pblico espaol de salvamento martimo tena que contarse con la virtud de la agilidad y la facilidad de adaptarse a cualquier novedad surgida desde las instancias internacionales y de las cambiantes circunstancias del territorio, en este caso del ocano y sus usuarios. Por esa razn se eligi el modelo administrativo de Empresa Pblica o de Sociedad Estatal, similar a la figura anglosajona de la Agency.
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Captulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 1997
Captulo 4. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 1997
l Consejo de Ministros celebrado el da 11 de marzo de 1994 aprob el II Plan Nacional de Salvamento Martimo 1994 1997, que fue presentado ante la opinin pblica por el Ministro de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente. Se dotaba al nuevo Plan con algo ms de 46.000 millones de pesetas (unos 277 millones de euros), entre gastos e inversiones, distribuidas en los cuatro aos de vigencia del Plan. En ese tiempo se atendera a varios objetivos prioritarios. El primero era perfeccionar la coordinacin de los medios humanos y materiales pertenecientes a otras administraciones del Estado e instituciones pblicas y privadas capaces de intervenir en operaciones SAR y de lucha contra la contaminacin. La Ley 27/1992 contemplaba la creacin de la Comisin Nacional de Salvamento Martimo como lugar de encuentro donde se formalizara la necesaria coordinacin. Una entidad parecida al mencionado Comit SAR del Reino Unido, pero con mayor peso de los representantes de los gobiernos regionales. El segundo objetivo era establecer acuerdos regionales de colaboracin con los Estados vecinos, particularmente con Francia, Reino Unido, Portugal y
Marruecos. El tercero consista en potenciar la flota de la Sociedad con la adquisicin de nuevas Embarcaciones de intervencin rpida Salvamares, la construccin y equipamiento electrnico de nuevos Centros Coordinadores y la contratacin del personal necesario para atender a la proyectada expansin. En el II Plan se mencionaban otras necesidades que, por ya fuera por razones presupuestarias o estratgicas, no fueron satisfechas en ese momento y tuvieron que esperar algunos aos. Por ejemplo, el II Plan hablaba de la importancia de contar con aviones de exploracin y vigilancia, capaces de rastrear grandes extensiones marinas, pero que no llegaran hasta catorce aos despus. Ante las reconocidas dificultades de satisfacer este propsito a corto y medio plazo, se contaba con la inestimable colaboracin de los aviones del Servicio de Bsqueda y Rescate Areo (SAR) del Ejrcito del Aire. Tambin se mostraba el inters por disponer de equipos de lucha contra la contaminacin, barreras, skimmers, bombas, tanques desmontables, vehculos o material absorbente, almacenados en Centros de apoyo logstico estratgicamente repartidos por la costa. Por ltimo, se pretenda aumentar la flota de embarcaciones de limpieza portuaria.
El Helimer Mediterrneo, con base en Valencia, en misin de rescate. Los Sikorsky S61N han cumplido ms de quince aos al servicio de Salvamento Martimo.
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Sin incluir en la lista el Centro Nacional ubicado en Madrid, de los 21 Centros Coordinadores previstos por el II Plan, en la primavera de 1994 funcionaban 16. La flota de Buques de Salvamento, formada por diez unidades, se consideraba completada y suficiente, aunque siempre con la certeza de que no se trataba de unidades propias, sino arrendadas. No as la de Embarcaciones de Salvamento, integrada por 16 unidades de 15 metros y dos de 20 metros (la ES Atlntico y la ES Tenerife) adquiridas y operadas por REMASA. Segn el II Plan, esa flota debera crecer hasta llegar a contar con 28 unidades de 15 metros y con otras 5 de 20 metros, destinadas a cada una de las fachadas martimas ms significativas (Galicia, estrecho de Gibraltar, mar de Alborn, Mediterrneo y Canarias). Una vez transcurridos quince aos y contempladas desde la perspectiva que concede la distancia, en el planteamiento del II Plan flotaban determinadas apuestas polticas y algunas opiniones que invitan a una breve reflexin. El ms delicado de los asuntos era el de las competencias sobre las aguas territoriales de las diez Comunidades Autnomas espaolas que disponen de lnea litoral. Determinadas regiones deseaban mayor protagonismo en el salvamento martimo, expresando el deseo de asumir ntegramente los servicios de salvamento martimo en sus respectivas demarcaciones. El II Plan trataba de encauzar la cuestin alegando que la centralizacin del servicio pblico de salvamento martimo a nivel nacional era el medio de involucrar a la totalidad de la sociedad espaola, de aunar esfuerzos en un proyecto unitario que resaltara la cohesin entre las regiones y que potenciara la solidaridad entre los ciudadanos, teniendo como objetivo la salvaguarda de la vida humana en la mar independientemente de que se las actuaciones se llevaran a cabo en las aguas limtrofes de cualquier Comunidad Autnoma. La mayor o menor abundancia de medios instrumentales presentes en una Comunidad, as como la atencin prestada o la intensidad del esfuerzo inversor, no deberan obedecer a otros requerimientos que las fras necesidades de cada zona costera espaola. Se consideraba el ocano como un espacio abierto y sin otras fronteras virtuales que las delimitadas por la OMI, repartido en Zonas de Responsabilidad SAR para cada Estado. Se tema que, en caso de adoptar una concepcin troceada del servicio pblico, podran producirse desviaciones tales como disponer de abundantes medios de salvamento en las aguas ribereas de
El helicptero del Gobierno Regional de Cantabria est capacitado para actuar en misiones SAR y es un estrecho colaborador de Salvamento Martimo.
regiones con elevado desarrollo, presupuesto o sensibilidad social, en tanto que otras, con iguales necesidades pero con menores disponibilidades, podran quedar menos atendidas. Igualmente importante para los defensores del carcter estatal del servicio era la faceta internacional del transporte martimo y la profusin de banderas y nacionalidades de los potenciales usuarios, marinos mercantes, pescadores, militares y usuarios de la flota de recreo, que recorran nuestras aguas. La OMI y el Convenio SAR 79 no entraban en consideraciones territoriales internas de los Estados signatarios y atendan como interlocutores a los representantes de gobiernos centrales, dentro de un sistema globalizado que empleaba sistemas comunes a todos y con una nica lengua de comunicacin: el ingls. Por otro lado, el propio Convenio SAR 79 dispona de reas de confluencia para los legtimos intereses regionales, gracias a su insistencia en la participacin de todos los actores presentes en un pas y a la estrecha coordinacin de sus medios, ya fueran autonmicos o centrales, militares o civiles, pblicos o privados, pero todos puestos bajo un mando nico. En todo caso, cualquier impulso suplementario que partiera de la iniciativa local o regional era importante porque supona un refuerzo de la seguridad y de la agilidad en la respuesta en determinados lugares de la costa. El caso de Galicia y su magnfico servicio de salvamento martimo, el Servizo de Gardacostas (SOS Galicia), con sus profesionales, helicpteros y embarcaciones puestos bajo la coordinacin de los CCS situados en la Comunidad Autnoma, es buena prueba de que la complementariedad no es nicamente posible, sino deseable.
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movimientos de todo buque que recorriera nuestras aguas. Los detractores de tan ambicioso objetivo acuaron el trmino radaritis, argumentando que bastaba con establecer este tipo de vigilancia en zonas obligadas, como era el control del trfico en los DST y en reas sometidas a un intenso movimiento de buques, como eran las aproximaciones a los grandes puertos. En su favor podan esgrimir el ejemplo de Francia y sus ocho MRCC, o el caso de Italia, Dinamarca y Alemania que disponan de un nico MRCC que cubra las necesidades de todo el pas en materia de operaciones SAR, ayudado ocasionalmente por algunos subcentros. Pero en el diseo de un sistema eficiente y racional para Espaa entraba otro factor llamado Vessel Traffic Service (VTS).
Personal de la Armada espaola y de Salvamento Martimo trabaja unido durante el ejercicio conjunto de adiestramiento celebrado en aguas del Mediterrneo en el ao 2005. Junto a las espaolas trabajaron unidades italianas (Guardiacostiera) y francesas de lucha contra la contaminacin, dentro de los acuerdos derivados del Plan Golfo de Len.
Vessel Traffic Service

Hay quienes afirman que la II Guerra Mundial fue ganada por los aliados gracias al podero industrial de los Estados Unidos, capaz de poner en pie de guerra una maquinaria que cruz el Atlntico a bordo de convoyes rumbo a la asediada Gran Bretaa. Es una aseveracin bien fundada, aunque cimentada en el hecho de que la llamada Batalla de Inglaterra, propulsada por la Luftwaffe alemana, fue finalmente ganada por los britnicos gracias al radar y por el hecho de que los abundantes pertrechos pudieron desembarcar en una nacin que resisti a la anunciada invasin germana. Otra vez las ondas electromagnticas estaban llamadas a revolucionar la seguridad martima. La historia del desarrollo del Radar (RAdio Detection And Ranking Deteccin y distancia radio) es compleja porque desde principios del siglo XX docenas de investigadores pertenecientes a diversas naciones participaron en su puesta a punto, trabajando de forma separada. Desde los primeros experimentos llevados a cabo por Christian Huelsmeyer en 1904, por el serbio Nikola Tesla en 1917 o por el francs Camille Gutton en 1931, se lleg al llamado Experimento Daventry de 1935, realizado en el Reino Unido bajo la direccin de sir Robert Watson Watt y su ayudante M. Arnold Wilkins. Los dos cientficos convencieron al Ministerio del Aire britnico del inters de su sistema de deteccin mediante ondas emitidas y reflejadas por un objeto metlico como un eco. Gracias al mencionado experimento se demostr la posibilidad de descubrir la presencia de un avin en el cielo a ocho millas de distancia. A finales de 1935, el alcance del radar britnico llegaba a 100 kilmetros, lo que fue sufi-
El modelo de servicio pblico centralizado era justamente el desarrollado por el resto de las naciones occidentales, una vez superados los regionalismos y la atomizacin en la toma de decisiones que caracterizaba el funcionamiento de las antiguas Sociedades privadas del siglo XIX. Haba otro interesante factor, como era la velada queja de algunas organizaciones de salvamento europeas en el sentido de tener que mantener costosas estructuras SAR que, en definitiva, prestaban buena parte de sus servicios humanitarios a buques de otras banderas tripulados por marinos oriundos de lejanos pases, sin encontrar reciprocidad en sus poco seguras aguas. Pero sta era cuestin filosfica que entraba de lleno en el concepto mismo de la solidaridad y el humanitarismo, que no conoce de razas, idiomas, credos o fronteras en la mar a la hora del salvar a un semejante en riesgo de perder la vida. Cuando el despliegue de los 21 Centros Coordinadores anunciados tom forma en el proyecto del II Plan, se observ que las diez Comunidades Autnomas costeras espaolas dispondran del nmero de CCS adecuado a las caractersticas de sus aguas y al trfico martimo que soportaban. El reparto, orientado segn un delicado equilibrio entre motivos puramente operativos y razones polticas, pudo ser considerado como un despliegue excesivo. Por otro lado, los mximos responsables de la inicial implantacin de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima contemplaban un futuro sistema capaz de vigilar la totalidad de la costa espaola mediante una completa cadena de estaciones de radar. El objetivo era poder vigilar los
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ciente prueba para que el gobierno decidiera la construccin de un rosario de estaciones. La Chain Home, como se llam a esta red, cont con medio centenar de antenas costeras que detectaban las oleadas de bombarderos alemanes y guiaban a las escuadrillas de cazas hacia el objetivo cuando todava se encontraba sobre las aguas del canal de la Mancha o del mar del Norte. El Alto Mando alemn saba de la existencia de la Chain Home, pero siempre pens que se trataba de un sistema de comunicaciones de la Royal Navy, sin demasiado inters como para desviar recursos militares destinados a su destruccin. El xito del radar britnico se aplic a fines portuarios en 1948, instalndose en el puerto de Douglas (isla de Man) el primer sistema local de posicionamiento de buques en tiempo real. Unos meses despus, un radar algo ms sofisticado fue colocado en los muelles de Liverpool para vigilar el trfico de los ferrys que cruzaban de una a otra orilla del Mersey, aunque pronto se extendi a la vigilancia del movimiento de los buques por todo el puerto. El ejemplo fue seguido por las autoridades del puerto canadiense de Halifax, del francs de Le Havre y del californiano de Long Beach en el ao 1950. En la dcada de los sesenta, la prctica totalidad de los grandes puertos ribereos del mar del Norte disponan de vigilancia radar, con Ijmuiden y Rotterdam como pioneros desde 1951 y 1956, respectivamente. Haba nacido lo que unos aos despus se llamara el Vessel Traffic Service (VTS) o Servicio de Trfico Martimo (STM) segn la versin castellana. La posicin de la OMI respecto de los VTS ha venido evolucionando desde el ao 1958, cuando ya reconoca que el 16% de las prdidas mundiales de buques se producan por colisin y el 32% por varada, accidentes que podan ser minorizados mediante sistemas de vigilancia del trfico que emplearan el radar. La OMI defina el VTS como servicio implantado por una autoridad competente para aumentar la seguridad y la eficacia del trfico de buques y para proteger el medio ambiente. Sendas Resoluciones de los aos 1968 y 1985 (*) ofrecan orientaciones y recomendaciones al respecto, remitindose a las disposiciones que surgieran de la organizacin IALA (Internacional Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities). Las enmiendas al Convenio SOLAS SEVIMAR de 1974 nada mencionaron sobre la posibilidad de que las autoridades martimas propu* Resoluciones de la OMI A.158 1968 y A.487 1985.
sieran o impusieran a los capitanes criterios sobre rumbo de sus buques desde centros situados en tierra firme. Pero en el Convenio para la prevencin de los abordajes (COLREG), de 15 de julio de 1977, la OMI anunciaba la posibilidad de ordenar rutas a los buques desde tierra cuando surgieran determinadas circunstancias.
Al caer la tarde, un controlador retransmite la informacin meteorolgica a todos los buques que navegan, o se aprestan a hacerlo, en las proximidades del estrecho de Gibraltar.
La reticencia tiene su explicacin en la fuertes tradiciones de la navegacin, segn las cuales todo capitn es el nico responsable de su buque y la navegacin libre es dogma inamovible. Tendran que transcurrir veinte aos para que, en junio de 1997, la OMI expresara que Los VTS contribuyen a la seguridad de la vida en la mar, la seguridad y eficacia de la navegacin y la proteccin del medio ambiente marino, las costas y las instalaciones off shore de los posibles efectos adversos del trfico martimo. Algo ms adelante, en 2002, la OMI enmendaba el Convenio SOLAS SEVIMAR dirigiendo hacia la IALA la responsabilidad de certificar profesionalmente a los operadores de un VTS. Tambin aclaraba que los servicios prestados por un VTS, con las obligaciones que ello implicaba para los buques, slo podran instaurarse en aguas territoriales y segn las opiniones de los Estados ribereos, despus de sopesar el grado de riesgo en la zona que justificase el servicio.
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Ayudas a la navegacin por los estrechos nrdicos desde el VTS de Goteborg (Suecia).
A partir de mediados de la dcada de los setenta, los VTS proliferaran en los puertos y reas costeras de todo el mundo, siendo especialmente indicados en los DST y en los grandes puertos. Como ejemplos de la paulatina implantacin pueden citarse el del Reino Unido - Dover (1972), los de Canad (1974), Nueva York (1978), canal de Suez (1980), Singapur (1990) y Great Belt de Dinamarca (1993). Los servicios VTS estaban reduciendo los riesgos de la navegacin en reas de trfico denso lo que, unido a otras medidas de seguridad, terminaba por reflejarse en las estadsticas globales de la OMI: si en 1991 la flota mercante mundial de ms de 500 toneladas de registro haba perdido 180 buques, en el 2001 la cifra se haba reducido a 80 buques. Los accidentes del Erika y del Prestige dieron el espaldarazo definitivo a la conveniencia de hacer un seguimiento ms estrecho del trfico martimo en aguas de la Unin Europea. La Directiva 2002/59/CE,
relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e informacin del trfico martimo, lleg como ampliacin y mejora la Directiva 93/75/CE sobre las condiciones impuestas a buques con destino a puertos de la Comunidad, o que salgan de ellos, y que transportan mercancas peligrosas. Espaa traspuso la Directiva 2002/59/CE mediante el Real Decreto 210/2004. En sntesis, la nueva normativa afectaba a buques de arqueo bruto igual o superior a las 300 toneladas que transportaran mercancas peligrosas, obligando a que notificaran su llegada al puerto de destino con una antelacin de 24 horas. Las administraciones martimas de los Estados miembros deberan supervisar la puesta en funcionamiento de equipos de comunicacin y seguimiento atendidos por personal cualificado, establecer el sistema de registro de datos de los buques mediante cajas negras, intercambiar informacin con los Estados miembros y hacer un espacial seguimiento de buques mercantes con problemas histricos. Si se presentaba una amenaza grave, las autoridades podran optar por alejar el buque peligroso, conducirlo a lugares de refugio, imponer rumbos obligatorios o hacer todo lo necesario para reducir o eliminar la amenaza. Con estas resoluciones se pona en entredicho la absoluta libertad de un capitn para dirigir su buque sin injerencias externas, siempre que respetara las reglas para prevenir los abordajes Los redactores del II Plan Nacional de Salvamento 1994 1997, al preconizar la tendencia hacia un sistema que vigilara el paso de los buques frente a la totalidad de la costa espaola, en realidad se estaban adelantando a una poltica europea que se hara realidad ocho aos despus. Con el paso de los aos se ha podido comprobar que si bien la idea era correcta, no lo era tanto el sistema preconizado. Porque el definitivo avance electrnico que hara posible este objetivo no fue la observacin directa de los buques mediante radar, sino a travs de radio frecuencias de VHF con el sistema AIS (Automatic Identification System), un mtodo impuesto por la OMI desde diciembre de 2004 que, instalado en los buques, proporciona datos relevantes sobre l mismo, de forma instantnea, automtica y en tiempo real. Ms adelante se analizar este dispositivo que ha representado un gran paso en la prevencin de accidentes, en la seguridad martima internacional y en el trabajo de los todos los MRCC, incluidos lgicamente nuestros CCS. En el Reino Unido, el MCA acaba de culminar el proceso de cubrir la totalidad de sus costas (16.800 kilmetros) con la red de AIS, utilizando 53 centros
Construido en la cima del monte Enxa e inaugurado en el ao 1993, el CCS de Finisterre cuenta con uno de los dispositivos de localizacin radar ms avanzados de Europa y coordina las emergencias SAR en toda la costa noroccidental peninsular.
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petrolero Texaco Caribbean, en diciembre de 2002 volvera a repetirse una situacin casi similar al norte de Dunquerke, justamente en el lmite de las aguas de soberana belga.
Cobertura del sistema AIS proyectada en las costas y aguas prximas a la isla de Gran Bretaa (2007).
El pure car carrier Tricolor.
apoyados por 154 estaciones radio remotas que envan sus datos a 19 MRCC. Cualquier buque mercante, de pesca o de recreo equipado con el AIS es detectado por el sistema britnico hasta una distancia mnima de 30 millas de la costa. Las aguas que rodean las dos principales islas que albergan al Estado de Malta, estn igualmente cubiertas por la red de deteccin y seguimiento. Italia prosigue con su programa de 88 VTS Locales que vigilarn todas sus aguas litorales. Espaa dispone del AIS en todas las aguas circundantes de la pennsula y de las islas. El sistema AIS tiene numerosas virtudes, como son facilitar las operaciones SAR, aumentar el control de los episodios de contaminacin, vigilar completamente la evolucin del trfico, aportar datos hidrogrficos y, en general, potenciar las capacidades de las organizaciones SAR. Tanto despliegue electrnico no significa que los accidentes martimos sean pesadillas del pasado, porque buques y equipos electrnicos pueden fallar en algn momento y porque unos y otros estn manejados por seres humanos sujetos a errores. La prueba de que nada es perfecto est en uno de los espacios martimos del mundo ms vigilados y atendidos por la electrnica. Nos referimos a la zona ms estrecha del Paso de Calais y su atestado DST, supervisado desde los MRCC Dover y MRCC Gris Nez. Si en el ao 1971 recordbamos la trgica sucesin de abordajes en la zona a raz de la colisin y posterior naufragio del
En la madrugada del 14 de diciembre de 2002, el buque cochero de bandera noruega Tricolor atravesaba el DST cargado con cerca de 3.000 automviles de lujo recin salidos de fbrica con destino al puerto britnico de Southampton. Haba niebla espesa, como suele ser habitual en el lugar, y cerca de l se mova, en rumbo casi paralelo, el portacontenedores Kariba de bandera de Bahamas. La navegacin de ambos buques discurra segn lo preceptivo, cuando el Kariba vir a estribor y embisti al Tricolor. Tras el accidente se dijo que, quiz, se haba producido una brusca maniobra del portacontenedores para evitar colisionar con un tercer buque, de nombre Clary. La proa del Kariba perfor el costado del cochero que se hundi en media hora. El
El Tricolor reposado en el fondo tras el abordaje, convertido en un peligroso arrecife.
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Tricolor repos en el fondo de 35 metros apoyado en uno de sus costados, dejando asomar parte de su eslora durante la marea baja. Mientras tanto, el Kariba se refugiaba en puerto utilizando sus propios medios, aunque con la proa convertida en un amasijo de chatarra. No se produjeron desgracias personales y de inmediato se tomaron todas las prevenciones en torno al pecio, instalndose dos grandes balizas luminosas.
los VTS porque el buque tanque transportaba ms de 66.000 toneladas de gasolinas y parafinas altamente inflamables. Por fortuna todo qued en un susto, una pequea va de agua controlada y un bulbo de proa machacado. Mientras las autoridades responsables se preguntaban qu haba sucedido para tanto desastre, se intentaba reflotar el Tricolor que, el da 31 de enero, sufri una ltima embestida proporcionada por el remolcador de bandera belga Alphonse Letzer. Es interesante sealar la extrema velocidad a la que se hundi el Tricolor tras sufrir el abordaje. Pero se trataba de un pure car carrier, un tipo de ferry algo especial provisto de un casco absolutamente hueco transformado en enorme aparcamiento repartido por plantas intercomunicadas mediante rampas internas. No hay compartimentos estancos dentro del cascarn y la sbita entrada de agua es un desastre porque se desplaza libremente por todo el interior. En cuanto el buque adquiere la mnima escora, por el simple efecto de una ola o del viento, el agua embarcada se agolpa en un costado aumentando la escora, la carga de vehculos se desprende de las sujeciones amontonndose en la banda y ya no hay solucin. Aparte de constatar la animadversin que deba despertar el
El portacontenedores Kariba despus de su colisin con el ro-ro (pure car carrier) Tricolor el 14 de diciembre de 2002.
Los MRCC de Dover y de Gris Nez emitieron sin cesar avisos a la navegacin denunciando la posicin del obstculo y despachando al lugar de los hechos un potente remolcador, el francs Abeille Flandre, como patrulla y viga. Al da siguiente, el 15 de diciembre, un mercante despistado pas a menos de 500 metros del hundido Tricolor, quiz azuzado por la idntica curiosidad malsana de tantos conductores que ralentizan y sacan la cabeza al encontrarse con un accidente en la carretera. El 16, el carguero alemn Nicola, de 95 metros de eslora y en ruta de A Corua a Rotterdam, al haberse desviado supuestamente 2 millas de su ruta preestablecida, choc con el casco semihundido del cochero noruego sufriendo escasos daos. Se redoblaron los avisos y se fonde otra tanda de balizas alrededor del pecio. Las medidas no impidieron que el petrolero turco Vicky, sin atender a las reiteradas llamadas de los controladores que desde Dover y Gris Nez estaban contemplando la escena, y pasando olmpicamente de las cinco balizas, enfilara el da 2 de enero los suficientemente baqueteados restos del Tricolor y los embistiera sin la menor consideracin. Un escalofro recorri las espaldas de los profesionales franceses e ingleses de
El remolcador ocenico de bandera francesa Abeille Libert, destacado en el canal de la Mancha.
desgraciado buque cochero, un veterano prctico britnico, en servicio sobre el Canal durante media vida, resuma los hechos con una frase emitida a travs de la BBC tras las sucesivas embestidas: Nuestro mayor problema es echar de las rutas de navegacin a los idiotas.
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El desarrollo del II Plan 1994 1997

Al finalizar el ao 1995 la Salvamento Martimo contaba con una plantilla de 237 personas, la gran mayora controladores destinados en los Centros Coordinadores de Salvamento. Cuatro de estos centros, los de Finisterre, Tarifa, A Corua y Barcelona, haban completado su equipamiento electrnico, mientras que otros siete, los situados en Madrid, Bilbao, Gijn, Tarragona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, estaban albergados en sus edificios definitivos y en fase de concluir o actualizar la instalacin de los equipos. Los cinco restantes, los correspondientes a Algeciras, Almera, Valencia, Santander y Vigo, seguan trabajando en locales provisionales. Faltaban por definirse seis nuevos CLCS, de rango local, como eran los anunciados para las localidades de Vigo, Huelva, Cdiz, Mlaga, Cartagena y Castelln, todas ellas con puertos clasificados de inters general. Para esos centros estaba destinado el Convenio Marco de colaboracin suscrito por la Salvamento Martimo y el Ente Pblico Puertos del Estado el da 25 de julio de 1995. El acuerdo tuvo singular trascendencia porque abra la posibilidad de reunir en un mismo centro algunos de los servicios del puerto (prcticos, seguridad y comunicaciones interiores, emergencias, estibadores,) junto con los de coordinacin de salvamento y el servicio de trfico martimo (VTS), generalmente agrupados en una misma sala de operaciones. El acuerdo se materializ para los CCS de Las Palmas, Algeciras, Cartagena, Tarragona y Castelln, con la consiguiente economa de medios y ganando en eficiencia. Unos acuerdos a los que deba llegarse mediante la directa negociacin de la DGMM y de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima con las Autoridades Portuarias correspondientes. Justo es reconocer que no todas las propuestas de instalaciones conjuntas funcionaron de igual manera y con resultados positivos. Como ejemplo, las gestiones emprendidas ante la Autoridad Portuaria del Mlaga no llegaron nunca a fructificar y el proyectado CCS local ha quedado registrado como un iniciativa fallida. Por el contrario, las facilidades ofrecidas por la Autoridad Portuaria de Castelln fueron mximas y tanto el nuevo edificio de servicios comunes, como sus equipamientos electrnicos, fueron ntegramente costeados por el puerto. El VTS es una herramienta necesaria, aunque no infalible, para aumentar la seguridad y garantizar el
control del paso de los buques por un Dispositivo de Separacin de Trfico. En la zona de servicio, accesos y fondeaderos inmediatos a un gran puerto, as como en sus drsenas interiores, el VTS resulta imprescindible, pues reduce la congestin y disminuye notablemente el riesgo de accidentes. En las aproximaciones a puerto, cuando un buque se encuentra todava en mar abierto a una hora de su destino, resulta til porque anticipa acontecimientos y auxilia el trabajo de los prcticos. En otros Estados miembros de la Unin Europea, los VTS son considerados como servicios de puerto y como tales se sitan dentro del mbito de las Autoridades Portuarias, integrados en lo que globalmente se denomina Port Control. Por esta razn, no es de extraar que la gestin de los VTS portuarios de numerosos pases estn depositados en manos de quienes ms intervienen en el movimiento de buques, tanto en los accesos como en el interior de las drsenas. Pases como Alemania depositan esta responsabilidad en el servicio de los prcticos, mientras que en otras ocasiones el VTS es asunto de las Capitanas de Puerto (Harbour Master), en lugar de ser asumido por organizaciones de salvamento. De ah la idea de que los VTS de los centros locales trabajaran estrecha y conjuntamente con las Autoridades Portuarias.
El CCS de Algeciras y su torre dominan el puerto algecireo. En servicio desde julio de 1996, el centro vigila el trfico martimo en la baha con su servicio VTS.
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Los VTS asociados a un Dispositivo de Separacin de Trfico son los de ms evidente justificacin, aunque los excesos de celo y de compromiso en el control no son buenos consejeros y los propios dispositivos no estn exentos de contradicciones. En todos los DST pueden llegar a generarse situaciones de riesgo entre los buques que maniobran en sus accesos a la hora de enfilar las vas asignadas, llegando, en algunos dispositivos, a cruzarse entre ellos. En otros lugares, como sucedi en el DST alemn de Terschelling, las autoridades responsables instalaron un rosario de balizas a lo largo de la separacin central de las vas, con la buena intencin de encauzar mejor el trfico y servir de gua fiel a los buques. Pero se observ que algunos de esos buques optaban por navegar excesivamente arrimados a las boyas para no desviarse, lo que produca cruces demasiado cercanos. Los comienzos del II Plan coincidieron en el tiempo con el perodo de programacin y aplicacin de los Fondos Europeos 1993 1999, lo que result un importante complemento presupuestario para Espaa. Adems de las ayudas financieras que la Unin Europea tena establecidas para impulsar el desarrollo de los Estados miembros y de sus regiones ms desfavorecidas respecto de la media comunitaria, como eran el FEDER (Desarrollo regional), el IFOP (Pesca y acuicultura), el FEOGA (Agricultura y desarrollo rural)
La Capitana Martima y CCS de A Corua se levantan sobre el dique Barri de la Maza desde el ao 1994. La instalacin fue la respuesta ms visible al accidente del Aegean Sea.
y el Fondo Social Europeo, el ao 1993 trajo como novedad un nuevo y exclusivo Fondo destinado a cuatro Estados: Espaa, Portugal, Irlanda y Grecia, denominado Fondo de Cohesin. La dotacin financiera de este Fondo tena el objetivo de impulsar la convergencia social y econmica de los mencionados cuatro Estados con el resto de socios, al tiempo que compensaba los esfuerzos econmicos que se esperaba de ellos para poder adoptar la moneda nica, el euro. Converger quera decir reducir el dficit pblico ahorrando todo lo posible, pero tambin se precisaba crecer y desarrollarse para poder alcanzar la media comunitaria y equipararse con el resto de Europa. La evidente contradiccin de semejante planteamiento, expuesta en la Cumbre de Maastricht de 1992 que lanz la Unin Econmica y Monetaria, se intentaba paliar o compensar con la creacin del Fondo de Cohesin. El instrumento financiero actuara en dos campos concretos: financiacin de infraestructuras de transporte y de actuaciones en materia de medio ambiente. El Fondo aportaba hasta el 85% de las inversiones y sirvi para cofinanciar infraestructuras tan importantes para Espaa como lneas de ferrocarril de alta velocidad, autovas, terminales aeroportuarias y martimas, lneas urbanas de metro, abastecimiento y depuracin de aguas, proteccin de espacios naturales o gestin y tratamiento de residuos. Especialmente interesante result el Fondo de Cohesin para que Espaa, junto con los otros tres Estados beneficiarios, adoptara el acerbo comunitario en materia de medio ambiente. El Fondo de Cohesin financi la construccin y el equipamiento electrnico de 13 de los CCS espaoles (Gijn, A Corua, Santander, Bilbao, Vigo, Huelva, Cartagena, Almera, Valencia, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife), adems de intervenir en la modernizacin del CCS de Tarifa y en la adquisicin de material de lucha contra la contaminacin. Esto fue as porque las autoridades espaolas gestoras del Fondo y las de Bruselas consideraron que los CCS eran infraestructuras que, simultneamente, entraban en el campo de los transportes y del medio ambiente, al impulsar la mejora de la seguridad en el transporte martimo y al contribuir a minimizar los riesgos de accidentes contaminantes en la mar. De un total de 41 millones de euros identificados como coste elegible entre las inversiones contempladas por el II Plan, la Unin Europea aport el 85%, es decir, hasta 34,85 millones de euros (*).
* Decisin de la Comisin Europea 10/12/1993 sobre ayuda del Fondo de Cohesin.
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Captulo 5. EL OCANO DE LOS NOVENTA
e dice que el paisaje martimo es la sublimacin del paisaje porque su aparente monotona se transforma a cada minuto. No es cierto que su color sea uniforme porque encierra todos los del arco iris, desde el gris metlico de los amaneceres atlnticos hasta los reflejos rojizos y anaranjados del atardecer mediterrneo. Tampoco es esttico, ya que ondula y vibra de mil formas diferentes a cada sacudida del viento y de las corrientes. Para las mujeres y hombres de la Salvamento Martimo hay otros cambios del ocano que acompaan a los meramente estticos. Son alteraciones que evolucionan de ao en ao y que condicionan poderosamente su vida diaria. Esos cambios proceden de la forma en que utilizan los seres humanos el mar a lo largo del tiempo. Hablar del ocano de los noventa es entrar en los usos, modas, tcnicas y costumbres que adopt la presencia humana sobre y bajo las aguas en esos aos. No son tanto grandes alteraciones generales, sino ms bien modificaciones locales que obligan a constantes adaptaciones y a que los servicios SAR se vean obligados a evolucionar, intentando anticiparse a nuevas amenazas.
Un ejemplo significativo de estas evoluciones se vivi en el CCS de Tarifa cuando, despus de varios aos de cierta acomodacin al ya de por s conflictivo escenario del Estrecho, empezaron a aparecer sobre sus aguas nuevas utilidades o cambios de uso del brazo de mar. En Tarifa y en Algeciras, los ms viejos del lugar dicen que de siempre se vieron ciudadanos de la otra orilla llegados a sus calles y plazas no se sabe muy bien de qu manera. Tambin se dice que desde finales de los aos ochenta aument el nmero de turistas que se suban encima de una tabla asidos a una vela de colores para correr sobre el mar frente a la playa de Los Lances. Pero a partir de 1995 la seguridad en el Estrecho cambi radicalmente cuando lleg el fenmeno de las pateras, se increment la locura del windsurf y surgi la necesidad de afrontar las consecuencias de su presencia. En 1997, ltimo ao de aplicacin del II Plan, el viento de Levante causaba grandes dolores de cabeza a los responsables del CCS Tarifa a causa de los windsurfistas llegados de toda Europa. Diez aos atrs, los primeros deportistas eran gente preparada y prudente, pero luego fue amplindose el espectro de usuarios, abarcando a cualquier persona medianamente apta. Entonces empezaron a morir jvenes porque entre la isla de Tarifa y Punta Paloma se daban cita centenares de noveles que salan despedidos por el viento hasta ms all de Bolonia y se perdan para siempre, incapaces de virar para regresar a tierra y pobremente equipados para sobrevivir. Como muestra, entre los das 26 y 27 de marzo de 1997, cinco jvenes tuvieron serios problemas a bordo de sus tablas de windsurf y uno de ellos desapareci para siempre en las aguas del Estrecho. Es el ejemplo de otros accidentes mortales. El cambio haba sido muy rpido y el CCS Tarifa se enfrent al dilema organizando una especie de servicio de emergencia para windsurfistas, en estrecha colaboracin con la Guardia Civil, la Cruz Roja, los clubs de windsurf, hoteles, campings y la Polica Local del Ayuntamiento de Tarifa. Se repartieron folletos explicativos, se dieron charlas y, durante los fines de semana con fuerte afluencia de personas y temporal de Levante, se destin a un viga y una embarcacin de guardia frente a Punta Paloma, tratando de controlar las evoluciones de los winsurfistas y recoger a los ms acelerados que salan catapultados rumbo al Caribe.
La ES Regulus abarloada al costado del Don Inda en el puerto gallego de Muros.
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Captulo 5 - EL OCANO DE LOS NOVENTA
Las etiquetas personalizadas de una treintena de buques en navegacin aparecen en la cartografa digitalizada del sistema VTS del CCS de Tarifa (Tarifa Traffic) el 25 de enero de 2008. Sobre la baha de Algeciras, las numerosas etiquetas de los buques fondeados en la baha emborronan la imagen obtenida a esta escala. A la izquierda de la pantalla, el cursor del ratn se ha situado sobre una de las etiquetas, desplegndose automticamente los datos del buque sealado (en este caso el carguero Super Ace) en ruta hacia Suez y situado en el centro de la imagen con su nombre recuadrado. Los automatismos del VTS, amplificados por el AIS, facilitan la labor de vigilancia y ayuda prestados por el CCS en esta encrucijada de rutas internacionales.
El dispositivo funcion y el riesgo persisti hasta que las intensas campaas de concienciacin hicieron mella, la prctica del windsurf fue mejor dominada por los jvenes y el kite-surf se impuso. Con las cometas, la gente ya no navegaba mar adentro porque lo divertido era saltar en las olas de la orilla, pero el riesgo era ascender demasiado y a gran velocidad para despus estrellarse contra el agua o la misma costa. Al cabo de unos aos los windsurfistas de Tarifa dejaron de ser una pesadilla porque, entre otras cosas, haban crecido y se haban transformado en treintaeros sensatos. Lo malo es que las tragedias de los deportistas del Estrecho fueron sustituidas por dramas humanos de mucho mayor alcance. Los archivos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima muestran desde el ao 1996 la progresin de la emigracin irregular a travs del Estrecho. Un trfico rotundamente nuevo, un cambio en el paisaje y la realidad del ocano que se cobraba docenas de vidas de personas que solo buscaban mejorar su existencia en la supuestamente opulenta Europa. El de la emigracin irregular por va martima fue un fenmeno siempre difcil de controlar que empeorara con el paso de los aos, con claros antecedentes
en los Boat people de los aos ochenta que escapaban de Hait y de Vietnam empleando embarcaciones de fortuna. En el Estrecho, las primeras embarcaciones usadas por los emigrantes en la travesa fueron las pateras, toscos y rsticos botes de madera de fondo plano provistos de tres quillas para ser varadas en las playas, usados tradicionalmente por los pescadores artesanales en toda la costa andaluza y marroqu (*). Desde entonces, independientemente de que las pateras verdaderas fueran progresivamente reemplazadas por lanchas neumticas, qued el nombre registrado para cualquier artefacto sobrecargado con emigrantes que se aventuraba en el Estrecho, en el golfo de Cdiz o en el mar de Alborn camino de Europa. Las aguas se vigilaron con mayor ahnco, pero llegaron las mafias que organizaban la salida simultnea de docenas de pateras con rumbos diferentes para desconcertar a los interceptores. Los archivos de Salvamento Martimo conservan las carpetas de siete emergencias concretas del ao 1997 que se saldaron con 64 personas rescatadas y la muerte certificada de otras 30, lo que representa un ratio del 46% de prdidas humanas. Sin embargo nunca ser posible conocer el nmero exacto de personas desaparecidas en las travesas entre Europa y frica o en medio del DST del estrecho
* Las tres quillas paralelas que actuaban como patas, pueden estar en el origen del nombre patera.
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de Gibraltar, cuya patera fue abordada en medio de la noche por un mercante o que zozobr por el exceso de carga y el oleaje. Por entonces, el Alto Comisariado de Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) observaba atentamente el problema y defina o acotaba el acto de la interceptacin en la mar de emigrantes por parte de las autoridades. Segn su propia interpretacin, interceptar consista en interrumpir el trayecto internacional de personas que han comenzado ya su viaje. Tambin poda explicarse como el hecho de Detener buques cuando hay serias razones para pensar que transportan personas violando las reglas del Derecho Martimo nacional o internacional. Para Salvamento Martimo, las pateras del Estrecho, de Cdiz y del mar de Alborn supusieron un cambio mayor, un reto que obligaba a modificar el despliegue de sus unidades y precisar de medios que, por entonces, eran todava incipientes. Lo que la Salvamento Martimo tena meridianamente claro era que su actuacin en el caso de la emigracin irregular se someta al imperativo absoluto de evitar la prdida de vidas humanas, adems de asimilar en sus procedimientos objetivos como preservar la integridad del rgimen de bsqueda y salvamento.
El CCS de Almera se ubica en la zona superior del edificio de la Capitana Martima. El Centro entr en servicio en el ao 1997 como Centro de Coordinacin de Salvamento del Mediterrneo Sur.
El fenmeno de la emigracin irregular por va martima tiene tambin como escenario las aguas del Mediterrneo al sur de Italia. Una patrullera de la Armada italiana asiste a una patera.
Es fundamental incidir en esta ltima frase, tambin utilizada por el ACNUR en su anlisis del problema. Preservar la integridad de un servicio SAR es actuar de forma que una serie de fenmenos o emergencias especficas no lleguen a comprometer tantos recursos humanos y materiales en su resolucin como para dejar indefenso al servicio ante otra clase de emergencias y en otras zonas bajo su responsabilidad.
La integridad es una forma de referirse a la capacidad global de atender a la totalidad de las misiones que tiene asignadas la organizacin. Se trata de uno de los grandes retos que acosan diariamente a los servicios SAR de cualquier Estado y que no pueden centrarse exclusivamente en cientos de emigrantes cuyas vidas, indudablemente, hay que proteger. Pero el concepto no se limita a fenmenos reiterados, como es la emigracin irregular, sino que engloba a otras circunstancias, como la bsqueda y recuperacin de cuerpos que se sabe sin vida. Es una tarea no contemplada entre las misiones SAR pero que ocupan durante largo tiempo a medios humanos y materiales, pudiendo comprometer con ello la integridad del servicio. En esta concreta faceta de las tragedias martimas puede comprobarse que nuestro servicio ha ido mucho ms all que otras organizaciones europeas. El HM Coastguard del Reino Unido, por ejemplo, dispone de procedimientos estrictamente reglados para discriminar la bsqueda de posibles supervivientes de lo que no es otra cosa que la bsqueda de cadveres. Incluso delimita los tiempos y pone fin a sus actuaciones cuando se tiene la certeza de que ya no es posible encontrar a alguien con vida. Otro de los aspectos contemplados por la OMI ante el fenmeno de los Boat people es la necesidad de compartir responsabilidades y cargas con otros Estados ribereos, especialmente los de presumible procedencia de los emigrantes. Para complicar ms el
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panorama al que tena que hacer frente la Salvamento Martimo, las emergencias de pateras tenan fuerte visibilidad social y estaban cubiertas de enormes dificultades operativas, ya que habitualmente esas alarmas surgan en medio de la noche, se desconoca la tasa de supervivencia porque era difcil conocer el nmero de personas que viajaban a bordo de la embarcacin detectada, los emigrantes viajaban sin equipos de seguridad, como chalecos salvavidas o emisoras para pedir socorro y, finalmente, las presuntas vctimas no siempre deseaban ser salvadas, salvo en casos verdaderamente extremos.
una ayuda del Estado de 106 millones de pesetas (aproximadamente 640.000 euros) con los que mantener su flota compuesta por 31 unidades de intervencin, abonar salarios a personal profesional y facilitar cursos de formacin. Salvamento Martimo contaba, desde el ao 1995, con un nuevo director, D. Emilio Martn Bauz, capitn de la marina mercante, quien condujo un cambio de rumbo en la forma de prestar el servicio pblico. Modificacin que se vera plasmada en una reconsideracin de los objetivos de Salvamento Martimo y del propio modelo de desarrollo seguido hasta el momento. El proyectado cambio tomara forma en la propuesta del III Plan Nacional de Salvamento 1998 2001. A finales de 1995, la sede social de Salvamento Martimo se haba trasladado desde los terrenos de la estacin de Chamartn hasta un edificio propiedad del Ministerio de Fomento situado en el nmero 81 de la avenida de Portugal, con bonitas vistas sobre la Casa de Campo y el Palacio Real.
El III Plan Nacional de Salvamento 1998 2001

El ajuste qued reflejado con la presentacin y aprobacin del III Plan Nacional de Salvamento en Consejo de Ministros celebrado el da 16 de enero de 1998. En sntesis, sus objetivos eran lograr mayor coordinacin de las actuaciones y de los recursos pertenecientes a las distintas administraciones pblicas; la mejora y ampliacin de los VTS; la potenciacin de los medios aeromartimos propios, aunque buscando ms rendimiento y mayor eficacia mediante la optimizacin y su adaptacin a las necesidades reales del servicio; finalmente, impulsar la formacin del personal. En resumen, el III Plan persegua introducir un modelo de gestin que se anunciaba como ms avanzado, consolidando aquellas estructuras que eran consideradas bsicas y reduciendo el coste total del mantenimiento y ampliacin del servicio. La dotacin econmica del III Plan fue fijada en unos 42.000 millones de pesetas (aproximadamente 252 millones de euros), lo que representaba un recorte de 24 millones de euros respecto del anterior Plan 1994 1997. La economa se lograba, fundamentalmente, con el replanteamiento de la flota de Buques de Salvamento. Disponer de una decena de unidades arrendadas en rgimen de exclusividad era contemplado por el III Plan como un coste excesivo para unos
La va de agua es una de las causas ms frecuentes de accidente entre la flota de pesca. Los cascos, sobre todo cuando son de madera, se ven sometidos a grandes esfuerzos durante las operaciones de los artes de pesca, cada vez ms grandes y pesados, y pueden llegar a desarticular las estructuras. Hundimiento del pesquero Polar en el ao 2000.
Si en el ao 1996 se registraron 2.884 emergencias martimas, que involucraron a 4.043 personas, en 1997 las cifras subieron a 3.465 emergencias que afectaron a 5.506 personas. No eran stas las nicas cifras que se dispararon en doce meses, sino tambin las de buques controlados desde los VTS gracias a la entrada en servicio de los nuevos CCS. As, de los 69.895 buques controlados en el ao 1996, se pas a los 213.066 de 1997. Desde el punto de vista del despliegue operativo, en escasos meses de trabajo se prepar el CCS de Palams, en plena Costa Brava, para actuar durante la temporada veraniega como complemento del CCS de Barcelona, siendo operado por tres controladores con una estacin de VHF y telefona. Se aceleraban las obras de los centros en Cdiz, Cartagena y Huelva, entrando en servicio los de Bilbao (12 de octubre), Almera (10 de febrero) y Valencia (13 de enero). Al mismo tiempo se proponan centros en Sevilla/Chipiona, Ceuta y Castelln. El Plan 1997 de Accin Conjunta con Cruz Roja se concretaba en
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der en el caso de encontrarse en plena operacin de remolque, el III Plan aumentaba la flota de Buques de Salvamento hasta contar con 13 unidades totales. Como resumen, de las anteriores 11 unidades en exclusividad, slo quedaban 7 que, sumadas a las 6 en rgimen de disponibilidad sumaban las 13 propuestas. El trabajo llevado a cabo por las Salvamares era examinado y dictaminado como el de mayor rendimiento, por lo que el III Plan propona la adquisicin de 10 nuevas unidades, habindose ordenado la construccin de las dos primeras desde finales de 1997. Las Salvamares seran adquiridas directamente por Salvamento Martimo, sacando a concurso pblico su gestin que fue adjudicado a REMASA. Esto ltimo tambin significaba un cambio, pues hasta entonces las embarcaciones eran compradas por la empresa naviera para luego ofrecerlas a Salvamento Martimo
La Polica Autnoma del Pas Vasco (Ertzaintza) ha adoptado el mismo modelo de embarcacin que Salvamento Martimo, con quien colabora en misiones SAR.
buques que estaban inactivos la mayor parte del tiempo. Saltaba de nuevo la dialctica entre disponibilidad y exclusividad, decidindose que haba tres regiones con claro riesgo de ser escenario de accidentes graves (costas de Galicia y su DST de Finisterre, zona del estrecho y su DST, y rea de las islas Canarias), ya que soportaban un intenso trfico de grandes buques mercantes. En cada una de esas tres zonas debera instalarse un Buque de Salvamento en rgimen de exclusividad, suficientemente equipado con material para lucha contra la contaminacin y con una potencia de al menos 8.000 HP. En el Cantbrico y el Mediterrneo sera necesario disponer de unidades nuevas, con una velocidad superior a los 14 nudos, hlices de paso variable que proporcionaran excelente maniobrabilidad, popa cerrada (distinta de las abiertas de los supply vessel), capacidad de tiro por encima de las 50 toneladas y depsitos a bordo para almacenar ms de 200 metros cbicos de vertidos e hidrocarburos en cada unidad. Tomando buena nota de la estructura establecida por entonces en el Reino Unido y en Francia, en lo referente a Buques de Salvamento y Lucha contra la Contaminacin, el III Plan dispuso que se arrendaran 7 buques en rgimen de exclusividad y otros 6 buques en disponibilidad. Estos ltimos podran dedicarse a sus particulares menesteres, mientras no fueran requeridos por la Salvamento Martimo para actuar en una emergencia. Ante la posibilidad de que al ser llamados estuvieran ocupados en actividades privadas, sin poder responder de forma inmediata como poda suce-
Remolcar embarcaciones deportivas es tarea frecuente para las ES durante los meses de verano.
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en exclusividad. Para ofrecer mayor versatilidad a la flota de Salvamares, se suprima el anterior concepto de Base Fija para cada una de ellas y se adoptaba la movilidad geogrfica. De esta forma, cualquier embarcacin podra ser destinada a la posicin o puerto que as decidiera la Direccin de Operaciones, atenindose en su decisin a las necesidades operativas del momento. Por otro lado, el III Plan preconizaba ampliar el nmero de lanchas rpidas de la Cruz Roja y mantener el mismo nmero de helicpteros (5), arrendados a la empresa Helicsa. La estructura en tierra firme sufrira un importante estmulo gracias al III Plan, con la propuesta de nuevos CCS que elevaran su nmero hasta los 27 centros en el horizonte del ao 2000. Adems, la experiencia del Aegean Sea recomendaba la creacin de una gran Base estratgica nacional que almacenara material de lucha contra la contaminacin para atender a nuevas, y casi seguras, catstrofes ambientales. En la Base se guardaran kilmetros de barreras ocenicas y costeras, skimmers y material absorbente, tanques desmontables, bombas y calentadores de crudos, equipos personales y de comunicaciones, talleres de mantenimiento y vehculos suficientes para transportar el material a cualquier punto de la geografa nacional en el menor plazo de tiempo posible. No se concretaba la futura ubicacin de la Base, pero la posicin geogrfica de Madrid, equidistante de las costas peninsulares, era una opcin razonable. Pocos meses despus de presentada la propuesta, la Base central sera sustituida por el proyecto de siete bases regionales. Finalmente, el III Plan emprenda el equipamiento de los CCS con el material de comunicaciones preceptivo para poder atender las especificaciones tcnicas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM), de acelerada implantacin a nivel internacional. Mientras se llevaba a cabo la reorganizacin interna de la Salvamento Martimo, pescadores, navegantes deportivos, emigrantes irregulares, submarinistas, windsurfistas y marinos mercantes seguan su particular combate diario por sobrevivir a los golpes del ocano y sufrir las consecuencias de la fragilidad de sus mquinas. El nmero de las emergencias atendidas en el ao 1998 superaron en un 9% a las del ao anterior, subiendo hasta las 3.805. No significa que esas cifras totales representaran siempre grandes cataclismos martimos, por fortuna poco frecuentes, pero s pequeos dramas que involucraban a un solitario pescador en su lancha o cotidianos sobresaltos
de mquinas que se detienen en el peor momento. Desde las consolas de sus CCS, los controladores se mantenan las 24 del da a la escucha de las llamadas de socorro, discriminando lo que poda ser una falsa alarma de una emergencia verdadera, movilizando a las tripulaciones y medios ms adecuados o disponibles. Despus de cinco aos tomando decisiones frente a una pantalla de radar o al radiotelfono, los controladores entraban de guardia sabiendo con qu medios humanos y materiales iban a poder contar en las siguientes tres horas de servicio, qu clase de climatologa reinaba en el espacio martimo bajo su responsabilidad y cmo iba a evolucionar. Cuando se hojean los archivos y carpetas de las emergencias atendidas por Salvamento Martimo en cualquier ao, la inmensa mayora son alarmas y actuaciones que nunca llegarn a publicarse en la prensa del da siguiente. Lo ms normal es que el hecho quede circunscrito a la vctima y sus familiares ms cercanos, a la tripulacin que salt de la cama en medio de una noche para despegar o zarpar sin tiempo de tomar un caf que espabilara los estmagos, y al controlador que sigui la peripecia desde su radiotelfono. El ao 1998 empez con un mal asunto porque el 1 de enero se recibi la noticia de que los quince tripulantes del pesquero Azgani, de bandera de Marruecos, luchaban denodadamente contra una va de agua en pleno Atlntico, en un punto situado a unas 150 millas al sur de la isla de Gran Canaria. El CCS de Las Palmas pudo contactar por radio con el pesquero Alif, tambin marroqu, que ofreci una informacin preocupante. Cuando se encontraba a cuatro millas del Azgani supo que sus compatriotas intentaban achicar el agua con cubos porque no deban funcionar las bombas, y que los hombres carecan a bordo de adecuados equipos de salvamento y supervivencia. En un momento dado, la radio del pesquero en peligro haba enmudecido y la seal de radar del Azgani haba desaparecido bruscamente de la pantalla del Alif. La conclusin era que se haba hundido. Desde el CCS Las Palmas se efectuaron llamadas generales a todos los buques que pudieran encontrarse cerca del lugar y fueron activados un avin SAR del Ejrcito del Aire con base en el aeropuerto de Gando, el BS Golfo de Vizcaya y el remolcador de la Armada Las Palmas, siendo los tres enviados de inmediato hacia la zona para unirse a los pesqueros que ya buscaban a los quince nufragos. El rastreo result infructuoso y fue definitivamente suspendido cuatro das ms tarde.
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de Tarifa y de Ceuta reciban al tiempo la onda portadora, figurando sobre la carta sendas lneas que unan la etiqueta con ambas antenas. En el punto de interseccin de esas lneas estaba el buque concernido y que saludaba por radio VHF al controlador de guardia. Las preguntas dirigidas al buque estaban reglamentadas y eran siempre las mismas: nombre, bandera, posicin, rumbo, velocidad, tipo de mercante, procedencia, destino y si transportaba alguna carga clasificada como peligrosa por las normas de la OMI. Siempre en ingls, aunque a veces no tan fluido y fcil de comprender como para que la conversacin fuera rpida e inteligible. El controlador mova sobre la pantalla el cursor con el ratn hasta situarlo sobre la nueva etiqueta, pulsando en su teclado para reemplazar el nmero aleatorio y automtico por el nombre verdadero del buque. Mientras el buque se mantuviera dentro del alcance radar, esa etiqueta personalizada estara controlada y vigilada. En la barra de herramientas de la pantalla tambin se marcaban las coordenadas geogrficas del buque interrogado, lo que poda certificar el buen funcionamiento de los sistemas GPS del buque interrogado. Si no haba ninguna novedad en el DST, como un ferry que cruzaba a toda velocidad entre Algeciras y Ceuta, un remolque con maniobra restringida o algn obstculo a la navegacin, pues muchas gracias, buena travesa y adis. Luego, el controlador tena que abrir un formulario en el PC incorporado a la consola y rellenarlo con los datos proporcionados. Para el profano, puede resultar confusa la profusin de
Un fragmento de la coleccin de metopas atesoradas por el CCS Tarifa en sus ms de 20 aos de existencia.
Al caer la noche del da 9 de enero, el buque con bandera de Marruecos Fez que cubra la ruta de Marsella a Casablanca, se qued sin mquina en pleno estrecho de Gibraltar derivando peligrosamente hacia la costa espaola. En el ao 1998, las pantallas del VTS de Tarifa no se diferenciaban demasiado de las actuales salvo por el tamao. La cartografa electrnica permite mostrar el sur de Espaa y el norte de Marruecos en vistoso color verde recortado sobre el azul intenso del mar. En la zona del Estrecho aparecen trazadas las lneas de posicin del DST, en la versin de hace diez aos, dibujando sus calles o vas de circulacin. Encima del mar virtual, movindose a impulsos casi imperceptibles, cada buque detectado por el radar y capturado por el sistema est representado por el smbolo de un diminuto cuadrado del que surge un trazo rectilneo. Este trazo seala la direccin a la que se dirige el buque, siendo de mayor o menor longitud segn la velocidad que lleva. Al lado, aparece un nmero que el sistema otorga automticamente al objetivo. El conjunto de cuadradillo, trazo y nmero se denomina etiqueta. El radar funciona emitiendo microondas que no deben encontrar obstculos en su camino cuando viajan desde la antena giratoria hacia su objetivo. Por esa razn, la mole del Pen de Gibraltar ocultaba de la visin electrnica de lo que suceda en los accesos al Estrecho desde el Mediterrneo, siendo necesario instalar una estacin remota de radar en Ceuta. Por entonces, la OMI haba declarado obligatorio que los buques mayores de 300 toneladas se identificaran a su paso por el dispositivo, lo que desencadenaba una constante comunicacin va VHF con el centro. Cuando un buque estableca la preceptiva llamada, las antenas
Unida mediante seal por microondas con el CCS Tarifa, la estacin remota de Ceuta permite la visin radar en la zona oriental del Estrecho y salva la zona de sombra causada por la mole del Pen de Gibraltar.
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etiquetas que se mueven en las pantallas del VTS de Tarifa, pero los controladores calculan con un simple vistazo todo lo que est pasando, si todos circulan por donde deben o si hay algn amontonamiento peligroso. Por eso, que una etiqueta pierda de repente su trazo puede significar que el buque en cuestin ha perdido la mquina y est al garete. Y en el Estrecho detenerse es tan imprudente como parar el automvil en el carril izquierdo de una autopista y abrir el capot del motor porque sale humo. Eso es lo que hizo el Fez.
rocoso y pidiendo auxilio. Al BS Punta Mayor se sumaron el BS Remolcanosa Cinco, la ES Algeciras y el Helimer Andaluca. Entre todos, una vez revisado el casco por los buzos, reflotaron al Fez y se lo llevaron a Algeciras. El 13 de enero hubo otro percance en la ra de El Ferrol que salt a todos los medios nacionales de comunicacin porque, aunque no hubo heridos de ninguna clase, suele ser del agrado del lector enterarse de las noticias aparatosas. Esa noche soplaba sobre la costa norte de Galicia un verdadero huracn que zarandeaba la gigantesca estructura de una plataforma de prospeccin petrolfera. Haba sido construida por Astilleros del Noroeste (ASTANO), y se encontraba atracada a los muelles de armamento de la factora. A partir de la medianoche, los controladores de guardia en el CCS de A Corua empezaron a escuchar por radio algunas conversaciones entre los tripulantes de remolcadores en Ferrol poco tranquilizadoras. Para averiguar qu era lo que estaba sucediendo exactamente y que tena tan alborotados a los remolcadores de la cercana localidad, los controladores se pusieron en contacto con la Guardia Civil para recabar informacin. En pocas palabras, la plataforma bautizada Discoverer Enterprise pugnaba por romper sus amarras y empezar la primera excursin de descubrimiento y prospeccin de su vida por la ra de El Ferrol y por su cuenta, ya que nadie se encontraba sobre ella. Los denodados intentos de remolcadores y amarradores para reforzar estachas y sujetar el artefacto nada pudieron contra la fuerza del viento, por lo que la plataforma consigui sus propsitos. En apenas quince minutos recorri 700 metros de ra y no continu el viaje ms all porque en el camino se top con el puente de As Pas, contra el que se qued empotrada a las dos menos cuarto de la madrugada. Acudieron ocho remolcadores (los Alonso de Chaves, Sertosa 22, Sertosa 23, Sertosa 25, Sertosa 26, Drissa, Segao y Arenal) que no lograron acercarse hasta el coloso por el escaso calado de agua existente en el punto del impacto. Funcionaron los mecanismos de coordinacin, como en el caso del Aegean Sea, formndose un CECOP (Centro de Coordinacin de las Operaciones) en la Delegacin del Gobierno en Galicia, con la participacin de tcnicos y autoridades de las Capitanas Martimas de Ferrol y A Corua. El siniestro no gust nada a los ciudadanos de la zona porque se quedaron sin poder emplear el puente durante semanas, hasta que los tcnicos comprobaron que la estructura del puente no haba sufrido daos que afectaran a la seguridad de la circulacin.
El controlador de guardia introduce datos complementarios de un buque en el sistema informtico del CCS Tarifa. La cobertura radar del CCS, con estaciones remotas en Ceuta y Barbate (Caos de Meca) permite una visin extensa del estrecho de Gibraltar y sus proximidades.
Su capitn confiaba en ser capaz de resolver el problema de la mquina por sus propios medios y contact con el CCS de Tarifa solicitando que le efectuaran un seguimiento, lo que quiere decir que estuvieran atentos por lo que pudiera pasar. De mero seguimiento, nada: los responsables del CCS enviaron rpidamente al BS Punta Mayor para que actuase como la camioneta gra de la autopista, indicando al Fez que tuviera la precaucin de tomar remolque. En la sala de mquinas del buque mercante deban haberse concentrado todos los nervios y sudores del planeta, sobrevolados por las exhortaciones del capitn al jefe de mquinas y su pea, todos intentando salir del apuro sin tener que recurrir a los servicios de un remolcador extranjero que, dicho sea de paso, nunca son gratuitos y pueden ser onerosos cuando no se tiene suscrito un buen seguro. Demasiado cerca de la costa de Tarifa, el Fez segua en sus trece de rechazar remolque y larg sus dos anclas sin obtener el menor resultado. As que termin varado en un bajo
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La sala de control del CCS Tarifa en el ao 2008. En los ltimos quince aos, los equipos informticos del Centro han sido totalmente renovados en tres ocasiones y sufren permanentes modernizaciones y actualizaciones.
Los anteriores son tres ejemplos de intervenciones significativas de entre las ms de 3.800 registradas en los doce meses del ao. Hubo otras ms felices, como las que afectaron al yate alemn Te Herb o al pesquero Antonio y Regla. El primero era un yate sacudido el 30 de septiembre por un espantoso temporal cuando navegaba a 90 millas de la costa de Asturias. Sus dos nicos tripulantes lanzaron una llamada de socorro que fue recibida en el CROSS Etel que envi uno de sus aviones. Pero con tantas perturbaciones meteorolgicas al centro francs le era imposible comunicar con la aeronave y decidi solicitar la ayuda del CCS de Gijn que, hasta ese instante, careca de noticias al respecto. Nada ms fcil: el Helimer Cantbrico despeg desde su base en el puerto de El Musel, con vientos de 40 nudos, y vol sobre un ocano cubierto por olas de 10 metros confiando en localizar a los alemanes en medio del mar deshecho. Tuvo suerte y mucha pericia porque localiz enseguida al Te Herb, su nadadorrescatador iz a los dos nufragos y regresaron con ellos a Gijn. El yate a la deriva fue localizado das ms tarde por un pesquero de Ondrroa que se lo llev a su puerto en espera de entregarlo a sus legtimos propietarios. Menos fortuna tuvieron los cinco tripulantes del pesquero almeriense Antonio y Regla, de 16 metros de eslora, al descubrir una va de agua cuando se encontraban faenando al sur de Punta Sabinal. Pidieron socorro al CCS Almera, utilizando el telfono mvil de uno de los tripulantes, explicando que se
vean obligados a abandonar la embarcacin. Se alert al Helimer Andaluca que despeg desde su base en el aeropuerto de Jerez de la Frontera, cruz toda Andaluca y recuper a los cinco pescadores. En un intento de salvar el buque abandonado, el CCS desvi de su rumbo al ferry Beni Ansar que cubra la ruta NadorAlmera y a activ a la ES Alborn con sus bombas de achique porttiles. Uno y otro nada pudieron hacer, salvo certificar el hundimiento del pesquero. Pero el ao 1998 terminara de la peor de las maneras porque nada resulta tan inquietante como que un grupo de seres humanos desaparezca en el mar sin motivo ni razones conocidas. Fue el dramtico caso del palangrero de Pasajes Marero, desvanecido en fecha indeterminada en las aguas del caladero francs y a escasos das de la Navidad. Era el 22 de diciembre y el CCS Bilbao recibi la desolada llamada del armador del Marero. Pasadas las cinco de la madrugada, los controladores de guardia escucharon una historia llena de malos presagios. El armador les comunicaba que hablaba cada da con su gente a las seis en punto de la tarde y que la ltima conversacin databa del da 19. En esa fecha, seguramente el armador se haba puesto al da de cmo iban de combustible y de hielo, cuntas cajas de merluza llenaban las bodegas, si tenan suficiente carnada para los miles de anzuelos de las lneas de palangre. Todos estaran deseando llegar a casa para celebrar la Navidad en familia y colocar en el mercado los buenos productos de Gran Sol. Pero haban pasado
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ms de tres das sin noticias y despus de una noche en blanco el armador se diriga a su ltima esperanza. En el CCS Bilbao alertaron al CNCS de Madrid que contact de inmediato con sus compaeros de CROSS Etel. ltima posicin del buque perdido? De poco vala conocerla porque una vez transcurridos tres das, el Marero poda estar en cualquier otro lugar del golfo de Vizcaya. En ese momento, adems, a los servicios SAR franceses les era imposible enviar un avin de forma inmediata porque tendran sus propios problemas logsticos. Con las primeras luces del da, el CNCS envi un avin del Servicio de Bsqueda y Rescate Areo (SAR) del Ejrcito del Aire para buscar una aguja en el inmenso pajar del Atlntico. A lo largo de las siguientes jornadas, a la aeronave del SAR espaol se unieron tres helicpteros (Secretara General de Pesca, Polica Autnoma VascaErtzaintza y Helimer Cantbrico), dos Buques de Salvamento, una Salvamar, dos aviones franceses de Affaires Maritimes, dos patrulleras galas y todos los buques que navegaban por la zona, previamente alertados con llamadas generales, Avisos a la Navegacin y mensajes Navtex emitidos desde el CROSS Etel. No se obtuvieron resultados y las operaciones de bsqueda se cerraron trece das despus de comenzada la emergencia, el da 4 de enero de 1999. Das ms tarde, en un gesto que puede calificarse como despectivo, el Atlntico entregara a la impotencia de los hombres una balsa, dos aros y un chaleco salvavidas que deposit en las playas de Les Sables de Olonne, cerca del mortfero bajo de la Rochebonne. Los pertrechos llevaban pintada la palabra Marero. El de 1998 fue un mes de diciembre digno de ser olvidado porque, en apenas 12 das, entre el 8 y el 20, en las aguas del Estrecho se acudi en auxilio de cuatro pateras, con el balance de 42 seres humanos rescatados y otros 38 muertos o desaparecidos.
escala tcnica en las islas Canarias, en la que no se poda utilizar medios electrnicos o informticos de navegacin, donde estaba prohibido recabar ayuda exterior y con la norma de reducir las comunicaciones a bordo a una estacin fija de VHF con la potencia limitada a 25 watios y, por supuesto, contar con la indispensable ayuda de una radiobaliza de localizacin de siniestros. El trayecto de la regata internacional, desde la Bretaa francesa hasta las Antillas, tiene un punto conflictivo en Galicia. Las fechas de la Mini Transat estaban elegidas para poner a prueba los espritus porque septiembre y octubre son los meses menos apropiados para doblar Finisterre a bordo de un ligero cascarn. Salvamento Martimo tena la experiencia previa de la Mini Transat del ao 1991, cuando algunos veleros rezagados se enfrentaron a la galerna que azot el Cantbrico entre los das 26 y 29 de septiembre. En esa ocasin, el temporal afect duramente a ocho yates, Starquest of Sea, Argadal, Nash, Belcia, Aphrodisiac, Toas Roady, Ptiou Flotieu y Comunavionsanzl, aunque slo los dos ltimos eran participantes en la regata. Los esfuerzos del Helimer Cantbrico, volando sin cesar de una a otra emergencia soportando vientos de 50 nudos, han quedado registrados en el libro Salvamento en la Mar, editado por la Direccin General de la Marina Mercante en diciembre de 1991. La edicin del ao 1999 fue una copia, corregida y ampliada, de la celebrada ocho aos atrs, con un virulento temporal desatado frente a la costa gallega en la noche del 28 de septiembre. La primera alarma
El ao de la Mini Transat
Un apasionado de la vela, el britnico M. Bob Salmon, cre en el ao 1977 una regata en solitario muy especial que denomin Mini Transat. El objetivo de la competicin era poner al alcance de los presupuestos ms ajustados la participacin en la prueba reina para veleros de pequeas dimensiones. Un objetivo loable pero tambin peligroso, porque la eslora mxima de las embarcaciones participantes no poda exceder de los 6,50 metros, en un trayecto de 4.000 millas a travs del Atlntico que slo contaba con una
La sede central de Salvamento Martimo en Madrid.
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lleg a primeras horas de la maana del 29 desde el centro de recepcin de seales de Radiobalizas (LUT), instalado en Maspalomas (Canarias). Proceda de una posicin a 75 millas al norte de Estaca de Bares, en aguas de responsabilidad francesa. Poco despus de captada la seal de satlite, CROSS Etel se pondra en contacto con el CNCS de Madrid para solicitar asistencia para el yate Vulcangas, participante en la regata Mini Transat y en ruta desde Concarneau (Bretaa francesa) hasta la isla de Guadalupe, en el mar Caribe. Un total de 70 veleros, con banderas de 12 pases, haba zarpado de puerto bretn y la flota se encontraba en el peor momento de su travesa atlntica. Desde el CCS de Finisterre se envi al helicptero ms prximo al punto de la emergencia, el Pesca II de SOS Galicia con base en Celeiro, que rescat al navegante refugiado en su balsa salvavidas. La tripulacin del helicptero tuvo el tiempo justo de repostar en tierra porque era de nuevo requerido para asistir al tripulante del yate italiano Duchessa Lia Kings, que tambin fue rescatado ileso. Por la tarde le tocara el turno al regatista del yate francs Fiddle, con problemas a 75 millas al norte de Navia (Asturias). Esta vez sera el Helimer Cantbrico quien, desde Gijn, intentaba recuperar al deportista. Pero la aeronave tuvo problemas mecnicos y debi regresar a su base siendo sustituido por el Helimer Galicia que, finalmente, recogi al nufrago en su balsa. Al da siguiente continuaran activndose radiobalizas de yates, como fueron las de los franceses Hotel B&B y Zigomard, y el britnico Blue One, previamente localizado por uno de los aviones enviados por el MRCC Falmouth y el CROSS Etel. En los tres casos, los navegantes de la Mini Transat perdieron sus embarcaciones pero salieron con vida gracias al Helimer Galicia y al Pesca I. El encontronazo de la regata con el temporal tuvo su eplogo en la maana del da 30 de septiembre, al ser rescatados los tripulantes de los yates Cit dAncona y Locanord, por la Salvamar El Sueve y el Helimer Cantbrico, respectivamente. En total, ocho veleros se fueron a pique y sus ocho tripulantes fueron recuperados sanos y salvos por la organizacin SAR espaola. El temporal diezm la Mini Transat de 1999 y caus tantos daos al conjunto de la flota participante que la mitad de los restantes navegantes abandonaron la prueba. Como complemento, cabe sealar que ese ao M. Sebastian Magnen fue el primero en cruzar la lnea de llegada en Guadalupe, despus de 24 das y 15 horas de navegacin.
Durante la emergencia de la Mini Transat de 1999 se puso de manifiesto la coordinacin entre Espaa y Francia, a punto entonces de suscribir un Convenio bilateral de ayuda mutua en caso de emergencia por vertidos de hidrocarburos. El articulado del llamado Biscay Plan (Plan Golfo de Vizcaya) haba sido debatido a lo largo del ao y qued cerrado en el otoo, dejando el acuerdo con la Prefectura del Atlntico listo para su ratificacin antes de que terminara el ao. En sntesis, el convenio de colaboracin consista en prestarse el mximo apoyo tcnico, cientfico y mecnico para combatir unidos un vertido. Ambos pases enviaran medios al otro, si as se solicitaba, quedando dichas unidades bajo las rdenes de las autoridades que gestionaban la emergencia en el pas receptor. El da 7 de diciembre de 1999, el Biscay Plan fue firmado por el prefecto martimo de Brest y cuatro das despus, el 11 de diciembre, el petrolero Erika de bandera de Malta peda socorro al aparecer unas grietas en su casco. Cargado con 37.000 toneladas de diesel-oil pesado nmero 2, el Erika haba sido fletado por la compaa Total y viajaba desde Dunquerke hasta Livorno (Italia) cuando, al doblar Ouessant, se vio enfrentado a un temporal con vientos de fuerza 9 y olas de seis metros. Buque calificado como subestndard, no resisti el temporal y se parti en dos mitades mientras se diriga hacia la costa francesa para guarecerse. Ante la
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inminencia de la fractura el capitn pidi rescate areo a las seis de la maana, realizado profesionalmente por helicpteros franceses y britnicos, Dos horas ms tarde, el buque se parta en dos, derramando unas 10.000 toneladas de fuel. La parte de proa se hundi en la noche del 12 al 13 de diciembre, y se intent remolcar la correspondiente a la popa mediante el potente remolcador Abeille Flandre, hundindose tambin a diez kilmetros de la proa en fondos de 120 metros. Cerca de 400 kilmetros de litoral galo se contaminaron y el da 19 se activ el Plan. Espaa envi hasta Brest al BS Alonso de Chaves, que permaneci a disposicin de las autoridades francesas hasta que se dio por resuelta la emergencia. El ejercicio 1999 fue acompaado por cambios internos en Salvamento Martimo, el primero de los cuales fue el nombramiento, el da 22 de marzo de D. Jos Ventura Olaguibel del Olmo como director, en sustitucin de D. Emilio Martn Bauz. El nuevo director proceda del mundo acadmico y de los medios de comunicacin y tuvo muy presente durante su mandato hacer ms visible ante la opinin pblica la imagen de Salvamento Martimo. La fecha de su nombramiento casi coincide en el tiempo con un segundo cambio, consistente en la redefinicin del estatuto jurdico de Salvamento Martimo que, por Real Decreto de 16 de marzo, pas a convertirse en Entidad Pblica Empresarial. Con la intencin de ajustar el despliegue de los medios propios, se elabor una Carta de Puntos Negros muy similar a la que en 1880 hiciera el fundador de la Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos, D. Martn Ferreiro. La identificacin de los Puntos Negros en las aguas espaolas no se reduca a sealar aquellos lugares donde eran ms frecuentes accidentes que pusieran en riesgo la vida humana, sino que marcaban los emplazamientos ms sensibles o propensos a padecer eventuales accidentes de contaminacin marina procedente de buques en navegacin o de artefactos a flote. Cuando se habla de contaminacin del medio ambiente marino se piensa de inmediato en hidrocarburos y, ms concretamente, en una marea negra ms o menos intensa. Pero se trata de una apreciacin sesgada porque en Espaa, de acuerdo con los datos ofrecidos por el EPER (*), un total de 2.159 instalaciones industriales repartidas por toda la geografa espaola emiten anualmente 1.219.709 (ao 2007) toneladas
de productos contaminantes que, en su mayora, terminan por llegar al mar, bien directamente o a travs de la atmsfera y los ros. Buena parte de estas substancias son hidrocarburos que no siempre son vertidos desde buques e instalaciones flotantes. Para la Unin Europea, combatir con eficacia el problema es acotar claramente la procedencia de los hidrocarburos introducidos en el medio marino porque es comnmente aceptado que si el 12% procede de accidentes martimos brutales y masivos (mareas negras), el 88% restante llega de forma intencionada y tiene su origen en la limpieza de tanques y sentinas por parte de buques en navegacin (contraviniendo el Convenio MARPOL 78), por fugas en la prctica del bunkering o por vertidos desde instalaciones en tierra firme. Salvamento Martimo tiene entre sus misiones la prevencin y lucha contra la contaminacin del medio marino provocada desde buques y artefactos flotantes. Para combatir la contaminacin causada por accidentes dispone de medios mecnicos y, en el caso de vertidos intencionados desde buques en navegacin, necesita de medios para vigilar el cumplimiento de las normas internacionales gracias a procedimientos de deteccin en tiempo real. Pero poco puede hacer cuando se trata de contaminaciones crnicas por hidrocarburos cuyo origen es terrestre. En la costa espaola se encuentran localizadas nueve refineras de petrleo (Bilbao, A Corua, Huelva, Algeciras, Cartagena, Castelln, Tarragona (2), y Santa Cruz de Tenerife), con sus correspondientes muelles y pantalanes de carga y descarga de crudo y productos refinados. En estos puntos concretos es donde se concentran los riesgos ms evidentes y donde Salvamento Martimo haba dispuesto la ubicacin de un CCS. Pero si las probabilidades de enfrentarse a vertidos durante operaciones rutinarias aumentan en las terminales petrolferas y sus proximidades, la baha de Algeciras concentra todos los factores para ser considerada como uno de los espacios martimos ms amenazados por la contaminacin de nuestro litoral. La causa de este riesgo permanente no reside nicamente en el diario trabajo de la refinera y el complejo petroqumico del Campo de Gibraltar o en el incesante desfile de petroleros por el Estrecho, sino en la consideracin de la baha como gran surtidor de combustible para buques. El bunkering en Algeciras supone el movimiento de unos seis millones de toneladas
* EPER (European Pollutant Emision Register), Registro estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes. La informacin del EPER debe ser pblica y deriva de la Directiva comunitaria 96/61/CE sobre control y prevencin integrados de la contaminacin (Directiva IPPC).
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anuales de combustible que son distribuidas a la flota internacional, gracias a pequeas gabarras y grandes buques tanque que actan como depsitos fondeados en aguas de la baha. En el trasiego de fuel interviene la refinera local, que aporta el 40% de la materia prima de ese movimiento. Llueve sobre mojado porque, a pesar de las fuertes corrientes del Estrecho que ayudan a renovar a buen ritmo las aguas de la baha, la afectacin histrica a los ecosistemas marinos locales es evidente y tiene consecuencias inesperadas sobre los fondos de la baha algecirea. Los anlisis de las aguas de la baha llevados a cabo en el ao 2008 muestran una preocupante contaminacin por metales pesados, en tanto que los sedimentos submarinos de la baha de Algeciras almacenan hoy mucho mayor volumen de productos contaminantes que lo que podra pensarse de los fondos marinos gallegos, tan azotados por las mareas negras. Con estos antecedentes, a los seis aos de su existencia Salvamento Martimo tena claro que las costas de Galicia y el entorno del estrecho de Gibraltar eran, a gran distancia, las zonas que mayor atencin requeran. De ah la decisin de concentrar hasta tres CCS en las costas gallegas (Finisterre, A Corua, Vigo) y de abrir, a lo largo del ao 1999, los CCS de Huelva y de Cdiz, hacindose necesario ampliar la plantilla de Salvamento Martimo en 25 controladores, parte de los cuales fueron destinados a reforzar los efectivos en el CCS de Almera que vigila el DST de cabo de Gata. El intenso trfico comercial procedente de los puertos situados al norte del Mediterrneo, con destino al estrecho de Gibraltar y el Atlntico, haban aconsejado a las autoridades martimas espaolas solicitar a la OMI la instalacin de un Dispositivo de Separacin de Trfico al sur de cabo de Gata. Con la medida se deseaba regular el trfico en una zona martima donde confluan unos 35.000 buques mercantes al ao. La aprobacin del nuevo DST lleg en 1998 y se ubic relativamente prximo a la costa, dentro de las aguas territoriales de Espaa. En el proceso de implantacin se busc el consenso del sector pesquero, cuyos representantes no vieron mayores inconvenientes a la propuesta de posicionamiento del DST, al ir situado sobre caladeros de pesca prcticamente agotados y desdeados por la flota arrastrera local. El incremento de la plantilla en el CCS Almera fue debido, por tanto, a la entrada en vigor de este tercer DST instalado en aguas de responsabilidad espaola.
El mercante turco Orkan resguarda con su casco a emigrantes a bordo de una pequea lancha neumtica, aguardando la llegada de Salvamento Martimo en febrero de 2003.
El ao 1999 se cerr con un ligero incremento en el nmero de las emergencias atendidas, que creci desde las anteriores 3.805 hasta las 3.924. Aumento que no tuvo repercusin en la cifra de personas involucradas en las emergencias, al registrarse un descenso de 22 personas (5.562). Lo que segua creciendo era el nmero de buques controlados por los VTS, con algo ms de 40.000 identificaciones suplementarias, y con la mayor actividad del Centro de Seguridad Martima Integral Jovellanos, que imparti 507 cursos a 7.740 alumnos. La razn para el substancial incremento residi en dos factores: en primer lugar, por la implantacin del SMSSM y la necesidad de certificar a los operadores del sistema; en segundo lugar, por la obligatoriedad de que los marinos embarcados accedieran a los certificados de Supervivencia en la mar y Lucha contra incendios. Para atender a estas dos especialidades se dispuso de unidades mviles que recorrieron la costa, alcanzando a 3.372 profesionales con dificultades de orden laboral para desplazarse hasta un centro homologado. En marzo de 2001, cumplidos dos aos al frente de la direccin de Salvamento Martimo, D. Jos Ventura Olaguibel entregara el timn a D. Javier Grate Ormaza, capitn de la marina mercante. El nuevo director aportaba su experiencia al frente del CCS de Tarifa, donde haba permanecido prcticamente desde la creacin del Centro costero ms antiguo de Salvamento Martimo y uno de los ms activos de
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Europa. Fue tambin el momento de un tercer cambio de la sede social, con el traslado a un edificio nuevo situado en la calle Fruela esquina a la avenida de Portugal. Con el Plan Nacional 1998 2001 a punto de concluir, era el momento de hacer balance de lo conseguido y de las asignaturas pendientes. La plantilla estaba formada por 358 personas que trabajaban en los servicios centrales y en veinte CCS que coordinaban la actividad de unos medios materiales sensiblemente crecidos. La flota de Buques de Salvamento contaba con 14 unidades, nueve de las cuales estaban contratadas en rgimen de disponibilidad y las cinco restantes operando en exclusividad. La poltica de adquisicin de Embarcaciones de Salvamento haba oscilado hacia la calidad de las embarcaciones, en clara preferencia frente a la cantidad. El resultado era disponer de 38 unidades, la mitad de las cuales pertenecan al modelo de 21 metros de eslora, consideradas como ms aptas para realizar misiones SAR en mar abierto por su mayor potencia y autonoma. La flota de helicpteros permaneca intacta y en sus bases habituales, confirmndose la buena eleccin de las mismas as como el eficiente funcionamiento de los Sikorsky S61N y sus tripulaciones. Por su parte, las cinco Lanchas de Limpieza portuaria tenan los das contados en el seno de Salvamento Martimo ya que haban causado algunos trastornos jurdicos con empresas privadas. stas reclamaron ante el Tribunal de Defensa de la Competencia su derecho a ofertar este tipo de embarcaciones a los puertos, concretamente a los de Villagarca de Arosa, Valencia y Melilla. El fallo del Tribunal desestim la demanda interpuesta, pero abri la posibilidad de que la gestin de estas unidades fuera transferida a las Autoridades Portuarias interesadas.
Los proyectos en su da bautizados como Centros de Coordinacin de servicios martimoportuarios, destinados a operar en los puertos de Ceuta y de Melilla y para los cuales se haban iniciado y completado estudios de viabilidad, fueron definitivamente abandonados. Las anunciadas Bases estratgicas, que serviran para almacenar material de lucha contra la contaminacin, se mantenan en la fase de proyecto. Adems, la flota de lanchas de la Cruz Roja conservaba 30 unidades de variadas tipologas, aunque predominaban las lanchas semi-rgidas. Por lo dems, las nuevas preocupaciones operativas de Salvamento Martimo, sin mencionar la permanente sombra de los posibles accidentes de buques tanque cargados de hidrocarburos y el goteo de emergencias convencionales, se centraba en esos momentos en la problemtica de la flota de recreo, en las falsas alarmas desatadas por la activacin involuntaria de radiobalizas y en el fenmeno de las pateras en aguas de Andaluca. La debilidad de muchas embarcaciones de recreo ante la violencia del mar y las carencias en su correcto mantenimiento, la falta de experiencia de muchos de sus tripulantes al tratarse de navegantes espordicos, y el imparable aumento de su nmero en una fase de crecimiento econmico, provocaba que los porcentajes de emergencias generadas por la navegacin de recreo se mantuvieran invariablemente en torno al 56% del total, con tendencia a aumentar. La Direccin General de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima haban establecido Campaas de sensibilizacin y concienciacin entre los usuarios de embarcaciones de recreo, activadas cada verano y resumidas con la publicacin de miles de folletos y guas prcticas que eran repartidos de forma gratuita por toda la costa espaola. Se intentaba que las recomendaciones y consejos impartidos a travs de las anuales Campaas disminuyeran la peligrosidad de las actividades nuticas y que su efecto se viera reflejado en las estadsticas de emergencias. El problema de la nutica de recreo era comn a todas las organizaciones SAR del mundo desarrollado, complejo de abordar y de contener, pero se contaba con que la insistencia en cuestiones de prevencin y seguridad terminara por hacer mella entre los navegantes y usuarios. El asunto de las radiobalizas fue igualmente preocupante y merece un prembulo. Cuando se mencionan las Radiobalizas de Localizacin de Siniestros, denominadas internacionalmente con las siglas EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons), es
Embarcacin Limpiamar.
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obligado sealar que el deslumbrante artilugio es fruto de la tecnologa espacial y forma parte integral del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM) auspiciado por la OMI. El da 1 de febrero de 1999 conclua la implantacin escalonada del SMSSM a nivel mundial. El Sistema apareca ya en la revisin del Convenio SEVIMAR SOLAS del ao 1974 y consista en el establecimiento de un conjunto integrado de medios de comunicacin martima que asumieran los ltimos avances tecnolgicos, reuniendo la mxima fiabilidad y la mayor rapidez de respuesta. Los elementos del SMSSM consistan en potenciar las comunicaciones a travs de redes de satlites (INMARSAT), la digitalizacin de las llamadas entre buques y llamadas de socorro (Llamada Selectiva Digital), el uso intensivo de los sistemas de posicionamiento mediante satlites geoestacionarios (GPS), la universalizacin del empleo de pequeas radiobalizas para la localizacin de siniestros, el empleo de traspondedores de seales de radar y la extensin de un modelo de fax digitalizado denominado NAVTEX. A finales del ao 1998, Salvamento Martimo tena sus CCS perfectamente adaptados a los requerimientos del SMSSM y el CNCS de Madrid se mantena en contacto directo con uno de los centros mundiales de recepcin de seales de radiobalizas, gestionado por el INTA (Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial) en las cercanas de Maspalomas (isla de Gran Canaria). Las EPIRB no eran ninguna novedad descubierta por y para el SMSSM. En realidad, llevaban trabajando desde el ao 1982 al servicio de las fuerzas areas para localizar a sus pilotos derribados y muy pronto haban entrado a formar parte de los equipos de seguridad de las aeronaves comerciales. Su empleo en la seguridad martima aumentaba la velocidad de respuesta y la exactitud en la localizacin de buques siniestrados, utilizndose dos tipos de radiobalizas. Las ms veteranas trabajaban en la frecuencia de 121,5 MHz y una vez activadas, ya fuera de forma manual o automtica, emitan una seal que debera ser captada por la red de satlites COSPAS SARSAT. Los satlites se movan a baja altitud y se precisaba que al menos uno de ellos y un LUT (Local User Terminal Estacin terrena) determinaran la posicin geogrfica de la radiobaliza mediante el efecto Doppler. La precisin de este primer modelo no era excesiva y el tiempo de respuesta se dilataba pues era necesario esperar al paso de algn satlite por encima del siniestro y, una vez almacenada la seal de alarma, llegar al alcance de una estacin terrena para comunicarlo.
En el momento de implantarse el SMSSM las radiobalizas de 121,5 MHz haban evolucionado hacia las de 406 MHz, mucho ms completas y eficaces. Estas ltimas estaban asociadas a satlites estacionarios (GEOSAR), eran digitales y podan contar con un GPS en su interior. En caso de siniestro, las radiobalizas de 406 MHz emitan la seal de socorro acompaada por un mensaje codificado que contena datos acerca del buque propietario de la misma. La alarma era detectada a mucha mayor velocidad y el posicionamiento era ms exacto que con las antiguas, aportando a las organizaciones SAR informacin sobre el tipo de buque al que tenan que atender. La obligatoriedad de llevar a bordo una EPIRB se extendi a todos los buques y embarcaciones mayores de 20 TRB desde el da 1 de agosto de 1993. Por su parte, el SMSSM era ya de implantacin obligada en todos los buques de pasaje, los buques de carga mayores de 300 TRB y los pesqueros nuevos con ms de 24 metros de eslora o de ms de 45 metros si haban sido construidos con anterioridad al 1 de julio de 1999. No haba problemas en la instalacin de radiobalizas a bordo de la flota mercante, pero surgieron pequeas complicaciones con la flota de pesca por variadas razones. Los pescadores se quejaban del precio del artefacto y recelaban de colocarlo en sus soportes reglamentarios sobre el puente o en la arboladura, por el temor elemental a que les fuera sustrado en puerto. En ocasiones, unos pocos patrones y armadores se equipaban con una radiobaliza pero la encerraban bajo llave en un armario del puente o, sencillamente, la ponan a buen recaudo en casa antes de hacerse a la mar. Las autoridades se esforzaban en convencer de la trascendencia del buen uso de la radiobaliza y de que fuera sometida a las revisiones prescritas, cumpliendo con los plazos de su actualizacin y vigilando el adecuado estado de las bateras. Tambin se insista en la necesidad de manipular con cuidado la EPIRB para evitar que se activara accidentalmente, generando alarmas injustificadas. En el ao 2001, el 14% de las emergencias atendidas por Salvamento Martimo tuvieron su origen en la activacin de radiobalizas, sumando 549 intervenciones de las que tan slo 23 fueron reales, lo que se traduce en un 95,8% de falsas alarmas. No era ninguna broma, porque las organizaciones SAR tienen muy presente que las alarmas detectadas mediante radiobaliza suelen tener mal diagnstico. Se trata de una situacin parecida a la llamada de socorro que afecta a un
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El mercante Ocean Globe es auxiliado por un enjambre de remolcadores portuarios bajo la atenta vigilancia de una unidad de Salvamento Martimo. Cargado con 38.000 toneladas de carbn y 600 toneladas de fuel, el mercante qued varado en el Bajo del Diamante, a la entrada de la baha de Cdiz, el 22 de enero de 2007. Inspeccionado por tcnicos y buceadores de Salvamento Martimo, al no presentar riesgos fue reflotado con la pleamar y conducido a puerto.
submarinista. La experiencia seala que las emergencias que involucran a un pescador submarino o a un buceador desaparecidos tienen todas las probabilidades de conducir a un fatal desenlace, aunque se empleen todos los medios para encontrarle. La emergencia por radiobaliza despierta tambin el pesimismo porque cuando se realiza una llamada de socorro va radio, el controlador que la atiende sabe que la potencial vctima ha dispuesto del tiempo y del temple para llamar, pudiendo establecerse un dilogo para precisar detalles trascendentales, como la posicin real del afectado, el tipo de emergencia, la peligrosidad de la misma, el nmero de personas en peligro y, sobre todo, porque es posible impartir recomendaciones vitales al siniestrado. Por el contrario, una alarma procedente de radiobaliza puede significar que el accidente ha sido tan repentino y brutal que el artilugio se ha activado de forma automtica al caer al agua, sin que nadie a bordo haya tenido tiempo para hacer una llamada por radiotelefona. Tambin es fcil imaginar que la vctima est en medio del ocano, fuera del alcance del VHF y a bordo de una frgil balsa de supervivencia o, peor an, flotando con su chaleco salvavidas en pleno temporal. De ah que la respuesta a una radiobaliza despierte todas las inquietudes porque no se sabe a qu escenario se enfrentan los medios enviados en su ayuda.
La regla inapelable y rigurosa adoptada por Salvamento Martimo, y por el resto de organizaciones SAR mundiales, es que la respuesta a una emergencia por radiobaliza es siempre respondida y de forma urgente. Si despus se descubre que se trata de una falsa alarma siempre hay tiempo de desactivar a los medios enviados en su busca. En cualquier lugar del planeta las radiobalizas salvan vidas humanas y se pueden poner algunos ejemplos de accidentes acaecidos por aquellas fechas. El 17 de octubre de 1999, la activacin de la radiobaliza de 406 MHz perteneciente al pesquero Nuevo Mara Isabel fue captada por el LUT de Maspalomas y transmitida al CNCS en Madrid. Era una emergencia problemtica en sus orgenes porque la seal haba sido captada por el satlite geoestacionario GOES 8, sin capacidad tcnica para determinar la posicin geogrfica de la radiobaliza. Desde el Centro Nacional se investig el posible paradero del pesquero, confirmando que tena su base en Gijn y que perteneca a armadores de Las Palmas de Gran Canaria. Se cursaron avisos a los CCS de ambas localidades y la seal de alarma, constantemente en emisin, pudo al fin ser detectada por un satlite del sistema COSPAS SARSAT que la posicion frente a la costa portuguesa, cerca de la playa de cabo Raso. El CNCS alert al MRCC de
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Lisboa, cuyos medios humanos encontraron al Nuevo Mara Isabel varado en la mencionada playa con la quilla al sol. El fuerte temporal que reinaba en la zona, causa ms que probable del naufragio, impidi que los servicios SAR de Portugal enviaran medios martimos en busca de los tres tripulantes del pesquero, aunque puso en el aire un helicptero y envi patrullas de rastreo por tierra. stas localizaron una balsa salvavidas abandonada a poca distancia del buque varado pero no encontraron rastros de los tripulantes, a pesar de la intensa bsqueda efectuada a partir de las siguientes jornadas.
sobre el yate a punto de hundirse. Los nufragos saltaron al agua y se acercaron hasta el buque para intentar subir hasta la cubierta del mercante, algo siempre difcil y arriesgado. Slo dos lo conseguiran, pereciendo otros dos y perdindose el quinto. Un ltimo ejemplo de radiobaliza 406 MHz activada fue la perteneciente al pequeo mercante dans Thor Emilie. Fue activada el da 17 de febrero de 2000 desde un punto situado entre la ciudad de Argel y la isla de Ibiza, en aguas de responsabilidad SAR de Argelia. La emergencia fue atendida por el CNCS de Madrid que contact de inmediato con sus homlogos argelinos y con los buques de la zona mediante llamada general. Uno de esos buques, el italiano Verdi, fue el primero en llegar al escenario topndose con dos balsas salvavidas ocupadas por un solitario y desesperado hombre: el capitn del buque. Nunca fueron encontrados los otros seis miembros de la tripulacin, a pesar de los esfuerzos desplegados por Argelia y por los reiterados rastreos del Helimer Andaluca sobre la zona. La narracin del capitn fue descorazonadora porque l mismo segua vivo de autntico milagro. Al parecer, navegaban sobre un Mediterrneo luminoso y en perfecta calma cuando el buque explot como si hubiera sido alcanzado por un potente misil, hundindose en cuestin de minutos. Las averiguaciones sobre las posibles causas de la formidable explosin fueron debatidas en el seno de la OMI dos aos despus, llegndose a la conclusin de que el motivo del desastre estaba en la carga que transportaba el Thor Emilie. Lo que en principio, y segn el parte de carga, pareca ser mineral de xido de zinc result ser escorias de zinc derivadas de procesos de galvanizacin (zinc skimming). Semejante tipo de carga era extremadamente peligrosa en contacto con agua o en ambientes hmedos, ya que desprenda hidrgeno y gases txicos. Para la OMI, ese tipo de cargamento precisa de contenedores especiales que, inexplicablemente, no fueron empleados en esa ocasin. El porqu se haba llenado la bodega del costero con semejante bomba de efectos retardados, sin ser identificada previamente, es algo que intent discernir la polica de Dinamarca, sin alcanzar ninguna conclusin definitiva y sin llegar a identificar a los posibles responsables del desastre. En el ao 2005, una productora de televisin danesa realizara un interesante documental de una hora de duracin sobre el tema, entrevistando al capitn y a otros actores de la tragedia bajo el ttulo Explosive cargo.
Uno de los numerosos modelos de EPIRB existentes en el mercado internacional.
El caso del Nuevo Mara Isabel muestra cmo las radiobalizas activadas suelen ser sntoma de graves situaciones, como la tambin vivida por el yate italiano Valeade el da de Navidad del mismo ao 1999. Esta vez, una radiobaliza de 121,5 MHz fue la encargada de indicar que alguien poda estar en grandes aprietos en una zona situada a unas 350 millas al suroeste de las islas Canarias. Imposible conocer ms detalles en un primer momento porque las EPIRB de 121,5 MHz se limitan a pedir socorro, sin dar ms explicaciones. El CNCS orden el despegue de un avin del SAR del Ejrcito del Aire desde su base en el aeropuerto grancanario de Gando y emiti una llamada general y avisos NAVTEX a todos los buques que se encontrasen en la zona. Tambin contact con el navo hospital del ISM Esperanza del Mar, que se dirigi a toda mquina hacia una posicin muy indeterminada. Fue el buque ro-ro de bandera panamea African Highway el que, desviado de su ruta por el aviso del CNCS, encontr a los cinco tripulantes del Valeade cuando eran vapuleados por el temporal
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Para concluir, dos nuevas muestras del impagable servicio que prestan las radiobalizas son en los casos del yate francs Alsace y del carguero con bandera de Madeira, Polanco. El primero de ellos activ su EPIRB el da 28 de abril del ao 2000 a unas 90 millas al sureste de cabo de Palos, cuando se encontraba en aguas argelinas. Desde el CNCS se coordinaron las operaciones de bsqueda con el apoyo de las estaciones Radiocosteras de Telefnica que emitieron avisos a la navegacin, del CROSS La Garde que identific al yate en apuros, y de los servicios SAR de Argel que se sumaron a las tareas de bsqueda. El Helimer Mediterrneo fue quien encontr a los dos nicos tripulantes del yate y les deposit en Alicante, mientras la Salvamar Alcor recoga al velero y lo remolcaba hasta Cartagena. En el segundo caso, la emergencia procedi del mercante Polanco, de 61 metros de eslora, en viaje desde Vivero hasta Santander. Por razones desconocidas sufri una explosin seguida de incendio cuando navegaba a la altura de Ribadeo, que le ocasion una escora tan intensa que movi la carga de arena de cuarzo que transportaba en sus bodegas, provocando el hundimiento del buque. Desde el CNCS se alert al CCS de Finisterre que moviliz al helicptero Pesca II de SOS Galicia, a la Salvamar Sargadelos y al BS Alonso de Chaves, recuperando sin mayores problemas a los seis tripulantes. Termin el ao 2001 batindose marcas en emergencias que llegaron hasta las 4.279, y pulverizando los registros de personas atendidas al superar la cifra de 8.690. Los 300.000 buques controlados desde el conjunto de los CCS fue superada por primera vez en la historia de Salvamento Martimo y se plantearon las bases para desarrollar un nuevo Plan Nacional de Salvamento que cubrira el perodo 2002 2005. Desde el punto de vista estrictamente domstico, la nueva sede central de Salvamento Martimo creca en plantilla y en medios, con crecientes necesidades por parte de sus ocupantes.
Plan segua las dos principales lneas directrices impulsadas desde el ao 1998, basadas en que la organizacin SAR espaola dispusiera de suficiente dotacin de medios propios y estableciera mayor coordinacin de los medios aeromartimos y humanos pertenecientes a otras entidades y organismos. La primera lnea directriz consideraba que la flota era la adecuada en cuanto a Buques de Salvamento y helicpteros, si bien las Embarcaciones de Salvamento, las Salvamares, necesitaban mejorar sus prestaciones y ser renovadas. Con esta disposicin, el Plan decida ampliar la flota de 38 unidades de Salvamares con dos nuevas embarcaciones que elevaran su nmero hasta las 40. Simultneamente, se anunciaba sustituir 12 Salvamares antiguas por otras tantas de 21 metros. Por lo que respecta a las Lanchas de Limpieza, el Plan decida su transferencia a las Autoridades Portuarias. El esfuerzo inversor segua la tnica de etapas anteriores, aunque insistiendo en practicar una economa ms flexible que permitiera la renovacin del material, ponindose mayor acento en la colaboracin externa. En buena medida, el principio de cooperacin buscaba la complicidad de organismos institucionales para que el salvamento martimo y la proteccin ambiental del medio marino fuera asunto de todos, aunque perfectamente coordinados desde los CCS. As, adems de los organismos habituales que ya estaban ligados a Salvamento Martimo por acuerdos consolidados, el IV Plan tambin mencionaba buscar la colaboracin de otras entidades especializadas y de la industria petroqumica, invitando a que esta ltima se dotara de equipos de respuesta inmediata para abordar la primera reaccin ante emergencias de contaminacin en las inmediaciones de sus instalaciones. Lgicamente, la Comisin Nacional de Salvamento, instituida por la Ley 27/92, debera ser potenciada y perfeccionada porque constitua el foro de encuentro idneo. No obstante el carcter continuista que inspiraba el IV Plan, en sus disposiciones apareca una gran novedad: la construccin de nuevos buques por cuenta de Salvamento Martimo y de su propiedad. La previsin era proyectar, construir y poner en servicio cuatro buques polivalentes que reunieran las siguientes caractersticas. Deberan tener 40 metros de eslora, disponer de una potencia de tiro de al menos 50 toneladas, ser tripulados por 10 personas y contar con depsitos de almacenamiento de vertidos con una capacidad de 200 metros cbicos cada uno. Los
El Plan Nacional de Salvamento 2002 2005

El Consejo de Ministros celebrado el da 12 de julio de 2002 aprob el IV Plan Nacional de Salvamento 2002 2005, con la inicial apreciacin de que el Plan anterior se haba desarrollado satisfactoriamente. La dotacin econmica se cifraba en 295,89 millones de euros, repartidos entre gastos (218,19 millones) e inversiones (77,70 millones). La filosofa del nuevo
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Las estadsticas de Salvamento Martimo mantienen, ao tras ao, a la flota de recreo acaparando el 57% de las emergencias atendidas en el ejercicio.
buques seran diseados para la lucha contra incendios (sistemas Fire Figthing) y con la capacidad de actuar inmersos en atmsferas peligrosas por emanaciones de gases, con habilitaciones hermticas y adecuados filtros de aire para garantizar la seguridad de las tripulaciones. Igualmente, contaran con cubiertas susceptibles de ser empleadas como plataforma para recibir helicpteros. La reserva de presupuesto para estas cuatro nuevas unidades se evaluaba en algo ms de 29 millones de euros. Evidentemente, una vez entrados en servicio los cuatro BS propuestos, debera ajustarse la estructura de la flota de BS para seguir conservando una capacidad de respuesta similar a la anterior. No se prevea aumentar el nmero de CCS, considerados como suficientes desde el punto de vista de la cobertura que proporcionaban, pero s emprender la reforma y modernizacin de sus equipos, completando el desarrollo del NAVTEX y con la previsin de la entrada en vigor de dos nuevos Dispositivos de Separacin de Trfico en el cabo de Palos y en el cabo de La Nao. La plantilla de Salvamento Martimo debera crecer hasta las 398 personas, gracias a la paulatina incorporacin de cuarenta nuevos controladores y otros pro-
fesionales trabajando en los servicios centrales. Con todo ello, una frase escrita en el proyecto del IV Plan albergaba singular trascendencia porque estaba llamada a revolucionar el trabajo de los Centros: el Automatic Identification System Sistema Automtico de Identificacin de buques (AIS). Adoptado por la OMI en el ao 2000, el AIS recurra a los avances tcnicos para aumentar la seguridad de la navegacin por el procedimiento de que determinados buques llevaran a bordo sistemas capaces de transmitir, de forma automtica, una coleccin de datos destinados a los buques que navegaban en sus proximidades y a las estaciones terrenas de VTS. Para enviar esta informacin se utilizaban dos frecuencias de VHF (banda marina) especialmente asignadas al sistema. El AIS no vena a reemplazar al radar, ya que no estaba destinado a todo tipo de embarcaciones, sino que complementaba la informacin en tiempo real sobre el trfico martimo de ciertos buques que los servicios VTS tradicionales podan ofrecer en una determinada zona marina. No cabe duda de que, al emplear el VHF como medio de transmisin, el alcance del AIS quedaba limitado a un mximo de 30 millas nuticas que, eventualmen-
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te, podan extenderse ms all gracias a una favorable propagacin de las ondas. Para explicar brevemente el funcionamiento del sistema puede decirse que consta de un conjunto de elementos formado por un emisor y receptor de radio VHF, conectado con el sistema de posicionamiento del buque, ya sea un GPS o un girscopo, y unido a un ordenador que captura y almacenar los datos proporcionados por el buque y los que son introducidos de forma voluntaria. Cuando un buque zarpa de puerto, su equipo AIS debe ser capaz de transmitir, conjuntamente, informacin esttica e informacin dinmica. La esttica se refiere al nombre del buque y su bandera, sus datos personales, como el nmero IMO (la matrcula del vehculo) y el nmero con nueve dgitos que identifica su estacin de radio o MMSI (Maritime Mobile Service Identity), el tipo o clase de buque (granelero, pasaje, tanque, pesca, etc,..), sus datos fsicos ms sobresalientes (eslora, manga, registro bruto,) y la posicin en la que tiene instalada la antena del AIS (en proa, a popa, sobre el puente,). Como puede observarse, se trata de una informacin estable que no es necesario rectificar porque suele mantenerse inmutable a lo largo del tiempo. Por lo que respecta a la informacin dinmica, el AIS transmite de manera constante sus coordenadas, gracias a la conexin con los sistemas de posicionamiento del buque. Tambin adjunta la hora UTC, el rumbo y la velocidad que lleva en todo momento con respecto al fondo marino, la demora y velocidad de cada. Otra serie de datos importantes deben ser introducidos de
Cubierto por el agua que lanza su sistema de lucha contra el fuego (Fi-Fi) el Don Inda prueba los equipos antes de su entrada en servicio. Sala de control y comunicaciones del Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento (CNCS). Adems de coordinar el trabajo de todos los CCS perifricos, el Centro atiende a la cooperacin internacional. Al fondo de la imagen, dos pantallas recogen la informacin AIS en tiempo real de toda la costa espaola.
forma manual en cada singladura, como son el calado, el puerto de origen y destino, el tiempo estimado de llegada a puerto final (ETA Estimated Time of Arrival) y si la carga que transporta entra dentro de lo que la OMI clasifica como peligrosa. El sistema es capaz de transmitir 2.000 datos por minuto, algunos de los cuales se actualizan cada dos segundos. Sin nimo de sustituirlo, las ventajas del AIS respecto del radar convencional a la hora de ofrecer informacin son innegables. La imagen del buque, el mvil, aparece en una pantalla sobre cartografa digitalizada, indicando su posicin real y mejorando sensiblemente la estimacin del rumbo seguido con mayor precisin que el radar. El AIS, gracias al empleo
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del VHF, no padece los inconvenientes de las zonas de sombra que tanto llegan a afectar a las seales radar, y soporta mejor los inconvenientes meteorolgicos a la hora de transmitir. Por otro lado, mejora la propia apreciacin del estado de la navegacin, ayudando a corregir errores. Desde el punto de vista de los propios buques, como estn recibiendo informacin desde los AIS pertenecientes a otros buques prximos, el AIS ofrece al capitn un panorama muy completo de cuanto sucede a su alrededor, sin las manchas confusas y las posibles distorsiones que pueden ofrecer las pantallas de radar, permitiendo anticipar acontecimientos. Con el AIS, ya no es necesario tomar el micrfono del VHF para decir cosas del tipo Aqu el ferry tal llamando al buque tanque que se encuentra a dos millas por mi amura de estriborme localiza?. Ahora, es posible llamar a un buque por su nombre y apellidos, conociendo perfectamente su posicin, rumbo y velocidad, sin titubeos o voces entrecortadas. Pero es en los VTS situados en tierra donde las ventajas del AIS son incontestables. Comparada con la situacin de aos atrs, lo primero que llama la atencin cuando un visitante accede a la sala de operaciones de un ajetreado CCS, como pueden ser los de Tarifa y Finisterre, es el silencio que impera en el lugar. Casi han cesado las constantes preguntas y respuestas intercambiadas entre los controladores y los buques que discurren por los DST, porque el obligado cuestionario es ahora un asunto totalmente automatizado. Es suficiente con situar el cursor del ratn sobre la etiqueta de un buque que se aproxima para que se abra una pantalla donde las respuestas a las preguntas obligadas aparecen meridianamente claras. Se ha terminado el trabajo de teclear el nombre del buque sobre su etiqueta y de indagar dnde va y de dnde viene, qu tipo de carga transporta en sus bodegas o cul es su posicin exacta. Si acaso, la conversacin es meramente corts y de saludo atento, para desear buena mar, mejores tiempos y prevenir sobre la existencia de algn obstculo en las inmediaciones. La OMI estimaba que la implantacin del AIS aumentara la seguridad del trfico martimo y contribuira a disminuir los riesgos para el medio ambiente marino. Por este motivo, recogi las especificaciones del sistema en la Regla 19, del Captulo V de las enmiendas del Convenio SEVIMAR SOLAS, imponiendo un calendario de instalacin. Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamao, y todos los buques tanque deberan tener el AIS instalado y en
A finales de enero de 2006, el buque quimiquero Ece colision con el carguero malts General Grot Rowecki cerca de las islas Guernsey y qued semihundido. Sus 22 tripulantes fueron rescatados ilesos por servicios SAR. Transportaba 10.000 toneladas de cido fosfrico y perdi parte de su carga. Las autoridades britnicas y francesas no apreciaron peligrosidad para los ecosistemas marinos por causa del vertido, al tratarse de un compuesto fertilizante de rpida disolucin en el agua. Meses despus, el buque se hundira en sondas de 70 metros cuando era remolcado hacia un astillero. Los accidentes con derrame de hidrocarburos son temidos por la opinin pblica, pero el transporte martimo de productos qumicos encierra otro tipo de peligros de consecuencias imprevisibles.
funcionamiento antes del 1 de julio de 2003. A 31 de diciembre de 2004, la obligacin concerna a todos lo buques mercantes superiores a las 500 GT y a los iguales o superiores a las 300 GT que realizaran viajes internacionales. Para los buques de pesca se establecan otros calendarios, pero con la declarada intencin de extender el empleo del AIS al mayor nmero de embarcaciones, incluidas las de recreo que, por su reducido tamao, son difciles de detectar por el radar convencional. As lo recoga la Directiva Comunitaria 2002/59/CE al recomendar el establecimiento de sistemas de seguimiento y vigilancia del trfico martimo en aguas de la UE. Sin embargo, el AIS tiene otras muchas aplicaciones que abren un universo de oportunidades y, por qu no decirlo, algunos recelos. La relacin entre el controlador de un VTS y su pantalla, repleta de informacin que es grabada y conservada durante mucho
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A primera hora de la maana del 17 de marzo de 2003, con marea baja, el costero alemn Explorer varado en la barra de la ra de San Martn, en Suances (Cantabria). Zarpaba rumbo a Casablanca (Marruecos) con 1.900 toneladas de carbonato sdico procedente de una industria qumica de Torrelavega. Salvamento Martimo envi a la ES Deneb y al BS Ibaizbal Dos que no tuvieron necesidad de intervenir. El buque fue reflotado por dos remolcadores privados y por una excavadora que apart arena durante la marea baja.
tiempo, trasciende de la mera seguridad martima al establecer una corriente de conocimientos con interesantes derivaciones. Los VTS perifricos de Salvamento Martimo no se limitan a observar y vigilar el trfico que discurre en las aguas de su demarcacin, sino que la envan en tiempo real al CNCS de Madrid, desde donde se obtiene una imagen completa de la costa espaola y de los buques en navegacin. Dos grandes pantallas planas presiden la sala de comunicaciones del CNCS, mostrando cualquier sector de nuestras aguas litorales con slo pulsar una tecla. El seguimiento es completo y global. Es fcil imaginar este control extendido a todos los VTS de la Unin Europea y agrupado en un potente terminal, de forma que un buque mercante pueda ser seguido, segundo a segundo, desde que zarpa de Estocolmo hasta que rinde viaje en Algeciras. Las estadsticas acumuladas que pueden obtenerse sobre rutas, puertos de origen y destino de cada uno de los tipos de buques y de sus cargas, ayudaran a mejorar el conocimiento sobre las vas de navegacin europeas, a potenciar el Short Sea Shipping (Transporte Martimo de Corta Distancia), mejorar la
intermodalidad y conocer la evolucin de los flujos comerciales de cualquier tipo de producto. Es fcil imaginar el inters del propietario de un cargamento de crudo, con destino a un concreto puerto, que tiene noticia precisa sobre la situacin geogrfica y destino de otros buques que transportan cargamentos similares al suyo. El anlisis de la situacin le permitira modificar el rumbo y destino de su propia carga en busca de mercados ms favorables. Pero la idea de que todo el mundo sabe donde est todo el mundo despierta recelos empresariales y, sobre todo, termina de golpe con una de las ms arraigadas tradiciones martimas, como es la navegacin libre y pacfica sobre mares abiertos y sin control. En el otoo de 2005, una ruidosa manifestacin de pescadores recorra las calles del centro de Catania (Sicilia). Los participantes exhiban pancartas donde podan leerse mensajes como No a las cajas azules o bien Fuera espas de nuestros barcos. Los pescadores reclamaban confidencialidad sobre sus maniobras en la mar y no deseaban el control que la Unin Europea impona sobre su actividad a travs de las Cajas Azules, preparadas para detectar su posicionamiento
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en todo momento gracias a satlites. La vigilancia estaba motivada por la preservacin de los recursos marinos, el respeto a los reglamentos comunitarios sobre la pesca y el cumplimiento de tiempos de permanencia en un caladero autorizado. De la misma forma, cierto deseo de confidencialidad es consustancial en las oficinas de armadores y consignatarios, recelosos de que otras personas puedan hacer uso de la informacin que suministra el AIS. En el fondo, la informacin del AIS puede ser interpretada positivamente como informacin de ayuda a sus decisiones empresariales. Pero el control que el sistema proporciona no se limita a la seguridad de la navegacin martima en las cercanas del litoral, sino que tiene el carcter de seguridad a otros niveles. Desde la administracin de los Estados Unidos se inst a extender la vigilancia a los buques que navegan por todos los ocanos, aunque se encuentren en medio del Atlntico o del Pacfico y lejos de las costas, gracias a un AIS de largo alcance (Long-Range Tracking and Identification Systems - LRIT)
MRCC la ayuda directa a los buques prximos a un siniestro, el sistema tiene una funcin volcada en la seguridad global de los Estados ante la amenaza del terrorismo internacional. Los datos recogidos por el LRIT sern tratados de forma confidencial por un organismo denominado Centro Internacional de Datos, nico autorizado para remitirlos a los gobiernos interesados. Otro apunte de inters es la versatilidad del AIS y su eventual disponibilidad en Internet. La OMI se ha inclinado sobre el problema que representa el que cualquier ciudadano pueda acceder, en tiempo real, a las imgenes del AIS de algn VTS, abriendo posibles grietas en la buscada seguridad
El ao del Castillo de Salas

Entre los das 13 y 25 de mayo de 2002, abundantes medios humanos y materiales de Salvamento Martimo completaban un arduo trabajo en los fondos submarinos cercanos a la ciudad de Gijn (Asturias). La remocin del combustible y los restos de chatarra del granelero Castillo de Salas cerraban 16 aos de incertidumbre y de polmica, tras la varada y posterior hundimiento del buque a la entrada del puerto El Musel. El 11 de enero de 1986, como consecuencia de un violento temporal, el buque haba perdido su fondeadero para embarrancar a escasa distancia de la costa, provocando la contaminacin de las playas gijonesas con el carbn que transportaba en sus bodegas y, posteriormente, hundindose a escasa profundidad (entre 11 y 14 metros). En la primavera de ese ao se haba recuperado la carga y desguazado la mayora del buque, pero qued abandonada en el fondo una pieza metlica del tamao de un campo de ftbol que, en su da, haba formado parte de la parte plana ms inferior del mercante, conocida como zapatilla (slipper). Durante muchos aos, la opinin pblica se olvid de la existencia de semejante pieza, hasta que en verano de 2001 empezaron a aparecer bolas y galletas de chapapote en la concurrida playa de San Lorenzo cuyo origen era desconocido. Investigaciones posteriores descubrieron la zapatilla del Castillo de Salas y la sorpresa de encontrar buena parte de las celdillas de su estructura repletas de fuel. En el siguiente otoo, los tcnicos de la Salvamento Martimo dieron comienzo a las operaciones de extraccin de los restos de fuel mediante buzos y aspiradores que, en una peligrosa tarea que se prolong a lo largo del mes de septiembre, extrajeron 240 toneladas de combustible.
Francia y Espaa mantienen el Convenio Golfo de Len de colaboracin y ayuda mutua en caso de accidente que afecta al medio ambiente marino. En la carta se aprecian las reas de actuacin del Plan y de otros acuerdos suscritos con Italia en esta materia.
La Resolucin adoptada por la OMI el da 9 de mayo de 2006 estableca el LRIT, de acuerdo con la Regla V -19-1, para empezar a funcionar el 1 de enero de 2008 y entrar en vigor el 31 de diciembre del mismo ao. Los buques obligados a utilizar el AIS, los de pasaje y los mercantes superiores a 500 GT, instalarn los equipos LRIT que debern transmitir, cada seis horas, su identidad y posicin exacta, acompaada por la fecha y hora de la transmisin. La comunicacin deber combinarse con un sistema automtico de posicionamiento, como el GPS o el futuro Galileo. Aunque el LRIT tiene utilidad para facilitar las operaciones SAR en aguas lejanas, reclamando desde los
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Esto no significaba que el trabajo hubiera sido completado, porque los restos de la zapatilla eran en s mismos un peligro para los submarinistas y para el medio ambiente, por lo que entre mayo de 2002 y julio de 2003, se extrajeron del agua las diez gigantescas piezas en las que los buceadores haban convertido el despojo con la ayuda de sopletes. Una potente cabria llegada desde Holanda izara la ltima de las piezas en la primavera de 2003 (*). Los trabajos llevados a cabo en Gijn se vieron siempre acompaados por un intenso seguimiento de la opinin pblica y de los medios de comunicacin. Seguimiento que no estuvo exento de apasionados debates. Como regularmente reconocen las autoridades martimas internacionales, las operaciones SAR y las de lucha contra la contaminacin del medio marino conocieron un momento de inflexin a raz de los primeros grandes accidentes con vertidos masivos de hidrocarburos. Si hasta entonces ambas operaciones eran asunto de los profesionales y su resolucin quedaba circunscrita a los ms interesados o directamente afectados, el caso del Torrey Canyon removi conciencias. El petrolero naufrag el da 17 de marzo de 1967 frente a las costas del Reino Unido, derramando 120.000 toneladas de crudo y provocando la primera
El granelero Castillo de Salas.
gran marea negra de los tiempos modernos. La inexperiencia de los servicios de lucha contra la contaminacin de hace cuarenta aos impuls la abundante aplicacin detergentes sobre la enorme mancha de crudo, causando daos colaterales a los ecosistemas marinos. La amplitud de la catstrofe y la falta de medios adecuados de recogida fue solventada por las autoridades rociando con gasolina los restos del petrolero y bombardeando desde el aire para que se incendiase el crudo. El accidente tuvo un gran eco social y fue detonante del Convenio sobre Alta Mar del ao 1969 y de la instauracin del Fondo internacional de indemnizacin por daos causados por hidrocarburos del ao 1971. Despus del Torrey Canyon llegaron otros accidentes, como el del Polycommander del ao 1970 que verti unas 13.000 toneladas, el del Urquiola en 1976 y sus 100.000 toneladas, el del Amoco Cdiz de 1978 y sus 200.000 toneladas, el del Exxon Valdez de 1989 y las 41.600 toneladas derramadas en las costas vrgenes de Alaska, terminando por el sufrido por el Erika el 12 de diciembre de 1999 y las 50.000 toneladas que invadieron 400 kilmetros de litoral francs. En esta corta lista de catstrofes ambientales no se encuentran repertoriados otros muchos acciden-
* El proceso de extraccin del combustible y la total remocin de sus restos ha sido recogido en el libro del Ministerio de Fomento Castillo de Salas, diecisiete aos despus, publicado en el ao 2003.
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Izado de una de las piezas del Castillo de Salas.
tes martimos que tuvieron, todos ellos, la cualidad de conmover a la opinin pblica y, en consecuencia, de inyectar grandes dosis de poltica, y al ms alto nivel, en el funcionamiento de las organizaciones SAR mundiales. Una vez penetrados por la poltica, los servicios de salvamento martimo y de lucha contra la contaminacin aprenderan a convivir con esta circunstancia hasta nuestros das y tambin, forzado es reconocerlo, aprovechar la oportunidad para crecer, mejorar y dotarse de mejores medios. No sera demasiado incorrecto decir que se trata de una cnica apreciacin, pero no hay que olvidar que los ciento cincuenta aos de historia del salvamento se han movido a golpe de tragedia y de reaccin social que ha movilizado a sus representantes polticos para avanzar en la seguridad del ocano. El caso de los restos del Castillo de Salas representa una faceta diferente de las actividades de Salvamento Martimo, solucionando las consecuencias de un accidente martimo por medios tcnicos. Este tipo de operaciones, ms propias de una empresa de salvage que de una organizacin SAR, pero igualmente tiles para la ciudadana, dara lugar unos aos despus a la creacin de un activo grupo de Operaciones Especiales. El equipo de personas y materiales que componen este grupo intervendra en numerosos incidentes con riesgo de contaminacin y que requeran del uso de alta tecnologa submarina.
Entre tanto, el ao 2002 traa hasta los CCS los dramas diarios del mar, empezando por tres incendios consecutivos en el breve el plazo de 10 das. El primero en incendiarse fue el ro-ro de bandera de Panam perteneciente a la Naviera Grimaldi Eufonia, de 165 metros de eslora y con capacidad para transportar ms de 3.000 automviles, en trayecto desde Salerno hasta Valencia y Southampton. Con las primeras luces del da 27 de enero de 2002, el MRCC de Stavanger (Noruega) informaba al CNCS de la recepcin de una llamada de socorro, va INMARSAT C, procedente del buque en cuestin. Informaba que tena fuego en los compartimentos 1 y 2, con abundante humo y navegando a 7 nudos. Como los buques ro-ro no son precisamente navos de los que se pueda uno fiar, tal y como se ha puesto de manifiesto en pginas anteriores, el CNCS moviliz al BS Pau da Luz desde su base en Palma de Mallorca y al BS Antrtico desde Alicante, al tiempo que ordenaba el despegue del Helimer Mediterrneo desde Valencia para situarlo estratgicamente en el aeropuerto de Mahn (isla de Menorca) a la espera de acontecimientos. La llamada general lanzada por radio fue atendida desde los buques Descartes, Sigga Sif y Nordbulk, que navegaban por la zona. Los tres modificaron el rumbo y se dirigieron en direccin al Eufonia, en previsin de prestarle auxilio. Afortunadamente, cuatro horas despus de iniciada la alarma, la tripulacin del ro-ro extingua el incendio por sus medios y eran desmovilizados todos los actores de la emergencia.
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El portacontenedores Ursula, protagonista del rescate de la tripulacin del pesquero Kabon el 29 de enero de 2002 en aguas de Galicia.
Cuarenta y ocho horas despus, era el pesquero congelador Kabon, con bandera de Portugal, quien peda socorro frente a las costas gallegas cuando se diriga hacia los caladeros de bacalao situados en Noruega, llevando 33 tripulantes a bordo. Eran las dos de la tarde y el CCS de Finisterre tena en sus pantallas la etiqueta del portacontenedores LT Ursula a poco ms de 12 millas de distancia, rogndole que se desviara del rumbo para socorrer a los pescadores. Desde sus bases en Alvedro y de Vigo despegaron el Helimer Galicia y el Pesca II, zarpando el BS Ibaizbal Uno. Los helicpteros no tenan capacidad para recoger a tantos hombres al mismo tiempo y necesitaban utilizar al Ursula como generosa plataforma. El Helimer tom a los primeros 14 hombres desde la cubierta del Kabon y los deposit sobre el gran portacontenedores, regresando para rescatar a otros 10 que transport hasta A Corua. En el intermedio de la maniobra, el Pesca II se llev a los nueve hombres restantes al aeropuerto de Alvedro. La maniobra de salvamento haba sido perfectamente organizada por el CCS de Finisterre mediante un tren de helicpteros que, en rotacin sincronizada, trabajan conjuntamente para superar y mejorar sus propias capacidades individuales y acelerar el rescate de tripulaciones numerosas. Los pescadores entregados en el Ursula estaban destinados a seguir viaje a bordo del buque hasta su puerto final en Rotterdam, pero la empresa armadora Lloyd Adriatico tuvo la deferencia de ordenar la entrada del mercante en el puerto de A Corua, comportndose con la solidaridad que caracteriza a las gentes de mar. Por su parte, el BS Ibaizbal Uno se llev a remolque al Kabon, descubriendo que el fuego se haba originado en los equipos elctricos de la sala de mquinas. El tercer incendio envolvi al carguero Eiffel Sun de bandera de Belice en la medianoche del 8 de
febrero. A bordo del mercante se encontraban ocho tripulantes, espaoles y cubanos, conduciendo una carga de fertilizantes con destino a Las Palmas de Gran Canaria. El almacenamiento de grandes cantidades de fertilizante compuesto por nitrato amnico puede conducir a la fermentacin del producto y su autocombustin, desatando un incendio latente y sin llama muy difcil de extinguir. Cuando el fertilizante est recluido en la bodega de un buque, los 600 700 grados centgrados que pueden alcanzarse durante la eventual combustin, dilatan las planchas del buque y terminan por deformar su estructura del buque hasta el punto de llegar a hundirlo. Pareca que aquella era la semana de los fertilizantes porque unos das atrs acababa de extinguirse el incendio de varios silos que guardaban fertilizante en la factora que la empresa Fertiberia tena en Cartagena. En la noche del 8 de febrero, las altas temperaturas del incendio estaban produciendo daos graves en el Eiffel Sun ya que los tripulantes explicaban por radio que la escora del buque llegaba a los 15 grados, se haban quedado sin mquina y estaban envueltos en humo irritante. Para el Helimer Canarias haba un largo viaje por delante hasta encontrar al carguero. Primero tena que volar desde Las Palmas hasta el aeropuerto de Lanzarote, donde llenara hasta arriba sus depsitos de combustible antes de dar el salto a mar abierto. La nica ayuda existente en las proximidades del Eiffel Sun slo poda proceder del buque oceanogrfico Alamir Mulay Bdallah, pero se encontraba a cinco horas de distancia. Siguieron seis horas frenticas de bsqueda en plena oscuridad hasta que el Helimer descubri una balsa con los supervivientes, pero ni rastro del buque y con el combustible justo para regresar a Lanzarote y repostar. Antes de abandonar la zona, dejando seguramente a los nufragos estupefactos por el desvanecimiento de sus presuntos salvadores, el helicptero transmiti al buque oceanogrfico la posicin de la balsa. Desde Las Palmas despeg un Focker del SAR del Ejrcito del Aire que detect en su radar el eco del carguero y, a unos 200 metros de distancia, la balsa con los tripulantes. A las seis y media de la maana, el Helimer suba de nuevo al aire y, auxiliado por el Focker que le proporcionaba cobertura, comprob que el buque oceanogrfico haba localizado ya a los tripulantes y se los llevaba al puerto marroqu de Agadir. A las 06:57 horas, la emergencia quedaba cerrada, con la tripulacin del Helimer exhausta despus de siete horas de vuelo nocturno y una noche en blanco.
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Aunque para noche inolvidable la de Patricio, joven marinero de 19 aos que trabajaba como cocinero en la Armada espaola. Era la noche del 6 de junio de 2002 y en la cocina del remolcador Mar Caribe Patricio haba terminado de limpiar los restos de la cena de la dotacin, guardado sus herramientas y preparado los cubos con la basura del da. En esos momentos desfilaban frente a los acantilados de Tarifa y, como tena por costumbre, Patricio sali a cubierta vestido con su chaquetilla blanca para lanzar los restos orgnicos por la popa del buque. No se le volvi a ver ms por la cocina y no regres al rancho para dormir. Sus compaeros, extraados por la tardanza y despus de escudriar cada rincn del remolcador, a las dos y media de la madrugada dieron noticia de su desaparicin. Alertado el CCS de Tarifa, se emitieron avisos a los buques por radio y NAVTEX, activndose al Helimer Andaluca y a la Salvamar Pollux, mientras que la Armada destacaba hacia las aguas del Estrecho en busca de su hombre a las fragatas Infanta Elena, Infanta Cristina, y a los patrulleros Conejera y Acevedo. La Guardia Civil se sum a la bsqueda, repartiendo el CCS de Tarifa, como coordinador de la operacin, las zonas de bsqueda en torno a Punta Carnero y la isla de Tarifa. Entre tanto, con una considerable flota recorriendo las aguas negras del Estrecho, Patricio nadaba vigorosamente en direccin a la costa espaola, la ms cercana y la que mejor conoca. El faro de Tarifa y las luces rojas de la gasolinera de Los Lances le serviran de gua. El mar estaba en calma, brillaba la luna y la relativa tibieza veraniega del agua le permita resistir. A las 04:20 horas UTC, el informe del CCS de Tarifa relataba: Se persona en el CCS Tarifa el nufrago. Cay al agua al resbalar cuando iba a tirar unos desperdicios. Ha estado en el agua durante seis horas y luego, cuando sali a tierra, ha estado andando por el monte durante 1,5 horas, por lo menos, segn dice. Presenta sntomas leves de hipotermia y rasguos en ambas piernas. Se le facilita abrigo y bebidas calientes a la espera de los sanitarios. No es nada fcil llegar hasta el CCS de Tarifa, porque est subido en la cima de un monte que se asoma al Estrecho en plena zona militar. Resulta impensable que el marinero llegara hasta el CCS de forma casual. Lo ms lgico para el cocinero hubiera sido acudir a las autoridades ms cercanas, pero su conciencia y sangre fra le guiaron al encuentro de las personas que saba que estaban coordinando su bsqueda para evitar despertar a nadie, tener que dar un montn de explicaciones a gente medio dormida y perder el tiempo. Todo un detalle y grandes dosis de sentido comn.
El ao 2002 estaba a punto de concluir con 4.272 emergencias, de las cuales el 57% correspondera a la flota de recreo. Se haban controlado a 304.561 buques desde los VTS de Salvamento Martimo, inaugurndose estaciones remotas de radar para ampliar la cobertura de los VTS en el CCS Bilbao (remota de Punta Galea), en el CCS de Gijn (remota de cabo Peas) y en el CCS de Santander (remota de Ribamontn al Mar). En diez de los CCS se haban instalado equipos para la grabacin de las comunicaciones y se completaban los estudios para acometer la instalacin del servicio AIS en todos los centros. En cuestiones de formacin, el Centro de Seguridad Martima Integral Jovellanos haba emplazado la carcasa de un avin para practicar sobre ella la extincin de incendios en aeronaves, impartindose 349 cursos a 4.635 alumnos.
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Haca varios aos que la costa espaola no sufra el mazazo de una marea negra y el clculo de probabilidades tena en vilo a numerosos profesionales. El recuerdo del Erika estaba muy presente y la Unin Europea haba reaccionado con una serie de decisiones y normas que se bautizaron como Paquetes Erika I y Erika II. El susto haba llegado a finales del mes de marzo de 2002, cuando el petrolero francs Provence, de 153.778 TRB, emiti una llamada de socorro al norte de las islas Canarias. Eran las 7 de la tarde del da 26 de marzo y el capitn del petrolero informaba al CCS de Las Palmas que haba detectado una pequea grieta en el tanque nmero 1 de babor. El buque, un VLCC (Very Large Crude Carrier) que meda 327 metros de eslora, haba sido construido por los astilleros coreanos Daewo en el ao 1994 y era de casco sencillo. El CCS Las Palmas conect con el armador del petrolero y le orden que mantuviera su buque a no menos de 120 millas de la costa norte de Tenerife, indicando un punto de encuentro en medio del Atlntico que estuviera dentro del radio de alcance del Helimer Canarias. En pocos minutos se organiz la operacin, zarpando el BS Punta Salinas que alcanz al Provence a las 7 de la maana del da 27. El Buque de Salvamento dio varias vueltas alrededor del petrolero y no detect contaminacin, aunque observ que desde su costado salan algunas burbujas. El capitn del Provence haba tomado la precaucin de bombear el crudo almacenado en el tanque afectado hacia otro tanque. En estos casos, la nica solu-
cin es hacer la reparacin en alta mar, mediante buzos que se sumerjan y suelden planchas de acero sobre la grieta. Cuando el mar est tranquilo, la maniobra suele ser rpida y eficaz, pero no se puede improvisar. El CCS y la empresa armadora citaron al equipo de buceadores especializados en el aeropuerto de Gando, pero no llegaran a Gran Canaria hasta las cinco de la tarde de ese da. Entre tanto desembarcaban con su material, el Helimer Canarias despeg a las 10 de la maana llevando a bordo al capitn martimo, el inspector de buques y el jefe del CCS de Las Palmas. Tras una hora y cuarto de vuelo sobre el mar, el helicptero se pos en la gigantesca cubierta del Provence y las autoridades se inclinaron sobre la borda para comprobar que no haba contaminacin a la vista. Regreso del Helimer a Las Palmas y recogida de buceadores que, a media tarde, ya se haban sumergido para encontrar, a unos siete metros y medio de profundidad, una grieta horizontal y limpia de 18 centmetros de longitud. Cay la noche y entr mar gruesa que retras la soldadura de dos pequeas planchas encima de la grieta, como si fueran dos tiritas insignificantes sobre un rasguo, hasta la maana del da 29. Una vez asegurada la estanqueidad del tanque, el petrolero devolvi el crudo trasegado a su lugar y los tripulantes del BS Punta Salinas perdieron de vista al Provence que se alej navegando rumbo a El Havre a 14,5 nudos. Ese da, aunque la tragedia ambiental haba estado al alcance de la mano, la situacin haba sido perfectamente resuelta. Pero siete meses ms tarde, procedente de San Petersburgo va Ventspills (Letonia), otro petrolero de casco sencillo, de nombre Prestige y bandera de las Bahamas, lanz el da 13 de noviembre de 2002 una llamada de socorro que iba a llenar de fuel pesado las costas de Galicia y del golfo de Vizcaya en uno de los mayores desastres ambientales sufridos por las aguas y las costas espaolas. Un accidente que conmovi extraordinariamente a la nacin y que afect al devenir de Salvamento Martimo.
El petrolero francs Provence, operando en una terminal de crudo.
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TERCERA PARTE
SEGUNDA FUNDACIN
Captulo 6 -
EL PRESTIGE
Las consecuencias del Prestige. Nuevos horizontes para Salvamento Martimo.
Captulo 7 -
SEGUNDA FUNDACIN
Teora y prctica del salvamento. El da a da de un CCS. El Plan Puente de 2005. El Plan Nacional de Salvamento 2006 2009. A bordo del CASA 235 Rosala de Castro SASEMAR 102. La excepcin del ao 2006.
Captulo 6 - EL PRESTIGE
Captulo 6. EL PRESTIGE
l accidente del petrolero Prestige y sus consecuencias, tiene muchas lecturas y puede ser abordado desde numerosos ngulos. Como ejemplos, mencionemos el de la evolucin de la emergencia, el de las responsabilidades jurdicas atribuibles a las partes implicadas, el de los daos ambientales producidos por el vertido, el de la ejemplar solidaridad prestada por miles de voluntarios llegados hasta Galicia desde los cuatro puntos cardinales, el del trabajo realizado por los pescadores gallegos y cantbricos transformados en pescadores de chapapote, el de la presencia y tratamiento informativo del accidente en los medios de comunicacin, en las normas y decisiones que auspici a nivel nacional y europeo sobre el trfico y caractersticas de los buques petroleros, el de las nuevas tecnologas que inspir su desenlace a 3.500 metros de profundidad, el de la faceta poltica al fin. Desde el da 13 de noviembre de 2002 y durante los meses y aos siguientes, en Espaa se ha escrito y hablado acerca del Prestige ms que de cualquier otro accidente martimo. Su recuerdo seguir en la memoria de varias generaciones de espaoles hasta que la ltima roca manchada por el fuel pesado que escap de sus tanques no quede totalmente limpia.
La historia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima, como as lo muestra su evolucin a partir del invierno de 2003, tiene un punto de referencia en el accidente del Prestige. Pero es, sobre todo, la prueba palpable de las amenazas derivadas de nuestra total dependencia de los combustibles fsiles y de las dificultades que la humanidad encuentra en la bsqueda de alternativas a la cultura del petrleo. Aunque las cifras sobre produccin y consumo de petrleo en el mundo son difciles de confirmar, por lo variado de las fuentes y los intereses puestos en juego, se pueden hacer estimaciones muy aproximadas a la realidad. Tomando los datos ms coincidentes, en el ao 2006 se extrajeron cerca de 82 millones de barriles de crudo de todos los yacimientos del mundo, el 32% de ellos en los situados en naciones de Oriente Medio. Ms de la mitad de la cantidad total es quemada (destruida, segn el vocabulario del sector) por los pases consumidores en sus medios de transporte. Comparando estas cifras con la produccin del ao 1965, calculada en unos 31,2 millones de barriles, se aprecia el constante crecimiento del consumo y la posibilidad de que la sociedad industrializada est a punto de llegar a lo mxi-
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mo de utilizacin del recurso, antes de iniciarse un paulatino declive a causa del progresivo agotamiento de los yacimientos. El 62% de la produccin mundial de crudo se transporta hasta los mercados por va martima, siendo los oleoductos, el ferrocarril y el camin los medios de transporte responsables del 38% restante. Los pases miembros de la OCDE, entre los que se encuentran los ms desarrollados incluida Espaa, reciben las tres cuartas partes de la produccin mundial de crudo. Para distribuir el petrleo por va martima, existe actualmente una flota de 3.500 buques tanque (*) surcando las rutas martimas mundiales y llevando a bordo los 100 millones de toneladas que se trasiegan diariamente desde los pantalanes de los terminales. El 5% de la capacidad mundial de la flota petrolera no se dedica al transporte, sino que acta como almacn flotante. El transporte martimo de crudo ha conocido etapas marcadas por conflictos blicos, embargos, accidentes y boicots que obligaron a modificar rutas y desarrollar buques tanque cada vez ms grandes, hasta llegar a los ULCC (Ultra Large Crude Carriers), de ms de 320.000 toneladas de peso muerto. Las naciones ms expuestas a padecer las consecuencias de un accidente no pueden prevenirlos con xito si intentan actuar de forma individual, porque el transporte de petrleo por va martima es una actividad estratgica internacional y sus problemas deben ser abordados de manera universal. Para Espaa, el problema de la seguridad del transporte martimo de hidrocarburos es mayor que en otros pases porque las grandes rutas de crudo rozan sus costas. Los puntos ms sensibles, como no poda ser de otra manera, siguen siendo el estrecho de Gibraltar, las aguas de Galicia y las islas Canarias. A las dificultades inherentes a un transporte estratgico internacional y, por lo tanto cargado de intereses, se suman las provocadas por los buques tanque viejos o mal cuidados, tripulaciones poco preparadas y con dificultades de comunicacin entre sus miembros por un deficiente conocimiento de la lengua inglesa. Adems, conviene no olvidar otras cuestiones, como son el lgico inters de los propietarios de las cargas en abaratar costes de transporte recurriendo a buques obsoletos para conseguir mejores precios en las gasolineras, y la frecuente opacidad del negocio que mueve el petrleo distribuido por mar con la intermediacin de complicadas maraas de empresas y parasos fiscales. Todo ello ali* Otros autores cifran el nmero de buques tanque en cerca de 4.200 unidades.
El acceso a la baha de Santander desde el mar tiene un punto conflictivo en El Puntal y Las Quebrantas, hacia cuyos arenales fueron empujados docenas de buques a lo largo de la historia. El Link Trader ha sido uno de los ltimos.
ado con duros temporales, capaces de arrugar y deshacer un buque de 300 metros de eslora como si fuera papel de aluminio. Reunidas las circunstancias antes enumeradas, las probabilidades de que todas ellas coincidieran en un buque, fecha y lugar concretos eran muy reales y el panorama del ao 2002 estaba servido. Solo faltaban por salir a escena el Erika, el Prestige o cualquier otro de similares caractersticas para organizar un desastre. La llamada de socorro del Prestige, realizada mientras navegaba frente al cabo de Finisterre, fue cualquier cosa menos tranquilizadora para los controladores del CCS. El Atlntico, entre A Corua y la desembocadura del ro Mio, estaba batido por un temporal del Suroeste que prometa arreciar y el buque en apuros, identificado por el Centro, cargaba en sus tanques el peor de los derivados del petrleo: fuel pesado. Este tipo de producto, obtenido en la fraccin final del proceso de refinado, se emplea como combustible industrial en centrales trmicas, hornos y fbricas de cemento. Tambin es el combustible utilizado por los buques ms grandes, dotados de potentes y lentos motores. Para poder llegar a esta ltima aplicacin, el fuel pesado resulta tan viscoso que antes de pasar a los cilindros debe ser fuertemente calentado. La nica manera de lograrlo es emplear calentadores que, a su vez, queman ms fuel. En aguas
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El BS Ra de Vigo.
muy fras, como el Atlntico Norte en invierno, donde el fuel pesado casi adquiere la consistencia del caucho, algunos mercantes consumen tanta cantidad de fuel en la propulsin como en el calentamiento previo del combustible. Las 77.000 toneladas que guardaba el Prestige en sus tanques pertenecan a un producto de baja calidad y con un contenido en azufre del 2,58%, lo que difcilmente poda ser quemado en Europa por transgredir las normas de emisiones atmosfricas de gases sulfurosos. La carga no iba destinada a ningn pas europeo, sino que se diriga a Singapur, al parecer con una parada tcnica en Gibraltar a la espera de rdenes. Para all les va otra bomba de relojera a los compaeros del CCS de Tarifa!, pudieron pensar desde el Centro de Monte Enxa. Pero esta vez les tocaba a ellos bailar con la ms fea del Atlntico. Los controladores del CCS de Finisterre fueron informados de que el petrolero sufra una escora de 30 grados y que proceda a llenar tanques con agua de mar para equilibrarse todo lo posible, solicitando la evacuacin de la tripulacin. Salvamento Martimo envi un tren de helicpteros hasta el Prestige que recogi desde su cubierta a 24 de los 27 hombres, quedando a bordo el capitn, su segundo y el jefe de mquinas. Sin gobier-
no, con las estructuras sobrecargadas y forzadas, el buque tanque derivaba hacia el nordeste empujado por las rachas de fuerte viento. De inmediato fueron enviados cuatro remolcadores para intentar retenerlo. En una noche de nervios y zarandeados por el creciente temporal, los remolcadores Ra de Vigo, Alonso de Chaves, Charruca Silveira, Ibaizbal Uno y Sertosa 32, actuando de forma sucesiva, trataron de sujetar al Prestige que se acercaba peligrosamente a la costa gallega. A partir del da 14, un potente remolcador perteneciente a una empresa privada, se hizo cargo del remolque despus de las autoridades comprobaran que el casco del Prestige exhiba una grieta de 35 metros de longitud por la que escapaba parte de la carga. La ruta seguida por el remolcador respondi a la decisin de alejar al petrolero de la costa espaola. En un primer momento subi hacia el norte para despus cambiar el rumbo al suroeste y terminar adentrndose en el Atlntico para evitar las aguas de responsabilidad SAR portuguesa. El da 19 de noviembre, el buque se parti en dos mitades en una posicin situada a unas 130 millas al suroeste del cabo de Finisterre, hundindose la popa a medio da y la mitad de proa cuatro horas despus.
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Las primeras grandes oleadas de marea negra llegaron hasta las costas de Galicia a partir del da 16 de noviembre, para extenderse posteriormente a la mayor parte del litoral cantbrico a lo largo del mes de diciembre. Las consecuencias para la actividad pesquera fueron evidentes. Si en un primer momento qued prohibido el marisqueo en 96 kilmetros de costa, la veda se extendi progresivamente hasta cubrir 554 kilmetros de litoral espaol y alcanzar Francia. Se establecieron ayudas econmicas a 7.000 pescadores y el marisqueo no pudo reabrirse hasta el mes de abril de 2003, comenzando por las costas de A Corua, El Ferrol y Cedeira. Con la ayuda de cerca de 10.000 voluntarios, a finales de enero de 2003 se haban recogido en playas y acantilados 61.000 toneladas de residuos. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima se ocup de combatir la contaminacin a flote, destacando hasta Galicia los medios necesarios, poniendo buen cuidado en no comprometer la seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la geografa espaola. No hubo necesidad de solicitar personal adicional dispuesto a pasar las Navidades de 2002 fuera de casa y en medio de la marea negra, porque respondieron ms de 60 voluntarios para ayudar en la direccin y como apoyo a los equipos que trabajaban en la mar y en la costa. Desde el da 14 de noviembre haba sido activado el Plan Golfo de Vizcaya con Francia y, ms concretamente, con la Prefectura Martima de Brest. El organismo CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et dExperimentations sur les pollutions accidentelles des eaux Centro de Documentacin, investigacin y experimentacin sobre la contaminacin accidental del agua), tambin con sede en Brest y creado en enero de 1979 a raz del accidente del Amoco Cdiz, se integraba en el acuerdo bilateral. Un miembro de Salvamento Martimo fue destinado a la Prefectura de Brest y al CEDRE para colaborar en el establecimiento de cartas geogrficas sobre las que realizar un seguimiento diario de las manchas de fuel sobre el mar. En Galicia y el Cantbrico, adems de los dos buques enviados por Francia, el Alcyon y el Ailette, el 10 de diciembre se encontraban presentes unidades espaolas y de numerosos pases miembros de la Unin Europea sumando, en conjunto, 15 aeronaves nacionales y 5 extranjeras, junto a 23 buques espaoles y 13 extranjeros. El 20 de diciembre, los acuerdos suscritos con las cofradas de pescadores de las provincias de A Corua y Lugo movilizaron a cientos de hombres que, desde sus pesqueros y empleando medios que han sido tomados despus como modelo prctico, combatieron
El buque francs Ailette prepara un skimmer mientras se adentra en una mancha de fuel procedente del Prestige durante su cooperacin con Espaa en 2003. Este accidente mostr la solidaridad comunitaria y fue campo de entrenamiento para una ingente flota.
las manchas de fuel flotantes junto a los buques especializados, llegndose a contabilizar, el da 25 de diciembre, 6.000 metros cbicos de residuos compactos y de emulsiones recogidos directamente del mar. A finales de mes, trabajaban 29 unidades areas ocupadas en localizar y seguir la evolucin de las manchas, guiando con la informacin proporcionada desde el aire a una flota de 46 buques oficiales, 13 de ellos
Un skimmer trabaja sobre una mancha de fuel del Prestige.
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pertenecientes a otros pases. Se tendieron 13 kilmetros de barreras y se dispuso varios kilmetros adicionales que no fue necesario desplegar. La lucha contra la contaminacin en el mar sufri una parada de 19 das seguidos, a causa de un interminable temporal que impidi o dificult el trabajo de los buques y los equipos terrestres entre los das 13 y 31 de diciembre. En la zona del hundimiento, los restos del Prestige continuaron desprendiendo fuel que ascenda hasta la superficie para abatirse despus contra las costas en sucesivas oleadas. La esperanza de que la presin reinante a 3.500 metros de profundidad, unido a las bajas temperaturas imperantes en la llanura abisal, solidificaran el ya de por s viscoso producto, no fueron satisfechas. Se hizo necesario emprender una operacin de recuperacin de la carga que nunca se haba hecho con anterioridad a tales profundidades. Con la ayuda de batiscafos suministrados por Francia en un primer momento (el vehculo Nautilus de IFREMER fue el primero en actuar), pudieron ser tapadas las aberturas del casco por las que escapaba el fuel, a la espera de disear un sistema viable y seguro de recuperacin. Meses despus, con el auxilio de lanzaderas especficamente diseadas para el caso, el Prestige fue prcticamente vaciado de su carga. En fechas posteriores a la complicada operacin, siguieron realizndose vuelos de vigilancia sobre la posicin del hundimiento, hasta confirmar que los restos del petrolero dejaban de ser una amenaza.
Las consecuencias del Prestige

La reaccin social y poltica ante el accidente fue tan extensa e intensa en Espaa como en Europa. Las medidas ms llamativas de cuantas se tomaron desde el punto de vista de la prevencin fue la prohibicin de que los buques tanque construidos con casco sencillo, en trnsito frente a Espaa y cargados con los hidrocarburos ms peligrosos para el medio ambiente (como es el fuel pesado), se aproximaran a menos de 200 millas de las costas espaolas. Medida que fue aplaudida por otras Estados miembros de la Unin Europea, como Francia. Sin embargo, la poltica martima europea acta de forma comunitaria y lo ms efectivo era reforzar y ampliar polticas ya existentes. Se aceler la entrada en vigor de las medidas establecidas por la Unin Europea, reunidas en los Paquetes legislativos Erika I y Erika II, y se anunciaron nuevas iniciativas legales en forma de Directivas. Bajo la extrema presin del accidente, la aplicacin de los dos Paquetes Erika fue singularmente rpida, al menos en lo que respecta a las dificultades que los buques tanque de casco sencillo encontraron para acceder a puertos comunitarios, as como su progresiva sustitucin por petroleros de casco doble a travs de un calendario cuyo primer horizonte se situaba en el ao 2015 para ser progresivamente adelantado en el tiempo. Tambin se endurecieron los controles e inspecciones realizadas en los puertos, aplicando con mayor rigurosidad, y a muchos ms buques, el Memorando de Pars (MOU) en el Control de Puerto (Port State Control) destinado a la erradicacin de buques subestndar de las aguas de los pases adheridos (*). Finalmente, se potenci la idea de ejercer mayor control sobre las Sociedades de Clasificacin, encargadas de calificar las virtudes y caractersticas de los buques a lo largo de su vida til y su concordancia con las normas internacionales de seguridad aplicadas a los diseos. El Paquete Erika II fue ms jurdico que visible y no tan percibido como el Erika I, aunque igualmente importante. Anunciaba una Directiva comunitaria sobre el establecimiento de un sistema de seguimiento, control e informacin sobre el trfico martimo, seguido por otras dos medidas. Una era la constitucin de un Fondo de indemnizacin de daos causados por contaminacin de hidrocarburos en las aguas
Almacenados en una Base estratgica de Salvamento Martimo, varios skimmers conservan en los flotadores la marca indeleble de su trabajo contra el fuel.
* El 1 de enero de 2008, un total de 27 Estados eran miembros del MOU de Pars.
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europeas (COPE). El otro, la creacin de Agencia Europea de Seguridad Martima (EMSA European Maritime Safety Agency). Pero pasaron los meses y los aos, se enfriaron los niveles de preocupacin social y la gran mayora de los medios de comunicacin dejaron de prestar tanto inters a los petroleros. Entre tanto, Europa sigui necesitando, desesperadamente, que nada viniera a entorpecer, al menos gravemente, la perentoria necesidad de que 800 millones de toneladas de hidrocarburos fueran trasegados anualmente desde y hacia sus puertos. La fra realidad era que el 90% de las importaciones y exportaciones europeas de hidrocarburos se hacan por va martima y que no se conocan alternativas para cambiar el modelo de abastecimiento. La presin social sobre el aumento de la seguridad martima fue aflojando su tenaza conforme se olvidaban las consecuencias del Prestige. En el ao 2005 se preparaba un nuevo Paquete comunitario de medidas, el Erika III, consistente en actuaciones financieras y de control empresarial que pasaron prcticamente desapercibidas para la mayora de la opinin pblica. Las medidas legales y coercitivas, aunque ayudaron a tranquilizar a la opinin pblica, no eran un blsamo mgico capaz de detener para siempre los accidentes de petroleros porque el riesgo cero no existe. La base del problema, la total dependencia energtica de Europa respecto del petrleo, segua y seguir durante dcadas. Los obligatorios dobles cascos representan un importante refuerzo de la seguridad en caso de varadas e impactos ligeros, pero no son concluyentes cuando se produce una colisin o un siniestro como el sufrido por el Aegean Sea en A Corua, cuyo doble casco no le impidi partirse en dos, incendiarse y crear una gran marea negra. Como es fcil deducir, el ao 2003 haba comenzado con buena parte del personal de Salvamento Martimo y de los medios materiales pesados de Salvamento Martimo desplazados hasta Galicia en plena crisis del Prestige. Como todo lo que puede empeorar siempre empeora, el segundo punto caliente de la costa espaola en cuestiones de hidrocarburos, la baha de Algeciras, que se haba ahorrado la prevista visita del Prestige, decidi sumarse a los problemas del transporte internacional de hidrocarburos. Faltaban diez minutos para las cuatro de la madrugada del da 21 de enero de 2003, cuando la gabarra Spabunker Cuatro emiti una llamada de socorro mientras navegaba en medio de la baha de Algeciras. La Spabunker Cuatro era una gabarra de
consumo de menos de 40 metros de eslora construida en el ao 1991. Su actividad consista en suministrar combustible a los buques surtos en la baha, como si fuera una gasolinera o estacin de servicio flotante.
La gabarra de consumo Spabunker Cuatro despus de su reflotamiento.
Hay que sealar que en la baha de Algeciras se mueve mucho petrleo, y sus derivados, fundamentalmente porque existe una gran refinera en el Campo de Gibraltar. Adems del crudo que alimenta la refinera, la baha es como un gran aparcamiento de buques mercantes a la espera, como las reas de descanso para camiones de una autopista. Qu esperan? Quiz esperan rdenes de sus armadores, como pretenda el Prestige, antes de dirigirse a un puerto concreto donde cargar o descargar. Como la baha es grande, est en un lugar muy estratgico entre el Mediterrneo y el canal de Suez, el Atlntico Norte y el Atlntico Sur, y aparcar en ella no cuesta nada, se ofrecen variados servicios a los numerosos clientes. Uno de ellos es la posibilidad de llenar el depsito con fuel pesado. En este negocio hay competencia, lo que es interesante para la economa, entre las gabarras de suministro espaolas y los mastodontes flotantes de Gibraltar. La Spabunker Cuatro era una de estas proveedoras de combustible y acababa de salir del pantaln de la refinera de San Roque, cargada con unas 900 toneladas de fuel pesado y casi doscientas de combustible para sus motores. Soplaba fuerte viento y navegaba con prisas en busca de refugio dentro del puerto de Algeciras con tres tripulantes a bordo. Cuando se encontraba a menos de un kilmetro del buscado abrigo, el capitn de la gabarra haba detectado una va de agua.
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Pocos minutos despus, el capitn en persona comunicaba al CCS de Algeciras que l y sus dos subalternos se vean obligados a saltar al agua con los chalecos salvavidas porque la gabarra no resista ms. Debi ser un hundimiento asombrosamente rpido porque no permiti que los tripulantes lanzaran la balsa salvavidas al agua para embarcar en ella, teniendo que ponerse los chalecos salvavidas. Efectivamente, cuando llegaron hasta el lugar el BS Remolcanosa Cinco y el remolcador portuario Siroco, la gabarra haba desaparecido de la superficie de la baha. Tras veinte minutos de bsqueda a la luz de los focos, fueron recuperados del agua dos marineros, uno de ellos herido en el rostro, pero no haba rastro del capitn. La Spabunker Cuatro se haba hundido y reposaba boca abajo sobre el fondo, apoyada sobre la popa, el puente y uno de los mstiles. El riesgo de que los depsitos de la gabarra derramaran las casi 1.000 toneladas de hidrocarburos que contenan era una pesadilla de la peor especie, pero en los primeros minutos de angustia no se apreci excesiva contaminacin en la zona. Una docena de embarcaciones rastrearon toda la noche el extremo norte de la baha, hasta dar con el cuerpo sin vida del capitn.
Barreras tendidas por Salvamento Martimo sobre el lugar de hundimiento de la gabarra Spabunker Cuatro.
Con las primeras luces del da, los mximos responsables de la seguridad martima espaola y europea desviaron por unos instantes la mirada desde Galicia, para dirigirla hasta la baha de Algeciras. La Junta de Andaluca activ su Plan Territorial de Emergencias y se instalaron barreras circulares sobre la vertical del hundimiento, de manera que si ascenda fuel ste quedara flotando en el interior del crculo protector. Los buceadores descendieron hasta el pecio en busca de posibles fugas. Se baraj la posibilidad de que un buque especializado zarpara desde Galicia en ese momento, para ganar tiempo porque Algeciras no est a la vuelta de la esquina de Galicia. En el caso de que la gabarra reventara, organizando una marea negra, se ganara tiempo. La decisin final estaba en el informe de los buceadores que agitaban suavemente sus aletas dando vueltas en torno al pecio. El alivio que supuso constatar que no se apreciaban fugas, que los tanques resistan y que la carga estaba encerrada no fue ensombrecido por el escape de algunos litros de gasoil. Era un dao menor, pero la amenaza del fuel pesado segua latente en tanto no se extrajera del agua semejante bomba ambiental. El Ministerio de Fomento contrat los servicios de una prestigiosa empresa privada que ini-
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ci, el da 10 de febrero, las maniobras de extraccin de la carga y del combustible almacenado en la gabarra hundida, concluyendo el trabajo doce das despus tras poner a buen recaudo 1.115 metros cbicos de fuel pesado mezclado con agua, y cerca de 200 metros cbicos de gasoil. La gabarra fue posteriormente reflotada y desguazada. En Galicia, en plena fase lgida de lucha contra la contaminacin del Prestige, un mercante que pasaba por el DST de Finisterre el da 24 de noviembre de 2002, es decir, cinco das despus del hundimiento del petrolero, decidi, presuntamente, deshacerse de las aguas sucias que baaban sus sentinas. Aprovechando que media flota europea de lucha contra la contaminacin estaba enfrascada en combatir el vertido, en aquel buque pensaron que, en definitiva, un poco ms de hidrocarburos y otras salsas aadidas al desastre pasaran desapercibidos. As que realiz un sentinazo sin apercibirse de la presencia en el aire del Helimer Galicia. Los tripulantes del helicptero observaron el reguero que surga de la popa del mercante, tomaron buena nota de su nombre, el Kroomborg, hicieron las correspondientes fotografas, grabaron algunos minutos de vdeo y procedieron a presentar la denuncia ante las autoridades martimas nacionales e internacionales. Con el auxilio de Francia, tan sensibilizada como Espaa por la situacin, el Kroomborg fue anotado como buque en situacin de bsqueda y captura. Captura que fue efectuada el 21 de febrero de 2003, cuando el mercante de marras atracaba en el puerto de Alicante. Antes de permitirle partir, las autoridades martimas espaolas impusieron al buque una fianza de 600.000 euros, en previsin de la posible multa que impusiera la OMI despus de analizar las pruebas y escuchar atentamente a las partes. No fue el nico caso de presunto sentinazo detectado en ese ao 2003. El 8 de agosto, mientras los veraneantes del Cantbrico tomaban la costumbre de pasear por las playas con su cuchara y su bolsa para retirar y guardar las galletas y manchas de fuel encontradas en la arena, el mercante de bandera de Lbano Spiridon fue desviado hasta el puerto de A Corua tras la denuncia presentada por el helicptero Pesca I de SOS Galicia. El buque, un transporte de ganado en pie tena cierta mala fama despus de haber sido detenido por las autoridades britnicas en Dover cuando, tras una inspeccin del MOU de Pars realizada en septiembre de 2002, se haban detectado balsas salvavidas imposibles de lanzar al agua,
ventiladores obstruidos, el comps magntico inoperable o cartas nuticas inadecuadas para navegar en las aguas britnicas. Tras la denuncia de que el mercante soltaba productos de apariencia oleosa por la popa mientras navegaba a 32 millas del DST de Finisterre, salieron en su busca la patrullera de la Armada Bergantn y el BS Ibaizbal Uno. Una vez en A Corua, el capitn del Spiridon argument que el reguero que dejaba a su paso estaba formado por excrementos acumulados por ms de un millar de toros que haba transportado hasta Lbano. Al parecer, no haba tenido otra ocurrencia que conservar a bordo las heces del ganado desde que zarp de Lbano y decidi largar su pestilencia enfrente de Galicia, en lugar de hacerlo en su pas de bandera. La Capitana Martima de A Corua retir la documentacin del buque e impuso al armador una fianza de 900.000 euros hasta que todas las dudas fueran aclaradas.
Despus de recoger de la superficie marina una muestra de hidrocarburo, los tripulantes de una ES la introducen en frascos hermticos y son enviadas para su anlisis.
Se impona una reflexin sobre los acontecimientos vividos en los ltimos doce meses. A mediados del mes de noviembre de 2003, el Ministerio de Fomento someti a revisin el IV Plan Nacional 2002 2005 con el objetivo de potenciar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima con medios ms adecuados. La propuesta de construir cuatro Buques de Salvamento de 40 metros de eslora y con una capacidad de recogida de hidrocarburos de 200 metros cbicos fue modificada al alza. De esta forma, se mantenan y mejoraban las prestaciones de los cuatro proyectos iniciales.
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El ao 2003 conclua con 4.319 emergencias y 12.438 personas involucradas en ellas. Haban entrado en vigor los DST de cabo de Palos y cabo de La Nao, y Espaa estudiaba la presentacin ante la OMI de la propuesta de establecer Zonas Martimas Especialmente Sensibles (ZMES) en las islas Canarias y en las costas del Cantbrico y Galicia. El DST de Finisterre debera ser alejado an ms de tierra firme, disponiendo de cuatro vas de navegacin en lugar de dos, de forma que comenzara a una distancia mnima de 21 millas. El nuevo dispositivo tena la novedad de sealar vas de circulacin para buques que transportaran mercancas peligrosas, instaladas a 42 millas nuticas en la zona ms exterior del DST. Era una distancia considerable para la que no estaban preparados los radares del CCS de Finisterre, por lo que se impona reformar la potencia de los mismos o levantar nuevas estaciones remotas.
Los equipos de bomberos aeroportuarios disponen en el Centro Jovellanos de un completo dispositivo de entrenamiento que incluye la carcasa de una aeronave.
Pantalla del AIS del CCS Tarifa y el trfico que circula por el estrecho de Gibraltar en da cualquiera del ao. En negro, las etiquetas correspondientes a buques de carga convencionales. En rojo, los que transportan mercancas peligrosas. Las etiquetas azules representan buques de pasaje (ferrys).
tantos costeras como ocenicas. La plantilla contaba con 388 personas y en el Centro Jovellanos se haban impartido 299 cursos a 4.009 alumnos. Singular importancia tuvo la presencia de Espaa, a travs de Salvamento Martimo, en proyectos de investigacin como el NAUPLIOS (Navigation and Perilous Goods Imput and Output System), junto a Francia, Noruega, Reino Unido y Holanda, y el proyecto EMBARC (European Maritime Baseline Advanced Regional Coastal), en el que participaban 22 socios. El primero consista en analizar tcnicamente la posibilidad de extender la vigilancia del trfico martimo hasta una distancia de 400 millas de las costas atlnticas europeas, gracias a la utilizacin del anunciado programa europeo de posicionamiento por satlite Galileo. El segundo demostrara la capacidad de los sistemas VTS para mejorar sensiblemente el trfico en las zonas costeras comunitarias y encontrar diversas utilidades a la informacin que los sistemas recogan, siempre en aras de aumentar la seguridad.
El AIS funcionaba a pleno rendimiento en los CCS de Tarifa, Finisterre y Almera, habindose controlado durante el ao 313.240 buques por parte de todos los VTS de la Salvamento Martimo. Durante 2003 se haban incorporado tres nuevas Salvamares de 21 metros, dos de ellas destinadas a puertos gallegos (Porto do Son, Salvamar Regulus y Cangas de Morrazo, Salvamar Mirach), inicindose los estudios para la instalacin de 5 Bases estratgicas destinadas al almacenamiento de material para la lucha contra la contaminacin, incluyendo entre estos equipos 45 kilmetros de barreras de contencin,
Adiestramiento contra el fuego en el Centro Jovellanos.
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Los buceadores profesionales de Salvamento Martimo entrenando bajo las aguas de su piscina a 12 metros de profundidad.
comunitario y el que ofreca una navegacin menos peligrosa. El descubrimiento del buque Kafatoumata, el da 3 de julio, cargado con 84 ciudadanos subsaharianos y encontrado a 130 millas de la isla de Gran Canaria, hizo comprender a las autoridades comunitarias y espaolas que las vas de la emigracin irregular se estaban desplazando todava ms al sur, al lmite de las aguas de responsabilidad SAR espaolas y aguas de Mauritania y de Senegal. No obstante, y antes de que se confirmaran las previsiones, el estrecho de Gibraltar proporcionara un dramtico episodio de emigracin irregular que puso de manifiesto la necesidad de que mayores y ms potentes medios humanos y materiales fueran puestos en manos de Salvamento Martimo.
La contaminacin marina no fue el nico problema del ao 2003. Mientras que en el estrecho de Gibraltar pareca haber disminuido el nmero de pateras cargadas de emigrantes, el flujo migratorio trataba de desplazarse ms hacia el Este, al mar de Alborn. Con el cambio de escenario aumentaban los riesgos para los emigrantes porque, ante una travesa mucho ms larga que les diriga hacia las costas de Granada y de Almera, la posibilidad de que los emigrantes encontraran malos tiempos era mucho mayor y la bsqueda de pateras se haca ms complicada para las autoridades espaolas. Sin embargo, no por ello cesaron las incursiones por el Estrecho, aunque ahora de forma individualizada y utilizando medios rudimentarios. El da 15 de octubre de 2003, el buque de pasaje Euroferry Pacfica encontraba en medio del Estrecho a un emigrante que navegaba sentado sobre un neumtico de camin. Se impulsaba con aletas enfundadas en los pies y con un par de bolsas de plstico a modo de guantes en las manos. Llevaba ropa de abrigo y una bolsa colgada al cuello conteniendo agua y vveres, pero su escasa capacidad de maniobra le haca firme candidato a ser abordado por cualquier mercante que circulara por el DST. El verdadero reto de Salvamento Martimo era que la zona del Mediterrneo empezaba a ser abandonada por las organizaciones que traficaban con emigrantes, porque estaban eligiendo las islas Canarias como va de entrada en la Unin Europea. En el mes de febrero de 2003 se haban dado varios casos de pateras en aguas de Lanzarote y de Fuerteventura procedentes de la vecina costa marroqu. Aquel era el paso ms angosto (salvo el propio estrecho) desde el continente africano hasta territorio
Emigrantes irregulares a bordo del pesquero Al Mari en aguas de Tenerife.
El da 25 de octubre de 2003, a las cinco de la tarde y con fuerte viento, el mercante Focs Tenerife, mediano buque portacontenedores de la empresa OPDR, permaneca fondeado a 3,3 millas del faro de San Sebastin, a la entrada de la baha de Cdiz. Desde el buque, los tripulantes observaron la presencia de una patera neumtica que se diriga resueltamente hacia tierra, navegando muy sobrecargada en medio de los rompientes que levantaba el viento. Los marinos del portacontenedores hicieron seas a los ocupantes de la patera, alarmados por el mal cariz de la situacin, pero nadie a bordo respondi a las voces y los aspavientos cuando pasaron a cincuenta metros del mercante. Desde el puente, siguiendo con la mirada el rumbo que llevaba la patera en direccin a la zona norte de la baha, contactaron con los CCS de
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Cdiz y de Tarifa. En la zona, lamentablemente, haba problemas para acudir con presteza y con los medios adecuados. El Helimer Andaluca estaba en su base de Jerez desembarcando a los 8 tripulantes del pesquero marroqu Fraternit II, como conclusin feliz de una emergencia desencadenada a las cuatro de la tarde. Necesitaba an de cierto tiempo para tomar combustible, hacer las revisiones reglamentarias y volver a despegar. El BS Sertosa Dieciocho se encontraba en esos instantes en pleno Atlntico remolcando al abandonado buque de pesca marroqu y tardara mucho en llegar hasta Cdiz, adems de no poder dejar a la deriva semejante obstculo a la navegacin en aguas tan transitadas y de noche porque poda ocasionar un gravsimo accidente. La Salvamar Gadir no se encontraba en su base de Cdiz, sino en el astillero pasando la preceptiva revisin anual. Era cuestin de recurrir a los medios que el Convenio SAR pona a disposicin de la organizacin mediante la coordinacin. El CCS conect con el Servicio Martimo de la Guardia Civil, pero sus dos patrulleras estaban averiadas. Entonces orden al remolcador Sargazos que modificara su rumbo y se dirigiera en busca de los emigrantes. Pero a bordo slo haba tres hombres que requirieron la presencia en su buque de personas uniformadas y con la necesaria autoridad. Una vez recogidos varios agentes de la Polica Nacional, el remolcador rastre la presunta zona de desembarco sin descubrir nada. El Helimer, terminada la maniobra de repostaje de combustible, sobrevol las playas descubriendo, ya con las ltimas luces del da, una embarcacin neumtica desinflada y varada cerca de la poblacin de Rota. Las patrullas que buscaban desde tierra acudieron al lugar, pero lo encontraron vaco y rodeado de pisadas recientes. A las 11 de la noche pudieron finalmente localizar a seis de los emigrantes
Dos ES de 21 metros en construccin durante el mes de mayo de 2006 en astilleros asturianos. El casco es enteramente de aluminio marino y la superestructura de fibra.
que se haban adentrado en el territorio y que, presuntamente, formaban parte de los ocupantes de la patera. Al amanecer del da 26, se reanudaron las operaciones de bsqueda porque los hombres localizados la noche anterior mencionaban a otros compaeros de los que no saban nada. En cuanto la embarcacin se acerc a tierra, cada uno haba buscado la salvacin por su cuenta. Hay que conocer la zona norte de la baha gaditana para saber que sus largas playas tienen trampas. Entre el Puerto de Santa Mara y Chipiona, bajo las aguas que bordean los arenales hay extensos pedregales que hacen muy complicado el desembarco, y ms an en el caso de una lancha neumtica. A las ocho y veinte de la maana fue descubierto el primer cadver y luego, como en un mortfero rosario, aparecieron hasta 36 cuerpos sin vida, indocumentados y con las marcas de una noche de zarandeo entre piedras erizadas de moluscos cortantes. Las imgenes de los emigrantes fallecidos, mostradas por las cadenas nacionales y regionales en los telediarios, impactaron a la opinin pblica, extremadamente sensibilizada por las tragedias de la mar despus del Prestige.
Nuevos horizontes para Salvamento Martimo

Las elecciones generales celebradas en marzo de 2004 trajeron un cambio de Gobierno y la sustitucin de D. Javier Grate Ormaza como director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima, siendo reemplazado por D. Pilar Tejo Mora-Granados, ingeniera naval, el da 15 de julio. La nueva directora encontr una organizacin perfectamente preparada para crecer. Sin embargo, dotar a Salvamento Martimo de ms medios materiales tena que complementarse con una reorganizacin de los medios humanos para acelerar los tiempos de respuesta y que las emergencias encontraran siempre a tripulaciones en perfectas condiciones. Haba dos reas que necesitaban atencin. La primera afectaba a las Embarcaciones de Salvamento (Salvamares) gestionadas por REMASA. Dos aos antes de la creacin de Salvamento Martimo en el ao 1993, las embarcaciones de salvamento adquiridas por la Direccin General de la Marina Mercante, las primeras Salvamares construidas por astilleros de Francia y Espaa, eran tripuladas por tres hombres: patrn, mecnico y marinero. Fue el caso de
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la Salvamar Cuarta, con base en el puerto de Santander desde 1991 y encargada de responder, al menos tericamente, a las emergencias martimas entre la frontera francesa y la localidad gallega de Cario. Con tres tripulantes, la media docena de Salvamares que por entonces existan en toda la costa espaola, trabajaban con un rgimen laboral consistente en 75 das de trabajo, seguidos por 15 de descanso. Para cubrir las vacantes se utilizaban los servicios de dos nicos hombres flotantes que se desplazaban sin cesar por las seis bases, sustituyendo a los compaeros que se encontraban en la fase de descanso. Cuando llegaron a Espaa las primeras Alusafes noruegas, en el ao 1992, si bien se mantena la dotacin fija de tres personas, se cre la figura del polivalente. Se trataba de un cuarto tripulante capaz de ejercer como patrn o como mecnico. Entre los aos 1995 y 1999 se sum un segundo mecnico a cada unidad, lo que elev el nmero de hombres destinados en una base hasta los cuatro fijos, ms el quinto polivalente. Durante la crisis del Prestige, el sistema de cinco hombres fijos result insuficiente para las ES de Galicia y del Cantbrico. En el ao 2004 fue ya posible formar dos tripulaciones completas en cada Salvamar (patrn, mecnico y marinero) capaces de relevarse una semana tras otra. Las Salvamares destacadas en las islas Canarias empezaron a tener otras necesidades desde 2004, tras asistir a las primeras emergencias de los llamados cayucos sobrecargados de emigrantes. El nombre dado a las lanchas usadas por la emigracin hacia Canarias, formada fundamentalmente por ciudadanos de pases subsaharianos, no era precisamente el ms adecuado porque la mayora procedan de las playas de Senegal. All, tales lanchas reciben el nombre de pirogues o piraguas. Como se enfrentaban a largas travesas desde la costa occidental africana, quienes organizaban los viajes preferan las grandes pirogues usadas por los pescadores locales en la pesca de sardina. De cualquier forma, los cayucos-pirogues podan llegar a transportar a ms de cien personas apiadas y los encuentros con las Salvamares de 21 metros precisaban de nuevos procedimientos. Desde el ao 2002, las nuevas unidades salidas de los astilleros asturianos disponan de una zona de rescate a estribor (Rescue Zone), en medio de la banda, para facilitar el transbordo de personas. Modificacin que fue implantada al resto de las Salvamares del mismo tamao.
La ES Acrux, con base en Puerto Portals (Mallorca).
Con el patrn a los mandos de la embarcacin, la operacin de izar a bordo a seres humanos eventualmente heridos, fatigados o con sntomas de hipotermia, no poda ser perfectamente atendida por dos nicos hombres. La operacin de transbordo deba ser muy rpida y cuando un emigrante pisaba la cubierta de la ES sola doblar las rodillas, abandonndose en brazos de los tripulantes. Uno de ellos deba acomodarlos en las mejores condiciones posibles, mientras que el tercer tripulante trataba de organizar a quienes deseaban subir a bordo. Como empezaron a ser usuales los cayucos con ms de 100 personas a bordo, se tom la decisin de incorporar un cuarto tripulante a las Salvamares que trabajaban en Canarias y en el Estrecho. Gracias al uso de un circuito cerrado de comunicacin por radio, con cascos dotados de
Puesto de mando de la ES Acrux.
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auriculares y micros integrados, los tripulantes de las Salvamares se mantenan perfectamente comunicados entre ellos durante las operaciones. Los primeros meses de los cayucos fueron duros y, al mismo tiempo, una muestra de humanidad y entrega por parte de las mujeres y hombres de Salvamento Martimo. En el verano de 2006 hasta las oficinas centrales llegaron tantas peticiones de voluntarios y de tripulaciones al completo que deseaban acudir a Canarias para reforzar a sus compaeros que fue necesario establecer turnos. Aumentar la velocidad de respuesta y procurar un mejor entorno laboral a las tripulaciones, buscando la eficiencia del servicio SAR, fue el objetivo que se buscaba, igualmente, en las bases de helicpteros. Operando mquinas tecnolgicamente ms complejas que una Salvamar, los primeros Helimer empezaron sus operaciones en el ao 1992 contando con equipos for-
mados por tres pilotos, tres mecnicos y tres nadadores-rescatadores en cada base. Nueve nicos tripulantes que se turnaban las guardias, a la espera de la emergencia en fros hangares. Cumplan las ocho horas reglamentarias de oficina y se retiraban a sus casas, siempre con el busca o el telfono mvil a mano y con la batera cargada y a menos de quince minutos de distancia de la base. En los primeros tiempos, las tripulaciones contaban entre sus filas con profesionales de nacionalidad noruega, encargados de adiestrar a los espaoles en los secretos del Sikorsky S61N. Es posible que el clima de Galicia, donde lleg el primer aparato, gustara a los nrdicos por recordarles su pas. Pero disfrutaron enormemente de la base de Jerez de la Frontera, sede del Helimer Andaluca, por el sol y la forma de vivir en Andaluca. La ampliacin del nmero de profesionales en los helicpteros fue creciendo hasta llegar, en el ao 2007, a la presencia fsica, a pie de mquina, de una tripulacin al completo durante las 24 horas del da. Esto pudo conseguirse porque, actualmente, bases como la del Helimer Andaluca cuentan con una plantilla de ocho pilotos, ocho rescatadores y seis mecnicos. De forma global, a finales de 2007 los seis helicpteros de Salvamento Martimo disponan de 52 pilotos y de otros tantos rescatadores. Que una veintena larga de profesionales conviviera en una base signific que, adems de disponer de las salas de briefing que, en ocasiones, hacan tambin las veces de despacho y almacn de pertrechos, era necesario habilitar amplias salas de estar y de descanso, dormitorios suficientes, cocinas y comedores, aseos y vestuarios. Los pilotos de un helicptero SAR forman la lite de la aviacin de ala rotatoria. Ellos mismos aseguran que gozan de menor prestigio social que los pilotos de aviones, pero quienes conocen su trabajo cambian inmediatamente de opinin. Su actividad es dura, peligrosa y laboriosa, mucho ms delicada desde el punto de la mecnica que un avin. El pblico considera al helicptero como una mquina infalible y milagrosa que no tiene por qu verse afectada por el mal estado de la mar. Nada ms errneo. La elevada sofisticacin tcnica de un Helimer es esclava de los procedimientos y las reglamentaciones implantadas para salvaguardar la vida de las tripulaciones. La primera obligacin del comandante de un helicptero SAR es proteger la vida de su tripulacin. En los helicpteros no hay paracadas y cuando se vuela habitualmente sobre el ocano y a baja altura, la sal pulverizada se introduce en las turbinas y en la mecnica, obligando
El ferry Rolon Sur, embarrancado en el islote de Los Ahorcados en febrero de 2004, cerca de la isla de Ibiza. Los 22 tripulantes del buque fueron rescatados ilesos por el Helimer Mediterrneo.
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Todos los miembros de la tripulacin de las ES se encuentran intercomunicados por radio.
a establecer un ritual de mantenimiento extremadamente riguroso. Por suerte, el Sikorsky S61N siempre fue una mquina dura, fiable y segura. Si encontrar alojamiento para los hombres y hangares para las aeronaves fue objeto de negociaciones con las autoridades aeronuticas, algo similar ocurri con las bases de las Salvamares, pues los emplazamientos de sus oficinas y atraques fueron negociados uno por uno con las respectivas autoridades portuarias. Las Salvamares son unidades de intervencin rpida, lo que se traduce por precisar de atraques libres de obstculos, adosados a un muelle y fcilmente accesibles. Situados a ser posible cerca de las bocanas de los puertos, para alcanzar mar abierto en poco tiempo y zarpar a gran velocidad sin perturbar en exceso a las embarcaciones prximas. Debe ser un lugar cercano a vas de comunicacin despejadas, para que las tripulaciones puedan dejar sus vehculos particulares a escasos metros. Tambin precisan de una superficie disponible en las inmediaciones, donde poder instalar la caseta que hace las veces de base y oficina. Condicionantes que son relativamente sencillos de satisfacer en puertos pequeos, pero dificultosos en los grandes puertos comerciales. Las casetas anaranjadas de Salvamento Martimo se han ido convirtiendo en un elemento familiar en puertos como Llanes, Tarifa o
Arguinegun. Otras bases de Salvamares, ms afortunadas, ocupan lonjas cedidas por las cofradas de pescadores o las autoridades del puerto, como en los casos de Cario o de Porto do Son. Por lo general, las bases suelen consistir en contenedores de veinte pies, transformados en habitculos, aunque puede utilizarse cualquier local disponible en la inmediatez del atraque. Quiz la mayor de las primeras bases fue la de Santander, compuesta por varios espacios situados en un almacn del barrio pesquero. Pero el generoso tamao de esta base vena obligado al decidirse que Santander fuera el depsito de repuestos para las primeras Salvamares que operaron en toda Espaa. En cualquier caso, la base anaranjada de una Salvamar no es slo una oficina, sino un espacio de convivencia y descanso, archivo de documentos acumulados despus de muchos aos y vivencias, vestuario y almacn de pertrechos. Una de las nuevas misiones asumidas en el ao 2004 por Salvamento Martimo fue la definitiva constitucin del rea de Operaciones Especiales, integrada por tcnicos dispuestos a intervenir, las 24 horas del da, en apoyo de los CCS y de las Capitanas Martimas para resolver accidentes de mayor complejidad tcnica. La Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, indicaba como fines y objetivos de
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Salvamento Martimo una serie de servicios especiales que estuvieran asociados con sus tareas SAR y de lucha contra la contaminacin. Los buques se hunden, se abordan e incendian, transportan cargas peligrosas que es preciso extraer o llegan a ser obstculos para la navegacin que es imprescindible remover. Se trata de acciones derivadas de un accidente y que pueden implicar sumergirse bajo las aguas. Operaciones Especiales depende directamente de la Direccin de Operaciones de Salvamento Martimo, al igual que las Bases estratgicas y las Bases de buceadores profesionales que empezaron a trabajar en Salvamento Martimo. Hasta el ao 2004, algunas de las tareas de este tipo haban sido encomendadas a empresas privadas especializadas en trabajos submarinos, como en el caso de la gabarra Spabunker Cuatro. La nueva direccin de Salvamento Martimo potenci el grupo de Operaciones Especiales y fij su sede en Madrid, a escasos metros de los servicios centrales. Una de sus primeras actuaciones como tal entidad fue la llevada cabo tras el accidente del mercante Diana Uno, naufragado en enero de 2004 en Bilbao (*).
fondeadero y se aproximaba a Punta Lucero. Si un inspector de Petronor cree apreciar que un buque est perdiendo la sujecin de sus anclas, es que tal cosa est ocurriendo sin la menor duda. Efectivamente, pocos minutos despus desde el Centro se escuchaba la llamada del Diana Uno a los prcticos de Bilbao, pidiendo urgentemente un remolcador, porque estaba sin mquina y se iba contra el fuerte dique. La mar muy gruesa y los vientos duros empujaron al mercante a buena marcha, sin que el BS Ibaizbal Dos y los remolcadores de puerto Sertosa Treinta e Ibaizbal Cinco pudieran llegar a tiempo, a pesar de encontrarse los tres dentro del propio puerto. Desde el CCS Bilbao se moviliz al Helimer Cantbrico que lleg desde su base en Gijn encontrando al buque empotrado contra los bloques. El mercante estaba en lastre y llevaba en sus depsitos 59 metros cbicos de gasoil y 3.000 litros de aceites lubricantes. La galerna era extremadamente violenta y haba cado la noche. El gran Sikorsky S61N tena que mantenerse proa al viento, mirando hacia la mar, si no quera verse arrastrado hacia el interior del puerto. Pero en tal posicin situaba peligrosamente su rotor de cola a escasos metros de las piedras del dique. Haciendo gala de una pericia slo al alcance de profesionales SAR, la tripulacin recuper ilesos a los ocho marinos del Diana Uno. Entre tanto, el buque era golpeado sin misericordia contra la escollera, deshacindose hasta hundirse y quedar encajado entre los bloques. Se daba por hecho que los hidrocarburos escaparan en cualquier momento, pero no pudieron hacerse reconocimientos submarinos en los das siguientes porque el temporal impeda acercarse a los restos. Tcnicos de Operaciones Especiales fueron desplazados a Bilbao desde el inicio de la emergencia para dirigir las operaciones de inspeccin de los restos. La alarma provocada por el accidente entre la poblacin de Bilbao y su entorno fue difcil de contener, a pesar de que el ms que probable vertido estaba formado por productos ligeros que se evaporaban rpidamente con el violento batido de las olas. Para salir de dudas, los buceadores inspeccionaron y filmaron los restos del mercante en cuanto el mar lo permiti. Operaciones Especiales levant planos y esquemas de la situacin, descubrindose planchas tan retorcidas, deformadas y trastocadas que era imposible que en el pecio quedara un solo litro de hidrocarburo.
El mercante Diana Uno hundido y golpeado por el temporal.
A las cinco y veinte de la tarde del 17 de enero, en El Abra bilbano la mar entraba con fuerza desde el noroeste y se estrellaba con violencia contra los enormes bloques del dique de Petronor. Un inspector de carga de la compaa petrolera alert al CCS de Bilbao de que un pequeo mercante pareca garrear en su
* El Diana Uno era ya un conocido de Operaciones Especiales pues en los aos noventa, con el nombre de Diana Mara, haba sido reflotado despus de varar en A Corua bajo la supervisin de personal de Salvamento Martimo que luego se convertira en el grupo de Operaciones Especiales.
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Otra actuacin de Operaciones Especiales se desarroll en aguas de Canarias, tras el incendio del buque de pesca Sozidanie. El pesquero, con bandera de Vanuatu era, adems de un gran arrastrero de 105 metros de eslora, una planta de fabricacin de harina de pescado que viajaba en lastre desde Las Palmas de Gran Canaria hacia Nouadhibou (Mauritania) llevando a bordo 83 tripulantes y trabajadores rusos, noruegos y daneses. El da 23 de mayo de 2004, pasada la medianoche, lanz una llamada selectiva digital pidiendo socorro. En comunicacin con el CCS Las Palmas, el buque inform que se haba declarado a bordo un incendio pavoroso e incontrolable, por lo que se vean obligados a abandonar el pesquero en las balsas salvavidas. Se curs llamada a los navos de la zona y se moviliz al BS Boluda Mistral, al BS Punta Salinas y al Helimer Canarias. Pasadas las dos de la madrugada haba 78 hombres en las balsas y otros cinco permanecan todava a bordo, envueltos en gases amoniacales. El Helimer tuvo al Sozidanie a la vista pasada la una y media de la noche, percibiendo fuertes explosiones que le impedan acercarse. Un buque holands, el Inger, lleg al lugar recogiendo a los hombres de las balsas y haciendo el recuento. Estaban todos. El
fuego segua, confirmndose que el buque factora transportaba 1.300 toneladas de fuel, 150 toneladas de gasoil, y una coleccin de botellas conteniendo anhdrido carbnico, acetileno, argn y amoniaco. La Salvamar Nunki, llegada a las dos y media, pas varias horas recogiendo balsas vacas a la luz de las bengalas que lanzaba desde el aire un avin Focker del Servicio de Bsqueda y Rescate Areo del Ejrcito del Aire. Cuando amaneci, el BS Punta Salinas empez a lanzar agua sobre el pesquero y no ces en esta actividad hasta las ocho de la tarde, aunque con poco xito porque aquel buque no paraba de lanzar humos por la chimenea y por la popa. El da 24 transcurri en tarea de vigilancia del Sozidanie y el BS Punta Salinas dirigiendo los chorros de agua de sus Fi-Fi contra los costados del buque para enfriarlo lo ms posible. Los das 25 y 26 fueron dedicados a dar remolque al pesquero en busca de cobijo cerca de tierra. El BS Punta Salinas naveg despacio porque el tiempo refresc y la presa renqueaba a rastras con una escora de 15 grados. O bien el pesquero tena abierta una va de agua y acabara por hundirse, o lo que inclinaba al buque era la tremenda cantidad de agua arrojada durante dos das para extinguir el fuego. Cuando ya
El BS Punta Salinas vigila la evolucin del incendio en el pesquero Sozidanie, ocurrido en aguas canarias.
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emergencia, la atiendan y le mantengan informado. En algunas ocasiones, esas gestiones dan resultado positivo. En otras, cuando surgen en aguas muy alejadas y dependen de la accin de pases que carecen de una estructura de salvamento moderna, la impotencia del CNCS es angustiosa e irremediable. En el ao 2004 se dieron buenos ejemplos de estas dos posibilidades. La positiva afect al pesquero Balueiro Tercero, un palangrero dedicado a la pesca del pez espada (espadero) con matrcula de La Guardia (Pontevedra) y perteneciente a armadores gallegos. Cuando se piensa en la pesca espaola aparece la imagen del artesanal que regresa a su atraque mediterrneo a la cada de la tarde o en el gran arrastrero que se mueve en los caladeros de Europa o del Banco Sahariano. Pero hay otra flota espaola, formada por centenares de buques, que trabajan en aguas del ndico o el Pacfico. El Balueiro Tercero, con sus 32,7 metros de eslora, pertenece a esta clase de pesqueros habituados a navegar al otro lado del mundo. En diciembre de 2004, se mova por los Mares del Sur buscando la posibilidad de atrapar con sus anzuelos a los grandes depredadores que merodean entre los atolones de las islas Fidji. El da 11 de diciembre, a las tres de la tarde, lleg hasta el CNCS la noticia de que el pesquero se haba tropezado con un arrecife de coral en el mar de Koro. La llamada de socorro, efectuada por el patrn del pesquero mediante INMARSAT C, haba activado la red de alertas mundial, entrando en comunicacin el Rescue and Surveillance Center (RSC) situado en Suva (islas Fidji), el MRCC de Nueva Zelanda y el CROSS Gris Nez, con el CNCS Madrid.
Embarrancada de un pesquero en la costa de Mallorca.
estuvieron al abrigo de la costa, el da 27, pudieron subir a bordo los armadores y personal de Operaciones Especiales para examinar el buque que, incansablemente, todava segua echando humo por la zona de popa. En vista de que ya no era una amenaza, el Sozidanie fue de nuevo remolcado y el da 28, a las 10 de la maana, quedando atracado al muelle Reina Sofa del Puerto de La Luz. Inmediatamente recibi una barrera de contencin en torno a su maltrecha estampa. Era importante que aquel mastodonte no tuviera la ocurrencia de hundirse en pleno puerto, por lo que se aprestaron las bombas y se introdujeron las mangueras en el interior del casco para empezar a achicar. Entre los das 31 de mayo y 6 de junio las bombas no dejaron de funcionar, sin que por ello consiguieran modificar el calado del buque. Sin duda tena que haberse producido una va de agua, por lo que entraron en accin los buceadores que terminaron localizndola y que taponaron mediante soldadura submarina, continuando con el trabajo de achique dos semanas ms. El da 23 de junio, a las 10 de la maana, el grupo de Operaciones Especiales cerr la carpeta del Sozidanie. La actividad de Salvamento Martimo no se concreta y resume en el milln y medio de kilmetros cuadrados de aguas bajo responsabilidad SAR de Espaa. Cuando un buque con bandera espaola pide socorro en cualquier lugar del mundo, la noticia llega hasta el CNCS Madrid, que toma cartas en el asunto y realiza todas las gestiones posibles para que las organizaciones SAR responsables de las aguas escenario de la
El pesquero Felicidad Madre varado cerca de la playa de Usgo (Cantabria)
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Al parecer, el pesquero se encontraba muy al sur de la isla principal del archipilago de las Fidji, Viti Levu, buscando nuevos caladeros con el apoyo de la Secretara General de Pesca Martima, y haba quedado encajado sobre el cinturn de corales que rodea el islote de Tuvana I Ra. El patrn del pesquero, muy contrariado, descargaba su enfado contra las cartas nuticas del lugar, en las que no se sealaban con precisin los mltiples arrecifes que infestaban la zona. Son cosas que les suele suceder a los osados exploradores que se adentran en aguas ignotas. Con una grieta en el casco, la tripulacin haba abandonado el buque. Eran siete indonesios, tres senegaleses, un ruso y cinco espaoles, entre los que se encontraba un bilogo de la Secretara de Pesca. Para alcanzar la isla desierta de Tuvana I Ra, se haban visto forzados a cruzar sobre el arrecife, producindose rasguos y heridas en brazos y piernas. En cientos de kilmetros a la redonda no haba otros seres humanos que ellos porque los islotes de Ono I Lau, Tuvana I Colo y el suyo, estaban deshabitados. Al menos estaban bien de salud y tranquilizados por la presencia en la zona de otros espaderos espaoles, como eran el Novo Xeixal, el Balueiro Segundo y el Novo Airios que, a buen seguro, no les dejaran disfrutar demasiado tiempo de la pelcula que estaban viviendo. El MRCC de Nueva Zelanda, en contacto con el RCC Norfolk, asumi la coordinacin del rescate y ambos trataron de activar al RSC de Fidji y sus escasos medios. Pero el da 11 de diciembre era fiesta en el pequeo pas y no haba medios disponibles para desplazarse tan lejos, porque necesitaban vigilar el intenso trfico de canoas y lanchas generado entre las islas durante los das festivos. El MRCC Nueva Zelanda orden el despegue de uno de sus aviones de largo alcance para llegar hasta el atoln, confirmar la posicin y lanzar pertrechos sobre los nufragos. Poco a poco, al finalizar el da se haba localizado a varios buques que navegaban por las cercanas, como eran un par de portacontenedores y el pesquero Powerful Vicking. No haba ninguna duda sobre la exacta posicin del Balueiro Tercero, ya que su Caja Azul transmita por satlite sus coordenadas a la Secretara General de Pesca de forma peridica. El avin neozelands sobrevol Tuvana I Ra a las 01:18 de la noche (hora espaola) y pudo ver al pesquero recostado sobre el arrecife, un par de balsas en la orilla de la playa y a los pescadores agitando los brazos. Les lanz un par de emisoras de VHF y regres a la base haciendo bailar las alas en seal de saludo.
Bombas en la Base de Santander.
Dos horas despus oscureci y los nufragos vislumbraron las luces del Novo Xeixal que desfilaba al otro lado del cinturn de arrecifes. Por miedo a tener un tropiezo con los corales, el buque de rescate se mantuvo a prudente distancia esperando el amanecer, comprobando que durante la noche haban acudido otros dos pesqueros a la cita. El primer bote en alcanzar la playa del islote fue el del Powerful Vicking, seguido por otros botes auxiliares que se internaban cuidadosamente por entre los huecos del arrecife. A las 22:30, hora de Espaa, los nufragos navegaban rumbo a Suva donde llegaran 24 horas despus. El CNCS envi faxes y cartas de agradecimiento a todos los MRCC implicados en el rescate, especialmente al de Nueva Zelanda que haba coordinado la operacin SAR. El caso del yate Islero es la otra cara de la moneda y buena prueba de que no todo es posible cuando falla alguno de los eslabones de la cadena de bsqueda y rescate. Sobre todo, cuando ese eslabn es el primero de todos: la llamada de socorro realizada de forma adecuada y reglamentada. El 26 de marzo de 2004, un conocido radioaficionado de Las Palmas de Gran Canaria alertaba al CCS Las Palmas sobre la falta de noticias de un navegante solitario en pleno ocano Atlntico. Como norma, el deportista estableca contacto radio todos los das, pero haban transcurrido 48 horas sin tener la menor noticia. Para el CNCS, la inte-
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rrupcin de una comunicacin peridica poda ser preocupante, sobre todo porque los ltimos contactos radio desvelaban la existencia de cierto malestar en el protagonista de la aventura. Tal aventura haba comenzado unos aos atrs, cuando el 28 de octubre de 2001 el tripulante zarpaba con la intencin de dar la vuelta al mundo, contando con el patrocinio del Gobierno Autnomo de Andaluca y del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. En los ltimos dos aos y medio, el tripulante solitario haba cruzado el Atlntico, el Pacfico y el ndico, retando con su velero de 12 metros de eslora al cabo de Hornos y al de Buena Esperanza. De acuerdo con la ltima transmisin recibida, el Islero deba encontrarse a ms de 660 millas mar adentro, frente a las costas de Namibia y a unas 400 millas de la isla de Santa Helena, donde tena intencin de hacer una breve escala antes de afrontar la ltima etapa del largo viaje que culminaba en las islas Canarias. Todava le separaban de la meta 3.000 millas y era esperado a mediados de abril. Para el CNCS los procedimientos a seguir eran los establecidos por el Convenio SAR 79: alert al MRCC Falmouth del Reino Unido y a las autoridades de Santa Helena, porque la isla perdida en medio del Atlntico es una base naval britnica y era destino inmediato del velero. Luego, al calcular que la ltima posicin se encontraba dentro de las aguas de responsabilidad SAR de
Sudfrica, el CNCS inform al MRCC Cape Town. Haba otra posibilidad, y era que el navegante hubiera desviado el rumbo en direccin a Brasil. Haciendo un clculo de las millas que un yate de 12 metros puede recorrer en los das transcurridos y la meteorologa de la zona, el CNCS curs aviso al MRCC Brasil y a las autoridades de aquel pas. A todos ellos les rogaba que emitieran avisos radio a la navegacin y mensajes NAVTEX, que enviaran medios areos en busca del velero y que buscaran en sus puertos por si el Islero hubiera decidido recalar en alguno de ellos, ya fuera en Brasil como en Namibia o cualquier otro Estado africano. Teniendo en cuenta que las rutas comerciales que recorren el Atlntico Sur relativamente cerca de las costas como para encontrar al yate, mucho ms internado en el ocano, el CNCS tambin recurri a los buques de pesca que persiguen el atn tropical, la flota de atuneros cerqueros congeladores espaoles y franceses, a menudo inmersos en singladuras de caza que les llevan hasta la mitad del Atlntico. Tambin alert, gracias la informacin suministrada por el MRCC Falmouth, a una flotilla de yates que navegaba rumbo a Santa Helena, estableciendo contacto con todos ellos y rogando que informaran de cualquier avistamiento. Finalmente, el Ministerio de Asuntos Exteriores fue interesado por el CNCS en el caso, porque un espaol estaba en paradero desconido. Pasaron las semanas sin la menor novedad y el caso del Islero se convirti en una carpeta abierta, un expediente activo en el que se introducan los escasos faxes que goteaban desde el sur del Atlntico, siempre negativos. De cuando en cuando, los controladores del CNCS enviaban mensajes a los MRCC del Atlntico Sur, interesndose por el asunto para mantenerlo vivo. Meses despus, el yate fue encontrado varado en la playa de un pas africano pero nunca se supo qu haba sido del navegante solitario, a pesar de las largas indagaciones que llevaron a cabo sus familiares en frica. Dos emergencias ocurridas muy lejos de la responsabilidad SAR espaola. Las dos con diferentes resultados a causa de un importante detalle: la primera y correcta comunicacin. Si el Islero hubiera activado una radiobaliza para pedir auxilio, hubiese pedido auxilio mediante INMARSAT o hubiera comunicado por radio su posicin, posiblemente habra sido localizado el yate gracias a los medios de algn Estado ribereo cercano. Casos peores se han visto, cuando aviones del US Coast Guard han volado hasta la mitad del
Almacenamiento de equipos en la Base estratgica de Santander. En sus estanteras y contenedores se guardan ms de cinco kilmetros de barreras de contencin.
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Atlntico para rescatar a nufragos. De tener la seguridad de la posicin marcada por una radiobaliza activada o por una llamada de socorro, los britnicos no habran dudado en desplazar medios desde Santa Elena. De lo que no cabe duda es que ningn medio SAR espaol tena autonoma para llegar hasta el
Islero. Adems, el posible hallazgo del yate no garantizaba la localizacin del tripulante, caso de haber cado por la borda. Si ya es complicado encontrar a un ser humano flotando frente a las populosas costas mediterrneas, intentar buscarlo en la inmensidad del ocano Atlntico es tarea imposible.
La Base estratgica de Santander, localizada en la zona industrial vecina al puerto de Raos, fue inaugurada en abril de 2007. Dispone de 4.000 metros cuadrados de superficie, la mitad de ellos cubiertos. Cinco personas atienden al perfecto estado del material y realiza tareas de mantenimiento. Su zona de cobertura abarca la fachada martima comprendida entre la frontera francesa y Ribadeo (Lugo).
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Captulo 7 - SEGUNDA FUNDACIN
Captulo 7. SEGUNDA FUNDACIN

a actividad de Salvamento Martimo durante el ao 2005 fue intensa. Desde finales del ao anterior el Ministerio de Fomento haba puesto en marcha la ejecucin del denominado Plan Puente, diseado para adelantar las previsiones del V Plan Nacional de Salvamento Martimo 2006 2009. stas eran tan ambiciosas que bien puede hablarse de una refundacin de la organizacin SAR espaola, despus de analizadas las experiencias extradas del accidente del Prestige. Que era imprescindible conducir un fuerte impulso resultaba innegable y urgente, de ah disponer de un adelanto presupuestario para potenciar los medios humanos y materiales de Salvamento Martimo.
teros y 29 lanchas operadas por la Cruz Roja. De estas ltimas, 19 eran propiedad de Salvamento Martimo y las otras 10 de Cruz Roja, adscritas al Convenio Marco de Cooperacin. A la flota de grandes unidades se haban incorporado dos nuevos Buques polivalentes aptos para intervenir en grandes siniestros, el Luz de Mar y el Miguel de Cervantes, entregados en agosto de 2005 y en enero de 2006 respectivamente. Con ellos, la flota propia de Salvamento Martimo estaba formada por cinco unidades que pronto sumara siete, gracias a dos grandes Buques polivalentes previstos para entrar en servicio en el ao 2006. Las Bases estratgicas empezaban a constituirse en Madrid y A Corua, almacenando materiales y equipos diversos, mientras que se buscaban suelos donde construir edificios de nueva planta o alquilar locales dignos de ser ocupados en Santander, Castelln y un punto escogido de las islas Canarias. En el de Madrid, ubicado en la calle Sisebuto, no haba demasiado espacio disponible y la intencin era servir de base donde alojar al grupo de Operaciones Especiales. En A Corua, ya desde el ao 2003, se haba encontrado una nave industrial en uno de los polgonos de la ciudad, de grandes dimensiones pero necesitada de reformas y reparaciones. Al concluir el ao 2005 las bases contaban con casi 63 kilmetros de barreras de proteccin, limpias de manchas de fuel del Prestige y reparadas, con 60 skimmers para la absorcin de hidrocarburos en el agua de varios modelos y prestaciones, con 10 kilmetros de material absorbente consistente en rollos de tejido y lminas, con tanques flotantes y depsitos desmontables para el almacenamiento del hidrocarburo recuperado, con bombas de diferentes potencias y utilidad, tanto para achicar agua en los buques como para aspirar hidrocarburos desde depsitos, as como con equipos de buceo para Operaciones Especiales, como podan ser compresores para recargas de aire comprimido, botellas, reguladores, manmetros, trajes de neopreno, equipos ligeros, comunicaciones, etc. Los servicios centrales de Salvamento Martimo analizaron la operatividad de todas sus unidades en el transcurso del ao, con el siguiente resultado. El BS Punta Mayor, con ms de 1.400 horas de navegacin y 296 servicios, encabezaba la lista de los 13 buques ms activos (por algo sera el buque insignia de
La emigracin irregular haba terminado por explotar en las aguas canarias, elevando el nmero de personas asistidas durante el ejercicio 2005 hasta las 13.732. La cifra contrastaba con la disminucin del
Un buceador de Operaciones Especiales de Salvamento Martimo se dispone a inspeccionar el casco del bulkcarrier italiano Rosalia DAmato, encallado en las proximidades del castillo de San Antn, A Corua, en junio de 2005. Cargado con 68.000 toneladas de coke, el mercante sufri una grieta en uno de sus tanques de lastre y fue posteriormente reparado y reflotado sin consecuencias ambientales.
total de emergencias, que se vieron reducidas desde las 4.319 de 2003 hasta las 3.903. Los medios haban crecido y los 21 Centros de Coordinacin de Salvamento podan movilizar a 13 Buques de Salvamento, 45 Embarcaciones de intervencin rpida (18 de 21 metros, 7 de 20 metros y 20 de 15 metros), 6 helicp-
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REMASA), seguido por el BS Alonso de Chaves y el BS Antrtico. De las Embarcaciones de Salvamento, la ms activa haba sido la Salvamar Regulus, con base en Porto do Son y sumando 741 horas de navegacin, acompaada a corta distancia por la Salvamar Algeciras, una veterana de 15 metros, y la Salvamar Gadir. En las bases de helicpteros se haba implantado el rgimen de permanencia continuada de tripulaciones para reducir al mximo los tiempos de respuesta, con el Helimer Andaluca, el Helimer Canarias y el Helimer Galicia a la cabeza en el nmero de actuaciones durante 2005, si bien no demasiado alejados de sus compaeros Cantbrico (Gijn), Mediterrneo (Valencia) y Alborn (Almera). Porque en Almera operaba un sexto helicptero de diferente marca y modelo. Entre todos ellos realizaron 690 intervenciones de todo tipo en 2005, destacando 346 operaciones SAR y 213 ejercicios de adiestramiento. Prcticamente una vez a la semana, los helicpteros realizaban ejercicios de adiestramiento para mantener en forma a las tripulaciones y a las mquinas. Normalmente consistan en acudir a citas en puntos de la costa, donde se encontraban con unidades martimas propias o colaboradoras, tanto de da como de noche. Practicar el vuelo instrumental y estacionario, ejercitarse en el descenso de rescatadores hasta las cubiertas e izar a presuntos nufragos, eran la mejor garanta de comprobar la eficiencia de las comunicaciones, la efectividad de los procedimientos y la precisin en las operaciones de rescate. En las pausas entre emergencias, los Buques y Embarcaciones tampoco estaban ociosos. Adems de las patrullas por los DST y la lnea litoral, las grandes unidades realizaron 66 ejercicios y las ES otros 308. Era tambin importante organizar grandes ejercicios que simularan emergencias capaces de afectar a varios pases. El mayor de los celebrados en 2005 se denomin Mediterrneo 2005 y se organiz en aguas de las islas Baleares entre los das 10 y 12 de mayo, con la participacin de efectivos de Espaa, Francia, Mnaco e Italia.
Tres veteranos a bordo de la ES Regulus con base en Porto do Son que exhiben una biografa de servicio pblico por toda Espaa. A la derecha, el patrn Jos Manuel Rosal Rey, en Salvamento Martimo desde el ao 1991. Su historial recorre las cubiertas de: - ES Castillo de Bellver, con base en Puerto Portals (Mallorca). - ES El Puntal, en Santander. - ES Torre de Hrcules, en A Corua. - Dos aos de relevos a otras tripulaciones en Galicia. - ES Algeciras, tres aos. - ES Altair, en Camarias. - ES Regulus en los ltimos siete aos. En el centro de la imagen, el mecnico Jess Manuel Gonzlez Creo (desde 1993). Pas por la ES Cavall Bernat de Alcudia (Mallorca), la ES Sargadelos de Burela (Lugo) y el BS Hispania. A la izquierda, el marinero Jos Manuel Lago Garca (desde 1992). Trabaj siete aos a bordo de la ES Monte Gorbea y de su sucesora, la ES Orin de 21 metros, ambas con base en Pasajes. Despus lleg a Galicia y a la ES Mirach de Cangas de Morrazo, antes de recalar en la ES Regulus. Entre los tres suman casi medio siglo de experiencias vividas en una docena de unidades diferentes.
El ejercicio simul el accidente de un petrolero a media milla de cabo Blanco, en la isla de Mallorca. Ante la supuesta eventualidad de un derrame de hidrocarburos, se activaron el Plan Nacional de Contingencias por Contaminacin Martima Accidental, con la constitucin de un Centro de Coordinacin de Operaciones en el Mar (CECOMAR), y el Plan Territorial de la Comunidad Autnoma de Baleares, para las
El Don Inda realiza una visita al puerto guipuzcoano de Pasajes.
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operaciones a llevar a cabo en tierra. Tambin se puso en marcha el Plan Golfo de Len, establecido conjuntamente entre Francia y Espaa, que prev la disposicin de medios de salvamento y lucha contra la contaminacin pertenecientes a ambos Estados. Seis unidades martimas y tres aeronaves, junto a 30 voluntarios en tierra y una docena de organismos e instituciones nacionales y locales, demostraron su coordinacin. El equipo de Operaciones Especiales tuvo ocasin de entrar en accin en diez ocasiones durante 2005. Fueron el accidente del pesquero Sun Warm embarrancado voluntariamente por una tripulacin amotinada en Canarias, el del tambin pesquero Blai varado en Pescola, el del bulkcarrier Rosalia DAmato varado en el puerto de A Corua, el del mercante Therese colisionado contra un muelle del puerto de Corcubin, el del pesquero Hermanos Mengual hundido en la playa del Perellonet en Valencia y presentando un riesgo para los baistas, el del yate Art embarrancado sobre las rocas en Camarias, el del portacontenedores MSC Barbara sorprendentemente varado en un bajo a la entrada del puerto de Barcelona, el del mercante Parsival embarrancado en el espign de Cartagena, el de la monoboya rota del puerto de Huelva y su posible escape de hidrocarburos y el del pesquero Siempre Casina naufragado en Lugo. Con estos casos quedaban demostradas dos cosas: que toda la geografa espaola estaba al alcance de padecer cualquier percance que requiriera la intervencin de equipos tcnicos especializados y que por trmino medio este tipo de siniestros se produca indefectiblemente una vez al mes. El del Siempre Casina, naufragado en febrero de 2005, fue un trgico episodio que invitaba a la reflexin por variados motivos. En la madrugada del da 22 de febrero en el CNCS se reciba una alerta de radiobaliza procedente del pesquero. Se trataba de una embarcacin artesanal con base en el puerto de Burela (Lugo), dedicada a la pesca con redes de volanta (*) y tripulada por ocho hombres. Los pesqueros que faenaban por la zona haban mantenido contacto con el Siempre Casina a las 11 de la noche y las llamadas realizadas a un telfono mvil del buque no obtenan respuesta. Desde el CCS Finisterre se orden el despegue del helicptero de SOS Galicia Pesca II, que encontr flotando en el mar la radiobaliza. Al amane-
La proa del pesquero Siempre Casina, asegurado mediante grandes flotadores. Un buceador se dispone a inspeccionar el interior del pesquero.
cer acudan a la zona el BS Alonso de Chaves y la Salvamar Capella, seguidos a los pocos minutos por la Salvamar Sargadelos y el Helimer Cantbrico que reemplazaba en la bsqueda al Pesca II. Un pesquero, el Barreiros, descubri al Siempre Casina semihundido de popa y con el tercio de proa asomando sobre las aguas. Poco antes de las diez de la maana, la Salvamar Capella localizaba un superviviente sobre una de las dos balsas salvavidas con las que estaba equipado el pesquero. Aunque sufra fuerte hipotermia y se encontraba en estado de shock, pudo despejar las primeras incgnitas. En plena noche, un golpe de mar haba hundido al pesquero en escasos minutos mientras la mayora de los hombres dorma en el rancho. El nufrago se encontraba en aquel momento en el puente junto a su padre, a quien vio ahogarse sin poder hacer nada por l. Era posible que los otros seis hombres de la tripulacin permanecieran en el interior del buque a punto de desaparecer bajo las aguas. En el aeropuerto de Alvedro, el Helimer Galicia embarc a cuatro buceadores con sus equipos y se dirigi hacia el lugar donde se haban concentrado siete aeronaves (los Helimer Galicia y Cantbrico, los helicpteros Pesca I y Pesca II, el Aviocar Doana, el avin Reno del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y un helicptero de la Secretara General de Pesca, junto a seis embarcaciones (los BS Alonso de Chaves y Conde de Gondomar, las Salvamares Capella, Sargadelos y Shaula y la patrullera Alcaravn del SVA.
* La volanta es una red de enmalle calada sobre el fondo marino. Sus paos de nylon, unidos en cintas de hasta diez kilmetros de longitud, atrapan especies demersales o de fondo, como merluza.
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Todo el da 23 transcurri para las unidades recorriendo las reas que el CCS de Finisterre haba asignado, sumndose al trabajo dos nuevos helicpteros: el Alcotn II y el Cuco de la Guardia Civil. Pero no obtuvieron resultados. El Siempre Casina segua a flote, aunque de forma precaria porque nicamente sobresala en superficie una pequea porcin de la proa. Ante la falta de resultados en la bsqueda de supervivientes en superficie, los coordinadores sospechaban que si el rpido hundimiento haba sorprendido a los seis pescadores en las literas, sus cuerpos podan seguir en el interior del casco. El tiempo transcurrido desde el accidente y la baja temperatura del agua eran incompatibles con la supervivencia. Era cuestin de que los buceadores intentaran comprobar qu haba en el interior.
mente de aquella trampa. La nica solucin posible era asegurar que el pesquero no se hundiera, recurriendo al grupo de Operaciones Especiales. Los tcnicos de Salvamento Martimo trincaron varias boyas al casco para asegurar su flotabilidad, cortaron las redes y procedieron a remolcar el pesquero hasta aguas ms tranquilas. Una vez all, los buceadores penetraron en el interior del pesquero, donde recuperaron los cuerpos de los seis pescadores ahogados. El Siempre Casina, prcticamente hundido, fue conducido a puerto y el da 26 se recibi en los servicios de Salvamento Martimo la carta de una empresa de desguaces que argumentaba: Intervengan inmediatamente en el rescate del pesquero Siempre Casina por el riesgo inminente de que este buque se pierda definitivamente. Es de todos sabido que su armador y patrn falleci en el suceso, por lo que es de ustedes la obligacin de intervenir y de no causar ms daos a esta familia. Consejo: saquen el barco ms afuera y que deje de tocar el fondo.
El ocano encierra peligros insospechados para los marinos. La recuperacin del arrastrero francs Bugaled Breizh, hundido en enero de 2004 cerca de las costas del Reino Unido con cinco tripulantes a bordo y posteriormente reflotado, permiti arrojar luz sobre las causas del accidente. La probable colisin de un submarino con uno de los cables de arrastre del pesquero fue dictaminada como posible desencadenante de la tragedia. En Espaa, la tarea de los tcnicos del grupo de Operaciones Especiales de Salvamento Martimo permite, adems de solucionar problemas puntuales, ayudar a las autoridades martimas en el esclarecimiento de las causas de los accidentes martimos.
Las redes del pesquero estaban por todas partes y un arte de volanta puede llegar a medir varios kilmetros de longitud. Aquellas mallas eran un peligro para las embarcaciones que rondaban en torno al Siempre Casina, ya que podan quedar trabadas en ellas. Que los buceadores se sumergieran en semejantes condiciones era an mucho ms peligroso, pero lo hicieron. Apartando con cuidado las mallas casi invisibles que les rodeaban y vigilndose los unos a los otros, lograron asomarse a uno de los portillos y no vieron nada en el interior. Lo que s descubrieron era que la segunda balsa de salvamento segua trincada en el puente, lo que no invitaba a ser optimistas. Haba mar de fondo y el pecio del pesquero estaba sometido a bruscos movimientos verticales de hasta tres metros, lo que recomendaba que los buceadores salieran inmediata-
El Siempre Casina
La cultura del salvamento martimo, el conocimiento de dnde estaban los lmites de una intervencin SAR, segua ausente en una parte de sociedad espaola. La separacin entre lo que es buscar y rescatar vidas humanas en la mar, y los trabajos en recuperar un buque consiste en una fina lnea que no todos los ciudadanos aprecian. Por otro lado, el caso del Siempre Casina tuvo la virtud de despertar profundas preocupaciones en la Direccin General de la Marina Mercante y en Salvamento Martimo, porque no era normal que un pesquero de reciente construccin
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Morico, hundido en aguas de Almera el 3 de agosto de 2004 y, sobre todo, el caso del pesquero OBaha, hundido frente a las islas Sisargas (A Corua) en junio de 2004. Por encima de la similitud de las actuaciones llevadas a cabo con el Nuevo Piln y el Siempre Casina sobrevolaba el convencimiento de que algo fallaba en la seguridad de algunas embarcaciones de pesca y algunas tripulaciones. El caso del pesquero OBaha lleg hasta el Congreso de los Diputados, donde las autoridades martimas y pesqueras hicieron un llamamiento a los pescadores para que activaran todas las medidas de seguridad a bordo en caso de verse acosados por un temporal, empezando por cerrar hermticamente bodegas, ranchos, puertas y portillos que hicieran al buque ms estanco y dificultaran los hundimientos instantneos. Entre los aos 2006 y 2008 se programaron y dotaron econmicamente ayudas financieras para la adquisicin de radiobalizas y chalecos salvavidas destinados a la flota pesquera. Esta medida formaba parte del acuerdo institucional entre el Ministerio de Fomento, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacin y Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, establecido en 2005, junto con otras como la campaa informacin lanzada en 2007 para la sensibilizacin en el sector de la pesca sobre seguridad (Amrrate a la vida fue la frase de la campaa). Pareca evidente que si los marinos profesionales de la flota mercante se adaptaban con relativa comodidad a los avances en materia de seguridad, los marinos pertenecientes a la flota pesquera parecan encontrar mayores dificultades. Regresaba a la memoria el sbito hundimiento del pesquero
El pesquero de bandera filipina Sun Warm N6 se hunde de popa en la costa de Arinaga (islas Canarias), tras haber embarrancado en febrero de 2005 con 30 tripulantes y despus de un motn a bordo.
se fuera bruscamente a pique por un golpe de mar, sin tiempo para largar las balsas salvavidas y prevenir a la tripulacin. El accidente recordaba el sufrido por otro pesquero, el Nuevo Piln y sus cinco tripulantes, encontrado semihundido frente a Punta Lucero, en Bilbao, despus de haberse activado su radiobaliza el 19 de noviembre de 2004. Las operaciones llevadas a cabo con el Siempre Casina eran casi un calco de las realizadas el ao anterior con el Nuevo Piln, con el aseguramiento de la flotabilidad mediante boyas y el traslado del buque semihundido hasta aguas someras para inspeccionar su interior. Pero, adems, estaban muy recientes las tragedias del pesquero Enrique el
El casco del Nuevo Piln emerge precariamente en superficie el 20 de noviembre de 2002.
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Desde el avin CASA 235, en la bocana de la ra de Vigo se dibuja la mancha anaranjada de una ES de 21 metros que zarpa rumbo a mar abierto en servicio de patrulla. Hacia el norte, al fondo de la imagen, el Parque Nacional de las islas Atlnticas (islas Ces).
Isurus I en enero de 2003, recin salido del astillero, volcado y hundido en la misma bocana de la ra de Pontevedra antes de empezar su primer viaje. Con la agitacin del Prestige, el extrao siniestro del Isurus I, en el que haba fallado hasta la radiobaliza, haba pasado casi desapercibido, a pesar de llevar sus tanques llenos de combustible para poder alcanzar los caladeros en Mauritania y el consiguiente riesgo para el medio marino. Con estos antecedentes, se impona una reflexin que afectaba a la seguridad martima en un sector tan delicado como el pesquero. Solamente en Galicia, entre los aos 1992 y 2000 se haba registrado una media de nueve fallecidos anuales en la mar por accidentes de pesqueros. No se inclua en la estadstica el ao 1991, con 43 fallecidos en 14 accidentes, porque que habra falseado la media real y ajustada. De otro lado, durante unas Jornadas sobre economa pesquera celebradas en la Universidad de Santiago de Compostela en el ao 1992, se mencionaba el valor y coraje de los patrones de pesca como variable y elemento que actuaba sobre la economa, ya que impulsaba a salir a faenar con tiempos duros y amenazas de temporal mientras otros pescadores se quedaban en puerto, obtenindose as mejores precios por la disminucin de la oferta, lo que representaba un riesgo.
Teora y prctica del salvamento

En el mes de octubre del ao 1996, Salvamento Martimo contrat a una empresa especializada un estudio sobre las tarifas que deba cobrar por determinados servicios. Se calcularon los costes de cada tipo de unidad aeromartima involucrada en un trabajo de asistencia que supusiera la mera recuperacin y puesta a salvo de bienes materiales. La sola idea que encerraba la palabra tarifa levant ampollas entre un sector de la poblacin marinera. Salvar vidas humanas no tena coste alguno, pero el servicio de recuperar una embarcacin o cualquier otro bien privado, grande o pequeo, cuando no afectaba a la seguridad de las personas, tena un precio calculado en funcin de la eslora del buque remolcado o reparado o del tiempo invertido en la tarea de evitar su hundimiento. Por su parte, los servicios de descontaminacin se regan por el principio de la poltica ambiental de la Unin Europea quien contamina paga. En los pocos aos de historia de Salvamento Martimo se haban tenido demasiadas experiencias de llamadas de socorro procedentes de navegantes a la deriva por no haber calculado la cantidad de combustible consumido en un apacible paseo o por fallos mecnicos debidos a mantenimiento defectuoso.
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Cuando un automvil queda averiado en medio de la carretera, los ciudadanos saben que un seguro correctamente establecido asume los gastos de la gra que los traslada hasta el taller ms cercano. En el ocano tambin hay un servicio de gras llamadas remolcador. Casi tan antigua como la humanidad es la norma de que quien salva un buque y su contenido tiene derecho a percibir una parte de su valor. La norma evolucion con el paso de los siglos, creando Derecho. Las tarifas de Salvamento Martimo, actualizadas peridicamente, no fueron comprendidas desde que se implantaron porque suscribir un seguro de navegacin era un concepto ajeno a la cultura martima de numerosos armadores de pesca y de recreo. La Direccin General de la Marina Mercante y la Secretara General de Pesca Martima invirtieron tiempo y esfuerzo en hacer calar la mxima suscriba un seguro en todos los pequeos armadores. En el ao 2005, pocos eran ya los pescadores y navegantes de recreo que salan a faenar o a disfrutar del ocano sin poseer un seguro. Se recordaba que a finales de los noventa algunos navegantes sin seguro eran reacios a pedir ayuda a Salvamento Martimo en caso de problemas y preferan llamar a otros pesqueros o embarcaciones amigas para ahorrarse la tarifa de un remolque, aun a costa de poner en peligro sus propias vidas.
hombres y mujeres son vulnerables a la fatiga. Este aspecto se haba puesto de manifiesto aos atrs, cuando en plena crisis del Aegean Sea en determinados medios de comunicacin se criticaba que buques y aeronaves permanecieran atracados a los muelles y posados en las pistas de los aeropuertos, sin tomar en consideracin que las personas necesitan descansar para no cometer errores. La ltima de las consideraciones prcticas y tericas sobre el salvamento martimo es la de los tiempos de actuacin y los objetivos finales de una emergencia SAR. En captulos anteriores, se comentaba la percepcin por parte de la OMI de la intensa presencia de la poltica en las misiones SAR y de lucha contra la contaminacin. Desde la fundacin de Salvamento Martimo, sus mximos responsables tuvieron conciencia de que algunas arraigadas tradiciones martimas eran cosa del pasado, como la de considerar al mar como un cementerio digno y grandioso para quien ha vivido sobre sus aguas. Semejante tradicin pareca haber terminado. La gente de mar, especialmente los pescadores, poda tener la desgracia de fallecer en pleno ocano pero sus restos mortales deban ser encontrados y entregados a sus familias. Al cambio experimentado ayudaban las leyes en vigor, posteriormente modificadas en la normativa espaola, que obligaban a los deudos de un desaparecido en la mar a una larga espera que confirmara el fallecimiento. De esta forma, y muy tempranamente, la bsqueda de supervivientes en un naufragio fue complementada por Salvamento Martimo con la bsqueda de imposibles supervivientes y con la recuperacin de cuerpos sin vida. Las ms consolidadas organizaciones SAR han superado este aspecto de su actividad desde hace mucho tiempo, mediante procedimientos reglados que deciden, de forma automtica, cundo llega el tiempo de suspender una operacin SAR porque ya no es posible encontrar a nadie con vida, sin aceptar presiones externas. La razn es que buscar intilmente seres humanos en el mar, con la conviccin de que no se van a localizar con vida, supone enfrentarse a dos consecuencias: la primera es que los medios aeromartimos son ocupados durante largos perodos de tiempo, con el consiguiente desgaste de los materiales, el aumento de las necesidades de mantenimiento y la posibilidad de no poder responder adecuadamente y con la mxima energa a una emergencia inmediata en la que, esta vez s, est en juego una vida. La segunda es la depresin y baja de moral que invade a las tripulaciones SAR cuando actan de esta forma.
Con base en la isla canaria de Gomera, la ES Alphecca fue la ltima embarcacin de 15 metros que se incorpor a la flota (2005).
Haba otra prctica del salvamento y la lucha contra la contaminacin que despertaba suspicacias entre la opinin pblica poco informada. Las mquinas eran tripuladas por seres humanos que no tenan su mismo rendimiento porque los artefactos pueden funcionar por tiempo tericamente indefinido, mientras que los
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El da a da de un CCS
Santander fue el gran puerto de Castilla y hoy mantiene vivo el recuerdo de siglos de esplendor comercial y pesquero en un escenario natural nico. Situado entre los CCS de Bilbao y de Gijn, el CCS de Santander recibi la calificacin de Centro Local de Coordinacin de Salvamento cuando fue decidida su implantacin en el Plan Nacional de Salvamento 1994 1997. Hoy da, aunque permanecen las distinciones tcnicas entre centros zonales, regionales y locales, los 21 centros reciben el apelativo comn de CCS. El de Santander atiende a las emergencias del sector de costa cantbrica comprendido entre Laredo y Suances, desde su entrada en servicio el 10 de octubre de 1996. Instalado en la tercera planta de un edificio de la Autoridad Portuaria, sus vistas sobre la baha santanderina no tienen precio. Sus otras vistas, las que proporcionan sus equipos electrnicos, se alejan en el Cantbrico gracias a la estacin remota de radar situada en Ribamontn al Mar, ahora ampliadas gracias al AIS. Todos los CCS, grandes o pequeos, guardan un historial de esfuerzo y arrojo. El de Santander es como una familia estrechamente unida en torno a dos entidades: el propio centro y la embarcacin de intervencin rpida atracada en un muelle del Barrio Pesquero. Controladores y tripulantes se conocen desde hace ms de diez aos y juntos han vivido la otra historia de Salvamento Martimo. La historia de todos los das, la de las guardias interminables frente a las pantallas y los micrfonos, la de los nervios en la madrugada y las salidas a la mar rompiendo las olas de Las Quebrantas y El Puntal, donde tantos hombres se dejaron la vida en siglos pasados. Empezaron con fuerza, en tres meses seguidos e inolvidables del ao 1996 en los que intervinieron en 23 ocasiones para salvar 49 vidas. Tambin han sufrido juntos la prdida de seres humanos, no demasiados porque los de Cantabria no son mares de pateras, porque la pesca va a menos y el trfico comercial del puerto no suele superar los 120 buques mensuales. Pero no es un puerto de fiar porque arriban muchos y grandes car carriers, siempre caprichosos en sus relaciones con la mar, cargados con miles de automviles llegados de Oriente. Sobre todo, no es un puerto tranquilo porque abunda la flota de recreo
Temporal del noroeste en las costas del Cantbrico.
que, ella sola, es la responsable de casi el 70% de las emergencias desatadas en su zona de responsabilidad, especialmente entre los meses de junio y octubre. La evolucin del CCS es la narracin de una familia SAR estrechamente unida y con muchos allegados. Los primeros, la Cruz Roja local y su lancha, una institucin en la baha. Los segundos, el Servicio Martimo de la Guardia Civil, cuyas unidades blancas y verdes atracan al costado de la ES Deneb. Los terceros, la tripulacin del helicptero del Gobierno Autnomo de Cantabria con quienes realizan ejercicios conjuntos dos o tres veces al mes. De vez en cuando, los hombres y mujeres del CCS Santander reciben la visita del BS Alonso de Chaves, en sus dos escalas mensuales, o del Helimer Cantbrico que se desplaza desde Gijn para un ejercicio o una emergencia. En el ao 1997, el CCS fue equipado con radares en banda X y banda S, radiogonio y cinco equipos de VHF con alcance de 30 millas, dos emisoras de Llamada Selectiva Digital, el NAVTEX, dos consolas de VTS con las que vigilar los mares prximos al puerto y una estacin meteorolgica. A quinientos metros del CCS se encuentra la base de la Salvamar. Ahora se llama Salvamar Deneb, tiene 21 metros y lleg en el ao 2001
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para reemplazar a la Salvamar El Puntal de 15 metros. La embarcacin tiene dos tripulaciones completas al mando de dos patrones a los que les gusta que les llamen por sus sobrenombres: Chomin y Chama. Esta semana est de guardia el primero de ellos, Jos Domingo Lecue Perales, acompaado por el mecnico Francisco Haya Goitianda y el marinero Miguel SainzEzquerra Pelln. Chomin es de Castro Urdiales y es un hombre SAR vocacional, como la inmensa mayora de quienes embarcan en los barcos naranja. Ha patroneado la veterana Salvamar Cuarta y no echa de menos a su Salvamar El Puntal, ahora destinada en Ceuta y con ms de catorce aos de servicio, porque dispone de una mquina dura y fiable en un mar inmisericorde.
y revisando los papeles del seguro del pesquero. Se trata de aplicar las tarifas de Salvamento Martimo, siempre presentes cuando realizan un servicio que no tenga algo que ver con salvar vidas, luchar contra la contaminacin, ayudar el trfico con los VTS, o prestar un servicio que afecte a un buque del Estado. Bajo la atenta mirada del patrn del pesquero, el importe del servicio es rpidamente calculado en funcin de la eslora del pesquero y la distancia recorrida en remolque. Terminada la operacin, el patrn rescata de entre sus recuerdos el ao 2000 y su clida primavera que invitaba a los ciudadanos a acercarse prematuramente a las orillas del mar. Quiz por eso, en el 2000 se produjo un desacostumbrado nmero de cadas al agua desde muelles, paseos martimos y acantilados. Salvo casos excepcionales como el anterior, la media de emergencias anuales ronda el centenar, con puntas de 147 y de 143 en los aos 2004 y 2006, respectivamente, que obedecieron a un inusitado trabajo recuperando objetos a la deriva en la mar. Tal parece que las corrientes marinas empujan a los contenedores y maderos perdidos por los buques durante los temporales hasta las costas de Santander. El ao 2000 tambin mostr un mes de noviembre muy especial, al albergar un temporal que impuls el viento hasta los 136 kilmetros por hora, creando olas de 8 metros de altura. En esas condiciones, la Salvamar El Puntal tuvo que salir a mar abierto en busca del yate britnico First Again y de sus ocho tripulantes, hasta un punto situado a sesenta millas al norte de Gijn. Aquella fue una larga travesa que nunca olvidarn. Como el Helimer Cantbrico estaba atareado con otro rescate, recurrieron al helicptero del Gobierno de Cantabria que cumpli su cometido mientras era zarandeado por el huracn. Actualmente, el CCS de Santander dispone entre sus medios de un moderno Helimer situado en la nueva base del aeropuerto de Parayas. El helicptero se destina a cubrir las emergencias en la zona del Cantbrico oriental y sus tripulantes se convertirn en nuevos miembros de la gran familia SAR de Santander. Es difcil repasar lo sucedido en diez aos de actividad de la base de la Salvamar sin antes recoger algunos datos en los archivos del CCS. El jefe del Centro, Julin Camus, se encuentra en la
La ES El Puntal, de 15 metros de eslora. Con base en el puerto de Santander hasta el ao 2001, fue reemplazada por la ES Deneb de 21 metros. Entre sus tareas estaba la recogida de obstculos a la navegacin. En la imagen, troncos localizados y retirados frente a la costa de Cantabria.
La encontramos haciendo consumo en el surtidor de la drsena pesquera. Acaba de llegar de la mar trayendo a remolque a un pequeo pesquero sin mquina, al que ha ayudado a aconcharse al muelle. Los pescadores repasan el motor detenido, pero Chomin sabe que apuran tanto el carsimo gasoil que agotan los depsitos y entran impurezas en los circuitos. Por eso ha pedido socorro y ahora se entretiene redactando el parte de la emergencia
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La ES Deneb, de 21 metros de eslora, en el atraque que tiene asignado de Santander. Sobre el pantaln, una de sus dos tripulaciones: de izquierda a derecha. Jos Domingo Lecue Perales (patrn), Francisco Haya Goitianda (mecnico) y Miguel SinzEzquerra Pelln (marinero).
sala de operaciones, que comparte con el servicio de emergencias portuarias y con la polica interior. Nos ofrece las carpetas que sintetizan todo lo ocurrido entre octubre de 1996 y octubre de 2006, sin por ello perder de vista a un pesquero que se ha detenido al borde del canal balizado que conduce hasta los muelles de Raos. Es un pesquero francs, inconfundible por su aspecto chato y el azul claro del casco, atorado en el fango por haberse salido unos metros de la va balizada. La baha es traicionera en alta mar, cuando quedan ocultos los cenagales, y la tarea de dragado en la canal tiene que ser constante. Con varios acelerones de la hlice, el francs se libera y nos inclinamos sobre los archivos para tomar nota de estas escuetas cifras que resumen diez aos: seguimiento y vigilancia de 30.298 buques por el VTS; 1.195 emergencias atendidas; 1.297 vidas salvadas; 67 fallecidos.
El patrn, Jos Domingo Lecue, a los mandos de la ES Deneb.
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El Plan Puente de 2005

En el ao 2005 estaba claro que los preceptos del Convenio SAR 79 y su aspiracin de que las operaciones SAR fueran ejecutadas mediante el concurso de medios aportados por multitud de instituciones, aunque siempre bajo la direccin y coordinacin de un nico responsable, era cuestin interesante pero no completamente resolutoria. Al menos en lo que concerna a Espaa. Porque, en cuestin de pocos aos, el salvamento martimo se estaba tecnificando hasta tal punto y a tanta velocidad que los medios aportados por otras instituciones podan quedar desfasados y dejar de presentar las aptitudes requeridas. En consecuencia, Salvamento Martimo se vea obligado a incrementar rpidamente su capacidad de actuacin a todos los niveles, tanto en tiempos de respuesta como en tecnologa. Considerando cada uno de los elementos que, juntos y formando parte de un todo, hacan posible el funcionamiento de Salvamento Martimo, las autoridades y tcnicos del Ministerio de Fomento, de la Direccin General de la Marina Mercante y de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima tenan ante s, desde el ao 2004, un dilema. Era cierto que los 21 CCS estaban fuertemente consolidados, pero
Personal de Operaciones Especiales despliega en puerto una barrera llegada desde una Base estratgica. Transportadas en contenedores, las barreras de contencin pueden situarse en cualquier punto de la costa espaola en breve espacio de tiempo.
dependan extraordinariamente de equipos electrnicos cada vez ms sofisticados. La llegada del AIS y la definitiva implantacin del SMSSM haban impulsado la renovacin. Pero pocas cosas, salvo el pescado quiz, son tan perecederas como la electrnica, siempre superando las expectativas con nuevos avances y dejando obsoletos los equipos desde el mismo da en que empiezan a funcionar. Salvamento Martimo deba estar preparado para hacer frente a nuevas tecnologas en materia de telecomunicaciones y teledeteccin, capaces de responder a desafos que, por otro lado, empezaban a alejarse peligrosamente de su tradicional radio fsico de accin. En cuanto a los medios, algunos de los eficientes Sikorsky S61N estaban comenzando el declive de su vida til. Los primeros aparatos llegados de Noruega, pertenecientes al modelo Mark I, se haban sustituido poco a poco por los ms avanzados Mark II, capaces de recibir mejoras de alto valor como el piloto automtico para vuelo estacionario, progresivamente instalado desde el ao 2001. Las cinco mquinas disponan ya de sistemas de localizacin por infrarrojos (FLIR) y grabacin automtica de imgenes en vdeo, con previsiones de retirada del servicio en el ao 2012 para el ms moderno de todos ellos. Los Sikorsky tenan una cualidad decisiva: volaban de
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El buque polivalente Luz de Mar, primero de la serie de cuatro grandes buques adquiridos por Salvamento Martimo, tiene su gemelo en el Miguel de Cervantes. Con una eslora de 56 metros, manga de 15 metros y potencia de tiro a punto fijo de 128,5 toneladas, dispone de un alcance de 5.230 millas y capacidad para almacenar a bordo 287 metros cbicos de hidrocarburos recogidos del mar. Equipado con posicionamiento dinmico, es capaz de acomodar a 15 nufragos.
noche. No es ste un aspecto accesorio, sino fundamental. En Espaa, en el ao 2000 haba pocos helicpteros de gran capacidad preparados para el vuelo nocturno sobre el mar, entre los que no se encontraban ni los del Servicio Areo de Rescate ni los pertenecientes al Ejrcito. La realidad era que la mitad de las emergencias tenan la costumbre de desatarse en medio de la noche, cuando solamente los Helimer podan operar. Ms tarde o ms temprano, Salvamento Martimo deba plantearse crear una flota de helicpteros en propiedad, dotados de las mejores tecnologas SAR, y con ms efectivos.
Continuando con los medios areos, Salvamento Martimo vena anunciando desde aos atrs que aspiraba poner a su disposicin aviones de bsqueda con gran radio de accin. Siempre era posible hacer uso de los aviones del Servicio de Bsqueda y Rescate Areo del Ejrcito del Aire o del Servicio de Vigilancia Aduanera, sobre todo en tareas de bsqueda y localizacin sobre extensas superficies martimas. Pero los aviones que se necesitaban no deberan limitarse a intervenir en una emergencia como apoyo en la bsqueda. Tenan que ser capaces de realizar funciones de patrulla y vigilancia sobre los DST, detectar la contaminacin marina y persuadir a los potenciales infractores con su sola presencia en el aire. Ms an, se aspiraba a convertirlos en puestos mviles y avanzados de comunicaciones durante operaciones de gran envergadura, perfectamente coordinados con las unidades martimas. Tras el Prestige, llegaba el momento de dar el ansiado paso. Respecto de los medios martimos, las mejores prestaciones aportadas por las ES de 21 metros invitaban a no volver a adquirir ninguna ms de 15 metros y tender hacia la completa homogeneizacin de la flota. Las estadsticas eran muy tozudas, y en el ao 2005 el porcentaje de emergencias atribuibles a la flota de recreo segua estabilizada en el 57%. De las 800 emergencias generadas por embarcaciones de recreo y atendidas en 1996, se haba pasado a las 1.562 de 2005. Para este tipo de asistencias, las Salvamares
El Current Buster es uno de los sistemas de recogida de hidrocarburos utilizados por Salvamento Martimo. Consiste en dos brazos de barrera flotante remolcados por dos embarcaciones que navegan en paralelo y que se unen en un depsito donde el vertido queda concentrado. Desde el depsito, el hidrocarburo es retirado mediante skimmers o bombas de succin.
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de 21 metros eran, junto con los helicpteros, los medios perfectos de rescate y, por consiguiente, deban potenciarse mucho ms. A lo largo del ao 2005 entraron en servicio tres nuevas Salvamares de 21 metros, las Denbola, Alphard y Alpheca, bautizadas con nombres de estrellas para seguir la costumbre establecida en el ao 1998. El asunto de los cuatro Buques polivalentes de Salvamento y lucha contra la contaminacin estaba bien definido. Decidida su construccin desde 2003, las primeras previsiones haban sido claramente rebasadas por la realidad. Las cuatro unidades anunciadas ya en 2003, con esloras de 40 metros, resultaban insuficientes y las estadsticas volvan a ser rotundamente tercas: a partir de 2006, el clculo de probabilidades deca que la costa espaola poda volver a ser el escenario de un nuevo desastre. Haba que estar ms preparado, con buques de mayor potencia, potencia de tiro elevada y con alta capacidad para almacenar hidrocarburos a bordo, en tanques internos y caldeados. Para hacer trabajos estticos sobre pecios hundidos, se precisaba que los Buques fueran bases de posicionamiento dinmico, guiados por satlite, y que actuaran en coordinacin con los nuevos aviones como puestos de mando avanzados.
te del ao 2009 era una entidad muy diferente, en medios humanos, materiales, objetivos y prestacin de servicios, de la fundada en 1993. De momento, uno de los primeros y ms visibles frutos del Plan Puente fue la entrada en servicio, en agosto de 2005, del Buque polivalente Luz de Mar, de 56 metros de eslora, con una potencia de tiro a punto fijo de 129 toneladas y 287 m3 de capacidad de almacenamiento de sustancias contaminantes a bordo. Su gemelo, el Miguel de Cervantes, entrara en servicio a comienzos de 2006 mientras en astilleros vizcanos se construan otros dos buques gemelos con 80 metros de eslora, una capacidad de tiro a punto fijo por encima de las 225 toneladas y capacidad de almacenar unos 1.750 metros cbicos de hidrocarburo recogido. Las cuatro nuevas unidades seran propiedad de Salvamento Martimo y disponan de barreras abatibles situadas a ambos costados que actuaban como tangones, recogiendo hidrocarburos flotantes y bombeando el vertido recuperado a los tanques de almacenamiento interior. Para hacer frente a los accidentes de contaminacin ms graves, las Bases estratgicas conteniendo material y equipos seguan siendo otra de las asignaturas pendientes de concluir. Gracias al Plan Puente, el proyecto recibi la inyeccin financiera de 11 millones de euros para que en el plazo de dieciocho meses se contara con cuatro grandes Bases de almacenamiento y otras seis Bases de buceadores, todas ellas dependientes de la Direccin de Operaciones de Salvamento Martimo. Otras mejoras y avances justificaban la necesidad del Plan Puente, como era la forzada modernizacin de los equipos electrnicos del CCS Finisterre y de los dos CCS de las islas Canarias. Si el ocano es un paisaje cambiante, los DST colocados sobre ellos son susceptibles de adaptarse a las necesidades humanas. El de Finisterre haba sufrido un primer alejamiento para que los pescadores trabajaran en la zona costera, fuera del agobio del trfico comercial. Desde junio de 2004 se haba alejado an ms, con nuevas vas reservadas para el trfico de mercancas peligrosas. Los controladores del CCS eran algo escpticos sobre la posibilidad de que un radar marino llegara a tanta distancia, pero la tecnologa era capaz de milagros. En el ao 2006 fue completada la nueva estacin remota de Chan das Lagoas, con una antena gigante de 7 metros de envergadura que giraba lentamente dentro de su esfera de proteccin, enviando las microondas hasta ms all de las 50
El Buque polivalente Miguel de Cervantes y la ES Alkaid participan en un ejercicio de adiestramiento en la baha de Algeciras. El ferry Juan J. Sister de la compaa Acciona actu como figurante.
La implantacin de un Plan Puente que enlazara el Plan Nacional 2002 2005 a punto de concluir, con el nuevo Plan 2006 2009 era un imperativo. El Puente no era un mero adelanto financiero que pretendiera ganar tiempo, sino una va para saltar desde una organizacin slida y de tamao medio, hasta un organismo mucho ms avanzado. Poda considerarse como una segunda fundacin, pues la organizacin de Salvamento Martimo que se proyectaba en el horizon-
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En aguas de Galicia y con tiempo desapacible, el Don Inda y el Luz de Mar.
millas de distancia. Se renovaron los radioenlaces del sistema, las estaciones radar remotas y los equipos del Centro. Por su parte, el DST de cabo de Gata se haba movido hacia el sur a partir del 1 de diciembre de 2006 porque los caladeros de arrastre, antes agotados, empezaban a florecer de vida marina despus de unos aos de descanso. Los pescadores de la regin saban que el mar es generoso cuando se le permite recuperarse y comenzaron a largar sus arreos de pesca en medio del DST, lo que provocaba situaciones peligrosas. De ah la conveniencia de alejar el dispositivo. En Canarias, la aspiracin espaola de que la OMI estableciera Dispositivos de Separacin de Trfico para ordenar el trfico mercante que atravesaba el archipilago obtuvo satisfaccin. En mayo de 2006 fue aprobada la designacin de las islas Canarias como Zona Marina Especialmente Sensible (ZMES), con la implantacin de un DST entre Gran Canaria y Fuerteventura, y otro DST entre Tenerife y Gran Canaria. Se establecan unas zonas de exclusin a cierto tipo de trfico y determinados buques en trnsito deban reportarse a los correspondientes VTS situados en el CCS Las Palmas y CCS Tenerife, preparndose los estudios para la ubicacin de las estaciones de radar y la completa renovacin de los equipos. Finalmente, el Centro de Seguridad Martima Integral Jovellanos continu con su actividad formativa, contando con la ayuda financiera del Fondo Social Europeo. Si entre los aos 1998 y 1999 haba batido marcas en cuanto al nmero de alumnos y de cursos impartidos, gracias a los programas comunitarios de ayuda a la formacin Fnix, Adapt y Forcem, des-
de 2001 se apoyaba en el Plan Perseo, incluido en la programacin del Fondo Social Europeo (FES) para el perodo 2000 2006. Perseo era una continuacin de Fnix en lo referente a la formacin continua o la prevencin de riesgos laborales. Una veintena de cursos relativos a seguridad, buceo profesional, medio ambiente y mbito marino fueron subvencionados al 70% por el FSE, dentro del Programa Operativo denominado
A dos mil pies de altura, el avin Rosala de Castro localiza un pequeo mercante navegando en el DST de Finisterre.
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Iniciativa Empresarial y formacin continua. Desde su apertura en 1993, el Centro haba recibido a ms de 50.000 alumnos e impartido ms de 3.600 cursos. La presencia de alumnos extranjeros en Jovellanos durante 2005 ascendi a un centenar de profesionales, algunos de ellos de nacionalidad turca ya que la Direccin General de la Marina Mercante tena establecido un programa de hermanamiento (twinning) con la Administracin martima de Turqua.
Para las prcticas de supervivencia en la mar, la piscina del Centro Jovellanos mide 40 metros de ancho y 80 metros de longitud, almacenando 14 millones de litros de agua. Dispone de un mecanismo de generacin de hasta 16 tipos de olas, simulador de apertura de balsas salvavidas, lanzador de botes salvavidas y bordes que imitan cubiertas de buques a diferentes alturas.
asunto el de la seguridad ligada a la formacin en el sector de la pesca. La campaa se centr en puertos pesqueros de Galicia, Andaluca e islas Canarias, buscando la complicidad de los entornos afectivos de los trabajadores. Quiz uno de los ms llamativos elementos de la campaa itinerante era dar respuesta a la tragedia que representaba la cada accidental de una persona por la borda. Salvamento Martimo y el resto de las organizaciones SAR mundiales saban que un hombre al agua suele tener fatales consecuencias, sobre todo cuando el accidente llega en la noche. El uso habitual de chalecos salvavidas entre los trabajadores de cubierta era una apuesta que reciba singular apoyo con novedades tcnicas. Desde la invencin de los primeros chalecos salvavidas de corcho, los hombres de la mar han recelado de su uso. La virtual desaprobacin no llegaba tan slo de que sus usuarios fueran considerados como pusilnimes entre sus compaeros de puerto si se colocaban el engorroso chaleco y a que estorbaban sus movimientos, sino que tambin preferan morir rpidamente al caer por la borda, en lugar de mantenerse a flote largo tiempo antes de fallecer por hipotermia tras penosa agona. Los nuevos chalecos salvavidas, confortables, ligeros, autohinchables y luminosos, estaban equipados con emisores. Al contacto con el agua, el chaleco emita una seal continua que era captada desde el puente, donde el patrn, guiado por radiogoniometra, localizaba de inmediato a su hombre en apuros en medio de la noche ms oscura.
Pero la gran novedad del ao 2005 fueron los cursos itinerantes destinados a los pescadores y sus entornos familiares, tendentes a despertar en el sector una cultura de la seguridad. Difcil y controvertido
Destrozos en la proa del petrolero alemn Torm Gertrud tras su colisin con el New Flame al sur de Punta Europa.
Un aspecto de la sala de conferencias del Centro Jovellanos. Inaugurado en el ao 1993, el Centro ha impartido clase a ms de 50.000 alumnos desde su creacin.
En el ao 2006, la Xunta de Galicia ofreca los resultados de su estudio sobre la seguridad en la actividad pesquera, sealando que el 83% de los accidentes se deban a errores humanos. Inmersos en el perodo final de implantacin del SMSSM, la correcta formacin de los pescadores resultaba imprescindible si se pretenda que el SMSSM fuera perfectamente
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Cuando la ES Algeciras, desde cuya cubierta fue tomada esta imagen, lleg hasta el New Flame los sistemas elctricos del mercante funcionaban y la chimenea expulsaba humo.
comprendido y utilizado. Pero el estudio de la Xunta de Galicia tambin recordaba que el 48% de la fuerza laboral presente en la pesca extractiva gallega careca de estudios primarios, el 23% disfrutaba de ellos y el 29% haba recibido formacin profesional. En esas condiciones, la labor desarrollada por el Centro Jovellanos y otros de similares caractersticas, como el del Instituto Social de la Marina situado en Bamio (Villagarca de Arousa), resultaba bsica para aumentar la seguridad en la flota pesquera espaola.
Plan 2006 2009 se concretaban en una serie de puntos concretos, englobados en dos grandes captulos: prevencin y respuesta. En materia de prevencin, el primer objetivo era aumentar los niveles de formacin y entrenamiento de los marinos profesionales y de los usuarios de la flota de recreo. Se planteaban tambin como objetivos tomar todas las medidas para que nuestra flota
El Plan Nacional de Salvamento 2006 2009

El V Plan Nacional de Salvamento 2006 2009 llegaba precedido por las siguientes cifras: en el ao 2005, Salvamento Martimo haba atendido diariamente a 11 emergencias de todo tipo, a 38 personas, a ocho buques y a 19 emigrantes irregulares (cinco pateras o cayucos a la semana). Los objetivos generales del nuevo Plan eran, en primer lugar, establecer un adecuado sistema de prevencin que redujera el nmero de emergencias y de episodios de contaminacin marina. El segundo objetivo era mejorar la respuesta a las emergencias, aumentando los recursos y las capacidades, incorporando equipos y medios de los que se careca hasta el momento y reduciendo en todo lo tcnica y humanamente posible los tiempos de respuesta. Como tercer objetivo del Plan figuraba el prestar especial atencin a sectores de actividad martima que planteaban riesgos especficos. Las grandes lneas del
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de bandera se mantuviera dentro de la Lista Blanca del MOU de Pars y, por lo que respecta a los buques mercantes de otras banderas, incrementar en un 30% el tiempo dedicado a inspecciones del MOU efectuadas por las Capitanas Martimas. Tambin, aumentar en un 20% el nmero y la amplitud de las inspecciones llevadas a cabo sobre la flota de pesca. Haba que estrechar la vigilancia sobre el trfico martimo que discurra por aguas espaolas, y para ello se impona extender el AIS a todo el litoral de forma inmediata. La visin electrnica y virtual que proporcionaba el AIS tena que complementarse con la visin directa, mediante patrullas llevadas a cabo por la flota de aviones especializados que dedicaran, en conjunto, 2.000 horas anuales, como mnimo, a sobrevolar las rutas de navegacin. Una de las prioridades de las patrullas areas sera localizar vertidos voluntarios de hidrocarburos u otros residuos prohibidos desde buques en navegacin (sentinazos) e identificar a sus protagonistas. Por ltimo, la prevencin tena mucho que ver con implantar y hacer cumplir normas y reglamentos especficos en las flotas de pesca y de recreo.
Andaluca, mar de Alborn e islas Canarias, deban duplicarse los medios de rescate mediante las Salvamares. Los Buques de Salvamento reduciran sus tiempos de respuesta en 40 minutos, lo que se lograra con la total y exclusiva dedicacin de las unidades a estas tareas. Adems, la potencia de tiro a punto fijo de la flota debera incrementarse en un 75%. El Plan estableca disponer de una flota propia, aumentando su potencia media de forma extraordinaria. Por ltimo, como objetivo del Plan estaba que un helicptero de Salvamento Martimo fuera capaz de llegar hasta cualquier punto de las aguas espaolas situado a 25 millas de distancia de tierra firme en menos de una hora. Para ello se necesitaba aumentar la flota de helicpteros con nuevas y ms veloces unidades, aumentando la plantilla de profesionales.
Abiertos a ambos lados del casco, los tangones del Luz de Mar conducen el hidrocarburo vertido hacia las bombas de succin.
Trepado sobre una roca la costa de Baleares en 2007, el yate Ambus
La mejora en los tiempos de respuesta a las emergencias no era cuestin de voluntad y buenos propsitos, sino que tena que contemplar objetivos concretos. Por lo que concerna a las Salvamares, al finalizar el Plan cualquier punto de las aguas espaolas situado a 15 millas de distancia de tierra firme se alcanzara por una embarcacin rpida en menos de 75 minutos. En las reas donde se produca el fenmeno de las pateras y los cayucos, como las costas de
El Plan prestaba mucha atencin a la lucha contra la contaminacin por hidrocarburos y aspiraba a dejar establecido un completo sistema que contara con procedimientos perfectamente definidos, medios tcnicos suficientes y recursos humanos preparados. La capacidad global de Salvamento Martimo para recoger y almacenar vertidos a bordo de su flota tendra que llegar, al concluir el desarrollo del Plan en 2009, hasta los 7.300 metros cbicos. El despliegue de medios y de equipos de lucha contra la contaminacin, activados desde las Bases estratgicas y las Bases de buceadores, tena que disminuir los tiempos de respuesta en un 25%. Por ltimo, se potenciaba aumentar el nivel de conocimientos, experiencias y especializacin entre todo el personal de Salvamento Martimo.
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Los objetivos, medidas y justificaciones del Plan Nacional 2006 2009 se resolvan con acciones muy concretas. De forma resumida, el Plan determinaba la adquisicin de 16 nuevas embarcaciones de intervencin rpida, las Salvamares de 2021 metros, que serviran para crear diez nuevas bases y sustituir a 6 unidades antiguas. El Plan propona el diseo y construccin de 10 embarcaciones polivalentes y de alta velocidad, de entre 25 y 30 metros de eslora, con propulsin a hlice, mayor capacidad de remolque y mayor autonoma que las Salvamares actuales y aptas para trabajar con cualquier estado de la mar. Al concluir el Plan, la flota de embarcaciones rpidas debera alcanzar las 65 unidades, todas ellas modernizadas y con dotaciones reforzadas en las reas geogrficas ms conflictivas. Para los Buques o Unidades Mayores, la propuesta era que Salvamento Martimo dispusiera de 14 unidades en propiedad y con dedicacin exclusiva, con mayor potencia y menores plazos de tiempo en la respuesta. El Plan Puente haba empezado a trabajar en este sentido, proporcionando a la flota los buques polivalentes Luz de Mar y Miguel de Cervantes puestos en servicio al comienzo de actuacin del Plan. La potencia de los dos nuevos buques polivalentes era de 10.300 CV, con capacidad de tiro (Bollard Pull) de 128 toneladas y depsitos a bordo para almacenar 287 metros cbicos de hidrocarburos.
60 toneladas, que vendran a reemplazar a los Buques arrendados a compaas privadas. stos se uniran a los tres veteranos Alonso de Chaves, Punta Salinas y Punta Mayor, mejorando su capacidad para la lucha contra la contaminacin. El Plan conclua sus intenciones sobre la flota martima contemplando la posibilidad de contar con una gran unidad que fuera capaz de almacenar ms de 3.000 metros cbicos de hidrocarburos o contaminantes A ello habra que aadir que la Agencia Europea de Seguridad Martima (EMSA) pretenda arrendar un buque de este tipo para que operase en las aguas atlnticas comunitarias.
Los buques polivalentes gemelos en su fase de construccin por astilleros vizcanos. En la grada, el Clara Campoamor. Adosado al muelle de armamento, el Don Inda completa su equipamiento.
Dos unidades, an ms grandes, estaban siendo terminadas de construir en astilleros vizcanos y seran entregadas a lo largo del ao 2006. Eran los buques polivalentes Don Inda y Clara Campoamor, de 80 metros de eslora, 20.600 CV de potencia, capacidad de tiro a punto fijo de 228 toneladas y tanques internos de 1.750 metros cbicos de capacidad para almacenar residuos. El Plan contemplaba que se proyectaran y construiran otros siete nuevos Buques de Salvamento, con una capacidad de tiro de entre 50 y
Acompaados por una ES, los buques polivalentes Don Inda y Clara Campoamor accionan sus sistemas de lucha contra la contaminacin durante el ejercicio de adiestramiento celebrado en aguas de Vigo (Galicia) en el ao 2006.
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Los ocho nuevos helicpteros SAR adquiridos en propiedad por Salvamento Martimo pertenecen al modelo AW 139 de la industria aeronutica anglo-italiana AgustaWestland. Progresivamente, desde el ao 2008, sustituyen a los Sikorsky S61N. Dotados de dos turbinas y 1.252 kW de potencia mxima al despegue, alcanzan una velocidad de crucero de 306 Km/hora, con un radio de accin de 463 kilmetros. Aunque la composicin de su tripulacin es variable, se compone de dos pilotos, mecnico de gra y dos rescatadores. Puede embarcar hasta 15 pasajeros.
Todo listo para que el nadadorrescatador descienda hasta el mar suspendido por el cable.
ran a llegar en el ao 2008, permitiendo la apertura de nuevas bases emplazadas en los aeropuertos de Tenerife Sur, de Santander y de Reus (Tarragona). Los aviones, el sueo largamente acariciado por Salvamento Martimo durante aos, se hizo por fin realidad. En el mes de abril de 2006, fueron arrendados a SENASA (Servicios y Estudios para la Navegacin Area y la Seguridad Aeronutica, S.A., dependiente del Ministerio de Fomento) cuatro aviones Beechcraft Baron B-55, de reducidas dimensiones, para efectuar las primeras misiones de patrulla. Sin embargo, los B-55 eran una solucin provisional porque el Plan contemplaba la definitiva adquisicin de cuatro aviones CASA 235 bimotores, equipados para misiones de patrulla martima, operaciones SAR y lucha contra la contaminacin. El sobrenombre Persuader que reciba el modelo deca mucho de su funcin disuasoria ante malas prcticas por parte de los buques y haba recibido el espaldarazo del US Coast Guard, al encargar varias unidades similares. Los tres primeros aviones fueron encargados en 2005 y entregados en el verano de 2007, siendo destinados a sus bases de Santiago de Compostela, Valencia y Las Palmas de Gran Canaria. El cuarto ejemplar se destinaba a servir como unidad de reserva, para garantizar la completa operatividad de las tres bases durante los obligados tiempos de revisiones.
Para cubrir las expectativas abiertas en la flota area, la renovacin preconizada por el Plan debera ser tan completa como en el caso de las unidades martimas. Si se queran cumplir las exigencias de alcances y tiempos de respuesta previstos, eran necesarios 10 helicpteros. Ocho de ellos seran adquiridos en propiedad, mantenindose dos unidades en rgimen de alquiler, con lo que se descenda la edad media de la flota desSistemas de localizacin por infrarrojos (FLIR) y cmaras vdeo operados a bordo de un helicptero AW 139.
de los 30 aos de 2006 a los 7 aos en 2009. Contando con la ampliacin en el nmero de mquinas y con la presencia permanente de una tripulacin en cada base, era posible cumplir los objetivos marcados. Debe recordarse que con el Plan anterior, 2002 2005, los tiempos de respuesta de los helicpteros eran de 15 minutos en horario de trabajo y de 45 minutos el resto del da. Los tres primeros helicpteros fueron encargados en 2006 a la empresa Agusta Westland, en su modelo AW 139 de quince plazas de capacidad y especializado en operaciones SAR. Algo ms reducidos en tamao que los grandes Sikorsky S61N, pero con mejores prestaciones y situados a aos luz de sus predecesores en cuestiones de avinica y deteccin, los nuevos AW empeza-
Los primeros aviones de Salvamento Martimo fueron estos tres Beechcraft Baron operados por SENASA a partir de 2005. Permanecieron en servicio hasta la llegada de los CASA 235 en 2007.
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A bordo del CASA 235 - Rosala de Castro - SASEMAR 102

Hoy es mircoles y el satlite que inspecciona la superficie marina en busca de hidrocarburos tiene previsto cruzar el cielo de Galicia a media maana. Eso quiere decir que si el ingenio espacial detecta una mancha sospechosa, el CASA 235 tiene que estar en el aire para localizar el vertido o identificar al posible infractor. A las 10 de la maana, bajo un cielo encapotado, el SASEMAR 102 se revisa mientras los cinco tripulantes, reunidos en la sala de operaciones, hacen un breve repaso del vuelo previsto que nos adentrar en el Atlntico. A las 11 de la maana ocupan sus puestos y las turbohlices de cinco palas se ponen en marcha. El interior del Rosala de Castro es amplio y despejado. Comandante y copiloto repasan las rutas de navegacin a la espera de que un vuelo comercial tome tierra en el aeropuerto de Santiago de Compostela. En la zona media del fuselaje, los dos operadores activan las pantallas en las consolas de comunicaciones y deteccin mediante radar e infrarrojos (FLIR). A popa, dos confortables asientos pueden pivotar lateralmente para asomarse sin estorbos a las burbujas de observacin. Ms atrs, del suelo emerge un grueso tubo inclinado y anaranjado desde el que es posible lanzar bengalas sobre el ocano para iluminar una operacin nocturna. Abrimos el ltimo compartimiento para comprobar que una gran balsa salvavidas se encuentra preparada en la rampa de cola para ser lanzada al mar y servir de ayuda a algn nufrago en apuros. La torre concede permiso para despegar y el Rosala de Castro se desliza sobre la pista de rodadura hasta detenerse unos segundos proa al viento. Despus, acelera y se levanta en muy corto espacio de terreno. La blanca aeronave, cruzada por las franjas anaranjadas de un medio SAR, est en el aire. Sujetos al asiento del observador por un cinturn con seis anclajes, las sacudidas a las que nos vemos sometidos por el viento lateral demuestran que los aviones de ala alta son ms sensibles al movimiento. El interior del aparato es de un sobrio color gris. La ausencia de ventanillas en el rea central del fuselaje crea un espacio oscuro que favorece la correcta visualizacin de las pantallas. La conexin del Rosala de Castro con el CCS
La tripulacin del avin Rosala de Castro (CASA 235) prepara los detalles del vuelo en sus locales del aeropuerto de Santiago de Compostela (Galicia).
Finisterre es perfecta y las dos consolas de trabajo muestran la cartografa digital de la costa gallega con el DST de Finisterre punteado por las etiquetas de varias docenas de buques. El AIS funciona en el aire y la imagen que se muestra en el avin es exactamente la misma que estn viendo los controladores en el CCS. Volamos a menos de 1.000 pies, recortando las suaves colinas que separan Santiago de Padrn del Mar, para acceder a la costa desde el fondo de la ra de Vigo. Las islas Ces estn a la vista y, desde la altura, la transparencia de las aguas que las rodean demuestran porqu son un Parque Nacional. Ms al sur, la silueta inconfundible de una Salvamar de 21 metros navega frente a Bayona a media mquina rumbo a mar abierto. Lo pasar mal porque fuera hay temporal del suroeste de fuerza 8 en la escala de Beaufort y eso se hace notar con creciente insistencia en el bailoteo del avin. A cuarenta millas de tierra firme, el ocano es una resalsa de espumas sobre un montono gris acerado. A tanta altura es difcil apreciar la altura de las olas, pero cuando descubrimos un pequeo mercante al sur del DST, el avin inclina el ala de
Los dos operadores de los sistemas de deteccin instalados a bordo del CASA 235 realizan el seguimiento del trfico martimo durante el vuelo sobre el DST de Finisterre.
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estribor y describe una curva cerrada para remontar hacia el norte con el viento en cola. Tenemos al mercante bajo nosotros, recibiendo por la proa olas de seis metros con tal fuerza e intensidad que los rociones alcanzan claramente el puente situado en el extremo de popa. Nos anuncian que el buque polivalente Don Inda, acaba de zarpar desde los muelles de Muros para iniciar una patrulla en el DST. En la segunda hora de vuelo subimos y bajamos a lo largo del DST mostrando la estampa de Salvamento Martimo a docena y media de mercantes de todo tipo. Hemos ascendido hasta los 2.000 pies para evitar turbulencias y descubrimos al poderoso Don Inda navegando calmosamente a tres millas de Corcubin. Se establece contacto radio con el capitn para decirle que les haremos unas fotografas. Desde el aire, el gran buque polivalente nos muestra su formidable manga y la rotundidad de sus formas comEl CASA 235 Rosala de Castro preparado para un vuelo de patrulla sobre aguas del noroeste peninsular. En el ao 2007, Salvamento Martimo incorpor a su flota area tres unidades de este tipo, destinadas a cubrir las aguas del Atlntico Norte, del Mediterrneo y de Canarias.
buques al ao. Las pantallas muestran la imagen de un buque objetivo como si fuera el negativo de una vieja fotografa en blanco y negro. El operador mueve el ratn de su ordenador y sita el cursor encima de la imagen del buque. Con un clic lo fija y el sistema se encargar de mantener la mirada de las cmaras y los sensores sobre el objetivo de forma automtica. No lo perder de vista mientras el avin se mantenga en las inmediaciones. Si hubiera alguna sombra extraa que sealara la presencia de hidrocarburos en las inmediaciones, sera detectada de inmediato. Han transcurrido ms de tres horas de vuelo y el satlite ha seguido su viaje hacia otras latitudes sin encontrar nada anmalo en la superficie del ocano prxima a Espaa. Sin novedades destacables, salvo un notable apaciguamiento en la fuerza del viento, viramos hacia el sur a la altura de A Corua. Alcanzamos tierra volando bajo entre los antiguos
pactas, suavizadas por el color anaranjado de su estructura. Nos alejamos ms al norte, hacia aguas de responsabilidad SAR del MRCC de Falmouth. Por el camino, algunos buques mercantes se merecen una visita ms detallada y el Rosala de Castro desciende hacia un gran portacontendores y un hermoso buque de pasaje, describiendo una amplia curva en su derredor y dirigindoles el haz de deteccin infrarroja. A travs de los intercomunicadores, la tripulacin conversa entre s y se habita a identificar de un vistazo todos los tipos de buques mercantes que recorren los mares. El DST de Finisterre es una muestra viva de la ingeniera naval porque recibe la visita de ms de 40.000
fortines que guardaban la entrada a la base naval de El Ferrol. Hay una pequea contaminacin de origen terrestre en la ra de Sada, quiz turbidez por la escorrenta que han provocado los fuertes chubascos de la noche anterior. Llegados a la altura de Santiago, el trfico areo comercial nos obliga a mantenernos por unos minutos rodeando la ciudad y sus tejados relucientes por la lluvia. La tripulacin se relaja. Lleva cierto tiempo acomodarse poco a poco al avin, a sus reacciones, a su personalidad. Para la tripulacin es slo cuestin de semanas que el Rosala de Castro llegue a ser una prolongacin de sus sentidos y les ofrezca todas sus capacidades hasta extraerle el mximo rendimiento.
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La Base estratgica de A Corua fue la primera en ser habilitada para almacenar material de lucha contra la contaminacin y equipos tcnicos para Operaciones Especiales.
La red de Bases estratgicas contemplada por el Plan se concretaba en seis localizaciones. Dos de ellas seran de mayores dimensiones y se emplazaran en Galicia y Andaluca sobre superficies abiertas de 18.000 metros cuadrados y otros 6.500 bajo cubierta. Las otras cuatro Bases, necesitaran disponer de 12.000 metros cuadrados abiertos y 4.500 cerrados. Aunque la media docena de Bases dispondran de medios de transporte pesado para llegar hasta el escenario de una emergencia en el menor tiempo posible, el Plan prevea ofrecer una respuesta complementaria y urgente gracias a otras cinco bases locales emplazadas en puntos calificados como potencialmente peligrosos, consistentes en grandes contenedores que guardaran en su interior diversos equipos y material de lucha contra la contaminacin. Las bases para operaciones submarinas eran otra necesidad para el rea de Operaciones Especiales. En A Corua y Alicante, el Plan 2006 2009 instalara sendos centros atendidos por cinco buceadores profesionales y todo su material (equipos de buceo y cmara hiperbrica) operativas los 365 das del ao. En Las Palmas de Gran Canaria, Algeciras, Tarragona e Ibiza, se montaran bases operativas con sus correspondientes equipos y buceadores especializados en ofrecer la primera respuesta. En total, la Direccin de Operaciones contara con hasta 17 bases desde donde actuar frente a emergencias que precisaran del mximo apoyo logstico y tecnolgico. La novedad que suponan los cuatro nuevos buques polivalentes, con
posicionamiento dinmico incorporado, permitan otro importante avance: la adquisicin de vehculos submarinos operados a distancia (ROV Remote Operated Vehicles) y la instalacin en los mencionados buques de sistemas de inmersin controlada.
Despus de cada actuacin, las barreras manchadas por hidrocarburos deben ser limpiadas mediante agua a presin antes de ser almacenadas. Limpieza de una barrera en la Base de A Corua.
Las previsiones del Plan incluan el anunciado AIS de largo alcance, el LRIT, dotando a los CCS del equipamiento necesario en cuanto la OMI aprobara el dispositivo, as como adecuar las operaciones del CCS Tarifa ante la puesta en marcha del puerto marroqu Tnger-Med. Por si el trfico martimo en el estrecho de Gibraltar no era suficientemente complejo, el
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superpuerto para contenedores aada nuevos movimientos que obligaban a modificar el DST, aadiendo Zonas de Precaucin en previsin de un nutrido trfico de grandes buques que se incorporaran a las vas existentes. El Reino de Marruecos tena prcticamente ultimado su VTS, emplazado frente al CCS Tarifa, debiendo formalizarse los convenios de colaboracin entre ambos centros para hacer ms fluido el trfico y repartirse tareas. El modelo de trabajo en comn estaba ya funcionando en el canal de La Mancha, donde actuaban el MRCC Dover y el CROSS Gris Nez.
La excepcin del ao 2006

Los peores pronsticos sobre la emigracin irregular en aguas canarias se fueron cumpliendo a lo largo de 2006. La grfica del nmero total de emergencias, que se haba mantenido estabilizada o en ligero descenso desde el ao 2001, se rompi con brusquedad rozando casi las 5.000 asistencias, lo que representaba casi un 25% de incremento. Peor era la figura que recoga el nmero de personas involucradas en las emergencias, al pasar de las 13.732 del ao anterior, hasta las 38.287, de las cuales 30.518 correspondan a pateras o cayucos. Espaa, aunque se encontraba inmersa en el fenmeno de la emigracin irregular por va martima desde haca muchos aos, desde 2003 estaba experimentando las perversas consecuencias de la crisis global que atenazaba al continente africano. En la Pennsula, mientras que las emergencias causadas por pateras en la zona de responsabilidad del CSS Tarifa estaban en cada libre (32 en 2006 frente a 73 en 2003), las del CCS Almera suban en progresin constante hasta las 163 emergencias de 2006.
Los dos mayores buques de Salvamento Martimo, el Don Inda y el Clara Campoamor, reunidos excepcionalmente en el ejercicio de lucha contra la contaminacin celebrado en Vigo en abril de 2007.
Por concluir, el Plan 2006 2009 enumeraba acciones en materia de prevencin y de adiestramiento del personal que intervena en el servicio pblico SAR y de lucha contra la contaminacin, ampliado a todos los usuarios y trabajadores del medio martimo de todas las flotas. Para cumplir con sus objetivos, la dotacin presupuestaria del Plan superaba los 1.000 millones de euros (1.022,84), repartidos prcticamente al 50% entre inversiones y gastos (operaciones y mantenimiento). Comparado con las dotaciones econmicas de los cuatro Planes anteriores, la correspondiente al V Plan superaba la suma de todos ellos, de ah poder afirmar que a partir de 2009, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima pasaba a ser una entidad muy distinta de la fundada en el ao 1993.
Un grupo de emigrantes irregulares son embarcados a bordo del BS Conde de Gondomar en aguas de Canarias en agosto de 2006.
En las islas Canarias, los hombres y mujeres de Salvamento Martimo vivieron un ao de fuerte tensin. En el CCS Las Palmas, las emergencias de pateras crecieron desde las 15 contabilizadas en el ao 2001 hasta las 152 de 2006. Para el CCS Tenerife las cosas fueron mucho peor porque, en el plazo de un solo ao, pas de responder a 12 emergencias de pateras en 2005 a enfrentarse a las 257 registradas en 2006. Una breve visita realizada durante el otoo de 2006 a la Salvamar Menkalinan con base en Arguinegun y a las Salvamares Alpheratz y Alphard con base en el puerto tinerfeo de Los
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Cristianos, reflejaba la dureza de la situacin. Las tripulaciones, embutidas en monos blancos que recordaban las imgenes de la costa gallega durante la crisis del Prestige, se vean casi a diario involucradas en operaciones de bsqueda y salvamento muy especiales. La decisin de transbordar a los ocupantes de una patera quedaba sometida a la profesionalidad de los patrones de cada Salvamar, segn observara el estado fsico de los emigrantes, las condiciones de navegabilidad de su cayuco o el estado de la mar. Poda optar por una simple escolta preventiva hasta la costa canaria o bien arriesgarse a comenzar la maniobra de introducir a bordo de su Salvamar a ms de un centenar de personas. La emigracin irregular por va martima tiene tambin complejas facetas jurdicas y legales. Espaa es uno de los Estados miembros de la Unin Europea adheridos al acuerdo Schengen sobre libre circulacin de personas, lo que automticamente convierte las fronteras espaolas en fronteras comunes de todos los Estados signatarios del acuerdo. La vigilancia y proteccin de esas fronteras correspondera, en pura lgica, al conjunto de los Estados Schengen. En la Cumbre Europea celebrada en Varsovia en el ao 2004 fue aprobado el Reglamento (CE) nm. 2007/2004 que creaba la Agencia comunitaria FRONTEX (Fronteras Exteriores). La nueva Agencia vena a resolver los posibles problemas surgidos en esas fronteras comunes, con un presupuesto de actuacin y abriendo la posibilidad de que funcionarios y medios tcnicos de diversos Estados actuasen conjuntamente en zonas
problemticas. Era el caso de Espaa y sus fronteras martimas en aguas canarias. Por otro lado, si se deseaba disminuir el flujo de cayucos, era preciso recabar la colaboracin de los pases de procedencia de los emigrantes o de quienes aportaban sus costas como punto de partida.
Con aguas encalmadas, la tripulacin de la ES Mirfak, con base habitual en el puerto de A Corua, recoge emigrantes en la zona de Canarias. El Plan Refuerzo Canarias de 2006 traslad temporalmente a diversas ES peninsulares hasta el archipilago en plena crisis de cayucos, para aliviar la carga de trabajo de la flota local. Agentes de la Guardia Civil embarcan en las unidades para garantizar la seguridad.
Una ES y el BS Punta Salinas escoltan y ofrecen proteccin a un cayuco localizado al sur de Tenerife.
Salvamento Martimo, una organizacin SAR y de lucha contra la contaminacin, tena y tiene una misin clara y bien diferenciada de las propias de un servicio de Guardacostas y de Polica de Fronteras, dotados de la correspondiente autoridad, uniformados y armados. Las tripulaciones de las Salvamares jams tuvieron el ms pequeo percance cuando embarcaban a docenas de jvenes emigrantes, particularmente decididos y desesperados. Apaciguar, calmar y asistir con humanidad, eran sus nicas armas cuando navegaban rumbo a puerto rodeados por un centenar de hombres y mujeres agotados y silenciosos, que hablaban quedamente entre ellos en lenguas desconocidas. La solucin de embarcar en las Salvamares y Buques algunos agentes de la Guardia Civil cuando zarpaban en busca de una patera fue muy tranquilizadora, as como verse escoltados en sus operaciones por unidades martimas de la Guardia Civil o del Servicio de Vigilancia Aduanera. Sin embargo, el macabro hallazgo de 24 cadveres flotando en el mar por el buque hospital Esperanza del Mar perteneciente al Instituto Social de la Marina, el da 16 de marzo de
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2006, propici algunas reflexiones. Con buena mar y luna llena, los cuerpos encontrados por el buque humanitario a 400 millas de Canarias llevaban varios das a la deriva y deban pertenecer a un cayuco naufragado. Si esas personas haban perdido la vida, otras muchas, quiz centenares, podan haber corrido idntica suerte en los ltimos meses y aos, sin que nadie llegara a enterarse jams. La misin de Salvamento Martimo era proteger las vidas de los emigrantes en riesgo en la mar y esto solamente poda garantizarse interceptando los cayucos en su punto de partida para as evitar una larga travesa llena de peligros. Pero esta solucin quedaba fuera de su alcance. En febrero de 2007, el caso del buque Marine I haba saltado a los medios de comunicacin al ser localizado a 500 millas de Canarias, en los lmites de la zona de responsabilidad SAR de Espaa, con 372 emigrantes a bordo, a la deriva y en condiciones desesperadas. La ausencia de medios adecuados que vinieran en socorro de los emigrantes desde los vecinos Senegal y Mauritania forz a que Espaa se ocupara de aquellos seres humanos a semejante distancia, envindose al buque polivalente Luz de Mar. Su intencin era dar remolque al mercante hasta el puerto ms prximo, tal y como marca la normativa internacional, que era el de Nouadhibou. En algunos crculos de Espaa, la presencia de Salvamento Martimo en parajes tan lejanos, unido a la voluntad humanitaria que representaba el hecho, no fueron bien entendidos.
La emigracin irregular es motivo de creciente preocupacin para Salvamento Martimo desde hace diez aos.
La proa maciza del buque polivalente Clara Campoamor durante las pruebas de tiro a punto fijo (Bollard Pull) realizadas en el puerto de Bilbao. Las 220 toneladas nominales de tiro a punto fijo convierten a esta unidad en una de las ms potentes de la Unin Europea.
La vocacin humanitaria de Salvamento Martimo, traspasando los lmites de sus aguas de responsabilidad SAR, tuvo otra oportunidad de mostrarse en la primavera de 2007, cuando un grupo de pescadores franceses, espaoles e italianos se encontraron de bruces con la emigracin irregular en aguas del Mediterrneo. En la noche del 25 de mayo, hasta 26 personas ganaron la cubierta del remolcador Montfalc, de bandera espaola, dedicado al remolque de jaulas flotantes conteniendo atunes vivos para engorde. Los seis tripulantes del pequeo remolcador portuario se vieron las caras, a 120 millas de Libia y en plena campaa atunera, con unos inesperados asaltantes que pronto se transformaron en invitados para los que carecan de suficientes provisiones y con los que no saban como actuar. Ante la renuencia de Malta e Italia a autorizar el desembarco de los huspedes en su territorio, el buque polivalente Clara Campoamor, gemelo del Don Inda, naveg al encuentro del remolcador y recogi a los emigrantes en un punto del mar situado al sur de Sicilia, emprendiendo camino de regreso al puerto de Tarragona. En su estricta acepcin, las actuaciones de Salvamento Martimo fuera de las aguas SAR espaolas estaban recogiendo la pura esencia del Convenio SAR 79, diseado para crear una estructura supranacional que, en forma de red mundial, salvaguardara la vida humana y el medio marino en los mares y ocanos de todo el planeta.
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En ayuda de la situacin planteada en aguas de Canarias, el FRONTEX desarroll las operaciones Hera I y Hera II a partir del verano de 2006. La agencia europea envi a Canarias un grupo de expertos pertenecientes a seis Estados miembros y a Noruega, adems de destacar en aguas senegalesas y mauritanas medios areos y martimos de Italia, Portugal y Finlandia para reforzar a los medios espaoles. Las patrullas conjuntas llevadas a cabo hasta diciembre de 2006 en la costa del frica occidental se saldaron con la intercepcin de 57 cayucos que transportaban a 3.887 emigrantes a punto de empezar su viaje. El dispositivo disuasorio, cofinanciado por la Unin Europea, consigui embridar el fenmeno hasta lograr disminuir el ritmo de llegada de cayucos a las islas Canarias, aunque sin detenerlo completamente. En efecto, las cifras del ao 2007 mostraban que de las 605 emergencias de pateras registradas en el ao anterior se haba descendido a las 398. Pero, seriamente dificultadas las maniobras de las mafias que organizan los viajes de las pateras hacia aguas de Canarias, la presin se haba trasladado de nuevo al mar de Alborn. En trminos generales, las 4.996 emergencias del ao 2007 representaban un ligero aumento respecto de las registradas en 2006, pero con una fuerte inflexin en el nmero de personas involucradas en pateras pues descendan desde 30.518 hasta 13.065. Un respiro que no significaba, ni mucho menos, el principio del fin del fenmeno. En 2007, la mar segua proporcionando abundante trabajo a una organizacin que contaba ya con ms de 1.200 personas en su plantilla, sumados los trabajadores en tierra (servicios centrales, centros de salvamento y Centro Jovellanos) y las tripulaciones embarcadas en los medios martimos y areos. Quedaban ampliamente rebasados los 300.000 buques vigilados o controlados desde los VTS, llegando a sumar 358.055. La zona del Estrecho segua brillando como punto en permanente tensin porque solamente el CCS de Algeciras, cuya actividad se centraba en el trfico interior de la gran ensenada, haba vigilado 55.509 buques. Por su parte, desde el CCS Tarifa se desagregaban los datos anuales de control de buques mostrando que en el Estrecho se haba producido el nada desdeable dato de 38.600 movimientos de ferrys y embarcaciones de pasaje de alta velocidad que unen Europa y frica. Las Bases estratgicas de Madrid, A Corua, Santander, Tenerife, Castelln y Sevilla eran plenamente operativas y se insti-
Una brigada de Operaciones Especiales prepara el despliegue de una barrera de contencin en la desembocadura del ro Piedras (Huelva), a raz de la avera sufrida por la monoboya de descarga de hidrocarburos del puerto de Huelva en octubre de 2007.
tucionalizaba la organizacin de grandes ejercicios de adiestramiento en aguas de Gijn y de Vigo con intervencin de los nuevos buques polivalentes. Dejando cuidadosamente de lado la tragedia de las pateras, el ao 2007 demostr la contumacia de la flota de recreo a la hora de activar a Salvamento Martimo, acaparando nuevamente el 57% del total de emergencias relacionadas con buques. Por su parte, la flota pesquera espaola, considerablemente reducida en sus efectivos gracias a la poltica comunitaria de ajuste del esfuerzo pesquero (*), entraba en una fase de franca incertidumbre. El IFOP (Instrumento
Cualquier sistema es utilizado para cruzar el Estrecho en busca de un mundo mejor. Un emigrante, con un par de aletas y sobre una cubierta de camin, es recogido por una Embarcacin de Salvamento en octubre de 2007.
* Entre 1986 y 2006, la flota pesquera espaola pas de ms de 20.000 unidades a menos de 14.000, con significativas reducciones de tonelaje y potencia instalada (50%).
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Financiero de Orientacin de la Pesca) haba estado cofinanciando desde el ingreso de Espaa en la Comunidad la retirada de buques pesqueros de edad avanzada y la construccin de unidades modernas y, en teora, ms seguras. Por otro lado, los errores humanos podan estar entre las causas de algunos accidentes y los problemas de contaminacin seguan siendo una realidad, como en el caso del siniestro sufrido por el ro-ro Don Pedro.
El ro-ro Don Pedro antes de hundirse en aguas de Ibiza (islas Baleares).
Sucedi en aguas de Baleares el 11 de julio de 2007, cuando el buque zarp del puerto comercial de la isla de Ibiza en plena noche y pocos minutos despus se empotr contra los islotes Los Dados. Como consecuencia de la colisin se produjo una va de agua
Reflotamiento mediante cabria del Sierra Nava en marzo de 2007, bajo la supervisin de Salvamento Martimo.
y el Don Pedro se hundi derramando parte de su combustible en el Mediterrneo. Movilizados el buque polivalente Clara Campoamor, la Salvamar Markab y el Helimer Mediterrneo, fueron rescatadas con vida las veinte personas que viajaban en el ro-ro, que se haban arrojado al agua tras el impacto. El Don Pedro llevaba en su interior algo ms de 100 toneladas de combustible y una parte de la contaminacin por hidrocarburos lleg hasta algunas playas de Ibiza, pero fue eficazmente combatida por brigadas y tcnicos del Ministerio de Medio Ambiente y del Gobierno de las islas Baleares, perfectamente preparados. Entre tanto, se organizaron las operaciones de descontaminacin del buque hundido a ms de 40 metros de profundidad. El rea de Operaciones Especiales de Salvamento Martimo inici los primeros trabajos, siendo posteriormente asumidos por una empresa internacional de prestigio, contratada por el armador del buque y de acuerdo con un plan presentado y aprobado por la Capitana Martima. Las tareas en el pecio sumergido fueron acometidas con diligencia, utilizando complejos procedimientos y aplicando alta tecnologa. Fue significativa la intensa presencia de la poltica en los primeros das del accidente y el posterior olvido de los hechos al concluir un trabajo bien hecho. En los ltimos meses de 2007 el pecio volvi brevemente a la actualidad, al sopesarse la posibilidad de ser empleado como lugar atractivo para el buceo deportivo.
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El temporal castiga al Sierra Nava encallado.
Otro accidente, la varada del mercante Sierra Nava en la baha de Algeciras en enero de 2007, volvi a despertar emociones. El buque frigorfico de bandera panamea se encontraba fondeado en la baha con 14 tripulantes a bordo y el ancla garre ante el empuje de vientos de levante que soplaban con rachas de 90 kilmetros por hora. En poco tiempo se fue contra las piedras de la ensenada de Getares, quedando embarrancado a 20 metros de la orilla. Las rocas rasgaron uno de los tanques de combustible del buque, vertindose una parte de las 350 toneladas de fuel ligero que almacenaba. El Helimer Andaluca rescat a los tripulantes, en una maniobra perfecta y arriesgada por la dureza del temporal, que fue calificada como normal y sin demasiado inters meditico. Era el vertido lo que realmente preocupaba a la opinin pblica. Exactamente como lo sucedido siete meses despus en la colisin del carguero New Flame, repleto de chatarra, y el petrolero Torn Gertrud, ocurrida en la madrugada del 12 de agosto de 2007. El primero sala a la mar despus de una estancia de cuarenta y ocho horas para repostar combustible en una de las gabarras de consumo de Gibraltar. Fue enviado directamente al fondo por la proa del segundo de los buques a tan slo una milla al suroeste de Punta Europa. Los medios de Salvamento Martimo presentes en Algeciras llegaron en cuestin de minutos al escenario del abordaje, rescatando ilesos a todos los homRescate de los tripulantes del frigorfico Sierra Nava por el Helimer Andaluca.
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bres de la tripulacin. El buque polivalente Miguel de Cervantes lleg a abarloarse al carguero cuya proa reposaba en el fondo, como primer paso de una operacin que fue posteriormente asumida por las autoridades de Gibraltar. Desde el desastre del Prestige, la sensibilizacin de la sociedad espaola ante las tragedias y los accidentes martimos tiene un componente extrao. Puede mantenerse distante ante la muerte de un centenar de emigrantes en aguas de Canarias o del Estrecho pero
puede reaccionar con intensidad si el cable o la gra de un Helimer se rompe ante la fuerza de la mar o por una avera, perdindose una vida humana. Se inquieta ante accidentes como el sufrido a mediados de febrero de 2007 por el carguero Ostedijk, con sus 6.000 toneladas de fertilizante en combustin lenta frente a las costas de Galicia, emitiendo una espectacular humareda localizada y perecedera, que fue correctamente controlada por los tcnicos de Salvamento Martimo. Pero no parece alarmarse excesivamente ante la contaminacin voluntaria, estructural y crnica.
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Los horizontes de Salvamento Martimo. Tercera Fundacin.
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Nada ms incorporarse a la flota de Salvamento Martimo, las tripulaciones del BS Mara de Maeztu y de un helicptero AW 139 se entrenan en un ejercicio.
Los horizontes de Salvamento Martimo

En enero del ao 2008, en los astilleros de Unin Naval de Levante fue botado el buque de salvamento Maria Pita, tercero de la serie de cuatro unidades gemelas encargadas por Salvamento Martimo dentro de las inversiones previstas por el Plan Nacional de Salvamento 2006 2009. Con el resto de la serie, los Maria de Maeztu, Maria Zambrano y Marta Mata, se daba un gran paso en el objetivo de operar una flota martima en propiedad y de total disponibilidad, moderna y ajustada a las necesidades operativas de la organizacin SAR espaola. Unas necesidades que no son forzosamente previsibles por lo que exigen rapidez de adaptacin. Al comenzar el ao, la prdida del pesquero Cordero, con base en Ribeira (Galicia), fue una tragedia inesperada. El arrastrero regresaba a puerto en la madrugada del 15 de enero en medio de un temporal. No se puede decir que las condiciones meteorolgicas sorprendieran a los ocho hombres de su tripula-
cin porque las autoridades responsables haban anunciado, desde varios das atrs, que se acercaba una profunda depresin que obligaba a establecer la Alerta Naranja sobre el litoral gallego. El Cordero se hundi a 30 millas de cabo Prior. Dos de los tripulantes fueron recogidos del mar por el pesquero Playa de Esteiro que navegaba en las proximidades, mientras que un tercer hombre, el patrn del buque, fue localizado a flote por la Salvamar Mirfak. Su estado era tan grave que aconsej a la tripulacin de la Salvamar dirigirse hacia tierra a la mayor velocidad que permitan las condiciones de la mar. Esa decisin le salv la vida. Entre tanto, y aun a riesgo de su propia seguridad, los medios SAR recorran y sobrevolaban el escenario del hundimiento. Por parte de Salvamento Martimo eran la Salvamar Shaula, el BS Ibaizbal Uno, el avin Rosala de Castro y el Helimer Galicia, trabajando junto a los helicpteros Pesca I y Pesca II y el buque de salvamento Irmns Garca Nodal, pertenecientes al Servicio de Guardacostas de Galicia (*). El rescatador del helicptero Pesca I recogi del mar el cuerpo sin vida de
* El veterano organismo colaborador de Salvamento Martimo SOS Galicia fue absorbido por el Servicio de Guardacostas de Galicia, creado por la Ley 21/2004 de 21 de abril, del Gobierno Autnomo de Galicia.
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balizas de localizacin) o la formacin martima de algunos trabajadores. Si los ocho tripulantes del Cordero, desde el inicio del temporal se hubieran enfundado en eficaces trajes de supervivencia y abrochado al torso chalecos con dispositivos personales de localizacin, permaneciendo en cubierta para evitar ser arrastrados al fondo ante un eventual hundimiento, el accidente del pesquero podra haber tenido otro desenlace.
En el otoo de 2007, dos de los cuatro nuevos Buques de Salvamento esperan ser botados en las gradas del astillero Unin Naval de Levante.
uno de los tripulantes, pero no fue posible localizar a los cuatro restantes a pesar de las operaciones de rastreo llevadas a cabo en das sucesivos, aunque interrumpidas durante las fases ms agudas del temporal. A las pocas horas, en tierra firme pudo escucharse alguna voz que acusaba a los servicios de salvamento de lentitud en la respuesta, cargando sobre ellos la responsabilidad de la tragedia. Sin embargo, otras voces resaltaron el esfuerzo, sacrificio y efectividad mostrados por las personas que dirigan y tripulaban los medios de salvamento. Algunas organizaciones sindicales se preguntaban qu haca una flota de pesqueros trabajando en medio de semejantes condiciones meteorolgicas. Las respuestas a la pregunta fueron ofrecidas por las propias organizaciones de trabajadores. Indicaban la dolorosa necesidad econmica de tripulantes que se ven forzados a salir a la mar a pesar del riesgo, la conveniencia de aplicar mayor rigurosidad en el anlisis de los riegos laborales de los trabajadores de la mar, la escasa difusin y utilizacin de medios colectivos y personales de seguridad (balsas salvavidas, trajes de supervivencia, chalecos con
Una vez a la semana, todos los helicpteros realizan ejercicios con el apoyo de una embarcacin de Salvamento, tanto de da como de noche.
El BS Mara de Maeztu y sus tres hermanos gemelos llevan a bordo remolcadores de bolsillo Weedo de quilla profunda.
Aunque la maquinaria de respuesta est mejor dispuesta que nunca, la prevencin sigue siendo la mejor arma para luchar contra los accidentes. La tecnologa que desborda los puentes de buques y embarcaciones puede hacer olvidar que el ocano no entiende de electrnica y que conviene no sobrevalorar las propias capacidades. Idntica regla puede aplicarse al usuario que decide salir a la mar confiando enteramente su seguridad en la organizacin SAR que vendr a rescatarle, en lugar de priorizar su seguridad en adiestrarse y contar a bordo con todos los medios necesarios. A punto de superar las cinco mil emergencias en el ao, queda patente que el mar es un lugar muy peligroso y que la navegacin es asunto ms serio de lo que parece a simple vista. La flota de recreo espaola crece y el transporte martimo aumenta de ao en ao. Con los recursos pesqueros cada vez ms escasos, los pescadores pueden verse tentados a asumir ms riesgos. Pero son los posibles efectos del cambio climtico en el ocano los que pueden deparar un escenario diferente para Salvamento Martimo.
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El no deseado incremento de 2 centgrados en la temperatura media del planeta, con mayores subidas en las latitudes altas, puede suponer que las aguas marinas dispondrn de ms energa con la que fabricar temporales ms violentos. El aumento del nivel del mar auspiciar modificaciones en la lnea costera y en las corrientes marinas. El rgimen tradicional de los vientos puede alterarse y las lluvias torrenciales podran llenar el mar de obstculos capaces de generar accidentes. Habr otros usos de las aguas, como los anunciados campos de energa elica instalados en mar abierto sobre la plataforma continental y el desplazamiento de granjas flotantes de acuicultura hacia zonas progresivamente ms alejadas de la costa. La migracin interior de las poblaciones hacia la franja costera, fenmeno creciente en la Unin Europea y en Espaa, crear ms situaciones de peligro. Sobre todo, persiste el temor a una creciente banalizacin del ocano por parte de los ciudadanos. Son nuevos retos que se sumarn a los que hoy condicionan la vida diaria de Salvamento Martimo.
La ministra de Fomento, Magdalena lvarez, sigue las explicaciones de Ester Berrio, miembro de la tripulacin del avin CASA 235 de Salvamento Martimo Isabel de Villena, con base en el aeropuerto de Valencia.
Un recalcitrante viajero que haba recorrido medio mundo haba establecido sus propios baremos con los que medir el nivel de civilizacin de las sociedades. Cuando recorra naciones en desarrollo se fijaba en los dientes y el cuidado de sus habitantes por mantenerlos en buen estado. En los pases desarrollados, atenda al estado de las lneas de pintura en el asfalto y la sealizacin nocturna de sus carreteras y autopistas. Se podra aadir otro indicador, como es el grado de atencin que un pas concede a la seguridad en la mar y la existencia de una eficiente organizacin SAR.
Tercera Fundacin
Con el transcurrir del tiempo, el bienestar social, la calidad de vida y el grado de desarrollo se han venido midiendo segn distintos parmetros. Hace aos, los ndices de desarrollo tomaban como referencia el nmero personas alfabetizadas, o de hogares con luz elctrica, agua corriente y televisin. Luego se pas a contar los nios escolarizados, el nmero de camas en los hospitales o la esperanza de vida. ltimamente se miden las conexiones a Internet, los telfonos mviles y la renta per cpita. Organismos como Naciones Unidas o la OCDE emplean indicadores de variada ndole para clasificar el grado de desarrollo tcnico y social de un pas, publicando peridicamente sus listas para escarnio de algunos gobiernos.
Responsables de una de las mayores unidades de la flota y una de las ms veloces, el capitn del Don Inda, Jon Zabala, a la izquierda, y el patrn de la ES Regulus, Jos Manuel Rosal, con base en Porto do Son.
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El carcter de voluntariado que anima a las grandes sociedades e instituciones privadas europeas de salvamento, invita a establecer contactos humanos y enaltecer la labor de los socios. En la imagen, un viaje de hermanamiento entre los responsables de la Estacin irlandesa de la RNLI, en Skerries, y de la Estacin sueca de la SSRS, en Stromstaad, al que se ha sumado la tripulacin de un helicptero SAR del servicio sueco de Guardacostas.
Despus de cinco Planes Nacionales de Salvamento consecutivos, Espaa ha entrado en el reducido club de sociedades humanas que disponen de un servicio pblico de salvamento martimo y lucha contra la contaminacin de elevada calidad. Ahora slo falta pasar a la fase siguiente, como es insertarse definitivamente en la cultura social de sus ciudadanos. La apuesta no es gratuita. Hasta hace pocos aos, algunos servicios pblicos, como los de salud o de seguridad ciudadana eran entidades casi misteriosas para el comn de los ciudadanos. Hospitales, mdicos, comisaras y agentes de polica, eran percibidos como entes annimos que formaban parte de un sistema impersonal. Fueron suficientes varias series de ficcin emitidas por la televisin para que la medicina y la seguridad desvelaran que dentro de las batas blancas y de los uniformes haba seres humanos. Salvamento Martimo puede haber sido percibido como una infalible maquinaria tecnolgica formada por radares, buques y aeronaves. Cuando el pescador o el navegante de recreo est en apuros, llega a pensar que lo que viene en su ayuda es una moderna mquina, sin recapacitar que en su interior hay personas que pueden sentir sus mismos temores, estar soportando un fuerte dolor de cabeza o sobrellevar una intensa fatiga. Ahora que Internet est al alcance de muchos ciudadanos, sorprende visitar las pginas web de organizaciones SAR de larga tradicin, como la RNLI britnica, la norteamericana US Coast Guard o la francesa Sociedad Nacional de Salvamento en la Mar. Lo que vemos en ellas son, mayoritariamente, las imgenes de mujeres y hombres, con sus nombres y apellidos, contando sus vivencias y preocupaciones. Para encontrar informacin sobre sus medios mecnicos es necesario hacer un esfuerzo de bsqueda porque para esas
organizaciones las mquinas no son ms que herramientas de un trabajo. La opinin pblica tiene la visin de Salvamento Martimo en forma de mquinas y tripulaciones, pero no ve a quienes estn detrs de cada emergencia, el controlador o la controladora que coordina las actuaciones. Las salas de control en los CCS de Salvamento Martimo se nutren de trabajadores muy especiales y fuertemente vocacionales, capaces de vivir perodos de cierta rutina salpicados de rpidas reacciones que ponen en jaque su capacidad de organizar el salvamento de una vida en pocos segundos. Es suficiente con acercarse hasta la base de cualquier Salvamar para percibir una situacin de aparente calma que oculta la tensin. Sealaba el patrn de una Salvamar destacada en la isla de Tenerife que recuperar para la vida a un centenar de personas perdidas en medio del Atlntico sobre un cayuco medio hundido, representaba mucho ms que la satisfaccin del deber cumplido porque mova sentimientos ms profundos e ntimos. En este oficio slo sobreviven los ms duros y con los corazones ms generosos. Salvamento Martimo tiene en sus filas a centenares de personas de esta especial calidad y que han hecho de su trabajo una forma de sentir la vida. Los espaoles que forman las dos tripulaciones de la Salvamar Algeciras son marinos que llevan ms de 15 aos subidos en su embarcacin. Uno de los patrones, Manuel Mateo Linares, empez su vida al servicio del salvamento en el ao 1990. Con l trabajan el mecnico Jos Luis Carrillo Snchez, en servicio desde 1990, y un veterano pescador de la baha de Algeciras, Jos Palenzuela Luque, con idntico recorrido en Salvamento Martimo y que tiene el privilegio de con-
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meses. Algunos de sus compaeros de tripulacin, como el mecnico Antonio Gmez Corrales, han recorrido las cubiertas de otras Salvamares antes de recalar en Algeciras. Pero, sin duda, es el marinero Francisco Zucilla quien bate un rcord de permanencia en Salvamento Martimo, ya que empez a trabajar salvando vidas en el ao 1989. La historia se repite por toda la geografa espaola. Veteranos marinos conviven en las unidades martimas y areas con jvenes imbudos por el deseo de salvar vidas. Hay que hacer cola para llegar a ser nadador-rescatador en uno de nuestros helicpteros. En las oficinas de REMASA se amontonan las peticiones de mujeres y hombres que desean integrarse en las tripulaciones de las nuevas Salvamares y de los recientes buques de salvamento. La seleccin es rigurosa porque se precisan personas de slida formacin y temple, dispuestas a jugarse la vida por los dems. Es necesario reconocer que hay pocas mujeres en las unidades de Salvamento Martimo, quiz por la extrema rudeza del oficio, pero cada vez son ms numerosas en los servicios centrales y frente a las pantallas de los VTS. Mara del Mar Ventura Prez fue la primera mujer que trabaj como controladora en un CCS, seguramente predestinada por su nombre. Lleg al CCS de Tarifa hace quince aos y sus ojos se han inclinado sobre el trfico del Estrecho desde tres modelos de pantalla. Al final, no es una mquina quien salva, sino el odo que escucha, la voz que tranquiliza y una mano de carne y hueso tendida hacia el mar.
Los componentes de una de las dos tripulaciones de la ES Algeciras. De izquierda a derecha: Manuel Mateo Linares (patrn junio 1990), Jos Palenzuela Luque (marinero junio 1990), Jos Luis Carrillo Snchez (mecnico abril 1990) y Francisco Javier Palenzuela Snchez (marinero abril 2000). Entre parntesis su cargo y la fecha de ingreso en Salvamento Martimo. Su embarcacin de 15 metros es tambin una de las veteranas de nuestra flota, pues entr en servicio el 1 de noviembre de 1992.
vivir a bordo con su hijo, Francisco Javier Palenzuela Snchez, en la embarcacin desde el ao 2000. El otro patrn de la Algeciras, Vctor Tierra Crdoba, es un ejemplo de contumacia y de vocacin porque entr en Salvamento Martimo en el ao 2003 despus de pasar aos enviando sistemticamente su currculo cada tres
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www.salvamentomaritimo.es
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Salvamento Martimo

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EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA

SECRETARA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA

Juan Carlos Arbex Snchez

SECRETARA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

PAPEL 100% EXENTO DE CLORO

Depsito Legal: M-27637-2008 Autoedicin y Publicidad, S.A.

EL SALVAMENTO MARTIMO EN ESPAA - 15 aos de historia

Jos Luis Rodrguez Zapatero

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EL SIGLO DE LOS HROES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 1997 . . . . . . . . . . . .

EL OCANO DE LOS NOVENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SEGUNDA FUNDACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

EL SIGLO DE LOS HROES

Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

Captulo 1. EL SIGLO DE LOS HROES

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Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

El nacimiento de las Sociedades de Nufragos

Bergantines mercantes a la espera de la marea en el puerto britnico de Swansea hacia 1860.

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Tripulacin de uno de los botes construidos por H. Greathead.

Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

La capital de la isla de Man en la poca victoriana.

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El fundador de la RNLI, sir William Hillary

Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

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La Royal National Lifeboat Institution (RNLI)

Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

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Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

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Las Sociedades de Salvamento de Nufragos en Francia

Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

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Bandera de la Socit des Hospitaliers Bretons (HSB).

Una embarcacin Todo Tiempo de la SNSM francesa.

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Las Sociedades benficas en otras orillas

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Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

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Captulo 1 - EL SIGLO DE LOS HROES

La Sociedad Espaola de Salvamento de Nufragos (SESN)

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