UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR

DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

PROYECTO FIN DE CARRERA
INGENIERIA TCNICA INDUSTRIAL: MECNICA




OPTIMIZACIN DEL MODELO
BOUC-WEN DE UN
AMORTIGUADOR MAGNETO-
REOLGICO MEDIANTE
ALGORITMOS GENTICOS







AUTOR: D. DIEGO OVIEDO GUTIRREZ
TUTOR: Dra. BEATRIZ LPEZ BOADA
Dra. M JESS LPEZ BOADA

Abril 2010

1. INTRODUCCIN ...................................................................................................... 7

1.1. Objetivos ............................................................................................................... 7

1.2. Organizacin del proyecto .................................................................................. 7

2. LA SUSPENSIN .................................................................................................... 10

2.1. El pasado ............................................................................................................ 11

2.2. El presente .......................................................................................................... 13

2.2.1 Caractersticas que debe reunir la suspensin ............................................. 13
2.2.2 Influencia de la carga en la suspensin ........................................................ 14
2.2.3 Efectos de un elemento de flexibilidad variable ............................................ 14

2.3. Componentes de la suspensin ......................................................................... 15

2.3.1 Elementos de suspensin simples .................................................................. 15
2.3.2 Barras estabilizadoras ................................................................................... 18
2.3.3 Silentblocks y cojinetes elsticos ................................................................... 19
2.3.4 Rtulas ........................................................................................................... 19
2.3.5 Mangueta y buje ............................................................................................ 20
2.3.6 Trapecios o brazos de suspensin ................................................................. 20
2.3.7 Tirantes de suspensin .................................................................................. 21
2.3.8 Topes de suspensin ...................................................................................... 21
2.3.9 Amortiguadores ............................................................................................. 21

2.4. Tipos de suspensin mecnica .......................................................................... 22

2.4.1 Suspensiones rgidas ..................................................................................... 22
2.4.2 Suspensin semi-rgida .................................................................................. 24
2.4.3 Suspensin independiente .............................................................................. 25

2.5. Suspensiones regulables o pilotadas ................................................................. 31

2.5.1 Suspensiones activa ....................................................................................... 32
2.5.2 Suspensiones semiactivas .............................................................................. 33

3. EL AMORTIGUADOR ........................................................................................... 36

3.1 Funcin de los amortiguadores ......................................................................... 36

3.2. Descripcin del funcionamiento y partes del amortiguador .......................... 37

3.2.1. Tipos de amortiguadores .............................................................................. 38

3.3. Amortiguadores magneto-reolgicos ............................................................... 47

4. MATERIALES INTELIGENTES .......................................................................... 51
4.1 Materiales con memoria de forma .................................................................... 52

4.1.1 Materiales electro y magneto-activos ............................................................ 54
4.1.2 Materiales foto y cromo-activos. ................................................................... 54
4.1.3 Fluidos electro-reolgicos y fluidos magneto-reolgicos ............................. 55

4.2 Fluidos reolgicos ............................................................................................... 56

4.3 Fluidos magneto-reolgicos ............................................................................... 58

4.4 Aplicaciones de los fluidos magneto-reolgicos ............................................... 59

4.4.1 Suspensin de los asientos para vehculos de trabajo pesado. ..................... 59
4.4.2 Amortiguadores de vibracin ........................................................................ 60
4.4.3 Control de vibracin ssmica en estructuras ................................................. 60
4.4.4 Prtesis mdicas ............................................................................................ 61

4.5 Amortiguacin por fluidos magneto-reolgicos en vehculos ......................... 62

4.5.1 Beneficios ...................................................................................................... 63

5. MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-REOLGICO ........... 65

5.1 Modelos de Bouc-Wen ........................................................................................ 66

6. ALGORITMOS GENTICOS ............................................................................... 70

6.1 El Algoritmo Gentico Simple ........................................................................... 71

6.1.1 Codificacin .................................................................................................. 72

6.2 Extensiones y Modificaciones del AGS ............................................................. 72

6.2.1 Poblacin ....................................................................................................... 72
6.2.2 Funcin objetivo ............................................................................................ 73
6.2.3 Seleccin ........................................................................................................ 75
6.2.4 Cruce ............................................................................................................. 77
6.2.5 Mutacin ........................................................................................................ 80
6.2.6 Reduccin ...................................................................................................... 82
6.2.7 Algoritmos Genticos Paralelos .................................................................... 83
6.2.8 Evaluacin de Algoritmos Genticos ............................................................ 84

7. RESULTADOS EXPERIMENTALES .................................................................. 87

8. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS ........................................... 101

8.1. Conclusiones ..................................................................................................... 101

8.2. Desarrollos futuros .......................................................................................... 101

9. ANEXO .................................................................................................................... 103

10. BIBLIOGRAFA .................................................................................................. 106




1 Introduccin


INTRODUCCIN
7
1. INTRODUCCIN



El sistema de suspensin constituye una de las partes ms importantes de un vehculo en
cuanto a seguridad y confort se refiere. Las funciones principales de un sistema de
suspensin son la de absorber las irregularidades del terreno y la de mantener el
contacto del neumtico con la calzada evitando, con ello, la prdida de adherencia.

Hoy en da se estn realizando numerosas investigaciones para mejorar la respuesta del
sistema de suspensin mediante la incorporacin de elementos que pueden variar sus
propiedades de amortiguacin o de rigidez (suspensiones semiactivas) o de actuadores
que introducen una fuerza al sistema (suspensiones activas).

Dentro del primer grupo de suspensiones estn cobrando cada vez ms importancia los
amortiguadores magneto-reolgicos debido a su gran rapidez de respuesta, del orden de
milisegundos. Este tipo de amortiguador es el principal objetivo de estudio en este
Proyecto Fin de Carrera.


1.1. Objetivos


Los principales objetivos que se pretenden conseguir en el presente proyecto fin de
carrera son los siguientes:

Caracterizar el comportamiento dinmico de un amortiguador magneto-
reolgico.

Ajustar unos parmetros a un modelo que permita simular el comportamiento
dinmico del mismo.


1.2. Organizacin del proyecto


El contenido del proyecto fin de carrera se encuentra distribuido en 9 captulos, el
primero de los cuales est formado por la presente introduccin.

El captulo 2 presenta el sistema de suspensin, donde se muestran sus funciones y
requisitos, as como los tipos existentes.

En el captulo 3 se muestra el amortiguador, donde se describe su principio de
funcionamiento bsico, as como los distintos tipos de amortiguadores existentes.

El captulo 4 muestra el amortiguador magneto-reolgico, as como los materiales que
lo conforman, materiales inteligentes, entre los que se encuentran los fluidos
reolgicos, destacando los fluidos magneto-reolgicos. Por otro lado, tambin se trata la
amortiguacin por fluidos magneto-reolgicos, as como sus aplicaciones
fundamentales.
INTRODUCCIN
8
En el captulo 5 se describen los diferentes modelos propuestos para caracterizar el
comportamiento de un amortiguador magneto-reolgico, dedicando especial atencin al
modelo de Bouc-Wen.

El captulo 6 presenta la tcnica de Algoritmos Genticos (AGs), que se emplearn para
resolver el problema de optimizacin que se plantea en el presente proyecto.

El captulo 7 muestra los resultados experimentales obtenidos a partir de los ensayos
realizados. Por otro lado, las principales conclusiones que han sido obtenidas a partir de
dichos resultados experimentales se mostraran en el captulo 8, as como las futuras
lneas de desarrollo.

2 La Suspensin

LA SUSPENSIN
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2. LA SUSPENSIN



Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los
rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no
suspendidos (ruedas y ejes) de un vehculo [1]. En la figura 2.1 se muestra la
disposicin del conjunto de la suspensin en un Renault Laguna.

La suspensin de un vehculo tiene como cometido absorber las desigualdades del
terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantener las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha. Se
puede decir que sus funciones bsicas son las siguientes:

Reduccin de fuerzas causadas por irregularidades del terreno.

Control de direccin del vehculo.

Mantenimiento de la adherencia de los neumticos a la carretera.

Mantenimiento de la correcta alineacin de la ruedas.

Soporte de la carga del vehculo.

Mantenimiento de la altura ptima del vehculo.




Figura 2.1 Disposicin del conjunto de la suspensin del Renault Laguna





LA SUSPENSIN
11
El peso del vehculo se descompone en dos masas denominadas:

Masa suspendida: la integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado
por el bastidor o chasis (carrocera, motor, etc.).

Masa no suspendida: constituida por el resto de los componentes (sistemas de
freno, llantas, etc.).

El enlace entre ambas masas es materializado por el sistema de suspensin. Este sistema
est compuesto por un elemento elstico (que bien puede ser una ballesta, muelle
helicoidal, barra de torsin, estabilizador, muelle de goma, gas aire, etc.) y otro de
amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida
originadas por el elemento elstico al adaptarse a las irregularidades del terreno
transformando la energa que almacena el resorte en calor.

El comportamiento de un vehculo viene determinado en gran medida por el tipo de
suspensin que lleve, as por ejemplo, es posible variar la caracterstica del coche,
subvirador o sobrevirador, como se muestra en la figura 2.2.



a) b)

Figura 2.2. Comportamiento lateral de un vehculo. a) Sobrevirador. b) Subvirador.


Queda claro pues, que los amortiguadores representan uno de los componentes de
mayor importancia en los vehculos. Es por ello que se pasa a detallar de forma concisa
la evolucin que estos han sufrido a lo largo de su historia, y asimismo describir los
tipos ms comunes.


2.1. El pasado


Los primitivos automviles de finales del siglo XIX eran bsicamente carruajes de
caballos con motor. De hecho hasta 1898 las primeras suspensiones eran simples
ballestas (figura 2.3), que aunaban cualidades elsticas con cierto poder amortiguante,
como la de los coches de caballo. Las velocidades que alcanzaban eran muy reducidas y
apenas necesitaban suspensin. Segn fueron incrementndose las prestaciones se fue
LA SUSPENSIN
12
haciendo patente la exigencia de dotarlos de confort y manejabilidad [2]. Enseguida se
vi la necesidad de amortiguar el movimiento oscilatorio que creaban las ballestas. As,
entre 1898 y 1899 y basndose en un invento para las bicicletas, los fabricantes
empiezan a instalar los primeros amortiguadores que consistan en dos simples brazos
unidos mediante un tornillo con un disco de friccin entre ellos como se muestra en la
figura 2.4. La resistencia se ajustaba apretando o aflojando el tornillo. Como es de
esperar, estos amortiguadores no eran muy duraderos, y su funcionamiento dejaba
bastante que desear [3].




Figura 2.3. Ballesta primitiva.





Figura 2.4 Amortiguador de friccin.


Entre los inconvenientes que presentaban los amortiguadores de friccin frente a los
actuales amortiguadores hidrulicos se encuentran los siguientes:

En tanto no se supera la fuerza de friccin, la suspensin permanece bloqueada,
y el vehculo queda sin suspensin.

Una vez superada dicha fuerza de friccin, la fuerza amortiguadora disminuye
en vez de aumentar con la velocidad, como sera deseable.

Su comportamiento se altera con el desgaste.

Es necesario reponer las piezas desgastadas peridicamente.





LA SUSPENSIN
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2.2. El presente


La necesidad de una continua mejora en las prestaciones de los sistemas de suspensin
en los vehculos ha hecho que estos evolucionen hasta el punto de llegar a la
especializacin. Dependiendo de la finalidad del vehculo se le aplican diferentes
suspensiones. Como ejemplo se tiene la diferencia entre vehculos todoterreno y
vehculos de competicin, donde la necesidad de adaptacin de los primeros al suelo
hace que se monten suspensiones blandas con gran recorrido, mientras que en el caso de
los coches de competicin, contando con un firme uniforme, se utilizan suspensiones
muy rgidas con poco recorrido [4].

Independientemente del tipo de suspensin a utilizar, dicho sistema siempre presenta
dos factores en comn, el confort y la seguridad, temas que se tratarn con
posterioridad.


2.2.1 Caractersticas que debe reunir la suspensin


Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser
lo suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan
deformaciones permanentes [5].

A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de l. Esta elasticidad en los elementos de unin
produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha
devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los
elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel
razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehculo.

La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2
oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco
conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.

Como se puede ver en la figura 2.5, un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo
nmero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor
recorrido y mayor nmero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la
carga que gravita sobre el muelle.


LA SUSPENSIN
14


Figura 2.5 Influencia de la dureza del muelle en las oscilaciones.


2.2.2 Influencia de la carga en la suspensin


Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin
ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en
vehculos de transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el
peso mximo sin prdida de elasticidad.

En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula
para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando el peso del
vehculo aumenta; si se calcula para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el
vehculo marcha en vaco o con poca carga.


2.2.3 Efectos de un elemento de flexibilidad variable


Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumentan y disminuyen en funcin de
la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin
constante, se conseguir una suspensin que se acerca a la ideal.

Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de
modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante
la deformacin.

Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones
basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etc.) necesitan
llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica
producida y evite su transmisin a la carrocera.

En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable
aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al
estudiar estos sistemas.



LA SUSPENSIN
15
2.3. Componentes de la suspensin


El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento de
amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa
suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del
terreno [5], [6], [7].


2.3.1 Elementos de suspensin simples


En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin unos resortes de acero
elstico en forma de ballesta, muelle helicoidal o barras de torsin.

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero
poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados
solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones
producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un
amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin.


2.3.1.1 Ballestas


Las ballestas estn constituidas (figura 2.6) por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando estas se deforman por el peso que soportan. La
hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos
en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del
bastidor por medio de unos pernos o bulones.




Figura 2.6 Ballesta.


El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de
las ruedas y el bastidor.

LA SUSPENSIN
16
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.


2.3.1.2 Muelles helicoidales


Los muelles helicoidales mecnicos (figura 2.7) se utilizan modernamente en casi todos
los turismos en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una
elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni
sumar peso.




Figura 2.7 Muelles helicoidales.


Estos muelles consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado por un
hilo de dimetro variable (de 10 a 15 mm). Este dimetro vara en funcin de la carga
que tienen que soportar. Las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo.


2.3.1.2.1 Caractersticas


Los muelles helicoidales no pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto,
en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones
de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen
que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el
efecto que produce la deformacin.


La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del
resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas
del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva por medio de
muelles helicoidales cnicos (figura 2.8), de muelles con paso entre espiras variable o
disponiendo de muelles adicionales.


LA SUSPENSIN
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Figura 2.8 Tipos de muelles.


En la figura 2.9 puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin
montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.



Figura 2.9 Posiciones del muelle.


Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto
entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del
muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y
entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al
chasis.


2.3.1.3 Barra de torsin


La barra de torsin es utilizada en algunos turismos con suspensin independiente. Su
funcionamiento est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico
sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla
tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el
esfuerzo de torsin, como se muestra en la figura 2.10.


LA SUSPENSIN
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Figura 2.10 Barra de torsin.


El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza fijando uno de sus extremos al
chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se
coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando esta sube o baja por efecto de las desigualdades del terreno, se produce en la
barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la
rueda.

Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
tambin transversalmente a lo largo del bastidor.
En vehculos con motor y traccin delanteros, se montan una disposicin mixta con las
barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y
transversalmente para la suspensin trasera.


2.3.2 Barras estabilizadoras


Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el
peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo que la carrocera tiende a inclinarse
hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores (figura 2.11), que consisten esencialmente en una barra de acero elstico
cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas. De esta forma, al
tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par
de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide,
por tanto, que la carrocera se incline a un lado, mantenindola estable. El mismo efecto
se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o
subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en
posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales, la
accin de la barra es nula.


LA SUSPENSIN
19


Figura 2.11 Montaje barra estabilizadora.



2.3.3 Silentblocks y cojinetes elsticos


Los silentblocks y los cojinetes elsticos son aislantes de caucho u otro material
elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin.
Su misin es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse
cuando el caucho est deteriorado o existe holgura en la unin.

Los cojinetes elsticos son elementos de caucho que permiten la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele
realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para
el montaje de las barras estabilizadoras.


2.3.4 Rtulas


Las rtulas, figura 2.12, constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y
de la direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometra de las
ruedas.




Figura 2.12 Rtula.
LA SUSPENSIN
20
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si estn
deformadas a causa de algn golpe, o cuando existen holguras.


2.3.5 Mangueta y buje


La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el
buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios,
amortiguador, etc.

La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo.
En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la
rueda.


2.3.6 Trapecios o brazos de suspensin


Los brazos de suspensin son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de
acero embutida que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y
su buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al
vehculo, como se muestra en la figura 2.13, soportando los esfuerzos generados por
ste en su funcionamiento.




Figura 2.13 Montaje trapecios superior e inferior.





LA SUSPENSIN
21
2.3.7 Tirantes de suspensin


Los tirantes de suspensin son brazos de acero longitudinales o transversales situados
entre la carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y
facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la
suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.


2.3.8 Topes de suspensin


Los topes de suspensin pueden ser elsticos o semi-rgidos en forma de taco o en
forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de
manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento
es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones
McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en las
suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera.


2.3.9 Amortiguadores


Los amortiguadores son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos
elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por las oscilaciones. En la figura 2.14 puede verse un ejemplo de
amortiguador.




Figura 2.14 Amortiguador.


Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira,
recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a
continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en
forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer
lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en
ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de amortiguadores de doble efecto.

LA SUSPENSIN
22
Los amortiguadores pueden ser fijos y regulables, los primeros tienen siempre la
misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms
modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.


2.4. Tipos de suspensin mecnica


Segn el tipo de elementos empleados y la forma del montaje de los mismos, existen
varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de
funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora
independientes para cada uno de los ejes del vehculo [5], [8].

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad,
sencillez y economa.

Las suspensiones mecnicas se pueden clasificar en tres grupos: rgidas, semi-rgidas e
independientes.


2.4.1 Suspensiones rgidas


Las suspensiones rgidas estn formadas por un eje rgido en cuyos extremos se
montan las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una
rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura 2.15 se puede ver como al
elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el
eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el
vehculo.




Figura 2.15 Suspensin rgida.


Este montaje es muy resistente y econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser
poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses,
camiones y vehculos todoterreno.

LA SUSPENSIN
23
En la figura 2.16 se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y
por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el
bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las
oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin,
se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce
con el nombre de barra Panhard, que se muestra en la figura 2.17. Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las unen
con el eje y la carrocera.




Figura 2.16 Suspensin rgida para eje trasero propulsor.





Figura 2.17 Barra Panhard, incorporada en un vehculo todoterreno.
LA SUSPENSIN
24
2.4.2 Suspensin semi-rgida


Las suspensiones semi-rgidas son muy parecidas a las anteriores. Su diferencia
principal es que las ruedas estn unidas entre s como en el eje rgido pero transmitiendo
de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La
funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado.

En la figura 2.18 se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con
eje De Dion. En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo
diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es
decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las
ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A
su vez ambas ruedas estn unidas entre s mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que
las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales.
Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido, que se disminuye la masa no
suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes,
como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee
adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de
brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.




Figura 2.18 Esquema suspensin De Dion.


En la actualidad, hay pocos coches que incorporan esta suspensin debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que incorpor este sistema, ms
en concreto en el modelo 75. En la actualidad lo incorporan vehculos como el Honda
HR-V y el Smart City Coupe.

LA SUSPENSIN
25
2.4.3 Suspensin independiente


El sistema de suspensin independiente tiene un montaje elstico independiente que no
est unido a otras ruedas, como se muestra en la figura 2.19. A diferencia del sistema
rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta
menos afectada.



Figura 2.19 Suspensin independiente.


Actualmente, la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez
ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al
reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin
transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la
suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de
suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El
diseo de este tipo de suspensin debe garantizar que las variaciones de cada de rueda
y ancho de ruedas en las ruedas directrices tienen que ser pequeas para conseguir una
direccin segura del vehculo. Por el contrario, para cargas elevadas esta suspensin
puede presentar problemas. Actualmente este tipo de suspensin es el nico que se
utiliza para las ruedas directrices.

El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink).


2.4.3.1 Suspensin de semieje oscilante


La peculiaridad de este sistema, que se muestra en la figura 2.20, es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal
del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en
LA SUSPENSIN
26
el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas
en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador
telescpico (4).




Figura 2.20 Esquema de una suspensin de eje oscilante.


Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin, mostrado en la figura 2.21. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz
en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a
menor altura que en el eje oscilante de las dos articulaciones. El mecanismo diferencial
(2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una
articulacin (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de
transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).




Figura 2.21 Esquema de eje oscilante y compensado.



2.4.3.2 Suspensin de brazos tirados o arrastrados


La suspensin de brazos triados o arrastrados se caracteriza por tener dos elementos
soporte o brazos en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
LA SUSPENSIN
27
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo
diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas
por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera.

Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias
estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al
bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.

En la figura 2.22 se muestra cmo los brazos tirados pueden pivotar de formas distintas:
en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro
perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas
produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda
pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir, sobre ejes
oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce
como brazos semi-arrastrados y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores
longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte.
Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales, por lo tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el
avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo
de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de
torsin y los muelles.




Figura 2.22 Sistema de brazo semi-arrastrado (derecha) y sistema de brazo arrastrado
(izquierda).



2.4.3.3 Suspensin McPherson


La suspensin McPherson es uno de los sistemas ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito,
sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento,
el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. En la figura 2.23 se muestra un
esquema de la suspensin McPherson.


LA SUSPENSIN
28


Figura 2.23 Esquema de un sistema de suspensin McPherson.


Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado
formado por el brazo inferior, el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El
lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo
que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos
elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis, es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona
de apoyo de la placa de fijacin.

Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora
unida al brazo inferior mediante una bieleta y al bastidor mediante un casquillo, y en
este caso un tirante de avance.


2.4.3.4 Falsa McPherson


Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior
que puede ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado falsa
McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como
elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado.

La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas falsa McPherson ya absorben los
LA SUSPENSIN
29
esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye
al brazo inferior.


2.4.3.5 Suspensin de paralelogramo deformable


La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada
en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de
tringulos superpuestos.

En la figura 2.24 se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable.
El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn
unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio
chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los
brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los
elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e
hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del
muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).




Figura 2.24 Suspensin de paralelogramo deformable.


Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras
de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el
diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado
hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.



LA SUSPENSIN
30
2.4.3.6 Suspensiones Multibrazo o Multilink


Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras,
las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado
por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la
suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma.
Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros
fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada
de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa
que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de
estabilidad direccional y confort.

A principios de los aos noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en
automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes
no motores. En la actualidad, las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los
trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada
al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal
con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas
tiradas por brazos longitudinales.

En la figura 2.25 se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en
la derecha uno trasero de tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y
curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va
unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla
de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en
cualquier suspensin de este tipo.

Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y
que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior
transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una
disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance
negativo.


LA SUSPENSIN
31


Figura 2.25 Esquema de una suspensin multibrazo delantera (izquierda) y trasera
(derecha).


La suspensin trasera consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la
delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un
tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de
suspensin delantera.

Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Se puede observar en la
figura 2.25 que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior
transversal (3) mediante una horquilla.


2.5. Suspensiones regulables o pilotadas


La eleccin de tarado en una suspensin convencional o pasiva (las estudiadas
anteriormente) supone un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del
vehculo. En la figura 2.26 se muestra un esquema de la suspensin pasiva. Cuanto ms
dura sea la suspensin, aumentar la estabilidad del vehculo pero disminuir el confort.
Al contrario, con una suspensin blanda aumentar el confort pero disminuir la
estabilidad. Por esta razn, hay vehculos en los que por sus condiciones de utilizacin
disponen de tarados blandos que absorben al mximo las oscilaciones de la carrocera
debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conduccin
ms deportiva optan por tarados duros que dotan al vehculo de una mayor estabilidad
sobre todo en curvas y altas velocidades [1].


LA SUSPENSIN
32


Figura 2.26 Esquema de una suspensin pasiva.


Lo ideal de una suspensin sera que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a
las preferencias del conductor. Es por ello que actualmente estn apareciendo infinidad
de posibilidades de regulacin. As, la evolucin de los sistemas de suspensin parece
que va en la lnea de los llamados sistemas inteligentes. Dentro de estos sistemas se
pueden encontrar suspensiones activas o semiactivas.


2.5.1 Suspensiones activa


La suspensin activa surge como respuesta al inherente conflicto entre la fuerza que
ejerce la rueda contra el suelo y el confort del vehculo. Este tipo de suspensin ofrece
una solucin tecnolgicamente muy avanzada para conseguir solucionar este conflicto,
consiguiendo adems grandes niveles de control, maniobrabilidad y confort en un
amplio rango de frecuencias. La principal desventaja de la suspensin activa es su
elevado coste, principalmente para el control sobre altas frecuencias, cuya
implementacin resulta demasiado cara.




Figura 2.27 Esquema de las suspensiones activas.


Las suspensiones activas, cuyo esquema se muestra en la figura 2.27, constan de un
actuador hidrulico, o neumtico, que genera fuerzas para compensar el balanceo y
cabeceo del vehculo, mientras que un ordenador electrnico se encarga de monitorizar
constantemente (gracias a diversos sensores), el perfil de la carretera y enva seales
LA SUSPENSIN
33
elctricas a las suspensiones delantera y trasera. Aqu ser donde los componentes
hidrulicos, consistentes en bombas, actuadores y servovlvulas, actuarn manteniendo
un nivel mximo de estabilidad.

El tiempo de respuesta indica el ancho de banda. Si este abarca un rango de frecuencias
de hasta 3 5 Hz el sistema de suspensin se denomina de baja frecuencia (Low
Bandwith Systems), mientras que si el rango abarca frecuencias ms elevadas, hasta 10
12 Hz, se denomina de alta frecuencia (High Bandwith Systems). La suspensin
activa puede controlar ambos rangos. Pero debido al coste que suponen y a la potencia
que estos necesitan para funcionar (y que roban al motor, por tanto) se reduce a la
competicin (como Frmula 1, hasta que fue prohibida en 1994).

Un ejemplo comercial lo constituye la suspensin CATS (Computer Active Technology
Suspension) instalada en los modelos ms deportivos de Jaguar como el XKR y el S-
Type R, que utiliza tecnologa de regulacin electrnica adaptable para cambiar de un
ajuste ms suave a un tarado ms firme dependiendo de la carretera y de las condiciones
dinmicas de conduccin. Puede variar la dureza del amortiguador en dos posiciones, de
forma automtica o manual. Lo curioso es que, en modo automtico, la variacin de
dureza no es necesariamente simultnea en los cuatro amortiguadores. El sistema puede
elegir qu amortiguadores endurece antes, para aumentar o disminuir el efecto de
guiada.


2.5.2 Suspensiones semiactivas


La suspensin semiactiva fue propuesta en la dcada de los 70 para solucionar los
problemas de sobrecoste que presentaban las suspensiones activas. Estas suspensiones
incorporan elementos pasivos y activos para lograr optimizar el comportamiento del
vehculo ante las irregularidades del terreno. En la figura 2.28 se muestra un esquema de
suspensin semiactiva:




Figura 2.28 Esquema de las suspensiones semiactivas.


Las suspensiones semiactivas tratan de modificar la rigidez del muelle o bien del
amortiguador mediante actuadores de baja potencia, normalmente de manera discreta en
funcin de diferentes parmetros previamente monitorizados por sensores. Controlan las
bajas frecuencias con elementos activos y las altas con pasivos. La diferencia estriba en
LA SUSPENSIN
34
que stas, a diferencia de las suspensiones activas, s que emplean muelles
convencionales.

Algunos sistemas de suspensin semiactiva incorporan amortiguadores hidrulicos, los
cuales disponen de vlvulas solenoides que cambian el dimetro de sus pasos
permanentes, variando de esta manera el caudal del fluido. El inconveniente que
presentan estos tipos de amortiguadores es que tienen un tiempo de respuesta (100-200
ms) superior al tiempo de muestreo del controlador por lo que la fuerza de control
generada es diferente a la fuerza de control deseada. Para solucionar este problema,
muchos investigadores estn centrando su atencin en sistemas de suspensin
semiactiva basados en fluidos inteligentes cuyos tiempos de respuesta son rpidos como
son los fluidos electro-reolgicos y los magneto-reolgicos (inferior a 25 ms). Dichos
fluidos tienen la caracterstica de cambiar sus propiedades viscosas de manera reversible
cuando se encuentran bajo la accin de un campo elctrico o magntico. Los fluidos
electro-reolgicos requieren ser alimentados con una tensin elevada mientras que los
fluidos magneto-reolgicos son excitados por un campo magntico por lo que requieren
una menor tensin de alimentacin. Asimismo, los fluidos magneto-reolgicos generan
mayores niveles de fuerza que los electro-reolgicos y pueden trabajar en un rango
mayor de temperaturas. Actualmente, este tipo de amortiguadores estn siendo
utilizados para mejorar el comportamiento de la suspensin en vehculos automviles
obteniendo muy buenos resultados.

3 El Amortiguador

EL AMORTIGUADOR
36
3. EL AMORTIGUADOR



El amortiguador es un dispositivo que sirve para eliminar los efectos de oscilacin
producidos por el muelle. Al pasar por un bache, los resortes del sistema de suspensin
almacenan una cierta cantidad de energa, que, posteriormente, restituyen a travs de los
balanceos [9]. De esta forma, los amortiguadores evitan que la carrocera del vehculo
oscile continuamente (controlan los vaivenes transformando en calor la energa que
acumula el muelle), disminuyen la variaciones de la carga dinmica de las ruedas y
evitan que estas salten sobre el suelo, proporcionando comodidad y seguridad,
principales objetivos de los sistemas de suspensin, como se justific en el captulo 2.
As, un amortiguador desgastado supone un grave peligro al permitir que las ruedas
pierdan adherencia o capacidad de agarre con el asfalto. Por estas razn, un
amortiguador desgastado supone un grave peligro al no evitar el rebote contra el
pavimento y permitir de esta forma que las ruedas pierdan el contacto o la capacidad de
agarre (adherencia) con el asfalto [10].


3.1 Funcin de los amortiguadores


La funcin de un amortiguador es la de frenar, parcial o totalmente, un movimiento no
deseado que aparece de forma intencionada o no en un sistema mecnico. En particular,
el amortiguador, en el mbito del automvil, no slo debe amortiguar movimientos no
deseados sino que debe hacerlo de forma ptima y segn los criterios de
maniobrabilidad y confort que se introducirn ms adelante.

Lgicamente, para disminuir la velocidad de una masa se tiene que hacer una fuerza tal
que se oponga a su velocidad. La fuerza ms sencilla que cumple este requisito es la
friccin y es esta fuerza en la que se basa el funcionamiento de los amortiguadores ms
comnmente utilizados.

Se distinguen tres tipos de friccin: la friccin de Couloumb (asociada al movimiento
relativo entre partes slidas en contacto), la friccin asociada al movimiento viscoso de
un fluido y la llamada friccin turbulenta que aparece a partir de la disipacin energtica
como consecuencia del movimiento turbulento del fluido. En funcin del tipo de
amortiguamiento deseado es conveniente buscar uno u otro tipo de friccin.

Por otra parte, es interesante que la fuerza que ofrece el amortiguador sea funcin de la
velocidad, por lo que en los amortiguadores para automviles, siempre se busca la
friccin asociada al movimiento de un fluido ya que dicha friccin es funcin, entre
otras variables, de la velocidad del fluido. Por el hecho de utilizar como medio un
fluido, a este tipo de amortiguadores se los conoce como amortiguadores hidrulicos.

En los primeros vehculos automviles no se utilizaba ningn tipo de suspensin y,
realmente era innecesaria debido a que eran lentos y pesados. Rpidamente y a medida
que los vehculos se volvieron ms ligeros y rpidos, se percataron de que la falta de
suspensin no slo produca incomodidad sino que aparecan momentos en los que los
neumticos perdan el contacto con el suelo, perdindose traccin y estabilidad.
EL AMORTIGUADOR
37
Teniendo presente que el neumtico es el nico elemento del vehculo en contacto con
el suelo y, consecuentemente, es el nico responsable del cambio cinemtico del
vehculo, se deduce que la principal funcin del sistema de suspensin es la de asegurar
el contacto entre el neumtico y el suelo.

En un segundo plano, la suspensin ha de proporcionar el mximo confort posible a los
pasajeros y a la carga transportada.

El amortiguador, como parte integrante del sistema de suspensin, tiene la obligacin de
permitir y colaborar en la obtencin del xito de los requerimientos propuestos bajo
cualquier situacin.


3.2. Descripcin del funcionamiento y partes del amortiguador


El principio de funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos convencionales est
basado en la conversin de energa cintica (movimiento) en energa trmica (calor)
[11].

Si a un fluido que circula por un conducto se le pone una restriccin, como por ejemplo,
un orificio o un estrangulamiento, el fluido, el cual tena una cierta presin y
temperatura en la entrada, sale con una presin inferior y una temperatura superior.
Adems, es fcil ver que el fluido ejerce una fuerza sobre el orificio o estrangulamiento
debido a la variacin de presin que se ha generado.

En cualquier amortiguador hidrulico existe una parte mvil que desplaza un fluido
(generalmente aceite) a travs de unos orificios y/o vlvulas que son las encargadas de
producir una prdida de carga. La fuerza de amortiguamiento es debida principalmente
a la cada de presin generada en las vlvulas, aunque influyen otros factores como la
fuerza de friccin existente o la presin del gas.

El xito en el funcionamiento de cualquier amortiguador es conseguir controlar la fuerza
generada en funcin del movimiento impuesto sobre este, para poder optimizar el
confort o la maniobrabilidad.

El efecto de prdida de carga que tiene lugar dentro del amortiguador depende
bsicamente del caudal que circula a travs de los orificios, y dicho caudal es, en teora,
directamente proporcional a la velocidad a la que se mueve el pistn relativo al cilindro
de trabajo, por lo que la fuerza de amortiguamiento ser funcin de la velocidad. Esta
afirmacin no es del todo cierta ya que existen ciertos diseos de amortiguadores
modernos (como por ejemplo los Sensatrac de Monroe) en los que se procura que la
fuerza de amortiguamiento sea tambin proporcional a la posicin relativa entre el
pistn y el cilindro con la intencin de aumentar la fuerza de amortiguamiento cuanto
ms comprimido est el amortiguador para conseguir una amortiguacin ms progresiva
y obtener el mximo de confort para los viajeros.




EL AMORTIGUADOR
38
3.2.1. Tipos de amortiguadores


Actualmente y desde hace unos aos atrs se ha impuesto en la industria el uso de
amortiguadores hidrulicos. En estos, la fuerza de amortiguacin es funcin creciente
con la velocidad [1].

Han existido distintos tipos de amortiguadores hidrulicos, como son los giratorios y los
de pistn, pero apenas se emplean. Los que actualmente se utilizan son los de tipo
telescpico, como el que se muestra en la figura 3.1, que son los que se van a describir
con ms detalle y a los que se har mencin de aqu en adelante.




Figura 3.1 Amortiguador hidrulico telescpico actual.





Figura 3.2 A la izquierda, flujo de aceite a travs del paso permanente. A la derecha, flujo
de aceite a travs de las vlvulas de apertura por presin.


Bsicamente, los amortiguadores hidrulicos telescpicos constan de un pistn que
trabaja dentro de un cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistn existe una serie de
orificios y unas vlvulas precomprimidas que permiten el paso de aceite de una parte del
EL AMORTIGUADOR
39
pistn a otra cuando la presin supera un valor dado. En la figura 3.2 se muestra un
esquema del flujo de aceite.

El paso permanente vienen a ser orificios fijos (salvo cuando el amortiguador es un
monotubo regulable, en cuyo caso la regulacin suele consistir en la variacin del
tamao de orificio) que restringen el flujo de caudal. En el caso de las vlvulas de
apertura por presin, para que stas se abran es necesario ejercer sobre ellas una
determinada presin y a medida que sta aumenta la apertura va siendo mayor.

En la figura 3.3 se puede ver en detalle el pistn con los discos que componen las
vlvulas de apertura por presin y la aguja que regula el dimetro de la vlvula de
apertura por rea cuando el amortiguador es variable. Si se mueve la rosca de ajuste de
la dureza del amortiguador para ablandarlo, la aguja abrir el orificio facilitando el
paso del aceite y disminuyendo la rigidez del amortiguador y viceversa.




Figura 3.3 Explosin del pistn de un amortiguador monotubo.


Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las vlvulas de
apertura por presin permanecen cerradas y el aceite pasa a travs de los orificios de
EL AMORTIGUADOR
40
paso permanente. Una vez la presin del aceite alcanza la del tarado de las vlvulas de
presin, estas empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto ms aumenta la
presin, las vlvulas se abren ms hasta que su apertura es completa y la ley de la fuerza
en el amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a travs del
orificio de paso permanente.

Lo normal es que las vlvulas de extensin y compresin sean diferentes, lo que
posibilita que el esfuerzo en compresin sea menor para una misma velocidad. En los
vehculos de carrera, interesa utilizar una caracterstica de amortiguamiento ms blanda
en compresin (figura 3.4). Esto se hace para evitar la transmisin a travs del
amortiguador de las grandes fuerzas compresivas que se generan en el mismo cuando la
rueda se encuentra con un obstculo.




Figura 3.4 Diagrama fuerza velocidad de un amortiguador regulable.



Existen en el mercado fundamentalmente dos tipos de amortiguadores hidrulicos
telescpicos: los de doble tubo o bitubo y los de un slo tubo o monotubo.


EL AMORTIGUADOR
41


Figura 3.5 Amortiguador de doble tubo, monotubo y de depsitos separados.



3.2.1.1. Amortiguadores de doble tubo


Los amortiguadores de doble tubo son los ms comunes en la actualidad. A su vez los
hay de dos tipos: no presurizados (aceite) y presurizados (con aceite y gas). Constan de
dos cmaras: una llamada interior y otra de reserva, como se muestra en la figura 3.6.




Figura 3.6 Esquema simplificado de un amortiguador bitubo.



EL AMORTIGUADOR
42
Los componentes principales son los siguientes, los cuales se pueden ver en la figura
3.7:

Tubo y cmara exterior o de reserva.

Tubo o cmara interior o cilindro.

Pistn acoplado al vstago.

Vlvula de pie.

Gua del vstago.

Acoplamientos superior e inferior.

El funcionamiento de ambos tipos es similar. En la carrera de compresin, cuando el
vstago penetra, el aceite contenido en la cmara interior fluye sin resistencia a travs
de los orificios A, B, C y D y la vlvula de no-retorno hacia el espacio generado al otro
lado del pistn. Simultneamente, una cierta cantidad de aceite se ve desplazada por el
volumen que el vstago va ocupando en la cmara interior. Este aceite pasa
forzosamente por la vlvula de pie hacia la cmara de reserva (llena de aire a presin
atmosfrica o nitrgeno entre 4 y 8 bares). La fuerza de amortiguamiento viene dada por
la resistencia que opone la vlvula de pie al paso del aceite.




Figura 3.7 A la izquierda, esquema completo de un amortiguador bitubo no presurizado. A
la derecha, esquema completo de un amortiguador bitubo presurizado.


En la carrera de extensin, al tirar del vstago hacia afuera el aceite que queda por
encima del pistn se comprime y pasa a travs de las vlvulas que hay en l. La
resistencia que el aceite encuentra en dichas vlvulas es la fuerza de amortiguamiento
de extensin. El aceite que haba llegado a la cmara de reserva (6) vuelve sin hallar
EL AMORTIGUADOR
43
resistencia por la vlvula de pie a la cmara interior para compensar el volumen liberado
por el vstago.


3.2.1.1.1 No presurizados


Los amortiguadores de doble tubo no presurizados tienen el inconveniente de que se
pueden formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones:

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el
vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae, consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje, y se
succiona aire hacia la cmara principal.


3.2.1.1.2. Presurizados


Los amortiguadores de doble tubo presurizados se emplean hoy en da en la mayora de
vehculos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin. 4
bares es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue
proporcionando la vlvula de pie. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el
amortiguador en su posicin normal es baja.

Sus ventajas con respecto a los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de las vlvulas ms sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha.

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes
baches).

Reduccin del ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas.

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la
ventaja de tener menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.






EL AMORTIGUADOR
44
3.2.1.2. Amortiguadores monotubo


De aparicin ms tarda que los bitubo, su uso est cada vez ms extendido, sobre todo
en vehculos de altas prestaciones y en competicin. Constan de dos cmaras
principales, una contiene el aceite y la otra gas a presin (normalmente nitrgeno) que
estn separadas por un pistn flotante. Solamente hay vlvulas en el pistn. En la figura
3.8 se muestra un esquema simplificado de un amortiguador monotubo.




Figura 3.8 Esquema simplificado de un amortiguador monotubo.


Los componentes principales son los siguientes, los cuales se pueden ver en la figura
3.9:

Tubo de presin.

Pistn acoplado al vstago.

Pistn flotante, tambin llamado pistn separador.

Gua del vstago.

Acoplamientos superior e inferior.


EL AMORTIGUADOR
45


Figura 3.9 Esquema completo de un amortiguador monotubo.


En la carrera de compresin (figura 3.10), a diferencia del bitubo, el amortiguador
monotubo no tiene cmara de reserva. El problema de ubicar el aceite que ocupa el
espacio tomado por el vstago al penetrar se soluciona con una cmara de volumen
variable. Mediante el pistn flotante se consigue dividir la cmara interior en dos zonas.
Una la del aceite, y otra rellena de gas presurizado a una presin que oscila entre los 20
y 30 bares. Al ir el vstago hacia dentro, la presin que ejerce el aceite sobre dicho
pistn flotante hace que la zona del gas se comprima, aumentando la presin en ambos
lados (gas y aceite). Asimismo, el aceite se ve obligado a pasar a travs de las vlvulas
del pistn. La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que oponen
dichas vlvulas al paso del aceite.




Figura 3.10 Flujo de aceite a travs del pistn durante la carrera de compresin.


En la carrera de extensin (figura 3.11), al tirar del vstago hacia fuera el aceite que
queda por encima del pistn, se comprime y pasa a travs de las vlvulas que hay en l.
La resistencia que el aceite encuentra en dichas vlvulas es la fuerza de
EL AMORTIGUADOR
46
amortiguamiento de extensin. Por la disminucin de presin en la cmara, el pistn
flotante vuelve hacia arriba recobrando su posicin original para compensar el volumen
liberado por el vstago.




Figura 3.11 Flujo de aceite a travs del pistn durante la carrera de extensin.


En la figura 3.11 se observa la divisin que se produce en el flujo del aceite segn vaya
por el paso permanente (3) o por las vlvulas de apertura por presin (1) y (2).

Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas con respecto a los bitubo no
presurizados:

Buena refrigeracin debido a que la cmara est en contacto directo con el aire.
Esto se traduce en una mayor eficacia, pues hay que tener en cuenta que el
amortiguador es un dispositivo que convierte la energa cintica en energa
calorfica.

Mayor dimetro del pistn a igual dimetro de carcasa, lo que permite reducir
presiones de operacin.

El nivel de aceite no baja al estar el vehculo estacionado, lo que evita
funcionamientos deficientes a volver a arrancar.
Debido a la presurizacin, el aceite no forma espuma, evitando problemas de
cavitacin y resultando un buen amortiguamiento incluso con pequeas
vibraciones de alta frecuencia.

Gracias al pistn separador, no queda restringida la posicin del montaje,
pudindose colocar incluso tumbados.

Como desventajas se podran citar las que siguen:

Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisin, tolerancias
de fabricacin y estanqueidad del gas.

La valvulera es ms compleja.

Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de 100
mm en aplicaciones a automviles.
EL AMORTIGUADOR
47
Otra desventaja es la fuerza de extensin que realizan en su posicin nominal,
debido a la presin interna del gas y a la diferencia de reas efectivas a ambos
lados del pistn. Esta fuerza puede provocar variaciones en la altura de
suspensin que es necesario considerar en su diseo.


3.3. Amortiguadores magneto-reolgicos


Anteriormente se han analizado los tipos de amortiguadores que forman parte de la
suspensin pasiva. Pero, como se ha visto en el captulo 2, cada vez estn tomando ms
importancia las suspensiones semiactivas, debido a su mejor capacidad de adaptacin al
terreno y a su menor tiempo de respuesta.

Los amortiguadores magneto-reolgicos representan un caso particular de suspensin
semiactiva y un avance relativamente reciente. Los primeros prototipos datan de
principios de los 90, aunque General Motors present este sistema en el saln de
Francfort de 1999.

Se trata de amortiguadores monotubo que en vez de aceite corriente llevan un fluido
magneto-reolgico, prescindiendo de vlvulas electromecnicas. Este fluido est
compuesto de un 40% aproximadamente de partculas metlicas flotando en l. Al
magnetizarse, segn si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad, consiguindose
variar la dureza del amortiguador. La principal ventaja de este sistema frente a los
tradicionales es la rapidez de variacin del tipo de amortiguacin, y las infinitas
posibilidades de regulacin que permite.




Figura 3.12 El Cadillac Seville STS est equipado con el sistema MagneRide de Delphi.


En la figura 3.12 se muestra un Cadillac Seville STS equipado con el sistema
MagneRide de Delhpi Automotive. Este sistema es la primera aplicacin industrial de
un fluido cuya viscosidad vara ante la presencia de un campo magntico. El fluido que
utiliza el sistema MagneRide es una suspensin no coloidal, con partculas de hierro con
EL AMORTIGUADOR
48
un tamao de algunas micras en un hidrocarburo sinttico. Sin la presencia de un campo
magntico, las partculas de hierro estn dispersas al azar en el seno del fluido. A
medida que aumenta el campo magntico, se vuelve fibroso y su estructura llega a ser
casi plstica.

Las reacciones del fluido al pasar por los orificios del amortiguador cambian con la
diferencia de viscosidad. Cuando no est magnetizado, hay una gran diferencia de
velocidad entre las partculas que estn prximas a las paredes del orificio, y las que
viven rodeadas de otras partculas de fluido (figura 3.13). Gracias a esa diferencia de
velocidad, el caudal puede ser grande y, por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el
fluido est magnetizado, la velocidad de todas las partculas es muy semejante, el fluido
es ms lento y, por tanto, la dureza del amortiguador aumenta.




Figura 3.13 Magnetizacin del fluido del MagneRide.


La intensidad del campo magntico la ajusta una centralita, que recibe seales de cinco
sensores (figura 3.14). Tres de ellos estn ya en el control de estabilidad (ngulo de
direccin, guiada y aceleracin transversal), otro es la velocidad del coche y otro la
posicin relativa de las ruedas. Delphi ha previsto que esta misma centralita puede
controlar un sistema de altura constante.

Este sistema de suspensin variable sigue el mismo principio que una suspensin activa
o semiactiva: suave cuando es posible y dura cuando es necesario. El amortiguador se
endurece cuando es preciso limitar ms lo rebotes del muelle para aumentar el contacto
con el suelo, bien por razones de estabilidad o bien por frenada.

Tambin acta para frenar movimientos como el balanceo o el cabeceo, aunque la
amplitud de esos movimientos depende de los muelles y las estabilizadoras, no de los
amortiguadores.



EL AMORTIGUADOR
49


Figura 3.14 Esquema del sistema completo MagneRide.

4 Materiales
Inteligentes


MATERIALES INTELIGENTES
51
4. MATERIALES INTELIGENTES



Hoy en da, gracias a la popularidad que ha ido adquiriendo a lo largo de estos ltimos
aos, el trmino inteligente se ha adoptado como un modo vlido de calificar y
describir una clase de materiales que presentan la capacidad de cambiar sus propiedades
fsicas (rigidez, viscosidad, forma, color, etc.) en presencia de un estmulo concreto
[12].

No existe un consenso a la hora de aplicar este trmino a un material o estructura, pero
si existe un acuerdo en cuanto a ciertos criterios o rasgos comunes que deben presentar
los llamados materiales o estructuras inteligentes:

Estos materiales, de manera intrnseca o embebida, presentan sensores de
reconocimiento y medida de la intensidad del estmulo ante el que reaccionar el
material.

A su vez presentan actuadores, embebidos o intrnsecos, que responden ante
dicho estmulo.

Para controlar la respuesta de una forma predeterminada presentan mecanismos
de control y seleccin de la respuesta.

El tiempo de respuesta es corto.

El sistema regresa a su estado original tan pronto como el estmulo cesa.

Si se tienen en cuenta estos puntos genricos, se podra adoptar como definicin de
sistema inteligente la siguiente: Sistema o material que presenta sensores, actuadores y
mecanismos de control, intrnsecos o embebidos, por los cuales es capaz de sentir un
estmulo, de responder ante l de una forma predeterminada en un tiempo apropiado y
de volver a su estado original tan pronto como el estmulo cesa.

En la figura 4.1 se muestra un esquema de los tipos de materiales inteligentes que
existen. En los siguientes apartados se describen brevemente los materiales inteligentes
ms habituales y conocidos [13].


MATERIALES INTELIGENTES
52


Figura 4.1 Materiales inteligentes.



4.1 Materiales con memoria de forma


El efecto de memoria de forma puede describirse como la capacidad de un material para
cambiar la forma debido a la aplicacin de un estmulo externo.

Bajo el trmino de materiales con memoria de forma existen cuatro clases diferentes,
segn la naturaleza, o del material en s, o del estmulo externo al que responden. Las
cuatro clases en las que se pueden dividir son:

Aleaciones con Memoria de Forma (Shape Memory Alloys, SMAs).

Cermicas con Memoria de Forma (Shape Memory Ceramics, SMCs).

Polmeros con Memoria de Forma (Shape Memory Polymers, SMPs).

Aleaciones Ferromagnticas con Memoria de Forma (Ferromagnetic Shape
Memory Alloys, FSMAs).

En el caso de las aleaciones metlicas, el efecto de memoria de forma se basa en la
transicin que se produce entre dos fases slidas, una de baja temperatura o martenstica
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MATERIALES INTELIGENTES
54
empleando arcillas y otros minerales naturales o procesados qumicamente. Estas
cermicas inteligentes, normalmente, son cermicas basadas en ZrO
2
, pero existen otros
ejemplos basados en niobato de magnesio o cermicas perovskitas.

Por ltimo, hay que mencionar la aparicin de una nueva clase de materiales que sufren
el efecto de memoria de forma bajo la aplicacin de diferentes campos magnticos y
que presentan grandes elongaciones (aproximadamente de un 6 %).

En este caso, el comportamiento es similar al de las aleaciones con memoria de forma
(SMAs) pero el estmulo al que responden, en vez de ser la temperatura, es el campo
magntico aplicado. Estos materiales son conocidos como Aleaciones Ferromagnticas
con Memoria de Forma (FSMAs) o Metales Magnetoelsticos.


4.1.1 Materiales electro y magneto-activos


Los materiales electro y magneto-activos experimentan cambios en sus propiedades
fsicas ante la presencia o aplicacin de un campo elctrico o magntico. Estos fluidos
presentan la capacidad de cambiar su viscosidad aparente en presencia de un estmulo
externo. Se dividen en dos categoras dependiendo de la naturaleza del estmulo al que
responden mediante un cambio en sus propiedades reolgicas.


4.1.2 Materiales foto y cromo-activos.


Los materiales cromo-activos son aquellos en los que se producen cambios de color
como consecuencia de algn fenmeno externo como puede ser la corriente elctrica,
radiacin UV o temperatura.

Los materiales fotoactivos son aquellos en los que se producen cambios de diferente
naturaleza como consecuencia de la accin de la luz o que son capaces de emitir luz
como consecuencia de algn fenmeno externo.

Entre los materiales fotoactivos que emiten luz, sin que se produzca calor, destacan los
electroluminiscentes, los fluorescentes y los fosforescentes.

Electroluminiscentes: son materiales organometlicos basados
fundamentalmente en fsforos y fluorocarbonos que emiten luz de diferentes
colores cuando son estimulados por una corriente elctrica.

Fluorescentes: son materiales semiconductores que producen luz visible como
resultado de su activacin con luz UV. El efecto cesa tan pronto como
desaparece la fuente de excitacin. Los pigmentos fluorescentes a la luz del da
son blancos o de color claro mientras que cuando estn expuestos a radiacin
UV irradian un intenso color fluorescente.


MATERIALES INTELIGENTES
55
Fosforescentes: materiales semiconductores que convierten la energa absorbida
en luz emitida slo detectable en la oscuridad, despus de que la fuente de
excitacin ha sido eliminada. Esta emisin de luz puede durar desde minutos
hasta horas. La fuente de excitacin ms efectiva es la radiacin UV [14].


4.1.3 Fluidos electro-reolgicos y fluidos magneto-reolgicos


Se llama efecto electro-reolgico al cambio reversible de las propiedades reolgicas de
un fluido debido a la aplicacin de un campo elctrico. Estos fluidos suelen clasificarse
en dos tipos, uno correspondiente a fluidos formados por partculas dispersas y, por otro
lado los fluidos homogneos. En el primer caso, el ms comn, se acepta que el origen
de la respuesta electro-reolgica es debido a la agregacin de las partculas en
suspensin provocada por la polarizacin de los materiales. Acerca de los fluidos
homogneos, estos se comportan de igual manera que los anteriores pero, gracias a la
ausencia de partculas pueden llegar a ser de gran utilidad para la microtecnologa,
permitiendo mayores miniaturizaciones.

Por otro lado, los materiales cuyas propiedades reolgicas pueden ser variadas mediante
la aplicacin de campos magnticos son los denominados materiales magneto-
reolgicos. En general, un material magneto-reolgico (MR) se compone de partculas
micromtricas magnticamente permeables suspendidas en un medio no magntico.
Bajo el campo magntico se produce una polarizacin inducida sobre las partculas
suspendidas de manera que se forman estructuras con forma de cadena debido a la
interaccin entre los diferentes dipolos inducidos.

Estas estructuras restringen la movilidad del fluido y consecuentemente se incrementa la
viscosidad y se desarrolla una resistencia en la suspensin. Cuanto mayor sea el campo
magntico aplicado mayor ser la energa mecnica necesaria para romper dichas
estructuras, es decir, se genera una resistencia dependiente del campo.

Tambin existe otro tipo de materiales denominados slidos magneto-reolgicos, ya que
la matriz en la que se dispersan las partculas frricas es una matriz polimrica slida,
como pueden ser materiales elastomricos o espumas. Esta matriz, en principio, debe
presentar un mdulo de Young bajo ya que, de este modo, al presentar flexibilidad
permiten cierto movimiento de las partculas frricas llegando a producirse
alineamientos de las mismas y as aumentar su resistencia ante la cizalla o la
compresin.

A su vez, dentro de los materiales electro-activos se encuentran los materiales
piezoelctricos. A modo de definicin simple, el efecto piezoelctrico es la capacidad
que tiene un material para convertir la energa mecnica en energa elctrica y
viceversa. Este efecto se da en ciertos materiales slidos cristalinos cuyas celdas unidad
no poseen centros de simetra (por ejemplo el cuarzo y diferentes cermicas
policristalinas sintticas).

Existen materiales piezoelctricos de naturaleza cermica y polimrica, aunque estos
ltimos son ms escasos y, en muchos casos, se encuentran todava en fases de
investigacin y desarrollo. Dentro de estos ltimos el ms conocido es el polifluoruro de
MATERIALES INTELIGENTES
56
vinilideno (PVDF), aunque estas propiedades piezoelctricas tambin se han encontrado
en el PVC, el polifluoruro de vinilo, en copolmeros de trifluoroetileno y PVDF, etc.
todos ellos polmeros que contienen grupos polares con capacidad de orientarse a fin de
generar dipolos internos en la estructura del material.

Por ltimo, dentro de esta categora de materiales electro y magneto-activos se
encuentran los materiales electro-estrictivos y magneto-estrictivos. Los primeros
exhiben un esfuerzo mecnico cuando estn sometidos a un campo elctrico sufriendo
nicamente procesos de elongacin, independientemente de la direccin en la que se
aplique el campo elctrico. En el caso de los magnetoestrictivos, se deforman bajo un
campo magntico y generan un campo magntico cuando son sometidos a un esfuerzo
mecnico.


4.2 Fluidos reolgicos


Los fluidos reolgicos son aquellos fluidos cuyas propiedades cambian ante la presencia
de un campo elctrico o magntico exterior. Los fluidos reolgicos son lquidos inertes
que portan partculas en suspensin. Estas partculas tienen un tamao del orden de 5
m y son habitualmente aceites de silicona o minerales.

Existen dos tipos de fluidos reolgicos que pueden considerarse materiales activos. Se
trata de los fluidos electro-reolgicos y los magneto-reolgicos. Ambos se basan en el
mismo principio y solo se diferencian en que son sensibles a diferentes estmulos
exteriores. El fluido electro-reolgico cambia sus propiedades ante un campo elctrico
exterior mientras que el magneto-reolgico lo hace ante un campo magntico.

Esta propiedad es consecuencia de la formacin de estructuras dentro del fluido como
respuesta a estmulos exteriores. A bajos esfuerzos esta formacin de estructuras
(agregados de partculas slidas), domina el flujo del fluido y puede llegar a evitar la
creacin del mismo. En la figura 4.4 se muestra el efecto de la presencia de un campo
magntico sobre el campo de velocidades de un fluido magneto-reolgico [15].




Figura 4.4 Fluido Magneto-reolgico.

MATERIALES INTELIGENTES
57
Cuando no existe un campo exterior, los fluidos reolgicos pueden considerarse fluidos
newtonianos. En esta condicin se comportan como un fluido normal, es decir, ante una
velocidad de deformacin oponen un esfuerzo viscoso, que es proporcional a la
velocidad de deformacin a travs de la viscosidad del fluido.

Cuando se aplica un campo exterior, las partculas en suspensin forman cadenas en la
direccin del campo. En el caso en que el campo se aplica perpendicularmente a la
direccin del flujo del fluido entonces estas cadenas se forman perpendicularmente al
flujo y como consecuencia del propio flujo estas cadenas se rompen y deben ser otra vez
formadas, de manera que la continua rotura y formacin de cadenas da como resultado
la aparicin de un esfuerzo que se opone al propio movimiento, por lo que para producir
el deslizamiento de las capas de fluido es necesario superar este esfuerzo llamado de
fluencia. Ante esfuerzos inferiores al de fluencia el fluido reolgico responde como un
slido viscoelstico.

La ventaja que presentan estos fluidos es que para conseguir una velocidad determinada
es necesario un esfuerzo viscoso superior al que correspondera en el caso de un fluido
ordinario, y este esfuerzo es controlable en funcin de la intensidad del campo exterior.
Dicho aumento del esfuerzo viscoso no se debe al aumento de la viscosidad, sino que se
produce porque el esfuerzo de fluencia aumenta con el valor del campo exterior (vase
figura 4.5).




Figura 4.5 Curva caracterstica de los fluidos reolgicos.


El aumento de esfuerzo viscoso de estos fluidos los hace especialmente atractivos para
aplicaciones relacionadas con el amortiguamiento y control activo de vibraciones. Y, en
gran medida, los fluido reolgicos se han empleado como actuadores y especialmente
en el control de vibraciones como, por ejemplo, en el desarrollo de amortiguadores,
apoyos de motores y amortiguadores para palas de helicpteros.

En el caso del presente proyecto, interesa conocer en ms detalle el fluido que modifica
sus propiedades ante la presencia de un campo exterior de tipo magntico, por ello se
entrar ms en detalle en los fluidos magneto-reolgicos.

MATERIALES INTELIGENTES
58
4.3 Fluidos magneto-reolgicos


Los fluidos magneto-reolgicos son producidos suspendiendo microesferas de hierro al
carbono u otras partculas magnetizables en un fluido base de hidrocarburo sinttico.
Ms concretamente, los fluidos magneto-reolgicos son suspensiones coloidales
estables de partculas superparamagnetiticas, cuyo dimetro est comprendido entre 100
nm y 10 m, en agua o en algn disolvente inorgnico [16]. Dicho fluido presenta una
distribucin de partcula bimodal que incorpora dos tamaos de microesferas de
hierro, grandes y pequeas, distribuidas en proporciones optimas, lo cual produce un
fluido con un elevado lmite elstico y baja viscosidad, propiedades requeridas para
aplicaciones de amortiguamiento.

Un fluido magneto-reolgico en el estado desmagnetizado (fluido en el estado OFF,
figura 4.6) es una dispersin aleatoria de partculas, exhibiendo comportamiento
reolgico newtoniano (esfuerzo cortante = viscosidad x velocidad tangencial) [17].

Pero cuando el estado pasa a ser magnetizado (estado ON, figura 3.13), el fluido cambia
su comportamiento reolgico, actuando ahora como un plstico Bingham (esfuerzo
cortante = limite elstico + viscosidad x velocidad tangencial).




Figura 3.13 Magnetizacin del fluido del MagneRide.


En la figura 3.13 se muestra el comportamiento de ambos estados, ON y OFF, dentro de
un amortiguador magneto-reolgico [3]. El campo magntico aplicado, alinea las
partculas metlicas fibras, controlando el lmite elstico del fluido sin afectar a su
viscosidad. El efecto magneto-reolgico es muy rpido (tiempos de respuesta de menos
de 20 milisegundos). El efecto es reversible, y no se ve influido por la temperatura.

Los amortiguadores magneto-reolgicos tienen un elevado rango dinmico y una
respuesta extremadamente rpida. La aproximacin matemtica requerida para el diseo
MATERIALES INTELIGENTES
59
de los actuadores y la seleccin de los mejores fluidos magneto-reolgicos proporcionan
una ventaja competitiva frente a otros sistemas.

El comportamiento superior al de los actuadores, junto con los algoritmos de control
desarrollados, proporciona beneficios a la conduccin y a la maniobrabilidad sobre los
sistemas de suspensin convencionales.

Este sistema, adems, aumenta notablemente la seguridad, ya que las distancias de
frenado pueden ser reducida y la estabilidad del vehculo puede ser mejorada durante el
frenado gracias a un escaso rebote de la rueda y un gran aumento del tiempo y la
superficie de contacto de la rueda con el asfalto [18].


4.4 Aplicaciones de los fluidos magneto-reolgicos


Los ejemplos ms corrientes, en cuanto al uso de fluidos magneto-reolgicos se refiere,
son: el uso de suspensiones de los vehculos, la proteccin ssmica, las prtesis mdicas,
los dispositivitos de regeneracin tctiles, las vlvulas controlables y el uso en el
sistema de frenos de los automviles.


4.4.1 Suspensin de los asientos para vehculos de trabajo pesado.


La figura 4.7 muestra un amortiguador de fluido magneto-reolgico diseado para
utilizarse en un sistema de suspensin de asiento semiactivo en vehculos de cargas para
travesas largas [19].

Este amortiguador es capaz de proveer un amplio rango dinmico de control de fuerza
para niveles modestos de potencia de entrada.




Figura 4.7 Amortiguador de fluido magneto-reolgico Rheonetic RD-1001-4.


MATERIALES INTELIGENTES
60
El uso de estos amortiguadores en suspensiones de asiento favorece un control en
tiempo real de una posicin ptima para ejercer la conduccin. Esto se debe a que se
consigue adaptar automticamente el peso del cuerpo del conductor as como los niveles
de choque y de vibracin debidos al terreno por el que se circula.

De esta forma, se consigue un ambiente de trabajo ms seguro, dado que se mejora la
sensibilidad de la conduccin, reduciendo la fatiga que se produce, y por tanto,
reduciendo el nivel de riesgos de sufrir accidentes.


4.4.2 Amortiguadores de vibracin


En el control de vibraciones es importante la utilizacin de dispositivos de
amortiguamiento y los amortiguadores de fluido viscoso son elementos que aprovechan
las propiedades del fluido para proveer una fuerza que contrarreste los efectos de la
vibracin. En la figura 4.8 se muestra un amortiguador magneto-reolgico utilizado en
el control activo de vibraciones en aplicaciones industriales.




Figura 4.8 Amortiguador de vibraciones Rheonetic RD-1013-1.


Una de las aplicaciones ms comunes dentro de los amortiguadores de vibracin
empleados en la industria es la de absorber las vibraciones de las lavadoras, y con ello el
ruido producido por las mismas. Se puede observar en la figura 4.8 como se emplean los
amortiguadores para reducir el efecto de la vibracin [20].


4.4.3 Control de vibracin ssmica en estructuras


La prueba del incremento en el crecimiento de la tecnologa de dispositivos magneto-
reolgico es que se han diseado y construido amortiguadores de tamao apropiado para
aplicaciones en ingeniera civil. En la figura 4.9 se muestra un esquema de un
amortiguador de fluido magneto-reolgico de gran escala.


MATERIALES INTELIGENTES
61


Figura 4.9 Amortiguador ssmico Rheonetic MRD-9000.


Una de las aplicaciones ms frecuentes consiste en la proteccin ssmica de edificios,
este hecho se debe a unas caractersticas muy determinadas de este tipo de
amortiguadores.

Estos amortiguadores amplan el control sobre los choques ssmicos iniciales como los
de las rplicas gracias a su alta fuerza de disipacin a velocidad baja, caractersticas que
fundamentalmente actan frente al choque de las rplicas. No obstante, la reduccin del
choque inicial, se debe a su rpido tiempo de respuesta, as como a su alto margen
dinmico, lo cual permite una optimizacin continua del sistema.

Otra de las aplicaciones civiles donde ms se utiliza este tipo de dispositivos es el de los
puentes suspendidos por cables, de esta forma, al situar los amortiguadores atados a los
cables proporciona una situacin continuamente controlable frente a las tensiones
producidas por el viento y la lluvia.


4.4.4 Prtesis mdicas


La principal aplicacin de este tipo de amortiguadores en la industria mdica se trata de
la mejora en la movilidad de aquella pierna que fue amputada por encima de la rodilla.
Biederman Motech, un fabricante alemn de productos protsicos desarroll un sistema
que aumenta el equilibrio del paso, la estabilidad y la eficiencia de la energa empleada
al caminar.

Este sistema, aparte de disponer de un amortiguador, contena un sistema de sensores
que transferan la informacin a un programa informtico, que a su vez transmita la
orden necesaria al amortiguador.







MATERIALES INTELIGENTES
62
4.5 Amortiguacin por fluidos magneto-reolgicos en vehculos


El sistema de control de los amortiguadores magneto-reolgicos, responde en tiempo
real a las condiciones del asfalto y de la conduccin, basndose en las entradas
proporcionadas por sensores que monitorizan los movimientos del cuerpo y las ruedas
de vehculo. Razones por las que supera los tradicionales conflictos entre circulacin y
maniobrabilidad, por un lado enviando unas mayores fuerzas mximas de
amortiguacin para soportar superficies bacheadas, mientras que por otro, reduce las
fuerzas mnimas de amortiguacin para mejorar el aislamiento y la suavidad en la
conduccin.

Cuando el amortiguador est en funcionamiento, se aplica corriente a una bobina en el
interior del pistn de un amortiguador sin vlvulas para controlar el flujo del fluido
magneto-reolgico. Dicho fluido contiene partculas de hierro, por lo que al variar la
fuerza del campo magntico se cambia el lmite y la resistencia del fluido dentro del
amortiguador.

Esto produce un sistema de amortiguamiento mecnicamente simple pero de respuesta
extremadamente controlable, lo cual proporciona una conduccin ms plana en las
curvas cerradas y reduce la llamada clavada durante la frenada y que se levante el
morro del coche durante la aceleracin. Esto sirve para una mejor circulacin y
maniobrabilidad de aquella que proporciona una suspensin de tipo pasiva.

Un equipo de sensores es usado en este sistema. Consiste en un sensor de
desplazamiento de la suspensin en cada rueda, un acelermetro lateral, y un sensor del
desplazamiento del volante durante la conduccin.

Los sensores determinan las velocidades absolutas del levantamiento del cuerpo del
vehculo, as como los propios giros de balanceo y cabeceo. Mientras tanto, un
algoritmo controla la distribucin de la carga normal a travs de las bandas del
neumtico al variar el nivel de amortiguacin en cada rueda de acuerdo con las
condiciones de movimiento.

Cualquier nivel de amortiguamiento entre las bajas fuerzas en el estado desmagnetizado
hasta las elevadas fuerzas en el estado magnetizado puede ser obtenido con este tipo de
amortiguadores.

Este sistema proporciona continuamente amortiguacin variable en tiempo real
(CVRTD, Continuously Variable Real Time Damping) que supera con creces otros
sistemas de amortiguacin variable, y sin las caras vlvulas electromecnicas que en
estos se encuentran.

Comparados con los sistemas de amortiguacin variable actuales disponibles en el
mercado, este nuevo sistema es ms rpido y adems, el sistema proporciona una mejor
respuesta.




MATERIALES INTELIGENTES
63
4.5.1 Beneficios


El comportamiento global de la amortiguacin del sistema puede ser controlado para
ajustarse a los requerimientos de cualquier vehculo. Los datos experimentales llevados
a cabo por los expertos muestran que este tipo de sistemas pueden aportar los siguientes
beneficios:

Aumentar el control de los movimientos del chasis para llevar a cabo una
conduccin llana y sencilla.

Optimizar el agarre de la calzada o pavimento para conseguir un mayor control
de las ruedas y una mayor sensacin de seguridad.

Controlar las caractersticas de la transferencia de cargas lateral y longitudinal
de la suspensin durante maniobras transitorias.

Reducir la transmisin de las perturbaciones de alta frecuencia de la calzada a
travs de los amortiguadores gracias a un mejor aislamiento de la calzada.

5 Modelado de un
Amortiguador
Magneto-reolgico

MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-REOLGICO
65
5. MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-
REOLGICO



El modelado de los amortiguadores magneto-reolgicos se utiliza para describir el
comportamiento dinmico de los mismos, por ejemplo la relacin existente entre la
fuerza de amortiguacin, la velocidad y la corriente suministrada. Existen dos
aproximaciones generales para describir el comportamiento de los amortiguadores
magneto-reolgicos, la primera de ellas consiste en modelar el comportamiento
observado experimentalmente, y por otro lado, sacar el comportamiento del
amortiguador en funcin del anlisis de la mecnica de fluidos. Por lo general, en los
estudios de modelos se presentan tambin resultados experimentales, que son usados
para validar el modelo propuesto. Por otra parte, cabe destacar que la mayora de los
modelos son diseados estudiando la respuesta experimental de los amortiguadores
sujetos a carga sinusoidal y a la hiptesis de que el fluido fluye en un flujo cuasi estable.

Tres de los modelos ms comnmente empleados para predecir el comportamiento
experimental de los amortiguadores son el plstico no lineal de Bingham, el biviscoso
no lineal y el biviscoso histertico no lineal, los dos primeros son modelos
cuasiestticos, que no tienen en cuenta el comportamiento de histresis del
amortiguador, mientras que el ltimo es un modelo dinmico, que si tiene en cuenta el
comportamiento de histresis [21]. Estos modelos se muestran en la figura 5.1. Las
lneas discontinuas de la figura muestran la respuesta predicha por los modelos,
mientras que las lneas continuas muestran el comportamiento observado
experimentalmente. Los parmetros para estos modelos dependen de la corriente
suministrada y son determinados por los resultados experimentales. El modelo de
plstico no lineal Bingham asume que el fluido no se mueve hasta que la fuerza
producida, F
y
, sea excedida. Despus de este punto, el fluido asume un comportamiento
de un fluido lineal viscoso. El modelo biviscoso no lineal es una ampliacin del modelo
de Bingham incorporando amortiguacin inicial lineal. En el caso de la excitacin
sinusoidal, los amortiguadores magneto-reolgicos presentan hitresis y para capturar
este comportamiento fue desarrollado el modelo biviscoso no lineal histertico.
Adems, este modelo, el biviscoso no lineal histerstico es el ms exacto en cuanto a la
descripcin del comportamiento del amortiguador magneto-reologico.




Figura 5.1 Modelos no lineales.
MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-REOLGICO
66
Snyder et al. [22] compararon los tres modelos comunes no lineales y ampliaron sobre
otro modelo, el modelo plstico no lineal viscoelstico (NVEP).

Un mtodo diferente para capturar ciclos de histresis es el de Bouc-Wen. Spencer et al.
[23] presentan un modelo Bouc-Wen bsico, aplicando modificaciones adicionales a
dicho modelo. Su trabajo tambin incluye un modelo para considerar la relacin entre el
voltaje de entrada y el fluido magneto-reolgico en equilibrio. Yang et al. [24] amplan
el modelo presentado por Spencer et al., de tal forma que modelan tanto el circuito
magntico como el conductor de corriente. Para reducir el tiempo de respuesta del
amortiguador, Yang et al. concluyen que las bobinas electromagnticos deberan
encontrarse dispuestas en la paralela a la lnea de accin del amortiguador y el voltaje
disponible en el conductor de corriente debera ser tan alto como fuera posible. Adems,
para reducir la influencia del efecto residual magntico que presentan cuando tiene que
reducir la corriente en las bobinas, muestran que la conduccin de la corriente en la
direccin perpendicular mejora considerablemente el tiempo de respuesta. A su vez,
para el amortiguador magneto-reolgico estudiaron que el conductor de corriente es
capaz de reducir el tiempo requerido para suministrar una corriente dada por un factor
15 cuando es comparado con una entrada de voltaje constante.

Otra tcnica para modelar el comportamiento de un fluido magneto-reolgico est
basada en la dinmica del propio fluido. Una tcnica que se basa en la ecuacin de
Herschel-Bulkley. Wang et al. [25] consideran efectos de compresibilidad y proporciona
un desarrollo detallado de las ecuaciones que gobiernan el modelo. Adems, los
parmetros del modelo se encuentran relacionados con el diseo. El estudio concluye
validando el modelo con resultados experimentales.

Para entender el tiempo de respuesta de los fluidos magneto-reolgicos y electro-
reolgicos (ER), Choi et al. [26] desarrollan un nmero de criterios sin dimensiones
para el control de flujo del fluido magneto-reolgico y electro-reolgico por placas
paralelas. Basada en simulaciones analticas y resultados experimentales, concluyen que
los fluidos magneto-reolgicos son mejor para usos donde sean altas las exigencias de
funcionamiento controlables. Sin embargo, se advierte que los fluidos magneto-
reolgicos no responden tan rpido como los fluidos electro-reolgicos para
configuraciones equivalentes.


5.1 Modelo de Bouc-Wen


Se han desarrollado un gran nmero de modelos para predecir el comportamiento de los
amortiguadores magneto-reolgicos, pero el que retrata con mayor exactitud la
respuesta de un amortiguador magneto-reolgico es el desarrollado por Spencer et al.
[23], la solucin que proponen es la de un modelo modificado Bouc-Wen (BW), que
tiene un conjunto de parmetros en funcin de la corriente suministrada. Otros
investigadores [27], [28] y [29] han estudiado la eficacia del modelo de identificacin
basado en algunos paradigmas de la inteligencia computacional (lgica difusa y redes
neuronales).

Existen varios modelos mecnicos para describir el comportamiento dinmico de un
amortiguador magneto-reolgico. Los mejores resultados a la hora de retratar el
MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-REOLGICO
67
comportamiento de histresis son obtenidos al utilizar el modelo Bouc-Wen
representado en la figura 5.2.




Figura 5.2 Modelo Bouc-Wen.


En este modelo, la fuerza de amortiguacin (F) generada por el dispositivo es dada por:

( )
0 1 1
x x k y c F + = & (5.1)

donde x es el desplazamiento total relativo y x
0
la desviacin inicial del acumulador de
gas en espiral con rigidez k
1
. El desplazamiento parcial relativo y y la variable evolutiva
z son gobernadas por las ecuaciones acopladas diferenciales:

( ) [ ] kz y x k x c
c c
y + +
+
=
0 0
1 0
.
1
& (5.2)

donde la k es un coeficiente de rigidez asociado con el desplazamiento de z:

( ) ( ) y x z y x g z z y x d z
n n
& & & & & & + =

1
.
(5.3)

donde n, d, g, y k
1
son los parmetros de lazo que controlan la forma y la magnitud
de los lazos histricos. Por medio de una eleccin apropiada de estos parmetros de lazo
en este modelo diferencial, es posible obtener una representacin experimental de los
lazos histricos reales muy buena. Estos modelos diferenciales tienen muchas ventajas
en el anlisis de vibracin. La ms importante es que estos modelos pueden ser
fcilmente configurados a travs de las ecuaciones de clculo diferencial del sistema
para dar lugar a un sistema totalmente diferente.

Los parmetros c
0
, c
1
, k y k
0
se asumen como funciones de la corriente aplicada al
amortiguador magneto-reolgico: i=i(t), c
0
=c
0
(i), c
1
=c
1
(i), k=k(i)y k
0
=k
0
(i). Si i
0
(i) es la
corriente suministrada, entonces la dinmica implicada en el fluido magneto-reolgico
MODELADO DE UN AMORTIGUADOR MAGNETO-REOLGICO
68
alcanza el equilibrio reolgico cuando es modelada por un filtro de primer orden donde
la T es un tiempo constante:

( )
0
1
i i
T dt
di
= (5.4)

Algunos investigadores como Giucle et al. [30] realizan el estudio de los parmetros del
modelo Bouc-Wen mediante algoritmos genticos. Para lo cual realizan el estudio
paramtrico como si se tratase de un problema de optimizacin de caja negra.

Las tcnicas de algoritmos genticos son robustas en la bsqueda probabilstica, con
resultados muy buenos en la optimizacin de caja negra. Estn basadas en el mecanismo
de gentica natural y la seleccin natural, que comienza con una generacin de
soluciones del problema y se evoluciona hacia mejores soluciones [31].

6 Algoritmos
Genticos

ALGORITMOS GENTICOS
70
6. ALGORITMOS GENTICOS



Los Algoritmos Genticos (AGs) son mtodos adaptativos que pueden usarse para
resolver problemas de bsqueda y optimizacin. Estn basados en el proceso gentico
de los organismos vivos. A lo largo de las generaciones, las poblaciones evolucionan en
la naturaleza de acorde con los principios de la seleccin natural y la supervivencia de
los ms fuertes, postulados por Darwin (1859) [32]. Por imitacin de este proceso, los
Algoritmos Genticos son capaces de ir creando soluciones para problemas del mundo
real. La evolucin de dichas soluciones hacia valores ptimos del problema depende en
buena medida de una adecuada codificacin de las mismas [33].

En la naturaleza los individuos de una poblacin compiten entre s en la bsqueda de
recursos tales como comida, agua y refugio. Incluso los miembros de una misma
especie compiten a menudo en la bsqueda de un compaero. Aquellos individuos que
tienen ms xito en sobrevivir y en atraer compaeros tienen mayor probabilidad de
generar un gran nmero de descendientes. Por el contrario, individuos poco dotados
producen un menor nmero de descendientes. Esto significa que los genes de los
individuos mejor adaptados se propagan en sucesivas generaciones hacia un nmero de
individuos creciente. La combinacin de buenas caractersticas provenientes de
diferentes ancestros puede a veces producir descendientes superindividuos, cuya
adaptacin es mucho mayor que la de cualquiera de sus ancestros. De esta manera, las
especies evolucionan logrando unas caractersticas cada vez mejor adaptadas al entorno
en el que viven.

Los Algoritmos Genticos usan una analoga directa con el comportamiento natural.
Trabajan con una poblacin de individuos, cada uno de los cuales representa una
solucin factible a un problema dado. A cada individuo se le asigna un valor o
puntuacin, relacionado con la bondad de dicha solucin. En la naturaleza esto
equivaldra al grado de efectividad de un organismo para competir por unos
determinados recursos. Cuanto mayor sea la adaptacin de un individuo al problema,
mayor ser la probabilidad de que el mismo sea seleccionado para reproducirse,
cruzando su material gentico con otro individuo seleccionado de igual forma, estos
individuos se llamarn padres. Este cruce producir nuevos individuos (llamados
hijos) los cuales comparten algunas de las caractersticas de sus padres. Cuanto menor
sea la adaptacin de un individuo, menor ser la probabilidad de que dicho individuo
sea seleccionado para la reproduccin, y por tanto de que su material gentico se
propague en sucesivas generaciones.

De esta manera se produce una nueva poblacin de posibles soluciones, la cual
reemplaza a la anterior. As a lo largo de las generaciones las buenas caractersticas se
propagan a travs de la poblacin. Favoreciendo el cruce de los individuos mejor
adaptados, van siendo exploradas las reas ms prometedoras del espacio de bsqueda.
Si el Algoritmo Gentico ha sido bien diseado, la poblacin converger hacia una
solucin ptima del problema.

El poder de los Algoritmos Genticos proviene del hecho de que se trata de una tcnica
robusta, y pueden tratar con xito una gran variedad de problemas provenientes de
diferentes reas, incluyendo aquellos en los que otros mtodos encuentran dificultades.
ALGORITMOS GENTICOS
71
Si bien no se garantiza que el Algoritmo Gentico encuentre la solucin ptima del
problema, existe evidencia emprica de que se encuentran soluciones de un nivel
aceptable, en un tiempo menor respecto al resto de algoritmos de optimizacin
combinatoria. En el caso de que existan tcnicas especializadas para resolver un
determinado problema, lo ms probable es que superen al Algoritmo Gentico, tanto en
rapidez como en eficacia. El gran campo de aplicacin de los Algoritmos Genticos se
relaciona con aquellos problemas para los cuales no existen tcnicas especializadas.
Incluso en el caso en que dichas tcnicas existan, y funcionen bien, pueden efectuarse
mejoras de las mismas hibridndolas con los Algoritmos Genticos.


6.1 El Algoritmo Gentico Simple


El Algoritmo Gentico Simple (AGS), tambin denominado Cannico, se representa en
la figura 6.1. Como se ver a continuacin, se necesita una codificacin o
representacin del problema, que resulte adecuada al mismo. Adems se requiere una
funcin de ajuste o adaptacin al problema, la cual asigna un nmero real a cada posible
solucin codificada. Durante la ejecucin del algoritmo, los padres son seleccionados
para la reproduccin, a continuacin dichos padres seleccionados se cruzan generando
dos hijos, sobre cada uno de los cuales actuar un operador de mutacin. El resultado de
la combinacin de las anteriores funciones ser un conjunto de individuos (posibles
soluciones al problema), los cuales en la evolucin del Algoritmo Gentico formarn
parte de la siguiente poblacin.




Figura 6.1 Pseudocdigo del Algoritmo Gentico Simple.

ALGORITMOS GENTICOS
72
6.1.1 Codificacin


Se supone que los individuos (posibles soluciones del problema) pueden representarse
como un conjunto de parmetros (que se denominan genes), que agrupados forman un
conjunto de valores (a menudo referida como cromosoma). Si bien el alfabeto utilizado
para representar los individuos no debe necesariamente estar constituido por el [0,1],
buena parte de la teora en la que se fundamentan los Algoritmos Genticos utiliza dicho
alfabeto.

En trminos biolgicos, el conjunto de parmetros representando un cromosoma
particular se denomina fenotipo. El fenotipo contiene la informacin requerida para
construir un organismo, el cual se refiere como genotipo. Los mismos trminos se
utilizan en el campo de los Algoritmos Genticos. La adaptacin al problema de un
individuo depende de la evaluacin del genotipo. Esta ltima puede inferirse a partir del
fenotipo, es decir puede ser computada a partir del cromosoma, usando la funcin de
evaluacin.

La funcin de adaptacin debe ser diseada para cada problema de manera especfica.
Dado un cromosoma particular, la funcin de adaptacin le asigna un nmero real, que
se supone refleja el nivel de adaptacin al problema del individuo representado por el
cromosoma.


6.2 Extensiones y Modificaciones del AGS


En este apartado se introducirn algunas extensiones y modificaciones del Algoritmo
Gentico Simple (AGS).


6.2.1 Poblacin inicial


Los Algoritmos Genticos trabajan con una poblacin inicial, a partir de la cual se irn
obteniendo nuevos individuos que se irn adaptando mejor a la solucin que se busca
del problema.

Habitualmente la poblacin inicial se escoge generando ristras al azar, pudiendo
contener cada gen uno de los posibles valores del alfabeto con probabilidad uniforme.
Existen algunos trabajos en los que los individuos de la poblacin inicial se han
obtenido como resultado de alguna tcnica heurstica o de optimizacin local. En estos
se constata que esta inicializacin no aleatoria de la poblacin inicial, puede acelerar la
convergencia del Algoritmo Gentico. Sin embargo, en algunos casos la desventaja
resulta ser la prematura convergencia del algoritmo, queriendo indicar con sto la
convergencia hacia ptimos locales.




ALGORITMOS GENTICOS
73
6.2.1.1 Tamao de la poblacin


Una cuestin que uno puede plantearse es la relacionada con el tamao idneo de la
poblacin. Parece intuitivo que las poblaciones pequeas corren el riesgo de no cubrir
adecuadamente el espacio de bsqueda, mientras que el trabajar con poblaciones de
gran tamao puede acarrear problemas relacionados con el excesivo costo
computacional.

Goldberg (1989) [34] efectu un estudio terico, obteniendo como conclusin que el
tamao ptimo de la poblacin para ristras de longitud l, con codificacin binaria, crece
exponencialmente con el tamao de la ristra.

Este resultado traera como consecuencia que la aplicabilidad de los Algoritmos
Genticos en problemas reales sera muy limitada, ya que resultaran no competitivos
con otros mtodos de optimizacin combinatoria. Alander (1992) [35], bastndose en
evidencia emprica, sugiere que un tamao de poblacin comprendida entre l y 2l es
suficiente para atacar con xito los problemas por l considerados.


6.2.2 Funcin objetivo


Dos aspectos que resultan cruciales en el comportamiento de los Algoritmos Genticos
son la determinacin de una adecuada funcin de adaptacin o funcin objetivo, as
como la codificacin utilizada.

Idealmente interesara construir funciones objetivo con ciertas regularidades, es decir,
funciones objetivo que verifiquen que para dos individuos que se encuentren cercanos
en el espacio de bsqueda, sus respectivos valores en las funciones objetivo sean
similares. Por otra parte una dificultad en el comportamiento del Algoritmo Gentico
puede ser la existencia de gran cantidad de ptimos locales, as como el hecho de que el
ptimo global se encuentre muy aislado.

La regla general para construir una buena funcin objetivo es que sta debe reflejar el
valor del individuo de una manera real, pero en muchos problemas de optimizacin
combinatoria, donde existen gran cantidad de restricciones, buena parte de los puntos
del espacio de bsqueda representan individuos no vlidos.

Para este planteamiento en el que los individuos estn sometidos a restricciones, se han
propuesto varias soluciones. La primera sera la que se podra denominar absolutista, en
la que aquellos individuos que no verifican las restricciones, no son considerados como
tales, y se siguen efectuando cruces y mutaciones hasta obtener individuos vlidos, o
bien, a dichos individuos se les asigna una funcin objetivo igual a cero.

Otra posibilidad consiste en reconstruir aquellos individuos que no verifican las
restricciones. Dicha reconstruccin suele llevarse a cabo por medio de un nuevo
operador que se acostumbra a denominar reparador.

ALGORITMOS GENTICOS
74
Otro enfoque est basado en la penalizacin de la funcin objetivo. La idea general
consiste en dividir la funcin objetivo del individuo por una cantidad (la penalizacin)
que guarda relacin con las restricciones que dicho individuo viola. Dicha cantidad
puede simplemente tener en cuenta el nmero de restricciones violadas o bien el
denominado costo esperado de reconstruccin, es decir, el coste asociado a la
conversin de dicho individuo en otro que no viole ninguna restriccin.

Otra tcnica que se ha venido utilizando en el caso en que la computacin de la funcin
objetivo sea muy compleja es la denominada evaluacin aproximada de la funcin
objetivo. En algunos casos, la obtencin de n funciones objetivo aproximadas puede
resultar mejor que la evaluacin exacta de una nica funcin objetivo (supuesto el caso
de que la evaluacin aproximada resulta como mnimo n veces ms rpida que la
evaluacin exacta).

Un problema habitual en las ejecuciones de los Algoritmos Genticos surge debido a la
velocidad con la que el algoritmo converge. En algunos casos la convergencia es muy
rpida, lo que suele denominarse convergencia prematura, en que el algoritmo converge
hacia ptimos locales, mientras que en otros casos el problema es justo el contrario, es
decir, se produce una convergencia lenta del algoritmo. Una posible solucin a estos
problemas pasa por efectuar transformaciones en la funcin objetivo. El problema de la
convergencia prematura, surge a menudo cuando la seleccin de individuos se realiza de
manera proporcional a su funcin objetivo. En tal caso, pueden existir individuos con
una adaptacin al problema muy superior al resto, que a medida que avanza el algoritmo
dominan a la poblacin. Por medio de una transformacin de la funcin objetivo, en
este caso una comprensin del rango de variacin de la misma, se pretende que dichos
superindividuos no lleguen a dominar a la poblacin.

El problema de la lenta convergencia del algoritmo se resolvera de manera anloga,
pero en este caso efectuando una expansin del rango de la funcin objetivo.

La idea de especies de organismos ha sido imitada en el diseo de los Algoritmos
Genticos en un mtodo propuesto por Goldberg y Richardson (1987) [36], utilizando
una modificacin de la funcin objetivo de cada individuo, de tal manera que individuos
que estn muy cercanos entre s devalen su funcin objetivo, con objeto de que la
poblacin gane en diversidad.

Por ejemplo, si se denota por ( )
i
t
j
t
I I d , a la distancia de Hamming
1
entre los individuos
j
t
I e
i
t
I , y por
+
R K a un parmetro, se puede definir la siguiente funcin:

( ) ( )
( ) ( )
( )

<
=
. , , 0
, , , ,
,
K I I d si
K I I d si I I d K
I I d h
i
t
j
t
i
t
j
t
i
t
j
t
i
t
j
t
(6.1)


1
La efectividad de los cdigos de bloque depende de la diferencia entre una palabra de cdigo
vlida y otra. Cuanto mayor sea esta diferencia, menor es la posibilidad de que un cdigo
vlido se transforme en otro cdigo vlido por una serie de errores. A esta diferencia se le
llama distancia de Hamming, y se define como el nmero de bits que tienen que cambiarse para
transformar una palabra de cdigo vlida en otra palabra de cdigo vlida.
ALGORITMOS GENTICOS
75
A continuacin para cada individuo
j
t
I , se define ( ) ( )

=
i
t
j
t j i
t
j
I I d h , valor que se
utiliza para devaluar la funcin objetivo del individuo en cuestin. Es decir,
( ) ( )
y
j
j
t
j
t
I g I g = * . De esta manera aquellos individuos que estn cercanos entre s se
ver devaluada la probabilidad de ser seleccionados como padres, aumentndose la
probabilidad de los individuos que se encuentran ms aislados.


6.2.3 Seleccin


La funcin de seleccin de padres ms utilizada es la denominada funcin de seleccin
proporcional a la funcin objetivo, en que cada individuo tiene una probabilidad de ser
seleccionado como padre que es proporcional al valor de su funcin objetivo.

Denotando por
prop
t j
p
,
la probabilidad de que el individuo
j
t
I sea seleccionado como
padre, se tiene que:

( )
( )
j
t j
j
t prop
t j
I g
I g
p
=
=

1
,
(6.2)

Esta funcin de seleccin es invariante ante un cambio de escala, pero no ante una
traslacin.

Una de las maneras de superar el problema relacionado con la rpida convergencia
proveniente de los superindividuos, que surge al aplicar la anterior funcin de seleccin,
es el efectuar la seleccin proporcional al rango del individuo, con lo que se produce
una reparticin ms uniforme de la probabilidad de seleccin, tal y como se muestra en
la figura 6.2.




Figura 6.2 Esquemas de seleccin de padres proporcional a la funcin objetivo (izquierda)
y proporcional al rango de la funcin objetivo (derecha).


Si se denota por rango ( )
j
t
I g , el rango de la funcin objetivo del individuo
j
t
I cuando
los individuos de la poblacin han sido ordenados de menor a mayor (es decir, el peor
individuo tiene rango 1, mientras que el individuo con mejor funcin objetivo tiene
rango ), y sea
rango
t j
p
,
la probabilidad de que el individuo
j
t
I sea seleccionado como
ALGORITMOS GENTICOS
76
padre cuando la seleccin se efecta proporcionalmente al rango del individuo, se tiene
que:

( ) ( )
( ) 2 1
,
+
=

j
t rango
t j
I g rango
p (6.3)

La suma de los rangos, (+1)/2, constituye la constante de normalizacin. La funcin
de seleccin basada en el rango es invariante frente a la translacin y al cambio de
escala.

Otro posible refinamiento del modelo de seleccin proporcional es el modelo de
seleccin del valor esperado, que acta de la manera siguiente: para cada individuo
j
t
I ,
se introduce un contador, inicializado en ( )
_
t
j
t
g I g , donde
_
t
g denota la media de la
funcin objetivo en la generacin t. Cada vez que el individuo
j
t
I t es seleccionado para
el cruce, dicho contador decrece en una cantidad ( ) ( ) 1 ; 5 . 0 c c . El individuo en cuestin
deja de poder ser seleccionado en esa generacin, cuando su contador sea negativo.

Un esquema de seleccin, introducido por Brindle (1991) [37], y que empricamente ha
proporcionado buenos resultados, es el denominado muestreo estocstico con
reemplazamiento del resto, en que cada individuo es seleccionado un nmero de veces
que coincide con la parte entera del nmero esperado de ocurrencias de dicho suceso,
compitiendo los individuos por los restos. Es decir, si se denota por ( )
j
t
I n el nmero de
veces que el individuo
j
t
I es seleccionado para el cruce, se tiene que:

( ) ( ) ( )
j
t
j
t
j
t
I n I n I n
2 1
+ =
,
(6.4)

donde ( ) ( )

=
_
1 t
j
t
j
t
g I g I n , y ( )
j
t
I n
2
corresponde a la componente aleatoria que resulta
de muestrear sobre los ( )

=
_
1 t
j
t j
g I g

restantes individuos, siendo el muestro

proporcional a la funcin objetivo de cada individuo.

Baker (1987) [38] introduce un mtodo denominado muestreo universal estocstico, que
utiliza un nico giro de la ruleta siendo los sectores circulares proporcionales a la
funcin objetivo. Los individuos son seleccionados a partir de marcadores (vase figura
6.3), igualmente espaciados y con comienzo aleatorio.

Efectuando un paralelismo con los mtodos de muestreo estadsticos, este ltimo tipo de
seleccin de padres se relaciona con el muestreo sistemtico, mientras que la seleccin
proporcional a la funcin objetivo est basada en el muestreo estratificado proporcional
al tamao. Tambin el procedimiento de seleccin que se ha denominado muestreo
estocstico con reemplazamiento del resto, mantiene un paralelismo con el muestreo
estratificado de compromiso.


ALGORITMOS GENTICOS
77


Figura 6.3 Mtodo de seleccin de padres denominado muestreo universal estocstico. El
individuo
t
I
1
se escoge 2 veces, mientras que
t
I
3
e
t
I
4
son elegidos una nica vez.


La seleccin por torneo constituye un procedimiento de seleccin de padres muy
extendido y en el que la idea consiste en escoger al azar un nmero de individuos de la
poblacin, tamao del torneo, (con o sin reemplazamiento), seleccionar el mejor
individuo de este grupo, y repetir el proceso hasta que el nmero de individuos
seleccionados coincida con el tamao de la poblacin. Habitualmente el tamao del
torneo es 2, y en tal caso se ha utilizado una versin probabilstica en el que se permite
la seleccin de individuos sin que necesariamente sean los mejores.

Una posible clasificacin de procedimientos de seleccin de padres consistir en:
mtodos de seleccin dinmicos, en los que las probabilidades de seleccin varan de
generacin a generacin, (por ejemplo la seleccin proporcional a la funcin objetivo),
frente a mtodos de seleccin estticos, en los que dichas probabilidades permanecen
constantes (por ejemplo la seleccin basada en rangos).

Si se asegura que todos los individuos tienen asignada una probabilidad de seleccin
distinta de cero, el mtodo de seleccin se denomina preservativo. En caso contrario se
acostumbra a denominarlo extintivo.


6.2.4 Cruce


Durante la fase reproductiva se seleccionan los individuos de la poblacin para cruzarse
y producir descendientes, que constituirn, una vez mutados, la siguiente generacin de
individuos. La seleccin de padres se efecta al azar usando un procedimiento que
favorezca a los individuos mejor adaptados, ya que a cada individuo se le asigna una
probabilidad de ser seleccionado que es proporcional a su funcin de adaptacin. Este
procedimiento se dice que est basado en la ruleta sesgada. Segn dicho esquema, los
individuos bien adaptados se escogern probablemente varias veces por generacin,
mientras que los pobremente adaptados al problema, no se escogern ms que de vez en
cuando.

ALGORITMOS GENTICOS
78
Una vez seleccionados dos padres, sus cromosomas se combinan, utilizando
habitualmente los operadores de cruce y mutacin. Las formas bsicas de dichos
operadores se describen a continuacin.

El operador de cruce coge dos padres seleccionados y corta sus ristras de cromosomas
en una posicin escogida al azar, para producir dos subristras iniciales y dos subristras
finales. Despus se intercambian las subristras finales, producindose dos nuevos
cromosomas completos (vase la Figura 6.4). Ambos descendientes heredan genes de
cada uno de los padres. Este operador se conoce como operador de cruce basado en un
punto. Habitualmente el operador de cruce no se aplica a todos los pares de individuos
que han sido seleccionados para emparejarse, sino que se aplica de manera aleatoria,
normalmente con una probabilidad comprendida entre 0.5 y 1.0. En el caso en que el
operador de cruce no se aplique, la descendencia se obtiene simplemente duplicando los
padres.




Figura 6.4 Operador de cruce basado en un punto.


Se han investigado otros operadores de cruce, habitualmente teniendo en cuenta ms de
un punto de cruce. De Jong (1975) [39] investig el comportamiento del operador de
cruce basado en mltiples puntos, concluyendo que el cruce basado en dos puntos,
representaba una mejora mientras que aadir ms puntos de cruce no beneficiaba el
comportamiento del algoritmo. La ventaja de tener ms de un punto de cruce radica en
que el espacio de bsqueda puede ser explorado ms fcilmente, siendo la principal
desventaja el hecho de aumentar la probabilidad de ruptura de buenos esquemas.

En el operador de cruce basado en dos puntos, los cromosomas (individuos) pueden
contemplarse como un circuito en el que se efecta la seleccin aleatoria de dos puntos,
tal y como se muestra en la figura 6.5.


ALGORITMOS GENTICOS
79


Figura 6.5 Individuo visto como un circuito.


Desde este punto de vista, el cruce basado en un punto, puede verse como un caso
particular del cruce basado en dos puntos, en el que uno de los puntos de corte se
encuentra fijo al comienzo de la ristra que representa al individuo (vase figura 6.6).

En el denominado operador de cruce uniforme (Syswerda (1991) [40]) cada gen en la
descendencia se crea copiando el correspondiente gen de uno de los dos padres,
escogido de acuerdo a una mscara de cruce generada aleatoriamente. Cuando existe
un 1 en la mscara de cruce, el gen es copiado del primer padre, mientras que cuando
exista un 0 en la mscara, el gen se copia del segundo padre. En la literatura, el trmino
operador de cruce uniforme se relaciona con la obtencin de la mscara de cruce
uniforme, en el sentido de que cualquiera de los elementos del alfabeto tenga asociada
la misma probabilidad. Hablando en trminos de la teora de la probabilidad, la mscara
de cruce est compuesta por una muestra aleatoria de tamao extrada de una
distribucin de probabilidad de Bernouilli de parmetro 1/2.




Figura 6.6 Operador de cruce basado en dos puntos.


Si se tuviese en cuenta el valor de la funcin de adaptacin de cada padre en el
momento de generar la mscara de cruce, de tal manera que cuanto mayor sea la
funcin de adaptacin de un individuo, ms probable sea heredar sus caractersticas, se
podra definir, vase Larraaga y Poza (1994) [41], un operador de cruce basado en la
funcin objetivo, en el que la mscara de cruce se interpreta como una muestra
aleatoria de tamao l proveniente de una distribucin de Bernouilli de parmetro donde
j
t
I y
i
t
I denotan los padres seleccionados para ser cruzados:

( ) ( ) ( ) ( )
i
t
j
t
j
t
I g I g I g p + = (6.4)
ALGORITMOS GENTICOS
80
El concepto de mscara de cruce puede tambin servir para representar los cruces
basados en un punto y basados en mltiples puntos, tal y como se muestra en la figura
6.7.




Figura 6.7 Operador de cruce uniforme.


Existen otros operadores de cruce especficos para un determinado problema como son,
por ejemplo, los definidos para el TSP, que se tratarn ms adelante.

Por otra parte, la idea de que el cruce debera de ser ms probable en algunas posiciones
ha sido descrita por varios autores (Holland, 1975 [42]; Davis, 1985 [43]).


6.2.5 Mutacin


El operador de mutacin se aplica a cada hijo de manera individual, y consiste en la
alteracin aleatoria (normalmente con probabilidad pequea) de cada gen componente
del cromosoma. La Figura 6.8 muestra la mutacin del quinto gen del cromosoma. Si
bien puede en principio pensarse que el operador de cruce es ms importante que el
operador de mutacin, ya que proporciona una exploracin rpida del espacio de
bsqueda, este ltimo asegura que ningn punto del espacio de bsqueda tenga
probabilidad cero de ser examinado, y es de capital importancia para asegurar la
convergencia de los Algoritmos Genticos.




Figura 6.8 Operador de mutacin.


ALGORITMOS GENTICOS
81
Para criterios prcticos, es muy til la definicin de convergencia introducida en este
campo por De Jong (1975) [39] en su tesis doctoral. Si el Algoritmo Gentico ha sido
correctamente implementado, la poblacin evolucionar a lo largo de las generaciones
sucesivas de tal manera que la adaptacin media extendida a todos los individuos de la
poblacin, as como la adaptacin del mejor individuo se irn incrementando hacia el
ptimo global. El concepto de convergencia est relacionado con la progresin hacia la
uniformidad: un gen ha convergido cuando al menos el 95% de los individuos de la
poblacin comparten el mismo valor para dicho gen. Se dice que la poblacin converge
cuando todos los genes han convergido. Se puede generalizar dicha definicin al caso en
que al menos un % de los individuos de la poblacin hayan convergido.

La Figura 6.9 muestra como vara la adaptacin media y la mejor adaptacin en un
Algoritmo Gentico Simple tpico. A medida que el nmero de generaciones aumenta,
es ms probable que la adaptacin media se aproxime a la del mejor individuo.




Figura 6.9 Adaptacin media y mejor adaptacin en un Algoritmo Gentico Simple.


La mutacin se considera un operador bsico, que proporciona un pequeo elemento de
aleatoriedad en la vecindad (entorno) de los individuos de la poblacin. Si bien se
admite que el operador de cruce es el responsable de efectuar la bsqueda a lo largo del
espacio de posibles soluciones, tambin parece desprenderse de los experimentos
efectuados por varios investigadores que el operador de mutacin va ganando en
importancia a medida que la poblacin de individuos va convergiendo (Davis, 1985)
[43].

Schffer y col. (1989) [44] encuentran que el efecto del cruce en la bsqueda es inferior
al que previamente se esperaba. Utilizan la denominada evolucin primitiva, en la que,
el proceso evolutivo consta tan slo de seleccin y mutacin. Encuentran que dicha
evolucin primitiva supera con creces a una evolucin basada exclusivamente en la
seleccin y el cruce. Otra conclusin de su trabajo es que la determinacin del valor
ptimo de la probabilidad de mutacin es mucho ms crucial que el relativo a la
probabilidad de cruce.

La bsqueda del valor ptimo para la probabilidad de mutacin es una cuestin que ha
sido motivo de varios trabajos. As, De Jong (1975) [39] recomienda la utilizacin de
ALGORITMOS GENTICOS
82
una probabilidad de mutacin del bit de l
-1
, siendo l la longitud de cadena. Schaffer
(1989) [44] utiliza resultados experimentales para estimar la tasa ptima proporcional a
1/
0.9318
l
0.4535
, donde denota el nmero de individuos en la poblacin.

Si bien en la mayora de las implementaciones de Algoritmos Genticos se asume que
tanto la probabilidad de cruce como la de mutacin permanecen constantes, algunos
autores han obtenido mejores resultados experimentales modificando la probabilidad de
mutacin a medida que aumenta el nmero de iteraciones. Pueden consultarse los
trabajos de Ackley (1987) [45], Bramlette (1991) [46], Fogarty (1989) [47] y
Michalewicz y Janikow (1991) [48].


6.2.6 Reduccin


Una vez obtenidos los individuos descendientes de una determinada poblacin en el
tiempo t, el proceso de reduccin al tamao original, consiste en escoger individuos de
entre los individuos que forman parte de la poblacin en el tiempo t, y los individuos
descendientes de los mismos. Dicho proceso se suele hacer fundamentalmente de dos
formas distintas.

O bien los individuos descendientes son los que forman parte de la poblacin en el
tiempo t+1, es lo que se denomina reduccin simple, o bien se escogen de entre los 2
individuos, los individuos ms adaptados al problema, siguiendo lo que se puede
denominar un criterio de reduccin elitista de grado . Se puede tambin considerar
otros procedimientos de reduccin que se colocan entre los anteriores, por ejemplo, si se
escogen los
1
mejores de entre padres y descendientes, escogindose los -
1
restantes
de entre los descendientes no seleccionados hasta el momento.

El concepto de reduccin est ligado con el de tasa de reemplazamiento generacional,
t
rg
, es decir, en el porcentaje de hijos generados con respecto del tamao de la
poblacin.

Si bien en la idea primitiva de Holland (1975) [42] dicho reemplazamiento se efectuaba
de 1 en 1, es decir t
rg
=
-1
, habitualmente dicho reemplazamiento se efecta en bloque,
t
rg
= 1. De Jong (1975) [39] introdujo el concepto de tasa de reemplazamiento
generacional con el objetivo de efectuar un solapamiento controlado entre padres e
hijos. En su trabajo, en cada paso una proporcin, t
rg
, de la poblacin es seleccionada
para ser cruzada. Los hijos resultantes podran reemplazar a miembros de la poblacin
anterior. Este tipo de Algoritmos Genticos se conocen bajo el nombre de SSGA
(Steady State Genetic Algorithm), un ejemplo de los mismos lo constituye GENITOR
(Whitley y Kauth, 1988 [49]; Whitley, 1989 [50]).

Michalewicz (1992) [51] introduce un algoritmo, que denomina Algoritmo Gentico
Modificado, MODGA, en el que para llevar a cabo el reemplazamiento generacional,
selecciona al azar r
1
individuos para la reproduccin, as como r
2
individuos (distintos
de los anteriores) destinados a morir. Estas selecciones aleatorias tienen en
consideracin el valor de la funcin objetivo de cada individuo, de tal manera que
cuanto mayor es la funcin objetivo, mayor es la probabilidad de que sea seleccionado
para la reproduccin, y menor es la probabilidad de que dicho individuo fallezca. El
ALGORITMOS GENTICOS
83
resto de los - (r
1
+ r
2
) individuos son considerados como neutros y pasan directamente
a formar parte de la poblacin en la siguiente generacin.


6.2.7 Algoritmos Genticos Paralelos


En este apartado se introducirn tres maneras diferentes de explotar el paralelismo de
los Algoritmos Genticos, por medio de los denominados modelos de islas. Para una
profundizacin sobre el tema puede consultarse Stender (1993) [52].


6.2.7.1 Modelos de islas


La idea bsica de los modelos de islas consiste en dividir la poblacin total en varias
subpoblaciones en cada una de las cuales se lleva a cabo un Algoritmo Gentico. Cada
cierto nmero de generaciones, se efecta un intercambio de informacin entre las
subpoblaciones, proceso que se denomina emigracin. La introduccin de la emigracin
hace que los modelos de islas sean capaces de explotar las diferencias entre las diversas
subpoblaciones, obtenindose de esta manera una fuente de diversidad gentica. Cada
subpoblacin es una isla, definindose un procedimiento por medio del cual se mueve
el material gentico de una isla a otra. La determinacin de la tasa de migracin es un
asunto de capital importancia, ya que de ella puede depender la convergencia prematura
de la bsqueda.

Se pueden distinguir diferentes modelos de islas en funcin de la comunicacin entre las
subpoblaciones. Algunas comunicaciones tpicas son las siguientes:

Comunicacin en estrella, en la que existe una subpoblacin que es seleccionada
como maestra (aquella que tiene mejor media en el valor de la funcin objetivo),
siendo las dems consideradas como esclavas. Todas las subpoblaciones
esclavas mandan sus h
1
mejores individuos ( 1
1
h ) a la subpoblacin maestra, la
cual, a su vez manda sus h
2
mejores individuos ( 1
2
h ) a cada una de las
subpoblaciones esclavas (vase figura 6.10).




Figura 6.10 Algoritmo Gentico Paralelo. Modelo de Islas. Comunicacin en estrella.


ALGORITMOS GENTICOS
84
Comunicacin en red, en la que no existe una jerarqua entre las subpoblaciones,
mandando todas y cada una de ellas sus h
3
( 1
3
h ) mejores individuos al resto
de las subpoblaciones (figura 6.11).




Figura 6.11 Algoritmo Gentico Paralelo. Modelo de Islas. Comunicacin en red


Comunicacin en anillo, en la que cada subpoblacin enva sus h
4
mejores
individuos ( 1
4
h ) a una poblacin vecina, efectundose la migracin en un
nico sentido de flujo (figura 6.12).




Figura 6.12 Algoritmo Gentico Paralelo. Modelo de Islas. Comunicacin en anillo.



6.2.8 Evaluacin de Algoritmos Genticos


Las tres medidas de evaluacin que se tratarn en este apartado, fueron introducidas por
De Jong (1975) [39], y se conocen como:

evaluacin on-line.

evaluacin off-line.

ALGORITMOS GENTICOS
85
evaluacin basada en el mejor.


Si se denota por v
i
(t) la funcin objetivo del i-simo individuo (i = 1,,) en la t-sima
poblacin, la evaluacin on-line, despus de T iteraciones, se denota por v
on-line
(T), y se
define como:

( )
( )
T
t
T
i i
T
t line on

= =
=
1 1
(6.5)

Es decir, la evaluacin on-line mide el comportamiento medio de todas las ristras
generadas hasta el tiempo T.

La evaluacin off-line se refiere al comportamiento del Algoritmo Gentico en su
proceso de convergencia hacia el ptimo. Si se denota por v*(t) al mejor valor de la
funcin objetivo obtenido hasta el tiempo t (incluyendo dicho tiempo), y si v
off-line
(T)
denota la evaluacin off-line despus de T generaciones, se tiene que:

( )
( )
T
t
T
T
t line off =
=
*
1

(6.6)

La definicin de evaluacin basada en el mejor trata de evaluar el Algoritmo Gentico
por medio del mejor valor de la funcin de evaluacin encontrado en la evolucin. Se
trata por tanto de la medida de evaluacin usual al tratar de estudiar el comportamiento
de cualquier tcnica heurstica.

7 Resultados
Experimentales


RESULTADOS EXPERIMENTALES
87
7. RESULTADOS EXPERIMENTALES



Los objetivos fundamentales del presente proyecto son caracterizar el comportamiento
dinmico de un amortiguador magneto-reolgico y la determinacin de un modelo que
permita simular el comportamiento dinmico del mismo. Para esto se va a emplear un
amortiguador magneto-reolgico RD-1005-3 comercializado por Lord Corporation (Ver
Anexo 1). Dicho amortiguador puede ser alimentado por una corriente cuyo valor est
comprendido entre 0 y 2 A. La resistencia de la bobina del interior del pistn es de 5
a temperatura ambiente y la mxima longitud del amortiguador extendido es de 208 mm
con un dimetro de 41,4 mm.




Figura 7.1 Ensayo amortiguador magneto-reolgico.


La forma ms usual para obtener las curvas caractersticas de un amortiguador magneto-
reolgico, y con ello poder estudiar su comportamiento, es aplicando un desplazamiento
sinusoidal de una frecuencia y amplitud determinadas para una corriente de
alimentacin constante.

La figura 7.1 muestra un amortiguador magneto-reolgico RD-1005-3 y el banco de
amortiguadores utilizados para la obtencin de los datos experimentales. Este banco de
ensayos dispone de un actuador hidrulico que permite aplicar al amortiguador ciclos de
desplazamiento de distinta amplitud y frecuencia. Los ensayos fueron realizados
sometiendo al amortiguador a ciclos de amplitud 16 mm y frecuencia 6 Hz. Se eligi
RESULTADOS EXPERIMENTALES
88
una frecuencia de 6 Hz debido a que es un valor intermedio correspondiente al rango de
frecuencias predominantes en la dinmica vertical de un vehculo (~0-15 Hz). El banco
de ensayos est equipado con un sensor de desplazamiento para medir el
desplazamiento x del pistn del amortiguador y una clula de carga para medir la fuerza
de salida que ejerce el amortiguador f. Las seales x y f son muestreadas a una
frecuencia de 1 Hz. La velocidad v es obtenida a partir de la derivada del
desplazamiento con respecto al tiempo.

En las figuras 7.2 y 7.3 se muestran las curvas caractersticas del amortiguador
magneto-reolgico RD-1005-3, fuerza-desplazamiento y fuerza-velocidad,
respectivamente, que se han obtenido en el banco de ensayos anteriormente mencionado
sometiendo al amortiguador a un desplazamiento sinusoidal de 16 mm.




Figura 7.2 Curva caracterstica del amortiguador magneto-reolgico RD-1005-3. Fuerza-
Desplazamiento.


RESULTADOS EXPERIMENTALES
89


Figura 7.3 Curva caracterstica del amortiguador magneto-reolgico RD-1005-3. Fuerza-
Velocidad.





Figura 7.4 Libreras (Izquierda) y Espacio de trabajo de Simulink (Derecha).

RESULTADOS EXPERIMENTALES
90
Para la implementacin del modelo de Bouc-Wen se ha utilizado Simulink, que es un
software que funciona bajo la plataforma de Matlab y es una herramienta muy til para
modelar, simular y analizar sistemas, tanto lineales como no lineales. Permite al usuario
realizar sus estudios, tanto en el dominio del tiempo como el de Laplace, expresar las
funciones de transferencia en las diferentes formas incluyendo la del espacio de los
estados y otras opciones. En una interfaz grfica (GUI), como la que se observa en la
Figura 7.4, el usuario construye un diagrama de bloques que desarrollan procedimientos
que realizan las operaciones matemticas requeridas para la solucin de un modelo.

En la figura 7.5 se muestran las entradas (el tiempo t y la intensidad de corriente i
suministrada al amortiguador) y salidas del modelo (la fuerza F que ejerce el
amortiguador y el desplazamiento x que sufre en cada instante de tiempo), mientras que
en la figura 7.6 se puede ver el modelo de Bouc-Wen implementado con Simulink, y en
las figuras 7.7, 7.8 y 7.9 se muestran las ecuaciones del modelo de Bouc-Wen.

Mediante Algoritmos Genticos se quiere ajustar el modelo de Bouc-Wen a las
caractersticas reales de un amortiguador magneto-reolgico, en este caso el RD-1005-3
comercializado por Lord, para ello se obtienen valores para los coeficientes que forman
parte de las ecuaciones del modelo de Bouc-Wen: d, n, g, , c
0
, k
0
, c
1
, k
1
y k, donde los
parmetros d, n, g, y k
1
son parmetros de lazo, los cuales controlan la forma y la
magnitud de los lazos de histresis; mientras que los parmetros c
0
, k
0
, c
1
y k
1
son
parmetros que dependen de la corriente aplicada al amortiguador i=i(t): c
0
=c
0
(t),
k
0
=k
0
(t), c
1
=c
1
(t) y k
1
=k
1
(t).

Estudios de MGuiclea, T Sireteanu, D Satancioiu y C. W. Satmmers [54] muestran en
qu forma dependen estos parmetros de la intensidad de corriente aplicada al
amortiguador. Tambin revelan que el parmetro k
0
tiene una variacin bastante
irregular con respecto a la corriente suministrada al amortiguador, con lo que se le ha
dado un valor promedio. Para los parmetros restantes se han obtenido las siguientes
funciones:

c
0
(i) = 3i + 5.164 (7.1)

c
1
(i) = 1150 tanh(1.95i) (7.2)

k
1
(i) = 4500 tanh(1.3i) (7.3)

RESULTADOS EXPERIMENTALES
91


Figura 7.5 Entradas y salidas del modelo de Bouc-Wen.




Figura 7.6 Implementacin del modelo de Bouc-Wen en Simulink.
RESULTADOS EXPERIMENTALES
92


Figura 7.7 El desplazamiento parcial relativo y.




Figura 7.8 La variable evolutiva z.
RESULTADOS EXPERIMENTALES
93


Figura 7.9 Clculo de la fuerza F generada.


A la hora de realizar una optimizacin mediante Algoritmos Genticos, es necesario
determinar un criterio de parada, para que el sistema deje de iterar una vez se haya
obtenido el ptimo de la funcin. Este criterio de parada se establece a partir de la
funcin salud. El tiempo que emplea el sistema para llegar a la solucin que se quiere
obtener depender en gran medida de qu funcin salud se utilice, pudiendo incluso no
llegar a una solucin si la funcin salud no es adecuada. En este caso, se ha escogido la
siguiente funcin que har de criterio de parada:

suIud
=
1
1-co
(7.4)

La simulacin se ha realizado con una poblacin de 500 individuos, con una
probabilidad de cruce del 80%, mientras que la probabilidad de mutacin era del 15%.
La corriente suministrada al amortiguador magneto-reolgico es de 1,73 A. Se han
obtenido los siguientes resultados que se recogen en la Tabla 7.1.


Tabla 7.1 Valor de los parmetros del modelo de Bouc Wen.

d (N/m) n g (m
-2
) c
0
(Ns/m) k
0
(N/m) c
1
(Ns/m) k
1
(N/m) k (N/m)

10
5


2

10
6


25

1080

700

136000

100

94400


Como resultado, se han obtenido las curvas caractersticas del amortiguador magneto-
reolgico, fuerza-desplazamieto y fuerza-velocidad, que se muestran en las figuras 7.10
y 7.11 respectivamente, a partir de los parmetros del modelo de Bouc-Wen
optimizados:
RESULTADOS EXPERIMENTALES
94


Figura 7.10 Simulacin de la curva caracterstica del amortiguador. Fuerza-Desplazamiento.





Figura 7.11 Simulacin de la curva caracterstica del amortiguador. Fuerza-Velocidad.


RESULTADOS EXPERIMENTALES
95
En las figuras 7.12 y 7.13 se pueden ver como se ajustan la curva de fuerza-velocidad y
la curva fuerza-desplazamiento, respectivamente, del amortiguador magneto-reolgico
terica a la obtenida experimentalmente en el banco de ensayos.




Figura 7.12 Curvas Fuerza-Velocidad experimental y terica.



Como se puede ver en las figuras 7.12 y 7.13 el modelo de Bouc-Wen simula que el
amortiguador tiene un comportamiento simtrico, es decir que el amortiguador se
comporta igual cuando est trabajando a compresin que cuando est recuperando su
posicin nominal. Como se puede ver en la figura 7.12 esto no es cierto, ya que se
puede apreciar una notable diferencia en la inclinacin de los lazos histricos de la
curva experimental, adems la fuerza que suministra el amortiguador en ambos casos no
es la misma, que llega en torno a los 2600 N en la etapa de expansin, mientras que
apenas llega a los 2200 N en la etapa de compresin.

Para evitar esto se ha optado por realizar la simulacin escogiendo la parte de la grfica
en la que las fuerzas ejercidas sobre el amortiguador son positivas, con el fin de obtener
una mejor solucin. Los resultados obtenidos se muestran en la figuras 7.14 y 7.15.


RESULTADOS EXPERIMENTALES
96


Figura 7.13 Curvas Fuerza-Desplazamiento experimental y terica.





Figura 7.14 Curvas Fuerza-Velocidad experimental y terica cuando las fuerzas ejercidas
sobre el amortiguador son positivas.

RESULTADOS EXPERIMENTALES
97


Figura 7.15 Curvas Fuerza-Desplazamiento experimental y terica cuando las fuerzas
ejercidas sobre el amortiguador son positivas.


Para obtener estos resultados se han tenido que variar las ecuaciones que definen a los
coeficientes c
0
, c
1
y k
1
en funcin de la intensidad:

c
0
(i) = i + 5.164 (7.5)

c
1
(i) = 1150 tanh(1.95i) (7.6)

k
1
(i) = 4650 tanh(1.3i) (7.7)

En la tabla 7.2 se muestran los valores obtenidos para los coeficientes del modelo de
Bouc-Wen obtenidos para la etapa de expansin del amortiguador magneto-reolgico.


Tabla 7.2 Valor de los parmetros del modelo de Bouc Wen, obtenidos cuando las fuerzas
ejercidas sobre el amortiguador son positivas.

d (N/m) n g (m
-2
) c
0
(Ns/m) k
0
(N/m) c
1
(Ns/m) k
1
(N/m) k (N/m)

10
5


2

10
6


25

990

740

135400

100

93370


RESULTADOS EXPERIMENTALES
98
Adicionalmente, se ha realizado un anlisis cuantitativo de los errores. Para ello, se
definen los errores siguientes como funcin del tiempo, del desplazamiento y de la
velocidad, respectivamente [23]:


E
t
=
s
t
c
F
(7.8)

E
x
=
s
x
c
F
(7.9)

E
x
=
s
x
c
F
(7.10)

donde

e
t
2
= ] (F
cxp
-F
ncuuI
)
2
Jt
1
0
(7.11)

e
x
2
= ] (F
cxp
-F
ncuuI
)
2

dx
dt
Jt
1
0
(7.12)

e
x
2
= ] (F
cxp
-F
ncuuI
)
2

dx
dt
Jt
1
0
(7.13)

o
P
2
= ] (F
cxp
-p
P
)
2 1
0
Jt (7.14)

y F
exp
representa la fuerza experimental o medida, F
neural
es la fuerza estimada por el
modelo de Bouc-Wen y
F
es el valor medio de la fuerza experimental durante el
periodo T.

Los resultados de los errores obtenidos se recogen en la tabla 7.3, tanto para el caso en
el que el amortiguador trabaja a compresin y traccin, como para cuando a este solo se
le ejercen fuerzas positivas.


Tabla 7.3 Errores cometidos con el modelo de Bouc-Wen.

Recorrido F
t
F
x
(m) F
x
(mx)

Modelo 1 (Recorrido completo)

2,4367

0,0247

0,9996

Modelo 2 (Fuerzas positivas)

1,1261

0,0115

0,4597


Se puede apreciar en los resultados obtenidos que los errores que se cometen utilizando
el modelo de Bouc-Wen se reducen, en torno a un 65%, si se realiza la simulacin con
cuando el amortiguador trabaja solo con fuerzas positivas, debido a que, como se ha
mencionado anteriormente, el modelo desarrollado por Bouc-Wen es simtrico y supone
RESULTADOS EXPERIMENTALES
99
el mismo comportamiento del amortiguador en la carrera de compresin y en la de
traccin que, como puede verse en las figuras 7.2 y 7.3, no es lo que ocurre en realidad.

Si se comparan estos errores con los errores obtenidos en estudios previos, Spencer et
al. [54], ver tabla 7.4, se observa que los errores obtenidos son grandes. Esto es debido a
que en dichos estudios el valor de un gran nmero de parmetros se establece a priori,
por lo que el nmero de variables a optimizar es reducido, mientras que en este trabajo
se optimizan todos los parmetros posibles sin establecer unos valores determinados por
lo que el espacio de bsqueda es mayor.


Tabla 7.4 Comparacin de los errores cometidos con el modelo desarrollado por Spencer et
al., Phenomenological Bouc-Wen model, y los errores cometidos con el modelo del presente
proyecto.

Modelo F
t
F
x
(m) F
x
(mx)

Phenomenological Bouc-Wen model

0,0351

0,0228

0,0445

Modelo 2 (Fuerzas positivas)

1,1261

0,0115

0,4597

8 Conclusiones y
Desarrollos Futuros


CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS
101
8. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS



8.1. Conclusiones


El objetivo fundamental de este proyecto era caracterizar un amortiguador magneto-
reolgico y realizar un modelo que se empleara para la simulacin de su
comportamiento dinmico.

Atendiendo a los resultados obtenidos (vase apartado 7), se puede afirmar que el
modelo realizado cumple las expectativas iniciales del presente proyecto que, an
ofreciendo un error relativamente grande, se ha llegado a una buena solucin ya que se
trabaja con un gran nmero de parmetros a los que hay que optimizar. Tambin hay
que tener en cuenta que el modelo de Bouc-Wen es un modelo simtrico, es decir,
supone el mismo comportamiento del amortiguador en la carrera de compresin y en la
de traccin, siendo esto otra gran fuente de error. De hecho puede verse que el error
cometido disminuye considerablemente, en torno al 65%, cuando se discrimina la etapa
en la que el amortiguador est recuperando su posicin nominal, lo que quiere decir que
si se emplea un modelo que no suponga un comportamiento simtrico del amortiguador
se reducirn los errores cometidos.

Tambin hay que tener en cuenta que la funcin salud escogida es sencilla, con el fin de
que el proceso de iteracin no se extendiera en el demasiado en el tiempo, dando la
posibilidad de desarrollar trabajos futuros sobre esa va.


8.2. Desarrollos futuros


Futuros desarrollos pueden dirigirse a la realizacin de un modelo ms refinado, en el
que se tenga en cuenta el comportamiento no simtrico del amortiguador cuando este
est trabajando a compresin y cuando est regresando a su posicin nominal, y as
obtener un modelo que se ajuste ms al funcionamiento real del amortiguador.

Tambin se pueden emplear una funcin salud ms compleja a la empleada en el
presente proyecto, que aunque repercuta en el tiempo de iteracin ofrezca unos mejores
resultados.

Puede realizarse un estudio en el que se trabaje con todo el rango de intensidades que se
pueden suministrar al amortiguador magneto-reolgico (de 0 a 2 A).

El modelo desarrollado en el presente proyecto podra servir de apoyo a la hora de
desarrollar un amortiguador magneto-reolgico propio.

9 Anexos


ANEXO
103
9. ANEXO




ANEXO
104

10 Bibliografa


BIBLIOGRAFA
106
10. BIBLIOGRAFA



[1] Suspensin pilotada, Jos Fernando Moraleda.

[2] Estudio Comparativo de Diferentes Modelos de Suspensin Utilizando
VRML.,Proyecto Fin de Carrera, Joaqun Cuesta Hernamprez, Universidad
Carlos III de Madrid, Legans 2003.

[3] Memoria de proyecto de mejora de la suspensin del vehculo Car-Cross, Carlos
Echevarra Garcia, Esculea Superior de ingenieros de San Sebastin, 2003.
www.tecnun.es/automocion/proyectos/hardware_suspension/memoria.pdf

[4] Teora de Vehculos Automviles, F. Aparicio, C. Vera, V. Daz, Seccin de
Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de
Madrid.

[5] Cursos de mecnica. Suspensin.
http://www.mecanicavirtual.org/indice_cursos.html

[6] Web Monografas, trabajo acerca de los tipos de amortiguadores:
http://monografias.com/trabajos22/sistema-suspension/sistema-suspension.shtml

[7] La suspensin de un automvil tuneado. Web sobre sistema de suspensin:
http://tuning.deautomoviles.com.ar/articulos/suspension.html

[8] Amortiguadores y suspensin.Manuales de automocin. Juan Alberdi Urdieta.
Universidad de Navarra. Enero 2003.

[9] Diccionario Web de la revista Autopista.es dentro de la pgina de motor de
Terra: http://motor.terra.es/motor/servicio/definicion.cfm?id=7

[10] Seguridad Activa, Trfico, Septiembre-Octubre 2001.

[11] Amortiguadores convencionales y ajustables (funcionamiento bsico):
http://www.ejeadigital.com/motor/articulo.php?id=54

[12] http://www.plastounivers.com

[13] Materiales Compuestos Inteligentes. Luz Stella Arias Maya y Libardo Vanegas
Useche, Scientia et Tecnica Ao X, No 25, Agosto 2004.

[14] El Centro Tecnolgico Gaiker, desarrolla una lnea de trabajo basada en el
estudio y aplicacin de los materiales denominados como inteligentes
mediante la realizacin de proyectos privados y el liderazgo y coordinacin del
consorcio ACTIMAT. Lina Matellanes, J. M Cuevas, Raquel Clemente y
Sandra Allu. Centro Tecnolgico Gaiker.

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[18] Fluidos reolgicos: http://www.fisfun.uned.es/~mar/LSC/fluidos.htm

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[20] Web oficial de Lord: http://www.lord.com/

[21] Estudio experimental acerca de los amortiguadores magnetoreolgicos.
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