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Introduccin de la Transmisin C.V.T

Las transmisiones ms comunes de hoy da, se pueden esquematizar como un par de engranajes en el que para cambiar la relacin de velocidades, uno de los piones sesustituye por otro de mayor o menor dimetro. Una importante limitacin que presentan es que esta relacin de velocidades slo se puede modificar de forma discreta. Si por ejemplo pensamos en los coches, habitualmente hay 5 6 marchas que corresponden a 5 6 relaciones de transmisin. Esto no permite aprovechar bien las posibilidades del motor, fundamentalmente porque no se obtiene el mximo rendimiento de la curva par-rpm del mismo. En estos vehculos la velocidad depende directamente de las revoluciones por minuto a las que gira el motor y esto hace imposible que el motor trabaje en su punto ptimo de funcionamiento. Con un sistema de marchas discreto slo se consigue trabajar en un rango ms menos cercano a ese punto. Las C.V.T (Continuously Variable Transmission o Transmisiones Continuamente Variables), sin embargo, permiten variar la relacin de transmisin de una forma progresiva. La relacin de velocidades es continua en lugar de discreta y no existen slo unas pocas desmultiplicaciones, sino tambin todas las intermedias. En cierto modo se dispone de infinitas marchas entre un mnimo y un mximo. La ventaja respecto a una transmisin convencional consiste en que se aprovecha de la mejor forma posible la curva par-rpm del motor porque la velocidad a la que gira el mismo es independiente de la velocidad del vehculo. Ambas variables estn desacopladas. De esta manera se consigue un menor consumo de combustible y mayores prestaciones de velocidad y aceleracin del vehculo. Tericamente el ahorro de combustible sera de alrededor del 35% y se tardara un 25% menos de tiempo en acelerar de 0 a 100km/h. Frente a esta gran ventaja las CVT presentan un gran nmero de inconvenientes. En primer lugar, dado que hay que controlar la relacin de transmisin en cada instante, son transmisiones automticas y la forma y sensacin de conducir es diferente al estudio de una CVT la que se obtiene con una manual. Esto trae consigo que no haya una gran aceptacin por parte de los conductores, que afirman que es un sistema muy eficiente, sobre todo para el manejo urbano, pero que est lejos de ser gil y divertido de manejar. Para solucionar en parte este problema normalmente las CVTs disponen de una opcin en la que slo se pueden usar unos pocos desarrollos, simulando as que se est ante una transmisin manual y el control o dominio sobre el vehculo es mayor. A pesar de todo, en muchas de ellas el tacto sigue sin ser el mismo y no es aceptado por los consumidores. Los conductores estn muy habituados a las transmisiones manuales y el cambio no es fcilmente aceptado, pero utilizar de esta forma una CVT hace que pierda gran parte de sus ventajas de ahorro de combustible y mejora de prestaciones. En este caso la ventaja de una CVT sobre una manual es la suavidad de cambio entre las distintas marchas, evitando los posibles tirones del vehculo.

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Otro gran inconveniente es la necesidad de que la transmisin soporte grandes partes en vehculos de media o gran potencia, lo cual ha limitado la utilizacin de CVT a ciclomotores o coches de poca cilindrada. Sin embargo, el gran inters para solventar este problema ha hecho que las CVT cada vez estn mejor preparadas en este aspecto. A pesar de estos inconvenientes el creciente nmero de vehculos de este segmento estn invadiendo el mercado y no cabe duda de que ser la transmisin del futuro. Sin embargo, ser necesario superar algunos inconvenientes tcnicos y el transcurso de unos aos para que los conductores se acostumbren a estas nuevas transmisiones ms eficientes.

Historia
La CVT es un invento de 1876 y existe una inmensa cantidad de modelos. Es imposible nombrar cada uno de ellos, pero se van a citar y explicar brevemente los ms destacables. Se pueden clasificar segn el principio de funcionamiento en tres grandes grupos: de friccin, de vaivn o rueda libre e hidrostticas. En las CVT de friccin hay al menos dos cuerpos que rotan y que tienen un punto de contacto con igual velocidad tangencial. La relacin de transmisin vara cambiando el radio de contacto efectivo entre ambos elementos. Las primeras transmisiones del siglo 20 eran sencillos mecanismos de friccin que cumplan con la funcin de embrague, marcha atrs y variador (IVT). Fue usada en los EEUU, Gran Bretaa y Suiza durante los aos 1906 a 1920, pero el invento data de 1877.

Mecnica Automotriz Esquema de funcionamiento de la primera CVT. No era automtica porque la posicin de la rueda era controlada manualmente por el conductor y su uso fue abandonado porque la duracin de la transmisin con el gran desgaste que sufran los elementos era muy baja.

VAN DOORNE DE CORREA METLICA La idea bsica consiste en dos piones unidos mediante una cadena. Similar al sistema de una bicicleta. Pero en lugar de dos piones hay dos poleas con dos conos cada una, unidas por un cinturn o correa articulada

Principio de funcionamiento de una transmisin Van Doorne de correa. Entrada Salida Regulacin La correa confeccionada en acero de muy alta calidad, es de longitud fija y la relacin de transmisin se vara uniendo los conos de una polea y separando los de la otra. Con esto se consigue que el radio por donde transcurre el cinturn vare de forma continua y se obtenga una gama infinita de desarrollos.

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La posicin de los conos, y por tanto la desmultiplicacin, se controla electrnicamente atendiendo a diferentes parmetros como la posicin del acelerador, la velocidad del vehculo o la pendiente del terreno por el que circula. La presin de empuje que acta sobre los discos cnicos de las poleas se genera mediante una compleja hidrulica.

Vista seccionada y detalle de una de las poleas. Al contrario que en una transmisin automtica convencional, no hay necesidad de usar un convertidor de par. El arranque se consigue por medio de un embrague multidisco y para la marcha atrs se usa otro embrague y sistema de engranaje. Esta transmisin se ha usado durante aos en motocicletas de baja cilindrada. No era posible hasta hace poco emplearlas en vehculos de mayor potencia, por los grandes pares que conlleva manejar y por el ruido de alta frecuencia que generaba la correa. Pero hoy da ya son muchos los coches que usan este sistema de transmisin. De los 40 coches en el mercado que poseen transmisiones continuas sta sin duda alguna es la ms empleada. Incluso Nissan ha conseguido instalar la CVT Xtronic en el modelo Murano de 3.5L llegando a soportar pares de hasta 500 N.m Con respecto a una transmisin secuencial automtica esta CVT es ms barata, ligera y pequea. Y aunque en teora debera ser tambin ms rpida, en la prctica no lo es. Otro inconveniente es el efecto banda de goma. Cuando se pisa con fuerza el pedal del acelerador las rpm del motor suben rpidamente, pero el coche acelera suavemente. La sensacin es la de un embrague que resbala o la de una correa que se estira y vuelve a coger su longitud inicial paulatinamente. Existe un importante retraso en el control de la relacin de transmisin.

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VENTAJAS INCONVENIENTES Barata Ms lenta que una automtica Ligera Efecto banda de goma Soporta pares de 500 Nm Todava el par que puede manejar es limitado Pequea VAN DOORNE DE CADENA El principio de funcionamiento es el mismo que el de las CVTs de cinturn, pero la correa articulada ha sido sustituida por una cadena de lminas que puede soportar mayores esfuerzos. Slo existe un modelo en la actualidad, pertenece a Audi y recibe el nombre de Multitronic. Transmisin Van Doorne de cadena. La cadena est formada por varias capas de segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas transmitindose la fuerza motriz. El deslizamiento que tiene lugar es casi nulo y durante la vida de la transmisin los pernos se desgastan como mximo 2 dcimas de milmetro. La hidrulica, que trabaja muy complejamente, genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. sta se encarga de dos tareas. Por un lado presiona los discos cnicos de forma que se transmite la fuerza motriz sin apenas deslizamiento. A su vez ejerce una presin adicional para separar o juntar entre s los discos cnicos para variar la relacin entre los dimetros de las poleas. Por este motivo la hidrulica se ha distribuido en dos reas segn el principio de doble mbolo. El de mayor superficie impide que la cadena resbale y el mbolo empujador con menor superficie ejerce una fuerza adicional para variar la desmultiplicacin. Un sensor de par se torsiona a travs del momento de entrada actuando en consecuencia para cerrar o abrir los taladros de alimentacin de la hidrulica. As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Las relaciones posibles en la transmisin son de 1: 2,1 hasta 1: 12,7 siendo, de este modo, el cociente entre la mxima y la mnima superior a 6, cuando en las transmisiones manuales convencionales es de alrededor de 5. Para mayor sencillez, en adelante se referir a este cociente entre la mxima y mnima desmultiplicacin como mxima relacin de transmisin o desmultiplicacin. Audi tambin est ofreciendo la posibilidad de bloquear seis marchas en su funcin manual secuencial para mayor satisfaccin de los conductores.

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Se compara ahora el ahorro de combustible en los dos modelos en los que se ha instalado la CVT, el Audi A6 y el A4. En el caso del A6 de 2,8 litros, el consumo es idntico en carretera que el que se consigue con el cambio manual de cinco marchas, y algo menor en utilizacin ciudadana. En el caso del A4 de dos litros y 130 caballos, en carretera consume 0,2 litros ms cada 100 kilmetros, mientras que en ciudad necesita medio litro menos de combustible que la versin equivalente con caja de cambios manual. 0-60 MPH Consumo de combustible A6 con 5-velocidades manual 8.2 s 9.9 litros / 100km A6 con 5-velocidades automtica 9.4 s 10.6 litros / 100km A6 con la CVT Multitronic 8.1 s 9.7 litros / 100km Como se puede apreciar, los resultado de ahorro de combustible y mejoras de prestaciones ni quiera se acercan a los clculos tericos. Otra ventaja de la Multitronica respecto a las CVT de correa es que Audi asegura que esta cadena de lminas no precisa ni mantenimiento ni sustitucin. Esto, traducido en tiempo, supone que excede en aos a los que puede durar la vida til del automvil en que est instalada la caja de cambios. Este tipo de CVTs tambin es ms barata, pequea y ligera que una automtica. A su vez es igual de rpida y de consumo similar a una manual. Como inconvenientes hay que recalcar que el par admisible es todava limitado. HIDROSTTICAS Este tipo de CVTs convierten la energa de rotacin del eje de entrada en un caudal de fluido mediante una bomba y despus este caudal es reconvertido en un giro del eje de salida por medio de un motor o turbina hidrosttica Principio de funcionamiento de las CVT hidrostticas. A veces se vara el caudal de fluido mediante la bomba y otras se controla la relacin de transmisin actuando sobre el motor o incluso sobre ambos (motor y bomba). En cualquiera de los casos se hace de forma continua para obtener una gama infinita de velocidades y el estudio de las distintas CVTs se reduce a explicar qu tipo de bombas y motores hidrostticos son usados. La eficiencia de las bombas y motores hidrostticos est comprendida normalmente entre el 70 y el 85%, lo cual disminuye el rendimiento de la transmisin con respecto a las de friccin y rueda libre de forma considerable. La gran ventaja de estas transmisiones es que pueden operar con pares y potencias enormes. Son utilizadas en tractores y vehculos pesados. Sin embargo, el objetivo del proyecto se basa en sistemas mecnicos que hidrostticos y por tanto no se va a profundizar demasiado en este campo.

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BOMBA DE EJE INCLINADO En este tipo de bomba se puede observar en la Figura que el eje de entrada es girado un cierto ngulo para variar la carrera de los pistones que originan el caudal de fluido. De forma que si los dos ejes estn alineados los cilindros no tienen recorrido y el caudal es nulo. Situacin que correspondera al punto muerto.

Bomba o motor de eje inclinado. Un diseo paralelo consiste en hacer girar un cierto ngulo un plato situado en el eje de entrada y unido a los pistones obteniendo un resultado muy similar. La ventaja consiste en que normalmente es ms sencillo girar este plato que el propio eje. Bomba o motor de plato inclinado. Ambos principios pueden ser utilizados tanto en bombas como en motores hidrostticos.

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DIFERENCIALES

El diferencial es el encargado de transmitir la fuerza hacia los ejes. Adicionalmente a esto, permite que los ejes pueden girar a distinta velocidad en determinadas situaciones como por ejemplo al emprender un giro. Por su modo de actuar, este mecanismo enva la fuerza al neumtico que se encuentra mas libre. En caso de circular por terrenos resbaladizos, con poca adherencia o terrenos que dejen alguno de nuestros neumticos en el aire, nos producir una perdida casi total de la traccin del vehculo. El bloqueador de diferencial anula, a voluntad, el efecto diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos ruedas por igual. En los vehculos de doble traccin, su utilizacin aumenta increblemente el rendimiento y en los de traccin simple les otorga prestaciones casi de un 4x4. Existen 4 tipos de diferenciales:

Diferenciales Abiertos: Son los diferenciales convencionales. Estn compuestos por dos planetarias y dos, tres o cuatro satlites. Estas planetarias giran a travs de los satlites. Este tipo de diferencial no es adecuado para el 4x4, ya que en el caso de circular por terrenos con poca adherencia o muy trialeros, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos o sin adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en vehculos de traccin simple (4x2) y en algunos 4x4 como por ejemplo Land Rover 90 y 110 (-99), Pick Up Isuzu (2.8 y 3.1), etc.

Diferenciales Autoblocantes: Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehculos 4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento se realiza mediante discos de friccin (similares a los discos de embrague). Estos discos tienen una determinada precarga en su posicin esttica y solo liberan al emprender un giro. Esta precarga es reducida ya que debe liberarse fcilmente en cada giro que realizamos. En caso de circular por caminos con poca adherencia o en el caso de que uno de nuestros neumticos se encuentre en el aire, la fuerza escapara por el neumtico que mas libre se encuentre perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los diferenciales autoblocantes solo puede retener una pequea porcin de la potencia del vehculo.

Diferenciales Autoblocantes Mecnicos: Actan mediante un par de engranajes tipo perro. Estos engranajes se encuentran permanentemente bloqueados y solo desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para vehculos que circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser aplicados en el eje trasero. En el caso de circulas por superficies duras y emprender un giro, el mismo se desacopla emitiendo un cierto ruido y en algunos casos de manera algo brusca. Las marcas mas conocidas de este tipo de bloqueos son Lock Right, Detroit Locker, etc.

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Diferenciales Bloqueables manualmente: Utilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los satlites logrando de esta forma un eje rgido (ambas ruedas giran a la misma velocidad). En la posicin de desbloqueado, no incide en lo mas mnimo en el manejo en ruta, ciudad, etc. Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba disponible en vehculos de guerra, tractores y camiones y su costo es muy elevado.

Para conocer qu es ese conjunto de engranajes que finalmente transmite la fuerza de torque del motor a las ruedas. Diferentes tipos de diferenciales, bloqueos, LSD.

Explicacin de los tipos de diferenciales Los diferenciales Abiertos son los ms comunes en los vehculos y son estndar en la mayora de los 4wd. El diferencial abierto es un sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presin en las caras de los engranajes que operan cada uno de los semiejes (a las ruedas). Entonces, cuando una rueda gira ms rpido que la otra, como por ejemplo en un viraje, la presin en ella es mantenida (de modo que se aplica ms potencia al lado que rueda ms rpido).

Esta es la mejor aplicacin posible de potencia en superficies suaves y secas, y provee el mejor manejo. En condiciones de traccin pobre, como en la arena o el barro, es la peor posible aplicacin de potencia, porque cuando una de las ruedas pierde traccin, patina. Dado que la presin es la misma en cada uno de los semiejes, poco o ningn torque est disponible en el lado que no est patinando (y que puede tener traccin).

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Un diferencial abierto tpico mantendr constante la suma de las rpm en un par de semiejes (en relacin a las rpm del cardn). Por ejemplo, cuando una rueda no est girando (0 rpm). la otra estar girando al doble de rpm a que lo hara si ambas ruedas estuvieran girando a la misma velocidad en relacin al cardn. Esta conducta es debida a los engranajes araa y por lo tanto tambin estar presente en un diferencial de desplazamiento limitado que tiene el mismo tipo de engranaje. En un giro en que no hay ruedas patinando, un diferencial abierto permitir a la rueda del exterior girar ms rpido que en una lnea recta y a la rueda interior hacerlo ms lento.

Diferenciales Bloqueados En un diferencial bloqueado que no tiene los engranajes araa, al menos una rueda debe girar a la misma velocidad en relacin al cardn, mientras que la otra rueda puede girar ms rpido (pero no ms lento). Lo opuesto a un diferencial abierto es el spool. El spool es una mecanismo que traba el diferencial, constituyendo un eje slido entre ambas ruedas. Entonces, la rueda izquierda y la derecha giran a la misma velocidad. Para doblar en una curva, una de las ruedas debe patinar (o ambas). Esto pone una enorme carga en los semiejes y gasta los neumticos rpidamente si se maneja en pavimento seco. Para perder traccin, ambas ruedas deben perder traccin y patinar. Este tipo de diferencial es frecuentemente usado en vehculos para competencias off road. Ciertos compromisos entre estos dos extremos estn disponibles. Estos son: Diferenciales tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente, bloqueadores, diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) accionados por engranajes, y diferenciales de deslizamiento limitado accionados por embragues. Cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas.

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En conclusin, todas estas mejoras tienen desventajas. Los ms caros tienen las menos serias (excepto por el precio). Pueden ser un gran paso a partir de un diferencial abierto. Ninguno de ellos garantiza traccin siempre, ya que los cuatro neumticos pueden patinar a la vez. Evitar que una rueda patine no slo reduce las posibilidades de quedarse pegado e incrementa las posibilidades de subir un cerro. Tambin reduce la posibilidad de romper equipo cuando una rueda que est en el aire, rotando, toca el suelo. Asimismo, permite enfrentar terrenos con una conduccin ms lenta y deliberada. Evitar patinar las ruedas tambin es una contribucin a mantener el medio ambiente, ya que se minimiza la erosin y se levanta menos polvo. La corona es de casi 8. Este diferencial ha sido usado en 4Runners y camionetas a partir de 1976. Los modelos turbo de 4 cilindros y los con motor V6 tienen carriers laterales ms grandes y el mismo tamao de corona adelante

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TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL.

Constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.

Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el vehculo, los sistemas de transmisin del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:

Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y propulsin traseros, en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisin, emplazados transversalmente en el vehculo. En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que esta emplazado en sentido longitudinal al vehculo. Este sistema de transmisin esta constituido por: una caja de velocidades, rbol de transmisin y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo tiempo en el par cnico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este ltimo lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos. Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace unos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, por un sistema de traccin delantera. Acoplamiento deslizante de la transmisin. Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud del rbol de transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud, adaptndola a la requerida en cada caso en funcin de los movimientos del puente trasero. Esto se consigue con un acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol partido, se dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol intermedio.

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La figura muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elstica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.

Acoplamiento deslizante de la transmisin. Ventajas e inconvenientes de las juntas cardan. Ventajas: La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados esfuerzos de rotacin. Inconvenientes: El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados, el de salida se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la disposicin que ocupan entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de 15. La homocintica Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debidas a la presencia de la junta cardan, se disponen dos de stas, una a cada extremo del rbol de

Mecnica Automotriz 14 transmisin, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda junta cardan.

El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocintico o junta homocintica. Misin del par cnico. El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin, tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por medio del par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por mediacin del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Estructura del puente trasero.

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Disposicin del montaje del conjunto par cnico y diferencial.

Diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y otro para suspensin independiente de las ruedas.

En la Figura muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyndose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio del Rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

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Despiece del puente trasero.

En otros casos, como el representado en la siguiente, los palieres van al descubierto y enlazan con las ruedas por interposicin de juntas universales, que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est fijado al chasis en estos casos (suspensin independiente de las ruedas traseras).

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Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las ruedas.

El engranaje hipoide

Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13). Esta disposicin recibe el nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposicin existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Engranaje hipoide del conjunto pin-corona.

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Necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automvil, ante una trayectoria curva, realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que la rueda exterior, lo cual provocara (si estuvieran unidas directamente a la corona del par cnico) el arrastre o patinado de una de las ruedas.

Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada una de las ruedas al recorrido que este efecta.

Constitucin y funcionamiento del diferencial.

En la siguiente figura esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por mediacin de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satlites (7, en n de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en l; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).

Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirn el movimiento a las ruedas.

El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados en ambos lados de la corona y adems de la caja del diferencial respectivamente.

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Despiece del diferencial.

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de ataque arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero cuando toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). As lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc. son absorbidas por el diferencial.

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Diferencial ensamblado.

Diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles. Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan, donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientacin.

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Junta homocintica cardn.

En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado de unin a la caja de cambios), suele disponerse una junta deslizante trpode, que permite las variaciones de longitud de la transmisin que se producen con los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas. El tipo de junta trpode deslizante consiste en un trpode (2) formado por tres pernos en los que se acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilndricas del cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del diferencial. En el trpode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre l, resultando de todo ello una junta homocintica deslizante la cual se muestra en la figura.

Junta trpode deslizante del lado de la caja de velocidades.

Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocintica del tipo de bolas, provista de seis bolas de Acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse en unas gargantas tricas formadas en los semirboles conductor y conducido.

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Junta homocintica de bolas.

Verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado. Los engranajes del par cnico, as como los satlites (33) y planetarios (35), no deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un sellador. Comprobacin de los cojinetes de apoyo del pin de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Al observar que los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten deformaciones ni tampoco las huellas de desgastes.

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Despiece del puente trasero.

Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes ni deformaciones. Con el conjunto diferencial ensamblado se verificar con una galga de espesores el Juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las arandelas de empuje por otras de mayor espesor.

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Verificacin del juego lateral del planetario.

En la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, se impregnarn convenientemente sus componentes del Aceite adecuado, debiendo observar durante esta fase una escrupulosa limpieza. Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego entre ellos, pero tampoco excesiva Dureza. El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin una operacin de reglaje, que determine el posicionamiento de la corona con respecto al pin.

Proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

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Marcas

de

identificacin

reglaje

del

conjunto

pin-corona.

Se realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, ajustamos el conjunto pin-corona, siguiendo el orden establecido en la figura ajustamos 1 la posicin del pin de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3), para terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos (fase 4) que se muestra en la figura.

Proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

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Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante y hacindola rodar una vuelta completa arrastrada por el pin. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, el ajuste est bien realizado; en caso contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo la posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la huella obtenida en la comprobacin.

Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.

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CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin. Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:

Absorbe las cargas de choque. Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidrulico. Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites. Se elimina la necesidad de embrague. La carga de trabajo va tomndose de forma gradual. Se precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la transmisin. Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de la turbina.

Mecnica Automotriz 28 Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par. Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes (ver figura): A.. Impulsor B.. Turbina C.. Estator D.. Carcasa giratoria E.. Carrier o soporte F.. Eje de salida La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio. La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator. El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de acero. Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo. Veamos ahora como se consigue la multiplicacin del par. Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor.

Mecnica Automotriz 29 Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor. CONVERTIDOR DE PAR HIDRULICO Los convertidores de par son dispositivos que permiten transmitir las caractersticas del movimiento por ejemplo haciendo que la velocidad de giro del eje conducido sea inferior a la del conductor, a la vez que la fuerza de giro o par motor del eje conducido se hace superior a la del eje conductor.

Mecnica Automotriz Partes del Convertidor de Par

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En ese aparato, como en el embrague hidrulico, hay un rodete impulsor que tambin recibe corrientemente el nombre de bomba, y un rodete conducido al que se le da el nombre de turbina; entre ambos rodetes hay una tercera rueda de paletas a la que se le da el nombre de estator o reactor, montada sobre un mecanismo de rueda de libre, cuyo ncleo es fijo. El conjunto est encerrado en un crter; una parte del cual est constituida por la pared externa del impulsor. Esquema de funcionamiento El funcionamiento de este mecanismo siempre se asemeja a el funcionamiento de dos ventiladores dispuestos enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador (apagado) hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador. Funcionamiento Real El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el rodete impulsor y de este el aceite va hacia los labes de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que la bomba. Cuando el aceite sale de la turbina reacciona contra los labes del estator aumentando la fuerza de giro (par - motor), antes de que la velocidad sea la misma de la bomba; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la de la bomba la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al mecanismo de rueda libre que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, funcionando el conjunto corno un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.

Mecnica Automotriz

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EL CAMBIO DE MARCHA

El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm, si hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automvil se desplazara a una velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que disponer de un elemento intermedio que se encargue de variar la relacin de transmisin entre motor y ruedas, permitiendo en cada momento obtener el mximo rendimiento del motor. Adems, este elemento deber permitir que se invierta el sentido de la marcha del vehculo sin invertir el giro del motor, ya que esto no resulta posible. El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sita dentro de la cadena de transmisin justo despus del embrague. La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de los cuales va unido al embrague y otro continua por cadena de transmisin hasta las ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehculo y que permite seleccionar en cada momento la relacin ms adecuada. El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley de la palanca, que permite mover, con un fuerza pequea, un peso grande, sin ms que utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la caja de cambios son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una serie de palancas consecutivas. Si el movimiento entra por un pin pequeo y sale por uno ms grande se conseguir aumentar el par pero se reducir la velocidad de giro: mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrir lo contrario. En la figura siguiente se puede ver una caja de cambios de cuatro velocidades. Llama la atencin el hecho de que los dientes no son rectos sino helicoidales presentan un comportamiento mucho ms silencioso.

Mecnica Automotriz 32 Por contra, en la marcha atrs se colocan dientes rectos ya que en este caso el ruido no es problema porque el tiempo que va a estar funcionando el vehculo marcha atrs va a ser mnimo y siempre a velocidad reducida. Es muy caracterstico el ruido que hace un coche circulando marcha atrs cuando coge cierta velocidad. El eje inferior (secundario) gira solidario al eje procedente del embrague (izquierdo). Este eje secundario posee unas ruedas dentadas fijas a l que estn continuamente engranadas con otras ruedas dentadas gemelas a ellas pero situadas sobre el eje de salida (superior). Estas ltimas pueden girar locas o fijarse al eje de salida. Si las ruedas giran locas no se producir ninguna transmisin de par y estaremos por tanto en lo que se llama el punto muerto. Por el contrario, cuando se fijan al eje se transmite movimiento y la relacin de transmisin depende de la rueda que se fije. PUNTO MUERTO El movimiento procedente del embrague se transmite al primario (inferior) por al no haber ningn pin fijado en el eje superior no se comunica a la cadena de transmisin. PRIMERA VELOCIDAD Cuando se selecciona la primera velocidad vemos como se fija la rueda ms grande (en rojo). El movimiento se transmite de una rueda pequea (inferior) a una grande (superior), por lo tanto se conseguir una reduccin de la velocidad de giro pero un aumento del par transmitido. El resto de velocidades se seleccionan de la misma manera, salvo dos casos particulares: la directa y la marcha atrs. Seleccin de Velocidades Debe existir un sistema que permita fijar y liberar los piones al eje para poder seleccionar una u otra marcha. El sistema que se utiliza es el desplazable. El desplazable consiste en una pieza que gira siempre solidaria con el eje de salida, pero que se puede desplazar longitudinalmente respecto de l. Dispone adems de unos dientes a ambos lados que pueden engranar con otros dientes situados en los piones del eje de salida. Cuando estos dientes estn engranados, el pin correspondiente girar arrastrando al desplazable y por tanto al eje e salida. Todo esto se puede ver en la figura siguiente. A la izquierda el desplazable fija el pin de la tercera velocidad y a la derecha est acoplando la directa.

Mecnica Automotriz LA DIRECTA

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La directa se consigue por el acoplamiento directo del eje de entrada y el eje de salida sin pasar por el eje secundario, tal y como se ve en la figura. No existe por tanto ninguna reduccin.

MARCHA ATRS Para conseguir que el coche se desplace hacia atrs hay que invertir el sentido de giro del eje de salida. Esto se consigue intercalando una tercera rueda entre el eje secundario y el de salida. Podemos ver como estos dientes son rectos, frente a los helicoidales utilizados en el resto de velocidades. CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA

ACCIONAMIENTO DE LAS VELOCIDADES A continuacin se puede ver como se seleccionan las marchas en una caja de cambios automtica con dos trenes epicicloidales encadenados. Con esta caja se podrn conseguir tres marchas adelante y una atrs. PRIMERA VELOCIDAD Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor (flecha roja) arrastra la primera corona. Esta hace girar el planetario en sentido contrario. El segundo porta satlites (gris claro) est fijo, con lo que los satlites hacen girar la segunda corona y el eje de salida.

Mecnica Automotriz SEGUNDA VELOCIDAD

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Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El planetario comn est frenado y la corona hace girar a los satlites y porta satlites, cuyo eje es tambin el de salida, por lo que slo se efecta una reduccin. El segundo tren (gris oscuro) gira sin carga alrededor del planetario.

TERCERA VELOCIDAD Al accionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El embrague de marcha atrs tambin entra en funcionamiento y une el eje de entrada al planetario, con lo que ambos giran a la misma velocidad. MARCHA ATRS El embrague de marcha adelante no acta y la primera corona gira sin carga. El de marcha atrs entra en accin, y el motor arrastra el planetario. El segundo porta satlites se frena, y el planetario hace girar los satlites; se provoca el giro de la segunda corona en sentido contrario. EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES Un embrague accionado por aceite a presin, se encarga de fijar y liberar las partes correspondientes para conseguir las distintas relaciones de transmisin. El par motor se conecta y desconecta de los elementos del tren epicicloidal mediante embragues de friccin de discos mltiples baados en aceite. Estos son accionados por aceite a presin controlado por las vlvulas de mando. En la figura se ve como el embrague colocado a la izquierda est desconectado, mientras que el de la derecha, gracias a la presin de aceite, se encuentra conectado. PROCESO DE PRODUCCIN Con una nica llamada telefnica, y mediante el envo de un formulario-test de averas a nuestro cliente, podemos determinar de manera inmediata, el precio de la reparacin y plazo de entrega de la caja de cambios. Disponemos de toda la informacin tcnica y de los medios humanos para ayudarles a determinar, si el problema que padece el vehculo proviene de la caja de cambios o no.

Mecnica Automotriz 35 Una vez se ha determinado la avera, el cliente nos enva la caja de cambios, o bien, nos hace llegar el vehculo para un diagnstico ms directo y efectivo. Se procede a la extraccin de la caja de cambios del vehculo. Nuestros operarios estn debidamente cualificados para llevar a cabo esta operacin en el mnimo tiempo posible, as como para observar otras anomalas que tenga el vehculo y puedan influir en el funcionamiento de la caja de cambios. Se limpian exteriormente para obtener un mejor detalle, desmontando por completo la misma, siguiendo paso a paso las instrucciones de cada fabricante y utilizando los tiles especficos. Una vez desmontada la caja de cambios se busca la causa de la avera y se proceda a su limpieza exhaustiva de todas y cada una de las piezas que la componen. En nuestro almacn de recambios, disponemos de todo el recambio necesario para llevar a cabo la reconstruccin en el mnimo tiempo posible. Todas las piezas que sufren desgaste como retenes, cojinetes, anillos sincronizados, discos de friccin, etc. son sustituidos. As como las juntas tericas, aros de estanqueidad, filtros, cintas de freno. Se comprueban todos los elementos elctricos de las cajas automticas: Sensores, selenoides. Efectuamos el montaje de la caja de cambios, siempre con el mejor recambio y respetando las medidas de ajuste, tolerancias y pares de apriete recomendadas por los diversos fabricantes. Gracias a nuestro especial banco de pruebas de cajas de cambio, con el que efectuamos la simulacin como si se efectuara en el mismo vehculo, eliminamos cualquier error humano o material que pudiera surgir despus de haber pasado los anteriores procesos de calidad. Efectuado el control de calidad de nuestro producto se prepara la caja de cambios para su envo con toda la informacin sobre su montaje, as como los resultados de las pruebas en el simulador y si el cliente nos lo indica, las piezas sustituidas. Si disponemos del vehculo realizamos las pruebas en carretera y borramos las averas memorizadas en la unidad de control. Finalizado el montaje se observa la buena imagen de nuestro producto. Conceptos e historia La caja de cambios es necesaria para transmitir el movimiento rotativo del cigeal a las ruedas motrices, despus de haber variado la relacin segn las caractersticas de terreno y de las necesidades del conductor.

Mecnica Automotriz Tipos de montaje de cajas de cambio

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Manual El conductor efecta la seleccin de la relacin adecuada mediante la palanca de la caja de cambios, siendo necesario que el conductor accione el embrague para suprimir dado tipo de fuerzas provenientes del motor que afecten a los elementos mviles de la caja de cambios. Semiautomtico El conductor efecta la seleccin de la relacin adecuada mediante la palanca de la caja de cambios, siendo accionado el embrague de forma automtica, mientras el conductor se concentra en la conduccin. Automtico Esta caja de cambios no necesita intervencin por parte del conductor ya que el sistema de mando decide en que condiciones es necesario variar la relacin. El embrague queda sustituido por el convertidor, haciendo ste la misin del embrague por s solo. Caja de transferencia Generalmente acoplada a continuacin de la caja de cambios, tanto manual como automtica. Su misin es aumentar el nmero de relaciones. Utilizado en vehculos 4x4, vehculos pesados o, en general, vehculos sometidos a condiciones extremas. Tipos de embrague

Embrague mecnico a disco Embrague electromecnico a disco Embrague centrfugo (zapatas, rodillos) Embrague electromagntico Convertidor

Mecnica Automotriz Elementos internos de la caja de cambios (Los que sufren mayor desgaste)

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Manuales Rodamientos: Su misin es mantener el movimiento rotativo de los ejes con el mnimo rozamiento y ruido. Si alguna de estas propiedades es modificada se deber de sustituir.

Tipos:

Rodamientos de bolas Rodamientos de rodillos Rodamientos de rodillos cnicos Rodamientos de agujas Rodamientos axiales

Retenes: Su misin es evitar que el lubricante de la caja de cambios salga al exterior. Siendo sustituido siempre en cualquier manipulacin.

Anillos sincronizadores: Su misin es igualar las velocidades de los piones con la velocidad del eje y posicionar los engranajes para su acople. Debido al esfuerzo que padece este material, deben de estar compuestos de una aleacin que soporte duras cargas de friccin y temperatura (latn a manganeso). Tipos:

Anillo sincronizador ZF Anillo sincronizador de cono invertido Anillo sincronizador elstico

Mecnica Automotriz Automticas Rodamientos:

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Su misin es mantener el movimiento rotativo de los ejes y tambores con el mnimo rozamiento y ruido. Deben ser sustituidos si no cumplen esta misiones. Retenes: Su misin es evitar que el lubricante salga al exterior siendo sustituidos siempre en cualquier manipulacin. Anillos de estanqueidad: Su misin es dirigir la presin hidrulica a los tambores, servo pistones, etc. Tipos

Toricas Anillos de tefln Anillos metlicos

Casquillos: Su misin es transmitir la fuerza del motor a los engranajes correspondientes para cada velocidad. Discos: Su misin es transmitir la fuerza del motor a los engranajes correspondientes para cada velocidad. Tipos

Friccin Metlicos

Bandas de freno: Su misin es la misma que los discos

Mecnica Automotriz Filtro:

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Elimina posibles impurezas que puedan afectar al comportamiento de la caja de cambios.

Caja de transferencia Rodamientos Anillos sincronizadores Retenes

CAJA FULLER

Si analizamos las curvas de caractersticas de un motor, por ejemplo, uno del tipo diesel actual, vemos cmo la curva de par motor va aumentando a medida que lo hace su rgimen hasta llegar al valor del par mximo, en cuyo momento comienza a

Mecnica Automotriz 40 decrecer, mientras que la de potencia va creciendo con el rgimen, al principio de forma notable y luego con menor intensidad, hasta llegar al punto de corte de inyeccin, o lmite de seguridad para evitar su embalamiento. Esto lo podemos entender de una manera elemental, recordando la frmula W = M x n, que liga la Potencia (W) con el Par motor (N) y con la rotacin del motor (n): Si un vehculo marcha por una carretera a una cierta velocidad, al acceder a una pendiente debe vencer un mayor esfuerzo para superar dicha pendiente, o sea, debera aumentar M en el producto M x n, mantenindose W constante, con lo que matemticamente disminuira la velocidad n del motor y con sto nos desplazamos hacia la zona izquierda del diagrama citado en las Curvas de Caractersticas; como consecuencia cae el valor del Par motor y al tener menos fuerza el vehculo, cae la velocidad (n) y llegaramos as a que el motor se calara y el vehculo se detendra. Esto se evita con un mecanismo, que llevan los vehculos y que llamamos Caja, o Cambio de Velocidades, que consigue variar M y n en la relacin citada, haciendo crecer a M en las cuestas, arranques y momentos de necesidad de una mayor aportacin de energa, mientras que en las bajadas y momentos de poca necesidad de ella, disminuye M, siempre a costa de variar en sentido opuesto a n, modificando lgicamente la velocidad de todo el vehculo. En realidad este proceso es ms complicado, pues la velocidad del motor no puede llegar ntegra a las ruedas, pues se sobrepasara la velocidad admisible del vehculo, y es necesaria otra desmultiplicacin fija, que se consigue en el grupo diferencial, para dejar actuar al Cambio de Velocidades en una gama de desmultiplicaciones, que haga que los diversos componentes del grupo motopropulsor puedan resistir los esfuerzos exigidos en su trabajo. El Cambio de Velocidades consta en esencia de tres ejes: Primario, o de llegada; secundario, o Principal, o de salida e Intermediario, o fijo. Primitivamente con el comienzo de la Revolucin Industrial y la aplicacin de la energa del vapor a motores de telares, para conseguir la variacin de velocidad de stos, se recurra a conectar parejas de poleas entre s, enfrentadas y fijas sobre ejes giratorios y conexionadas por medio de correas. Conectando una, u otra pareja de stas, se consegua variar dicha velocidad.

Al aplicarlo a la Automocin, aunque un procedimiento similar se us en sus principios para eliminar el embrague, en algunos modelos (Holanda), se vari pronto la concepcin del sistema, primeramente usando engranajes de tallado recto fijos en los ejes primario, e intermediario y desplazables en el eje principal, por un sistema de palancas y horquillas.

Mecnica Automotriz 41 La tcnica del cambio de las marchas exiga igualar las velocidades de giro entre los dos ejes a engranar, lo que requera una gran pericia en la realizacin del doble embrague (desembragar, acelerar y volver a desembragar para meter la marcha) y necesitaba dentados muy robustos en los engranajes, rodamientos de gran solidez y carcasas resistentes, siendo ruidosas y pesadas. Posteriormente se pas a engranajes de dentado helicoidal en toma constante, que giraban locos los del tren principal hasta que por un sisema similar al anterior, se hacan desplazar unos manguitos de acoplamiento con dentado en su parte superior, que se hacan engranar en otro dentado interior, que llevaban los engranajes citados del eje principal. Para conseguir igualar las velocidades de giro de ambos engranajes, se fue perfeccionando el sistema, apareciendo los sincronizadores desplazables, similares a los manguitos desplazables citados, pero dotados de unos conos en uno y otro (conos de sincronizacin) con un muelle de carga en el manguito y unos pasadores, que, una vez igualadas dichas velocidades, dejaban proseguir el avance del manguito hasta conseguir el acoplamiento de ambos engranajes, segn hemos indicado y dejando fijo el enclavamiento. Este tipo de cambios de velocidades manual de accionamiento mecnico era y es todava empleado en algunos turismos y vehculos de transporte, siendo notable la fatiga del conductor al tener que accionar el pedal del embrague y desplazar la palanca de mando en cada uno de los cambios de marcha. Los cambios de velocidades solan ser en un principio de 4 marchas, o de 5 y rara vez llegaban a 6 marchas. Al hacerse necesario aquilatar el consumo de combustible, por su gran encarecimiento, se pas por medio del uso de los spliter (especie de pequeos cambios de velocidades muy simples, que, con el empleo de unos engranajes, conseguan desdoblar en dos cada una de las marchas) al uso de 8 marchas, 12 marchas, 16 marchas y hasta 18 marchas (como ms habitual). Los dos tipos de Cambios de Velocidades son el tradicional, aludido, de un eje primario conectado por el embrague al volante de inercia del motor, de quien recibe el movimiento; un eje secundario, o de salida y un eje intermediario para poder dar a aqul el mismo sentido de giro del primario.

El eje de la marcha atrs suele ser un eje corto y robusto con un solo engranaje y una reduccin muy corta (similar, o menor que la de la 1 marcha). El mando se realiza manualmente por una palanca, que desplaza unos ejes en los que van fijadas unas horquillas, que abrazan el acanalado de los carretes o manguitos deslizantes para su conexin/desconexin con los engranajes y su accin sobre ellos en el eje principal. Un mecanismo de muelles y bolas, que atraviesan los citados ejes de mando, hacen de topes para que no puedan engranar dos marchas a la vez.

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Tambin suelen llevar los cambios correspondientes a camiones pesados de transporte de grandes masas, que precisan grandes pares motores, una bomba de aceite en el interior del crter, que suele ser de aluminio, para engrase del sistema de engranajes y rodamientos, mientras que en vehculos pequeos el engrase se hace por barboteo. Hoy da estos Cambios de Velocidades han evolucionado hacia la seguridad y el confort del conductor, adoptando sistemas de ayuda al cambio (shift) constituyendo cambios inteligentes, que dan un alto rendimiento, un bajo desgaste y gran fiabilidad al disminuir la fatiga del conductor y permitirle que se dedique nicamente al manejo del volante , acelerador y frenos en la conduccin y a vigilar las incidencias, que le aparecen en el tablero de instrumentos, al no ser preciso accionar el embrague para realizar los cambios y se emplean con motores con control electrnico EDC. Esto ha ocurrido mayormente en los vehculos de Transporte de Pasajeros en viajes interurbanos de largo recorrido donde se vela grandemente por la seguridad de los pasajeros y consecuentemente se favorecen las condiciones de trabajo del conductor para lograrlo. As en este tipo de Cambios de Velocidades tenemos, por ejemplo, los ZFASTRONIC de engranajes helicoidales en toma directa, automatizadas, especiales para camiones pesados y autocares de turismo de viajes largos. Estos shifts no son sino unos mecanismos que, con un accionamiento electroneumtico actan sobre los ejes de las horquillas citados conectando la marcha requerida, eliminando, como hemos dicho la necesidad de accionar el embrague. El sistema consta de una unidad de ayuda al cambio (2) , un actuador sobre el embrague (3), una palanca de seleccin de marchas (4), una pantalla de sealizacin (5) situada sobre el tablero y una unidad electrnica de mando (6), que controla todos los procesos de cambios de marchas y comunica con los sistemas ABS, ASR, toma de fuerza, retardador, autodiagnosis, etc. Lleva adems los pedales de mando del acelerador (7), de freno (8) y los consiguientes sensores de velocidad, nmero de revoluciones/minuto del motor y del cambio de velocidades, temperatura del aceite, carga del vehculo, posicin del pedal del acelerador, etc.

En vehculos equipados con este tipo de cambio de velocidades, se arranca con gobierno automtico del cambio y el conductor , una vez seleccionado con una pequea palanca situada sobre la columna de la direccin y muy prxima al volante de la misma, si desea realizar la conduccin manual, o automticamente, va viendo sobre la pequea pantalla bien la marcha conectada, bien la conexin de la toma de fuerza, si hace uso de la misma, o bien bien cualquier fallo que est ocurriendo y solamente para cambiar de marchas, tiene que actuar sobre un pequeo pomo con

Mecnica Automotriz 43 tres botones (Punto Muerto, Marcha Atrs, o Marcha Adelante) y posicionarlo con un giro en la marcha deseada, que, como decimos, observa en la pantalla. Otro tipo de Cambio de Velocidades es el EATON FULLER Automtico, o bien el mismo de la serie S. Ambos estn basados en el sistema de doble eje gemelo intermediario con eje principal flotante, lo que hace que no se precisen rodamientos, ni casquillos para absorber los esfuerzos radiales y golpeteos sobre los mismos, pero con la diferencia que la primera lleva un sistema de sincronizadores en sus engranajes del eje principal, mientras que la segunda los sustituye por el sistema sincronizador LF (LOW FORCE, o FUERZA PEQUEA). En los dos tipos de cambios citados, los ejes intermediarios son gemelos, como decimos, con igual nmero de dientes en sus engranajes para conseguir un reparto equilibrado del par recibido entre los mismos, con lo que el espesor de los dentados de los engranajes es menor sin un aumento de la fatiga y mayor duracin y fiabilidad por tanto. En la primera los manguitos de sincronizacin son cortos, de construccin robusta y similares a los ya descritos. Un programa inteligente de automatizacin de los cambios de marchas, conectado al EDC del motor por el sistema CAM del vehculo, procesa las seales recibidas de los diversos sensores, mientras que el conjunto de solenoides e interfaz hacen actuar al embrague neumticamente al seleccionar un cambio de marcha y actuar sobre el mismo, siendo ayudado por la informacin recibida en la pantalla sobre el tablero de instrumentos. El arranque se produce aqu tambin de modo automtico y a continuacin el conductor elije si se realiza la conduccin automtica, o semi-automtica. En el caso de los Cambios EATON FULLER de la serie S, el manguito deslizante de acoplamiento es reemplazado por el sincronizador LF Este sincronizador refuerza el esfuerzo inicial de deslizamiento aplicado por el conductor, disminuyendo la fatiga de conduccin en comparacin con los otros sincronizadores convencionales citados. El par de rotacin creado durante la sincronizacin se convierte en una fuerza axial, que ayuda a empujar el anillo de sincronizacin ms rpidamente hacia su contacto con el engranaje a que debe ser acoplado

En el comienzo del cambio de marcha el conductor mueve la palanca de cambio hacia la nueva posicin de engrane: el plato de sincronizacin (3) comienza a mover el anillo de sincronizacin hasta hacer contacto con el nuevo engranaje a conectar.

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Este momento torsor causa una carga en el muelle del mecanismo, que precarga el sistema. El plato del sincronizador se mueve aumentando el contacto de los conos, o rampas especficamente diseados en el perfil del acanalado del eje principal. Estas rampas redirigen el movimiento rotacional del anillo del sincronizador en direccin axial hacia el engranaje a conectar. La fuerza axial tiene dos efectos: el primero es acelerar y aumentar el acoplamiento inicial y reducir el tiempo necesario para igualar las velocidades de rotacin del anillo de sincronizacin y del nuevo engranaje y en segundo lugar reducir el esfuerzo necesario por parte del conductor para empujar la palanca de mando durante esta operacin. El resultado es un cambio de marcha ms rpido y fcil. Desde 1.994, en que se introdujo hasta el da de hoy sus prestaciones en Cambios de Velocidades de vehculos pesados sin mecanismo de servo ayuda no tienen rival e igualmente por la escasa emisin acstica. Otro tipo de Cambios de Velocidades de menor uso en transporte de mercancas, pero muy generalizado en el de pasajeros y en especial en transporte urbano, como hemos dicho, son los Cambios Automticos, que han tenido no obstante una cierta aplicacin tambin en vehculos de recogida de basuras y de distribucin por ciudades por sus continuos arranques y paradas y necesidad de concentracin en la conduccin, as como en algunos vehculos de Obras Pblicas. Su mayor empleo es, como hemos dicho, en autobuses urbanos tanto por el centro de ciudades, como en zonas suburbanas y de cercanas. Este tipo de cambios consta fundamentalmente y en lneas generales de un convertidor de par, o embrague hidroneumtico, que sustituye al embrague clsico con una mayor suavidad en los arranques y cambios de marcha y un notable ahorro de forros de freno al llevar incorporado un ralentizador igualmente hidrodinmico. Adems lleva una serie de trenes epicicloidales de distintas reducciones, que son frenados por un sistema de frenos de lminas a modo de frenos de disco elementales, consiguiendo hacer actuar al tren epicicloidal de la relacin deseada. Su funcionamiento es, como todos conocemos a base de impulsar por fuerza centrfuga desde un rotor unido al eje de entrada, un lquido (aceite especial) sobre los labes de otro rotor formando una especie de anillos tricos de aceite que unen ambas mitades que producen el arrastre de este segundo rotor citado al que van unidos los engranajes epicicloidales citados. El mayor o menor llenado de aceite del convertidor se consigue por presin neumtica controlada.

En los modelos modernos suele combinarse su accin con otro tren epicicloidal, o de engranajes situado al otro lado del convertidor y que refuerza su accin en ciertos momentos de la conduccin. Tambin suelen ir dotados de un amortiguador de

Mecnica Automotriz 45 vibraciones torsionales a la entrada desde el motor y llevan una bomba de engrase especial para su lubricacin. El sistema de refrigeracin del lquido hidrulico se hace por un sistema de refrigeracin similar al del motor y normalmente formando parte de ste con un intercambiador de calor para enfriar el aceite. Un pequeo cerebro electrnico (unidad electrnica) acomoda el funcionamiento de las vlvulas reguladoras realizando el cambio de las marchas en el momento adecuado y con gran suavidad, como decimos, existiendo diversos tipos de mando, o control segn se deba desplazar el vehculo por terreno llano, con cuestas, mixto, etc, pudiendo sustituirse las tarjetas o circuitos de mando a voluntad, o ms modernamente reprogramndolos a distancia a travs de un ordenador (PC) al que se conecta. El nmero de desmultiplicaciones o escalonamientos suele oscilar entre 3, 4, 5 segn la tecnologa del fabricante y el grado de prestaciones requerido. Lleva un sistema de autodiagnosis compatible con el general del vehculo muy sofisticado y de muy fcil manejo que no slo detecta las averas y las localiza, sino que da una pauta de instrucciones detalladas para la correccin de dicha avera.