HISTORIA Y EVOLUCIN DE LA INYECCIN ELECTRONICA

La ciencia de la carburacin comenz en 1795 cuando Robert Street logro la evaporacin de la trementina y el aceite de alquitrn de hulla en un motor tipo atmosfrico (un motor que trabaja sin comprensin). Pero no fue sino hasta 1824 cuando el inventor norteamericano Samuel Morey y el abogado de patentes ingles, Erskine Hazard crearon el primer carburador para este tipo de motor. Su mtodo de funcionamiento inclua un precalentado para favorecer la evaporacin. En 1841 avanzo ms el principio de la evaporacin, debido al cientfico italiano Luigi de Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosfrico sin pistones, equipado con un carburador en la superficie, en el cual una corriente de aire se diriga sobre el tanque de combustible para recoger los vapores del mismo. De 1848 a 1850. El estadounidense, doctor Alfred Drake, experimento con los motores de combustin, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el proceso hizo varios tipos de carburadores. En 1860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August Otto, comenz a experimentar con un motor de combustin que tena un dispositivo para evaporar combustibles lquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con una bencina mineral, pero como no tuvo xito se concentro en desarrollar y producir motores a gas, durante cierto tiempo. En 1875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fbrica de motores a gas, fue el primero en convertir un motor a gas que funcionara con gasolina. Fernand Forest, un prolfico mecnico e inventor, ideo y construyo un carburador que inclua una cmara de flotador y una boquilla con rociador de combustible. Esto lo adapto a un nuevo motor que construyo en 1884. En 1885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una variedad de combustibles lquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y bencina mineral, utilizando un carburador de superficie mejorado. En otoo de 1886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie al agregarle una vlvula de flotador para asegurar un nivel constante de combustible. En el mismo ao, Maybash haba inventado y 0robado su propio tipo de carburador con cmara de flotador. Finalmente en 1892, planeo el carburador con rociador, que se convirti en la base para todos los carburadores subsecuentes. El primer carburador de 2 gargantas apareci en 1901, y fue un invento de un estadounidense llamado Krastin, quien declaraba que formaba consistentemente buenas mezclas, sin importar el flujo masivo de aire.

La historia de la inyeccin de combustible se remonta al siglo XIX. Nicols Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustin interna en la Feria Mundial de Pars de 1867. En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con gasolina. La inyeccin del combustible de gasolina realmente jug un papel importante y se afirmo desde el inicio en el desarrollo de la aviacin. En 1912 se realizaron los primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase. En 1932 se realizo ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin. En 1937 se realizo la aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin. Para 1945 se dio la primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor. En 1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, Offenhauser particip en la carrera de Indianpolis 500. El sistema de inyeccin lo diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en la cual el combustible inyectaba en el mltiple de admisin justamente delante de la vlvula de admisin. Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro. Podra tambin compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros, en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente, a lo que se nombro inyeccin de flujo constante. En 1951 se realizaron sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos. En 1952 en cambio se realizaron sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir de 1954. Chevrolet por su parte presento en 1957 el primer motor con inyeccin de combustible de produccin en masa en el Corvette. Basndose bsicamente en el diseo de Hilborn, el sistema de inyeccin de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo us en 1957 y 1958, y Pontiac en el Bonneville en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presin para llevar el combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin. Un diafragma de control monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posicin de un mbolo para operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la vlvula operada por el mbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el depsito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relacin aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de inyeccin electrnico de combustible (EFI) el cual tena como fin la produccin en masa. El trabajo de diseo para esos sistemas comenz en 1952 en la Eclipse Machine Divisin de la corporacin Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo. Aunque el sistema Electrojector en s nunca lleg a la produccin en masa, fue el antecesor de prcticamente todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el inters renaci hasta 1966 en que la compaa comenz a otorgar permisos de patentes a Bosch. En 1967 se realizo el primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina DJetronic utilizado por los modelos Volkswagen tipo 3. En 1973 en cambio surge la inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic y la Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic. En 1976 aparece el sistema de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda. En 1979 surge el sistema digital de control del motor Motronic. Ya para el ao 1981 aparece la inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic. Seguidamente en el ao 1982 surge adems la inyeccin contina de gasolina con control electrnico KEJetronic. Para el ao de 1987 aparece el sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.

SISTEMA KE-JETRONIC SISTEMA L-JETRONIC

INICIOS DE FUEL INYECTION EN MEXICO

A partir de 1984 aparecieron en Mxico los primeros vehculos Fuel Injection con el Magnun Chrysler 4 Cil 2.2 Lts Multiport Turbo. Posteriormente aparecieron en 1988 los Topaz, Gua y Taurus de la Marca Ford con sus sistemas Multiport de 4 y 6 cilindros a su vez camionetas Pick Up de 6 y 8 cilindros. En Chevrolet empieza el Fuel Injection en 1988 con los vehculos de 6 Cilindros Multiport Cavalier, Century, Celebrity, Cutlass. En 1993 La Marca Volkswagen comienza la lnea de Vehculos desde el Vw Sedn, hasta Golf, Jetta, Combi, etc. En Nissan en 1993 apareci el Tsuru, Tsubame y las Pick Up de 2.4 Litros. En Resumen, a partir del ao 1993 por decreto presidencial y debido a los altos ndices de contaminacin, todos los vehculos debern contar con sistemas anticontaminantes y el dispositivo electrnico que es el mdulo ECM, PCM o Computadora, como normalmente se le conoce.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIN ELECTRNICA.

El principio de funcionamiento de la inyeccin electrnica de combustibles es muy sencillo. Los Inyectores se abren no solo por la presin del combustible que est en las lneas de distribucin, sino tambin por los solenoides accionados por una unidad electrnica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes prdidas debidas a la friccin, la presin de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los lmites para obtener atomizacin completa con el tipo de inyectores utilizados. La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control (ECU), con base en la informacin que se le alimenta en relacin con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta informacin incluye la presin del mltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento para el arranque en fri, condiciones de funcionamiento en vaco, temperatura ambiente y presin baromtrica. Los sistemas trabajan con presin constante e inyeccin variable sincronizada o flujo continuo. Comparada con los sistemas de inyeccin mecnica, la inyeccin electrnica tiene un impresionante nmero de ventajas. Tiene menos partes mviles, no necesita estndares ultra precisos de maquinado, funcionamiento ms tranquilo, menos prdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene requerimientos crticos de filtracin de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en la lnea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de

autos: Su costo es ms bajo. Desafortunadamente, su precio es todava muy elevado en comparacin con el carburador.

VENTAJAS DE LA INYECCIN.
Consumo reducido: Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen Mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia: La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los Colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes: La concentracin de los elementos contaminantes en los Gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin. Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas 1. Segn el lugar donde inyectan. 2. Segn el nmero de inyectores. 3. Segn el nmero de inyecciones. 4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN:

Inyeccin Directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est utilizando en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. Inyeccin Indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no necesariamente est abierta. Es la ms usada actualmente.

TIPOS DE INYECCIN INDIRECTA DE GASOLINA SEGN EL NMERO DE INYECTORES:

Inyeccin Monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, antes de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos de turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin

Inyeccin Multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada.

SEGN EL NMERO DE INYECCIONES:

Inyeccin Continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. Inyeccin Intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la ECU. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: Inyeccin Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. Inyeccin Semi-secuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. Inyeccin Simultnea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

SEGN LAS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO:

Inyeccin mecnica (k-Jetronic). Inyeccin electromecnica (KEJetronic). Inyeccin electronica (l-Jetronic, le-Jetronic, Motronic, digifant, etc.)

VENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA

La principal diferencia con los sistemas de inyeccin indirecta est en la colocacin del inyector. Pero no es la nica. Al colocarse el inyector en la cmara de combustin, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisin o de compresin. Mientras que en un sistema de inyeccin indirecta, el aporte de combustible se poda hacer en cualquier momento (con la vlvula de admisin abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyeccin de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentacin hasta que la tecnologa lo ha permitido Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape. La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

VENTAJAS
* Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada * En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable. * Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor. * Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir

la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento. * Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor. * Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

INCONVENIENTES
* Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello. * Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional.

LA MARCA MITSUBISHI
Fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se

eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan estos motores son: Colectores de admisin verticales. Pistones con una forma especial (deflector). Bomba de combustible de alta presin. Inyectores de alta presin.

COMPONENTES DE LA INYECCIN ELECTRNICA.

Unidad de Control Elctrico (ECU). Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del automvil. Hay muchos factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores, las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga un microcontrolador. Se las conoce o se las puede nombrar como: ECC, ECM, ECU, ECCS, CPU, etc. La ECU utiliza microprocesadores para reunir informacin, procesarla y enviar seales para que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres procesadores principales son la RAM (memoria temporal), la ROM (programa bsico de computadora) y la PROM (programa de sintona fina), estos tres microprocesadores son el corazn de la CPU La ROM, o memoria slo para leer, es la seccin del ECM que contiene el conjunto principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta es la seccin que dice: cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que suceda. El microprocesador que contiene estas instrucciones de la ROM es un chip no voltil. Esto significa que el programa diseado en l no se puede borrar al desconectar la energa. La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la seccin que tiene tres funciones principales en el ECM. La primera funcin acta como la libreta de apuntes del ECM; siempre que se necesite hacer un clculo matemtico, el ECM utiliza la RAM. La segunda funcin es almacenar informacin en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando el motor est apagado o funciona en lazo abierto. La tercera funcin es almacenar los cdigos de diagnstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos cdigos son almacenados por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batera se retira del ECM. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias voltiles La PROM, o memoria programable solo para leer, es la seccin de calibracin del chip en el ECM. El PROM funciona junto con la ROM para las funciones del ajuste fino del control de combustible y del tiempo de encendido para la aplicacin especfica. El PROM es tambin una memoria no voltil. Contiene la informacin acerca del tamao del motor, tipo de transmisin, tamao y peso

del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y relacin final de traccin. funciones de la ecu. La ECU es capaz de controlar diversas funciones. Adems es capaz de proporcionar un control ms preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser controladas por la ECU son las siguientes: Control de la inyeccin de combustible: Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la cantidad de combustible que se inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. Si el acelerador est presionado a fondo. La ECU inyectar ms combustible segn la cantidad de aire que est pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que el motor est caliente). Sin embargo la ECU proporciona un control ms minucioso. Por ejemplo, se utiliza un sistema de control de aprendizaje para mantener en todo momento una proporcin ptima de mezcla en ralent. Control del tiempo de inyeccin: Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la combustin una chispa en la cmara de combustin. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un cascabeleo y analiza que esto se debe a que el tiempo de ignicin se est adelantando al momento de la compresin, la ECU (retardar) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situacin. Control de la distribucin de vlvulas: Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo del motor en el que las vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se abren normalmente ms tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustin de combustible. Control bomba de combustible: La ECU controla, el voltaje aplicado a la bomba de combustible, este reduce el voltaje aplicado a la bomba de combustible para as reducir el ruido de la bomba de combustible y el consumo de energa elctrica en ralent. Auto-Diagnostico: Verifica si los sistemas de seales de entrada y de salida hacia y desde la unidad decontrol son normales. Control de rgimen de marcha en vaco: Recibe seales de diversos sensores y regula el motor a rgimen de marcha en vaco ptimo de acuerdo a la carga del motor. Control Ralent: Aumenta el rgimen de marcha en vaco cuando el voltaje de la batera es bajo, o cuando hay muchos interruptores de carga accionados.

Control regulador de presin: Aumenta temporalmente la presin de combustible cuando se pone en marcha el motor con elevada temperatura de refrigerante. Existe otro mdulo adems de la unidad de control. Otros parmetros que son usualmente mapeados son: Ignicin: Define cuando la buja debe disparar la chispa en el cilindro. Lmite de revoluciones: Define el mximo nmero de RPM que el motor puede alcanzar. Ms all de este lmite se corta la entrada de combustible. Correcta temperatura del agua: Permite la adiccin de combustible extra cuando el motor est frio (estrangulador). Alimentacin de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado. Modificador de baja presin en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que acta la buja para compensar una prdida en la presin del combustible. Sensor de oxgeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes de los gases de escape y as modifique el tiempo de inyeccin para conseguir una combustin ideal. Algunas de las ms avanzadas ECUs de carreras incluyen funcionalidades ms avanzadas control de salida, limitacin de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la rotura de ste. Otros ejemplos de funciones avanzadas son: Control de prdidas,Inyeccin Banked,Tiempo variable de levas

SENSORES.
Sensor MAP. Nombre: Sensor de Presin Absoluta del Mltiple (Manifold Absolute Pressure). Funcin: Obtienen informacin sobre los cambios en la presin atmosfrica, en el vaco del motor y en el mltiple de admisin, enviando una seal a la ECU para que pueda controlar el tiempo de ignicin y ajustar la mezcla de aire combustible en las diferentes condiciones de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar. Ubicacin: El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), se encuentra en la parte externa del motor despus de la mariposa de aceleracin, presentndose en algunos casos como el nuestro integrado en la ECU. Tambin pueden llegar a encontrarse directamente alojados sobre el mltiple de admisin.

MAP Ubicado en el Compartimiento y MAP dentro de la ECU Descripcin: Su objetivo es proporcionar una seal proporcional a la presin existente en el mltiple de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin absoluta existente en el colector de admisin. Para ello genera una seal que puede ser analgica o digital, reflejando la diferencia entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la atmosfrica. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variacin de presin y por variacin de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP por variacin de presin est basado en una resistencia variable accionada por el vaco creado por la admisin del cilindro. Tiene tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentacin al sistema, una conexin de masa y otra de salida. La conexin de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.06 v, la tensin de entrada es generalmente de unos 5 v, mientras que la de salida vara entre los 0.6 y 4.6 v. Esta ltima es la encargada de enviar la seal a la unidad de mando.

Sensor TPS.Nombre: Sensor de posicin de mariposa del acelerador (Throttle Position Sensor). Funcin: Informa la posicin angular de la mariposa, la cual nos indica la posicin del acelerador enviando la informacin hacia la unidad de control. En funcin de esta seal la ECU calcula el pulso del inyector, la curva de avance del encendido y el funcionamiento del sistema del control de emisiones. Las seales que genera este sensor la computadora las usa para modificar: Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape a travs de la vlvula EGR,La relacin de la mezcla aire combustible. Corte del aire acondicionado por mxima aceleracin.

Ubicacin: Normalmente est situado sobre la mariposa del cuerpo de aceleracin. Ubicacin del Sensor de Posicin de la Mariposa del Acelerador TPS. Descripcin: Actualmente el tipo de TPS ms utilizado es el potencimetro. Este consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensin de 5 voltios desde el ECM. Si no ejercemos ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal estara en 0 v, con una accin total sobre sta la seal ser del mximo de la tensin, por ejemplo 4.6 v, con una aceleracin media la tensin sera proporcional con respecto a la mxima, es decir 2.3 v. Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexin Sensor CTS. Nombre: Sensor de Temperatura de Refrigerante. (Coolant Temperature Sens or). Funcin: Su funcin es informar a la ECU la temperatura del refrigerante del motor a travs de una resistencia que provoca la cada de voltaje a la ECU, para que esta a su vez calcule la entrega de combustible, ajustando la mezcla aire / combustible y la duracin de pulsos de los inyectores, as como la activacin y la desactivacin del ventilador del radiador. Ubicacin: Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexin de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador Descripcin: El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor que enva informacin para la preparacin de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta el ngulo de inyeccin y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la informacin de este sensor. El sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor de coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.