Service.

Programa autodidctico 253

Inyeccin directa de gasolina con Bosch Motronic MED 7

Diseo y funcionamiento

El objetivo supremo que se plantea al desarrollo de motores consiste en reducir el consumo de combustible y con ste tambin las emisiones de escape. Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% hacia intervenir a un catalizador de tres vas. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.

Esto, sin embargo, apenas sigue siendo posible en sistemas con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin). Por ese motivo, en el Lupo FSI y en el Golf FSI se implantan por primera vez motores con el sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7. Con este sistema se consigue un potencial de reduccin de hasta un 15% en comparacin con un motor comparable con inyeccin en el colector de admisin.

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En este Programa autodidctico le mostramos los componentes que integran el sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7 en el Lupo FSI y en el Golf FSI.

NUEVO
El Programa autodidctico presenta el diseo y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones. Las instrucciones de actualidad para la

Atencin Nota

comprobacin, el ajuste y la reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Sistema de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Sistema de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Introduccin
Por qu la inyeccin directa de gasolina?
El objetivo supremo planteado al desarrollo de motores consiste en mantener lo ms bajos posibles los consumos de combustible y las emisiones de gases de escape. De ah resultan las siguientes ventajas: - Los gastos que supone el vehculo disminuyen a travs del menor consumo de combustible y la promocin fiscal de que son objeto los vehculos con bajas emisiones de escape - Menos cargas ecolgicas debido a una menor cantidad de contaminantes emitidos - Se protegen las reservas de materias primas no renovables

En el grfico se muestran las medidas que permiten reducir el consumo de combustible.

Potencial de reduccin del consumo, margen estadstico desde - hasta [%]

Modo de carga pobre (homognea)

margen de

15 10

0 253_087

- El sistema de refrigeracin regulado electrnicamente, el reglaje de distribucin variable y la recirculacin de gases de escape ya se emplean en numerosos motores. - La desactivacin de cilindros nicamente tiene sentido en motores de cilindros mltiples, para poder mantener la regularidad cclica de la marcha. En motores de cuatro cilindros es preciso implantar rboles equilibradores para conseguir una mayor suavidad de funcionamiento.

- Para contar con una compresin variable y con tiempos de distribucin variables se requieren componentes mecnico-electrnicos de muy altas prestaciones, dotados de los actuadores y la excitacin que corresponden. - Los motores correspondientes al concepto de funcionamiento con mezcla empobrecida han sido abandonados en favor de los motores con inyeccin directa de gasolina. - Volkswagen favorece la inyeccin directa de gasolina, siendo sta la medida especfica que ofrece el mayor potencial de reduccin del consumo, de hasta un 20%.

Inyeccin directa de gasolina

Desactivacin de cilindros

Compresin variable

Distribucin variable

Mando de vlvulas electrnico

dispersin

20

Mando de vlvulas completamente variable (mecnico)

Sistema de refrigeracin regulado electrnicamente

Recirculacin de gases de escape

Por qu ha esperado Volkswagen hasta ahora para implantar la inyeccin directa de gasolina?
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo estratificado y en el modo homogneopobre no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizadoracumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan interinamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.
NOx CO Modo de carga estratificada

Emisiones

Modo homogneo-pobre HC Modo homogneo

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

Relacin aire/combustible (lambda )

Otro motivo reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador-acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional.

Capacidad de acumulacin de NOx, en % 100 80 60 40 20 0 0 2000 4000 6000 8000 Recorrido en km Shell Optimax sin plomo de 99 octanos (ROZ) (< 10 ppm azufre) Super Plus sin plomo de 98 octanos (ROZ) (< 50 ppm azufre)

10000

En la grfica contigua se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizadoracumulador de NOx.

Super sin plomo de 95 octanos (ROZ) (< 150 ppm azufre)

Cmo seguir adelante el tema de la inyeccin directa de gasolina en Volkswagen?

En el ao 2000: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW en el Lupo FSI En el ao 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,6 ltr. / 81 kW en el Golf FSI En el ao 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW en el Polo FSI En el ao 2003: lanzamiento del motor FSI de 2,0 ltr. / 105 kW en el Passat FSI

Est previsto reformar todos los motores de gasolina a la versin de inyeccin directa hasta el ao 2005.

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253_083

Introduccin
Ventajas de la inyeccin directa de gasolina
En Volkswagen se consigue una reduccin del consumo de combustible de hasta un 15%. En las dos siguientes pginas se explican los factores con los que se consigue este resultado.

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla estratificada y homogneo-pobre En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar el aire superando una menor resistencia.

Vlvula de mariposa

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Modo de mezcla pobre En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3 y en el modo homogneo-pobre con un valor lambda de 1,55, aproximadamente.
Margen de la formacin de la mezcla
(Modo estratificado)

253_040

Menores prdidas de calor cedido a las paredes En virtud de que en el modo estratificado la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, surgen menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico.

Margen de la combustin
(Modo estratificado)

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Modo homogneo con elevados ndices de gases de escape recirculados Debido al movimiento intenso de la carga en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Movimiento de la carga

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Relacin de compresin Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Inyector de alta presin

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Corte en deceleracin de mayor extensin Es posible reducir el rgimen de reanudacin, debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de reanudacin ms bajos.

Margen para la formacin de la mezcla

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Fundamentos
Modos operativos
A los dos modos operativos carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo en el motor FSI de 1,6 ltr. - 81 kW. Se trata del modo homogneo-pobre. Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones de rgimen / potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones. La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3. - En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas cualidades inflamables en torno a la buja. - Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogneo-pobre El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado y el homogneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente. Modo homogneo A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo. La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

Carga

Modo homogneo

Modo homogneo-pobre

Modo estratificado

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Rgimen

Procedimiento de la combustin El procedimiento de la combustin describe el modo en que se lleva a cabo la formacin de la mezcla y la transformacin energtica en la cmara de combustin.

En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado.

En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en el colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la buja.

Mando de la chapaleta en el colector de admisin Inyector de alta presin

Rojo = ngulo de inclinacin del chorro 20 Azul = ngulo del chorro 70

Rebaje para combustible (guiado

Rebaje de turbulencia (guiado por aire)

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Fundamentos
Modo de carga estratificada
Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes: El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C

Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.

Admisin En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las prdidas por estrangulamiento. La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del conducto superior hacia el cilindro.
Vlvula de mariposa Chapaleta en el colector de admisin Conducto superior

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No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases de escape.

Flujo del aire El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de la geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.
Flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico

Rebaje de turbulencia 253_038

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Inyeccin La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
Inyector de

El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.

alta presin Rebaje para combustible Rebaje de turbulencia

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El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

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Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.
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Fundamentos
Formacin de la mezcla Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor homogeneizacin en toda la cmara de combustin. Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre = 1,6 y 3. Combustin Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es cuando se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla, mientras que los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor. El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo de compresin.

Margen para la formacin de la mezcla

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Margen de la combustin

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El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a travs de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen aqu solamente poca importancia.

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El modo homogneo-pobre
est situado en la familia de curvas caractersticas entre el modo estratificado y el modo homogneo. En toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea pobre. La relacin de combustible y aire es de aprox. = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo estratificado. Admisin Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y la chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Vlvula de mariposa Chapaleta en el colector de admisin

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Inyeccin El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante el ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente = 1,55.

Chorro inyectado Flujo de aire

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Formacin de la mezcla El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo (uniforme) en la cmara de combustin.

Reparto de mezcla pobre

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Combustin Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido, porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la cmara.

Margen de la combustin

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Fundamentos
Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector de admisin. La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1). Admisin La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo. - En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla. - A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se puede aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto inferior. Inyeccin El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisin.
Chapaleta en el colector de admisin Vlvula de mariposa

Conducto superior Conducto inferior

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Inyector de alta presin

La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de admisin. 14

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Formacin de la mezcla Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible para la formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homognea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado. La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de = 1.

Reparto uniforme de la mezcla

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Combustin En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

Margen de la combustin

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Gestin del motor

Estructura del sistema

Medidor de la masa de aire G70 Sensor de temperatura del aire aspirado G42 Sensor de presin en el colector de admisin G71

Sensor de rgimen del motor G28

Sensor Hall G40 (posicin rboles de levas) Unidad de mando de la mariposa J338 Sensor de ngulo 1 + 2 G187, G188 Sensor de posicin del acelerador G79 Sensor 2 de posicin del acelerador G185 Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno F47 Conmutador de pedal de embrague F36* Sensor de presin del combustible G247 Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin G336 Sensor de picado G61 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83 Potencimetro, botn giratorio para seleccin de temperatura G267* Potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 Sonda lambda G39 Sensor de temperatura de los gases de escape G235 Sensor de NOx G295 Unidad de control para sensor de NOx J583 Sensor de presin para amplificacin de servofreno G294

Seales de entrada suplementarias 253_023

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Unidad de control Motronic J220

Rel de bomba de combustible J17 Bomba de combustible G6 Inyectores cilindros 1-4 N30, N31, N32, N33 Bobinas de encendido 1 - 4 N70, N127, N291, N292 Unidad de mando de la mariposa J338 Mando de la mariposa G186 Rel de alimentacin de corriente para Motronic J271 Vlvula reguladora de la presin del Unidad de control para cambio de marchas electrnico J541* combustible N276 Vlvula de dosificacin del combustible N290 Electrovlvula para depsito de carbn activo N80 Vlvula para gestin del aire de la
Unidad de control para airbag J234

chapaleta en el colector de admisin N316

Vlvula de reglaje de distribucin variable N205

Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas F265 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J285 Calefaccin para sonda lambda Z19 Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

Calefaccin para sensor de NOx Z44 Unidad de control para ABS J104 Seales de salida suplementarias

Terminal para diagnsticos 253_024

* especfico del vehculo

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Gestin del motor

Unidad de control del motor
La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines. Para la gestin del motor se implanta en el - motor de 1,4 ltr. - 77 kW el sistema Bosch Motronic MED 7.5.10 y en el - motor de 1,6 ltr. - 81 kW el sistema Bosch Motronic MED 7.5.11 La diferencia ms importante entre ambos sistemas es que el Bosch Motronic MED 7.5.11 posee un procesador ms rpido. La diferencia con respecto a Bosch Motronic ME 7.5.10 reside en que ambos sistemas de gestin de motores tienen implementada la inyeccin directa de gasolina como funcin adicional. Aparte de ello se ha ampliado la diagnosis OBD por medio de los siguientes componentes: - Sensor de NOx (G295) - Sensor de temperatura de los gases de escape (G235) - Potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212) - Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin (G336) - Sensor de presin del combustible (G247) - Vlvula para reglaje de distribucin variable (N205) - Diagnosis en el modo de mezcla pobre

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La designacin MED 7.5.10/11 significa: M E D 7. 5.10/11 18 = Motronic = Acelerador electrnico = Inyeccin directa = Versin = Nivel de desarrollo

Gestin del motor basada en el par Tal y como ya se conoce en el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10, tambin el sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el par. Esto significa, que se colectan, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.

Las solicitudes de entrega de par de orden interior son: arranque del motor calefaccin del catalizador regulacin del ralent limitacin de potencia limitacin del rgimen regulacin lambda de orden exterior son: - deseos del conductor - cambio automtico (punto de cambio) - sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor) - climatizador (compresor para climatizador On/Off) - programador de velocidad

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas: En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo. En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento. En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros. En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.

Par terico Primera va Largo plazo Segunda va Corto plazo

Par efectivo Masa de aire Cantidad de combustible Momento de encendido 253_082

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Gestin del motor

Puesta en prctica del par motor en la versin de inyeccin directa de gasolina. Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.

Implementacin en el modo estratificado En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento. Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la inyeccin se efecta en un momento tardo.

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Implementacin en el modo homogneopobre y en el modo homogneo En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.

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El sistema de admisin
ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en comparacin con el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10. Lo especial en este sistema es que se influye de forma especfica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo en cuestin.

A las modificaciones pertenece lo siguiente: 1 un medidor de la masa de aire por pelcula caliente (G70) con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para la determinacin exacta de las condiciones de carga 2 un sensor de presin en el colector de admisin (G71) para calcular la cantidad de gases de escape a recircular 3 un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin (N316, G336) con objeto de conseguir un flujo especfico del aire en el cilindro 4 una electrovlvula de recirculacin de gases de escape (G212, N18) con una gran seccin de paso para conseguir altas cantidades de gases recirculados 5 un sensor de presin para servofreno (G294), destinado a regular la depresin de frenado

7 3 3

3 3

3 5 5 5

8 4

6 unidad de mando de la mariposa (J338) 7 depsito de carbn activo (N80) 8 unidad de control para Motronic (J220)

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Gestin del motor

Acelerador electrnico Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud. La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Unidad de control para Motronic J220

Sensor de posicin del acelerador G79 Sensor 2 de posicin del acelerador G185

Unidad de mando de la mariposa J338 Mando de la mariposa G1862

Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de Unidad de mando de la mariposa J338 Sensor de ngulo 1 y 2 G187, G188 instrumentos J285 Testigo de avera para el acelerador electrnico K132

Seales de entrada suplementarias 253_035

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As funciona: Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los sensores de posicin del acelerador (G79, G185) y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a travs de los actuadores.

Posicin del acelerador

Par
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Modo estratificado Vlvula de mariposa abierta al mximo

Modo homogneo-pobre

Modo homogneo

Vlvula de mariposa cerrada

Par
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En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de combustible. La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.

En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada. La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

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Gestin del motor

El circuito de la chapaleta en el colector de admisin se encuentra en los elementos superior e inferior del colector de admisin. Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.

Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin G336 Actuador de vaco Elemento inferior del colector de admisin

Vlvula para chapaleta en el colector de admisin Gestin del aire N316

Vlvula de retencin Chapaletas en el colector de admisin Depsito de vaco Elemento superior del colector de admisin
253_124

En el diagrama se muestra el margen en el que se encuentra accionada la chapaleta del colector de admisin.
Margen de chapaleta en el colector de admisin accionada - Golf FSI Margen de chapaleta en el colector de admisin accionada - Lupo FSI Modo homogneo Carga

Modo homogneo-pobre 253_119 Rgimen

Modo estratificado

24

Chapaleta en el colector de admisin accionada En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla.

Chapaleta en el colector de admisin

Conducto inferior

Conducto superior

253_037

Esto supone dos ventajas: - En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla. - En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre.

Chapaleta en el colector de admisin no accionada Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Chapaleta en el colector de admisin

Conducto inferior

Conducto superior

253_127

25

Gestin del motor

Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin G336 Localizacin Va fijado al elemento inferior del colector de admisin y unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin.
Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin G336

Misin Detecta la posicin de las chapaletas en el colector de admisin y transmite esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario, porque la actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La posicin de las chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis.

253_154

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del potencimetro ya slo se permite el modo homogneo.

Vlvula para chapaleta en el colector de admisin, gestin de aire N316 Localizacin Va fijada al elemento superior del colector de admisin. Misin Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia el actuador de vaco. A raz de ello el actuador de vaco se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisin.

Vlvula para chapaleta en el colector de admisin, gestin de aire N316

253_153

Efectos en caso de avera Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo. 26

Medidor de la masa de aire G70 con sensor de temperatura del aire aspirado G42 Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad de mando de la mariposa. Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado, sino que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las vlvulas. La temperatura del aire de admisin se utiliza como valor de correccin.

253_060

Aplicaciones de la seal Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas por ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de carbn activo.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el colector de admisin G71 como seal de carga del motor.

Estructura
Carcasa

El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico con un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de medicin est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se transmite a la unidad de control del motor.
Conducto de medicin Caudal de aire parcial

Tapa de carcasa

Circuito elctrico Elemento sensor

253_076

Para ms informacin sobre el funcionamiento consulte el Programa autodidctico nm. 195 Motor V5 de 2,3 ltr.. 27

Gestin del motor

Sensor de presin en el colector de admisin G71 Va fijado al elemento superior del colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. Aplicaciones de la seal Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular. Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las seales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisin. As funciona: La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza para la comparacin de presiones.
Baja depresin = Alta tensin de salida

253_061

La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo cual vara la resistencia y se produce una tensin variable de las seales. Con ayuda de esta tensin de las seales, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el colector de admisin.

Alta depresin = Baja tensin de salida

Elementos semiconductores

253_141

Vaco de referencia

Membrana de cristales de silicio

253_142

28

As se determina la cantidad de gases de escape a recircular Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin en el colector de admisin aumenta. El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de
Medidor de la masa de aire G70 Sensor de temperatura del aire aspirado G42

tensin correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape. La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar an ms al lmite operativo.

Sensor de presin en el colector de admisin G71

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 Unidad de control para Motronic J220 Potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 253_134

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo previsto en la familia de curvas caractersticas.

29

Gestin del motor

Sensor de presin para amplificacin de servofreno G294 Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide la presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.
Conexin en el amplificador de servofreno

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de servofreno.

Amplificador de servofreno

Sensor de presin para amplificacin de servofreno G294

253_059

As funciona: El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms rpidamente posible la fuerza de frenado mxima. En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin. La depresin acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de mariposa, para que aumente el vaco generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogneo.

Unidad de control para Motronic Unidad de mando de la mariposa J338 J220

Vlvula de

Sensor de presin para amplificacin de servofreno G294

Empalme en el amplificador de servofreno

253_081

retencin Empalme en el colector de admisin

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del sensor de presin ya slo se puede poner en vigor el modo operativo homogneo. 30

Sistema de combustible
Est dividido en un sistema de combustible de baja y uno de alta presin. Adicionalmente se conduce combustible a travs del sistema de depsito de carbn activo para su combustin en el motor.

En el sistema de combustible de baja presin la bomba elctrica en el depsito eleva el combustible hacia la bomba de alta presin. La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.

En el sistema de combustible de alta presin la bomba de alta presin impele el combustible hacia el tubo distribuidor. La presin del combustible es medida all por el sensor correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla a 50 hasta 100 bares. La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin.

Consta de: 1 2 3 4 el depsito de combustible la bomba elctrica de combustible (G6) el filtro de combustible la vlvula de dosificacin de combustible (N290) 5 el regulador de presin del combustible

Consta de: 6 7 8 9 10 la bomba de combustible de alta presin un tubo de combustible de alta presin el tubo distribuidor de combustible el sensor de presin del combustible (G247) la vlvula reguladora para presin del combustible (N276) 11 los inyectores de alta presin (N30-N33)

6 8 3
Depsito de carbn activo

10

11

5
Electrovlvula para depsito de carbn activo (N80)

Sin presin 3 - 5,8 bar

1 50 - 100 bar
253_092

31

Gestin del motor

La bomba de combustible de alta presin va atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el rbol de levas de admisin. Con los tres elementos de bomba decalados a 120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en el tubo distribuidor de combustible. Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presin.
253_058

Elemento de bomba con mbolo Patn Anillo de leva

Leva excntrica

Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol de levas de admisin. En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del mbolo de la bomba. - Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presin. - Durante el movimiento ascendente se impele el combustible hacia el tubo distribuidor.
253_030

Cilindro de bomba Vlvula de escape

Vlvula de admisin

Leva excntrica con anillo de leva rbol de levas de admisin

hacia el tubo distribuidor de combustible procedente del

sistema de sistema baja presin

de combustible de

Eje de accionamiento

253_128

32

As funciona: El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin. Carrera aspirante Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Alta presin de combustible Presin norma de combustible

Vlvula de escape cerrada Cilindro de bomba Vlvula de admisin abierta

mbolo de bomba (hueco) hacia el tubo distribuidor de combustible procedente del sistema de combustible de baja presin

253_096

Carrera impelente Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la del tubo distribuidor, la vlvula de escape abre y el combustible es impelido hacia el tubo distribuidor.

Vlvula de escape abierta Cilindro de bomba Vlvula de admisin cerrada hacia el tubo distribuidor de combustible procedente del sistema de combustible de baja presin

253_026

33

Gestin del motor

El sensor de presin del combustible (G247) se encuentra en la parte inferior del colector de admisin y va atornillado en el tubo distribuidor de combustible. Mide la presin del combustible en el tubo distribuidor. Aplicaciones de la seal
Sensor de presin del

Con esta seal, la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.

combustible (G247) 253_046

Presin del combustible

As funciona: A partir del tubo distribuidor fluye combustible hacia el sensor de presin. - A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es baja. - Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta. La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la vlvula reguladora de presin del combustible.

baja

alta

Analizador electrnico Membrana de acero con resistencias extensomtricas Empalme de presin tubo distribuidor de combustible 253_091

Conexin elctrica

Analizador electrnico Membrana de acero con resistencias extensomtricas

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un valor fijo. 34

Empalme de presin - tubo distribuidor de combustible

253_029

La vlvula reguladora de la presin del combustible (N276) se encuentra en el elemento inferior del colector de admisin y va atornillada entre el tubo distribuidor de combustible y el tubo de retorno hacia el depsito.

Misin Asume la funcin de establecer la presin en el tubo distribuidor de combustible, independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad impelida por la bomba.
Vlvula reguladora de presin del combustible (N276) Tubo de retorno de combustible

253_129

As funciona: Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en anchura de los impulsos. A raz de ello se engendra un campo magntico en la bobina y la vlvula con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

Terminal elctrico

Muelle de compresin

Bobina electromagntica

Inducido electromagntico

Tubo de retorno de combustible

Efectos en caso de avera La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula reguladora de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.

Alimentacin tubo distribuidor de combustible con tamiz de alimentacin Asiento de vlvula

Taladro de salida para retorno de combustible

Vlvula con bola

253_033

35

Gestin del motor

Los inyectores de alta presin (N30-N33) van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro. Misin Los inyectores tienen que inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo. As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cmara de combustin.

253_149

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

ngulo de proyeccin del chorro

ngulo de inclinacin del chorro

253_056

36

Alimentacin con tamiz fino del tubo distribuidor de combustible

As funciona: Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido.
Terminal elctrico

Bobinado electromagntico

Anillo de junta de tefln Muelle de compresin Aguja del inyector con inducido electromagntico Asiento en el inyector

253_032

Taladro de salida

Excitacin de los inyectores de alta presin

Corriente de accin

Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de control del motor. Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

Corriente de preexcitacin
Intensidad de corriente (I)

Corriente de sostenimiento
Tiempo de inyeccin (t)

Carrera de la aguja (m)

Tiempo de inyeccin (t)

253_028

Efectos en caso de avera Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja de ser excitado.

Despus de la sustitucin de in inyector es preciso borrar los valores de autoadaptacin y efectuar una nueva adaptacin a la unidad de control del motor. Srvase tener en cuenta lo indicado en el correspondiente Manual de Reparaciones.

37

Gestin del motor

La vlvula dosificadora de combustible (N290) se encuentra en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.
253_049 Vlvula dosificadora del combustible

Misin Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presin del combustible. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110 C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra as el paso hacia el regulador de presin del combustible. A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin impelente mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo. Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.

Sensor de temperatura del aire aspirado (G42) Sensor de temperatura del lquido Unidad de control para Motronic refrigerante (G62) (J220)
Bomba de combustible de alta presin

Vlvula dosificadora de combustible (N290) Electrobomba de combustible (G6) con vlvula limitadora de presin 253_113 Regulador de presin de combustible (baja presin)

Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin 38 hasta 5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.

En los modos homogneo-pobre y homogneo la mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin. En el modo estratificado la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.

J220

G70/G42 G28 G39

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula, efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin: - la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente (G70), - el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor (G28), - la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado (G42) y - el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda lambda (G39).

N30 -33

N80 J338

253_077

39

Gestin del motor

El sistema de encendido
asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor. En el modo estratificado es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla. En los modos homogneo-pobre y homogneo no existen diferencias con respecto a un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al reparto homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos momentos de encendido comparables entre s.

El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante la informacin principal: 1 Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire (G70) y del sensor de temperatura del aire aspirado (G42) 2 Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor (G28) la informacin de correccin: 3 Sensor de temperatura del lquido refrigerante (G62) 4 Unidad de mando de la mariposa (J338) 5 Sensor de picado (G61) 6 Sensor de posicin del acelerador (G79,G185) 7 Sonda lambda (G39)

1 Unidad de control para Motronic (J220)

Bobinas de encendido de chispa nica

253_066

40

(N70, N127, N291, N292)

El sistema de escape
ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyeccin directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Unidad de control para Motronic (J220) Conduccin de aire en el colector de escape (slo Lupo FSI) Unidad de control para sensor de NOx (J583)

Sensor de NOx (G295)

Catalizador-acumulador de NOx Colector de escape con catalizador de tres vas Tubo de escape de tres caudales

Sensor de temperatura de los gases de escape (G235) Sonda lambda de banda ancha (G39)

253_150

Con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.

41

Gestin del motor

Refrigeracin de los gases de escape El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizadoracumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible dentro del margen comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el catalizadoracumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos. Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el catalizadoracumulador de NOx a ms de 850 C.

Refrigeracin del colector de escape

(slo Lupo FSI)

En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el colector de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape.

253_131

El tubo de escape de tres caudales se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape.
253_131

Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

42

Sonda lambda de banda ancha (G39) La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.

Sonda lambda de banda ancha (G39)

253_131

Aplicaciones de la seal Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1.
Corriente de bomba lp mA 3,0 2,0
Lambda = 1

En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs de la cantidad inyectada.

1,0 0 -1,0 -2,0 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 3,0 ndice de aire
253_088

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal de la sonda lambda se deja de efectuar la regulacin lambda y se realiza un pilotaje previo de la cantidad inyectada. Al mismo tiempo se bloquea la autoadaptacin lambda y el depsito de carbn activo pasa a la funcin de emergencia. 43

Gestin del motor

El catalizador previo de tres vas va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape.

Catalizador de tres vas

Misin Transforma catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias inofensivas.

253_131

As funciona: Modo homogneo con lambda = 1 Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H2O) y en dixido de carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno (N2).

253_151

En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1 Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca el catalizador-acumulador de NOx.

253_152

44

Sensor de temperatura de los gases de escape (G235) El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del precatalizador. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control del motor.
Sensor de temperatura de los gases de escape (G235)

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx. Esto resulta necesario por los motivos siguientes: - El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneopobre. - El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.

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Gases de escape

Carcasa

medicin

elctrico

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto, el sistema pasa ms temprano al modo homogneo.

Curva caracterstica resistencia NTC

As funciona:
R ()

En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura especfica en la unidad de control del motor.
T (C)
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253_089

Resistencia de

Terminal

45

Gestin del motor

Catalizador-acumulador de NOx Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional. Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos ntricos.
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Catalizador-acumulador de NOx

Misin En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador convencional de tres vas. En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin (ver pg. 50/51). Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin almacena el azufre.

As funciona: Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar interinamente xidos ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

Acumulacin Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

xidos ntricos (NOx) Oxgeno (O2)

Dixido ntrico (NO2)

Platino (Pt)

xido de bario (BaO)

Nitrato brico (Ba(NO3)2)

Desacumulacin (regeneracin) La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos, produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de carbono. 46

Acumulacin con > 1

Dixido de carbono (CO2) xido ntrico (NOx) Monxidos de carbono (CO)

Dixido de carbono (CO2) Nitrgeno (N2) Monxido de carbono (CO)

Nitrato brico (Ba(NO3)2)

xido de bario (BaO)

Platino (Pt) Rodio (Rh)

Regeneracin con < 1

La unidad de control para sensor de NOx (J583) se encuentra en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de NOx. Misin En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor.

Conector Sensor de NOx / unidad de control para NOx

Unidad de control para sensor de NOx (J583) Conector unidad de control para Motronic / unidad de control para NOx

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Circuito elctrico Del sensor de NOx hacia la unidad de control para sensor de NOx: 1-6Resistencias de compensacin
(A travs de las resistencias de compensacin se adaptan las seales del sensor de NOx y se compensan las tolerancias de fabricacin del sensor).

De la unidad de control para sensor de NOx hacia la unidad de control para Motronic: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Seal NOx, cmara 2 Contenido de oxgeno lambda, cmara 1 Temperatura sensor de NOx Tensin sonda de seales a saltos Tensin celdas de referencia Vacante Tensin de alimentacin Calefaccin (negativo) Masa Calefaccin (positivo)

7-8Vacantes 9 Masa para seal del sensor 10 Corriente de bomba NOx (A), cmara 2 11 Corriente de bomba lambda (mA), cmara 1 12 Calefaccin (negativo) 13 Tensin celdas de referencia 14 Calefaccin (positivo)

Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control. Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y homogneo-pobre.

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47

Gestin del motor

Sensor de NOx (G295)
Sensor de NOx (G295)

Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx. En ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y se transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx (J583). Aplicaciones de la seal Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba: - si es correcto el funcionamiento del catalizador. - si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de seales a saltos. Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1. - cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre. Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx. Estructura Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El elemento sensor consta a su vez de dixido de circonio. Este material presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Catalizador-acumulador de NOx

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Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite el modo homogneo.

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Calefaccin Electrodos

I celda de bomba I cmara

Celda de referencia

II cmara II celda de bomba

Electrodos

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Funcionamiento del sensor de NOx El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha.

Determinacin del factor lambda en la primera cmara Una parte de los gases de escape fluye hacia la I cmara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale a una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor lambda. Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la I a la II cmaras. Las molculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxgeno en la II cmara. Como la corriente de bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de escape resulta posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.
I celda de bomba

Unidad de control para NOx (J583) Electrodos

Gases de escape I cmara Celda de referencia

Unidad de control para Motronic (J220)

253_101
Unidad de control para NOx (J583)

Gases de escape exentos de oxgeno II cmara

II celda de bomba

Electrodos Unidad de control para

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Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de regeneracin de NOx.

Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que el catalizador-acumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin de azufre.

49

Gestin del motor

Modo de regeneracin
En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en el catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre respectivamente. La regeneracin de xidos ntricos se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneracin. Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y monxido de carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno.

60-90 seg.

Modo estratificado

2 seg. Modo homogneo

Modo estratificado 252_054

El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin durante unos 2 segundos.

50

La regeneracin de azufre es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos. El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizadoracumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos. En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede durante unos 2 minutos: - a pasar al modo homogneo y - a subir la temperatura del catalizadoracumulador a ms de 650 C a base de retrasar el momento de encendido. Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre (SO2).

Modo estratificado

Modo homogneo

2 minutos Momento de encendido retrasado Modo estratificado

252_055

Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.

Para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell Optimax).

51

Gestin del motor

La recirculacin de gases de escape
es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se produce una menor cantidad de xidos ntricos. Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo relativamente prolongado y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el modo estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando combustible. La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de gases de admisin. La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo: - en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre; - en el modo homogneo hasta 4.000 rpm y a media carga, pero no al ralent.

La vlvula de recirculacin de gases de escape (N18) va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos ndices de recirculacin de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212). La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de curvas caractersticas y acciona una mariposa. Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado. El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la vlvula de recirculacin de gases de escape.
252_125 Mariposa Motor elctrico 253_052

Potencimetro para recirculacin de gases de escape (G212)

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Reglaje de distribucin variable La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribucin variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin. El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo de cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance. Esto conduce a: - una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos, as como - un desarrollo ms adecuado del par motor.

Seales de entrada Unidad de control para Motronic (J220) para el clculo del ngulo de reglaje Medidor de la masa de aire por pelcula caliente (G70) y sensor de temperatura del aire aspirado (G42)

Sensor de rgimen del motor (G28) Vlvula para reglaje de distribucin variable (N205) Sensor de temperatura del lquido refrigerante (G62) para la posicin efectiva de los rboles de levas Sensor Hall (G40)

253_053

53

Gestin del motor

Esquema de funciones

252_050

F F36 F47 F265 G2 G6 G28 G39 G40 G42 G61 G62 G70 G71 G79 G83

Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de embrague Conmutador de pedal de freno para GRA Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas Sensor de temperatura del lquido refrigerante Bomba de combustible Sensor de rgimen del motor Sonda lambda Sensor Hall Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de picado 1 Sensor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Sensor de presin en el colector de admisin Sensor de posicin del acelerador Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador

G185 G186 G187 G188 G212 G235 G247 G267

G294 G295 G336 J17

Sensor 2 para posicin del acelerador Mando de la mariposa Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa Potencimetro para recirculacin de gases de escape Sensor 1 para temperatura de gases de escape Sensor de presin del combustible Potencimetro, botn giratorio, seleccin de temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) Sensor de presin para amplificacin de servofreno Sensor de NOx Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin Rel de bomba de combustible

J220 Unidad de control para Motronic

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Positivo Masa Seal de entrada Seal de salida Conductor bidireccional CAN-Bus de datos traccin 252_051

J271 J338 J583 N70, N127,

Rel de alimentacin de corriente para Motronic Unidad de mando de la mariposa Unidad de control para sensor de NOx

Q Z19 Z44 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Bujas Calefaccin para sonda lambda Calefaccin para sensor de NOx Seal TD Cable K/W Compresor para climatizador Climatizador dispuesto Climatizador PWM CAN-Bus de datos traccin CAN-Bus de datos traccin Borne de alternador DFM Gestin de ventilador 1 Gestin de ventilador 2 Cable al borne 50

N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de potencia N18 N30-N33 N80 N205 N276 N290 N316 P Vlvula de recirculacin de gases de escape Inyectores 1 - 4 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable Vlvula reguladora de la presin del combustible Vlvula dosificadora de combustible Vlvula para chapaleta en el colector de admisin, gestin del flujo de aire Conector de buja

Cable al conmutador de contacto de puerta Cable hacia airbag

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Gestin del motor

Autodiagnosis
Los sensores y actuadores se comprueban con motivo de la autodiagnosis. Para la diagnosis hay que utilizar la documentacin de actualidad para los talleres y el sistema de medicin e informacin en vehculos VAS 5051 o el sistema de diagnosis e informacin de servicio VAS 5052.

253_132

253_036

Srvase tener en cuenta que el grupo de reparacin 01 est integrado en la Localizacin de averas asistida. Contiene tambin las funciones de Leer bloque de valores de medicin y Diagnosis de actuadores. Los sensores y actuadores representados en color se comprueban con motivo de la autodiagnosis y de la localizacin de averas asistida.

253_025

56

Notas

57

Soluciones de las pginas 58-59 1.) a,b,c 2.) c 3.) a,c 4.) b 5.) b,c 6.) a,b 7.) b,c 8.) c

Pruebe sus conocimientos

1. Cules son las ventajas que supone la inyeccin directa de gasolina? En los modos de mezcla pobre se abre la mariposa un tanto ms y se tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia. Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor al aire de admisin, lo cual permite aumentar la relacin de compresin. Con la inyeccin directa de gasolina se puede hacer funcionar el motor con una relacin de combustible y aire de hasta lambda = 3.

2.Cundo se efecta la inyeccin en el modo estratificado, en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo? Durante el ciclo de admisin en los tres modos operativos. En el modo estratificado, durante el ciclo de admisin; en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo, durante el ciclo de compresin. En el modo estratificado, durante el ciclo de compresin; en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo, durante el ciclo de admisin.

3.Respecto a los modos operativos, qu significan los trminos carga estratificada, carga homognea - pobre y carga homognea? Carga estratificada significa, que la mezcla se encuentra en la zona de la buja y est rodeada de una capa compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados. Carga homognea significa, que la mezcla slo se produce poco antes del encendido. Carga homognea-pobre significa, que hay una mezcla pobre repartida de modo uniforme en toda la cmara de combustin.

4.Por qu no abre por completo la vlvula de mariposa en el modo estratificado? Porque las emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono seran excesivas. Porque siempre debe existir una cierta depresin para el funcionamiento del depsito de carbn activo y para la recirculacin de gases de escape. Porque el par del motor se regula a travs de la cantidad de aire fresco y el motor no necesita tanto aire al trabajar con cargas y regmenes inferiores. 58

5.Para qu se emplea la seal del sensor de presin en el colector de admisin G71? Como seal para conmutacin entre los modos operativos. Para detectar la carga durante el arranque del motor. Para poder determinar con ms exactitud la cantidad de gases recirculados.

6.Qu presiones reinan en el sistema de combustible? En el sistema de combustible de alta presin son presiones entre 50 y 100 bares, en funcin de familia de caractersticas. En el funcionamiento normal son presiones de 3 bares en el sistema de combustible de baja presin. En el funcionamiento normal, la presin del combustible en el sistema de baja presin es de 7,5 bares como mximo.

7. Qu afirmaciones son correctas acerca del catalizador-acumulador de NOx? Acumula xidos ntricos durante el funcionamiento con lambda = 1, para poder transformar de un modo ms eficaz los hidrocarburos y monxidos de carbono durante el modo de mezcla pobre. Almacena xidos ntricos al funcionar con lambda > 1, porque durante el funcionamiento con mezcla pobre un catalizador de tres vas no puede transformar los xidos ntricos en nitrgeno. Abarca las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos ntricos.

8.Cundo se efecta la regeneracin de xidos ntricos y de azufre? Se lleva a cabo en intervalos peridicos sistemticos. No se requiere una regeneracin en un ciclo aparte, porque se efecta de forma automtica a cargas superiores. Se efecta siempre que a travs del sensor de NOx se detecta un determinado contenido de xidos ntricos en los gases de escape.

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Slo para el uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas. 140.2810.72.60 Estado tcnico: 06/02

Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.