LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA

La combustión en un auto es muy diferente de las

combustiones simples y continuas que se suceden en otro tipo
de aparatos como las turbinas de gas. Es intermitente y se da
bajo condiciones complejas y variables. La eficiencia de la
combustión es muy sensible a la calidad del carburante y éste
depende a su vez en forma estrecha de las condiciones de
operación.

Para destacar la importancia del adelanto técnico, diremos que

en el siglo X el enganchar la collera en los homóplatos de los
animales de tiro los salvó de la semiasfixia que les producía
llevarla al cuello. En los vehículos automotores, la energía
química contenida en los combustibles se transforma en
movimiento y como subproducto se genera calor y gases de
combustión. Es importante hacer notar que el contenido
energético teórico de la gasolina al ser quemada en presencia
del aire, está relacionado directamente con el contenido de
carbono e hidrógeno. La energía es liberada cuando el
hidrógeno y el carbono son oxidados (quemados) para formar
agua y bióxido de carbono. El octano de la gasolina no está
relacionado con el contenido energético y son sólo los
hidrocarburos presentes en la mezcla los que determinan la
liberación de energía y que no se produzcan detonaciones
indeseables. Las dos reacciones importantes son:

C + O2  CO2
H2 + 1/2 O2  H2O

La masa o volumen de aire requerido para proveer suficiente

oxígeno con el cual se alcance la combustión completa es un
valor preciso. Pueden darse dos condiciones, la primera que la
cantidad de aire sea insuficiente, los científicos hablan
entonces de que la mezcla es "rica"; la segunda, que se da
cuando la masa es excesiva, se dice entonces que la mezcla es
"deficiente". Como regla, un auto funciona con el máximo de
potencia cuando la mezcla es ligeramente "rica" pero la
economía de combustible se alcanza en mezcla "deficiente". El
contenido energético o poder calorífico de la gasolina se mide
quemando todo el combustible dentro de una bomba
calorimétrica y midiendo el incremento de temperatura. Al
instrumento se añade una cantidad pesada de la muestra, la
cual se quema en una atmósfera de oxígeno puro empleando
una resistencia eléctrica para calentar. El recipiente está
cerrado e inmerso en un baño de agua. Se mide la elevación
de la temperatura que se genera, de la cual se calcula el calor
de combustión. La energía disponible depende de lo que
suceda al agua producida durante la oxidación del hidrógeno.
Si permanece en estado gaseoso, no puede liberar el calor de
vaporización, por lo tanto produce el valor calorífico neto.

Por ejemplo, para quemar heptano se da la siguiente reacción:

C7H16 +11O2 = 7CO2 + 8H2O

1 volumen de heptano requiere de 11 de oxígeno o bien de

52.5 volúmenes de aire y en el proceso se generan 11489.9
Kcal/kg. Si consideramos los datos sobre la base de masa, lo
anterior equivale a una relación aire-carburante de 1.5:1. Una
parte de la gasolina, dado que difiere del heptano en su
relación carbonohidrógeno, requiere aproximadamente 14.5
partes en peso de aire para realizar la combustión completa,
aunque la estequiometría exacta dependerá de la composición
del carburante. Hablando en términos generales podemos
decir que para una gasolina constituida puramente por
hidrocarburos, si la relación aire-carburante es menor, de 7:1,
la mezcla será demasiado rica para hacer combustión, y si es
más de 20:1 no podrá hacerlo. Volviendo al calor de
combustión, en el caso de los automóviles el poder calorífico
neto es el que debe emplearse dado que el agua es emitida en
forma de vapor. La máquina no puede utilizar la energía
adicional disponible cuando el vapor se condensa nuevamente
en agua líquida. El poder calorífico es entonces la máxima
energía que puede obtenerse del combustible cuando se le
quema, pero tomen aliento y asimilen el siguiente dato: en un
automóvil moderno que emplea bujías para la ignición de la
gasolina, la eficiencia mecánica fluctúa entre 20 y 40%, el
resto se pierde en forma de calor.

Los motores Diesel tienen mayor eficiencia en un amplio rango

de condiciones de operación. En el valle de México, la quema
de combustibles en motores de combustión interna es todavía
menos eficiente debido a la baja presión atmosférica y la
deficiencia en la concentración de oxígeno en el aire.
Recuérdese que el aire está compuesto por 78% de nitrógeno,
21 % de oxígeno y 1 % de otros gases. En sitios elevados el
aire contiene menos oxígeno por unidad de volumen que a
nivel del mar por su menor densidad al ser más baja la presión
atmosférica.

Cuando la gasolina se mezcla con el oxígeno se producen

reacciones aún antes de que la mezcla llegue a la cámara de
combustión y persisten cuando se ha llevado a cabo y el frente
de la llama avanza. Lógicamente esto determinará que el
carburante se queme "normalmente" o dé pie a combustiones
"anormales" como el cascabeleo o la preignición. La
combustión normal ocurre cuando el frente de la llama se
mueve suavemente pero en cierta manera lo hace de forma
irregular al cruzar la cámara de combustión una vez encendida
por la chispa.

El movimiento irregular se debe a la turbulencia y a la falta de

mezcla perfecta. Aun cuando la combustión se lleve a cabo
normalmente, todas las máquinas tienden a mostrar
variaciones en la presión máxima que puede alcanzar el
cilindro y la velocidad de aumento de dicha presión de un ciclo
a otro, dispersión que ocurre a pesar de los controles estrictos
que se tienen durante las condiciones de movimiento. Se cree
que lo anterior se debe a variaciones en la turbulencia durante
los ciclos que influyen sobre la velocidad de la llama en la
cámara de combustión. Si estas dispersiones se minimizan
será posible aumentar la eficiencia del uso del combustible.

EL CASCABELEO DE LOS AUTOS

El cascabeleo o golpeteo es una de las formas más

importantes de la combustión anormal y determina en cierto
grado la eficiencia térmica que se puede obtener de un motor.
Entre mayor es la relación de compresión, mejor la eficiencia
térmica, pero aumenta también la tendencia al cascabeleo,
razón por la cual se requiere de un carburante de un octano
apropiado. Al retardarse el tiempo de ignición, la tendencia del
cascabeleo es a disminuir ( y viceversa) pero más allá de
cierto límite la potencia del automóvil se afecta notablemente.
El cascabeleo continúa siendo uno de los aspectos más
importantes que se toman en cuenta para el diseño de los
autos y poder escoger la gasolina apropiada, pero muchos
fenómenos son aún entendidos parcialmente.

LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DE UNA GASOLINA

Veamos algunas de las características que se exige a una

gasolina a fin de satisfacer las necesidades de millones de
automóviles de cientos de marcas, modelos y años.

El índice de anticascabeleo. Antes de 1929, los carburantes se

clasificaban en una máquina monocilíndrica, en la que el
cociente de compresión podía variarse entre 2.7:1 hasta 8:1.
Cada carburante se experimentaba empleando diferentes
relaciones aire/combustible y tiempos de ignición variados,
buscándose determinar el máximo de potencia y la relación de
compresión más elevada. El valor obtenido se llamaba algo así
como "cociente de compresión útil" que se refería al valor
obtenido con el tolueno.
La gasolina se clasifica en primera instancia de acuerdo con el
índice de anticascabeleo, que es una medida del octano. El
cascabeleo (golpeteo) se origina por la dirección opuesta de
dos frentes de llama: el debido a la explosión anticipada del
combustible por encontrarse a elevada temperatura y el que
produce la bujía. Como resultado de la dirección opuesta de
ambos frentes se producen las vibraciones.

La medida de habilidad de un combustible para resistir la

autoignición bajo un incremento de presión es el octano. La
eficiencia de un automóvil encendido por una chispa se
relaciona con la relación de compresión. Cualquier
"detonación" causada por el carburante destruirá rápidamente
los elementos mecánicos del motor. Desde 1912 los
automóviles cuya ignición del combustible se inicia mediante la
chispa de una bujía siempre se han visto limitados por los
"cascabeleos" indeseables, es este sonido una descripción
justa cuando el automóvil emplea gasolina de bajo octano.
Thomas Midgley descubrió que las detonaciones se debían al
aumento brusco de la presión una vez que se llevaba a cabo la
ignición. En 1926 Graham Edgar sugirió que dos hidrocarburos
que podían producirse en cantidad suficiente y de alta pureza
fueran utilizados para desarrollar una escala, que en aquel
tiempo iba de 0 a 100. Los primeros resultados se publicaron
en 1929 y la industria sigue usando este método y los mismos
patrones para las comparaciones. Dos parafinas de
propiedades físicas similares fueron escogidas, una es el
heptano normal, es decir el hidrocarburo lineal de siete
átomos de carbono con sus correspondientes hidrógenos que,
además, provoca muchas detonaciones. El cien de la escala es
el llamado isooctano que químicamente hablando tiene el
solemne nombre de 2,4,4, trimetil-pentano, es decir, un
hidrocarburo de ocho carbones ramificado y cuya fórmula
ilustramos a continuación y que resultaba ser una sustancia de
muy baja resistencia al cascabeleo:

ISOOCTANO
Fórmula del isooctano

El número de octano de un carburante RON o MON, iniciales de

Research Octane Number (número de octano de
investigación), y Motor Octane Number (número de octano de
motor), es el porcentaje en volumen de isooctano que está
mezclado con el heptano lineal y que muestra las mismas
propiedades antidetonantes que un carburante de prueba
medidas en la máquina bajo las condiciones controladas.

En los años treinta se observó que no era posible correlacionar

los resultados que se obtenían en el laboratorio con los del
automóvil en la carretera o los que resultaban del manejo en
la ciudad en donde las condiciones varían mucho. En general
el RON, grosso modo, correlaciona la habilidad antidetonante
del motor conducido a baja velocidad en un coche de poco
peso debido a la carga que transporta. Si el RON es muy bajo,
se darán cascabeleos y detonaciones al apagar el motor.
Mientras que el MON relaciona la capacidad antidetonante del
auto cuando está sujeto a las altas velocidades y en
condiciones severas de manejo, como al subir por caminos
empinados o adelantar a un coche en donde se requiere
rápidamente de potencia. Entre los años treinta y sesenta
predominó el método RON por ser el más cercano al octano
necesario para el tipo de vehículos y carreteras disponibles.
Una de las propiedades de una gasolina actual se especifica
por el "índice de anticascabeleo" que se extrae de la siguiente
fórmula:

Índice anticascabeleo=1/2 (RON+MON)

El RON es de ocho a diez números mayor que el MON, así la

gasolina de 87 octanos tiene un MON de 82 y un RON de 92.
Cada automóvil está construido para trabajar a un cierto
número de octano, número que se ve afectado por factores de
diseño y condiciones propias del uso, veamos:

Algunos factores de
Factores externos
diseño/operación
Relación decompresión Presión barométrica/ altitud
Tiempo de ignición Temperatura
Relación aire/ carburante Humedad
Depósitos en la cámara de
Temperatura de combustión
combustión
Diseño de la cámara de
 
combustión
Recirculación de gases de
 
escape

2) Sensibilidad. El valor resultante de restar el RON del MON se

llama sensibilidad. Para dos carburantes del mismo RON, una
gasolina con mayor sensibilidad tendrá un MON menor. Lo que
representa este valor es la capacidad que tiene la gasolina
para soportar cambios en la severidad de las condiciones de
operación de la máquina en términos de su capacidad
antidetonante. Esto lo ilustramos para su mejor comprensión
en la figura 23 en donde se muestra el número de octano en
función de la severidad a la que se somete la máquina. Como
se observa, describimos el comportamiento de tres
carburantes, el A que tiene un alto RON y baja sensibilidad, el
B con un RON de 96 pero alta sensibilidad y el C con bajo RON
de 84 pero muy baja sensibilidad. Se puede observar que si la
máquina funciona a la severidad marcada con X, el carburante
B funciona mejor que el A si bien tiene menores RON y MON. De
manera semejante, si el vehículo opera en la severidad
marcada B, el carburante C es mejor que el B si bien tiene,
como en el otro caso, menor RON y MON. Por supuesto que en
los niveles de severidad que ocurren en la mayoría de los
vehículos, el carburante A es mejor que el B y éste mejor que
el C.

La estructura química de los hidrocarburos tiene gran

influencia en la calidad del octano. En la figura 24 podemos
apreciar más claramente este efecto. La introducción de una
doble ligadura en un hidrocarburo de cadena lineal, para
generar una olefina, tiene un efecto importante ya que
incrementa el RON si bien el MON no lo hace tanto (compárese
en dicha figura los valores del pentano lineal y del 1-penteno).
Como sabemos, los procesos de desintegración catalítica
producen muchos compuestos olefínicos, por lo tanto el
proceso genera productos de alta sensibilidad. De manera
similar, los compuestos ramificados tienen mayor calidad de
octano respecto a los lineales, datos que se pueden comparar
entre el hexano lineal con el 2 metil pentano y el 2,2
dimetilbutano, todos tienen el mismo número de carbones y
de átomos de hidrógeno, pero tanto el RON como el MON
aumentan conforme se incrementa el grado de ramificación,
siendo la sensibilidad de todos ellos muy baja. Como se ve en
la figura, los compuestos cíclicos saturados, los naftenos como
el ciclohexano, pueden tener mayor nivel de octano que el
compuesto lineal, en este caso el hexano, pero la sensibilidad
es intermedia. Los compuestos aromáticos como el benceno
tienen elevados valores de octano pero una relativa alta
sensibilidad.
 Figura 23. Calidad de octano en función de la severidad de la

máquina.

Con estos valores podemos relacionar los procesos de

transformación de hidrocarburos con las sensibilidades
obtenidas de ellos, comenzando por la que proviene
directamente del crudo, veamos:
tipo de corte de gasolina RON + MON/2
gasolina atmosférica 70
gasolina catalítica 86.2
producto de reformación de naftas 89.9
producto de alquilación 92.5

En la refinería se cuenta con diversas corrientes para hacer las

mezclas apropiadas y dar las especificaciones de octanaje. Los
números de octano de mezclado son reales, ajustados para
ganancias adicionales en el mezclado y se pueden ponderar
linealmente. Y he aquí un ejemplo en el que utilizamos los
datos anteriores. Imagine que se desea hacer gasolina de 87
octanos y llegan 5 millones de barriles por día de gasolina
atmosférica, 17 de catalítica, 3 de alquilado y nos preguntan:
¿cuánto le añadimos de gasolina de reformación? Simple:

gasolina total de 87 octanos = 5(70) + 17(86.2) + X(89.9) +

3(92.5)

Si resolvemos la ecuación veremos que necesitaremos 28.3

millones de barriles por día.
 Figura 24. La estructura química influencia la calidad del octano.

Y a fin de cuentas, ¿cómo se miden los octanos?

La determinación del número de octano se realiza en una

máquina que posee un solo cilindro y la relación de
compresión se puede variar. El pistón se encuentra en la parte
superior introduciéndose en el cilindro. Durante la carrera
descendente se añade el combustible, permaneciendo abierta
la válvula de admisión y cerrada la de escape. La razón de
compresión representa al cociente de los volúmenes máximo y
mínimo que ocupa el aire en el cilindro. Para evaluar un
combustible se ajusta la razón de compresión de manera que
el número de golpeteos, señal que es amplificada y medida en
una escala de 0 a 100, sea de un valor aproximado de 50. Se
preparan mezclas variables de n-heptano/isooctano. La válvula
de admisión se cierra y al elevarse el pistón genera la
compresión de la mezcla. En el extremo de esta carrera, una
chispa inflama la mezcla. El pistón es empujado hacia abajo al
expandirse los gases resultantes de la combustión. Ésta es la
carrera de trabajo que al terminar abre la válvula de escape.
La presión dentro del cilindro disminuye y al levantarse
durante su carrera de escape, obliga a salir a los gases que
quedan. Con los valores obtenidos se realiza la prueba con la
muestra en estudio y su número de octano en función del total
de golpeteos se obtiene de una gráfica de interpolación.

Desperdicio de octanos

Las necesidades de octano de una marca y hasta de un

modelo de auto en particular reaccionan en forma diferente a
los octanos necesarios para estar exentos de cascabeleos y
detonaciones indeseables. Tanto los refinadores como los
productores de automóviles deben estar en permanente
comunicación y experimentación conjunta para conocer cuáles
son las necesidades de octanaje de los vehículos, tanto en
condiciones normales de manejo como las malas. Nada se
gana si se producen autos que requieren un alto octanaje que
no está en el mercado. Un automóvil nuevo debe
experimentarse por lo menos con diez muestras diferentes de
gasolina de octano variable. Para estimar las necesidades de
octano de un auto nuevo las pruebas se realizan entre varios
países, empleándose un carburante de referencia al cual se le
incrementa el número de RON a partir del valor más bajo
disponible en el mercado, por ejemplo de 80 hasta 100
octanos. Muchos autos modernos están equipados con un
sensor al golpeteo, generalmente colocado en la cabeza del
cilindro y al detectar frecuencias de sonido que están en el
rango del golpeteo, activan un mecanismo por el cual se
reduce el requerimento de octano del vehículo. Se preguntará
el lector, ¿cómo se puede reducir esta necesidad de octanaje?
Pues retardando el tiempo de ignición y como el refinamiento
de algunos autos es cada día mayor se podrá obtener mayor
rendimiento del octanaje que se recibe. Una creencia popular
dice que con un mayor octanaje obtengo un coche que
funciona mejor: ¡falso! Es necesario añadir que una gasolina
de mayor octanaje no mejora nada. Otra, es que con mayor
octanaje se obtiene ganancia en la economía de combustible
(más kilómetros por litro de gasolina): ¡falso!, la economía la
determinan otras variables como la energía que provee el
combustible. Hay que notar que dos gasolinas de idéntico
octanaje pueden tener contenidos energéticos diferentes
debido a que su composición es diferente.

Los aditivos del octanaje

Desde el invento del automóvil, uno de los problemas

principales que enfrentaron los fabricantes fue el cascabeleo.
Este problema se centró en buscar aditivos que pudieran
añadirse a la gasolina o la querosina y previnierán la
destrucción mecánica del auto. A principios de siglo las
baterías de la investigación se centraron en resolver el
problema de los autos, si bien se necesitaba también una
gasolina de alto octanaje urgentemente una vez que los
estadunidenses entraron en la primera Guerra Mundial. Todo
fue evaluado, incluso la mantequilla derretida. Originalmente,
el yodo fue el mejor antidetonante disponible, pero desde el
punto de vista operativo no era práctica su adición y por lo
tanto se dejó en el olvido. En 1919 la anilina mostró mayores
propiedades antidetonantes y ya era componente fundamental
en la industria textil. La anilina se extrae del alquitrán de hulla
pero se fabrica haciendo reaccionar el benceno con ácido
nítrico. Thomas Midgley Jr., quien descubrió la causa que
producía las detonaciones en los motores, encabezó un grupo
de científicos que en 1922 descubrieron el principal
componente para aumentar el octanaje de la gasolina y evitar
el cascabeleo. Midgley encontró que el platino, la plata y el
plomo evitaban las reacciones que generaban el cascabeleo.
Entre una serie de compuestos halló el óptimo: el tetraetilo de
plomo (TEL), sustancia que tiene una parte orgánica, cuatro
grupos etilo y una inorgánica, el plomo. El tetraetilo de plomo
al quemarse deja una capa de plomo metálico que es
necesario eliminar, pues de acumularse ocluiría el escape. Se
desarrollaron compuestos orgánicos que en su molécula
contenían grupos cloro, como el dicloro-etileno. Los átomos de
cloro reaccionan con el plomo formando un compuesto volátil
que escapa con los gases de escape. El TEL cumplía además
con otros requisitos: es soluble en la gasolina, se vaporiza con
ésta y se descompone a las temperaturas de operación dentro
del cilindro produciendo átomos de plomo que se adhieren
formando plomo y oxígeno con lo cual hacen más lentas las
reacciones que generan el cascabeleo. La cantidad que se
añade de estos compuestos está en función del contenido de
plomo de la gasolina. El TEL se convirtió rápidamente en el
método más efectivo de elevar el octanaje de la gasolina; sin
embargo, desde un principio hubo voces de eminentes
científicos que hicieron campaña contra su uso aduciendo su
toxicidad y la peligrosidad en su manufactura que causó varios
accidentes en las fábricas donde se producía. En 1925 el
Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos inició una
campaña de investigación para saber si el uso del aditivo era
nocivo. Durante la investigación se suspendió la adición del
tetraetilo pero, al no encontrarse aparentemente nada nocivo,
se reinició en 1926 bajo duras protestas de la prensa.

El TEL ha sido uno de los primeros componentes cuya

concentración se ha reducido y en muchos casos se ha
eliminado de la gasolina. El TEL aumentaba notablemente la
eficiencia de las máquinas y disminuía el precio de la gasolina.
Veamos un par de ejemplos de su influencia sobre el octanaje
(expresado en RON), el primero para una corriente proveniente
de la reformación de nafta y el segundo la que tiene sobre una
gasolina extraída con el crudo.

Cantidad de TEL en productos de la gasolina natural

De los datos se puede llegar a la conclusión, primero de que el
mayor beneficio se obtiene con las corrientes de refinería de
bajo índice de octano, pero en segundo término se llega a un
punto en el cual la adición de TEL ya no lo provoca. Esto es
una demostración del concepto de sensibilidad de que
hablamos anteriormente.

También se puede apreciar que por ejemplo la adición de

0.7g/1 de TEL da un RON de 102.5, es decir que es mayor al
que provee el isooctano puro al que por definición le hemos
dado un valor de 100. Una consideración importante que
debemos anotar es que los automóviles anteriores a 1971, así
como ciertos equipos de agricultura y marinos no tienen los
asientos de las válvulas endurecidos. En estos vehículos el
contacto metálico entre la válvula y el asiento se previene
creando una capa protectora de óxido de plomo como ya se
mencionó. Los usuarios de estos vehículos deben buscar
aditivos que sustituyan al plomo si no quieren tener problemas
con su máquina.

¿Qué hacer con la gasolina sin plomo? Es claro que al irse

eliminando el plomo de la gasolina debido a su toxicidad, el
refinador requiere de mayor energía para obtener el mismo
volumen de gasolina con la misma calidad de octanaje. Si bien
mantener un alto índice de octanaje permite a los fabricantes
de autos emplear altas relaciones de compresión y por ende
obtener mayor eficiencia, lo anterior no tiene sentido si en la
refinería existen pérdidas. El costo de mejorar el octanaje
tiene que ser absorbido por la refinadora o ser pagado por el
usuario. Muchos estudios se han realizado en los países donde
todavía se añade TEL para mejorar la economía del vehículo al
incrementar la relación de compresión con la cantidad de
petróleo crudo que se consume para producir un volumen
dado de gasolina con diferentes calidades de octanaje y
niveles de plomo. La combinación de estos factores arrojan
que 0.4 gramos por litro de TEL son suficientes para una
gasolina de RON 96, 0.15g/1 para un RON de 95.5 y por último
para una gasolina sin plomo, el óptimo era de 94.5 de RON.

¿Qué otros aditivos para octano existen? Cuando los científicos

llegaron a la conclusión de que el TEL era dañino para la salud,
se investigaron otros compuestos organometálicos que
aumentaran el octano. El más famoso es el MMT, siglas del
metilciclopentadienil tricarbonil manganeso, desarrollado entre
1953 y 1958; compuesto que tiene una parte orgánica y otra
inorgánica, el manganeso. Ha sido empleado en varios países
del mundo e inicialmente en mezcla con el plomo. Su uso tiene
dos funciones: como antidetonante y para aumentar el
octanaje. Sólo se puede emplear en bajas concentraciones
(0.016 gramos de manganeso por litro de gasolina) debido a
que, supuestamente, el carburante presenta problemas de
estabilidad, se dice que crea depósitos en la máquina y su
respuesta al incremento de concentración llega a un límite. Por
otra parte, el MMT muestra el efecto de aumentar el octanaje
en presencia de plomo en muchos carburantes,
particularmente cuando son parafínicos. Otros aditivos se
fabrican a base de hierro y níquel asociados con una molécula
orgánica, pero su uso ha sido limitado. El de hierro se empleó
por 1930, y más recientemente en concentraciones mucho
más bajas, del orden de 30 partes por millón, pero persisten
los problemas de daños en los autos aún no resueltos.

Los aditivos orgánicos. Muchas de las características

indeseables de los aditivos de octanaje las genera la tendencia
a dejar depósitos en la máquina después de la combustión.
Por el contrario, los aditivos orgánicos no dejan cenizas y
siempre se han considerado de interés para la industria; de
hecho los primeros que se emplearon fueron las aminas
aromáticas. Una de las más empleadas es la n-metilanilina,
cuya fórmula mostramos en la página siguiente. El 1 % en
volumen de esta molécula orgánica produce una actividad
similar a la de 0.1 gramos de plomo por litro de gasolina, lo
que significa que su relación costo/eficiencia es menor que la
del plomo. A pesar de que muchos de estos compuestos se
han descartado, existen otros que no dejan cenizas y que han
probado ser muy valiosos en términos de su capacidad para
disminuir el cascabeleo. Son los compuestos oxigenados, los
alcoholes y éteres, de los que se hablará más adelante.

Fórmula de la n-metilanilina

Si quieres octano, ve al ropero de la abuelita. Durante la

segunda Guerra Mundial se dijo que las bolas de naftalina
aumentaban el octanaje, cuando el naftaleno se usó como
ingrediente activo. Éste sí incrementa el octanaje cuando se
añaden a la gasolina cantidades importantes de él, pero tiene
efectos adversos. El primero es su punto de fusión (80°C ) que
hace que cuando el carburante se evapora, el naftaleno se
precipita bloqueando los filtros. Un problema adicional es que
las bolitas modernas no se elaboran de naftaleno sino de una
variedad del benceno que contiene cloro, cuya combustión
puede generar productos muy nocivos.
Otras historias del octanaje. Durante la segunda Guerra
Mundial, aumentar la potencia de los aviones era materia de
permanente estudio. Se había medido que un avión DC-3 al
usar una gasolina de octano 100 en lugar de una de 87,
incrementaba 12% su velocidad de crucero, 40% la de
elevación, podía volar 20% más alto y con 40% más de carga.
Hemos dicho que entre más ramificada es la cadena de
hidrocarburo, mayor es el octanaje. En 1926 los laboratorios
de la General Motors demostraron que el triptano, tenía un
alto índice de octanaje. En 1943 se construyó una planta
química para su producción y el hidrocarburo se evaluó
encontrándose que cuando se le añadía tetraetilo de plomo, la
sensibilidad era muy elevada y la potencia de las máquinas se
multiplicaba por cuatro mientras que había 25% de mejora en
la economía de combustible al compararse al isooctano. ¿Por
qué se dejó de producir? Dos razones, su síntesis era muy
cara y pronto aparecieron los aviones a turbina que hubieran
requerido cambios considerables de diseño para que
funcionaran.

TRIPTANO

Fórmula del triptano

¿ Y los aviones? Durante la segunda Guerra se creó una

enorme demanda de gasolina para los aviones de combate que
necesitaban 100 índices de octano para alcanzar la potencia
necesaria. Esto se resolvió empleando gasolina proveniente del
proceso de alquilación y añadiendo altas concentraciones de
TEL. Para esta gasolina se emplean los mismos métodos
analíticos utilizados en los automóviles salvo que el número de
RON obtenido no corresponde exactamente al de los autos. Los
números van de 80 a 115 empleando tablas de equivalencias.
Entre 80 y 100 los valores de número de aviación son
generalmente uno o dos números de octano diferente al de los
autos, pero de 100 en adelante si hay cambios importantes en
la numeración que refleja ahora lo que se llama número de
actuación que se determina en una versión especial de
máquina en la que se mantiene constante la relación de
compresión.

• Volatilidad de la gasolina. La capacidad de vaporización de la

gasolina se llama volatilidad. Este parámetro es muy
importante ya que pueden darse dos tipos de fenómenos
dependiendo si la volatilidad es baja o muy alta. Si la gasolina
no es lo suficientemente volátil (algo común en los años
sesenta), el encendido del motor se dificulta, la temperatura
de operación del motor es baja lo que trae como consecuencia
que la distribución del carburante en el cilindro no sea
homogénea y se incrementen los depósitos nocivos por todos
lados. Si por el contrario es muy volátil (típico de los años
ochenta) se vaporiza muy rápidamente y ebulle en las bombas
que la transportan al carburador, y dentro de él las
temperaturas son elevadas. Tanto vapor formado trae como
consecuencia que se pierda poder, el coche se "ahogue" y de
plano se pare, sin mencionar que el bolsillo del usuario se ve
afectado por las pérdidas debidas a la evaporación. En los
países donde las condiciones atmosféricas difieren mucho en el
curso del año, la gasolina se formula de manera que en el
invierno la velocidad de vaporización sea rápida y lenta en el
verano. Existen tres parámetros para establecer los límites de
volatilidad: relación vapor-líquido, presión de vapor y
destilación. La relación vapor-líquido es una prueba que
determina la temperatura requerida para crear una relación
vapor-líquido de 20. Los carburantes más volátiles requieren
de menor temperatura para llegar a este cociente, mientras
que los carburantes de componentes más pesados requieren,
obviamente, mayor temperatura. La prueba de presión de
vapor se puede llevar a cabo con varios equipos de
laboratorio, uno de los métodos más comunes es el método
Reid. El equipo en el que se mide este parámetro, que
dependerá de la temperatura a la cual se encuentra la
gasolina, comprende un recipiente en el que se coloca la
muestra, una cámara de aire de más o menos cuatro veces el
volumen del recipiente, un baño a temperatura constante y un
medidor de presión o manómetro. Se llena la cámara con la
muestra y se conecta a la cámara de aire. El conjunto se agita
periódicamente y el manómetro es colocado en la parte
superior de la cámara de aire dando la lectura de una presión
que se estabiliza cuando el equilibrio se alcanza, figura 25.

El valor que se obtiene es el de la tensión del vapor Reid de la

gasolina que se expone en gramos por centímetro cuadrado o
libras por pulgada cuadrada. Así una gasolina de 10 PVR tiene
una presión de vapor Reid de 10 libras/pulgada cuadrada o
sea 703 g/cm². La prueba de presión de vapor es muy
importante ya que de manera indirecta indica el contenido de
productos muy volátiles que condicionan la seguridad en el
transporte, pérdidas en almacenamiento y volatilidad de la
gasolina. Veamos un ejemplo que se lleva a cabo en una
refinería. Recordemos el proceso de alquilación en el cual
reaccionan las olefinas con isoparafinas, con lo cual se hace
crecer y ramificar la cadena de hidrocarburos. Generalmente el
tipo de producto que se obtiene está en el rango de las
gasolinas y contribuye en forma importante a su volumen. En
la figura 26 se analizan valores de octano obtenidos mediante
el proceso y la presión de vapor Reid generada.

Figura 25. Aparato para medir la presión de vapor.

Aunque muchos refinadores consideran la alquilación como un

proceso generador de octano, es en realidad un proceso que
reduce la presión de vapor. Contrario al octano, la presión de
vapor Reid no es una función lineal. Debe usarse un índice de
mezclado para corregir la no linearidad: la presión de vapor de
mezclado (PVM) equivale a la presión de vapor elevada a la
potencia 1.25, dato que proviene de la experimentación. Hay
que tomar en consideración que el control final de la presión
de vapor se logra principalmente al reducir la concentración de
butanos y pentanos que se deja en la gasolina. Para calcular la
cantidad de n-butano que necesita para dar una presión de
vapor Reid de 11.5:

EL OCTANAJE Y LA PRESIÓN DEL VAPOR

 Figura 26. Objetivo del proceso de alquilación.

La fórmula mágica nos dice que el volumen de la mezcla

multiplicado por el PVM de la misma es igual al volumen en
barriles multiplicado por el PVM

(48.3 + X) (PVM) = 138.3X + 20.3 (5) + 3.62 (28.3) + 3

(6.74) + 17(3.67) X= 5.9 millones de barriles diarios.

• La curva de destilación. La prueba de destilación se emplea

para determinar la volatilidad de la gasolina en todo su rango
de ebullición. La gasolina está compuesta de diferentes
ingredientes que se evaporan a diferentes temperaturas. Los
más volátiles se evaporarán a temperaturas menores. Hay que
recordar que la destilación es un proceso muy viejo del cual el
hombre sigue sacando provecho. El uso de ciertos objetos es
permanente y, conceptualmente, siguen siendo semejantes a
los que usaban los alquimistas. Especial importancia tenía para
ellos el huevo filosofal, recipiente de vidrio de forma ovalada
en el cual se verificaban las transformaciones más
interesantes, el horno que suministraba el calor necesario y los
alambiques. Su forma debía ser esférica y ovoide para imitar
el "cosmos esférico" cuya influencia astral contribuiría al éxito
de la Obra. El horno o atanor (del árabe al-tannur) era uno
especial de calcinación, con tres niveles: el horno propiamente
dicho, una cámara calórica con mirilla, el huevo filosofal iba en
un lecho de cenizas calientes que lo cubría, como un nido. El
nivel superior remataba en cúpula reverberante que
concentraba el calor. María la Judía, alquimista alejandrina,
sustituyó la ceniza del atanor por una cazoleta con agua
caliente, de ahí procede calentar al "baño María". El proceso
alquímico de cohobación (destilar, condensar y volver a
destilar, reiteradamente ) obligó a modificar los primitivos
alambiques, que se hicieron voluminosos y con formas
extrañas.

Conforme la gasolina se calienta, la temperatura a la cual

varias fracciones se evaporan se calculan pesándolas. Existen
especificaciones que definen los porcentajes de carburante que
deben evaporarse. Los límites de destilación incluyen
temperaturas máximas a las cuales se debe evaporar el 10%
(50-70°C), 50% (110-120°C), 90% (185-190°C) y el punto
máximo, que no debe exceder de 225 grados centígrados. El
10% de la gasolina evaporada debe ser suficiente para
proveer un arranque rápido del motor; la que se evapora al
50% debe ser lo suficientemente baja para que no produzca
problemas de calentamiento del motor en climas fríos pero no
lo suficiente como para producir el calentamiento de la
máquina. Esta porción de la gasolina afecta la economía en
viajes cortos. Las temperaturas de 90% y final de evaporación
deben ser bajas para minimizar los golpeteos y la formación
de depósitos en la cámara de combustión. Nótese que dos
gasolinas con los mismos puntos de evaporación a 10, 50 y
90% pueden variar en la economía de combustible debido a
que existan diferencias de evaporación en otros puntos de la
curva de destilación. En México, la gasolina con plomo tiene
valores de 10, 50 y 90% en grados centígrados 70° 77°-121°
y 190° con una temperatura final de ebullición de 225°C.

El aparato para realizar el experimento de destilación está

compuesto de un balón de destilación que se calienta y destila
a una velocidad determinada. Los vapores formados son
condensados por medio de un tubo de cobre cubierto por una
mezcla de agua y hielo, y son recolectados en una probeta
graduada. El operador anota la temperatura de aparición de la
primera gota de condensado a la salida del tubo y ese es el
punto inicial de la destilación. Luego la temperatura se va
elevando a medida que se destila el 5, 10, 20, 90, 95% del
producto. Al final la temperatura llega a un máximo y luego
disminuye por la alteración térmica de las últimas trazas del
líquido en el balón. El máximo de la temperatura es el punto
final de la destilación. En la figura 27 se esquematiza el
aparato y el tipo de curva de destilación que se genera, la
temperatura está expresada en grados centígrados y el
porcentaje recolectado en peso.
 Figura 27. Aparato para realizar la destilación del petróleo y curva

generada.

• Contenido máximo de plomo. Este contenido máximo

permisible es variable en cada país, el promedio que
generalmente se ha empleado para la gasolina con plomo es
de 0.03 kg/m³. En los países donde ya no se añade plomo a la
gasolina, se observan en la práctica valores mucho menores a
0.0026 kg/cm³.

• Contenido máximo de azufre. El contenido excesivo de

azufre puede incrementar las emisiones nocivas así como los
depósitos en la máquina; también puede generar compuestos
ácidos que reducen la eficiencia del aceite lubricante y sus
aditivos, con lo cual se disminuye la vida del motor. El azufre
afecta gravemente los dispositivos catalíticos que se
incorporan a los vehículos para disminuir las emisiones de
gases parcialmente oxidados. Los compuestos de azufre se
emiten como óxidos de azufre, también sumamente nocivos al
medio ambiente. Cuando se deja de introducir azufre, el
convertidor catalítico recupera su eficiencia. En la gasolina con
plomo en México el nivel de porcentaje de azufre en peso
máximo es de 0.15, mientras que en la gasolina sin plomo no
debe rebasar 0.05% en peso para la zona metropolitana del
país.

• Propiedades anticorrosivas. Si la gasolina se pone en

contacto con una pequeña tira de cobre, no debe
ennegrecerla. Así se demuestra la inexistencia de sustancias
corrosivas, sobre todo las que se derivan de los compuestos
de azufre. Recuérdese que el azufre al ser quemado genera
gases que atacan la máquina y el medio ambiente.

• Tolerancia al agua. El valor está dado por la máxima

temperatura que causa una separación de fases de la gasolina
oxigenada. Los límites varían de acuerdo a la localidad y la
época del año. En Alaska cambia de -41°C en diciembre y
enero a 9°C en julio, mientras que en Hawai todo el año
alcanza 10 grados.

• Estabilidad. Debe tenerse en cuenta que la gasolina puede

ser almacenada por mucho tiempo. En consecuencia no debe
formar gomas que se precipiten. Hemos dicho que los
hidrocarburos no saturados tienden a producir gomas y con
más rapidez en presencia de cobre metálico, que actúa como
catalizador de la reacción. Por eso a la gasolina se le añaden
antioxidantes y pasivadores de metales que los desactivan.

• Ingredientes adicionales en la gasolina. Aunado a que es

necesario formular gasolina de diferentes tipos dependiendo
del tipo de automóvil, otros ingredientes son necesarios para
el funcionamiento del carburante de base y, genéricamente, se
les llama aditivos. Los primeros fueron los aditivos
antidetonantes, que permitieron a la industria automovilística
de los años treinta producir máquinas con mayor compresión y
ganar en eficiencia. Los antioxidantes fueron introducidos en
los años treinta para combatir la tendencia de los productos
desintegrados en las refinerías a formar gomas y oxidarse,
hecho que tuvo una importancia mayor al introducirse el
proceso catalítico de desintegración que genera olefinas. A la
gasolina se le añade un paquete de aditivos que incluye:

— Anti-oxidantes: las sustancias que inhiben las reacciones de

oxidación de los hidrocarburos antes de que se quemen con el
oxígeno en la cámara de combustión. En particular hablamos
de los hidrocarburos no saturados.
— Estabilizadores de la gasolina: sustancias que impiden la
formación de gomas y mejoran la estabilidad de la gasolina.
Hay que recordar que la gasolina cuenta entre sus
componentes a las olefinas, sustancias muy reactivas que
gustan de hacerlo con sus congéneres a la temperatura
ambiente formando polímeros, es decir grandes cadenas que
tienen un aspecto como de goma y que como se comprenderá
son nocivas para el motor.

— Inhibidores de la corrosión: sustancias que impiden que la

gasolina ataque los tanques de depósito de la gasolina.

— Colorantes: se añaden en concentraciones muy pequeñas,

del orden de 10 partes por millón de gasolina. Se da a la
gasolina coloraciones diferentes a fin de diferenciarla y evitar
que se nos dé gato por liebre.

— Anticongelantes: en los países de temperaturas frías, estos

compuestos impiden la formación de hielo.

— Aditivos para impedir la formación de depósitos en válvulas

o bujías: los depósitos a los que nos referimos los forman
gomas o productos de la degradación de la gasolina que se
depositan en los sistemas de admisión de combustible y
cámara de combustión de los automotores. Estos depósitos
interfieren con el proceso normal de combustión y el buen
funcionamiento del motor; se comprenderá que la combustión
deficiente genera contaminantes. Los aditivos detergentes
dispersantes permiten mantener limpios los sistemas de
admisión. Los depósitos se generan por la presencia de
olefinas y de alcoholes y los fabricantes de gasolina ya los
incluyen en forma rutinaria.

— Aditivos que ayudan a impedir la obstrucción de las válvulas

en los autos de mucho uso: el taponamiento de las válvulas es
uno de los problemas mayores en los autos con mucho
kilómetraje recorrido. Generalmente se debe a que el auto se
somete a altas velocidades y a carga excesiva, lo que hace
que la válvula no asiente generando puntos calientes muy
elevados y que la máquina sufra daños severos. El mecanismo
se tiene identificado: el primero es la formación de óxido de
hierro procedente de la cámara de combustión que se adhiere
a la cara de la válvula, partículas que actúan como un filoso
cuchillo que arranca pedazos del asiento de la válvula. Pueden
o no ser adicionados en la fórmula de la gasolina al ser
vendida por lo que en las gasolinerías suele haber aditivos de
este tipo generalmente a base de compuestos de potasio y
sodio.
La pregunta es si comprar o no los productos en venta para
resucitar nuestro viejo automóvil, dejar de contaminar, gastar
menos gasolina y alcanzar en la autopista velocidades
cercanas a la de la luz. Algunos de ellos suelen tener un
principio de operación que suene coherente aunque
desafortunadamente la relación costo-beneficio no es muy
ventajosa sobre todo al calcular el efecto que tendrá el
producto a largo plazo. Otros productos son obra de
charlatanes. En el caso de los motores diesel, los aditivos
tienden a mejorar la fluidez del material, sobre todo en épocas
frías, ya que los hidrocarburos son más pesados y tienden a
cristalizarse a bajas temperaturas. Además hay aditivos que
aumentan la capacidad del diesel para inflamarse.

Los carburantes para autos de carreras

Todo aquel que maneja un automóvil ha soñado ser piloto de

autos de carrera. El objetivo primario de una carrera es
obtener el máximo de potencia de un vehículo, que puede ser
incrementada por el diseño de la máquina, pero la potencia
alcanzará su máximo usando un carburante apropiado.
Repasemos los factores para escoger el carburante:

• Poder calorífico: entre mayor sea el contenido energético del

carburante, mayor será la potencia que rinda el automóvil.

• Estequiometría: entre menor sea la relación estequiométrica

aire/carburante (o la relación oxígeno/ carburante si es otro
oxidante el que se emplea en lugar del aire), mayor será la
cantidad de gasolina que se puede introducir en la cámara de
combustión.

• Cociente de productos a reactivos: cuanto mayor sea esta

relación, mayor será la presión de combustión en el cilindro y,
por tanto, mayor será la potencia liberada por el auto.

A fin de que esto quede claro tomemos como ejemplo el

nitrometano, compuesto que al quemarse con el oxígeno o el
aire genera la siguiente reacción:

Como se puede observar, siete moles de reactivos generan 12

moles de productos.

• Resistencia al cascabeleo: éste lleva a que la máquina se

destruya durante la carrera. Como las condiciones de manejo
son severas, el número de octano de motor ( MON) es
generalmente más importante que el RON como guía general
para evitar el cascabeleo y las detonaciones indeseables.

• Los límites de inflamabilidad deberán ser tales que se pueda

usar una cantidad elevada de aire para llevar la potencia al
máximo.

• Volatilidad: el carburante debe tener un punto de ebullición

tal que permita ser transportado en forma líquida pero que se
volatilice rápidamente al entrar en la máquina.

Por supuesto no existe un carburante con todas las

características deseables y deberá escogerse las que se
consideren importantes. Como las características de un
carburante varían de una a otra marca, las máquinas deberán
ser diseñadas para una gasolina en especial. Un parámetro
importante que provee un método de comparación del calor
liberado por diferentes gasolinas en una máquina es la Energía
específica (EE), en inglés specific energy. El valor teórico de la
EE se calcula dividiendo la capacidad calorífica entre la relación
aire/carburante lo que da como resultado la energía del
carburante enviada a la cámara de combustión por unidad de
masa de aire introducida. Veamos algunas propiedades de tres
carburantes para carreras empleados usualmente:

De los datos de la tabla se ve que el nitrometano tiene una EE

2.3 mayor que el isooctano y que el metanol es ligeramente
mejor que el isooctano ya que, en ambos casos, la relación
estequiométrica aire/carburante es mucho menor que la del
isooctano a pesar del hecho de que este último tenga el poder
calorífico más elevado. También notamos que el metanol es un
buen carburante para los autos de carreras, tiene buenas
propiedades antidetonantes por lo que se pueden emplear
relaciones de compresión de 16:1, se vaporiza fácilmente, es
barato y está a la mano. Su principal problema es que su
consumo es muy elevado, particularmente si se requiere una
máxima potencia, de ahí que sea necesario utilizar un tanque
de gran volumen.

¿Y SI NO CONSEGUIMOS CARBURANTES PUROS?

Siempre queda el consuelo de emplear gasolina, al fin de
cuentas hay siempre disponibilidad de ella y tiene bajo costo.
Su limitación mayor es que relativamente tiene baja EE y
tendencia a cascabelear el auto cuando las relaciones de
compresión son elevadas y necesarias para obtener el máximo
de potencia. En el periodo entre guerras se empleaba la
gasolina de bajo octano mezclada con benceno y otros
compuestos aromáticos pesados. La General Motors patentó
una gasolina de aviación llamada "Hector" que consistía de
una mezcla de 80% de ciclohexano y 20% de benceno,
excelente por cierto en cuanto a su calidad de octanaje pero
no aceptable debido a la toxicidad del benceno. Puede
emplearse el tetraetilo de plomo y parafinas muy ramificadas
como el isooctano, el triptano de buenas propiedades
antidetonantes. Existen otras moléculas cíclicas como el
ciclohexano que si bien tiene un bajo índice de octano se
mezcla bien con otros componentes presentes y el número de
octano resultante es satisfactorio. Para que haga sus mezclas
apropiadas en la siguiente tabla le proporcionamos algunos
valores de octano para hidrocarburos puros:

En resumen, para obtener gasolina para los autos de carrera

es necesario emplear corrientes de refinería consistentes en
grandes cantidades de productos generados en la alquilación,
sumados a corrientes aromáticas provenientes de la
reformación catalítica y tratadas con la máxima cantidad de
aditivos antídetonantes posible.

LOS CARBURANTES OXIGENADOS

Si los hidrocarburos de una gasolina por sí solos tienen

dificultad en quemarse del todo y convertirse en bióxido de
carbono y agua, queda emplear carburantes con alto
contenido de oxígeno o añadir a la gasolina proporciones
importantes de estos carburantes como aditivos. Dos alcoholes
son útiles, el metanol y el etanol que pueden ser carburantes
alternos para el uso en motores que inicialmente empleaban la
gasolina, y presentan dos ventajas generales: que se pueden
fabricar a partir de fuentes distribuidas en muchas partes del
planeta, lo que no sucede con el petróleo, y son materiales
renovables, lo que hace posible emitir menor cantidad de
emisiones nocivas a la atmósfera. Su desventaja principal es
que su contenido energético es menor al de la gasolina o el
diesel. Este inconveniente se puede reducir en cierto grado si
se mejora el diseño de los autos. Otro problema es que los
alcoholes no son lo suficientemente volátiles para el encendido
en frío de autos que utilizan bujías a menos de que se emplee
un poco de gasolina.

En lo que se refiere a su empleo en máquinas encendidas por

bujías podemos resumir sus cualidades de la siguiente
manera: tanto el metanol como el etanol tienen excelentes
cualidades de octano, se queman muy limpiamente y se
emplean como carburantes en los autos de carreras ya que su
octanaje permite operar las máquinas con altos niveles de
compresión y su capacidad para quemarse en mezclas ricas
con aire, aunado a su alto calor de vaporización, les permite
producir más potencia que la que se obtiene con la gasolina.

El metanol es incoloro, inodoro y casi sin sabor. Además es el

más simple de todos los alcoholes. Probablemente la primera
gota la produjo la naturaleza cuando un rayo cayó sobre un
árbol que contenía lignina y que había emergido de la sopa
prebiótica. La pirólisis de la lignina seguramente generó los
primeros grupos metilos que, al combinarse con radicales
hidroxilo, generaron el metanol. Se le emplea como materia
prima para muchos procesos químicos, como solvente y como
aditivo y sustituto de la gasolina. Se le empleó como
carburante a principios de siglo hasta que se produjo la
gasolina que era más barata. Antes de que aparecieran los
métodos sintéticos de obtención, desarrollados en los años
veinte, se extraía de la madera como un subproducto del
carbón, de ahí que se le conociera como alcohol de madera
pero los rendimientos eran muy bajos, una tonelada de
madera daba unos 25 litros del alcohol. En la segunda Guerra
Mundial los alemanes lo producían sintéticamente para
emplearlo en sus aviones, pasado el conflicto volvió a dormir
el sueño de los justos hasta que con la crisis petrolera de los
años setenta despertó de nuevo el interés por su
disponibilidad y bajo costo. El interés volvió a decaer cuando
surgieron problemas en el mezclado del metanol y la gasolina.
Se informaba que no se mezclaban homogéneamente y los
productos se separaban creando dos fases. En el futuro, el
metanol puede ser una fuente adicional de carburantes, ahora
su fuente será el gas natural. Los precios de obtención
actuales son prohibitivos si se los compara con la gasolina.
Otra fuente que puede emplearse es la biomasa, constituida
de residuos forestales, de la industria del maíz y los
componentes celulósicos de los desechos municipales.

El etanol tiene también una añeja historia. El original modelo T

de la Ford había sido diseñado para trabajar con él en lugar de
la gasolina. Luego se le empleó para aumentar el octano
añadiéndolo en concentraciones del orden del 10% en
volumen, con lo que se podía alcanzar de dos a tres números
de octano suplementarios. En algunos países se emplea como
sustituto de la gasolina aunque también es importante materia
prima para producir éteres. Algunas de las objeciones que se
hacen al etanol es que no es un producto que se genera en las
refinerías, de ahí que su transporte hasta ellas a fin de
mezclarlo con la gasolina aumenta los costos. Además la
mezcla de etanol con los hidrocarburos requiere que los
tanques de las refinerías no contengan agua para que no haya
problemas en la homogeneidad de la mezcla. ¿Cuál es la
ventaja adicional del etanol? Una tendencia mundial a largo
plazo será sustituir los hidrocarburos del petróleo por
sustancias que se generen a partir de la fotosíntesis. Esto
queda claramente expresado en la figura 28.

Resumamos las ventajas de los alcoholes comparadas con la

gasolina. Una cosa es evidente: para aprovechar al máximo
las propiedades de los alcoholes, las máquinas deben
diseñarse específicamente con ese fin. Debido a que los
alcoholes tienen menor contenido energético, en el caso del
metanol es menos de la mitad que el de la gasolina, la
economía volumétrica del carburante será siempre menor que
la conseguida con la gasolina. Sin embargo se pueden obtener
mejoras en la eficiencia térmica con los alcoholes debido a que
presentan las siguientes diferencias en las características de la
combustión, cuando se les compara con la gasolina:

• Los alcoholes se queman con una temperatura menor de

flama, así, se pierde menos calor por conducción o radiación
hacia el sistema de enfriamiento del auto.

• Los alcoholes se queman más rápidamente y generan un

mayor volumen de productos de combustión por lo que
aumenta la presión en los cilindros.
 Figura 28. Ciclo del carbono y del etanol.

En la siguiente tabla se hace un sumario de algunas de las

propiedades físicas y químicas de los alcoholes cuando se les
compara con una gasolina.

EL DIESEL, LA HISTORIA DE UN CENTÉSIMO DE SEGUNDO

El motor Diesel tiene la misma apariencia que el de gasolina.

La gran diferencia estriba en que el de diesel no tiene bujías.
En los años posteriores a la explotación del petróleo mediante
la perforación (1859), el queroseno, empleado en el
alumbrado con lámparas, era el producto más valioso que se
obtenía. La gasolina se quemaba por inservible, el residuo
pesado iba al basurero y el "destilado intermedio" se enviaba a
la ciudad. Con el invento del motor diesel, el destilado
encontró aplicación. Las necesidades de los primeros motores
que emplearon diesel no eran tan específicas como ahora y ha
habido necesidad de mejorarlo a fin de que los diseños de las
máquinas cumplan con una relación potencia/peso más
elevada. Lo primero fue eliminar los carburantes con alta
viscosidad y residuos difíciles de quemar. Lo segundo, mejorar
la combustión. Los carburantes para máquinas que operaban a
baja velocidad y pocas revoluciones por minuto, perdían su
utilidad cuando se trataba de construir aparatos que se
desplazaran a altas velocidades, a más de 2 000 revoluciones
por minuto. La calidad de ignición de un diesel inicialmente se
expresaba por el llamado Índice Diesel que era una función de
la densidad multiplicada por el punto de anilina y dividido
entre cien. Fácil, pero, ¿qué es el punto de anilina? Los crudos
y sus destilados están constituidos por muchas variedades de
hidrocarburos: parafinas, naftenos y aromáticos. Los
aromáticos tienden a mantenerse líquidos y no formar sólidos
cuando la temperatura disminuye. La anilina es un compuesto
químico aromático, y se denomina punto de anilina de un
carburante a la temperatura más baja a la cual cantidades
iguales de anilina y carburante permanecen en solución. Un
carburante con alto contenido de aromáticos tendrá un punto
de anilina menor que uno de alto contenido en parafinas. El
Índice Diesel se ha dejado de usar por su falta de precisión y
hoy en día los diesel se caracterizan por el Índice de cetano. El
cetano es un hidrocarburo parafínico de fórmula . Para
juzgar el índice de cetano se usa el que no está ramificado y
se le da un valor en la escala de 100, la otra molécula de
referencia es el 2,2,4,4,6,8,8, heptametil nonano, que tiene un
número de cetano de 15. ¿Asusta al lector la descripción de
este último compuesto y no se lo puede imaginar? Regalado,
pinte nueve carbones seguidos, numérelos del uno al nueve y
en el segundo carbono ponga dos grupos metilo, , igual en
el carbono cuatro, uno en el seis y dos metilos en el carbono
ocho. Decíamos entonces, antes de desviarnos a la
nomenclatura química, que el índice de cetano calcula el
número de cetano de un diesel a partir de una relación
empírica con parámetros de densidad y volatilidad. El número
de cetano en sí es una medida de la calidad de ignición de un
diesel y está basado en el tiempo de encendido de la máquina.
Cuanto mayor es el número de cetano, menor es el tiempo
que tarda en encender y por ende mejor la calidad de la
ignición.

Hemos dicho que el mecanismo de funcionamiento depende de

que el carburante se inflame, lo que se trata precisamente de
evitar en los motores de gasolina. Contrario al de gasolina, el
aire no se mezcla con el carburante antes de ser inyectado en
el cilindro. Sólo se inyecta aire y, conforme el pistón se mueve
hacia el tope del primer tiempo de compresión, se va
calentando y justamente cuando el pistón llega a su tope el
diesel se inyecta al cilindro. Al contacto del aire
sobrecalentado, el carburante se quema y causa el
movimiento del pistón. Varias fases se suceden cuando el
carburante se inyecta en el cilindro. Primero, entra en forma
de líquido, se vaporiza al contacto del aire caliente y llega a la
temperatura de ignición. La segunda fase se da cuando la
combustión ocurre y comienza a inflamar al líquido y al vapor
que la rodean. El movimiento comienza a dar fruto y
finalmente, conforme el resto del líquido es bombeado al
cilindro, también se inflama, manteniendo o incrementando la
presión sobre el pistón. Ha pasado una centésima de segundo.
En la figura 29 presentamos la demanda esperada de diesel en
México como combustible para automotores en miles de
barriles diarios, las cifras muestran la evolución del contenido
de azufre: en 1991 existía diesel con más de 0.5% de azufre,
lo que afortunadamente ha ido disminuyendo con el tiempo y
cada vez este carburante contiene cantidades menores de tan
nocivo elemento. Actualmente llega a 0.05% en peso.

Figura 29. Evolución de la demanda de diesel a) diesel de más de

0.5% en peso de azufre, b) 0.5%, c) 0.05 por ciento.