Modulo Motor D11T
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MOTOR
La tecnologa del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T.
El motor es equipado con una unidad de inyeccin electrnica - mecnica (MEUI),
un sistema de demanda del ventilador electro-hidrulico y un sistema del postenfriador aire a aire (ATAAC).
El motor C32 tambin utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM),
el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw.
(850 horsepower) en 1800 rpm.
El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. La
mayora de los puntos de servicio para el C32 estan situados en el lado izquierdo
del motor.
El motor C32 ACERT rene regulaciones de emisiones Norte Americanas
Environmental Proteccin Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones
Europeas Stage III.
Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en
intervalos de 500 horas, bajo la mayora de condiciones de operacin. Sin
embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad
del aceite y altitudes, afectan negativamente en los intervalos extendidos de
cambio de aceite. Las muestras regulares del aceite de motor se deben realizar
cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite.
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(LJW04568)-ENGINE (GEB00473)-MACHINE
Plant: Griffin
Eng Updates
Test Number: 01
Cell Number: 22
Test Value
Label
Spec Number
0K7173
0K7173
Arrangement Number
2465627
2465627
Corr Fl Power
923 R
923
HP
Speed
1,799
1,800
RPM
43.6 R
44.0
GAL/HR
CSFC
0.334
0.336
LB/HP-HR
Adj Boost
40.3
40.9
IN HG
Fuel Pressure
84
89
PSI
Oil Pressure
44
44
PSI
43.3 R
42.7
GAL/HR
TQ CK CSFC
0.349
0.341
LB/HP-HR
TQ CK ADJ BST
44.4
43.8
IN HG
Torq Ck Speed
1,300
1,300
RPM
TQ CK COR TQ
3,554 R
3,554
LB/FT
700
700
RPM
18
19
PSI
1,978
1,980
RPM
0.305R
0.305
IN
0.343R
0.337
IN
FLS (Intercept)
47 R
15
FTS (Slope)
-42 R
-7
Response Time
Timing Dim
Advertised Power
923
hp
Advertised Speed
1,800
RPM
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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho
del motor son:
1. ECM de motor.
2. Filtros secundario de combustible.
3. Filtro primario de combustible.
4. Enfriador de aceite de hidrulico.
5. Motor de arranque secundario (Opcional).
6. Turbo cargador del lado derecho
7. Lnea de lubricacin distribucin trasera del lado derecho.
8. Filtro de aire del lado derecho.
NOTA: Los mltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y los
ductos de escape conectados en los turbo hacia los silenciadores estan cubiertos
con protectores, (fundas de aislamiento de calor). Este aislamiento se utiliza para
evitar precalentar el aire exterior que pasa a travs de las puertas del
compartimiento del motor por la demanda del ventilador hidrulico. El propsito del
aire se usa para refrigerar (el radiador, el enfriador de aceite hidrulico, y el
condensador del aire acondicionado).
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Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte delantera
izquierda del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor (SOS) (4) est
situado en el frente de la base externa del filtro. El puerto de SOS proporciona
una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite.
El toma de presin del aceite de motor (2) est situado detrs de los filtros y
colocado en la salida del filtro de aceite (despus de filtrar el aceite).
Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).
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Un nmero de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca
de la parte delantera. Estos sensores son:
1. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple izquierdo (boost).
2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor.
3. Sensor de presin atmosfrica.
4. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple derecho (boost).
5. Sensor de temperatura del aire de admisin.
La presin de refuerzo (boost) (ambas izquierda y derecha) se puede leer en la
pantalla de estado en el ET. La presin de boost es un clculo de la diferencia
entre la seal del sensor de presin atmosfrica y la seal del sensor de presin
de aire de admisin. En el C32, las seales de los sensores izquierdos y derechos
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El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigeal) (1) est situado
en la parte inferior izquierda del motor, detrs del amortiguador (damper) del
cigeal.
Este sensor proporciona informacin de la velocidad del motor al ECM. Esta
informacin tambin se comparte con el ECM de la transmisin a travs del enlace
de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del
motor.
El motor de partida (3) est instalado en la parte delantera de la caja del volante,
en la parte posterior izquierda del motor .Un segundo motor de partida se puede
instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con
la opcin para ambiente fro.
El sensor de presion de aceite del motor (2) esta situado sobre el sensor primario
de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a travs del panel del
ADVISOR, o usando el ET.
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El drenaje ecolgico para el aceite de motor (1) est situado en el frente del crter
de aceite de motor.
Puede tener acceso a travs de una proteccin inferior, directamente debajo de la
vlvula de drenaje.
El motor elctrico de pre-lubricacin del motor (3) se monta en el interior del
bastidor izquierdo (4) si la mquina se equipa con este accesorio. La bomba del
motor elctrico de pre-lubricacin (2) es conducida por un motor elctrico (3). (La
bomba de pre-lubricacin no es conducida por el motor de partida, como en los
modelos anteriores) La pre-lubricacin tiene la estrategia de prevenir el desgaste
prematuro de los elementos del motor asegurando una presin mnima de aceite
de motor a travs del sistema antes de que el motor arranque.
Cuando el interruptor de partida se mueve a la posicin de ENCENDIDO, el motor
de pre lubricacin y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que
el motor de partida enganche.
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El ECM del motor controla la inyeccin del ter cuando las condiciones autorizan
su uso. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de
admisin y el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se
requiere la inyeccin del ter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del
aire de admisin es menos de 0 C (32 F), y la velocidad del motor es mayor de
35 RPM, pero menos de 700RPM (velocidad baja en vaco), la inyeccin del ter
ser activada. Una vez que el motor arranque y se logra la velocidad de baja en
vaco, el ECM del motor observa el mapa de la inyeccin del ter (contenido en el
software del motor) para determinar cunto tiempo y cmo proporcionar la
inyeccin del ter.
El estado del solenoide de ayuda del ter puede ser visto a travs del panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.
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La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termstato) (1) est situada
en la parte delantera del motor. Dos termstatos estan dentro de la caja. El
refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua
de las camisas a travs del tubo de derivacin (3), cuando la temperatura del
refrigerante esta baja. La bomba de agua de las camisas fuerza el lquido
refrigerante a travs del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite
de la transmisin antes de que el lquido refrigerante entre en el block del motor y
luego a la culata.
Las muestras de agua de las camisas (lquido refrigerante) (SOS) se pueden
tomar en el puerto de muestreo (5), que es identificado por la tapa protectora
verde. Las muestras del lquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente
el motor est en la temperatura de funcionamiento y el lquido refrigerante est
circulando a travs del sistema.
La bomba de agua de las camisas (4) tambin est situada en la parte delantera
derecha del motor, debajo de la caja del termstato.
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El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) est instalado sobre la caja delantera
derecha de vlvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70-pines y el
conector J2/P2 (3) es un conector de 120-pines.
No hay conector de prueba de calibracin de la sincronizacin del motor C32. La
sonda de prueba de calibracin de la sincronizacin est instalada
permanentemente en la caja del volante del motor (mostrada ms adelante). La
sonda de prueba tambin esta conectada permanentemente en un arns de
cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la
sonda de prueba con el ECM del motor.
NOTA: El ECM del motor no se refrigera usando combustible. El ECM del motor
es refrigerado por aire.
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motor gire con el motor de partida, pero sin el arranque del motor. No se inyectar
combustible en los cilindros en este modo. El motor no puede comenzar a
funcionar.
El estado del sensor de presin de entrada de turbo y el estado de " CrankWithout-Inject " se pueden ver a travs del panel del Advisor (pantallas de
Service/System Status/Engine) o a travs del ET.
NOTA: Al usar la caracterstica de " Crank-Without-Inject ", asegrese siempre de
que el solenoide de ayuda del ter est desenchufado antes de usar la partida
para girar el motor. Aunque los inyectores de combustible se inhabilitan
electrnicamente, el ECM del motor ordenar la inyeccin del ter si todos los
requisitos (condiciones) que requiere la inyeccin del ter se renan. El motor
intentar comenzar a funcionar con la inyeccin del ter.
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El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en
el block del motor, como en el motor 3508B que fue utilizado en el D11R. El tren
de engranaje de sincronizacin para el C32 se ha movido a la parte trasera del
motor. La ilustracin muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los
componentes identificados en la ilustracin son:
1. Un engranaje libre (comandado por el engranaje de mando de la bomba de
aceite)
2. Un engranaje del cigeal delantero
3. Un engranaje libre
4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no
demostrado)
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El resto de los engranajes instalados en la distribucin trasera del motor C32 son:
14. Engranaje de la bomba de implemento.
15. Engranaje de la bomba del ventilador hidrulico.
16. Engranaje de la bomba de transmisin.
Cuando el pasador de sincronizacin es usado para localizar la posicin del punto
muerto superior, el cilindro No. 1 PMS estar en la carrera de compresin y el
cilindro No. 11 estar en la carrera de escape.
El orden de encendido el motor C32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.
La tapa del engranaje de sincronizacin trasera tiene una tapa de inspeccin
detrs del engranaje del eje de levas que permita que el mecnico examine las
marcas que miden la sincronizacin, para determinar la relacin de posicin
exacta entre el eje de levas y el cigeal.
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Los dos turbo cargadores usan vlvula de derivacin de gases en el motor C32.
Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor. El
suministro de aceite es a travs de la lnea superior de aceite (1). El aceite retorna
al block del motor a travs de la lnea inferior de aceite (4). El lquido refrigerante
del motor se utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del
refrigerante de los rodamientos es a travs del tubo inferior (3). El retorno del
refrigerante al tanque de expansin es a travs del tubo superior (2).
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El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque
de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la
maquina.
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La luz es reflejada hacia la cara reflectante del metal en la parte inferior del
flotador y regresa al sensor ubicado en la parte inferior del estanque de
combustible. El sensor determina el nivel de combustible calculando la cantidad
de tiempo que la luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el
sensor.
El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM enva una
seal de tipo anloga al indicador de nivel de combustible ubicado en el panel de
instrumentos. El funcionamiento de la pantalla del Advisor muestra la lectura
numrica del porcentaje de combustible restante.
El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su
capacidad restante (Advertencia de categora 1). Un Segundo mensaje de alerta
recibir el operador a travs del Advisor (indicador de categora 2) si el depsito de
gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depsito debe ser llenado
inmediatamente.
Los inyectores de combustible pueden sufrir daos graves, debido a la falta de
combustible para la dosificacin y lubricacin proporcionados por el depsito de
combustible. El depsito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.
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La vlvula dosificadora (1) del sistema ORS, esta constituida por una vlvula
check (2), una vlvula solenoide (3) y una vlvula de lanzadera (no se muestra).
Cuando la vlvula solenoide esta energizada, el aceite de la galera izquierda del
lado izquierdo del motor (4), llena con aceite un lado de la vlvula de lanzadera,
como la presion de aceite de motor se incrementa en el lado de la vlvula, esta
cambia de posicin y el aceite limpio pasa a travs de la vlvula de lanzadera para
rellenar el carter del motor (5).
Cuando el solenoide esta desernergizado, mueve el resorte de la vlvula de
lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a travs de la manguera (6)
hacia el filtro primario de combustible (7), al mismo tiempo la manguera de
suministro (8) mantiene la vlvula dosificadora con aceite que viene desde el
tanque de compensacin del sistema ORS.
El tamao de ambas cmaras de la vlvula de lanzadera es la misma
asegurndose que la cantidad de aceite desde el tanque de compensacin sea el
mismo que el aceite extrado desde el motor y enviado a la lnea de combustible.
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Una pequea cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propsito de
refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansin y desde el tanque
a la bomba de agua.
Las lneas de salida de aire permiten que el aire se escape del sistema de
refrigeracin mientras el sistema se est llenando y durante la operacin. Las
lneas tambin ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vaco en el
sistema causado por el drenaje.
El tanque de expansin es un depsito que conserva el volumen del refrigerante
cuando se incrementa la temperatura. El nivel del refrigerante aumentara en el
tanque si la temperatura aumenta, y el nivel bajara si la temperatura disminuye.
Una vlvula de drenaje (demostrada ms adelante) est instalada debajo del
radiador y utilizada para drenar el refrigerante de los cores del radiador, el
enfriador de aceite de motor, tren de potencia, hidrulico y el circuito de
calefaccin de la cabina.
NOTA: La caja de termostatos del motor C32 contiene 2 termostatos. Los
reguladores de T abren a una T de 81C a 84C (178 - 183 F). Los
reguladores deberan estar totalmente abiertos a los 92C (198F).
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El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a travs del tubo de entrada (2). El
refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego
baja por la parte posterior, pasando 2 veces por los elementos. El refrigerante sale
por la parte central inferior a travs del ducto (3), y fluye hacia la bomba de agua
en la entrada (4) hacia el enfriador de aceite de motor (5), al enfriador hidrulico
(no se muestra) y el enfriador de transmisin (6) debajo de la proteccin del
radiador. El refrigerante ingresa al sistema de refrigeracin del motor por el
costado derecho del motor (7).
El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisin (8), se dirije hacia el
la entrada del motor (9).
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El motor del ventilador hidrulico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal
que protege al radiador.
En la imagen se muestran las lneas del motor hidrulico (3), y la lnea de drenaje
del motor (2).
La bomba hidrulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en
la parte superior izquierda de la distribucin.
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SISTEMA HIDRAULICO
(MINIMA PRESION)
DEL
VENTILADOR
VALVULA DE
VENTILADOR
CONTROL
BOMBA
DEL
MAXIMA PRESION
Cuando las condiciones requieren una mxima velocidad
del ventilador, el ECM de motor desenergiza el solenoide
de control de presin, enviando menos cantidad de seal,
tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la
presin llevando la velocidad del ventilador a mximas
RPM).
Con el solenoide recibiendo una mnima seal, el resorte
del carrete de control de presin fuerza la parte central del
carrete de control de presin hacia arriba contra el pin del
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VALVULA DE
VENTILADOR
CONTROL
BOMBA
DEL
MINIMA PRESION
El ECM de motor energiza el solenoide de control de la
bomba del ventilador (Proporcional a la seal del sensor
de T de refrigerante), cuando una velocidad mas baja del
ventilador es requerida.
El pin del solenoide presionara hacia abajo la parte
superior del carrete de control de presin, contra la fuerza
del resorte del carrete de control de presin cuando el
solenoide esta energizado. Esto permitir que el aceite en
la cmara del resorte se drene a tanque a travs del
pasaje de drenaje, bajando la presin en la cmara del
resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del
resorte en la parte superior del carrete de control de la
bomba se sumara la presin de aceite que ahora es menor
que la presin de abajo del carrete control de la bomba,
debido al efecto del orifico a travs del carrete de control
de la bomba. Esto causara que el carrete de control de la
bomba se desplace hacia arriba, permitiendo el paso de
aceite hacia el pasaje del pistn actuador grande,
causando que la presin aumente en el pistn
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NOTAS
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