GENERALIDADES DE HELICPTEROS

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GENERALIDADES DE HELICPTEROS
PERFILES
Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la
estructura que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin
cuando el aire pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados
especficamente para las caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores tienen
un compromiso entre el mejor diseo para un perfil para lograr mejores caractersticas
de vuelo y para las perfomances del helicptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMTRICOS Y ASIMTRICOS.
Los perfiles simtricos tienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrados)
como en la inferior (intrados). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un
helicptero debido a que su Centro de Presin no vara. La variacin permanece casi
inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin
sustentacin/resistencia para las diferentes velocidades de la raz y de la punta de
pala. Sin embargo un perfil simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico,
teniendo tambin no deseables caractersticas de prdida. Por otra parte las palas del
rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta,
siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de
tener un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.
Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por
ejemplo en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo utilizados
en otros nuevos proyectos.Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los
simtricos, es su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones
ante la entrada en prdida. Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de
su centro de presin, pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas
son tenidos cada vez ms en cuenta.

SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.

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1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.
2.- CUERDA : Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es
una dimensin caracterstica del perfil.
3.- Lnea de Curvatura Media : Lnea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta
lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la cuerda
(como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si
va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4-. ORDENADA MXIMA : Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y
la cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
5.- ESPESOR MXIMO Y POSICIN : Son dos caractersticas importantes, que se
expresan en % de la cuerda. El valor vara desde un 3 % en los perfiles delgados hasta
un 18 % en los mas gruesos.
6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque : Define la forma del borde de ataque y es
el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la
lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media.

VIENTO RELATIVO
El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento de
la aerodinmica sobre las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el flujo de
aire "relativo" que ataca a un perfil.

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El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada. Como

ejemplo, consideren una persona sentada dentro de un automvil con su mano
extendida fuera de la ventanilla, en un da sin viento. No hay flujo de aire debido a que
el automvil no se est moviendo, sin embargo si ahora el automvil esta
desplazndose a 100 Km/h, el flujo de aire sobre la mano estar desplazndose a 100
Km/h. Ahora si ustedes mueven la mano hacia adelante (digamos a unos 10Km/h) el
viento relativo ser de 110 Km/h y si lo hacen hacia atrs ser de 90 Km/h.
En un helicptero, con un da sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo
rotacional ser creado por la rotacin de las palas. Como el rotor est movindose
horizontalmente, el efecto es desplazar algo de aire hacia abajo (downwash). El
movimiento de las palas a travs del mismo curso dan un punto en rpida sucesin (un
rotor con tres palas girando a 320 RPM, tendr en el mismo punto un pasaje de palas
de 16 veces por segundo).
El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire
descendente por accin de las palas del rotor.

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Este flujo de aire es llamado Flujo Inducido (Downwash). Este flujo de aire hacia abajo
es an inducido en condiciones de viento.El trnsito del flujo de aire a travs del disco
del rotor modifica el viento relativo rotacional. El flujo de aire de la rotacin, modificado
por el flujo inducido, produce la Resultante del Viento Relativo. En la siguiente
ilustracin, el ngulo de ataque es reducido por el flujo inducido, causando sobre el
perfil la una sustentacin menor.

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Cuando el helicptero tiene movimiento horizontal, la resultante del viento relativo es

adems cambiada por la velocidad del helicptero. Adems, se debe tener en cuenta
que tambin cambia, si el perfil que es estudiado, se encuentra en ese momento en la
pala que avanza o en la que retrocede, sumando o restando el viento relativo. El flujo
inducido tambin sufre variaciones con la velocidad de desplazamiento.

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DISTRIBUCIN DE PRESIONES
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con
respecto a la velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno
como en otro lado. La diferencia entre estas presiones (si la presin en el
extrados es mayor) genera una resultante a la que llamamos sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este
capitulo. Si observan la figura siguiente (perfil asimtrico), notaran que las
presiones resultantes sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba tanto
como las presiones en el intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no
obtenindose sustentacin.

Cuando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados

son superiores a las del intrados, obtenindose una fuerza resultante llamada
SUSTENTACIN. El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza se
denomina CENTRO DE PRESIN.

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Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de ataque

vara. Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser
compensado cuando se lo utiliza en los rotores de los helicpteros.
La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos.

La distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de

arriba, es similar tanto arriba como abajo del perfil (ngulo de ataque cero), y
las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo
punto.

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Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son
superiores a las del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba,
denominada sustentacin. Ntese que los vectores de las resultantes de las
diferentes presiones (hacia arriba y hacia abajo) permanecen en el mismo
lugar, sin cambios con respecto a los perfiles asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los
rotores de helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin
del rotor.

FUERZA AERODINMICA
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por
debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de
impacto". Ahora bien, A que llamamos fuerza aerodinmica?. Fuerza aerodinmica
es la resultante de dos fuerzas que desempean un papel importantisimo, estas son,
la sustentacin y la resistencia al avance.

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Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta
presin se localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de
ataque. Este rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza
por arriba y por abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si
recordamos la tercera Ley de Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se
generar una fuerza hacia arriba tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total
aerodinmica. A muy bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de
Bernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la
inferior (intrados) es bastante pequea, alrededor del 1 %, pero aplicada a lo largo de
la pala de un rotor es bastante significativa.

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La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya

dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la
resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular al viento relativo. La
resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el aire.

Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El

incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de
presiones entre el extrados y el intrados. La sustentacin se incrementa con el
cuadrado de la velocidad, as, una pala con una velocidad de 500 Kts. genera 4 veces
ms sustentacin que una que vuele a 250 Kts.
La sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. Un rea de 100 pies
cuadrados generar el doble de sustentacin que otra de 50. Por supuesto, el ngulo
de ataque tiene su importancia en la generacin de sustentacin como as tambin la
densidad del aire.
Normalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la resistencia.
Por lo tanto, cuando se disea un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se
lo realiza para que tenga el mejor desempeo en el rango de velocidades en que se
vaya a mover.

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VELOCIDAD DEL ROTOR

Durante el vuelo estacionario, el flujo de aire sobre las palas es producido por el giro del
rotor del helicptero. La siguiente figura nos muestra un tpico sistema de rotor.

Como notarn, la velocidad cercana a la raz es menor que en la punta (gran

deduccin!!), ahora, si tomamos un punto medio entre la raz y la puntera de pala (punto
A), obtendremos una velocidad superior a la de la raz pero menor a la de la puntera (otra
gran deduccin!!), como vern la velocidad aumenta a medida que nos alejamos del
centro (piensen que esto tambin lo leen los chicos :)).
Pero,(creo que los chicos se van a marear un poco ahora) si piensan que la sustentacin
varia al cuadrado de la velocidad, (recuerden la frmula de la sustentacin
-1/2*V2*Cl*S), vern que cuando la velocidad aumenta al doble, la sustentacin se ver
aumentada cuatro veces. Esto significa que en el punto "A" tendremos solo 1/4 parte de la
sustentacin total de la pala (asumiendo que el ngulo de ataque y la superficie de la pala
son los mismos a lo largo de ella).
Por eso las palas de los helicpteros son construidas con una "Torsin" (torsin "Twist"),
disendolas con un ngulo de ataque mayor en la raz que en las puntas. Logrando con
esto una distribucin de la sustentacin mas uniforme desde la raz hacia la puntera.
La siguiente figura compara la distribucin de la sustentacin en una pala con torsin a

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otra sin ella.

Noten que las palas con torsin generan ms sustentacin cerca de la raz y menos en
las puntas que las palas sin torsin.

DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN
La disimetra de la sustentacin sobre el rotor de un helicptero se debe a la diferencia
de sustentacin entre la mitad del rotor que avanza y la mitad que retrocede.
La pala que pasa por el rotor de cola y avanza hacia adelante por el lado derecho del
helicptero (tomamos como ejemplo un giro en contra de las agujas del reloj, helicpteros
standard, no as los helicpteros franceses) tiene un incremento de velocidad la cual
alcanza su mxima a los 3/4 del giro. Luego, a partir de ese lugar hacia la nariz del
helicptero la pala va perdiendo velocidad. A partir de aqu la pala va perdiendo velocidad
obteniendo la mnima a los 90 a la izquierda y luego comienza nuevamente a ganar
velocidad.
La siguiente figura muestra las diferentes velocidades que alcanza la pala a lo largo de
una revolucin. Note tambin la parte circular sombreada llamada "rea de Flujo
Reversivo".

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La velocidad en el extremo de esta zona es de cero nudos, dentro de esta zona el aire se
mueve desde el borde de fuga hacia el borde de ataque. Desde el extremo de esa zona
hacia la punta de la pala la velocidad aumenta hasta 294 Knots (en el ejemplo).
A una velocidad de 100 Kts. del helicptero, como en el ejemplo, existe una diferencia de
200 Kts. entre la pala que avanza y la que retrocede. Puesto que la sustentacin se
incrementa con el cuadrado de la velocidad, una potencial variacin de la sustentacin
existe entre la zona del rotor que avanza con la zona que retrocede. Esta diferencia de
sustentacin debe ser controlada sino un helicptero sera incontrolable (volcara hacia la
izquierda, como lo comprob prcticamente de la Cierva).
Para comparar la sustentacin de las dos zonas debemos usar la formula de la
sustentacin (1/2*V2*Cl*S). En vuelo, dos factores de la ecuacin, densidad () y la
superficie de la pala(S) permanecen constantes tanto en la pala que avanza como en la
que retrocede. Los nicos factores que varan son la velocidad y el ngulo de ataque,
factores que deben compensarse entre ellos para derrotar la disimetra de la
sustentacin.
Dos factores, las RPM del rotor y la velocidad del helicptero, controlan la velocidad de la
pala en vuelo hacia adelante (por ahora pensemos solo en el vuelo hacia adelante),
ambos factores variables en alguna proporcin, debiendo mantenerse en ciertos valores

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operativos.
La siguiente figura muestra la relacin que existe entre el ngulo de pitch de la pala y la
velocidad de la misma, en vuelo hacia adelante:

Note que el ngulo de pitch es ms bajo sobre el lado del disco que avanza para
compensar el aumento de la velocidad de la pala sobre este sector y por el contrario es
aumentado el ngulo de pitch sobre el lado con menor velocidad de la pala. Estos
cambios se realizan en forma automtica y fuera del control del piloto (off course), por un
mecanismo muy simple que permite a la pala subir o bajar ("flapear") libremente. Tratar
de explicar un poco ms esto: cuando la pala comienza a ganar velocidad (parte derecha
del dibujo) comienza a tener ms sustentacin, al tener ms sustentacin la pala va a
subir (me siguen?), al colocrsele un dispositivo que permita que la pala suba (pin
horizontal), su viento relativo hace que el ngulo de ataque disminuya y por lo tanto la
sustentacin disminuye tambin (eureka!!) autoregulandose en todo el viaje alrededor de
su eje. Por el contrario en la parte izquierda del dibujo (claro, tambin en el rotor) con la
disminucin de la velocidad y la consecuente disminucin de la sustentacin la pala va a
bajar, aumentando su ngulo, y aumentando luego la sustentacin (vamos!! no es tan

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difcil). Esta articulacin se la conoce como Articulacin de batimiento flapeo.

Todo esto es solo para que el helicptero no vuelque hacia su izquierda (nada ms ni
nada menos), y el primero en ponerlo en prctica fue Juan de la Cierva en sus primeros
autogiros (en realidad, los primeros se le estampaban contra el piso a causa de la
disimetra de la sustentacin).
Hasta ahora los fui llevando por el camino que yo quera, pero todo esto funciona para los
rotores totalmente articulados. Se preguntaron que otras maneras existen para
contrarrestar la disimetra de la sustentacin?. S!!, existen otras. Vamos a tratar de verlas
y explicarlas lo mejor posible.
ROTORES SEMIRGIDOS Y RGIDOS
En los rotores semirgidos las palas no estn articuladas en el buje, es el conjunto el que
puede inclinarse en su conjunto por medio de una junta universal que une al buje con el
eje(por supuesto, los semirgidos tienen solo dos palas).
Si piensan en este tipo de conjunto (les pongo una figura abajo para que el pensamiento
sea ms profundo), vern que cuando una pala sube la otra baja, compensando de esta
manera la diferencia de sustentacin en cada lado (s, las palas estn enfrentadas).

En un rotor rgido (como el BO-105) las palas al estar construidas con materiales
compuestos absorben ellas mismas y se flexionan permitiendo corregir la disimetra de la
sustentacin.

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FUERZA CENTRFUGA
El sistema de rotor de un helicptero depende principalmente de su rotacin para
generar la sustentacin necesaria para el vuelo. Debido a su rotacin y peso, el
rotor esta sujeto a fuerzas y momentos caractersticos de todas las masas en
rotacin. Una de las fuerzas producidas es la Fuerza Centrfuga. Esta, es
definida como la fuerza que tiende a que todos los cuerpos en rotacin traten de
alejarse de su eje.
Otra de la fuerza que se generan es la Fuerza Centrpeta. Esta es la fuerza
opuesta a la centrfuga, que hace que los componentes de un sistema en rotacin
traten de acercarse a su eje.
La rotacin de las palas de un helicptero producen una muy alta fuerza
centrfuga, cargando la misma sobre el rotor y el conjunto de las palas. Imaginen
que la carga sobre la raz de la pala puede estar en el orden de las 6 a las 12
toneladas, en un helicptero de 2 a 4 pasajeros. Helicpteros ms grandes
pueden experimentar, en cada pala, unas 40 toneladas sobre la raz.
La fuerza centrfuga es una de las fuerzas dominantes en el estudio de las alas
rotativas.
Cuando las palas del rotor de un helicptero no estn girando, caen hacia abajo
debido a su propio peso. Cuando comienza la rotacin del conjunto las palas
comienzan a elevarse de su posicin de descanso debido a la fuerza centrifuga. A
velocidad operacional, debido a su ngulo de ataque, las palas se encuentran en
posicin "recta", todava no estn generando sustentacin.
Cuando el rotor comienza a generar sustentacin, las palas abandonan su
posicin "recta" y comienzan a generar una posicin de "cono". La medida de este
cono depende de las RPM, el peso total, y las fuerzas G experimentadas en el
vuelo. Si las RPM permanecen constantes, el cono aumenta si, el peso total y las
fuerzas G son aumentadas. Tambin, si las RPM disminuyen, manteniendo el
peso y las G constantes, el cono va a aumentar.
Excesivo "cono" (coning) causa fatiga sobre las palas adems de una disminucin
de la sustentacin al disminuir el rea del disco rotor.

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Note que el dimetro efectivo del disco del rotor, con el coning incrementado, es
menor que el otro disco sin coning. A menor dimetro de disco obtendremos
menor sustentacin.
La fuerza centrfuga y los efectos de la sustentacin pueden ser mejor entendidos
con un grfico. Primero mire un eje de rotor y una pala rotando.

Ahora observe el mismo rotor cuando una fuerza vertical le es aplicada en la

puntera de la pala.

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La fuerza aplicada es la sustentacin producida cuando las palas aumentan su

ngulo de ataque. La fuerza horizontal es la fuerza centrfuga generada por el
rotor al girar. Debido a que la raz de la pala est sujeta al rbol, slo el otro
extremo tiene la libertad de moverse y se obtiene una resultante en la pala como
muestra la siguiente figura.

La posicin de la pala es la resultante de dos fuerzas: la sustentacin y la fuerza

centrifuga.

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EL VUELO ESTACIONARIO
Estacionario es el trmino aplicado cuando un helicptero mantiene una posicin
constante sobre un punto seleccionado, usualmente a unos pocos metro con respecto al
piso (pero no siempre, debido a que los helicpteros son capaces de mantener un
estacionario a gran altitud). Para que un helicptero se mantenga en estacionario, el rotor
principal debe generar una sustentacin igual al peso total del helicptero. Las fuerzas de
sustentacin y peso alcanzan un equilibrio durante un vuelo estacionario.
Asumiendo una condicin sin viento, las punteras de las palas deberan permanecer
horizontales. Si el ngulo de ataque de las palas es incrementado mientras que su
velocidad permanece constante, aumentaremos la sustentacin y por lo tanto podremos
ascender. Si por el contrario disminuimos el ngulo de ataque, descenderemos.

EL FLUJO DEL AIRE EN VUELO ESTACIONARIO

En estacionario, los vrtices de punta de pala (remolinos de aire en la puntera de las
palas), reducen la eficiencia de la porcin externa de la misma. As mismo, los vrtices
de la pala precedente afectan el desempeo de la pala siguiente. Si los vrtices
generados por el pasaje de una pala permanecen por unos pocos segundos, entonces,
dos palas girando a 350 RPM crearan 700 vrtices por minuto, cada uno de los cuales
durando algunos segundos. Esta continua creacin de nuevos vrtices e ingestin de los
preexistentes es una de las causas primarias de la alta potencia necesaria para sostener
un estacionario.

Durante el estacionario, el rotor mueve grandes volmenes de aire en sentido

descendente. Este proceso de "bombeo" del aire hacia abajo genera velocidades que
pueden alcanzar entre 60 a 100 Kts., dependiendo de la medida del rotor y del peso
operativo del helicptero. El modelo del flujo de aire en vuelo estacionario est
representado en la siguiente figura.

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Note como, el flujo de aire hacia abajo (flujo inducido) ha introducido otro elemento en el
viento relativo, el cual altera el ngulo de ataque del perfil. Cuando no existe flujo
inducido, el viento relativo es opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil. En el
caso del vuelo estacionario, el flujo de aire descendente altera al viento relativo,
cambiando el ngulo de ataque produciendo una menor fuerza de sustentacin. Esta
condicin requiere que el piloto aumente el paso colectivo, para producir una mayor
fuerza aerodinmica, y as poder sostener un vuelo estacionario. A pesar que esto
incrementa la sustentacin, tambin incrementa la resistencia inducida, y por lo tanto la
potencia requerida es mayor.

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SUSTENTACIN POR TRANSLACIN

La eficiencia de un rotor es aumentada con cada kilmetro de velocidad que aumente el
viento que pasa a travs del mismo. Despus que la masa de aire ingresa al rotor,
turbulencia y vrtices son dejados detrs, convirtiendo a la masa de aire ms horizontal.
La siguiente figura nos muestra el formato del flujo del aire a una velocidad del
helicptero de 10/15 Kts. El flujo de aire es mucho ms horizontal que en vuelo
estacionario. El flujo de aire descendente esta siendo desbordado y fluye bajo la nariz
del helicptero. Alrededor de los 16/24 Kts.(dependiendo de las dimensiones del rotor y
de las RPM) el rotor deja atrs a la recirculacin de los viejo vrtices, comenzando a
trabajar en relativo aire limpio.

Cuando la velocidad del helicptero se incrementa, la sustentacin por translacin

comienza a ser ms efectiva, y causa que la nariz del helicptero se eleve (en ingles a
veces llamado blowback). Esto es causado por la combinacin de los efectos de la
disimetra de la sustentacin y el flujo transversal. El piloto debe corregir esta actitud
para compensar los efectos del blowback, debido a que si no lo realiza, el helicptero
subira la nariz y se inclinara hacia la derecha.
Un helicptero con un solo rotor principal efectuando la transicin de vuelo estacionario
a vuelo con velocidad, logra tambin mayor eficiencia en el rotor de cola, debido a que
este
tambin
comienza
a
trabajar
en
aire
menos
turbulento.
Con la eficiencia del rotor de cola, ms empuje es producido. Esto causa que la nariz del
helicptero tienda a guiar hacia la izquierda, si el rotor gira en sentido contrario a las
agujas del reloj, por esto, durante un despegue con potencia constante, el piloto debe

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comenzar a aplicar pedal derecho para compensar la tendencia a guiar a la izquierda.

PERDIDA EN LA PALA QUE RETROCEDE

La tendencia a la entrada en prdida de la pala que retrocede, en vuelo hacia adelante,
es la causa de la limitacin de la velocidad mxima que puede desarrollar un helicptero
en el presente. As como la prdida limita las posibilidades de la disminucin de
velocidad mnima de un avin, la perdida en la pala que retrocede, limita el desarrollo de
altas velocidades de los actuales helicpteros. La velocidad de la pala que retrocede es
menor a medida que la velocidad del helicptero aumenta. Sin embargo, esta parte del
rotor (la izquierda) debe mantener una sustentacin igual a la de la parte derecha, por lo
tanto al disminuir "su" velocidad, aumentar el ngulo de ataque para seguir
produciendo la misma sustentacin. En algn momento de este proceso, si seguimos
aumentando la velocidad del helicptero, la pala tendr un alto ngulo de ataque que le
provocar que entre en perdida.

En vuelo hacia adelante, la "zona de no sustentacin" se correr hacia la izquierda del

centro como nos muestra la figura:

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Esto produce que la parte exterior de la pala deba generar ms sustentacin para
compensar la disminucin de la sustentacin en la parte interna de la misma. En el rea
de "flujo reversivo", la velocidad de rotacin de esta parte de la pala es menor que la
velocidad del helicptero, por lo tanto el flujo de aire se desplaza desde el borde de fuga
hacia el borde de ataque (s, esta bien escrito). Esta zona tiene un alto ngulo de ataque
pero no es suficiente como para generar sustentacin.
La figura muestra un disco de rotor que ha alcanzado una condicin de prdida sobre la

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pala que retrocede.

Asumimos que el ngulo de ataque de entrada en perdida, para este rotor, es de 14. La
distribucin del ngulo de ataque es mostrada en 8 posiciones diferentes, a lo largo del
recorrido de la pala en el rotor. Aunque las palas estn torsionadas, teniendo menos
pitch en las punteras que en la raz, el ngulo de ataque en la puntera es mayor debido
al flujo inducido.
Cercano a la entrada en prdida, el primer efecto que se nota es una apreciable
vibracin sobre el helicptero. Esto es seguido por una tendencia a girar y a levantar la
nariz. La tendencia a levantar la nariz puede que no sea muy notoria en los helicpteros
con rotor semi-rgido, dada su accin pendular. Si el mando cclico es sostenido hacia
adelante, y el paso colectivo es mantenido o aumentado, las condiciones se agravarn,
las vibraciones aumentarn y se puede perder el control
Resumen para reconocer una entrada en perdida:
1.- Vibracin anormal.
2.- Tendencia a girar hacia la izquierda.
3.- La nariz del helicptero tiende a subir.

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Cuando se opere a altas velocidades, las siguientes condiciones "ayudaran" para una
entrada en prdida:
1.- Alta carga discal (alto peso operativo).
2.- Bajas RPM.
3.- Alta densidad de altitud.
4.- Empinados o abruptos giros.
5.- Turbulencia.
Cuando se vuele en las condiciones enumeradas arriba, extremo cuidado se debe tener
y evitar las maniobras bruscas o los giros con mucha inclinacin. El control sobre el
helicptero y limitaciones estructurales se encuentran seriamente amenazadas.
La prdida normalmente ocurre a altas velocidades de translacin, por eso para
prevenirlas, el piloto debe volar ms "suave" que lo normal cuando:
1.- La densidad de altitud sea ms grande que la normal.
2.- Vuele cerca del lmite operativo de peso.
3.- Vuele con componentes que generen una alta resistencia, como:
flotadores, armamento, carga externa, faros externos, etc..
4.- Turbulencia.
Cuando el piloto sospeche de una posible entrada en prdida, puede prevenirla:
1.- Reduciendo potencia (reduciendo paso colectivo).
2.- Reduciendo la velocidad de translacin.
3.- Reduciendo las "G" en las maniobras.
4.- Incrementando las RPM (si es posible).
En casos severos de prdida, el piloto pierde el control, por eso se recomienda que,
ante la menor duda, cumplir lo mas rpido posible con los puntos enumerados
anteriormente.

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AUTORROTACIN

La autorrotacin, o rgimen de molinete, fenmeno peculiar de los aerodinos de

alas rotatorias, asegura a estos aparatos la capacidad de aterrizar con seguridad
en
caso
de
falla
del
motor.
Durante el vuelo normal, el rotor de un helicptero gira gracias al motor. Cuando
el motor falla, o es deliberadamente desenganchado, algunas otras fuerzas
deben ser usadas para mantener las RPM y as lograr un aterrizaje sin
problemas.
El flujo del aire durante el descenso del helicptero provee la energa para
vencer la resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicptero est
descendiendo de esta forma, se dice que est en autorrotacin. En efecto, el
piloto entrega altitud, en un rango controlado, a cambio de mantener las RPM del
rotor. Dicho de otra manera, el helicptero tiene energa potencial en virtud de su
altitud. Al comenzar el descenso, la energa potencial se transforma en energa
cintica, almacenada en el giro del rotor. El piloto utiliza esa energa cintica
para amortiguar el aterrizaje cuando est cerca del suelo.
La mayora de las autorrotaciones son ejecutadas con velocidad hacia adelante.
A los fines de la explicacin, vamos a utilizar una autorrotacin sin
desplazamiento hacia adelante y con viento calmo (la fcil primero). Bajo estas
condiciones, las fuerzas que hacen que las palas giren, son iguales para todas,
sin importar su posicin (pala que retrocede o que avanza). Por la tanto, la
disimetra de la sustentacin, en este caso, no influye, siendo considerada ms
adelante.
Durante una autorrotacin vertical, el disco del rotor est dividido en tres
regiones claramente marcadas como podrn observar en la siguiente figura:

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La zona pintada de azul es la que llamamos "Zona de Resistencia", se ubica

cerca de la puntera de las palas y abarca un rea de alrededor de un 30 % del
radio. La Fuerza Aerodinmica en esta regin est inclinada ligeramente detrs
del eje de rotacin. Esto da por resultado en una fuerza de resistencia que tiende
a disminuir la rotacin de las palas.
La Zona Autorrotativa, representada en color verde, se encuentra normalmente
entere el 25 al 70 % del radio del rotor. La Fuerza Aerodinmica en esta regin
se ubica ligeramente hacia adelante del eje de rotacin, resultando con esto en
un "empuje" que tiende a acelerar la rotacin de las palas.
La tercer regin, representada en color rojo, es la Regin de Prdida,
normalmente ubicada desde el centro del rotor hasta un 25 % del mismo. Esta
zona opera sobre el ngulo de ataque de la prdida de sustentacin, causando
resistencia que tiende a "frenar" a la pala.
La siguiente figura nos muestra lo expresado anteriormente:

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Los vectores de las fuerzas son diferentes en cada regin, debido a que el viento
relativo es menor en la raz de la pala que en la puntera. La combinacin del flujo
de aire a travs del rotor y el viento relativo por la rotacin produce diferentes
posiciones de la fuerza aerodinmica con respecto al eje de rotacin.
Como ya dijimos anteriormente, en la zona de resistencia, la fuerza
aerodinmica se encuentra desplazada hacia atrs del eje de rotacin. Las
medidas de esta zona varan con la posicin del pitch, el rango de descenso y
las RPM del rotor. Cuando el piloto toma accin para corregir las RPM, cambiar
el ngulo de las palas o variar el rango de descenso, lo que hace es cambiar las
medidas de este rea.

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Entre la zona de resistencia y la zona autorrotativa se encuentra un punto, en el

cual, la fuerza aerodinmica se encuentra perpendicular al eje de rotacin (punto
B en la figura), al que llamamos punto de equilibrio. Sustentacin y resistencia
son producidas en este punto, pero su efecto no genera ni aumento ni
disminucin en la rotacin de las palas. El punto "D" tambin es un punto de
equilibrio.
El rea "C" es a la que llamamos "Zona Autorrotativa", zona en la cual se
generan las fuerzas para hacer girar al rotor. La fuerza Aerodinmica se
encuentra inclinada hacia adelante del eje de rotacin, produciendo una
aceleracin continua.
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN CON VELOCIDAD
Las fuerzas que componen la autorrotacin con velocidad son las mismas que
en la autorrotacin vertical y con viento calmo. Sin embargo, debido a que la
velocidad cambia el flujo de aire a travs del disco del rotor, la regin
autorrotativa y la regin de perdida se mueven hacia el lado de la pala que
retrocede, donde el ngulo de ataque es ms grande.

Debido al bajo ngulo de ataque de la pala que avanza, la mayor parte de la

zona de resistencia se encuentra sobre este sector. En la pala que retrocede se
ubica la mayor parte de la zona de prdida y una parte muy pequea de la parte
de la raz tiene flujo reversivo. La zona de resistencia se encuentra reducida.
La autorrotacin puede dividirse en tres fases: la entrada, el descenso
estabilizado y la desaceleracin y posterior aterrizaje. Cada una de estas fases
son aerodinmicamente diferentes unas de las otras.
La entrada en autorrotacin es subsiguiente a la plantada del motor.
Inmediatamente a la prdida de potencia, las RPM del rotor comienzan a
decrecer, siendo ms notoria esta perdida de RPM con altos valores de paso

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colectivo. En la mayora de los helicpteros esta perdida de RPM es bastante

rpida, obligando al piloto a una rpida reduccin del paso colectivo que
prevenga de una reduccin de las RPM del rotor ms all del lmite inferior de las
mismas. Adems, una accin de "cclico atrs" si la plantada del motor se
produce a altas velocidades (esta tcnica variar con los diferentes modelos de
helicpteros) debe ser realiza por el piloto.
La siguiente figura muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala
en vuelo con potencia y a alta velocidad:

Note que la resistencia y la sustentacin son bastantes grandes y que la fuerza

aerodinmica se encuentra bien inclinada hacia atrs del eje de rotacin. Si el
motor se planta en estas condiciones de vuelo, las RPM del rotor van a disminuir
rpidamente. Para prevenir esta situacin el piloto debe bajar rpidamente el
paso colectivo logrando con esto disminuir la resistencia e inclinar la fuerza

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aerodinmica total hacia adelante, cercana al eje de rotacin.

La siguiente figura nos muestra las diferentes fuerzas en el momento posterior a
la perdida del motor:

El paso colectivo ha sido reducido pero el helicptero no ha comenzado an el

descenso. Note que, la sustentacin y la resistencia se han reducido y la fuerza
aerodinmica se ha desplazado hacia adelante, con respecto al vuelo con
potencia.
Cuando el helicptero comience el descenso, el flujo de aire cambiar, causando
que la fuerza aerodinmica se desplace ms hacia adelante, hasta que alcance
un equilibrio donde mantenga las RPM en el rango operativo normal para una
autorrotacin. El piloto establece un planeo a una velocidad entre los 50 a 75

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Kts., dependiendo del helicptero y el peso operativo.

La siguiente figura muestra al helicptero en descenso estabilizado:

El flujo de aire es ahora ascendente debido al descenso del helicptero,

provocando un alto ngulo de ataque (note que el ngulo de la pala no ha
variado con respecto a la figura anterior, donde el descenso, todava, no se
haba establecido). La fuerza aerodinmica se inclina hacia adelante hasta que
logra un equilibrio, a partir de este momento, las RPM y el rango de descenso se
estabilizan y el helicptero desciende a un ngulo constante. El ngulo de
descenso normal es aproximadamente de 17 a 20 grados, dependiendo de la
velocidad del helicptero, la densidad de altitud, el viento, el diseo particular de
cada helicptero y de otras variables (peso operativo, turbulencia, etc.).
Vamos a ver ahora la ltima parte de la autorrotacin a la que llamamos
desaceleracin o parada rpida (Flare):

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Para obtener un aterrizaje normal en autorrotacin el piloto debe reducir la

velocidad y el ngulo de descenso, antes del toque con el piso. Estas dos
acciones son realizadas con el control cclico, hacia atrs, que cambia la
posicin del disco del rotor con respecto al viento relativo. El cambio de actitud,
inclina la fuerza aerodinmica hacia atrs y se reduce la velocidad de
translacin. Se incrementa el ngulo de ataque de las palas, debido al cambio de
la direccin del flujo de aire. Como resultado, la sustentacin es incrementada y
el rango de descenso es reducido. Las RPM tambin son incrementadas cuando
el vector de la fuerza aerodinmica aumenta, por lo tanto, la energa cintica de
las palas es aumentada permitiendo un aterrizaje mas suave. Luego que la
velocidad hacia adelante es reducida, as como el rango de descenso, el piloto
debe comenzar a utilizar el paso colectivo para obtener un aterrizaje seguro.

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ASENTAMIENTO CON POTENCIA

Se denomina asentamiento con potencia, cuando el helicptero se establece dentro
de su propio flujo descendente (downwash).
Las condiciones para un asentamiento con potencia son, un descenso vertical o casi
vertical, de al menos unos 300 pies por minuto y una baja velocidad horizontal. Estas
condiciones pueden producirse, normalmente, en aproximaciones con viento de cola
o cuando se est volando en formacin y se ingresa en la zona de turbulencia dejada
por la otra aeronave.
Bajo las condiciones expresadas arriba, el helicptero puede descender a un alto
rango, el cual excede el rango del flujo inducido de la seccin inferior de la pala.
Como resultado, el flujo de aire de la seccin inferior se dirige hacia arriba. Esto
produce un anillo de vrtices secundarios que se suma a los ya conocidos formados
en la punta de las palas. El resultado es un inestable flujo turbulento en una gran
seccin del disco de rotor, que le provoca prdida de eficiencia an si se le aplica
ms potencia sobre el mismo.
Esta figura muestra el flujo de aire a lo largo de la pala, en vuelo estacionario normal:

La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad por

rotacin es mayor. La siguiente figura nos muestra el patrn del flujo de aire
inducido, a lo largo de la pala, durante un descenso que conduce a un asentamiento
con potencia.

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El descenso es tan rpido que el flujo de aire inducido de la porcin inferior de la pala
es ascendente ms que descendente. El flujo de aire hacia arriba, causado por el
descenso, ha vencido al flujo de aire hacia abajo de las palas. Si el helicptero
desciende en estas condiciones, con insuficiente potencia para disminuir o parar el
rango de descenso, entrar dentro del anillo turbillonario.

Durante esta situacin, aspereza y prdida de control es experimentada.

El siguiente grfico nos muestra la relacin entre la velocidad horizontal y la vertical
para un helicptero tpico, en descenso. Las lneas rectas que parten desde la parte
superior del grfico (en color bord) indican ngulos de descenso constante.
Observando la figura podemos sacar algunas conclusiones:

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1.- El estado de los anillos de vrtices secundarios puede ser fcilmente

evitados si se mantiene un ngulo de descenso menor de 30 grados (a
cualquier
velocidad).
2.- Para ngulos de aproximacin abruptos o muy empinados, se pueden
evitar la formacin de los vrtices, usando velocidades ms rpidas
ms lentas que el rea indicada en rojo en el grfico.
3.- A muy bajos ngulos de aproximacin, los vrtices son dejados
detrs
del
helicptero.
4.- A pronunciados ngulos de ataque, los vrtices se ubican debajo del
helicptero a bajos rangos de descenso y por arriba del rotor a altos
rangos de descenso.
El asentamiento con potencia es una condicin inestable. Si se permite que contine
(cuando uno apenas la detecta), el rango de hundimiento del helicptero alcanzar
tales proporciones que el flujo total de aire pasar desde abajo del disco hacia arriba.
La tendencia normal, al encontrarse en un rango que nos llevar a un asentamiento
con potencia es, a aplicar paso colectivo para disminuir el descenso, si contamos
con un exceso de potencia suficiente y las condiciones no son tan graves, podemos
salir de la situacin, PERO, normalmente esta accin no hace ms que agravar las
cosas, debido a que al aplicar mas potencia (pitch) se obtiene mas turbulencia y se
aumenta el rango de descenso. Por lo tanto, la forma ms efectiva para recobrarse de
esta situacin es, bajar el paso colectivo y aumentar la velocidad . Por supuesto, para
aplicar este mtodo es necesario contar con altura suficiente y espacio para realizar

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la maniobra.

EFECTO SUELO
La alta potencia necesaria para mantener un estacionario, fuera de efecto suelo, se reduce
cuando este estacionario es realizado en las proximidades de la tierra. El efecto suelo
mejora las condiciones sobre un helicptero. Tomamos para esto una proximidad con la
tierra de la mitad del dimetro del rotor.
El incremento en las perfomances y eficiencia de la pala, en su proximidad con el suelo, se
debe a dos fenmenos diferentes.
El primero y el ms importante es la reduccin de la velocidad del flujo de aire inducido.
Puesto que el suelo interrumpe el flujo de aire bajo el helicptero, se reduce la velocidad
del flujo descendente inducido. El resultado es menos resistencia inducida y sustentacin
ms vertical.
La sustentacin necesaria para sostener un estacionario puede ser producida con un
menor ngulo de ataque y menos potencia debido a que el vector de la sustentacin se
encuentra ms vertical.

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El segundo fenmeno que sucede es la reduccion de los vrtices en el extremo del rotor.

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Cuando se est operando con efecto suelo, la parte externa y descendente del flujo de aire
tiende a restringir la generacin de los vrtices del extremo del rotor. Esto hace ms
efectiva la porcin externa de las palas y reduce la turbulencia causada por la ingestin y

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recirculacin de los remolinos.

La eficiencia del rotor en efecto suelo puede considerarse hasta una altura igual al diametro
del rotor para la mayora de los helicpteros. La siguiente figura nos muestra el porcentaje
incrementado en empuje del rotor a diferentes alturas del mismo con respecto al suelo.

Como pueden ver, a una altura de la mitad del diametro del rotor, el empuje incrementado
es del 7 %. Si la altura del rotor con respecto al suelo se incrementa, por ejemplo, a una 1
, se pierde todo incremento de empuje. Maximo empuje se obtiene sobre superficies lisas
y pavimentadas. El estacionario con efecto suelo sobre pasto alto, agua, superficies
inclinadas o rugosas, afectan considerablemente el empuje ganado.
La figura nos muestra el mismo perfil en vuelo estacionario fuera y con efecto suelo.

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Como pueden observar el perfil que est con efecto suelo es mas eficiente debido a que
tiene un mayor ngulo de ataque y produce una sustentacin mas vertical.