COMMON RAIL Bosch 1º Generación. INTERESANTE 99 PAG

Inyeccin Electrnica Diesel
COMMON RAIL BOSCH

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Curso n 7
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FormaTEC Auto
Formacin para tcnicos en automocin
Inyeccin electrnica diesel Common Rail
INDICE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Introduccin Esquema de conjunto . Circuito hidrulico Baja presin Depsito y conducciones Prebombas (elctrica y de rodillos) Filtro y sensores Calentamiento previo del combustible Refrigeracin posterior del combustible Comprobacin circuito de baja presin Circuito de alta presin. Bomba principal de alta presin Desconexin de un mbolo. Regulacin de la presin Rampa de inyeccin (conducto comn Limitador de flujo del inyector Presostato seguridad de alta presin Inyector parte hidrulica
19. Gestin electrnica de la inyeccin 20. Sensores 21. Sensor de alta presin. 22. Sensor de fase. 23. Procesamiento de las seales 24. Interruptor de inercia. 25. Actuadores
26. Vlvula elctrica de corte de combustible

27. Inyectores 28. Regulador de presin de combustible 29. Electro vlvula colectores variables 30. Esquemas elctricos .
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1.-INTRODUCCION
El sistema Common Rail (Conducto Comn) fue inventado por los ingenieros de Magnetti Marelli y Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el xito el sistema y fue Bosch quien patent la inyeccin. Tambin se le da el nombre de inyeccin por acumulador de combustible. En este sistema la generacin de presin y la inyeccin se realizan de forma separada, ya que la generacin de presin es mecnica, mientras que la inyeccin es electrnica. Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presin continua. Esta presin se acumula en el conducto comn y suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberas cortas. Una unidad electrnica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de gasoil de manera individual para cada inyector y a cualquier rgimen de funcionamiento del motor. De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyeccin: Caudal y avance individuales para cada cilindro. El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presin nos da la posibilidad de tener una alta presin incluso a bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva. Por otro lado las electro vlvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyeccin, inyeccin principal y post inyeccin) en el momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema adems de lograr mejoras de potencia importantes en el motor y reducir los niveles de sonoridad se consigue rebajar los ndices de polucin de manera considerable,en las versiones de 1 generacin en HDI del grupo PSA se cumplen las normas L3: Euro 96 , estando por debajo de la norma Euro 3 para diesel que est en vigor desde el ao 2000 en Europa y cercana a la Euro 4, severa norma, que reduce las emisiones en un 50 % con respecto a la anterior y que entrar en vigor en el ao 2005. Este curso quiere abordar varias marcas donde se montan los sistemas CR, hay variaciones en los distintos motores donde se montan, las denominaciones son diferentes, en FIAT se le llama Unijet (JTD), bsicamente son iguales pero incorporan algunas diferencias: 1Generacin en HDI (PSA), tipo y denominacin Bosch EDC 15C2, motor DW10, montado en 90CV con turbo convencional y 110 CV con turbo controlado por convertidores de vacio. 2 Generacin Bosch EDC 15C3, tambien en grupo PSA. En Fiat se mont la 1 Gen. Es la Bosch EDC-15C, en motores 1.9 TD (cdigo motor AR32302) y 2.4 TD, 5 cilindros con intercooler, (cdigo motor AR32501).(actualmente se monta la 2 gene.) En Renault, se monta en Laguna II(desde 2001) y Megane Scenic fase II (desde 2000), de la misma manera en los vehculos comerciales de transporte, como el Trafic y otros. Los motores montados son F9QC y F9QT, con la 2 gen. Bosch EDC-15C3C. En Opel Omega se monta el sistema de Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4, cumpliendo norma Euro III, en el motor BMW 2.5 L. 24v.6 cil, el los vehculos comerciales Movano y Vivaro se montan los motores F9Q y G9T de Renault. En BMW en el motor M57 (3.0 L, 24v, 6 cil) tipo motor M57D30 (30 6D 1). Cumple norma Euro III (Euro 2000) , el sistema es igual que en Opel Omega, Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4. En Mercedes tenemos Bosch EDC, sin mas denominaciones, internamente en Mercedes se diferencia CDI-1, es la 1 generacin, motor OM 611, la CDI-2, es la 2 gen. Aplicada al motor OM 611 (2.2L,4cil, 60 y 105 kw), OM 612 (2.7L 5cil, 115 y 125 kw), montado en Sprinter, clase E y M (ms potencia) se diferencian en la gestin del motor, existen diferencias en el cto. de alimentacin combustible (sonda termica en el retorno combustible) y en el sistema EGR, OM613 se monta en la clase alta S y E(3.2L 6 cil, 145 KW).
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2.-ESQUEMA DE CONJUNTO
En el sistema de inyeccin Common Rail podemos distinguir tres sistemas diferenciados que iremos desgramando en este libro: Circuito Circuito Gestin de baja presin de alta presin electrnica Unidad de mando EDC Sensores Actuadores
3.-CIRCUITO HIDRAULICO
El sistema hidrulico est dividido en 2 secciones bien diferenciadas, el circuito de baja presin (entrada y retorno) y el circuito de alta presin.
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4.-CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Este circuito puede considerarse a efectos prcticos como el ms delicado de la inyeccin, porque normalmente sus anomalas no se registran en la memoria de averas de la unidad de mando y su mal funcionamiento provoca bajos rendimientos e incluso tirones en el motor. Consta de los siguientes elementos: Depsito de combustible Pre bomba de combustible Filtro de combustible Tuberas de baja presin Enfriador de gasoil
En la figura superior ejemplo del sistema HDI.
Observaciones:
Hay que ser especialmente cuidadoso con la limpieza en los trabajos de mantenimiento, pues cualquier impureza ( Al sustituir un filtro de gasoil) puede provocar la destruccin de la bomba de alta presin.
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Para BMW y Omega de OPEL, se utiliza algunos componentes aadidos, como:
1 Bomba de alta presin. 2 Regulador de presin de combustible. 3 Rampa de alta presin. 4 Sensor de presin de combustible. 5 Inyector. 6 Vlvula de alivio de presin. 7 Vlvula bimetlica. 8 Sensor de baja presin combustible. 9 Filtro de combustible. 10 Bomba elctrica de combustible. 11 Enfriador de combustible. 12 Paso calibrado. 13 Pre - bomba de combustible en el depsito.
En Mercedes Benz: La bomba de alimentacin de combustible succiona el combustible del Depsito de combustible a travs del Filtro de combustible y lo enva a la Bomba de alta presin. Como tal, forma parte del Circuito de alimentacin de combustible. El depsito de combustible difiere de un modelo de vehculo a otro. Contiene la reserva de combustible del vehculo y forma parte del Circuito de alimentacin de combustible. Desde l se suministra el combustible al Sistema de alta presin a travs de la Bomba de alimentacin de combustible. En el depsito de combustible, ste se encuentra sin presin. Los depsitos de combustible de acero no necesitan Refrigeracin del combustible.
La baja presin de combustible es la presin en el Circuito de alimentacin de combustible entre la Bomba de alimentacin de combustible y la bomba de alta presin. sta asciende ya en rgimen de ralent a 2,5 bares. La Vlvula de descarga de la bomba de alimentacin de combustible asegura que no se supere la presin mxima de 3,5 bares. 1.-Deposito. 5 2.-Bomba engranajes. 6 3.-Tuberias. 4.-Bomba de alta presin. 7 5.-Vlvula de descarga. 8 6.-Vlvula de precalentamiento combustible. 7.-Filtro. 8.-Refrigerador de combustible.
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5.-DEPSITO Y CONDUCTOS
El depsito de gasoil debido a su construccin de PVC no necesita ningn mantenimiento pero debe cumplir unas normas y mantener unas premisas. Mantenerse estanco con una sobrepresin de 0,3 bares. Ser resistente a la corrosin Disponer de vlvulas de seguridad El combustible no saldr por ninguno de sus orificios en cualquier circunstancia (incluso vuelco) Debe estar separado del motor Debe estar ms bajo que el filtro de gasoil para evitar que haya fugas por gravedad
Observaciones:
Comprobar que no tenga golpes por la parte inferior. Comprobar que las vlvulas de seguridad estn limpias. Comprobar la limpieza en su interior sobre todo a la existencia de virutas.
Las tuberas de conduccin pueden ser de acero o con estructura de mallazo, aunque las modernas son de un plstico especial y deben estar dispuestas de tal manera que no las afecte las deformaciones del vehculo ni las fuentes de calor extremas. Se sujetarn firmemente con abrazaderas o bridas especficas.
Observaciones: *
Prestar atencin a los dobleces en todo el recorrido, tanto en la llegada al motor como en el retorno. Una tubera pinzada nos puede dar ms de un quebradero de cabeza. * No se sujetar ningn tendido elctrico a las conducciones de combustible bajo ningn concepto.
Nota:
En algunos vehculos Citroen las tuberas de gasoil hacen ruido ha roto. En este caso se sustituye la tubera de entrada al filtro de gasoil por un tramo con amortiguacin de vibraciones.
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6.-PREBOMBAS Y BOMBAS DE BAJA PRESIN.

La misin de la prebomba o bomba previa es suministrar combustible a la bomba principal en cualquier circunstancia de funcionamiento y con una presin satisfactoria. Pueden ser elctricas o mecnicas, aunque a veces se colocan ambas. PRE BOMBA ELECTRICA Nos podemos encontrar con bombas elctricas fuera del depsito como la ilustrada a la derecha , del tipo usan BMW y Omega de Opel, tambien usan prebomba dentro del depsito como en la figura de abajo.
En Renault, se utiliza bombas fuera del deposito , situada en el habitculo motor a lado de la caja de la direccin. Los mismo motores Renault montados en vehculos comerciales en Opel, como Vivaro, la pre bomba est dentro del deposito, en Movano est fuera. El motor est constituido por un imn permanente y un inducido dentro de una carcasa, todo ello baado en gasoil, que refrigera y lubrica la bomba. Las bombas tienen un sistema de precarga por el que entran en funcionamiento 3 seg. al dar el contacto y se paran si no se acciona el arranque o deja de haber RPM en el motor. Disponen de una vlvula (1)que hace las veces de antirretorno al parar el vehculo y de sobrepresin. En ambos casos se trata de bombas celulares de rodillos o bombas de desalojo, en las que unos rodillos arrastran el combustible dentro de una pista de deslizamiento. Datos tcnicos . Resistencia bobinado = 0,5 1 Caudal = 3 litros / minuto Presin habitual en prebomba: 0,5 bar. Presin en bomba de baja: 3...4 bar.
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7.-BOMBA DE ENGRANAJES
Este tipo de bomba se usa con ms frecuencia en vehculos industriales pero tambin en turismos, entre ellos BMW, Mercedes, Rover. Su ubicacin depende del fabricante pudindose encontrar tanto detrs de la bomba de alta presin formando parte de ella, en rbol de levas o arrastrada por una correa. Se compone de 2 ruedas dentadas que giran en sentido contrario y que se engranan entre s, transportando el combustible entre los huecos de los dientes. La unin entre los dientes de las dos ruedas hace de vlvula antirretorno. En este tipo de bombas, el caudal aumenta con el nmero de revoluciones por lo que es necesario colocar un elemento para regular el caudal. Esta regulacin se efecta por estrangulacin en el lado de aspiracin o por una vlvula de descarga en el lado de impulsin. Est exenta de mantenimiento puesto que el mismo gasoil lubrica y refrigera la bomba. Para la purga del sistema en caso de vaciarse el circuito de gasoil se incorpora una bomba manual, bien en el mismo cuerpo de la bomba o en la tubera de baja presin. La bomba de alimentacin de combustible es una bomba de engranajes accionada por el rbol de levas. En su lado de aspiracin reina una Depresin de combustible (entre 0,2 y 0,4 bares) y en su lado de alimentacin reina Baja presin de combustible. sta asciende al ralent ya a 2,5 bares y est limitada por la Vlvula de descarga a un mx de 3,5 bares.
el
1. Engranaje accionado 2. Engranaje impulsado
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3. Lado de aspiracin (del filtro de combustible) 4. Lado de impulsin

Si se ha conducido con el vehculo hasta vaciar el depsito de combustible, puede que tengan que humectarse con combustible los engranajes de la bomba de alimentacin de combustible, a fin de que pueda volver a succionar combustible.
Observaciones: Tener presente que si por cualquier circunstancia se bloquea esta bomba los mismos engranajes impediran el paso del gasoil, provocando una avera de difcil diagnstico.
8.-FILTRO Y SENSORES
Como ya se ha comentado anteriormente un buen filtrado es vital para el buen funcionamiento del sistema pues la alta precisin en el mecanizado de la bomba de alta presin y los inyectores hace que la ms mnima impureza provoque el gripado de estos elementos. Para ello se coloca un papel filtrante con un umbral aproximado de 300 micras. Adems de las partculas, el gasoil puede contener agua ligada al mismo (emulsin) o en estado lquido (condensacin) por lo que se hace necesario la incorporacin de un recipiente acumulador de agua que disponga de un drenaje para el mantenimiento peridico. Observacin: Movano de Opel lleva dos filtros, uno junto al deposito, otro en habitaculo motor. Nota: Es imprescindible el drenaje y la limpieza interior de la carcasa al sustituir un filtro de gasoil. No es necesario sangrar el circuito al sustituir el filtro, si bien es aconsejable accionar 3 4 veces el contacto (precarga). El Renault Laguna lleva un cebador y hay que seguir un proceso que viene en las instrucciones del vehculo. SENSORES EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE En la carcasa del filtro nos podemos encontrar varios ramales de cables, siendo necesario recurrir a los esquemas elctricos para saber a qu atenernos. Es frecuente la incorporacin de un sensor que nos avisa de la acumulacin de agua en el filtro. Tambin es normal encontrar resistencias calefactables para el gasoil, si bien es cierto que stas se distinguen por su mayor seccin en el cableado (Alfa Romeo). Y por ltimo se incorpora al filtro un sensor de presin (sobre todo con prebombas de engranajes, Opel en Omega, BMW, Rover) foto izquierda, para llevar a cabo una diagnosis en el circuito de baja presin. Si la presin no alcanza los 1,5 bares el motor no arranca o limita la potencia para no estropear la bomba de alta presin. En algunos vehculos como BMW nos podemos encontrar los 3 cableados.
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9.-CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para mejorar el rendimiento del sistema se calienta el gasoil antes de llegar a la bomba de alta presin. Hay 2 sistemas, termosttico y elctrico. Dentro del primero una vlvula bypass puede recircular el gasoil proveniente del retorno, o bien enviarlo a un intercambiador calorfico (fig. 1 y 2). Dentro de los elctricos podemos ver una resistencia de tipo PTC o bien un termo contacto con un rel (fig. 3)
Sistema de HDI en PSA:
1. Figura 2: Temp.<15C, el comb. Pasa a la calefaccin. 2. Fig.2b: Temp..15C-25C, se curva el bimetal, se reparte el paso de combustible. 3. Fig.2c: Temp..>25C, el comb. Pasa todo al filtro.
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Para Mercedes Benz:
El combustible Diesel debe precalentarse a una temperatura de entre 30 y 45 C para que en caso de bajas temperaturas exteriores no obstruya el Filtro de combustible con deposiciones de parafina. El precalentamiento del combustible garantiza el funcionamiento del motor a temperaturas exteriores de -25 C, siempre que se utilice gasleo de invierno. En los motores CDI-1 (OM 611.960), el precalentamiento del combustible se realiza en el intercambiador de calor por medio del agente refrigerante. En los motores CDI-2 se efecta el precalentamiento dosificando combustible caliente procedente del Retorno de combustible. En los motores CDI se realiza el precalentamiento con la ayuda de la vlvula de precalentamiento del combustible que se encuentra sobre el Filtro de combustible.
1. Filtro de combustible 2. Vlvula de precalentamiento del combustible 3. Tubera de retorno del conducto comn Tubera de retorno hacia el depsito de combustible
4. Tubera de alimentacin del depsito de combustible hacia la bomba de alimentacin de combustible

La vlvula de precalentamiento del combustible deriva una parte del combustible caliente en retorno procedente del Sistema de alta presin al filtro de combustible, siempre que en ste ltimo la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C. Como consecuencia de esta adicin, el combustible en direccin a la bomba de alimentacin de combustible se calienta a una temperatura de entre 30 y 45 C. La parte del combustible caliente no bifurcada hacia el precalentamiento fluye de vuelta por la tubera de retorno al depsito de combustible.
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1. Tubera de retorno del conducto comn 2. Tubera de retorno hacia el depsito de combustible 3. Conexin con el filtro de combustible 4. Bola 5. Disco bimetlico trmico 6. Resorte de presin 7. By-Pass Precalentamiento: Cuando la temperatura cae por debajo de aprox. 30 C, el disco bimetlico trmico cierra la tubera de retorno hacia el depsito de combustible, y el combustible caliente fluye al filtro de combustible. La presin del combustible presiona la bola en su asiento, liberando as el paso hacia el filtro de combustible. Sin precalentamiento: A partir de aprox. 30 C , el disco bimetlico trmico cierra paulatinamente la conexin con el filtro de combustible, y una parte del combustible de retorno que aumenta con la temperatura accede directamente a la conexin con el filtro de combustible.
10.-ENFRIAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

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El combustible en un sistema Common Rail alcanza temperaturas elevadas en el retorno de la bomba de alta presin y de los inyectores, debido a las altas presiones de funcionamiento. Para paliar las consecuencias negativas que tuviera el gasoil al llegar al depsito de combustible, se intercala un refrigerador del gasoil en la tubera de retorno. De esta manera garantizamos la vida til del depsito as como el aumento de presin en el mismo con la alta temperatura. Existen varios sistemas de refrigeracin. Los ms sencillos incorporan un radiador (intercambiador aire gasoil) en el circuito de retorno, ubicado en diferentes lugares segn fabricante.
Intercambiador aire - gasoil
En el grupo PSA va ubicado en los bajos del vehculo en la parte central, salvo los de 110 CV que lo llevan en el frontis, debajo del faro. Mercedes lo lleva en el paso de ruedas trasero derecho. BMW en el compartimiento motor con una toma de aire forzado del exterior. En otros modelos como el Audi V8 3.3 optan por incluir intercambiadores agua gasoil.
En Mercedes Benz: Fotos superiores. El refrigerador de combustible es en los turismos un Radiador de aletas ubicado en el suelo del vehculo, y en el Sprinter, un Serpentn de refrigeracin situado detrs del depsito.
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Radiador de aletas en el suelo del vehculo Serpentn de refrigeracin detrs del depsito En la primera generacin de motores CDI es decir, en el OM 611.960, la refrigeracin del combustible no se efectuaba a travs de la corriente de aire provocada por la marcha del vehculo, sino en un intercambiador trmico por medio del agente refrigerante. En el motor CDI de la Clase A, el OM 668, no requiere un refrigerador del combustible en el retorno, ya que dispone de un depsito de acero. Para motor Y25DT en Omega de Opel, y BMW M57 3.0L, se encuentra en los bajos del vehculo.-Figura superior.
En BMW y OMEGA se monta entre el filtro y la bomba de alta una vlvula de llamada de ALIVIO, descarga la presin al retorno para mantener una presin de baja de 3...4 bar. Vlvula de alivio Vlvula bimetalica.
Esta vlvula bimetalica desvia el combustible para que se enfrie en el radiador de combustible , situado en los bajos del vehculo (tambi lo montan PSA), similar al termostato de agua, el combustible del retorno se
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desvia al deposito y una pequea parte al calibre que alimenta a la bomba de baja presin, para una temperatura <63c, entre 60..80% al deposito. Si la temperatura >73C el 100% pasa a n11, radiador refrigerador de combustible.
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11.-COMPROBACIONES EN EL CIRCUITO DE BAJA PRESIN
Como se indic al principio del manual, el circuito de baja es el ms susceptible a problemas dentro del sistema Common Rail. Esto se debe a que la mayora de fabricantes no controlan las presiones en el circuito de baja. La manera de comprobar el circuito es colocando 2 relojes de presin del tipo K-Jetronic de aproximadamente 10 bares de presin. El primero lo colocaremos en la entrada del filtro de gasoil, intercalndolo con una T en la manguera. El segundo lo intercalaremos en el retorno a la salida del filtro, y nos guiaremos de la siguiente tabla:
ENTRADA 1,8 b 3 3,5 b + 3,5 b + 3,5 b 0,8 1,5 b
RETORNO 0,5 b 0,7 b - 0,7 b + 0,7 b - 0,5 b
CONTROL OK FILTRO GASOIL REGULADOR BAJA PRESION CIRCUITO DE RETORNO PREBOMBA FUGAS
12.-CIRCUITO DE ALTA PRESIN

Desde el filtro el combustible llega a la bomba de alta presin donde se genera una presin de hasta 1350 bares. Una electro vlvula regula la presin que se enva al conducto comn y desde l a los inyectores. Por lo tanto este circuito tiene la misin de generar la alta presin en el sistema, adems de distribuirlo y dosificarlo. Se compone de los siguientes elementos: Bomba de alta presin con o sin electro vlvula desconectable 3 pistn Electro vlvula reguladora de presin Acumulador de alta presin (conducto comn) Sensor de presin Vlvula limitadora de presin Limitador de flujo Inyectores
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13.-BOMBA DE ALTA PRESION

La bomba de alta presin es el nexo de unin de la parte de baja y alta presin. Su misin es poner a disposicin del conducto comn y por consiguiente en los inyectores suficiente combustible comprimido en todos los mrgenes de servicio del motor. Su montaje se realiza normalmente en el mismo lugar de la bomba rotativa y se arrastra por correa dentada, cadena o rueda dentada, con la particularidad de que no necesita calado para la distribucin. Otra ventaja es el poco consumo energtico con respecto a una bomba rotativa, aproximadamente 10 veces menos, siendo su rendimiento mecnico del 90%. Dependiendo del tipo de bomba admite un mximo de 3000 3500 RPM y la lubricacin se realiza por el propio combustible. La bomba se compone de un taladro de estrangulacin, un eje con leva excntrica, tres mbolos dispuestos radialmente y desfasados entre si 120, 3 vlvulas de admisin, 3 de escape y una electro vlvula para la regulacin de la presin. En algunos casos incorporan una electro vlvula para la desconexin de uno de sus mbolos.
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FUNCIONAMIENTO El combustible procedente del filtro (13) llega al taladro de estrangulamiento de la vlvula de seguridad (14), posicin A y B en figura inferior, por donde se lubrica y refrigera la bomba. La vlvula est tarada a 0,5..1,5 bares y si se supera la presin el combustible es conducido al conducto de alimentacin de la bomba(15).
l El eje de accionamiento es solidario a la leva excntrica (1) y arrastra la leva de accionamiento (2) que no gira y que sirve para transmitir la fuerza a los mbolos (3) en movimiento ascendente descendente en el orden 1-2-3. Quiere decir que por cada vuelta del eje se accionan los tres mbolos de forma consecutiva.
En el movimiento descendente del mbolo, el combustible es arrastrado hacia el interior del mismo (4) por medio de la vlvula de admisin (5). Cuando el mbolo llega a su punto muerto inferior la vlvula
de admisin se cierra por efecto del fleje. El movimiento ascendente del mbolo comprime el combustible y lo conduce a travs de la vlvula de escape (6) hacia la zona de alta presin.
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14.-DESCONEXIN TERCER MBOLO

En algunos modelos, hay motores de elevada cilindrada y potencia como en BMW, Omega, Fiat, motores Renault, no llevan la desconexin del tercer pistn, en cambio otros s, para minimizar el trabajo a realizar por la bomba en determinadas condiciones de funcionamiento, se incorpora una electro vlvula que acta en la vlvula de admisin de uno de los mbolos (generalmente el superior), dejndola abierta. De esa manera cuando el mbolo se
plaza hacia arriba no des realiza trabajo porque no comprime el gasoil y lo vuelve a expulsar por la vlvula de admisin.
Se trata de una electro vlvula de tipo ON OFF. Funciona con corriente directa del rel de inyeccin (12v) y masa por parte de la unidad de mando. No se activa a ralent para no descompensar el motor que pudiera vibrar en esas circunstancias, ni tampoco a plena carga donde hace falta mucha presin. Se activa y desactiva en funcin de temperatura excesiva del gasoil. En Mercedes: Si la Sonda trmica del combustible en el Retorno del combustible detecta una temperatura excesiva (a partir de 125 C), debe reducirse la cantidad de combustible en circulacin en el Circuito de alimentacin de combustible. Para ello se desconecta uno de los tres elementos (ver Elemento de la bomba) de la Bomba de alta presin. Esta desconexin de un elemento es posible en los motores OM 611 de la clase V, el Vito y el Sprinter, as como en el motor OM 612 del Sprinter.
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15.-REGULACIN DE LA ALTA PRESIN
La bomba de alta presin es capaz de suministrar mucha ms presin de combustible que la que se necesita para la combustin ideal en la mayora de los regmenes del motor. Por lo tanto se intercala entre el circuito de alta presin y el retorno un dispositivo capaz de regular la presin en el sistema, enviando al retorno parte de combustible y bajando la presin de alta en el conducto comn. Se denomina electro vlvula de regulacin de alta presin. Esta ubicada normalmente en la propia bomba aunque puede estar fuera como el caso de Audi o Mercedes. La electro vlvula es gobernada por la unidad de control mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos) y una frecuencia fija de 1 KHz. En reposo, la electro vlvula reguladora de la presin, deja pasar el combustible hacia el retorno con la nica oposicin de un muelle de compresin tarado de tal forma que slo se generan 100 bares de presin en el circuito de alta, insuficiente para el funcionamiento del motor. Cuando se excita la electro vlvula, la fuerza electromagntica de la bobina ms la fuerza del muelle impiden el paso de gasoil al retorno, aumentando la presin en el rail.
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16.-CONDUCTO COMN (RAMPA O RAIL)

El rail es un acumulador de hierro forjado que se encarga de almacenar el combustible a alta presin y amortiguar las oscilaciones producidas por la apertura de los inyectores y las pulsaciones de la bomba de alta presin. Adems distribuye el combustible a los inyectores.
Segn sea el fabricante, incorporan: Limitadores de flujo Vlvula limitadora de presin Sensor de alta presin (ver gestin electrnica) Sensor de temperatura de gasoil
17.-LIMITADORES DE FLUJO
Se trata de una vlvula mecnico hidrulica ubicada entre el rail y la tubera del inyector. Su misin es evitar que entren en el cilindro grandes cantidades de gasoil en el hipottico caso de que se quede abierto el inyector. No se monta en todos los sistemas empleados en distintas marcas.
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En condiciones normales, el mbolo se encuentra en posicin de reposo contra el tope del lado del rail debido a la presin de un muelle. El limitador contiene una cantidad de gasoil calculada por encima de la mxima inyeccin, incluida una reserva de seguridad. Al abrirse el inyector disminuye la presin en la parte inferior, por lo que el mbolo se desplaza hacia abajo. El limitador de flujo compensa esta diferencia de presin mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que ste es demasiado pequeo. Al cerrar el inyector el mbolo no llega al asiento inferior y se igualan las presiones. El muelle presiona al mbolo a su posicin de reposo y el combustible fluye por el estrangulador. En caso de quedarse abierto un inyector, se sobrepasa el volumen almacenado en el limitador y el mbolo llega al asiento estanco, cesando la inyeccin.
18.-VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

Se trata de una vlvula de sobrepresin mecnico hidrulica. Su misin es la de limitar la presin mxima en el rail a 1.500 bares. N ose utiliza en todas las marcas de automviles.
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El cuerpo dispone de un taladro en la parte del rail. Un mbolo con asiento cnico cierra el taladro por la presin de un muelle antagonista que est tarado a 1500 bar. En condiciones normales la presin no supera los 1350 bares por lo que la vlvula est cerrada. Si se supera la presin de 1500 bares que es capaz de aguantar el muelle, el mbolo se desplaza y el combustible fluye entonces al retorno disminuyendo la presin en el rail.
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19.-INYECTOR ( PARTE HIRULICA )

El comienzo de la inyeccin as como el caudal son ajustados en el inyector por la unidad de mando. El inyector en un sistema common rail sustituye al inyector y porta inyector de las instalaciones convencionales de inyeccin diesel. Al igual que los motores DI, se alojan en la culata con garras de fijacin por lo que son tambin apropiados para estos motores sin grandes cambios. En estos inyectores la tobera forma parte del inyector, no pudindose desmontar y debe estar dimensionada para el tipo concreto de motor al que vaya destinado, sobre todo en lo referente a nmero de chorros, forma de los chorros, pulverizacin del chorro de combustible y distribucin del combustible dentro de la cmara de combustin. En los motores common rail se utilizan inyectores con un dimetro de aguja de 4 mm del tipo P. Hay dos tipos de inyectores en funcin del taladro de los orificios de inyeccin: taladro en asiento y taladro ciego, siendo los primeros los que satisfacen mejor las emisiones reducidas de hidrocarburos. Los inyectores se diferencian tambin por el nmero de taladros y de seccin de los orificios. Los encontraremos en versiones de 5 6 taladros con dimetros entre 15 y 26 centsimas de milmetro. NOTA: Los inyectores en el sistema common rail no tienen despiece y se venden de intercambio en los servicios Bosch. Bajo ningn concepto se tocar la tuerca superior del inyector porque se destruir. El comportamiento del inyector con motor en marcha puede dividirse en 4 etapas: Inyector cerrado Comienzo de la apertura del Inyector abierto Cierre del inyector inyector
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INYECTOR CERRADO
En estado de reposo la electro vlvula (3) no est activada. La bola de vlvula (5) es empujada a su asiento por efecto del muelle de la electro vlvula y por lo tanto el paso del estrangulador de salida(6) se encuentra cerrado. En la cmara de control de vlvula (8) se encuentra presente la alta presin del sistema (rail), al igual que en el canal de influencia (10) y que en la cmara de la tobera del inyector. La presin ejercida por el combustible sobre el mbolo de control (9) a travs del estrangulador de entrada (7) y la presin del muelle del mbolo, mantienen cerrada la aguja del inyector (11) venciendo la presin del combustible en la cmara de la tobera. COMIENZO DE LA APERTURA DEL INYECTOR
La unidad de mando excita la electro vlvula con una tensin aproximada de entre 50 y 80 voltios y 20 amperios provocando la apertura rpida de la vlvula que vence la presin del muelle de vlvula. La bola de vlvula se libera de su asiento y el combustible fluye por el estrangulador de salida hacia el retorno (1), pasando por la electro vlvula que es as lubricada y refrigerada. Esto provoca la disminucin de presin en la cmara de control del mbolo dado que el calibre de salida es mayor que el de apertura. La presin en la cmara de la tobera es ahora superior a la presin en la cmara del mbolo de control y desplaza a ste hacia arriba provocando la apertura de la tobera y por lo tanto el comienzo de la inyeccin. INYECTOR TOTALMENTE ABIERTO
Una vez abierto el inyector la unidad de mando disminuye la intensidad hacia la electro vlvula hasta los 12 amperios aproximadamente. Esta es la llamada corriente de retencin o de mantenimiento necesaria para reducir la temperatura de la electro vlvula. Esto es posible porque la distancia entre el inducido y la bobina es ahora menor por lo que no necesita tanta intensidad para mantener abierta la electro vlvula. La distribucin de presiones en el inyector es igual a la que haba durante la fase de apertura. En estas condiciones la tobera del inyector est totalmente abierta y la presin a la salida del mismo es aproximadamente la presin en el rail.
CIERRE DEL INYECTOR
Cuando la unidad de mando deja de mandar corriente al inyector la electro vlvula vuelve a su posicin de reposo empujada por el muelle y la bola de vlvula cierra el paso de combustible por el estrangulador de salida. Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control un presin igual a la de la cmara de la tobera e igual a la presin reinante en el rail. Este aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el mbolo de mando. La presin del recinto de control del mbolo sumada a la presin del muelle del mbolo, superan ahora la fuerza del volumen de la cmara y la aguja del inyector se cierra. La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada. La inyeccin termina cuando la aguja del inyector alcanza su asiento.
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20.--GESTIN ELECTRNICA
El sistema Common rail, como la mayora de sistemas de inyeccin, est estructurado en tres bloques: Sensores Procesamiento de las seales Actuadores En este manual slo veremos los sensores y actuadores que se son novedad en este sistema de inyeccin puesto que la mayora de estos elementos son iguales que en el sistema TDI ya conocido. SENSORES Son los elementos encargados de transmitir informacin de los diferentes estados del motor y deseos del conductor a la unidad de mando. Su cometido en el sistema es sustituir magnitudes fsicas en magnitudes elctricas que sean entendidas por la unidad de mando.
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21.-SENSOR DE ALTA PRESIN
Este sensor es el encargado de informar a la unidad de mando de la presin existente en el rail y por lo tanto en la parte de alta presin del sistema. Es un sensor de vital importancia para el sistema y la informacin debe ser precisa con una tolerancia aprox. del 2% y rpida. Consta de una membrana en contacto con el combustible a la que se adhiere un elemento semiconductor que transforma la presin en una seal elctrica. La deformacin mx. de la membrana se sita en torno a 1 mm a 1500 bares de presin, siendo la variacin de tensin de 0...70 mV. Se basa en el siguiente principio: La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana vara si se deforman. Esta resistencia integrada en un puente de resistencias es evaluada y amplificada por un circuito electrnico alimentado con 5 voltios y que se encarga de enviar a la unidad de mando una seal de tensin dentro de los mrgenes 0,5....4,5 V. Tabla de tensin respecto a la presin y el funcionamiento del motor. Contacto dado Ralent 3000 RPM Plena carga circulando 0 bar 300 bar 600 bar 1300 bar 0,5 1,2 2,0 4,3 V V V V
IMPORTANTE: Tanto si desconectamos el sensor como si la tensin baja de 0,3 V sube por encima de los 4,76 V el sistema entrar en fase de emergencia. La unidad entonces regula la presin en el rail (por medio de la electro vlvula de la bomba) a 400 bar fijos. El motor no pasa de 3000 RPM por seguridad y la EGR no funcionar.
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22.-SENSOR DE FASE
El sensor de reconocimiento de cilindro es tambin llamado habitualmente sensor de revoluciones del rbol de levas, sensor de fase o sensor hall. En un motor de 4 tiempos el cigeal gira 2 vueltas por cada ciclo del motor y el sensor del PMS slo reconoce el PMS de dos cilindros cada vez. El sensor de fase sirve para que la unidad de mando reconozca cual de los dos cilindros que se encuentran en el punto muerto superior est en compresin. Dado que el rbol de levas gira la mitad de vueltas que el cigeal, su posicin determina si un pistn se encuentra en compresin o en escape. Se trata de captadores Hall y en la mayora de los casos reconoce varios cilindros.
Su funcionamiento est basado en los captadores Hall de los distribuidores, pero en lugar de tener un imn fijo e intercalar una chapa ranurada, ahora tenemos imanes mviles y de diferente tamao. Recordar que el sensor Hall tiene 12 V para alimentar el circuito electrnico y los 5V (tensin de referencia) vienen desde la unidad de mando y los deriva a masa cuando es atravesado su campo magntico por un imn. Observacin: En el caso concreto del HDI la alimentacin del circuito electrnico es de 5V mientras que la tensin de referencia es de 12V.
Sensor de arbol de levas, motor 2.5L de Omega y BMW.
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23.-PROCESAMIENTO DE LAS SEALES

Esta centralita es del tipo "flash e.p.r.o.m.", es decir, se puede reprogramar el software de los campos caractersticos en funcin de cada versin. La unidad de control evala las seales de los sensores y las limita al nivel de tensin admisible. La centralita tiene integrados dos tipos de protecciones contra los sobre regmenes, a 5.000 r.p.m. corta el combustible reduciendo la presin de alimentacin y por encima de 5.400 r.p.m. desactiva la bomba de combustible y los inyectores. Si la unidad de mando detecta algn valor fuera de lmites en algn elemento entra en procedimiento de emergencia, actuando segn memoria interna dependiendo el tipo de sensor o actuador averiado. Sensor de revoluciones del motor, interrumpe la alimentacin. Sensor de fase del motor, en marcha no se para pero es imposible arrancar el motor. Sensor de presin de combustible, se asume un valor de presin de 300 bar. Sensor de presin de sobrealimentacin, se asume un valor de presin de 0,9 bar. Debmetro, se deshabilita el mando sobre EGR Sensor de temperatura, con motor en marcha se asume un valor del lquido de 80 C (activacin electro ventiladores del motor) Sensor de temperatura de combustible, se asume el valor del sensor de temperatura de motor Sensor de temperatura de aire, se asume un valor de 40,00 C. Sensor de presin atmosfrica, se utiliza un valor derivado de la presin de sobrealimentacin. sensor de sobrealimentacin se asume un valor de 0,9 bar. Potencimetro pedal, se asume un valor acelerador de 1300 r.p.m. y se deshabilita la desconexin del compresor del aire acondicionado. Rel de precalentamiento, despus de 10 segundos desde la iniciacin la lmpara precalentamiento comienza un ciclo de parpadeo durante 30 segundos .Regulador de presin de combustible, regula la electro vlvula con 21% Dwell que equivale .
24.-INTERRUPTORES DE FRENO Y EMBRAGUE.

Situado en el conjunto pedalier de freno. Acta como interruptor ON OFF. Sirve para el corte de combustible en deceleracin. Reduce la potencia bruscamente al cortar el combustible. La mejor prueba es pisar el freno en aceleracin. si el sistema est bien se bajan las RPM del motor. El interruptor de embrague, tambien est construido de forma similar, como interruptor ON y OFF. Se utiliza para reducir rpm y combustible en el momento de cambiar una velocidad mayor o menor.
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25.-POTENCIOMETRO DE PEDAL ACELERADOR.
El sensor de la posicin de pedal se encuentra en el hueco para los pies, por encima del pedal . El sensor de la posicin del pedal convierte la posicin del pedal en una seal elctrica y la transmite al controlador.
El sistema utiliza un sensor doble por seguridad, es decir doble potenciometro. Trabajan a mitad de voltaje. La seal es utilizada para elaborar la seal de carga y cantidad de combustible.
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26.-SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE.

Es del tipo NTC, las funciones que realiza son: 1. Activa el calentamiento adicional. 2. Ajusta el caudal de inyeccin. 3. Determina temperatura del motor. 4. Ajusta el avance de la inyeccin. 5. Autoriza activacin de EGR. 6. Ajusta alta presin de carburante. 7. Activa y controla los ventiladores de refrigeracin del motor. Tiempo de duracin del precalentamiento y postcalentamiento. Esta alimentado desde la UCE con 5v. DC, dependiendo de la temperatura esta tensin disminuye , puede estar comprendida a motor caliente
0,85..1,5v., a motor frio 3,5...4,5v-
Lo habitual es que tenga solo dos terminales, pero existen algunas variantes como en motor 2.5 L montando en BMW y Omega, el sensor es doble resistencia NTC, una es para el cuadro de instrumentos y la otra para la inyeccin.(fotografia anterior) En el sistema JTD de Fiat, motor 1.9 L, el sensor cambia a tres terminales, los bornes B1 y B2 son los de inyeccin, el A pertenece a la temperatura del cuadro.
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27.-SENSOR DE TEMPERATURA COMBUSTIBLE.

Construida con una NTC ( a ms temperatura, menor resistencia), esta en contacto con el carburante , ubicada en el retorno del carburante, informa de la temperatura del combustible. Es utilizada por la UCE para modificar la dosificacin y caudal ya que al aumentar de temperatura el combustible , cambia su densidad y por lo tanto el calculo de la UCE debe ser diferente, esta alimentado con 5v. DC. Resistencia entre 18 y 20C alrededor de 2600 .
28.-MEDIDOR DE MASA DE AIRE.

Es del tipo placa caliente, utiliza para medir el sensor de grafito a una temperatura de 120C. Mide la masa de aire de entrada, calcula la cantidad de combustible a inyectar en diferentes estados de carga, controla la apertura de la EGR. Los medidores de la 1 gen. no miden el reflujo, poco a poco se va incorporando este tipo de nuevo sensor que tiene en cuenta el aire no admitido por el cilindro. En 2 gen. se montan sensores con control de aire de reflujo. Tambien incorporan el sensor de temperatura de aire, es una NTC. En otras versiones el sensor de temperatura se monta fuera.
Sensor de temperatura aire.
MEDIDOR MASA AIRE Peugeot 307
MEDIDOR MASA AIRE motor M57 BMW 3.1L.
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Curva caracterstica del meduidor de masa de aire.
Esquema interno del medidor de masa de aire, motor 1.9L ,sistema Common Rail de Fiat JTD. Las medidas de verificacin se realizan: 1. En la alimentacin de tensin de 12v. con contacto ( en ocasiones motor a ralent.) en borne 3 (masa) y br. 4 12V+. 2. Tensin de referencia 5v. br2 y masa. 3. Seal de salida masa de aire, en br. 3 y 5, hay que hacer la prueba a ralent (debe dar un valor entre1,5v...2,5v.) depus acelerar varias veces hasta tope pedal, debe dar subidas de voltaje hasta llegar entre 4...4,5 v DC. 4. Tensin de salida (seal temperatura aire), entre br. 1 y masa, dpendel de la temperatura ambiente, debe estar entre 2,5 ....4,5v. (20C...50C.), la medida de resistecia se hace con el conector quitado de medidor masa aire, entre br. 1 y 3, resistencia 2000 a temperatura ambiente.
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29.-SENSOR DE VELOCIDAD VEHCULO.

Esta seal es utilizada para calcular: Cantidad de combustible. Control de ralent. Control de soportes del motor (solo para motor 2.5L Omega y motor m57 de BMW 3.1L). Control de crucero (velocidad automatica opcional). Reconocimiento de marcha seleccionada. Aire acondicionado. Control de ventiladores de refrigeracin. La seal puede ser generada desde : 1. La salida de caja de cambios, donde se encuentra un sensor tipo Hall. 2. Desde el cuadro de instrumentos, el velocmetro genera la seal de onda cuadrada .
3. En los vehculos que llevan ABS, esta UCE es la
encargada de enviar la seal de desplazamiento, si existe red CAN, se envia desde el bus de datos.
30.-SENSOR PRESION DEL TURBO Y ATMOSFERICA.

El sensor de la presin de sobrealimentacin se encuentra en l colector de admisin. Detecta la presin en el colector de admisin y la transmite a la ECU. La presin atmosfrica no se detecta por el sensor interno de la UCE. Presin mxima: desde 1,8...1,95 bar dependiendo del tipo de motor y software de la UCE.
Usado en HDI grupo PSA.
Motor M57 BMW y Omega 2.5 L.
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30.-INTERRUPTOR DE INERCIA
El interruptor de inercia es un dispositivo de seguridad del sistema de inyeccin. Su misin es desconectar el rel de la bomba previa de combustible en caso de accidente. Se rearma manualmente. Suele estar alojada en el motor aunque a veces, como el caso de Alfa Romeo, se ubica debajo del asiento del conductor. Acta con deceleraciones de 8 G.
31.-SENSOR DE REVOLUCIONES Y PMS.

La funcin de sensor de la velocidad del motor es registrar las r. p.m. y detectar el PMS. La velocidad se determina a partir del tiempo peridico y el PMS se detecta a partir de una combinacin de seales del cigeal y del sistema incrementar ngulo/tiempo A continuacin se muestra la seal del cigeal. La seal que se general es del tipo alterna senoidal, hay que medirla con OSCILOSCOPIO, o utilizando el polimetro en AC.
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En el arranque (seal izqda osciloscopio) debe medir de tensin de pico a pico 6,5 v AC (el pico + debe ser >2v AC). A ralent es mayor, aprozx.- 22 v AC.
32.-ACTUADORES
Son los elementos encargados de efectuar las rdenes enviadas por la unidad de mando.. Testigo inyeccin Testigo calentadores Activacin electro ventiladores Activacin compresor A.A. Calefaccin adicional Electro vlvula EGR Electro vlvula turbo Colectores variables Activacin bomba previa NOVEDAD Inyectores Electro vlvula pres. Combustible Desconexin tercer pistn bomba Electro vlvula paro motor
33.-VLVULA ELCTRICA DE CORTE DE COMBUSTIBLE

(Mercedes Benz). La vlvula elctrica de corte de La electro vlvula de corte combustible (1) se encuentra en la parte delantera del motor entre la Bomba de alimentacin de combustible y la Bomba de alta presin.
La vlvula interrumpe la alimentacin de combustible, cuando el Bloqueo electrnico del arranque no otorga una liberacin, cuando se activa el Sensor de colisin,
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o cuando la Unidad de control del motor detecta una cada repentina de la presin en el Sistema de alta presin, atribuible posiblemente a un fallo.
1. Afluencia de combustible 2. Salida de combustible 3. Armadura del electroimn 4. Bobina 5. Muelle de retraccin 6. Vlvula de bola 7. Husillo de la vlvula 8. Anillo trico
Cuando la armadura del electroimn no recibe corriente, la entrada de combustible hacia la bomba de alta presin est libre. Al cerrarse el circuito elctrico, se cierra la vlvula de bola, y el combustible fluye de vuelta hacia el lado de aspiracin a travs de la Vlvula de descarga integrada en la Bomba de alimentacin de combustible.
34.-INYECTORES (Parte elctrica)

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La electro vlvula del inyector controla el desequilibrio de presiones en la parte de alta y baja del mbolo de control. La electro vlvula del inyector es alimentada por la unidad de mando con una tensin inicial de 80 V y una intensidad de 20 Amperios para que abra rpidamente. Esta tensin es generada en la unidad de mando por unos condensadores. La tensin inicial o de apertura dura aproximadamente 1 ms. Una vez que la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y est totalmente abierta la tobera, la unidad de mando reduce la corriente de activacin a un valor ms bajo con una tensin de 50 V y una intensidad de 12 Amperios (mantenimiento de apertura). El caudal de inyeccin queda determinado por tiempo de apertura y la presin en el rail. El tiempo que est abierto el inyector depende de la carga de motor, si bien es cierto que se sita alrededor de 1 ms. El proceso de inyeccin termina cuando la electro vlvula no es excitada. La comprobacin del inyector se efecta con el osciloscopio y por comparacin. La seal aqu vista es una seal compleja con distintas seales sucesivas, por que la unidad de mando utiliza un gobierno compuesto para controlar la inyeccin (control de apertura y control de excitacin para la recarga de la unidad). La mejor prueba la efectuaremos desmontando el tubo de retorno del inyector y verificando que sale gasoil gota a gota. La resistencia de la bobina de la electro vlvula esta entre 0,3 y 0,6, siendo de 0,42 en el caso del HDI. No obstante la unidad de mando tiene el control de los inyectores en el incremento de las RPM, produciendo un cdigo de avera ante cualquier disfuncin.
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35.-REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE

La presin en el rail es controlada por la unidad de mando por medio de la electro vlvula de regulacin de presin. En reposo la vlvula de cierre solo es controlada por la presin del muelle de compresin (tarado a 100 b) y la alta presin circula hacia el retorno. Al activarla, el electro imn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula se cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado con el retorno y aumenta la presin en el rail. Mediante la activacin a intervalos de la corriente de excitacin (modulacin de amplitud de impulsos) se puede ajustar variablemente la presin del rail.
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Resistencia bobinado: 2-3 Frecuencia fija: 1 KHz Activacin a ralent HDI : 15-17 % Dwell JTD : 73-80 % Dwell A 4000 RPM ( HDI ) : 23-25 % Dwell Nota: Si se desconecta el regulador, el motor se para. Si se desconecta el sensor de presin, el Dwell queda fijo en 21 % ,400 bares. En caso de dificultad de arranque, Dwell entre 40 y 80 %.
36.-COLECTORES VARIABLES
La vlvula para el control de la rotacin del aire sirve para influir en el movimiento de giro del aire aspirado. Este tipo de colectores suelen tener dos conductos de admisin para cada cilindro, uno de ellos corto y otro ms largo y con canales en forma de espiral. Se trata de homogeneizar el combustible de una forma ptima. A ralent est cerrado el canal corto (reposo) y el aire circula por el canal largo produciendo un torbellino del aire entrante y mezclndose mejor el combustible. En alta se abre el canal corto, ms grueso, y el aire entra directamente en el cilindro a gran velocidad. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea del colector de admisin o de la vlvula de admisin.
1 Electrovlvula control. mariposas turbulencia. 2 Vlvula de vaco. 3 Brazo de unin. 4 Pivote. 5 Canal recto de admisin. 6 Canal de turbulencia. 7 Colector de admisin. 8 Mariposa de turbulencia. 9 Barra de accionamiento. Mariposas de turbulencia
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Motor M57 de BMW y motor 2.5L de Omega.
37.-ELECTRO VLVULA CONTROL TURBO.

Controla la activacin del pulmn del turbo, se puede utilizar segn la marca una electro vlvula EPPC ( convertidora de vacio) y mandada por PWM o RCO por el aparato de mando, otras marcas utilizan una vlvula de apertura mxima (todo abierto o todo cerrado). Las siguientes marcas utilizan EPPC: Mercedes Benz CDI y CDII en general. M57 BMW. 3.1L. EDC 4.0, turbo variable. Omega 2.5L EDC 4.0, turbo variable. PSA para HDI EDC 15C, motor 110cv. Fiat JTD 2.4TD 5 cil. Turbo variable. Movano de Opel, con motor Renault G9T y F9Q, utiliza EPPC. Las siguientes marcas y sistemas utilizan Electro vlvula abiertacerrada 100%: Fiat JTD 1.9 TD. Renault Dci, 1.9 L EDC-15C3C.
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Existe el caso del motor de 90CV , en PSA (Citron y Peugeot), este motor lleva turbo convencional, no utiliza ninguna electro vlvula para su control. Esquema para HDI en grupo PSA:
Motor de 90 CV convencional.
Motor de 110 CV. Con EPPC.
A Entrada Aire de admisin. B Gas de escape. 1.-UCE de mando de la inyeccin. 3.-Bomba de vaco del motor. 4.-Electro vlvula EPPC convertidora de vaco. 8.-Vlvula watesgate del turbo. 9.-Pulmn de vaco turbo. 11.-Turbina lado escape. 13.-Turbina lado admisin. 19.-Pulmn de presin turbo.
Para FIAT sistema JTD 1.9 TD:
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Para Mercedes Benz, control del turbo y EGR:
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38.-SISTEMA EGR O AGR.

El sistema EGR, si es activado neumaticamente, o llamado AGR , si la activacin se hace controlado por una electro vlvula elctrica, con o sin sistema de control de la posicin de abertura. El motivo de utilizar la EGR es para cumplir normas anticontaminacin europeas, al recircular los gases quemados, se empobrece la mezcla de entrada de aire y gasoil, cuando se produce la combustin en el cilindro desprende menos calor, por lo tanto el O2 y N2 se mezclaran en menor cantidad, ya que dependen de la presin y temperatura de combustin, de esta manera la formacin de NOx ser en menor cantidad. El control se hace de dos formas diferentes: 1. Control por vaco por apertura de una electro vlvula: La UCE manda una seal PWM o RCO, con una frecuencia cte. , depende de la marca de vehculo puede ser diferente la frecuencia, la electro vlvula EPPC abre el paso de vaco y se activa el pulmn del cuerpo de admisin donde este alojado. 2. Sistema electrico accionado por una electro vlvula, puede ser del tipo que informa de la posicin tomada, gobernada tambin por una seal PWM o RCO, con frecuencia cte, sta puede variar segn la marca. Para motores Renault F9Q, G9T (Laguna II, Megane-Scenic con motor 1.9 Dci, en Opel Vivaro 1.9L y Movano 1.9L;2.1L): Utiliza AGR electrica. 1.- CUERPO DE AGR. 2.-ELECTROVALVULA AGR.
Grupo FIAT, sistema JTD, motor 1.TD: La electro vlvula de Fiat, tambin es del tipo AGR, es decir electrica, en figura pagina siguiente tenemos la circulacin de los gases de escape a travs de la AGR. 1.- Paso de gases por la AGR. Figura DERECHA PAGINA siguiente: Es una electro vlvula que tiene pero no utiliza la informacin de la posicin. 1.-Paso de gases de escape recirculados. Conector: 1.- Alimentacin 5.- Masa 2,3,4,6.- libres.
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Grupo PSA, motores de 90 y 110CV: 1. Calculador de inyeccin 2. Electrovlvula de regulacin de reciciaje de los gases de escape - 3. Bomba de vaco - 4. Electrovlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin * - 5. Vlvula de reciciaje de los gases de escape - 6. Repartidor de admisin de aire - 7. Colector de escape 8. Vlvula de sobrealimentacin - 9. Cpsula de vlvula de sobrealimentacin - 10. Catalizador - 1 1. Turbina de escape - 12. Turbocompresor - 13. Turbina de admisin de aire - 14. Caudalmetro de aire y sonda de temperatura de aire - 15. Filtro de aire 16. Captador de presin aire admitido - 17. lntercambiador aire 1 aire * 18. Captador de presin atmosfrica.
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39.-ELECTRO VLVULA DE MARIPOSA.Es una electro vlvula que se utiliza para evitar brusquedad en el paro del motor, la mariposa est controlada por vaco, sta cierra totalmente el paso de aire , de esta forma el motor se detiene sin producir movimientos bruscos. La electro vlvula que deja pasar vaco est activada por la UCE. Sistema implantado en JTD de FIAT:
Accionamiento mariposa de aire. 1. Cuerpo. 2. Actuador de vaco. 3. Entrada al tubo de vaco de la electrovalvula. 4. Electro vlvula. 5. Tubo de vaco desde el deposito. 6. Tubo desde el depresor al deposito.
Sistema de motores Renault: Motor F9Q 754 y 750. 1.- Mariposa de cierre aire entrada. 2.-AGR.
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40.-AUTODIAGNOSIS.
El sistema de autodiagnosis verifica todas las seales que le llegan a la UCE y las compara con los datos memorizados en el software. En el sistema Common Rail EDC 15C de Bosch, la luz testigo actua de la siguiente manera: Fase de arranque. 1. Luz avera encendida durante 4 seg. indica fase de test. 2. Testigo apagado despus de 4 seg, indica todo correcto, ningn fallo que pueda afectar al sistema anticontaminante. 3. Testigo encendido despus de 5 seg. nos informa de fallo memorizado. Fase de ralent y carga parcial. 1. Testigo encendido informa de avera memorizada. Cuando se memoriza un fallo la UCE reacciona utilizando estrategias de emergencia con valores sustitutivos.
ESTRATEGIA DE SOCORRO
El calculador extrapola la- informacin faltante a partir de otros valores disponibles, con el fin de limitar las consecuencias de defecto. Captador de rgimen HDI: Toma en cuenta la informacin rgimen suministrada por el captador de referencia cilindro, modo caudal reducido y corte de EGR. Si el captador de referencia cilindro falla igualmente, el motor se para. JTD: Interrupcin de combustible de alimentacin. EDC 4.0. Necesario para el arranque. Si est en marcha y fallo se detendr el motor. Captador de referencia cilindro HDI: El cilindro en compresin en el momento de paso de la diana cigeal no es conocido, la estrategia de socorro tiene como objetivo asegurar una puesta en marcha motor durante un intento sostenido. El principio es el siguiente : - Desde la deteccin del defecto, hiptesis de calculador en un prximo cilindro susceptible de asegurar la combustin. - Inyeccin en N cilindros. - Si es imposible poner en marcha al motor, otro intento. -
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Cuando la temperatura del agua es inferior a - 10' C, la estrategia de socorro se inhibe. JTD: Interrupcin de combustible de alimentacin. EDC 4.0: Es necesario para el arranque, si falla en marcha no se para el motor pero no arrancar la prxima vez. Captador de temperatura del gasoil HDI:Valor de sustitucin : Modo de socorro por puesta en caudal reducido. Si sube a 106C el combustible el 3er piston de la bomba se desactiva. Cuando se r3educe el caudal el rpm se reduce a 3200 rpm. JTD: Utiliza valor sustituivo 80C. EDC 4.0: No se utiliza. Captador de temperatura del agua HDI: Valor de sustitucin : la temperatura de carburante despus de 5 minutos sobrepasada la puesta en marcha del motor, despus temperatura ficticia de 90 C y puesta en funcionamiento de los moto ventiladores. JTD: Utiliza 80C y activa ventiladores. EDC 4.0: Valor de 80C, las rpm suben a 300 rpm , en el siguiente arranque utiliza 10c. Captador del pedal del acelerador HDI: No tenido en cuenta en la va de fallo, y aplicacin de modo caudal reducido si falla una sola vez. Diferencia de consigna : la va tenida en cuenta es la que indica la consigna ms pequea, modo caudal reducido. Despus de una temporizacin, decrecimiento de rgimen motor por reduccin progresiva de caudal. JTD: Se toma un valor sustitutivo de 0% , no activa el compresor de AA. EDC 4.0. Limita cantidad de combustible. Se desconecta la presin de carga. Se desconecta el AA. Captador de presin de aire de admisin HDI: Valor de sustitucin P = 1 000 mbares. Corte EGR (no hay mando de la electrovlvula). JTD: Valor fijo de 40c. EDC 4.0: Incorporado en el medidor de masa de aire.
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Captador de presin atmosfrica. Valor de sustitucin P = 1 000 mbares. Captador de alta presin. Modo de socorro por puesta en caudal reducido y mando del limitador de presin en bucle abierto. Caudalmetro. - Valor de sustitucin funcin del rgimen motor. - Modo caudal reducido, se limita a32 cc por cilindro y carrera. Corte EGR y post-inyeccin. Electrovlvula EGR. Corte alimentacin electrovlvula EGR y mariposa. Electrovlvula mariposa. JTD y Renault: Corte alimentacin electrovlvula mariposa. Electrovlvula de mando de presin del turbocompresor - Limitacin del caudal si la presin de sobrealimentacin es demasiado importante. - No hay estrategia si es demasiado pequea. Se desactiva EGR. Se utiliza un valor memorizado dem0,9 bar. La cantidad de inyeccin se limita. Calculador Valores por defecto, o parada del motor segn el nivel del fallo. Inyector - Modo caudal reducido. - Parada del motor. Corto o interrupcin . Captador de velocidad vehculo HDI: - Valor de sustitucin = 5 km/h, acceso progresivo a este valor. - Seleccin del caudal de plena carga menos elevado teniendo en cuenta la relacin de la caja de cambios. EDC 4.0: Valor sustitutivo de 2,5 km/h. Se desactiva control del crucero. Se desactiva suspensin bloques de motor. El compresor de desconecta. Interruptor del pedal de frenos - Regulacin de velocidad prohibida. - Test de coherencia con el captador pedal el ms operacional. Interruptor del pedal de embrague - Valor de sustitucin fijo = posicin embragado, - Regulacin de velocidad prohibido. Mando de regulacin de velocidad - Regulacin de velocidad prohibido.
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Defectos para HDI, que encienden la luz de avera del cuadro: Funciones o circuitos vigilados : luz no encendida luz encendida Captador de referencia cilindro .............................................................. x Captador de vigilancia de combustin Cajetn de precalentamiento Desactivador tercer pistn Captador de temperatura del agua Captador de temperatura del gasoil ........................................................... x Electrovlvula de regulacin de presin del turbocompresor ....x Electrovlvula EGR ..................................................................................... Captador de posicin del pedal del acelerador' Caudalmetro de aire Captador de presin del aire de admisin Captador del PMS y rgimen motor Calculador de control motor Captador alta presin gasoil .......................................................... x x x x ............................................ x ......................................... x
................................................................................ x
...................................................................
Regulador alta presin gasoil ....................................................................... x Conjunto porta-inyector completo .................................................................. x Unin con el calculador de la C.C.A. Captador de velocidad vehculo Contactor de stop Transpondedor
41.-ELECTROVLVULA DE SOPORTES DE MOTOR

Solo para motor BMW M57 3.1L y Omega 2,5L, sistema EDC 4.0. La vlvula solenoide de amortiguacin (VSV) ajusta el vaco para los soportes del motor. Si explicamos todo el vaco para los soportes de motor. La amortiguacin es suave. Si no aplicamos vaco y aplicamos presin atmosfrica la amortiguacin es dura. El solenoide de amortiguacin de motor est montado en un soporte sobre el motor de arranque, junto con el de la vlvula EGR.
Electro vlvula de soportes motor VSV.
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El solenoide de control de soportes est controlado por la ECU. La siguiente tabla muestra cuando le VSV est activada.
Si aparece un fallo relacionado con la velocidad de motor o la temperatura de refrigerante, el sistema de control de los soportes de motor se desactivara. Sin vaco el sistema permanecer duro.
1.-Soporte izqdo. 2.-Soporte derecho. 3.-Conductos de vaco. 4.-Llegada de vaco. 5.-Electro vlvula. 6.-Unidad de control del motor UCE.
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Cto de vaco en general para soportes motor, EGR y turbo variable.
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42.-SISTEMA INCANDESCENCIA
Para HDI, grupo PSA: Funcionamiento del precalentamiento Desde la puesta del contacto, el calculador control motor manda al cajetn de precalentamiento que alimente las resistencias de las bujas y al testigo del combinado del cuadro de instrumentos. La duracin del precalentamiento vara en funcin de la temperatura del agua. El testigo indica : Estando encendido, el funcionamiento de dispositivo. Apagado, que el motor se puede poner en marcha.
Cuando no se solicita al motor de arranque despus de apagarse el testigo, las bujas estn an alimentadas durante 1 0 segundos mximo. Durante la fase de puesta en marcha, las bujas estn alimentadas si - La temperatura de agua es inferior a 20,1 C. - El motor gira ms de 70 rpm durante 0,2 segundos. Funcionamiento del postcalentamiento El post calentamiento consiste en prolongar el funcionamiento de las bujas por una duracin mxima de sesenta segundos despus de la fase de puesta en marcha del motor. Los parmetros que pueden interrumpir el post calentamiento son : 1.-Temperatura del agua del motor superior a 20 C. 2.- Caudal inyectado superior a 35mM3. 3.-Rgimen motor superior a 2000rpm Unidad calentadores UCE motor
TEMPERATURA REFRIG. MOTOR

-30C -10C 0C +10C +18C +40C
DURACIN PRECALENTAMIENTO
20 SEG 5 SEG 0.5 SEG 0.25 SEG 0 0
DURACIN POST CALENTAMIENTO

180 SEG 180 SEG 60 SEG 60 SEG 30 SEG 0
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BMW MOTOR M57 3.1 L Y OMEGA 2.5L: REL DE PRECALENTAMIENTO

Est situado en la caja de rels alojada a la izquierda en el compartimiento motor, Est alimentado por el rel principal (terminal 12) a travs de fusible F2, alojado en la caja de rels compartimiento motor. Posee una alimentacin permanente protegida por el maxifusible, F104, situado sobre la aleta trasera derecha, en el maletero. Su circuito de potencia alimenta las 6 bujas de precalentamiento en paralelo. Est comandado por el calculador de gestin motor en funcin de la temperatura del circuito de refrigeracin y de la tensin de la batera, al poner el contacto (hasta 5"C) y despus del arranque del motor, para mejorar el rgimen de ralent y disminuir las emisiones contaminantes (hasta 50C). PRECALENTAMIENTO TEMPERATURA DE REFRIGERACION -20C 0C 5C >5C POST CALENTAMIENTO TEMPERATURA DE REFRIGERACION -20C -10C 0C 20C >50C MECEDES BENZ REL DE PRECALENTAMIENTO Est comandado por el calculador de gestin motor en funcin de la temperatura del circuito de refrigeracin, al poner el contacto y despus del arranque del motor, para mejorar el rgimen de ralent y disminuir las emisiones contaminantes. PRECALENTAMIENTO TEMPERATURA DE REFRIGERACION -40C -20C 0C >0C PRECALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 15 SEG. 8 seg. 1 seg. 1 seg. PRECALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 8 SEG. 5 seg. 4 seg. 0 seg. POST CALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 3.7 min. 3.5 min. 3.25 min.. 45 seg. 0 seg.
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POST CALENTAMIENTO TEMPERATURA DE REFRIGERACION -40C -20C 0C >0C RENAULT:
POST CALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 60 seg.. 30 seg. No hay: 0 seg. No hay: 0 seg.
Al poner el contacto y en funcin de la temperatura de lquido de refrigeracin, el calculador enciende el testigo, a travs de calculador de habitculo, y la unidad de precalentamiento durante un tiempo variable (ver ms adelante). Despus de este periodo, el testigo se apaga y las bujas quedan alimentadas durante 10 segundos y a continuacin durante toda la fase de arranque de motor. El post calentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujas despus del arranque durante 20 segundos como mximo. Esta funcin se interrumpe cuando la temperatura del motor alcanza >30C. PRECALENTAMIENTO TEMPERATURA REFRIGER -30C -30C..........-12C -20C.......... 0C 0C......... 20C >20C PRECALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 12 SEG. 12............8 seg. 8............3 seg. 3............1 seg. 1 seg..
POSTCALENTAMIENTO TEMPERATURA REFRIGER -20C -20C..........-0C 0C......... 20C 20............30C >30C
POSTCALENTAMIENTO DURACIN EN SEG 20 SEG. 20............5 seg. 5 seg. 5...........0 SEG 0 seg..
Unidad de precalentamiento Est fijada en el compartimiento motor, a la izquierda, sobre la chapa de salpicadero. Contiene un rel comandado por el calculador de gestin motor (termina C3 de conector 48 vas marrn). Alimenta las 4 bujas de precalentamiento en paralelo. Bujas de precalentamiento Bujas de tipo lpiz de incandescencia rpido. Intensidad mx. consumida: - al cabo de 1 segundo: 28 amperios. - a los 10 segundos: 12 amperios. - a los 30 segundos: 7 amperios.
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43.-ESQUEMAS ELCTRICOS. Vistas de componentes, osciligramas y datos tcnicos.
Grupo PSA, sistema HDI:
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Vistas del sistema HDI en el vehculo:
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OSCILOGRAMAS Y DATOS TCNICOS:

Captador de posicin de levas: Sensor Hall, - Bornes 1 y 3: +5v. alimentacin. - Captador frente a ventana 5v salida seal.
Captador frente parte metlica 0v salida seal.
Captador de revoluciones motor cigeal: - Resistencia 475 -+ 50 . - 60 dientes 2 : 58 dientes. - Entrehierro no ajustable. Medidor masa de aire: - Alimentacin en br. 2 y 6 : 12v. - Temperatura AIRE NTC , en el medidior de masa de aire: - Br 1 y 3 : 5v. en vaco sin conectar. Conectado la tensin ser de 2.5...4,2v. TEMPERATURA 0C 10C 20C 30C 40C 50C RESISTENCIA 5.45...6.46 K 3.54.....4.10K 2.234...2.67K 1.58.....1.78K 1.09.....1.20K 0.76..0.86K
Temperatura refrigerante motor NTC : - Alimentacin: 5v. en vaco sin conectar. Conectado ser de 0,9...4,2 v, depende de la temperatura motor. TEMPERATURA 0C 20C 40C 60C 80C 110C RESISTENCIA 15.71..16.93 K 6.08.....6.40K 2.60...2.71K 1.22.....1.27K 0.62.....0.636K 0.320K
Temperatura combustible NTC : - Alimentacin: 5v. en vaco sin conectar. Conectado ser de 0,9...4,2 v, depende de la temperatura combustible. TEMPERATURA 0C 25C 40C 60C 80C RESISTENCIA 8620 2390 1230 557 270
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Captador presin de combustible: - Bornes 1 y 3 : 5v. - Resistencia br. 3 y 1 : 634
Regulador de presin combustible: - Presin mxima : Tensin mxima, RCO mximo. - Presin mnima: Tensin mnima, RCO mnimo. - Alimentacin en br.2: 12v. - Resistencia: 2.....3. Desactivador de 3er pistn: - Br. 2 : 12v. - Resistencia 25...30. Potenciometro del pedal acelerador: Conector de 4 vias. Br. 3 y 4 5v. Br. 1 y 4 desde ralent a plena carga: 0.5....3.5v. Br. 2 y 4 desde ralent a plena carga: 0.28....1.6v.
Interruptor de embrague y freno: - Embrague Cerrado en reposo. Br 1 a masa : 12v. - Resistencia 0.5....1 mximo. - Freno abierto en reposo. Br.1 y masa : 12v. - Resistencia: Pedal no pisado: infinito. Pedal pisado: 0.5...1
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Captador de velocidad vehculo: - Sensor Hall transmite al motor 8 crestas por vuelta y 5 por metro recorrido. - Alimentacin en br1 : 12v. Electro vlvula EGR: - Es del tipo todo o nada. - Depresin mxima: Tensin mxima , RCO mximo. - Presin atmosfrica: Tensin mnima, RCO mnimo. - Tensin de alimentacin 12v,. br.1 - Depresin en bomba de vaco : 1 bar a ralent. - Salida de vaco desde electro vlvula a pulmn EGR: 0,5 bar. A ralent. A 2500rpm 0 baR.
Citron Xsara 2 diesel 90cv y 110 cv.:
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Esquema electrico 2.0 L HDI:
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Datos tcnicos y bornes del calculador :
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MERCEDES BENZ cdi:
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Renault motor F9Q, Scenic- Megane, Laguna:
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Grupo FIAT , sistema JTD , motor antes 99 y despus 99: <99:
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Despus de ao 99: (alfa Romeo) 99<
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BMW M57 y Omega Y25DT:
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BMW M57:
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44.-MEDIDAS DE SEGURIDAD EN LA REPARACIN.

Consignas de limpieza antes de desmontar El emplazamiento de trabajo debe estar limpio (banco, suelo, techo, utillajes [llaves, falsas bujas para toma de compresiones 1 trinquetes + manmetros de control de la baja presin], ropa de trabajo). Debe estar separado de las zonas expuestas a las proyecciones de partculas metlicas o de polvo (carrocera, mecnica pesada). Toda intervencin en un motor sucio requiere, previamente, limpiarlo en caso - de abertura de los circuitos de alta y baja presin. - de tener que quitar la culata, La utilizacin de un limpiador de alta presin y de aire a presin estn prohibidos. Proteger los rganos elctricos de toda proyeccin (alternador + motor de arranque). Limpiar cada racor a abrir y las piezas con una brocha + desengrasante homologado, utilizar un aspirador para recoger los residuos. Consignas de limpeza durante el desmontaoe A la abertura de los circuitos de alta y baja presin, obturar inmediatamente los orificios con los tapones adaptados (acondicionamiento por lote en P.R.), en las piezas siguientes : - Tazn de filtracin (+ filtro de gasoil + regulador baja presin). - Manguito de alimentacin filtro-bomba. - Bomba Alta Presin (+ regulador de A.P. + desactivador de tercer pistn). - Rarnpa de inyeccin (+ captador de A.P.). - Inyector + porta-inyector, punta del inyector. Consignas concernientes al inyector: ATENCIN :9 RESPETAR EL MTODO DE MONTAJE: 1) montaje inyector 2) montaje manguito con punta oliva 3) apriete inyector 4) apriete manguito IMPERATIVO: Respetar los pares de ,3r)riete recomendados. =;>,4tes de cualquier intervencin, efectuar una lectura de las memorias del calculador con el ti@ de diagnosis. La metodologa de bsqueda de averas (documentos de diagnosis, arborescenci.a de fallo)
"empujan" al ltimo estado las intervenciones en los circuitos Baia v Alta Presin. - Orificios rarnpas. - Almacenar las piezas desmontadas al abrigo de polvo y las impurezas, no dejar abierto el tazn de filtracin durante las intervenciones. - Reducir el tiempo "abierto" en el circuito de Alta Presin.
Consignas de limpieza al montaje - Durante el cambio de filtro de gasoil, limpiar el fondo de tazn con un trapo limpio y sin peluche (no emplear la guata de limpiar). - Abrir el acondicionamiento de pieza de recambio justo antes del montaje.
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- Evitar toda presencia de partculas metlicas al montaje de los manguitos de Alta Presin. - Quitar los tapones y obturadores a medida que se vaya realizando el montaje. Consignas concernientes al inyector : ATENCIN En la tuerca superior no se debe aplicar ningn util. Utilizar el extractor de inercia especifico si se requiere tener que quitar el inyector. ATENCIN Esta prohibida toda limpieza inyector (an con el limpiador de ultra-sonidos) Disociacin inyector-portainyector excluida. IMPERATIVO: No volver a utilizar los manguitos utilizar los manquito de Alta Presin que se hayan quitado (1 manguito bomba-rail, 4 manguitos de invectores.) Montar manguitos nuevos. RESPETAR EL MTODO DE MONTAJE: 1) montaje inyector 2) montaje manguito con punta oliva 3) apriete inyector 4) apriete manguito IMPERATIVO: Respetar los pares de ,3r)riete recomendados.
Antes de cualquier intervencin, efectuar una lectura de las memorias del calculador con el til de diagnosis. La metodologa de bsqueda de averas (documentos de diagnosis, arborescenci.a de fallo) "empujan" al ltimo estado las intervenciones en los circuitos Baia v Alta Presin.
SEGURIDAD DE LAS INTERVENCIONES Al ser muy elevadas las presiones desarrolladas por el sistema , est terminantemente prohibido intervenir "Motn un marcha" Pn los diferente raqx rf,,z , -r , .-. " Quitar el contacto y esperar de 20 a 30 segundos antes de cualquier desmontaje.
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26. Vlvula elctrica de corte de combustible

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4.-CIRCUITO DE BAJA PRESIN

En la figura superior ejemplo del sistema HDI.

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Para BMW y Omega de OPEL, se utiliza algunos componentes aadidos, como:

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6.-PREBOMBAS Y BOMBAS DE BAJA PRESIN.

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1. Engranaje accionado 2. Engranaje impulsado

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3. Lado de aspiracin (del filtro de combustible) 4. Lado de impulsin

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9.-CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Sistema de HDI en PSA:

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Para Mercedes Benz:

4. Tubera de alimentacin del depsito de combustible hacia la bomba de alimentacin de combustible

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10.-ENFRIAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

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Intercambiador aire - gasoil

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11.-COMPROBACIONES EN EL CIRCUITO DE BAJA PRESIN

ENTRADA 1,8 b 3 3,5 b + 3,5 b + 3,5 b 0,8 1,5 b

RETORNO 0,5 b 0,7 b - 0,7 b + 0,7 b - 0,5 b

12.-CIRCUITO DE ALTA PRESIN

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13.-BOMBA DE ALTA PRESION

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14.-DESCONEXIN TERCER MBOLO

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15.-REGULACIN DE LA ALTA PRESIN

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16.-CONDUCTO COMN (RAMPA O RAIL)

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18.-VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

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19.-INYECTOR ( PARTE HIRULICA )

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CIERRE DEL INYECTOR

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21.-SENSOR DE ALTA PRESIN

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Sensor de arbol de levas, motor 2.5L de Omega y BMW.

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23.-PROCESAMIENTO DE LAS SEALES