CAPITULO I

EL SISTEMA DE INYECCION DIESEL CRDi BOSCH.

1.1

HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA CRDi BOSCH.

Hablar de Common-Rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDi, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores diesel que tenan una mayor eficacia de combustin.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los transitorios.

Y es aqu donde comienza la historia del UNIJET (figura 1) o el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Alcanzando otras ventajas

importantes como un mejor rendimiento y menor consumo.

Para resolver el problema, existan dos posibilidades: primero conformarse con una accin pasiva y aislar el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras y la segunda trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.

Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin.

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple e ingenioso. Se basaba en la introduccin de combustible en el 4

interior de un depsito de manera continua, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.

En 1990, comenzaba la prefabricacin del UNIJET, el sistema desarrollado por MAGNETTI MARELLI, en el Centro de Investigacin Fiat sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi

seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.

As, once aos despus del Croma TDi, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los motores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin del consumo en 15%. El xito del Alfa 156 con motor JTD fue inmediato, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron motores de caractersticas similares.

Con la llegada de la segunda generacin de los motores JTD, en los MULTIJET. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del MULTIJET es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (UNIJET) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

El sistema MULTIJET (figura 1) aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del UNIJET. De este modo, la cantidad de

combustible quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se dosifica en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El 5

secreto del MULTIJET se basa en las caractersticas del diseo de la unidad de control e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones, de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. 1

A partir de 2005 con la introduccin de las normas EURO 4 y EOBD se dieron reducciones drsticas de contaminacin lo cual anim a que las empresas que desarrollan los sistemas de inyeccin electrnica diesel permanezcan en constante perfeccionamiento.2

FIGURA 1. A) DISPOSICIN UNIJET B) DISPOSICIN MULTIJET

1.2

COMPARACIN DEL SISTEMA CRDi CON RESPECTO A OTROS.

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo y esto provoca ciertos inconvenientes:

La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.

1 2

s/a, Historia del Common Rail, www.mecanicavirtual.org BELLINATI, Lorenzo, Corso Sistema di iniezione elettronica Diesel UNIJET Common Rail, 06 Julio de 2005, p. 1.

Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.

Las consecuencias de ello son: Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas. La presin punta es ms del doble que la presin de inyeccin media. El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular (figura 2). 3

Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generacin de presin est separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones.

Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho ms grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones. El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en algunos casos en una "inyeccin posterior". 4

FIGURA 2.- DESARROLLO DE LA PRESIN DE INYECCIN. CELANI, Vicente, Curso de inyeccin electrnica diesel Common Rail, Ponencia presentada en el uso de Graduacin, p. 3, p.4, Cuenca a 16 de Julio de 2007. 4 dem 3, p. 7.
3

1.2.1 INYECCIN PREVIA.

En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible de Diesel (14 mm3), que origina un acondicionamiento previo de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:

La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial. Se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin ms suave).

Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones (figura 3).

1.2.2 INYECCIN PRINCIPAL.

Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es responsable de la generacin del par motor. La magnitud de la presin de inyeccin es casi constante durante todo el proceso. (figura 3)

FIGURA 3.- INYECCIN PREVIA Y PRINCIPAL.

1.2.3 INYECCIN POSTERIOR.

La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin, hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.

Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape.

Mediante la retroalimentacin de gases de escape se conduce otra vez una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados5.

1.2.4 PRESIN DE INYECCIN DE DIFERENTES SISTEMAS.

El sistema Common Rail tiene una rampa de aumento ms rpida que otros sistemas y mantiene constante la presin. El sistema inyector bomba tiene una mayor presin de inyeccin pero a mayores regmenes de motor6 (figura 4).

FIGURA 4.- COMPARACIN PRESIN DE INYECCIN. s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail, Diesel, Libros de instruccin tcnica Bosch. 1999 p. 9, p. 10 6 CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 05
5

1.2.5 COMPARACIN ENTRE CRDi E INYECCIN CON PRE-CMARA7

TABLA 1. COMPARATIVA DE POTENCIA.

TABLA 2. COMPARATIVA DE TORQUE.

TABLA 3. COMPARATIVA DE CONSUMO.

BELLINATI, Lorenzo, Op. Cit, p. 01.

10

1.2.6 VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIN CRDi BOSCH.

1.2.6.1 Excelente desempeo y eficiencia de combustible.

El Sistema de Inyeccin de Combustible Common Rail es controlado electrnicamente para cumplir con una combustin ptima.

1.2.6.2 Bajo nivel de emisiones y de ruidos.

Amigable con el medioambiente para responder a todos los reglamentos mundiales sobre emisiones. Inyectores ubicados en forma vertical central. Inyeccin Piloto es posible con en el Sistema de Inyeccin de Common Rail. 8

1.3

FUNCIN DEL SISTEMA CRDi BOSCH.

El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas.

La presin de inyeccin se genera de manera independiente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin est a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin.

El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.

El sistema de inyeccin de Common Rail permite el control individual del avance de tiempo y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustin sobre una base de cilindro-por-cilindro.

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11

Adems, la presin de inyeccin puede ser ajustada sobre una amplia gama de valores segn las condiciones de funcionamiento del motor:

En ralent y en carga baja, las presiones bajas de la inyeccin (aproximadamente 200 bares) permiten obtener razones de inyeccin bajas y el ajuste muy exacto de la cantidad de combustible inyectada.

En carga completa, las altas presiones de la inyeccin (aproximadamente 1300-1600 bares para sistemas CRDi de 1ra generacin9; 1750 bares para 2da generacin; 2050 bares 3ra generacin) aseguran la atomizacin muy fina del combustible.

1.3.1 FUNCIONES BSICAS.

Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.

1.3.2 FUNCIONES ADICIONALES.

Estas funciones sirven para la reduccin de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort.

Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.

El sistema CAN-BUS hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.10

10

s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 06, p. 07. www.mecanicavirtual.org

12

1.4

SUBSISTEMAS DEL CRDi BOSCH.

1.4.1 CIRCUITO DE BAJA PRESIN.

Se compone de: Depsito de combustible. Bomba de suministro previo. Filtro de combustible. Tuberas de conexin.

FIGURA 5. CIRCUITO DE BAJA PRESION.

En el circuito de baja presin se aspira el combustible del tanque por medio de una bomba de suministro previo, forzando al combustible a pasar por las lneas al circuito de alta presin.

Un pre-filtro separa los contaminantes del combustible evitando as el desgaste prematuro de los componentes de alta precisin. 11

1.4.1.1 Depsito de combustible.

Los depsitos de combustible deben ser resistentes a la corrosin y mantenerse estancos incluso a una sobrepresin de servicio doble, pero por lo menos

11

CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 11, p. 12

13

hasta 0,3 bares de sobrepresin. La sobrepresin producida debe escapar por si misma a travs de aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares.

El combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensacin de presin, incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o incluso en caso de choques. Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y tractores con asiento del conductor al aire libre.

1.4.1.2 Tuberas de Combustible en la Parte de Baja Presin.

Para la parte de baja presin pueden emplearse adems de tubos de acero, tambin tuberas flexibles con armadura de malla de acero, que sean difcilmente inflamables.

Las tuberas deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse o inflamarse.

Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en su funcionamiento en caso de una deformacin del vehculo, un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible tienen que estar protegidas contra el calor que perturba el funcionamiento.

1.4.1.3 Bomba previa.

La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro o una bomba de combustible de engranajes, aspira el combustible extrayndolo del depsito de combustible y transporta continuamente el caudal de combustible necesario, en direccin a la bomba de alta presin (figura 6).

14

1. Lado de impulsin, 2. Inducido del motor, 3. Bomba celular de rodillos, 4. Limitador de presin, 5. Lado de aspiracin.
FIGURA 6. PARTES ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE.

1.4.1.4 Filtro de Combustible.

Un filtrado insuficiente puede originar daos en componentes de la bomba, vlvulas de presin y en los inyectores. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba de alta presin e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles 12 (figura 7).

FIGURA 7. PARTES DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE.

1.4.2 CIRCUITO DE ALTA PRESIN.

Se compone de: Bomba de alta presin. Acumulador de alta presin con sensor de alta presin.

12

s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 12, p. 13.

15

Inyectores. Tuberas de alta presin. 13

FIGURA 8. CIRCUITO DE ALTA PRESION.

1.4.2.1 Genera y almacena alta presin.

El combustible pasa a travs del filtro de combustible a la bomba de alta presin que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta presin generando una presin mxima de 1.350 bares.

Para todo proceso de inyeccin el combustible se toma desde el acumulador de alta presin. La presin del riel permanece constante. Se emplea una vlvula de control de presin para asegurar que la presin del riel no exceda el valor deseado o descienda.

1.4.2.2 Control dinmico de la presin del riel.

La vlvula de control de presin es activada por el UCE. Una vez abierta, permite que el combustible regrese al tanque va lneas de retorno y la presin del riel cae. Para que el UCE pueda activar la vlvula de control de presin en forma correcta, se mide la presin del riel por medio de un sensor de presin.
13

CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 13

16

1.4.2.3 Inyeccin de combustible.

Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presin y se inyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio inyector. Cada inyector contiene una vlvula de solenoide que recibe el comando de apertura desde la UCE. Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en la cmara de combustin de los cilindros14.

1.4.2.4 Componentes del sistema de alta presin.

1.4.2.4.1

Bomba de alta presin.

La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en todos los regmenes de servicio y durante toda la vida til del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el riel. La bomba de alta presin genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador de alta presin. La bomba es accionada por el motor, a travs de acoplamiento, la bomba se lubrica con combustible (figura 9).

FIGURA 9. BOMBA DE ALTA PRESION.

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17

1.4.2.4.2

Acumulador de alta presin (Rail).

El acumulador es un canal donde se almacena el combustible a presin que llega de la bomba y del que se abastecen los inyectores. Su misin es almacenar el combustible necesario para abastecer a todos los inyectores sin que se produzcan bajadas de presin y, amortiguar las pulsaciones que se producen a la salida de la bomba de alta presin y la toma de combustible durante la inyeccin.

La presin en el distribuidor de combustible es comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.

La presin del combustible se mide mediante el sensor de presin de riel y se regula al valor deseado mediante la vlvula reguladora de presin (figura 10).

FIGURA 10. ACUMULADOR ALTA PRESION.

1.4.2.4.3

Inyectores.

El comienzo de inyeccin y el caudal de inyeccin se ajustan con el inyector activado elctricamente. Las toberas de estos inyectores abren cuando se libera el flujo de combustible a travs de una electrovlvula controlada. Las toberas inyectan el combustible directamente en las cmaras de combustin del motor. La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y bomba de alta presin funcionando:

Inyector cerrado (con alta presin presente). 18

Inyector abre (comienzo de inyeccin). Inyector totalmente abierto. Inyector cerrado (final de la inyeccin).

El combustible excedente, retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectiva en la cual desembocan tambin los conductos de retorno de la vlvula reguladora de presin y de la parte de baja presin, as como del caudal de lubricacin de la bomba de alta presin (figura 11).

FIGURA 11. INYECTOR.

1.4.2.4.4

Tuberas de combustible en la parte de alta presin.

Las tuberas de alta presin deben soportar permanentemente la presin mxima del sistema y las oscilaciones de presin, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas constan de tubos de acero. Normalmente presentan un dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 2,4 mm. Las diferentes distancias entre el riel y los inyectores se compensan mediante curvaturas ms o menos pronunciadas en el correspondiente tendido de las tuberas de inyeccin. La longitud de tubera es lo ms corta posible15 (figura 12).

FIGURA 12. CAERIAS DE COMBUSTIBLE.

s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 13.

19

1.5

CONTROL DEL SISTEMA CON EDC.

La regulacin electrnica Diesel EDC con Common Rail se divide en tres bloques de sistema:

1.5.1 SENSORES.

Son los elementos que informan, mediante la transformacin diversas magnitudes fsicas en seales elctricas, a la unidad de control sobre los parmetros indicados, entre ellos se encuentran los siguientes:

FIGURA 13. SENSORES.

1.5.1.1 Sensor de temperatura del refrigerante.

El sensor de temperatura se ubica en el circuito de refrigeracin, para monitorear la temperatura del motor a travs de la temperatura del refrigerante. El sensor est equipado con un resistor dependiente de la temperatura con un coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5V (figura 14).

20

FIGURA 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

La cada de voltaje en el resistor se ingresa al UCE mediante un convertidor anlogo-digital y es una medida de la temperatura. Se almacena una curva

caracterstica en el microcomputador del UCE, el cual define la temperatura como funcin de un voltaje dado (figura 15).

FIGURA 16. DISPOSICIN DEL SENSOR.

1.5.1.2 Sensor de posicin del pedal del acelerador.

En contraste con la distribucin convencional y las bombas de inyeccin en lnea, con EDC (Control Electrnico Diesel) la aceleracin que imprime el conductor 21

ya no se transmite directamente a la bomba de inyeccin a travs de un cable o varillaje mecnico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al UCE.

Se genera un voltaje a travs del potencimetro en el sensor del pedal del acelerador en funcin de la posicin del acelerador. Usando una curva caracterstica programada, se calcula entonces la posicin del pedal a partir de ste voltaje. El sensor del pedal tiene dos potencimetros, una seal es la posicin del pedal para el UCE, la otra es para la verificacin de la carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de falla y una velocidad de ralent levemente mayor (figura 16).

FIGURA 16. DISPOSICIN ESQUEMTICA.

1.5.1.3 Sensor de presin del riel.

El sensor de presin del riel debe medir instantneamente la presin en el riel con la precisin adecuada y de la forma ms rpida posible.

22

El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presin en seal elctrica, que despus se ingresa a un circuito de evaluacin que amplifica esta seal y la enva al UCE (figura 17).

FIGURA 17. SENSOR DE PRESIN DEL RIEL

1.5.1.4 Sensor de temperatura del combustible.

El sensor de temperatura del combustible se ubica en la lnea de alimentacin de combustible.

A medida que aumenta la temperatura del combustible, el UCE modificar la inyeccin y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustar los parmetros de funcionamiento de la vlvula de control de presin del riel.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora est pensado cmo divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor.

23

Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del combustible en el motor (figura 18).

FIGURA 18. POSICIN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE.

1.5.1.5 Sensor de presin atmosfrica o altitud.

Este sensor le informa a la computadora la presin atmosfrica existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin atmosfrica.

Este sensor est montado adentro de la computadora. El elemento sensible del sensor de presin absoluta est compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico.

Sobre un lado de la membrana est presente el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin atmosfrica. La seal piezo-resistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, la toma la computadora para determinar la altitud (figura 19). 24

FIGURA 19. SENSOR DE LA PRESIN ATMOSFRICA.

1.5.1.6 Interruptor del pedal del embrague.

La funcin principal de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste en suprimir las sacudidas del motor. A esos efectos la computadora necesita saber si se ha embragado o desembragado momentneamente (figura 20).

Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de gas ol inyectada. A la funcin principal se le agregan otras como:

Cancelacin del control crucero. Seal de carga inminente del motor (desembrague, enganche en primera marcha, salida). Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante un cambio de marcha, el UCE ajusta el funcionamiento del inyector.

25

FIGURA 20. INTERRUPTOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE.

1.5.1.7 Sensor del pedal de frenos.

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la computadora la seal de freno aplicado. Esta seal se utiliza para verificar que el sensor de posicin del pedal del acelerador acte correctamente (figura 21).

FIGURA 21. INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO.

26

1.5.1.8 Sensor de caudal y temperatura del aire de admisin (MAF).

Durante el funcionamiento dinmico es fundamental el establecimiento preciso de la correcta relacin A/F (aire/combustible), para cumplir con las normas referentes a los lmites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado.

Estos sensores que miden con precisin deben ser independientes de la pulsacin, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo "Lmina Caliente" como el ms conveniente. El principio de la lmina caliente se basa en la transferencia de calor desde un elemento sensor que est caliente, al flujo de aire. Se utiliza un sistema de medicin que permite la medicin del flujo de aire y la deteccin de la direccin del mismo. Los flujos inversos tambin se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsacin. En la misma carcasa tiene montado un sensor de temperatura de aire (figura 22).

FIGURA 22. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE Y SENSOR DEL FLUJO DE AIRE.

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1.5.1.9 Sensor de posicin del cigeal.

La posicin del pistn en la cmara de combustin es fundamental para definir el comienzo de la inyeccin. Un sensor mide las rotaciones del cigeal por minuto. Esta importante variable de entrada se calcula en la UCE, mediante la seal del sensor de posicin del cigeal.

Una rueda dentada de material ferro-magntico est unida al cigeal, en la cual faltan 2 dientes. A este espacio ms grande se le asigna una posicin definida del cigeal para el cilindro 1.

El sensor de velocidad del cigeal monitorea la secuencia de dientes de la rueda, el mismo est compuesto por un imn permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre.

El flujo magntico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a l, generando un voltaje sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor (cigeal). (figura 23)

FIGURA 23. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL.

28

1.5.1.10 Sensor de fase.

Cuando un pistn se mueve en direccin del PMS, la posicin del eje de levas determina si est en la fase de compresin con encendido subsiguiente, o en la fase de escape. Esta informacin no se puede generar nicamente con el dato del eje cigeal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, la informacin generada por el sensor del cigeal basta para determinar el estado del motor.

El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagntico (Hall) al establecer la posicin del eje de levas. Un diente de material ferro-magntico est unido al eje de levas y gira con l. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulos rectos a la direccin de la corriente que fluye a travs de los discos. Esto da como resultado una seal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro N 1 ha ingresado recin a la fase de compresin. (figura 24)

FIGURA 24. SENSOR DE POSICIN DEL EJE DE LEVAS.

29

1.5.1.11 Sensor de presin del turbo-alimentador.

El sensor est conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente en el mltiple de admisin. El elemento sensible del sensor de sobrepresin del turbocompresor est compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico. Sobre un lado de la membrana est presente el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin de aire proveniente del turbocompresor. La seal piezo-resistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrnico contenido en el soporte que aloja la membrana cermica16. (figura 25)

FIGURA 25. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO-ALIMENTADOR.

1.5.2 UNIDAD DE MANDO.

Evala las sealas de los sensores externos y, con arreglo a las seales de entrada recibidas, controla los sistemas de alimentacin de combustible, regulacin del caudal y tiempo de inyeccin, depuracin de gases de escape, regulacin de la
16

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30

presin de carga y desconexin del compresor de aire acondicionado, controla la entrada y las salidas, verifica la plausibilidad, memoriza las averas, la diagnosis y forma un valor sustitutivo en caso de fallo de seal (funcionamiento de emergencia). (figura 26)

FIGURA 26. UNIDAD DE MANDO.

1.5.2.1 Condiciones de aplicacin.

A la Unidad de Control se le plantean altas exigencias en lo referente a: La temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40+85 C). La capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.). La humedad del entorno. Solicitaciones mecnicas. Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

31

1.5.2.2 Estructura.

La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico.

Los

sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar.

Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja.

1.5.2.3 Regulacin de los estados de servicio.

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se calcula en la UCE el caudal de inyeccin adecuado en cada caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes (figura 27).

1.5.2.3.1

Caudal de arranque.

Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen.

El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (el interruptor pasa a la posicin A (figura 27)) hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo.

El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.

32

FIGURA 27. CALCULO DEL CAUDAL DE INYECCIN EN LA UNIDAD DE CONTROL. POSICIN A DEL INTERRUPTOR: ARRANQUE POSICIN B DEL INTERRUPTOR: SERVICIO DE MARCHA.

1.5.2.3.2

Servicio de marcha.

Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del nmero de revoluciones (el interruptor pasa a la posicin B (figura 27)).

Esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.

33

1.5.2.3.3

Regulacin de ralent.

Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen de ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del

consumo de combustible de los vehculos motorizados en denso trfico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible.

Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que el rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico,

servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente e incluso llegue a pararse.

Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el nmero de revoluciones real medido es igual al nmero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante).

Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser compensados por la regulacin de ralent.

Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y dependen adems considerablemente de la temperatura.

1.5.2.3.4

Regulacin de la suavidad de marcha.

Debido a tolerancias mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un

funcionamiento no ptimo del motor, esencialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.

34

El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el rgimen inferior de revoluciones.

1.5.2.3.5

Regulacin de la velocidad de marcha.

El regulador de la velocidad de marcha se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor

deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.

El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin.

1.5.2.3.6

Regulacin del caudal de referencia.

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible. Esto puede tener las siguientes razones:

Emisin excesiva de contaminantes Expulsin excesiva de holln Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.

1.5.2.3.7

Amortiguador activo de tirones.

Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor entregado. 35

La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiesta como una fluctuacin del rgimen del motor (figura 28).

1.- Accionamiento repentino del pedal acelerador. 2.- Desarrollo de las revoluciones sin una amortiguacin de tirones activa. 3.- Con amortiguador de tirones activo. FIGURA 28. AMORTIGUADOR ACTIVO DE TIRONES.

El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin: al aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.

1.5.2.3.8

Parada del motor.

El principio de trabajo de autoencendido tiene como consecuencia que el motor Diesel slo pueda pararse interrumpiendo la afluencia de combustible. En el caso de la regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la Unidad de Control (Caudal de inyeccin cero). 17

17

s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 34 a p.37.

36

1.5.2.4 Comunicacin de las unidades de control.

La comunicacin entre la unidad de control del sistema de riel comn y otras unidades de control, se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network).

Para ello se transmite los valores tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.

1.5.2.5 Intervencin externa del caudal.

El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico). Esta unidad comunica a la unidad de control del

Common Rail que tiene que modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.

1.5.2.6 Bloqueo electrnico de arranque.

Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.

El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que est autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.

1.5.2.7 Acondicionador de aire.

Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor.

37

En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor est funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.

1.5.2.8 Diagnstico integrado.

1.5.2.8.1

Supervisin de sensores.

En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre -40 y 150 C).

Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

1.5.2.8.2

Modulo de supervisin.

La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.

1.5.2.8.3

Reconocimiento de averas.

El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de seal se considera defectuosa si una avera est presente durante un tiempo definido previamente.

La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del lquido refrigerante, n de revoluciones, etc.). 38

Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para ello debe reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.

1.5.2.8.4

Tratamiento de averas.

Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:

Tensin de batera. Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite. Presin de sobrealimentacin. Presin atmosfrica y caudal de aire.

Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador. 18

1.5.3 ACTUADORES.

Los actuadores son los que se encargan de transformar las seales elctricas de salida de la Unidad de Control, en magnitudes mecnicas.

1.5.3.1 Recirculacin de los gases de escape (EGR).

Con la recirculacin de los gases de escape (EGR) una parte de los gases es derivada de vuelta al ducto de admisin del motor. El alimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales tiene un efecto positivo en la conservacin de la energa y, por tanto, en las emisiones.

De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape. Para el control UCE, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire.

18

www.mecanicavirtual.org.

39

Con la seal generada por el circuito de control, la vlvula solenoide de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vaco. La vlvula EGR esta comunicada a travs de un ducto separado en la entrada del mltiple de admisin, antes de entrar en el flujo de aire succionado (figura 29).

FIGURA 29. RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE.

1.5.3.2 Vlvula de control de mariposa EGR.

La vlvula de mariposa en el motor diesel realiza una funcin completamente diferente a la del motor de gasolina.

Esta sirve para aumentar la proporcin de recirculacin de los gases de escape a travs de reducir la sobrepresin en el mltiple de admisin. El control de la Vlvula-mariposa slo opera en el rango de velocidad ms bajo del motor. Y este vaco es controlado por medio de una vlvula solenoide.

El funcionamiento de esta vlvula es sencillo, cuando se activa el vaco a la vlvula esta a travs de un diafragma comanda un eje y produce que el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los mismos al mltiple de admisin. Cuando cesa el vaco en la vlvula un resorte baja el obturador cerrando el pasaje (figura 30)

40

FIGURA 30. VLVULA MODULADORA DE VACIO.

1.5.3.3 Vlvula de control de presin del riel.

La vlvula de control de presin es responsable de mantener la presin en el riel a nivel constante. Este nivel es funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. Si la presin de combustible es excesiva, se abre la vlvula y el combustible se devuelve al tanque a travs de la lnea de retorno. Si la presin no es lo

suficientemente elevada, se cierra la vlvula y la bomba de alta presin aumenta la presin en el riel.

La bola del asiento de la vlvula est expuesta a la presin del acumulador de alta presin. Esta fuerza se superpone al total de las fuerzas que actan contra la bola desde el otro lado mediante el resorte y el electroimn. La fuerza generada es funcin de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto, una variacin en la corriente permite que la alta presin en el acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando una modulacin de pulso ancho (PWM) (figura 31).

41

FIGURA 31. VLVULA DE CONTROL DE PRESIN DEL RIEL.

1.5.3.4 Control de la buja incandescente.

Las bujas incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en fro acortando el periodo de calentamiento del motor, lo cual tambin es muy relevante para las emisiones de escape. El periodo de calentamiento previo depende del UCE y la temperatura del refrigerante, controlado a travs del funcionamiento del rel de incandescencia. Las bujas pueden alcanzar 850C dentro de unos pocos segundos.

Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o bien cuando el motor est funcionando, estn determinadas por un sinnmero de parmetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado. Con las temperaturas de las bujas incandescentes las cuales fluctan entre 950C y 1050C se reducen las emisiones de humo y ruido. El sistema de incandescencia tiene tres modos de funcionamiento y utiliza un rel, controlado por el UCE, que las energiza (figura 32).

42

FIGURA 32. CONTROL DE LA BUJA DE INCANDESCENCIA.

1.5.3.5 Inyector.

Inyectores especiales equipados un sistema servo-hidrulico y un elemento de activacin elctrica se utilizan con el sistema Common Rail para lograr eficiencia al comienzo de la inyeccin y dosificar la cantidad de combustible inyectado. Al comienzo de la inyeccin, se aplica una elevada corriente al inyector, de manera que se abra rpidamente la vlvula solenoide.

Apenas la aguja de la boquilla haya recorrido su carrera completa, y la boquilla se haya abierto completamente, se disminuye la corriente energizante a un valor de retencin menor.

La cantidad de combustible inyectado est definida por el tiempo de apertura del inyector y la presin del riel. La inyeccin termina cuando la vlvula solenoide es desactivada y como resultado se cierra (figura 33). 19

19

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43

FIGURA 33. INYECTOR.

Bosch inicia la fabricacin en serie de la 3 generacin del sistema Common Rail. La caracterstica especial de esta versin ms reciente del sistema de inyeccin de alta presin para motores diesel es la innovadora tcnica Piezo-Inline.

Esta tcnica ha sido desarrollada en los laboratorios y en los bancos de prueba del segundo mayor proveedor de tcnica de automocin del mundo. Los inyectores Piezoelctricos de la 3 generacin Common Rail son ms rpidos, finos y pequeos.

El piezo-actuador excitado electrnicamente conmuta cinco veces ms veloz que una vlvula magntica y est integrado en el cuerpo del inyector. As, el movimiento del piezoelctrico es transmitido sin elemento mecnico alguno directamente a la aguja de la boquilla.

Esto hace posible que las velocidades de la aguja de la boquilla sean dos veces ms rpidas que en todos los dems sistemas Common Rail en el mercado.

44

Por lo tanto, se puede dosificar ms exactamente la cantidad de inyeccin, por lo que se producen menos contaminantes en la combustin.20

El Actuador piezoelctrico est constituido por una gran cantidad de elementos piezoelctricos, para conseguir as un recorrido de suficiente magnitud para la gestin del inyector (figura 34). Al aplicarse tensin, el actuador

piezoelctrico se dilata en hasta 0,03 mm. (Por comparar; un cabello humano tiene un dimetro de aprox. 0,06mm).

FIGURA 34. ACTUADOR PIEZOELCTRICO.

Los

inyectores

Piezoelctricos

tienen

grandes

ventajas

sobre

los

convencionales:

Tiempos de Conmutacin muy pequeos. Posibilidad de inyecciones mltiples en lapsos muy cortos. Gran exactitud de dosificacin. Masa mvil 75% menos que los convencionales.

Un elemento piezoelctrico es aquel al cual si se le aplica una deformacin genera una tensin elctrica. Inversamente cuando se le aplica tensin puede manifestar una deformacin mecnica21 (figura 35).
20 21

http://www. bosch.com.es CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 40 a p. 42.

45

FIGURA 35. INYECTOR PIEZOELCTRICO DE BOSCH.

1.5.3.6 Actuador de presin de sobrealimentacin.

Los motores de turismos con turbo-compresin por gases de escape tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero de revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de gases de escape.

Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por medio de una vlvula bypass ("Wastegate"). El actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo del nmero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc.

En lugar de la vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de sobrealimentacin22 (figura 36).
22

CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 56.

46

1. 2. 3. 4. 5.

Actuador de presin de sobrealimentacin. Bomba de depresin. Actuador de presin. Turbocompresor. Vlvula bypass.

FIGURA 36. ACTUADOR DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN.

47