El Transporte en La Region Centro de Mexico

ISSN 0188-7297
Certificado en ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA
EL TRANSPORTE EN LA REGIN CENTRO DE MXICO VOL. 1, DIAGNSTICO GENERAL
Vctor Manuel Islas Rivera Salvador Hernndez Garca Silvia Blancas Ramrez
Publicacin Tcnica No. 232 Sanfandila, Qro, 2004
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
El transporte en la regin Centro de Mxico Vol. 1, Diagnstico General
Publicacin Tcnica No. 232 Sanfandila, Qro. 2004
Esta investigacin fue realizada en la Coordinacin de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional del Instituto Mexicano del Transporte por Vctor Islas Rivera, Salvador Hernndez Garca y Silvia Blancas Ramrez.
ndice
Resumen .............................................................................................................. XV Abstract ............................................................................................................... XVI Resumen ejecutivo............................................................................................. XVII 1 Introduccin...................................................................................................... 1 1.1 1.2 2 Antecedentes ............................................................................................ 1 Principales caractersticas geogrficas de la regin Centro... 4
Desarrollo econmico y social de la regin centro y el AMCM......................... 5 2.1 Diagnstico socio-demogrfico ................................................................. 6 rea en estudio.................................................................................. 7 Poblacin en la regin Centro.......................................................... 15
2.1.1 2.1.2
2.1.2.1 Tasa de crecimiento media anual (TCMA) de la poblacin .......... 16 2.1.2.2 Densidad de poblacin................................................................. 17 2.1.2.3 Poblacin rural y urbana .............................................................. 18 2.1.2.4 Migracin...................................................................................... 19 2.1.2.5 Marginacin.................................................................................. 22 2.1.3 2.2 Poblacin del AMCM ....................................................................... 23
Descripcin econmica ........................................................................... 41 Actividad econmica regional .......................................................... 41
2.2.1
2.2.1.1 Producto Interno Bruto ................................................................. 41 2.2.1.2 Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro............................................................................ 42 2.2.1.3 PIB per cpita regional ................................................................. 47 2.2.1.4 Empleo ......................................................................................... 48 I
El transporte en la regin Centro de Mxico
2.2.2
Diagnstico de la situacin actual del desarrollo en el AMCM......... 50
2.2.2.1 El reordenamiento econmico y primaca de la ciudad ................ 52 2.2.2.2 Potencialidades econmicas ........................................................ 53 2.2.2.3 Tendencias econmicas............................................................... 54 2.2.2.4 Sectores econmicos en el Distrito Federal, tendencias futuras .. 55 2.2.2.5 Los territorios econmicos y su evolucin .................................... 56 2.2.2.6 Empleo, salarios e ingreso ........................................................... 57 2.2.2.7 Ordenamiento del territorio megalopolitano y metropolitano ........ 58 2.2.2.8 Distribucin demogrfica .............................................................. 59 2.2.2.9 Ordenamiento territorial en el Distrito Federal.............................. 60 2.2.2.10 Algunas medidas para el fomento econmico en el AMCM ......... 61 2.3 Escenarios y pronstico de desarrollo .................................................... 64 Estructura general del modelo prospectivo...................................... 64
2.3.1
2.3.1.1 Hiptesis y escenarios ................................................................. 66 2.3.1.2 Datos de entrada.......................................................................... 67 2.3.1.3 Procesamiento de los datos de entrada ....................................... 67 2.3.1.4 Factores multiplicadores .............................................................. 68 2.3.2 Proyeccin de la matriz insumo ....................................................... 68
2.3.2.1 Calibracin del modelo prospectivo.............................................. 69 2.3.2.2 Datos de insumo .......................................................................... 70 2.3.3 Actualizacin de la calibracin del modelo prospectivo ................... 76
2.3.3.1 Replanteamiento de las hiptesis y escenarios............................ 77 2.3.3.2 Clculo de las tasas de crecimiento medio anual para 2000 ......... 78 2.3.3.3 Proyeccin de tasas de crecimiento medio anual, 2006 y 2025... 81 2.3.4 II Sntesis del pronstico ................................................................. 85
ndice
Diagnstico de la infraestructura y la demanda de transporte existente ........ 91 3.1 Diagnstico del transporte terrestre en la regin Centro......................... 91 Flujos de transporte en la regin Centro.......................................... 91 Trnsito diario promedio anual en la regin Centro ......................... 92 Evolucin de los movimientos radiales en la regin Centro............. 95
3.1.1 3.1.2 3.1.3
3.1.3.1 Composicin vehicular ................................................................. 97 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 Servicio pblico de autotransporte interurbano de pasajeros .......... 99 Flujos areos ................................................................................. 101 Flujos de carga por ferrocarril en la regin Centro......................... 102 Infraestructura global en la regin Centro...................................... 107
3.1.7.1 Infraestructura carretera ............................................................. 108 3.1.7.2 Infraestructura ferroviaria ........................................................... 109 3.1.7.3 Infraestructura aeroportuaria ...................................................... 111 3.1.7.4 Autotransporte............................................................................ 111 3.1.7.5 Evolucin de la red de transporte en la regin Centro ............... 112 3.1.7.6 Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte en la regin Centro.................................................... 115
3.2
Infraestructura de transporte por estado en la regin Centro................ 116 Infraestructura de transporte en el estado de Hidalgo ................... 117 Infraestructura de transporte en el estado de Mxico .................... 124 Infraestructura de transporte en el estado de Morelos................... 131 Infraestructura de transporte en el estado de Puebla .................... 138 Infraestructura de transporte en el estado de Quertaro ............... 145 Infraestructura de transporte en el estado de Tlaxcala .................. 153
3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6
III
3.3
Diagnstico del transporte terrestre en el AMCM ................................. 160 La movilidad de la poblacin en el rea Metropolitana de la ciudad de Mxico .................................................................. 160 Encuesta Origen y Destino 1994 ................................................... 164 Proyeccin de la demanda de viajes ............................................. 191 Parque vehicular ............................................................................ 199 Red vial y transporte regional ........................................................ 204 Transporte de carga en el AMCM .................................................. 215 Diagnstico general del transporte de personas en el AMCM ....... 228
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7
3.3.7.1 Las primeras variables crticas: los tiempos de traslado y espera y la accesibilidad relativa............................................................ 229 3.3.7.2 Las horas dedicadas al transporte ............................................. 239 3.3.7.3 El nivel de calidad del servicio ofrecido por las empresas de transporte en la ciudad de Mxico.............................................. 240 3.3.7.4 Factores subjetivos. Opinin del usuario................................... 244 3.3.8 3.3.9 4 La contaminacin atmosfrica y el transporte................................ 246 Propuesta de algunas acciones generales en transporte y vialidad ....................................................................................... 253
Conclusiones............................................................................................... 261
Bibliografa .......................................................................................................... 265
IV
ndice
ndice de cuadros
Cuadro 2.1 Regiones de planeacin o sectores metropolitanos del POZMVM... 12 Cuadro 2.2 Franjas de integracin metropolitana.................................................. 13 Cuadro 2.3 Regin de influencia del AMCM ......................................................... 14 Cuadro 2.4 Poblacin en la regin Centro de Mxico ........................................... 16 Cuadro 2.5 Crecimiento medio anual de la poblacin ........................................... 17 Cuadro 2.6 Evolucin de la densidad poblacional................................................. 18 Cuadro 2.7 Evolucin de la poblacin rural y urbana ............................................ 19 Cuadro 2.8 Migracin interestatal, en el mbito nacional...................................... 20 Cuadro 2.9 Saldo migratorio interestatal total ....................................................... 21 Cuadro 2.10 Migracin interestatal de la regin en el ao 2000 ........................... 22 Cuadro 2.11 Marginacin en la regin Centro....................................................... 23 Cuadro 2.12 Poblacin total en la Repblica Mexicana, y en su capital ............... 24 Cuadro 2.13 Poblacin total y urbana ................................................................... 24 Cuadro 2.14 Estructura de la poblacin por grupos quinquenales de edad, 1990 .. 25 Cuadro 2.15 Estructura del ingreso por deciles de hogares, 1963-1992............... 26 Cuadro 2.16 Distribucin de la poblacin en el AMCM ......................................... 28 Cuadro 2.17 Poblacin por unidad poltico administrativa en el AMCM, 1995 ...... 30 Cuadro 2.18 Distribucin de poblacin en la Megalpolis del Centro de Mxico, 2000-2025 Escenario Programtico ................................................ 35 Cuadro 2.19 Producto Interno Bruto en la regin del Centro ................................ 42 Cuadro 2.20 Producto Interno Bruto del ao 2000, por rama................................ 43 Cuadro 2.21a Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro ........................................................................ 44 Cuadro 2.21b Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro ........................................................................ 45
Cuadro 2.21c Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro ........................................................................ 46 Cuadro 2.22 PIB per cpita en la regin Centro.................................................... 48 Cuadro 2.23 Poblacin Econmicamente Activa: PEA ........................................ 49 Cuadro 2.24 Producto Interno Bruto generado por la Poblacin Econmicamente Activa.................................................. 50 Cuadro 2.25 Estructura porcentual del empleo en el Distrito Federal por sector econmico: 1999-2025.................................................... 58 Cuadro 2.26 Distrito Federal. Poblacin total por unidades de ordenamiento territorial (UOT) y delegacin, 2000-2025. Escenario alternativo..... 61 Cuadro 2.27 Listado de centroides regionales ...................................................... 65 Cuadro 2.28 Producto Interno Bruto Nacional, a precios de 2000 ........................ 71 Cuadro 2.29 Producto Interno Bruto del Sector Agropecuario .............................. 72 Cuadro 2.30 Producto Interno Bruto del Sector Minera........................................ 73 Cuadro 2.31 Producto Interno Bruto de la Industria Manufacturera ...................... 74 Cuadro 2.32 Comercio exterior de Mxico en millones de dlares corrientes....... 75 Cuadro 2.33 Comercio exterior de Mxico en millones de dlares a precios de 2000 ............................................................................ 75 Cuadro 2.34 Producto Interno Bruto regional de la Industria Manufacturera ........ 76 Cuadro 2.35 TCMA del PIB del sector Agropecuario, Silvicultura y Pesca .......... 79 Cuadro 2.36 TCMA del PIB y comercio exterior................................................... 80 Cuadro 2.37 TCMA de la industria manufacturera regional ................................. 81 Cuadro 2.38 Clculo de la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) a 2006 y 2025 del PIB Agropecuario ............................................................. 82 Cuadro 2.39 Clculo de la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) del Comercio Exterior ............................................................................ 83 Cuadro 2.40 Resumen de las tasas de crecimiento medio anual (TCMA) ............ 85 Cuadro 2.41 Movimiento de carga terrestre proyectado para Mxico .................. 86
VI
ndice
Cuadro 2.42 Movimiento de carga en la regin Centro de Mxico........................ 88 Cuadro 3.1 Balance de flujos de carga en los estados del Centro del pas, 1990.. 92 Cuadro 3.2 Trnsito diario promedio anual en las principales carretera de los estados del Centro del pas, 1987 y 1989........................................ 93 Cuadro 3.3 Trnsito diario promedio anual en tramos representativos del transporte entre estados .................................................................. 95 Cuadro 3.4 Evolucin de los movimientos radiales desde el AMCM..................... 96 Cuadro 3.5 Composicin vehicular en los movimientos radiales........................... 99 Cuadro 3.6 Cantidad de corridas de origen y de paso por terminal y entidad federativa.................................................... 100 Cuadro 3.7 Cantidad de corridas de origen y de paso por terminal y entidad federativa.................................................... 101 Cuadro 3.8 Pares de ciudades operadas por la aviacin regional en rutas nacionales 2000............................................................................. 102 Cuadro 3.9 Movimiento de carga en los estados de la regin Centro en el periodo 1990-1996 ............................................................... 103 Cuadro 3.10 Principales pares intrarregin en 1990 ........................................... 104 Cuadro 3.11 Principales pares intrarregin en 1996 ........................................... 105 Cuadro 3.12 Principales pares y sus bienes transportados en la regin Centro en 1990 .......................................................... 106 Cuadro 3.13 Principales pares y sus bienes transportados en la regin Centro en 1996 .......................................................... 107 Cuadro 3.14 Longitud y caractersticas de la red carretera en la regin Centro 2000 (kilmetros)............................................ 109 Cuadro 3.15 Distribucin de las vas frreas en la regin Centro en 2000 ......... 110 Cuadro 3.16 Aeropuertos de la regin Centro por Entidad Federativa, en 2001... 111 Cuadro 3.17 Distribucin de las terminales de pasaje y centrales de carga en la regin Centro ........................................................................ 112 Cuadro 3.18 Indicadores de infraestructura terrestre en la regin Centro........... 115
VII
Cuadro 3.19 Longitud y caractersticas de la red carretera en la regin Centro en el ao 2000................................................ 116 Cuadro 3.20 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Hidalgo en 2000 .................................................. 119 Cuadro 3.21 Distribucin de las vas frreas en el estado de Hidalgo en 2000 . 119 Cuadro 3.22 Principales terminales centrales de pasajeros en el estado de Hidalgo ................................................................. 120 Cuadro 3.23 Indicadores de infraestructura terrestre en Hidalgo ........................ 123 Cuadro 3.24 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Mxico en 2000 ................................................... 124 Cuadro 3.25 Distribucin de las vas frreas en el estado de Mxico en 2000 ... 126 Cuadro 3.26 Caractersticas del aeropuerto de Toluca, Mex. ............................. 127 Cuadro 3.27 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Mxico .... 130 Cuadro 3.28 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Morelos en 2000................................................... 131 Cuadro 3.29 Distribucin de las vas frreas en el estado de Morelos en 2000 . 133 Cuadro 3.30 Caractersticas del aeropuerto de Cuernavaca, Mor. ..................... 134 Cuadro 3.31 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Morelos ... 137 Cuadro 3.32 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Puebla en 2000 ................................................... 138 Cuadro 3.33 Distribucin de las vas frreas en el estado de Puebla en 2000 . 140 Cuadro 3.34 Caractersticas de los aeropuertos de Puebla, Pue. y Tehuacn, Pue............................................................................ 141 Cuadro 3.35 Terminales centrales de pasajeros en el estado de Puebla ........... 142 Cuadro 3.36 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Puebla .... 145 Cuadro 3.37 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Quertaro en el ao 2000 ............................................................. 147 Cuadro 3.38 Distribucin de las vas frreas en el estado de Quertaro en 2000 .............................................. 147
VIII
ndice
Cuadro 3.39 Caractersticas del aeropuerto de Quertaro, Qro.......................... 148 Cuadro 3.40 Principales terminales centrales de pasajeros en el estado de Quertaro ............................................................. 149 Cuadro 3.41 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Quertaro . 152 Cuadro 3.42 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Tlaxcala en el ao 2000 ................................................................ 153 Cuadro 3.43 Distribucin de las vas frreas en el estado de Tlaxcala en el ao 2000 ...................................... 155 Cuadro 3.44 Caractersticas del aeropuerto de Tlaxcala, Tlax............................ 156 Cuadro 3.45 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Tlaxcala .. 160 Cuadro 3.46 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, realizados en un da tpico de 1972 ................................................ 161 Cuadro 3.47 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona realizados al da en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1983............................................................................. 162 Cuadro 3.48 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona realizados diariamente en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, en 1991 ................................................... 164 Cuadro 3.49 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, durante un da tpico de 1994 ........................................................ 166 Cuadro 3.50 Evolucin de la participacin modal en el Distrito Federal ............ 168 Cuadro 3.51 Distribucin de los viajes producidos en un da en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico............................................ 176 Cuadro 3.52 Interaccin de viajes entre el valle Cuautitln-Texcoco y el Distrito Federal ........................................................................ 179 Cuadro 3.53 Tarifas en los transportes pblicos ................................................. 183 Cuadro 3.54 Distribucin de los viajes segn el ingreso mensual del hogar, en 1994 .......................................................................................... 184 Cuadro 3.55 Distribucin porcentual de motivos de viaje en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico........................... 185
IX
Cuadro 3.56 Distribucin de los viajes diarios por grupos de edad en la ciudad de Mxico .................................................................. 186 Cuadro 3.57 Distribucin horaria de la demanda de transporte en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico............................................ 187 Cuadro 3.58 Caractersticas de los usuarios de los principales modos de transporte pblico, 1989 ................................................................ 188 Cuadro 3.59 Generacin de viajes en el AMCM (1994 - 2020) ......................... 192 Cuadro 3.60 Vehculos registrados en el Distrito Federal entre 1992 y 1994 ..... 199 Cuadro 3.61 Ao de fabricacin de los autos particulares registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994.......................... 200 Cuadro 3.62 Ao de fabricacin de los taxis libres y colectivos registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994.......................... 201 Cuadro 3.63 Ao de fabricacin de los autobuses de pasajeros registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994.......................... 202 Cuadro 3.64 Ao de fabricacin de los camiones de carga registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994.......................... 202 Cuadro 3.65 Vas de acceso controlado en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994 ....................................................... 206 Cuadro 3.66 Volumen vehicular diario en las principales avenidas del Distrito Federal......................................................................... 209 Cuadro 3.67 Tramos y nivel de servicio en las principales arterias..................... 210 Cuadro 3.68 Composicin vehicular en las treinta intersecciones tpicas de conflicto vial ................................................................... 211 Cuadro 3.69 Toneladas transportadas segn tipo de producto y tipo de establecimiento, 1991...................................................... 216 Cuadro 3.70 Movimiento total de mercancas en la ciudad de Mxico, 1996...... 217 Cuadro 3.71 Sitios y vehculos autorizados para carga, por delegacin poltica en el Distrito Federal ................................. 219 Cuadro 3.72 Distribucin de la carga en el AMCM.............................................. 222 Cuadro 3.73 Participacin por acceso en la entrada y salida de carga al AMCM . 222 Cuadro 3.74 Viajes del transporte de carga por acceso carretero: 1996 ............ 223 X
ndice
Cuadro 3.75 Vehculos de carga en operacin del AMCM: 1995........................ 224 Cuadro 3.75-b Distribucin del parque vehicular de transporte de carga en el AMCM............................................................................................ 224 Cuadro 3.76 Comparacin de los principales modos de transporte de la ciudad de Mxico, 1989 ........................................................ 229 Cuadro 3.77 Comparacin de los principales modos de transporte de la ciudad de Mxico, 1993 ........................................................ 229 Cuadro 3.78 Distribucin porcentual de los tiempos totales de traslado en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico........................... 231 Cuadro 3.79 Horas-persona consumidas en el transporte de pasajeros en la ciudad de Mxico .................................................................. 239 Cuadro 3.80 Otros factores del nivel de servicio en el transporte pblico de pasajeros en la ciudad de Mxico, 1989........................................ 241 Cuadro 3.81 Otros factores del nivel de servicio en el transporte pblico de pasajeros en la ciudad de Mxico, 1993........................................ 241 Cuadro 3.82 Emisiones vehiculares de los contaminantes ms importantes...... 247 Cuadro 3.83 Distribucin de los contaminantes por modo de transporte en 1986 ................................................... 248 Cuadro 3.84 Emisiones por modo de transporte en 1989 .................................. 249 Cuadro 3.85 Inventario de emisiones 1994 ........................................................ 250 Cuadro 3.86 Emisiones contaminantes por pasajero transportado ..................... 252
XI
ndice de figuras
Figura 2.1 Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico ......................................... 9 Figura 2.2 Regin de influencia directa del AMCM .............................................. 15 Figura 2.3 Distribucin de la poblacin en el AMCM en el ao 1995 ................... 31 Figura 2.4 Estratos de poder adquisitivo en el AMCM ......................................... 63 Figura 2.5 Esquema metodolgico del modelo prospectivo ................................. 65 Figura 2.6 Representacin grfica de los centroides ........................................... 66 Figura 2.7 Tendencias de crecimiento de las actividades agropecuarias ............ 83 Figura 2.8 Tendencias de crecimiento de las actividades de comercio exterior ........................................................................ 84 Figura 2.9 Proyeccin de carga, 1994-2025......................................................... 87 Figura 2.10 Proyeccin de carga emitida desde la regin Centro, 1994-2025 ..... 89 Figura 3.1 Flujos de autotranporte en la regin Centro en 2002 ........................... 97 Figura 3.2 Participacin por estado en la red carretera de la regin Centro, en 2000 .......................................................................................... 108 Figura 3.3 Participacin por estado a la red frrea de la regin Centro, en 2000 110 Figura 3.4 Evolucin carretera de la regin Centro ............................................ 113 Figura 3.5 Evolucin de la red ferroviaria de la regin Centro ........................... 114 Figura 3.6 Infraestructura de transporte en el estado de Hidalgo en 1999......... 118 Figura 3.7 Evolucin carretera en el estado de Hidalgo..................................... 121 Figura 3.8 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Hidalgo .................... 122 Figura 3.9 Infraestructura de transporte en el estado de Mxico en 1999 ......... 125 Figura 3.10 Evolucin carretera en el estado de Mxico.................................... 128 Figura 3.11 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Mxico ................... 129 Figura 3.12 Infraestructura de transporte en el estado de Morelos en 1999 ...... 132
XII
ndice
Figura 3.13 Evolucin carretera en el estado de Morelos .................................. 135 Figura 3.14 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Morelos.................. 136 Figura 3.15 Infraestructura de transporte en el estado de Puebla en 1999......... 139 Figura 3.16 Evolucin carretera en el estado de Puebla.................................... 143 Figura 3.17 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Puebla ................... 144 Figura 3.18 Infraestructura de transporte en el estado de Quertaro en 1999... 146 Figura 3.19 Evolucin carretera en el estado de Quertaro ............................... 150 Figura 3.20 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Quertaro .............. 151 Figura 3.21 Infraestructura de transporte en el estado de Tlaxcala en 1999 ..... 154 Figura 3.22 Evolucin carretera en el estado de Tlaxcala.................................. 157 Figura 3.23 Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Tlaxcala ................. 158 Figura 3.24 Reparto modal estimado para el rea Metropolitana de la ciudad de Mxico 1986-2000 ................................................ 169 Figura 3.25 Viajes con origen en los municipios conurbados y destino en el Distrito Federal de 6:00 a 9:00 hrs en transporte pblico y/o privado 174 Figura 3.26 Movimientos origen - destino en el AMCM > 50,000 v/d por delegaciones y municipios 1994 .................................................... 193 Figura 3.27 Movimientos origen destino en el AMCM > 50,000 v/d por delegaciones y municipios 2020 .................................................... 194 Figura 3.28 Corredores de transporte en el Distrito Federal movimientos origen-destino > 50,000 V/d 1994.................................................. 195 Figura 3.29 Corredores de transporte metropolitano en el AMCM movimientos origen-destino DF -Edo. Mex. 1994 ............................................... 196 Figura 3.30 Corredores de transporte en el Distrito Federal movimientos origen-destino > 50,000 V/d 2020 escenario tendencial ................ 197 Figura 3.31 Corredores de transporte metropolitano en el AMCM movimientos metropolitanos origen-destino > 50,000 V/d DF Edo. Mex. 2020 escenario tendencial ...................................................................... 198 Figura 3.32 Distribucin espacial de centros generadores de carga en el AMCM ................................................................................... 225 XIII
Figura 3.33 Participacin de los vehculos de transporte de carga en el TDPA de los principales corredores de acceso a el AMCM .. 226 Figura 3.34 Vehculos de carga que circulan en la vialidad del AMCM con destino fuera de ella................................................................ 227
XIV
Resumen
El trabajo que se encuentra en las manos del amable lector, esperamos que sea el primero de una serie de documentos que sobre el transporte en la regin Centro del pas deseamos publicar. Este documento contiene una descripcin de diversos elementos y anlisis preliminares que pretenden dimensionar la magnitud y principales caractersticas del complejo sistema de transporte que se ha desarrollado para tratar de atender las necesidades de movimiento que suponen la enorme poblacin y las diversas actividades econmicas de las diferentes y complementarias sub-regiones que componen la regin en estudio. As, se han tratado de conjuntar no slo los mejores datos y estadsticas disponibles sobre las caractersticas demogrficas y socio-econmicas de los habitantes, as como las actividades econmicas que se desarrollan en la regin, sino tambin sobre sus necesidades de movimiento, esto es, sobre la movilidad actual y futura que se tiene o tendr. Por supuesto, resulta indispensable ver la contrapartida de esta demanda de servicios de transporte, esto es, la oferta infraestructural y operativa que ofrece el sistema de transporte con la intencin de satisfacer las necesidades cuantitativas y cualitativas que presenta la creciente y diversificada demanda de transporte de pasajeros y carga en la regin Centro. La comparacin de estas dos partes del sistema de transporte (oferta y demanda) da el punto de partida para un primer diagnstico serio del problema y, por tanto, contar con las bases para un debate que eventualmente conlleve a las propuestas que realmente permitan que el transporte contribuya a un crecimiento armnico y sustentable de la regin. El enfoque que se ha tratado de mantener es considerando la regin en su conjunto y no como la suma de los sistemas de transporte con que cuentan en cada entidad federativa.
XV
Abstract
In this document we are mainly interested on the description of the current and future characteristics of transport demand and their corresponding supply of transport infrastructure and services that are observed in the central region of Mexico. Therefore, we were focused on not only the descriptive data about economic and demographic characteristics of population and industry in the region, but on the needs of transport that represents such increasing population. Off course, we need to consider the other side of the problem, i.e., the transport system that is offered in the region. This comparison is necessary to have a diagnosis about the problem, and it is the milestone to the analytical and serious debate that, we hope, could contribute to find the proposals that permits to the transport system to contribute to a sustainable and congruent development of the region. We approach the region as a system, and not only as the simple addition of sub-systems or micro-regions.
XVI
Resumen ejecutivo
El presente trabajo tiene como principal antecedente la solicitud hecha al Instituto Mexicano del Transporte por parte de la Direccin General de Planeacin (ambas dependencias de la SCT) para realizar, como parte de la poltica de planeacin regional a largo plazo del sector transportes, el estudio "Red Federal de Transporte Terrestre para el Libramiento o Acceso a la Gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM)", el cual pretende Identificar y evaluar problemas y soluciones del transporte terrestre interurbano de pasajeros y carga a travs del anlisis del caso del transporte interurbano dentro de la regin circundante al rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM). Sin embargo, al realizar el presente trabajo hemos considerado que el objetivo final es mejorar las condiciones de operacin de la red de transporte que comunica a toda la regin Centro en su conjunto, promoviendo de esta forma la reduccin de efectos negativos que la actual estructura del sistema de transporte trae consigo. Algunos de estos efectos son los crecientes costos operativos de los flujos de carga y pasajeros que sin tener su origen ni destino en el AMCM deben pasar a travs de ella y hacer uso de su red vial y de transporte, contribuyendo a los ya de por s altos niveles de congestin que la movilidad interna de la zona impone. Por supuesto, estrictamente, el AMCM esta compuesta por localidades del Distrito Federal, Estado de Mxico y Estado de Hidalgo. Sin embargo, los efectos de configuracin de la red vial y de transporte que la conecta, la desconcentracin de actividades de la industria manufacturera, la emigracin de habitantes de la ciudad central, la desarticulacin o ausencia de proyectos locales de infraestructura, entre otros factores, ponen de manifiesto la necesidad de un anlisis que incluya al sistema de ciudades y entidades federativas prximas al AMCM, las cuales integran una macro-regin que se identifica como la regin Centro de Mxico. Tomando en cuenta lo anterior, el captulo uno define el alcance del presente estudio, poniendo nfasis en las diversas tareas que lo conforman. Especficamente, los temas que se abordan en dicho captulo son dos, a saber: primero, una breve descripcin de los antecedentes del estudio, lo cual permite trazar las principales ideas que motivan la realizacin del presente reporte as como los que esperamos publicar dentro de este estudio, y, segundo, una descripcin sucinta de las principales caractersticas geogrficas de la regin Centro. En el captulo dos se incluyen diversos elementos descriptivos de la regin en estudio, para intentar tener un cuadro general de las caractersticas socioeconmicas y demogrficas que son la base para explicar las modalidades que adopta el problema de la movilidad en la regin. As se empieza por realizar una delimitacin del rea de estudio considerando por sta al conjunto del sistema de ciudades que definen la regin Centro. Asimismo, por medio del conocimiento de la situacin demogrfica y socioeconmica de la regin, es posible contar con una primera aproximacin de las caractersticas del crecimiento de la demanda de XVII
El transporte en la regin Centro del pas
transporte y, por tanto, de la magnitud que alcanzar en el mediano y largo plazos. Tambin en este captulo se incluye el resultado de la elaboracin de algunos escenarios de desarrollo socio-econmico, los cuales proporcionan una primer idea sobre los pronsticos correspondientes a la demanda de transporte que se enfrentara en dichos escenarios. Con ello, se matizan las diferencias en el desarrollo econmico entre los estados de la regin a travs del planteamiento de tales escenarios de desarrollo en el pas y en la regin. En consideracin de los elementos de los captulos anteriores, en el captulo tres se han incluido la mayor cantidad de elementos de anlisis existentes sobre las actuales necesidades de movimiento de pasajeros y carga en la regin. En complemento, se muestran las principales caractersticas de la infraestructura y servicios existentes en la regin Centro a travs de diversos indicadores del desarrollo histrico de la infraestructura y servicios, tanto en la regin en su conjunto como en cada uno de las entidades federativas que la componen. Igualmente, y hasta donde la informacin asequible lo ha permitido se han realizado anlisis por cada modo de transporte. A manera de ejemplo, podemos adelantar una conclusin importante: los flujos de transporte se concentran en los corredores radiales al AMCM, aunque se manifiesta una creciente importancia en el corredor perifrico que conecta las ciudades de Toluca Quertaro Pachuca Tlaxcala Puebla. Asimismo, se encontr que la dotacin de infraestructura y servicios de transporte en la regin Centro es bastante desigual, lo que limita las oportunidades de desarrollo en las zonas de menor accesibilidad. Con respecto a la problemtica en el AMCM, se reconoce una orientacin de las principales vialidades y rutas de transporte colectivo de tipo radial, priorizando la conexin con el Centro Histrico mientras que los municipios del estado de Mxico tienen fuertes limitantes para su comunicacin e integracin, hecho que, aunado a otros factores, propicia fuertes problemas de integracin entre los diferentes modos de transporte; y entre los servicios, infraestructura vial e instalaciones que se ofrecen en el Distrito Federal y el Estado de Mxico. Por otra parte, el centro gravitacional de las actividades en el AMCM se est desplazando hacia el norte de la metrpolis, agravando la situacin actual, pues se dirige a una zona que parece poco preparada para atender altos volmenes de demanda. Otros elementos de diagnstico importantes se incluyen en el trabajo. Aunque el estudio de las opciones realmente abiertas para atender la problemtica que se describe en el presente trabajo ser abordada en los documentos que esperamos producir como continuacin del presente esfuerzo, cabe sealar que el propio desarrollo del trabajo permiti ir revisando algunas ideas. As, por ejemplo, se destacan dos cursos de accin a considerar para un primer anlisis: el tendencial y la integracin perifrica. En el primer caso, la opcin consiste en dejar que las fuerzas del mercado o las decisiones tradicionales sigan predominando y conformando un patrn radial en el sistema vial y de transporte. sta opcin tiene como ventaja principal la de garantizar la rentabilidad de las inversiones que se realicen en proyectos como los trenes radiales o las autopistas de cuota en los corredores que ya tienen actualmente un flujo importante de usuarios pero que se estn movilizando por otros medios. Por otra parte, en la segunda opcin, que XVIII
Resumen ejecutivo
constituye una opcin bastante diferente, se tratara de reforzar la formacin del anillo concntrico que pretende unir las ciudades de la corona. Esto se podra hacer mediante ferrocarril o por medio del mejoramiento de las carreteras ya existentes. Esta ltima opcin parece tener dos ventajas adicionales al propsito bsico de comunicar a las ciudades de la corona. Primero, que se formara un sistema lgico de libramientos a la ciudad de Mxico, y segundo, que permitira el establecimiento de servicios de autotransporte de pasajeros que no estara compitiendo con el sistema de trenes radiales, sino complementndolo. Por la flexibilidad que implica, parece evidente que la construccin de carreteras es ms aconsejable, sin embargo, se requieren ms elementos de juicio para poder formular una recomendacin contundente.
XIX
Introduccin
El presente trabajo es un estudio de la movilidad regional y urbana de la regin Centro de Mxico con el objeto de proponer, en trabajos consecuentes, opciones de mejora en las polticas pblicas orientadas a atender dicha movilidad en forma integral y eficiente. Se define a la movilidad como el fenmeno que consiste en los deseos de viajar de una zona a otra dentro de la regin o ciudad, y es resultante de la interaccin de las diferentes zonas de dicha regin o ciudad. Se expresa en viajes-persona al da.1 Esta definicin nos explica porqu existe la necesidad de estudiar no slo los flujos de transporte, la infraestructura y servicios de transporte disponibles, as como las caractersticas administrativas y polticas de las organizaciones pblicas y privadas que hacen posible que exista una oferta de transporte, sino tambin una gran cantidad de variables socio-econmicas que explican las caractersticas actuales y futuras de la demanda de transporte. Por supuesto, todo lo anterior debe estar debidamente ubicado, contextualizado y referenciado tanto en el espacio fsico, geogrfico y cultural, como en el tiempo y circunstancias en que se presentan. De no hacerlo as, se corre el riesgo de hacer propuestas demasiado ingenuas, superficiales y condenadas al fracaso. El reto es muy grande, pero esperamos que la presente compilacin de datos, hechos y estadsticas contribuya al estudio serio del problema.
1.1 Antecedentes
Las motivaciones del presente trabajo son varias. Sin embargo, el principal antecedente surge de la solicitud hecha al Instituto Mexicano del Transporte por la Direccin General de Planeacin (ambas dependencias de la SCT) para realizar, como parte de la poltica de planeacin regional a largo plazo del sector transportes, el estudio "Red Federal de Transporte Terrestre para el Libramiento o Acceso a la Gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM)", el cual pretende Identificar y evaluar problemas y soluciones del transporte terrestre interurbano de pasajeros y carga a travs del anlisis del caso de la regin circundante al rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM). El estudio incluye las siguientes actividades: A. B. C. D.
1
Diagnstico de infraestructura actual y demanda existente de transporte de carga y pasajeros. Escenarios de desarrollo socioeconmico. Anlisis de la demanda futura de transporte de carga y pasajeros. Distribucin modal de la demanda de transporte de carga y pasajeros.
Vase el anexo de: Islas, Vctor. Llegando tarde al compromiso. El Colegio de Mxico. 2000.
E. F. G. H. l.
Estudios de capacidad de transporte de carga y pasajeros. Generacin de iniciativas de inversin en infraestructura para el transporte de carga y pasajeros. Estimacin de las inversiones necesarias. Evaluacin y programacin de proyectos de transporte de carga y pasajeros. Financiamiento de los proyectos.
El desarrollo del estudio aprovechar diversos proyectos realizados por el IMT as como informacin obtenida de diferentes organismos pblicos y privados, con el propsito de aportar la mayor cantidad y calidad de elementos para hacer una propuesta lgica y bien fundamentada para los proyectos de libramiento o acceso a la gran AMCM. A la Coordinacin de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional (en adelante, CETDR) le fue encomendada la realizacin de las actividades A y B de la anterior lista, en tanto que el resto de las actividades sera desarrollada por otras reas del IMT. Cabe sealar que la asignacin de dichas actividades a la CETDR respondi tanto al perfil especializado que tienen sus investigadores en economa del transporte, como a la experiencia que han acumulado varios de ellos en el estudio y tratamiento de la problemtica del problema de transporte en la ciudad de Mxico. As, otro conjunto de motivaciones y antecedentes del presente estudio surgen de los intereses acadmicos y las experiencias especficas que los autores del presente trabajo tenemos. Por otra parte, si bien el encargo original estaba enfocado geogrficamente al AMCM, al realizar el presente trabajo en la CETDR hemos considerado que la solucin o soluciones que se puedan plantear para mejorar el acceso o libramientos a la ciudad de Mxico deben considerar un marco geogrfico ms amplio. Entre otras razones, destaca el hecho de que muchos de los viajes que actualmente pasan a travs de la ciudad de Mxico lo hacen por no tener una alternativa mejor, pero su origen y su destino final no est en dicha ciudad sino en alguna otra de las entidades que integran la regin Centro del pas. As, el objetivo final debiera ser la de mejorar las condiciones de operacin de la red de transporte que comunica a toda la regin Centro en su conjunto, promoviendo de esta forma la reduccin de efectos negativos que la actual estructura del sistema de transporte trae consigo. Algunos de estos efectos son los crecientes costos operativos de los flujos de carga y pasajeros que sin tener su origen ni destino en el AMCM deben pasar a travs de ella y hacer uso de su red vial y de transporte, contribuyendo a los ya de por s altos niveles de congestin que la movilidad interna de la zona impone.
1 Introduccin
Por supuesto, estrictamente, el AMCM esta compuesta por localidades del Distrito Federal, Estado de Mxico y Estado de Hidalgo. Sin embargo, los efectos de configuracin de la red vial y de transporte que la conecta, la desconcentracin de actividades de la industria manufacturera, la emigracin de habitantes de la ciudad central, la desarticulacin o ausencia de proyectos locales de infraestructura, entre otros factores, ponen de manifiesto la necesidad de un anlisis que incluya al sistema de ciudades y entidades federativas prximas al AMCM, las cuales integran una macro-regin que se identifica como la regin Centro de Mxico.
1.2 Principales caractersticas geogrficas de la regin Centro.

Existen diversas regionalizaciones del pas. En el presente trabajo adoptaremos la que consideramos mas apropiada para los fines analticos que hemos mencionado. As, adems del Distrito Federal, se incluyen los estados circunvecinos al mismo como son los Estados de Mxico, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Morelos. Tomando en cuenta la fuerte interaccin que tiene con esta regin se decidi incluir tambin al Estado de Quertaro. Un mayor detalle de los diferentes niveles de conformacin de la regin Centro de Mxico, as como del AMCM y su zona de influencia ser proporcionado en el captulo dos de este mismo trabajo. La regin centro, como su nombre lo indica, esta localizado en la parte central del territorio nacional, entre las coordenadas: latitud norte 2140 y 1752, longitud oeste 9738 y 10037. La principal caracterstica fsico-geogrfica es su centralizacin alrededor del Eje Neovolcnico y de la cuenca de Mxico (Bassols y Gonzlez, 1993), si bien, esta ltima se distribuye nicamente entre los estados de Mxico, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y el Distrito Federal. El Distrito Federal se localiza rodeado de sierras, lo que constituye una cuenca cerrada, donde los ros y arroyos escurren hacia la llanura lacustre central, el punto ms alto en el DF es el cerro del Ajusco con 3,930 metros sobre el nivel del mar (msnm). El Estado de Hidalgo cuenta con dos grandes regiones orogrficas, la sierra y las llanuras, su punto ms alto es el cerro La Peuela con 3350 msnm. En el Estado de Mxico hay grandes planicies y cuatro sistemas montaosos pertenecientes a la Sierra Madre del Sur y al Eje Neovolcnico, su punto ms alto es el volcn Popocatpetl con una altura de 5,500 msnm. El Estado de Morelos esta separado del Distrito Federal por la cordillera del Ajusto, lo que lo hace no ser tributario de la cuenca de Mxico. Su punto ms alto es el Volcn Popocatpetl.
El sistema orogrfico del Estado de Puebla esta determinado principalmente por la Sierra Madre Oriental y el Eje Neovolcnico. Su punto ms elevado es el Pico de Orizaba con 5,610 msnm. El territorio de Tlaxcala presenta en su parte central un relieve accidentado, conocido como Bloque de Tlaxcala, su mayor elevacin es el volcn La Malinche con 4,420 msnm. Por ltimo, el Estado de Quertaro se sita en el centro de la Repblica Mexicana, en la Mesa de Anhuac, en el predomina el relieve montaoso, su punto ms alto es el cerro El Zamorano con 3360 msnm.
Desarrollo econmico y social de la regin Centro y el AMCM
El presente estudio surgi de la necesidad de optimizar las inversiones pblicas en infraestructura de transporte cuya finalidad es incentivar las actividades econmicas de las regiones. Dicho incentivo se puede dar a travs de disminuir los costos asociados a la operacin de los flujos fsicos resultantes del desplazamiento de personas y carga en la red nacional de transporte. En el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 (PND), ser responsabilidad del gobierno federal responder a la demanda social por una distribucin ms equitativa de oportunidades entre regiones para alcanzar una estructuracin planificada, armnica y sustentable en el territorio nacional y revertir las desigualdades regionales del crecimiento poblacional, econmico y social para lograr el aumento sostenido de la calidad de vida de los habitantes. Por otro lado, al considerar los crecientes costos en que incurren los flujos materiales que atraviesan la congestionada infraestructura vial del centro de la Repblica, se consider como conveniente el evaluar y promover proyectos de transporte que involucren estas caractersticas. Adems, se requiere que las alternativas de incremento de la capacidad de traslado se seleccionen por medio de una planeacin a largo plazo y una eficiente coordinacin de recursos de los diferentes modos de transporte. Entre los proyectos regionales que tienen mayor potencial de optimizacin de los recursos, se destacarn aquellos que aprovecharan la infraestructura de transporte con bajo ndice de utilizacin pero que a su vez sean elementos detonantes de un desarrollo econmico y social equilibrado de una vasta regin del pas. Esta visin es uno de los elementos centrales que guan el estudio Red Federal de Transporte Terrestre para el Libramiento o Acceso a la gran rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM), de la SCT. En ese sentido, y para cumplir con la parte del objetivo que pretende promover un desarrollo ms acelerado y equilibrado de una amplia zona, se debe empezar por describir el potencial productivo de la regin. En las siguientes secciones se resaltan las caractersticas que delinean las relaciones fundamentales entre las actividades econmicas y el sistema de transporte de una regin. Tales relaciones revelan el grado de desarrollo del sistema productivo y el aprovechamiento de sus ventajas competitivas, bajo el marco de la integracin regional de la economa nacional. La estructura del estudio se basa en la estructura metodolgica de la lnea de investigacin que sobre transporte regional se desarrolla en la Coordinacin Operativa del IMT.
Cabe reiterar que la mayor parte del material incluido en el presente informe no pretende ser original. Representa as una compilacin de diversos documentos y fuentes de informacin, a todo lo cual hemos dado cierta lgica y orden de exposicin.
2.1 Diagnstico socio-demogrfico

En esta seccin del captulo se describen brevemente algunas de las principales caractersticas del AMCM (crecimiento, condiciones econmicas y demogrficas), con la intencin de identificar no slo el ambiente en el que operan las empresas de transporte, sino tambin la interrelacin que se da entre el transporte y el desarrollo urbano: la existencia de transporte es en ocasiones el principal motivo para la expansin y diversificacin de las actividades humanas en la urbe, y esta expansin, a su vez demanda el crecimiento de las redes vial y de transporte. Es ms, esa interrelacin se da en dos niveles que podramos denominar "micro" y "macro". En el nivel micro, una modificacin relativamente menor del sistema de transporte puede ser suficiente para motivar cambios en el uso del suelo y las actividades. Cabe resaltar que tales cambios pueden ser aislados y poco visibles al principio, pero se acumulan y van transformando el entorno urbano. Por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobuses o microbuses puede provocar el inicio o apertura de algunas actividades comerciales menores. Cuando esas paradas generan una cantidad importante de transbordos, los pasajeros se convierten en compradores potenciales y ello motiva la expansin de diversas actividades comerciales y de servicios, lo que va conformando, aunque de una manera muy lenta, verdaderos sub-centros urbanos. En el otro extremo se tienen las acciones o decisiones en un nivel general o "macro" las cuales transforman al sistema de transporte de forma amplia, poco reversible y en un lapso relativamente corto. Estas transformaciones, probablemente, tienen un impacto muy visible, rpido y profundo en la estructura urbana. Por ejemplo, la construccin de una obra de infraestructura de la envergadura de una lnea del Sistema de transporte colectivo, Metro, debe generar, en plazos ms cortos y de manera an ms evidente que una parada de autobuses, un desarrollo urbano que se torna prcticamente incontrolable. As, es probable que se pueda comprobar como la mancha urbana de la ciudad de Mxico se ha extendido con mayor rapidez en aquellos suburbios a los que las nuevas lneas de Metro les ha otorgado una mayor accesibilidad. Si realmente se desea evitar el crecimiento anrquico en las ciudades, se debe realizar un mayor esfuerzo en la investigacin de los efectos especficos que tienen las modificaciones del sistema de transporte o al menos de las nuevas obras de infraestructura y los servicios de mayor envergadura. En efecto, an es muy comn encontrar ejemplos en los que se construye infraestructura sin ninguna evaluacin o pronstico de los costos sociales ni, mucho menos, los programas para disminuirlos. 6
2 Desarrollo econmico y social de la regin Centro y el AMCM
En buena parte, lo anterior se debe tambin a que se carece de elementos tericos y metodologas prcticas. Adems, es indispensable conocer realmente cul ha sido el desarrollo previo de las zonas en las que se planean los cambios en los transportes urbanos para conocer cules sern los efectos especficos en ellas. Por otra parte, las caractersticas de la poblacin deben ser un punto de partida para la definicin de la poltica de transporte del AMCM. De la adecuacin a las necesidades y preferencias de los usuarios depender el xito de las polticas de transporte. Tambin, como se detallar en su oportunidad, en este aspecto ha habido deficiencias importantes: diversas medidas de poltica de transporte urbano se han aplicado en el AMCM sin conocer las caractersticas de la poblacin usuaria.
2.1.1 rea en estudio

Para empezar, resulta conveniente aclarar la diferencia entre los trminos ciudad de Mxico, Distrito Federal y rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM).2 As, mientras que la capital poltica de la Repblica Mexicana es el Distrito Federal, la ciudad de Mxico corresponde al rea urbanizada del Distrito Federal. A mediados del presente siglo, la ciudad de Mxico apenas ocupaba la superficie de 6 o 7 de las delegaciones del Distrito Federal. Sin embargo, el crecimiento de la ciudad de Mxico ha sido tan grande que actualmente ya se usa indistintamente el trmino ciudad de Mxico o Distrito Federal (aunque ste ltimo an tiene zonas no urbanas y es geogrficamente mayor que aquella). An ms, en las zonas colindantes con el Distrito Federal (pertenecientes al estado de Mxico) tambin se ha presentado un crecimiento tan grande o incluso mayor que en el Distrito Federal. Considerando que la ciudad de Mxico y sus zonas colindantes forman un mismo espacio urbano (al menos bajo el criterio de continuidad fsica) se le identifica a toda esta mancha urbana como el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (en adelante AMCM). No obstante, es necesario reconocer que existe una gran diferencia, dada la divisin poltica y administrativa, entre lo que es el rea urbana de la ciudad de Mxico y su rea conurbada en el estado de Mxico. La ciudad de Mxico se caracteriza por su gran extensin. As, la superficie urbanizada ya rebasaba, en 1991, un total de 646.8 km2, aunque considerando el total del AMCM la superficie de la mancha urbana continua se extiende en 1327.9 kilmetros cuadrados..3 Esta extensin en el espacio es el resultado innegable del alto grado de concentracin econmica y poltica de la regin en relacin con el resto del pas. En gran medida, ello se debe a que es el asiento de los poderes federales. Adems, el Distrito Federal no contaba con un gobernador. Ahora a partir de 1997 hay un Jefe de
Esta aclaracin puede parecer innecesaria, pero se hace en atencin a los lectores no residentes en el rea, y para evitar cualquier confusin. 3 Anuario de Transporte y Vialidad, 1991. Coordinacin General del Transporte, Departamento del Distrito Federal, 1993.
Gobierno del Distrito Federal mediante la eleccin directa de los habitantes.4 Antes, el gobierno de la capital resida en el Presidente de la Repblica, quien depositaba en el Departamento del Distrito Federal (DDF), especficamente en el jefe de dicha dependencia, las funciones relacionadas con la administracin y gobierno de la capital. Entre tales funciones se encuentra la recaudacin de ingresos propios de la ciudad, as como el ejercicio de los gastos presupuestales asignados por el Poder Ejecutivo Federal. De acuerdo con informacin del Programa de Ordenacin de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (POZMVM) y con el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 2001, se considera que la formacin del rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM) se inicia a partir de la segunda mitad del siglo veinte, con una poblacin inicial de tres millones de habitantes y una superficie de 26 mil hectreas. Hoy el AMCM se integra por 75 unidades poltico administrativas, las cuales forman dos conglomerados urbanos a los que distingue su estatus jurdico: el Distrito Federal, capital del pas, que aloja 16 delegaciones polticas y el Valle Cuautitln Texcoco que aloja 58 municipios conurbados del estado de Mxico. A ellos que se adiciona el municipio de Tizayuca, perteneciente al estado de Hidalgo5.
En todo caso, la capital sigue siendo el asiento de los poderes federales y ello le confiere mucha importancia econmica y poltica. 5 La extensin urbana de estos dos segmentos muestra un reparto diferente, el estado de Mxico ocupa una superficie urbanizada de 833 km2 (56%) y el Distrito Federal de 662 km2 (44%).
Figura 2.1 Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico
Fuente: La Situacin Demogrfica de <www.conapo.gob.mx/publicaciones/1998.htm>
Mxico,
1998.
CONAPO.
Mxico.
Dinmica Regional A nivel nacional, el AMCM cuenta con la mayor dotacin de infraestructura vial y de transporte masivo, que la ubican en la primera posicin del trafico aeroportuario y carretero,6 con una movilidad intensa que articula la dinmica de las zonas metropolitanas de la meso regin Centro: Cuernavaca Cuautla; Toluca Lerma; Puebla San Martn Texmelucan; Santa Ana Chautenpan Tlaxcala; Pachuca y Quertaro San Juan del Ro. Adems el AMCM, forma parte de la corona regional de ciudades que comprende, segn el PND, una parte significativa de la regin central del pas y se conforma por cinco zonas metropolitanas y siete ncleos urbanos aislados. En esta corona, se identifican tres niveles de zonas metropolitanas segn su grado de aglomeracin: En el primero se encuentran las zonas metropolitanas ms pobladas: Valle de Mxico y Puebla-Tlaxcala; en el segundo, Cuernavaca y Toluca; y en el tercero, Pachuca. Las formaciones metropolitanas de la megalpolis tienen diferente grado de complejidad; la del Valle de Mxico, de alto grado de complejidad y gran magnitud; la de Cuernavaca-Cuautla, es binodal; la de Puebla cuenta con cuatro nodos regionales: Tlaxcala, Atlixco, Apizaco y San Martn Texmelucan, y suma a su compleja estructura su condicin poltico-administrativa de conurbacin interestatal; la de Toluca, es muy fragmentada, susceptible de conurbarse; mientras la de Pachuca se encuentra en una etapa inicial de formacin. Como ncleos urbanos independientes se consideran: Atlacomulco; Tepeapulco; Jilotepec-Tepeji-Tula; Tepotzotln-Huehuetoca-Zumpango; Pirmides-Nopaltepec; Texcoco y Chalco-Amecameca. El ms significativo entre ellos es el de JilotepecTepeji-Tula por su poblacin, superficie, municipios involucrados y su localizacin en el eje AMCM-Quertaro; pero los que tienen mayor interaccin con el Distrito Federal son los ncleos localizados al interior del Valle de Mxico, que tienden a formar una conurbacin fsica y se pueden considerar como parte de su regin metropolitana. Para el AMCM tambin se cuenta con regionalizaciones que facilitan la adopcin de polticas de ordenamiento y para efectos de planeacin del Valle de Mxico, el Programa de Ordenamiento de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico reagrup su mbito territorial en 12 regiones de planeacin a los que denomina sectores metropolitanos (vase el cuadro 2.1).
El Aeropuerto Internacional de la ciudad de Mxico (AICM) est ubicado en 772 ha, realiza 289,000 operaciones por ao, teniendo el primer lugar en movimientos aeroportuarios del pas.
10
Esta divisin considera el modelo de anillos concntricos y los sectores retomados de la ecologa urbana, adems de criterios relacionados con la etapa de incorporacin de las delegaciones y municipios a el AMCM, en su relacin funcional y el papel estructurador de las principales vas de comunicacin. Adicionalmente, contempla los espacios no conurbados, pero indispensables para el crecimiento futuro y la redistribucin de la poblacin en la regin. Esta divisin territorial fue concebida con el propsito de coadyuvar a que la planeacin urbana se d bajo el principio de ordenamiento territorial metropolitano. El POZMVM plantea la necesidad de que los niveles federal, estatal, municipal y local participen de manera coordinada, concertada y responsable en la toma de decisiones, en la homologacin de criterios utilizados en programas locales y en la determinacin de proyectos de carcter regional, as como en la aplicacin de las polticas establecidas en el propio POZMVM. Con los proyectos regionales se busca garantizar la integracin de acciones conjuntas encaminadas al control de proyectos viales en reas no urbanizables, a la ampliacin, mejoramiento y aprovechamiento de la vialidad y el transporte colectivo de gran capacidad, no contaminante, rpido y eficiente. Estos proyectos se constituiran as como elementos estructuradores del desarrollo urbano, y articuladores de los proyectos de desarrollo econmico y social del AMCM. El POZMVM tambin considera conveniente realizar una zonificacin ms detallada donde se presentan los principales problemas de congestin en el mbito de la comunicacin tanto metropolitano como regional, que se localizan en la zona limtrofe entre el D.F. y el estado de Mxico y donde se presentan diferencias que dificultan la planeacin, ejecucin, operacin, mantenimiento, administracin y eficiencia del equipamiento urbano y los servicios bsicos, as como la atencin a la poblacin. Los distintos marcos normativos, y las diferencias de gestin entre las autoridades, han llevado a que la dotacin y utilizacin de infraestructura carezca de continuidad en diversos aspectos, salvo en los puntos que determinan ciertas actividades rectoras.
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Cuadro 2.1 Regiones de planeacin o sectores metropolitanos del POZMVM

Ciudad Central Corredor Centro Norte Metropolitano Norte Metropolitano Poniente Metropolitano Sur Metropolitano Oriente Agropolitano Oriente Nuevo Desarrollo Noreste Agropolitano Norte Nuevo Desarrollo Norte Forestal Poniente: Agropolitano Sur Cuauhtmoc, Miguel Venustiano Carranza Hidalgo, Benito Jurez y
Gustavo A. Madero, Ecatepec, Nezahualcyotl norte, Tlalnepantla oriente, Tecmac y Tizayuca. Cuautitln Izcalli, Cuautitln, Tultepec y Melchor Ocampo Azcapotzalco, Naucalpan, Atizapn de Zaragoza Tultitln, Coacalco, poniente y
Tlalnepantla
Huixquilucan, Cuajimalpa, Magdalena Contreras, lvaro Obregn, Tlalpan, Xochimilco y Coyoacn Iztapalapa, Iztacalco, Nezahualcyotl, Chimalhuacn, Chicoloapan, La Paz, Tlhuac y Chalco Solidaridad Ixtapaluca, Chalco, Tepetlaoxtoc, Chiautla, Papalotla, Acolman, Tezoyuca, Chiconcuac, Atenco, Texcoco Otumba, San Martn de las Pirmides, Teotihuacn, Temazcalapa, Axapusco, Nopaltepec Tepotzotln, Teoloyucan, Nextlalpan, Jaltenco Coyotepec, Zumpango,
Huehuetoca, Tequisquiac, Hueypoxtla, Apaxco. Jilotzingo, Isidro Fabela, Nicols Romero, Villa del Carbn Milpa Alta, Cocotitln, Temamatla, Tenango del Aire, Ayapango, Tlalmanalco, Amecameca, Juchitepec, Ozumba, Atlautla, Ecatzingo, Tepetlixpa
Fuente: Programa de Ordenamiento de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico Gobierno del Distrito Federal. 1998.
Ante esta problemtica, el POZMVM ha definido a aquellos espacios ubicados en ambos lmites entre el D.F. y el estado de Mxico como Franjas de Integracin Metropolitana. Su definicin tiene como propsito redisear la planeacin a travs de criterios comunes que permitan mejorar las condiciones de integracin en un marco de desarrollo urbano sustentable. Segn el POZMVM Sern la Comisin Ejecutiva de Coordinacin Metropolitana, la Comisin Metropolitana de Asentamientos Humanos y las diversas instancias intersecretariales, quienes de manera coordinada y bajo un marco de concertacin, debern analizar la ubicacin e impactos de equipamientos de cobertura regional necesarios, tales como: aeropuertos, centrales de abasto, terminales de transporte, etctera.
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Cuadro 2.2 Franjas de integracin metropolitana Cuajimalpa Huixquilucan Palmas Tecamachalco Tacuba - El Molinito Azcapotzalco Tlalnepantla Tlhuac - Chalco Cocoyotes Montaitas Acueducto de Guadalupe -Las Palomas
Fuente: Programa de Ordenamiento de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico Gobierno del Distrito Federal. 1998.
Ticomn - San Juanico Nueva Atzacoalco - Xalostoc San Juan de Aragn - Ciudad Lago Pantitln Nezahualcyotl Cabeza de Jurez - Nezahualcyotl Santa Martha - La Paz
La meso regin Centro del Pas Asumiendo que el transporte metropolitano, constituye un factor de desarrollo econmico, social, poltico y tecnolgico para la vida de Mxico y un elemento estratgico para el logro de los objetivos de desarrollo sustentable y ordenamiento territorial de la meso regin Centro, se considera que el diseo de un marco de planeacin para el transporte de dicha regin, no puede concebirse a partir del AMCM per s, por lo que es necesario orientar esta investigacin con un enfoque de carcter regional en el que se analicen con mayor detalle los procesos logsticos vinculados a los principales flujos regionales de transporte de pasajeros y carga. De acuerdo con Jimnez (IMT, 2001), el proceso de la formacin de regiones se encuentra asociado a un conjunto de aspectos socioeconmicos y del medio ambiente que determinan las caractersticas especficas de cada regin. Para el caso de Mxico, la poltica econmica y social, ha sido uno de los elementos que ms ha influido en la conformacin regional. De esta manera, podemos afirmar que este proyecto no escapa a dicha lgica. Por lo anterior y en concordancia con lo planteado en el programa del estudio Red Federal de Transporte Terrestre para el Libramiento o Acceso a la gran Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico (AMCM) de la Direccin General de Planeacin de la Secretara de Comunicaciones y Transporte (DGP-SCT), se presenta en el cuadro 2.3 la regin de influencia directa propuesta en el estudio. Como se puede observar en el cuadro 2.3, la regin de de influencia directa del AMCM est conformada por siete estados de la Repblica Mexicana, a saber: Hidalgo, estado de Mxico, Distrito Federal, Morelos, Puebla, Quertaro y 13
Tlaxcala. En trminos generales, dicha regin tiene una superficie de alrededor de 98 mil km2, que representa 5% de la superficie total del pas.
Cuadro 2.3 Regin de influencia del AMCM Regin/Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal. Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional
Fuente: 2000.
Superficie (Km2) 98,490 21,461 1,499 20,987 4,941 33,919 11,769 3,914 1,967,183
Participacin territorial (%) 5.0 1.1 0.1 1.1 0.3 1.7 0.6 0.2 100.0
Elaboracin propia con base en INEGI, XII Censo General de Poblacin y Vivienda,
La regin Centro incluye los estados involucrados en la Corona Regional de Ciudades mismos que componen la meso regin Centro del pas (regionalizacin sealada en el Plan Nacional de Desarrollo), pero incluyendo al estado de Quertaro. La razn principal de que en el presente trabajo se est considerando una regin ciertamente ms amplia que la que correspondera a los estados tradicionamente considerados por diversos programas de desarrollo del AMCM, radica en la intencin misma del estudio de encontrar la forma de detonar un desarrollo ms acelerado y equilibrado de esta zona. A travs de la figura 2.2 se destaca visualmente la importancia estratgica de los proyectos de desarrollo de infraestructura para el AMCM.
14
Figura 2.2 Regin de influencia directa del AMCM
Fuente: Elaboracin propia con base en el cuadro 2.3.
2.1.2 Poblacin en la regin Centro

No esta por dems recordar que el recurso humano es, sin lugar a dudas, la parte ms importante de la riqueza de una nacin. Por esta razn, en los siguientes apartados se hace una descripcin general de los aspectos demogrficos ms relevantes de la regin Centro del pas y del AMCM, con el propsito de identificar las variables que permitan establecer los parmetros de agregacin de la zona de estudio y su relacin con los sistemas de transporte. De acuerdo con el XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000, en la regin Centro se registr en ese ao una poblacin de alrededor de 33 millones de habitantes, la cual represent una tercera parte de la poblacin total del pas, corroborando la importancia de la regin (vase cuadro 2.4). En general, de 1980 a 2000, la participacin de la regin con respecto al total de la poblacin en el pas se mantuvo estable en alrededor de 34 por ciento. En otras palabras, esto nos indica que se present un balance entre las variables demogrficas internas (principalmente la tasa de natalidad y la tasa de mortalidad) y las externas (esto es, los fenmenos migratorios hacia o desde la regin). En los ltimos veinte aos, el pas creci en 30.6 millones de habitantes, representando, en tasas de crecimiento anualizadas, un crecimiento moderado 15
(vase el cuadro 2.5). Ello refleja una tendencia similar de crecimiento poblacional experimentada en todo el pas, donde la tasa de crecimiento poblacional disminuye de forma sostenida y parece dirigirse hacia la estabilizacin del tamao de la poblacin.
Cuadro 2.4 Poblacin en la regin Centro de Mxico Regin/Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Poblacin Poblacin 1980 1990 23,533,883 27,073,577 7,564,335 8,831,079 1,547,493 947,089 3,347,685 739,605 556,597 9,815,795 8,235,744 1,888,366 1,195,059 4,126,101 1,051,235 761,277 Poblacin Poblacin 1995 2000 30,510,871 32,936,450 11,707,964 13,096,686 8,489,007 8,605,239 2,112,473 2,235,591 1,442,662 1,555,296 4,624,365 5,076,686 1,250,476 1,404,306 883,924 962,646 91,158,290 97,483,412
66,846,833 81,249,645
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo 1", 1999, Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
Se estima que en los prximos aos esta tendencia hacia el equilibrio poblacional se mantendr en caso de no cambiar las actuales estrategias de desarrollo social y econmico.
2.1.2.1 Tasa de crecimiento media anual (TCMA) de la poblacin

La dinmica de crecimiento poblacional experimentada en la regin Centro, en la segunda mitad de este siglo, ha resultado en un crecimiento sostenido de su poblacin total. Como se puede observar en el cuadro 2.5, la tasa de crecimiento media anual (TCMA) del pas mostr un decremento, pasando de 1.97 por ciento observado entre 1980 y 1990, a 1.84 por ciento en el perodo 1990 a 2000.
16
En cam3bio, la regin en estudio report una mayor tasa de crecimiento poblacional, al pasar de 1.41 por ciento entre 1980 y 1990 a 1.98 por ciento para la dcada de 1990 a 2000. No obstante la disminucin en la tasa de crecimiento del pas, el tamao de su poblacin para 2000 se haba incrementado en 46 por ciento con respecto a la poblacin de 1980 mientras que la regin Centro de Mxico creci en 52 por ciento el tamao de su poblacin en el mismo periodo.
Cuadro 2.5 Crecimiento medio anual de la poblacin Tasa de Tasa de Tasa de Tasa de crecimiento crecimiento crecimiento crecimiento Regin/Estado 1980-1990 1990-2000 1990-1995 1995-2000 (%) (%) (%) (%) Centro 1.41 1.98 2.42 1.54 Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional 2.64 (0.70) 2.01 2.35 2.11 3.58 3.18 1.97 2.93 0.44 1.70 2.67 2.09 2.94 2.37 1.84 3.59 0.61 2.27 3.84 2.31 3.53 3.03 2.33 2.27 0.27 1.14 1.51 1.88 2.35 1.72 1.35
2.1.2.2 Densidad de poblacin

Como ya se mencion, los estados de la regin Centro suman una superficie de poco menos de 100 mil kilmetros cuadrados, equivalente a cinco por ciento de la superficie total del pas. En dicha superficie, en el ao 2000 se concentr una tercera parte de la poblacin nacional, dando como resultado que la densidad promedio para esta regin fuese de 334 habitantes por kilmetro cuadrado, la ms alta del pas.
17
Como se puede observar en el cuadro 2.6, la cantidad de habitantes por kilmetro cuadrado en la regin en estudio ha ido en aumento, demandando de esta manera mayor cantidad y mejores bienes y servicios.
Cuadro 2.6 Evolucin de la densidad poblacional Regin/ Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Densidad de Densidad de Densidad de poblacin poblacin poblacin 1990 1995 (hab/Km2) 2000 (hab/Km2) 1980 (hab/Km2) (hab/Km2) 238.95 274.89 309.79 334.41 352.47 5,891.31 73.74 191.68 98.70 62.84 142.21 33.98 457.38 5,494.16 89.98 241.87 121.65 89.32 194.50 41.30 545.55 5,663.11 100.66 291.98 136.34 106.25 225.84 46.34 610.26 5,740.65 106.52 314.77 149.67 119.32 245.95 49.55 Densidad de poblacin
El cambio en la densidad de poblacin en la regin Centro, refleja un liderazgo con respecto a la densidad demogrfica nacional. Particularmente, esto es debido a la alta densidad demogrfica del AMCM que pudiera convertirse en expulsora de poblacin hacia el resto del pas y de la regin, siempre que existiesen las condiciones necesarias para el desarrollo.
2.1.2.3 Poblacin rural y urbana

Se conoce que la inadecuada distribucin de la poblacin es un problema que enfrentan muchos pases. Este fenmeno est asociado a patrones de migracin interna cuyo efecto es una alta dispersin en el medio rural, como se puede constatar del hecho de que cerca de 99 por ciento de las localidades del pas cuentan con menos de 2 500 habitantes (Jimnez, 2001, p.26).
18
El patrn de distribucin territorial de la poblacin en Mxico ha sido afectado por diferentes polticas de crecimiento. A partir de los aos cuarentas, la expansin de actividades en el sector secundario y en particular la manufactura, dieron como resultado un acelerado crecimiento de los principales centros urbanos y una gran movilizacin del campo a la ciudad. De acuerdo con este fenmeno, en Mxico la distribucin de la poblacin rural y urbana para el perodo 19702000, pas de una relacin 4060 a una relacin 2575. Esta tendencia a la baja del mbito rural implica una preferencia creciente de la poblacin por residir en ciudades.
Cuadro 2.7 Evolucin de la poblacin rural y urbana

Regin/ Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Poblacin 1990 Urbana % Rural % Poblacin 1995 Urbana % Rural % Poblacin 2000 Urbana % Rural %
22,230,965 82.1 4,842,612 17.9 25,316,873 83.0 5,193,998 17.0 27,442,639 83.3 5,493,811 16.7
8,285,207 84.4 1,530,588 15.6 10,018,556 85.6 1,689,408 14.4 11,303,750 86.3 1,792,936 13.7 8,213,843 845,718 1,023,228 2,652,779 627,839 582,351 99.7 21,901 0.3 8,463,861 99.7 25,146 0.3 8,584,586 99.8 20,653 0.2 44.8 1,042,648 55.2 1,002,889 47.5 1,109,584 52.5 1,102,817 49.3 1,132,774 50.7 85.6 171,831 14.4 1,239,328 85.9 203,334 14.1 1,328,689 85.4 226,607 14.6 64.3 1,473,322 35.7 3,079,900 66.6 1,544,465 33.4 3,466,361 68.3 1,610,325 31.7 59.7 423,396 40.3 805,813 64.4 444,663 35.6 901,143 64.2 503,163 35.8 76.5 178,926 23.5 706,526 79.9 177,398 20.1 755,292 78.5 207,354 21.5
57,959,721 71.3 23,289,924 28.7 67,003,515 73.5 24,154,775 26.5 72,740,710 74.6 24,742,702 25.4
Por su parte, la regin Centro del pas ha presentado un pequeo crecimiento en su componente urbana en poco ms de un punto porcentual, pasando de 82.1 a 83.3 por ciento en el periodo 1990-2000. Por lo tanto, se puede afirmar que la poblacin en la regin an posee un componente rural muy bajo, con respecto al promedio nacional, equivalente a una diferencia de casi 9 puntos porcentuales (vase cuadro 2.7).
2.1.2.4 Migracin
La migracin refleja las desigualdades entre las regiones a travs de la redistribucin de la poblacin de forma tal que las personas que migran, generalmente lo hacen hacia los lugares donde se concentran las oportunidades de desarrollo que lgicamente, no tienen en su lugar de origen. 19
En el cuadro 2.8 se muestra que, en ao 2000, la cantidad de poblacin que llega a la regin desde otros estados del pas supera en casi 1.4 millones de personas a la poblacin que sale hacia el resto del pas. De esta forma se muestra que, en forma agregada, la regin presenta un claro liderazgo de movimiento de atraccin de poblacin desde el resto del pas.
Cuadro 2.8 Migracin interestatal, en el mbito nacional O-D Regin Centro Resto del pas Total entradas Regin Centro 5,348,420 3,102,877 8,451,297 Resto del pas Total salidas
1,726,938 7,075,358 7,042,189 10,145,066 8,769,127 17,220,424
Fuente: elaboracin propia con base en: XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000.. INEGI, Aguascalientes, Ags. 2001.
Por otra parte, del cuadro 2.9 podemos observar que las entidades federativas de la regin que mayor salida de poblacin reportaron, fueron el Distrito Federal y Puebla en el ao de 2000, probablemente de las zonas con menor desarrollo econmico y social en el caso de Puebla. En el extremo opuesto se encuentran el estado de Mxico y nuevamente el Distrito Federal en los que se refleja de esta manera la existencia de polos de desarrollo en estas entidades federativas. En otras palabras, del anlisis del saldo total del movimiento migratorio en cada una de las entidades federativas de la regin, se encontr que el Distrito Federal es el que presenta la mayor expulsin neta de poblacin (vase en el cuadro 2.9, la columna saldos), mientras que los que reciben de forma neta la mayor cantidad de personas son el estado de Mxico y Morelos. El Distrito Federal representa un caso especial, pues es aqu donde se registra la mayor actividad de movimiento de poblacin que entra y sale de la entidad federativa, reflejando la diversidad de situaciones de las expectativas de desarrollo econmico y bienestar dentro de una misma entidad federativa.
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Cuadro 2.9 Saldo migratorio interestatal total O-D Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Centro Entradas 5,059,089 1,827,644 276,143 431,003 436,024 284,890 136,504 8,451,297 Salidas 654,711 4,457,713 579,937 143,964 884,670 174,955 179,408 7,075,358 Saldos 4,404,378 (2,630,069) (303,794) 287,039 (448,646) 109,935 (42,904) 1,375,939
Dentro de la regin se observa que los principales movimientos de migracin interna se dan con relacin al Distrito Federal y al estado de Mxico, especialmente entre estos dos, concluyendo que la magnitud del movimiento depende en alto grado de la cercana geogrfica de las entidades federativas y su densidad poblacional (vase cuadro 2.10). Tambin parece importante resaltar que las entidades federativas que menor actividad migratoria presentaron fueron Tlaxcala y Quertaro, debido a su menor cantidad de poblacin aunque reflejando, en parte, un alto grado de su estabilidad socioeconmica.
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Cuadro 2.10 Migracin interestatal de la regin en el ao 2000

Origen \ Destino Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Subtotal Hidalgo Estado de Distrito Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Subtotal Mxico Federal
46,693
- 285,834 50,018 26,443 - 102,901 106,087 7,623 20,765 - 10,242 1,878
24,308 104,192 15,453 2,081 6,193 1,312 153,539
11,228
444,524
100,313 3,018,761 2,075 25,429 8,885 12,778
33,483 3,465,737 8,456 942 54,426 576 466,982 84,111 632,802 98,476 155,788
256,718 157,967 38,781 29,990
295,869 215,465 35,420 49,769 57,584 35,567 46,705 1,801
2,350 35,059
196,173 3,717,482 771,528 200,113 200,474
109,111 5,348,420
2.1.2.5 Marginacin
Segn el Consejo Nacional de Poblacin (CONAPO), se entiende como poblacin marginada a una parte de la sociedad que, por diversas causas de la organizacin socioeconmica y poltica, participa en el proceso econmico (produccin distribucin de bienes y servicios), pero es excluida total o parcialmente del acceso al consumo y al disfrute de bienes y servicios, y de la participacin de los asuntos pblicos. En este orden de ideas, el CONAPO correlaciona un conjunto de variables lineales que permiten determinar el ndice de marginalidad social, el cual valora las dimensiones estructurales de la desigualdad social, destacando caractersticas de la vivienda, nivel de educacin, ingresos monetarios y ubicacin geogrfica. El mtodo seguido por CONAPO permiti clasificar los municipios del pas y con ello los niveles estatal y regional. En el cuadro 2.11 se muestra la cantidad de poblacin de las entidades federativas de la regin, segn su grado de marginacin. De acuerdo con el cuadro 2.11, se sabe que, en el mbito nacional, casi 17 por ciento de los habitantes tienen grados de marginacin social alto y muy alto, mientras que de los habitantes que residen en la regin Centro de Mxico, poco ms de 10 por ciento de la poblacin se encuentra con problemas severos de 22
marginacin. En el agregado nacional, se puede explicar la relativamente alta existencia de marginacin debido a que una gran parte de la poblacin marginada se concentra en las zonas rurales, en tanto que en la regin Centro, una proporcin pequea de los habitantes vive en comunidades poco pobladas, muy dispersas entre s y alejadas de los centros urbanos, localizndose stas principalmente en Hidalgo, Puebla y Quertaro donde se concentr un alto porcentaje de la poblacin con alta y muy alta marginacin. De acuerdo con el CONAPO, la principal causa de la marginacin social est fundamentada en la distribucin espacial de la poblacin, debido a que la dispersin impide el aprovechamiento de las economas de escala, por el incremento de las inversiones para crear condiciones de acceso a los sistemas de salud, educacin, energa elctrica, drenajes y agua potable, agravada por la reducida productividad del trabajo en las comunidades, el cual suele estar por debajo de la media nacional y asociada a actividades del sector primario, situacin en la que se encuentran una parte importante de los habitantes de la regin en estudio.
Cuadro 2.11 Marginacin en la regin Centro

Regin/Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Muy alta % 5.10 2.71 0.01 18.32 0.73 16.08 7.72 0.32 9.57 Alta % 5.52 4.70 0.07 11.20 5.78 15.01 7.33 2.64 7.27 Media % 7.14 5.73 0.10 13.03 11.32 16.58 14.09 13.60 9.02 Baja % 6.77 6.96 0.27 13.26 15.76 8.02 10.39 25.17 8.37 Muy baja % 75.46 79.90 99.56 44.19 66.40 44.32 60.48 58.26 65.77
Fuente : Consejo Nacional de Poblacin, -PROGRESA- ndices de Marginacin Municipal, 1995, Mxico, D.F. Enero de 2000.
2.1.3 Poblacin del AMCM

De acuerdo con los censos de poblacin se estima que el crecimiento demogrfico del pas entre 1970 y 1990 es de cerca del 2.6% anual, y que ha disminuido en relacin con dcadas anteriores, para 1990, segn las estadsticas oficiales, la 23
poblacin total del pas era superior a los 81 millones de habitantes (vase cuadro 2.12). Este crecimiento ha tenido lugar principalmente en las ciudades. Como muestra el cuadro 2.13, mientras que a principios de siglo apenas el 28.3% de la poblacin resida en las ciudades, para 1990 tres de cada cuatro mexicanos (casi 58 millones) viva en las ciudades: Mxico es ya una sociedad tpicamente urbana.
Cuadro 2.12 Poblacin total en la Repblica Mexicana, y en su capital (miles de personas) Distrito Federal Ao 1970 1980 1990 Crec. anual 79-90% Total 48225 66847 81250 2.6 (%) 6874 8831 8235 0.9 14.25 13.21 10.13 rea metropolitana (%) 8623 13445 14747 2.7 17.88 20.11 18.14
Fuentes: Poblacin total, del X y XI Censo General de Poblacin y Vivienda. Resultados definitivos. 1980 y 1990; Poblacin del Distrito Federal y Area Metropolitana del X y XI Censo General de Poblacin y Vivienda. Resultados definitivos para el Distrito Federal y el estado de Mxico. 1980 y 1990. INEGI, SPP.
Cuadro 2.13 Poblacin total y urbana Ao 1900 1930 1960 1970 1980 1990 Total 13607 16553 34923 8225 6847 1250 Urbana 3851 5545 17706 8308 4320 7960 Urbana/Total (%) 28.3 33.5 50.7 8.7 6.3 1.3
Fuente: datos de 1900 a 1980, de La Economa Mexicana en Cifras. Nacional Financiera, 1988; 1990, del XI Censo General de Poblacin y Vivienda INEGI, SPP, 1990.
Asimismo, la poblacin de Mxico se caracteriza por el alto porcentaje de jvenes (vase cuadro 2.14): en 1990, alrededor del 55% de los mexicanos tena menos 24
de veinte aos de edad y el 73% menos de cuarenta. Es claro que ello implica, adems de un enorme potencial como sociedad, una creciente demanda por posibilidades de mejora econmica y social (ms empleos, escuelas, bienes, servicios, etc.) para las nuevas generaciones y, por lo tanto, ello se refleja de manera directa en las demandas cuantitativas y cualitativas que se le hacen al sector transporte.
Cuadro 2.14 Estructura de la poblacin por grupos quinquenales de edad, 1990 (miles de personas) Grupo 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85 ms No especificado Total Poblacin 10195 10562 10389 9664 7829 6405 5388 4579 3498 971 2394 1894 1611 1184 827 591 402 374 492 81249 Porcentaje 12.54 12.99 12.78 11.89 9.63 7.88 6.63 5.63 4.30 3.65 2.94 2.33 1.98 1.45 1.01 0.72 0.49 0.46 0.60 100.00
Fuente: XI Censo general de poblacin y vivienda, Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica, 1990.
25
En cuanto a los niveles de ingreso, la estructura de la poblacin revela un fuerte problema de distribucin (cuadro 2.15). Ya en 1963, el 50% de las personas con menores ingresos slo alcanzaban alrededor del 15.7% del ingreso nacional, mientras que, en contraste, un tercio de la poblacin obtiene 72.5% de tal ingreso. Para 1977 las cifras correspondientes son 17.25% y 66.05%, para 1983 son 19.2% y 63.14%, y para 1992 son 18.4% y 65.55%. Entonces, segn las cifras oficiales, sta desigual distribucin del ingreso ha mejorado en los ltimos treinta pero slo muy poco, y resulta demasiado favorable para los grupos de altos ingresos. Este es un dato muy importante pues es la poblacin usuaria del transporte pblico la que claramente est perdiendo en la distribucin del ingreso. As, la situacin econmica y social de todo el pas afecta a la poltica de transporte pues no se puede incrementar las tarifas sin hacer ms injusta la distribucin del ingreso. Sin embargo, buena parte de los problemas financieros de las empresas de transporte pblico se deben a las bajas tarifas.
Cuadro 2.15 Estructura del ingreso por deciles de hogares, 1963-1992 DECIL I II III IV V VI VII VIII IX X 1963 1.96 2.21 3.22 3.72 4.59 5.19 6.57 9.90 12.74 49.90 1977 1.15 2.31 3.36 4.56 5.87 7.34 9.36 12.27 17.41 36.37 1983 1.34 2.69 3.84 5.00 6.33 7.86 9.80 12.58 17.09 33.47 1992 1.55 2.73 3.70 4.70 5.74 7.11 8.92 11.37 16.02 38.16
Fuente: Los datos de 1963 se tomaron de Patrones de distribucin del ingreso en Mxico, de E. Hernndez y J. Crdova, Tercer Congreso Nacional de Economistas, Mxico, 1979. Los datos de 1977, 1983 y 1992 se tomaron de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, publicadas el ao respectivo.
Es claro que la gran cantidad de viajes generados en el AMCM se debe, fundamentalmente, a la enorme concentracin de poblacin y de actividades econmicas, polticas y sociales. Estas han generado un incontrolable crecimiento de la mancha urbana y condicionado la atencin de los problemas.
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Cabe hacer notar que fue a partir de 1950 cuando se increment notablemente el crecimiento de la poblacin. De 1950 a 1964, la tasa de crecimiento de la cantidad de habitantes fue de 5%, con lo que la poblacin de la ciudad ascendi de 3.1 millones de personas en 1950 a ms de 6 millones en 1964.7 El rea urbana se increment de 200 a 320 km2 y la cantidad de vehculos automotores creci de 130 a 450 mil (350% de incremento en slo 15 aos). 8 Segn el censo demogrfico de 1990, la poblacin del AMCM llegaba casi a los 15 millones de habitantes, alrededor de 18% de la poblacin total del pas. La densidad de poblacin es congruente con esta concentracin: mientras que el promedio nacional es de 41 habitantes por kilmetro cuadrado, en el Distrito Federal existen 5,494. Esta concentracin de habitantes es, al mismo tiempo, causa y efecto de la oferta y demanda de bienes, servicios y empleo. Basta sealar que la tercera parte del producto interno bruto nacional esta concentrado en el AMCM, para tener una idea del grado de desequilibrio econmico regional que se observa en el pas, y que finalmente se traduce en una demanda de servicios de transporte difcil de atender. Como seal en 1988 el Coordinador General de Transporte, el sistema de transporte "no satisface adecuadamente los requerimientos de la comunidad debido a la insuficiente oferta de transporte pblico y vialidad".9 Lo que no se dijo fue que esta situacin se ha vuelto casi permanente, ni se profundiz en las causas del problema. Lo anterior no significa que el sistema de transporte no haya crecido notablemente tanto en lo referente al transporte de pasajeros como en la Vialidad. De hecho, como se ver despus, uno de los problemas ms importantes consiste precisamente en que el sistema vial y de transporte ha alcanzado tales magnitudes que resulta prcticamente imposible contar con estudios actualizados sobre la cantidad de vehculos, rutas, servicios, de las condiciones de la Vialidad, y otros elementos con los que se pretende atender la demanda, la cual, asimismo, no se conoce con la precisin y oportunidad que se requiere para satisfacerla con eficiencia. Esto resulta muy importante al momento de evaluar el funcionamiento y la eficiencia de los transportes en la ciudad de Mxico.
7 8
Covitur 77-82, Informe de actividades de la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano, 1983, DDF. Cabe adelantar que fue en ese contexto en el que, en 1965, se tom la decisin de comenzar a estudiar la factibilidad de construir un modo de transporte de alta capacidad (Metro), con el objetivo primordial de descongestionar el centro de la ciudad que ya presentaba graves problemas de circulacin, debido entre otras causas, a la falta de planeacin del transporte. 9 Osorio Corpi, Isaac. Aspectos Generales sobre el Sistema Integrado de Transporte en la Ciudad de Mxico. Coordinacin General de Transporte, DDF. III Taller de Transporte Urbano. Medelln, Colombia, 1988.
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Cuadro 2.16 Distribucin de la poblacin en el AMCM (miles de habitantes)

1980 Distrito Federal 1. G. A. Madero 2. Iztapalapa 3. Cuauhtmoc 4. A. Obregn 5. Coyoacn 6. V. Carranza 7. Azcapotzalco 8. Iztacalco 9. Benito Jurez 10. Miguel Hidalgo 11. Tlalpan 12. Xochimilco 13. M. Contreras 14. Tlhuac 15. Cuajimalpa 16. Milpa Alta Subtotal D. F. Estado de Mxico 1. Nezahualcyotl 2. Ecatepec 3. Tlalnepantla 4. Naucalpan 5. Cuautitln Izc. 6. Atizapn de Z. 7. Nicols Romero 8. Coacalco 9. Tultitln 10. La Paz 11. Texcoco 12. Chimalhuacn Otros Municipios Subtotal Edo. Mex TOTAL AMCM 1513.4 1262.4 815.0 639.2 597.1 692.9 601.5 570.4 544.9 543.1 369.0 217.5 173.1 146.9 91.2 53.6 8831.1 1391.2 784.5 778.2 730.2 173.8 202.3 112.7 97.4 136.8 99.4 105.9 61.8 395.7 4624.0 13850.1 Porcentaje 10.9 9.1 5.9 4.6 4.3 5.0 4.3 4.1 3.9 3.9 2.6 1.6 1.2 1.0 0.7 0.4 63.8 10.0 5.7 5.6 5.3 1.2 1.5 0.8 0.7 1.0 0.7 0.8 0.4 2.9 33.4 100.0 1990 1268.1 1491.0 596.0 643.5 640.0 519.6 474.9 448.4 407.7 406.7 485.0 271.0 195.0 206.7 119.7 63.6 8236.0 1259.5 1219.2 703.2 786.0 326.6 315.4 184.3 152.5 245.1 133.4 140.3 241.6 802.5 6509.8 14746.8 Porcentaje 8.6 10.1 4.0 4.4 4.3 3.5 3.2 3.0 3.5 2.8 3.3 1.7 1.5 1.3 0.8 0.4 60.7 10.1 6.6 5.1 5.0 2.6 2.1 1.0 1.2 1.0 1.0 0.8 0.7 2.1 39.3 100.0
Fuentes: Datos de poblacin tomados del Censo general de poblacin y vivienda, 1980 y 1990, Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica.
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Por otra parte, ya en el cuadro 2.12 se incluyeron algunos datos acerca del crecimiento demogrfico del AMCM, cuya tasa en los ltimos diez aos ha sido del 2.7% anual, segn clculos realizados a partir de los datos censales. El cuadro 2.16 muestra este crecimiento en una forma ms detallada (por delegacin poltica, en el Distrito Federal, y por municipio, en el estado de Mxico). Nuevamente, se puede comprobar cmo tambin dentro del AMCM existe una gran concentracin de la poblacin en algunas delegaciones y municipios. De hecho, dos delegaciones y dos municipios rebasan el milln de habitantes, aunque el resto tiene significativos incrementos. As, salvo la delegacin Iztapalapa, las zonas ms pobladas se encuentran al centro y norte del AMCM Por ello, no es de extraar que mientras el Distrito Federal tiene una tasa de crecimiento muy por debajo del promedio nacional (incluso algunas de las delegaciones tienen tasas de crecimiento negativo en la ltima dcada, vase cuadro 2.16), el conjunto del AMCM tiene una tasa ligeramente por arriba del promedio (o sea, 2.7%), que se debe, principalmente, al explosivo crecimiento de algunos municipios del estado de Mxico ya totalmente conurbados al Distrito Federal. En el cuadro 2.17 se puede observar con mayor detalle la participacin que en 1995 mostraba cada uno de los municipios o delegaciones en el total de habitantes del AMCM. Esa informacin se puede apreciar grficamente en la figura 2.3. Es importante sealar que esta distribucin de la poblacin responde, bsicamente, al fenmeno de asentamiento habitacional, esto es, a las decisiones que toma la poblacin con relacin al lugar para radicar su residencia. Por ello, es importante considerar las caractersticas de las viviendas o casas habitacin. As, el tipo de viviendas o construcciones vara mucho dentro de cada delegacin o municipio, por lo que no se puede asegurar que hay una zona con un tipo predominante de vivienda. Segn datos de una encuesta de orgenes y destinos de los viajes realizada en 1983,10 del total de viviendas del AMCM, slo el 3.9% era de lujo, 12% de primera clase, 46.3% modesta, 30.1% mnima y 7.7% precaria. Aunque hay cierta imprecisin en la definicin de tales tipos de vivienda, es claro que el tipo de vivienda ms comn de observar est lejos de los extremos de lujo o extrema pobreza. Complementariamente, un aspecto importante es el rgimen de propiedad. El censo de poblacin de 1990 registr un total de 1,799,410 viviendas habitadas distribuidas de la siguiente manera: ms de 946 mil eran casas solas, casi 825 mil eran departamentos en edificio o vecindad, alrededor de 1,400 eran refugios, alrededor de 1,300 eran viviendas colectivas y el resto no se especific. Las caractersticas de la vivienda son un elemento importante dentro de la poltica de transporte urbano, al menos por tres razones.
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Encuesta de Orgenes y Destinos de los Viajes, 1983. Comisin de Vialidad y Transporte Urbano. Departamento del Distrito Federal, Mxico, 1983. p.30.
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Cuadro 2.17 Poblacin por unidad poltico administrativa en el AMCM, 1995

Unidad poltico-administrativa rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico Distrito Federal Azcapotzalco Coyoacn Cuajimalpa de Morelos Gustavo A. Madero Iztacalco Iztapalapa Magdalena Contreras Milpa Alta Alvaro Obregn Tlhuac Tlalpan Xochimilco Benito Jurez Cuauhtmoc Miguel Hidalgo Venustiano Carranza Estado de Mxico Acolman Amecameca Apaxco Atenco Atizapn de Zaragoza Atlautla Axapusco Ayapango Coacalco de Berriozbal Cocotitln Coyotepec Cuautitln Chalco Chiautla Chicoloapan Chiconcuac Chimalhuacn Ecatepec Ecatzingo Huehuetoca Hueypoxtla Poblacin 17,297,539 8,489,007 455,131 653,489 136,873 1,256,913 418,982 1,696,609 211,898 81,102 676,930 255,891 552,516 332,314 369,956 540,382 364,398 485,623 8,769,175 54,468 41,671 21,134 27,988 427,444 22,634 17,848 4,858 204,674 9,290 30,619 57,373 175,521 16,602 71,351 15,448 412,014 1,457,124 6,949 32,718 31,124 Estado de Mxico (continuacin) Huixquilucan Isidro Fabela Ixtapaluca Jaltenco Jilotzingo Juchitepec Melchor Ocampo Naucalpan de Jurez Nezahualcyotl Nextlalpan Nicols Romero Nopaltepec Otumba Ozumba Papalotla La Paz San Martn de las Pirmides Tecmac Temamatla Temascalapa Tenango del Aire Teoloyucn Teotihuacn Tepetlaoxtoc Tepetlixpa Tepotzotln Tequixquiac Texcoco Tezoyuca Tlalmanalco Tlalnepantla de Baz Tultepec Tultitln Villa del Carbn Zumpango Cuautitln Izcalli Valle de Chalco-Solidaridad Estado de Hidalgo Tizayuca 168,221 6,606 187,690 26,238 12,412 17,487 33,455 839,723 1,233,868 15,053 237,064 6,492 25,415 21,424 2,998 178,538 16,881 148,432 7,720 24,440 7,282 54,454 39,183 19,380 15,181 54,419 24,766 173,106 16,338 38,396 713,143 75,996 361,434 30,726 91,642 417,647 287,073 39,357 39,357 Unidad poltico-administrativa Poblacin
Fuente: Conteo de Poblacin y Vivienda 1995. Resultados Definitivos. SCINCE 95. INEGI
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Figura 2.3 Distribucin de la poblacin en el AMCM en el ao 1995
TEOLOYUCAN T E P O T Z O T L A N NEXTLALPAN MELCHOROCAMPO C UAUTIT LAN TULTEPEC JALTENCO CUAUTITLANIZCALLI N ICO L A S R O M E RO COACALCO TULTIT LAN E C A T E P E C ACO L MAN
TECAMAC
ATIZAPAN DE ZARAGOZA TLALN EPANTLA
NA U C A L PA N
GUSTAVO A. MADERO AZCAPOTZALCO
A T E NC O T E X C O C O
CUAUHTEMOC VENUSTIANO CARRAN ZA MIGUEL HIDALGO N EZAHUALCOYOTL CHIMALHUAC AN CHICOLOAPAN IZTA CALCO HUI XQ UI LUCAN BENITO JUAREZ PAZ L A I X T A P A L U C A I Z TAPAL APA ALVARO OBREGON COY OACAN C UAJIMALPADE MORELOS TL AHUAC VALLE DE CHALCO SOLIDARIDAD C H A
MAGDALENACONTRERA S LA X O CH IM I L CO T L AL P AN
Poblacin 2000
1500,000 1000,000
M I L P A
A L T A
500,000 Habitantes Tasa de crecimiento (x65 mil)
Fuente: Conteo de Poblacin y Vivienda 1995. Resultados Definitivos. SCINCE 95. INEGI
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Primeramente, an suponiendo que el desarrollo urbano no se ve afectado por el sistema de transporte, para planificar este sistema hay que partir de la frecuentemente alta correlacin que existe entre nivel de ingresos de la poblacin y movilidad. En realidad, la relacin entre las caractersticas de las zonas y su grado de movilidad es mucho ms complejo pero una primera observacin se puede encontrar en el cuadro 3.51 (vase la seccin 3.1.2): las delegaciones menos urbanizadas y con menores niveles de ingresos (Tlhuac, Iztapalapa, Milpa Alta, y Cuajimalpa) son las que menos viajes por persona generan diariamente (apenas un poco ms de dos). Una conclusin similar puede obtenerse al analizar la generacin de viajes en los municipios conurbados del estado de Mxico. Asimismo, asociada con esta correlacin entre tipo de vivienda y movilidad, existe una frecuentemente alta relacin entre tipo de vivienda y modo de transporte (aunque el fenmeno de seleccin del modo de transporte es mucho ms complejo y depende en mayor medida de factores como son la cobertura de tales modos, la capacidad, la frecuencia de paso, el trato al usuario, etc.). As, por ejemplo, cabra esperar que en general las zonas con viviendas de lujo dependan ms de los modos de transporte de uso particular: autos propios, taxis, autobuses exclusivos, etc., y menos de los modos de transporte colectivos y menos an, de los modos realmente masivos. De hecho, el anterior ejemplo nos lleva al segundo aspecto que debe considerarse para adecuar mejor el transporte a las caractersticas de las zonas de servicio: la densidad demogrfica. Es indispensable que dichas zonas tengan una densidad demogrfica lo suficientemente alta para hacer viable al transporte pblico. Esto no es solamente aplicable a las zonas habitacionales, sino tambin a las industriales y de servicios. As, por ejemplo, la lnea 6 del Metro muestra niveles alarmantemente bajos a pesar de que opera bsicamente en la mayor zona industrializada del Distrito Federal: Vallejo. Es claro que, adems de otros problemas de planificacin y diseo de esta lnea de Metro, dicha zona no tiene la densidad de viajes (esto es, de viajes generados por cada kilmetro cuadrado de superficie) suficiente para la formacin de los necesarios volmenes de viajes a los que operara, sin sub-utilizacin, una lnea de Metro.11 El tercer aspecto que vincula a la vivienda con el transporte se refiere al ya viejo planteamiento de que los lugares de trabajo estn realmente cercanos a las zonas habitacionales para as reducir lo ms posible los desplazamientos. Un atractivo especial de esta idea es la de que, en lugar de invertir en costosos sistemas de transporte, los recursos pueden canalizarse hacia la construccin de viviendas y servicios pblicos adecuados. En este sentido, aunque el objetivo es encomiable y podra servir de gua general para la planificacin y diseo de los asentamientos humanos e industriales, tiene varias limitaciones. Por ejemplo, esta idea slo
11
Aunque no hay una norma universal, existe cierto consenso de que una lnea de Metro empieza a justificarse operativamente con volmenes superiores a 30,000 pasajeros por hora por sentido.
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parece considerar el problema de los desplazamientos con motivo al trabajo. Si se considera que stos slo representan alrededor del 25% de los viajes (vase cuadro 3.55 seccin 3.1.2), entonces tendran que acercarse tambin los servicios educativos, los centros comerciales, recreativos, etctera. Nuevamente, en teora esto suena factible, pero enfrentara mltiples problemas. El ms importante es que no se puede obligar a determinadas personas a trabajar, comprar o estudiar en las zonas cercanas a su casa. El tratar tan slo de inducirlo limitara las posibilidades de mejora de vida de los habitantes y estara condenado al fracaso. Existen varios ejemplos no estudiados de esta situacin problemtica en las zonas conurbadas del estado de Mxico que tienen unos flujos aparentemente inexplicables de trabajadores que viven cerca de centros fabriles pero que van a trabajar hasta lugares ciertamente alejados, dentro del Distrito Federal. El mismo fenmeno tambin parece presentarse con frecuencia en el Distrito Federal. Adems, la perspectiva del fenmeno se complica si se considera que tambin hay una fuerte dinmica, tanto en el empleo como en las diversas actividades de la familia. As, una determinada cantidad de personas puede estar realmente ubicada cerca de sus centros de trabajo. Sin embargo, algunas de estas personas podran decidir cambiar de empleo para tener acceso a mejores niveles de vida o simplemente por cambiar. Resulta poco frecuente que las personas cambien de domicilio cada vez que cambian de empleo. Adems, cuando as sucede, los problemas que se generan para el resto de la familia pueden implicar incrementos reales de las distancias recorridas, al menos mientras se reajustan tales actividades o se cambian de escuela, tiendas, etc. En otras palabras, habra que pensar en minimizar los recorridos de toda la familia y sus diversos propsitos de viaje y no slo pensar en los tiempos de traslado de los jefes de familia o de los viajes con al trabajo. De igual manera, en la medida en que los miembros de la familia crecen, van cambiando sus actividades e intereses. As pues, aunque se lograran reducir los tiempos de traslado de toda la familia en un momento dado, no hay manera de que tal situacin se mantenga permanente. Lo anterior no significa que no deba considerarse prioritario o til el objetivo de reducir los recorridos al trabajo. Antes al contrario, ello debiera constituir una gua en la definicin y aplicacin de las polticas de transporte y de vivienda. Lo que se desea resaltar es lo complejo del fenmeno, y la necesidad de estudiar y fundamentar ms las acciones que se toman en materia de localizacin de las viviendas.
Escenario de crecimiento del AMCM El AMCM ingresa al siglo XXI con 18.27 millones de habitantes (22% del total nacional) lo que la sita a nivel mundial, slo por debajo de Tokio, Japn, con 26.54 millones y prcticamente a la par de Sao Paulo, Brasil, con 18.29 millones.
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Conglomeraciones que en trminos de poblacin rebasan a New York (16.81) y Los Angeles (13.34) en Estados Unidos; Bombay (16.52) y Calcuta (13.3) en la India, y Dhaka en Bangladesh con 13.18 millones de habitantes. An cuando el crecimiento del AMCM ha disminuido, se estima que su poblacin residente rebasar 20.4 millones de habitantes en el ao 2015 ocupando el sexto lugar a escala mundial y compartiendo el escenario con Tokio (27.2), Dhaka (22.8), Bombay (22.6), Sau Paulo (21.2) y Delhi (20.9). 12 Segn el Plan de Desarrollo Urbano del Distrito Federal (PDUDF) 2000-2006, un escenario deseable para lograr un desarrollo poblacional equilibrado de la regin Centro del Pas, sera contar con un modelo de crecimiento nacional que aprovechara las ventajas comparativas de las regiones y permitiera distribuir equitativamente los beneficios. Esto permitira que la regin se convirtiera en un polo de desarrollo atractivo, capaz de equilibrar los flujos de poblacin entre el AMCM, los municipios conurbados al D.F. y los estados de la regin Centro. El Programa de Ordenacin de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico considera que pueden existir, por tanto, varios escenarios en relacin con la evolucin de la poblacin en la regin. En el caso del Distrito Federal, las expectativas se sitan entre dos posibilidades: una, que supondra la continuacin de las tendencias de despoblamiento y otra, que prev la disminucin de su intensidad e, incluso, propone comenzar a revertir el fenmeno, con el fin de alcanzar un crecimiento equilibrado para enfrentar mejor los retos del desarrollo. Cabe precisar que el trmino despoblamiento se aplica en trminos relativos y se refiere a la prdida de poblacin del Distrito Federal producto de la emigracin, principalmente de las delegaciones centrales. En ambos casos, la propuesta debe buscar incidir en las tendencias, para reorientar la direccin e intensidad de los flujos migratorios que se dan al interior. De acuerdo a lo que seala el POZMVM, la poblacin pronosticada para la Megalpolis en el escenario programtico busca reforzar la tendencia de crecimiento de la Corona Regional, para que en el ao 2025, en lugar de contar con 11.46 millones de habitantes, pueda alojar 12.88 millones de habitantes en el mismo ao, lo que ayudara a disminuir la presin de crecimiento poblacional en el AMCM, con el fin de que albergara 21.72 millones de habitantes en lugar de los 23.14 millones de habitantes previstos. De este modo, los municipios conurbados al D.F. requeriran disminuir significativamente su ritmo de crecimiento a largo plazo, para pasar de 9.73 millones en 2000 a 12.47 millones en 2025, en lugar de los 14 millones que prev la tendencia. As mismo, siguiendo con el escenario programtico, durante este periodo la poblacin del D.F. aumentara de 8.6 millones en el ao 2000 a 9.2
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Fuente: Urban Aggs 2001. United Nations, Departament of Economic and Social Affairs. Population Divisions. Cifras en millones de habitantes.
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millones de habitantes en el 2025, ligeramente por encima de los 9.1 millones proyectados tendencialmente.
Cuadro 2.18 Distribucin de poblacin en la Megalpolis del Centro de Mxico, 2000-2025 Escenario Programtico (millones de habitantes)
mbito 2000 2003 2006 2010 2020 2025 Incremento 2000-2025 Total Nacional Megalpolis Corona Regional ZM del Valle de Mxico Municipios Conurbados Distrito Federal 97.48 26.80 8.47 18.33 9.73 8.60 101.45 27.90 8.97 18.93 10.21 8.72 105.29 29.00 9.47 19.53 10.63 8.90 109.79 30.40 10.18 20.22 11.14 9.08 119.50 33.40 12.08 21.32 12.13 9.19 123.20 34.60 12.88 21.72 12.47 9.25 25.72 7.80 4.41 3.39 2.74 0.65
Fuente: Elaboracin con base en INEGI, XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000. Aguascalientes, 2001; Consejo Nacional de Poblacin, Proyecciones de la poblacin de Mxico 1995-2020, Mxico, 1999; Programa de Ordenacin de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, Mxico, 1998.
Lo anterior ocurrira si en los prximos 6 aos se generan las condiciones para revertir el decrecimiento poblacional de las delegaciones centrales, lo cual significara menos presin sobre las delegaciones perifricas y menor migracin desde el D.F. hacia los municipios conurbados. Lo que implicara alojar en el AMCM 3.39 millones de pobladores adicionales para el ao 2025. En caso contrario, de mantenerse constantes las tendencias de crecimiento, se tendra que prever el establecimiento de un mnimo de 4.81 millones de habitantes adicionales, lo que presionara an ms sobre la capacidad de dotacin de agua, drenaje, suelo, vivienda, infraestructura y servicios, incrementando con ello el grado de vulnerabilidad, la prdida y el deterioro de los recursos naturales de todo el Valle de Mxico. El incremento demogrfico propuesto para el D.F. en los prximos 25 aos, sera de 650 mil habitantes, es decir, 150 mil habitantes ms de los 500 mil que marca la tendencia. Para ello no se est considerando absorber mayor poblacin de otros mbitos, sino en retener una proporcin mayor de su poblacin actual y futura,
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contribuyendo as a reducir el ritmo acelerado de poblamiento de los municipios conurbados. La distribucin de poblacin propuesta no pretende establecer metas fijas e inflexibles, sino procurar incidir en las tendencias para reencauzar el proceso de crecimiento poblacional a corto, mediano y largo plazo. La distribucin programtica de la poblacin del D.F. parte de este escenario y busca revertir paulatinamente la prdida de poblacin de las delegaciones centrales que, de acuerdo a la tendencia actual, sufriran crecimiento negativo y, simultneamente, reducir el alto crecimiento demogrfico de las delegaciones en suelo de conservacin. En 2000, 19% de la poblacin residente en el D.F. se encuentra en las delegaciones centrales. Durante las ltimas tres dcadas las delegaciones Cuauhtmoc, Benito Jurez, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza han perdido cerca de 1 milln 200 mil habitantes. A partir de los aos ochenta las delegaciones Azcapotzalco, Gustavo A. Madero e Iztacalco tambin han sufrido prdida poblacional en menor proporcin; y la delegacin Coyoacn, a partir de 1995 viene marcando una ligera tendencia a la baja. Para que dicha distribucin programtica se cumpla resulta indispensable generar las condiciones que permitan una poltica intensiva de produccin de vivienda, en las delegaciones Benito Jurez, Cuauhtmoc, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza, al mismo que se intensifican los programas de mejoramiento, ampliacin y vivienda nueva en lote familiar para contribuir a reducir los requerimientos en esta materia previstos para las 16 delegaciones del D.F. Dicho escenario supone una disminucin gradual de las diferencias en el ritmo de crecimiento de las 16 delegaciones, de tal forma que su distancia con respecto a la tasa de crecimiento promedio del D.F. sera cada vez menor, tendindose en el largo plazo hacia una estabilizacin de su crecimiento y de su participacin en la poblacin total de la ciudad. De darse esas condiciones, la mayor desaceleracin del crecimiento demogrfico de las delegaciones perifricas ocurrira entre 2006 y 2025, an cuando en el corto y mediano plazo se observara una reduccin de su tasa de crecimiento, con respecto a la tendencia. De acuerdo con la distribucin alternativa de poblacin propuesta para la Megalpolis del Centro de Mxico, se prev que durante los prximos 25 aos el D.F. cuente con 650 mil habitantes adicionales a los 8.6 millones con los que cuenta actualmente, dando como resultado 9.25 millones para el 2025. Bajo el escenario propuesto al 2025, las delegaciones de la ciudad central, en lugar de perder 333 mil habitantes, captaran en conjunto 144 mil personas, al pasar de 1.69 millones en 2000 a 1.68 millones en 2003; 1.73 en 2006 y 1.83 millones hacia el 2025, lo que representara un 35% ms de captacin poblacional sobre lo tendencial. De lo anterior se desprende que, a corto plazo, se comenzara 36
a revertir la tendencia de despoblamiento, para afianzar un crecimiento sostenido hacia el 2006. A largo plazo participara con el 22.2% del incremento total propuesto para el D.F. Las delegaciones del primer contorno (Azcapotzalco, Coyoacn, Gustavo A. Madero e Iztacalco), registraran un crecimiento de 79 mil habitantes al mantener prcticamente su poblacin en 2.72 millones entre 2000-2006 y aumentar a 2.8 millones hacia 2025, lo que rebasa en un 16% la tendencia de crecimiento. De este modo estaran contribuyendo con el 12 % al incremento total de la ciudad. El resto de las delegaciones del primer contorno, que cuentan con suelo de conservacin (lvaro Obregn, Cuajimalpa e Iztapalapa), sealaran un crecimiento tendencial de 3.13 millones de habitantes, que en el escenario programtico disminuira a 2.83 millones, lo que muestra que en el 2025 exhibiran un crecimiento tendiente a estabilizar la poblacin. El principal efecto de este escenario programtico, se observara en las delegaciones del segundo y tercer contorno (Magdalena Contreras, Tlhuac, Tlalpan, Xochimilco y Milpa Alta), con un crecimiento de 198 mil habitantes, menor en 90% a los 557 mil previstos en la tendencia. Se prev, por tanto, que crezcan a 1.57 millones en 2000; 1.64 millones en 2003; 1.70 en 2006 y 1.77 millones en 2025, lo que representa el 30% del incremento demogrfico total sugerido para el D.F.. Para lograr lo previsto, ser necesario generar las condiciones que permitan captar poblacin adicional en la zona urbanizada con infraestructura instalada; ello implica aumentar la densidad de ocupacin del suelo y la altura de los inmuebles de vivienda. En particular resulta crucial la posibilidad de construir en el D.F. a un ritmo de ms de 20 mil viviendas nuevas anuales a mediano plazo con la intervencin de los agentes gubernamentales y privados, que incluya vivienda social, popular y media. Se calcula, asimismo, que a mediano plazo se lleven a cabo alrededor de 60 mil acciones de mejoramiento, ampliacin y vivienda nueva en lote familiar, para que con estas acciones se contribuya a reducir los requerimientos previstos en el resto de delegaciones del D.F. Las tendencias marcadas por los componentes del cambio demogrfico (reduccin de la fecundidad y la mortalidad) determinarn cambios importantes en la estructura por edad de la poblacin, la cual se ver inmersa en un proceso gradual de envejecimiento, caracterizado por una menor proporcin de nios y jvenes, y por una mayor participacin de poblacin adulta y en edades avanzadas. Segn datos recientes del INEGI, la edad promedio de la poblacin del D.F. pasar de 30 aos en la actualidad a 31 aos en 2003, 31.5 aos en 2006 y 36 aos en 2025, pudindose distinguir cuatro grupos de delegaciones en relacin con este proceso de envejecimiento. El primer grupo, con edades ms avanzadas lo forman Benito Jurez, Cuauhtmoc y Miguel Hidalgo; en segundo lugar se ubican Azcapotzalco, Coyoacn, Venustiano Carranza, Iztacalco y Gustavo A. Madero; ms atrs se encuentran lvaro Obregn, Magdalena Contreras y 37
Tlalpan; mientras que el grupo de delegaciones ms jvenes lo integran Cuajimalpa. Xochimilco, Iztapalapa, Tlhuac y Milpa Alta. Cabe destacar que los dos primeros grupos coinciden con las ocho delegaciones que durante los prximos 25 aos, de acuerdo a la tendencia, experimentaran una importante disminucin de su poblacin en trminos absolutos; en tanto que los dos ltimos concuerdan con la otra mitad de las delegaciones en donde la tendencia seala un aumento considerable de su poblacin. En cualquiera de los escenarios, los cambios en la estructura por edad y en la distribucin territorial de la poblacin del D.F. conllevarn cambios importantes en la magnitud y el perfil de las necesidades sociales a enfrentar en el mediano y largo plazo, donde destacara el proceso de formacin de nuevos hogares y sus repercusiones en trminos de la demanda futura de vivienda. Conforme el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenacin del Territorio 2001-2006, el Gobierno Federal deber comprometerse para avanzar hacia una organizacin ms equitativa y sustentable del territorio nacional, con una estrategia que permita retener el mayor volumen de poblacin en las regiones de origen, bajo condiciones productivas y de calidad de vida adecuadas. Para lo anterior, deber concertar, entre los diferentes niveles y sectores de gobierno, una poltica de desarrollo regional de largo plazo, que promueva el desarrollo de sistemas urbano-regionales alternativos a la regin Centro bajo condiciones ambientales y de potencial econmico, y que soporten un crecimiento y distribucin de la poblacin de forma equilibrada. Como una estrategia nacional de desarrollo econmico, social y territorial de largo plazo, ser necesario replantear el papel del AMCM, as como de y la regin Centro de Mxico (RCM) en la estructura territorial nacional, definiendo polticas, instrumentos, acciones y proyectos concretos y articulados para su ejecucin, con base en la aplicacin del Fondo de Ordenacin del Territorio (FOT), tomando en cuenta las cinco meso regiones definidas por el Plan Nacional de Desarrollo y cualquier otra regionalizacin que as convenga. Con participacin de todos los rdenes de gobierno, reducir el crecimiento demogrfico en el AMCM mediante la orientacin del flujo migratorio del D.F. y del estado de Mxico, hacia reas que representen potencial de desarrollo. Tambin se podra equilibrar la proporcin de poblacin absorbida por las otras reas metropolitanas de la MCM, para que en los prximos 25 aos alojen un volumen adicional de poblacin, promoviendo nuevos patrones de urbanizacin discontinuos y semi-autosuficientes, que eviten la conurbacin fsica con el AMCM e integren a las reas y poblados rurales de sus respectivas zonas de influencia. Igualmente, se deber reforzar y aplicar medidas para el crecimiento en la Corona Regional, a fin de evitar el crecimiento del AMCM provocado por procesos
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migratorios, y se deber reducir la expansin urbana en los municipios conurbados del AMCM, procurando captar la poblacin adicional mediante la implementacin de una poltica de retencin, redensificacin y reciclamiento urbano, que aproveche la infraestructura existente. Lo anterior slo se podr lograr si se conjunta la participacin de la federacin, estados y municipios para promover programas y acciones para el desarrollo, con instrumentos de coordinacin y cooperacin interinstitucional, incluyendo la participacin de los sectores pblico, social y privado. Con la responsabilidad compartida a nivel federal, estatal, municipal y delegacional se puede ordenar, definir e impulsar el uso del territorio a escala regional y local como condicin indispensable para disminuir las desigualdades, tanto en la distribucin poblacional, como en los recursos disponibles para atender las demandas sociales. La dotacin de equipamiento e infraestructura de cobertura regional en las ciudades externas al AMCM sern los detonadores importantes para el desarrollo deseado.
Influencia de los transportes pblicos en la estructura urbana Es importante destacar el papel que han desempeado los transportes en el crecimiento de la mancha urbana y en el tipo de usos del suelo que se van dando en la ciudad. Aunque el presente trabajo no esta orientado al anlisis detallado y profundo de esta interrelacin, nos parece importante adelantar algunas observaciones generales que debern ser sustentadas y corroboradas mediante una investigacin con suficientes elementos tericos y empricos. Esperamos que las siguientes ideas y las vertidas a lo largo de este captulo sirvan para dicha investigacin. Por ejemplo, es probable que los asentamientos humanos irregulares en el AMCM hayan proliferado a partir de la extensin de nuevas rutas de peseros, Ruta 100 o el STC- Metro. Tambin es probable que influya el que estas rutas se establecen en zonas que se encuentran en la periferia del Distrito Federal donde los predios tienden a tener un costo generalmente bajo. As, aunque estos lugares presentan un difcil acceso (los caminos de entrada estn en mal estado y en consecuencia las rutas de transporte que sirven a estas colonias son pocas), se empiezan a habitar casi siempre a partir de que el transporte pblico se extiende y queda a distancia de caminata. Existe un estudio que encontr algunas evidencias de la anterior situacin.13
13
En un estudio realizado en Chalco en 1993, por M. Couturier y el autor, se encontraron casos de trabajadores que aceptaban caminar hasta media hora para llegar a la ruta o terminal del transporte pblico. Vase Transporte y movilidad en la regin de Chalco, Estudios Demogrficos y Urbanos 28 (Vol. 10, nm. 1), enero-abril, 1995, El Colegio de Mxico.
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Ello parece explicar el hecho de que, como han sealado autores como Alonso, Wingo, y otros, el costo de los predios vara en relacin inversa con la distancia que los separa de la zona central de la ciudad.14 Esto no es siempre fcilmente observable. Lo es slo al principio del fenmeno de la urbanizacin, pues al aumentar la accesibilidad aumenta el valor del suelo: "El valor de la propiedad, la mayora de las veces, responde invariablemente a cambios en el costo y calidad del servicio de transporte. El incremento de accesibilidad implcita por la mayora de las mejoras del transporte crea nuevas oportunidades de uso de la tierra, las cuales se reflejan rpidamente en los precios de mercado libre del rea afectada".15 As, al aumentar la dinmica de uso del territorio urbano, los transportes se convierten en la condicin bsica ya no slo para el asentamiento de viviendas sino tambin para permitir una mayor accesibilidad a los lugares de trabajo, comercio, servicios, etctera. Como han sealado Krueckeberg y Silvers: "en el caso de pronsticos de las futuras poblaciones residentes en pequeas reas de la ciudad, la cantidad de familias que quiera residir en un rea determinada, depender en gran medida de la posibilidad de hacer viajes de esa rea a otros lugares de actividades, especialmente a los lugares de empleo hacia los que viajar regularmente la poblacin residente".16 Como ejemplo del acelerado crecimiento de la mancha urbana, aun en zonas prohibidas y consideradas como de reserva ecolgica, podemos citar el caso de los asentamientos irregulares localizados en la zona del Volcn del Ajusco. Parece evidente el papel jugado por el transporte como uno de los factores para que surgieran o crecieran notablemente, en los aos ochenta, las colonias populares que se encuentran al sur del anillo perifrico. En particular, tenemos la impresin de que la construccin del tramo sur de la lnea 3 del Metro y el establecimiento de nuevas rutas de taxis colectivos facilitaron el acceso a las codiciadas zonas verdes del Ajusco: actualmente, se puede llegar en alrededor de quince minutos a las faldas del parque nacional (supuestamente considerado reserva ecolgica), a partir de la estacin terminal del Metro denominada Ciudad Universitaria. En todo caso, es imposible medir el impacto total que han tenido los transportes en el desarrollo urbano de la ciudad de Mxico a partir de observaciones tan generales. Adems, los asentamientos regulares e irregulares han provocado otros problemas tales como la contaminacin, el incremento de accidentes, etc., pero tambin pueden representar un factor de crecimiento econmico. Para complicar ms el anlisis, en ambos casos, el transporte no es el nico factor explicativo. Sin embargo, podemos regresar al ejemplo de los asentamientos irregulares en la zona del Ajusco. Dichos asentamientos provocaron la tala de una amplia zona
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15 16
Vase, por ejemplo: Lowdon Wingo, Transporte y Suelo Urbano, Ed. Oikos-Tau, Espaa, 1972.
Ian G. Heggie, Transport Engineering Economics, Ed. McGraw Hill, Londres, 1972. Krueckeberg y Silvers, Anlisis de Planificacin Urbana, 1978, Limusa, Mxico.
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antes boscosa para la construccin de viviendas y para nuevas calles y caminos necesarios para atender el aumento del flujo vehicular en el lugar. Como consecuencia, ha sido necesario que a lo largo de la carretera se instalen semforos y topes en las intersecciones ms conflictivas, marcas en el pavimento para cruce de peatones y zonas de ascenso-descenso para transporte pblico. As, se ha provocado la disminucin de la velocidad de recorrido en la carretera a lo largo de la zona habitada. Todo lo anterior nos muestra un ejemplo de la forma en que la mancha urbana del AMCM se va extendiendo, con el consiguiente crecimiento de la demanda de servicios: agua, luz, drenaje y servicios hospitalarios y educativos, entre otros.
2.2 Descripcin econmica

En esta seccin se lleva a cabo una revisin general de las caractersticas econmicas ms importantes de la regin Centro del pas y del AMCM. Se destaca la participacin del Centro en el PIB nacional, las principales actividades econmicas de la regin, poblacin ocupada y su nivel de ingreso.
2.2.1 Actividad econmica regional

A continuacin se describen las principales caractersticas de la actividad econmica de la regin con base en diversos indicadores econmicos, principalmente el Producto Interno Bruto.
2.2.1.1 Producto Interno Bruto

En el periodo de 1980 a 2000, la regin Centro de Mxico tuvo una ligera reduccin en la participacin al Producto Interno Bruto (PIB) del pas, al pasar de 43.3% a 42.0%. Ello muestra un indicio de disminucin del ritmo de crecimiento de la regin. Sin embargo, las aportaciones al PIB nacional (42% en 2000) por parte de la regin con respecto al tamao de la poblacin que habita en sta (34%), no necesariamente demuestran un alto nivel de desarrollo equitativo, pues la relacin entre estos dos aspectos (PIB per cpita), no esta a salvo de distorsiones en la contabilidad nacional, por lo que las conclusiones que se lleguen en este apartado debern corroborarse con los indicadores de actividades econmicas predominantes y poblacin ocupada, entre otros.
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Cuadro 2.19 Producto Interno Bruto en la regin del Centro Regin/Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Participacin de la regin Centro PIB en millones de pesos de 1993 1980 1990 1995 2000 396,005 439,113 466,251 619,071 99,963 229,878 13,817 9,878 29,640 8,650 4,178 913,952 43.3% 113,866 241,705 15,947 14,568 32,769 15,054 5,204 1,049,062 41.9% 114,127 261,890 15,864 15,851 35,595 17,013 5,911 1,131,753 41.2% 158,558 334,770 21,013 20,733 50,601 25,401 7,994 1,474,725 42.0%
Por otra parte, la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) del PIB de la regin Centro, mostr un crecimiento real de 2.3% anual, apenas inferior al 2.4% que se present para el mbito nacional en el periodo 1980-2000. A partir de estas cifras, preliminarmente se puede afirmar que la economa de la regin en trminos macro econmicos mantiene un crecimiento econmico sostenido, lo que significara un liderazgo de la regin. Sin embargo, de acuerdo con un estudio de la OCDE, la interpretacin del comportamiento del PIB regional encierra algunos problemas, sobre todo en el caso de Mxico, donde tienden a mostrar concentracin en una localidad y reflejar poco impacto positivo en el desarrollo econmico de las regiones en donde se localizan (en trminos de empleo e ingreso familiar).
2.2.1.2 Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro

La distribucin del Producto Interno Bruto por rama econmica, tanto a nivel nacional como en la regin Centro, se detalla en el cuadro 2.20. Dicho cuadro muestra que, en el ao 2000, las principales actividades econmicas del pas estaban orientadas con mayor dinamismo a las ramas de la industria manufacturera, a la de comercio, restaurantes y hoteles, as como a la de los 42
servicios comunales, sociales y personales. Bsicamente, estas tres ramas cubren en conjunto un poco ms de 63% del PIB nacional. En contraste, las actividades de minera, las actividades agropecuarias, silvcolas y de pesca, y las actividades de electricidad, agua y gas suman, en conjunto, 8% del PIB nacional. Esta situacin puede interpretarse como resultado de la poltica de apertura comercial y de inversiones en el pas durante las ltimas dos dcadas. Para la regin Centro de Mxico, la estructura anterior es parecida ya que las tres principales ramas, descritas para el mbito nacional, son las mismas que mayor participacin tuvieron en el ao 2000, sumando en conjunto casi 69%. En el perodo 19902000, el PIB nacional creci en el orden de 3.5% anual en tanto que el PIB de la regin Centro tuvo un crecimiento de 3.9%. Como es muy conocido en Mxico, el evento ms importante, que incluso provoc una desaceleracin en el crecimiento en este perodo, fue la crisis econmica que agobi el pas en 1995, ocasionando un retroceso de ms de 6% al PIB nacional con respecto al ao anterior.
Cuadro 2.20 Producto Interno Bruto del ao 2000, por rama (Millones de pesos a precios de 1993)
Actividad Econmica Agropecuario, silvicultura y pesca Minera Industria manufacturera Construccin Electricidad, gas y agua Comercio, restaurantes y hoteles Transporte, almacenaje y comunicaciones Servicios financieros, seguros, actividades inmobiliarias y de alquiler Servicios comunales, sociales y personales Servicios bancarios imputados Total Nacional Participacin en el PIB Regin Centro Participacin Participacin por actividad en el PIB regional en el regional nacional 2.2% 0.2% 24.7% 4.0% 0.9% 21.1% 11.3% 16.9% 7.9% 48.3% 38.8% 22.3% 40.6% 42.1%
81,129 19,134 317,000 63,382 23,950 322,265 166,295
5.5% 1.3% 21.5% 4.3% 1.6% 21.9% 11.3%
13,671 1,519 153,052 24,622 5,350 130,871 70,067
228,952 294,501 - 41,882 1,474,725
15.5% 20.0% -2.8% 100.0%
104,480 143,591 -28,152 619,071
16.9% 23.2% -4.5% 100.0%
45.6% 48.8% 67.2% 42.0%
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
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Por rama de actividad econmica (vase cuadros 2.21a, 2.21b y 2.21c), el pas mostr mayor dinamismo en las ramas de la industria manufactura y en la de transporte, almacenaje y comunicaciones. El adelanto, en la dcada de 19902000, de 4.4% anual en manufacturas confirma la trayectoria ascendente de la industria nacional. Por su parte, la intensificacin en la incorporacin de la industria maquiladora de exportacin estimul un aumento en la demanda de transporte al provocar un vigoroso flujo de mercancas.
Cuadro 2.21a Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro (Millones de pesos a precios de 1993)
Regin/ Estado Agropecuario, silvicultura y pesca 1990 1995 2000 TCMA 19902000 4.0% 4.9% 4.4% 3.5% 6.2% 2.0% 4.1% 4.2% 1990 965 236 260 228 55 135 42 10 Minera 1995 1,107 291 281 256 57 170 42 11 2000 1,519 594 236 346 79 194 61 9 TCMA 19902000 4.6% 9.7% -0.9% 4.3% 3.7% 3.7% 3.6% -0.6% 2.1%
Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional
9,211 11,417 13,671 2,893 264 1,314 1,134 2,703 536 367 3,161 415 1,613 1,980 2,950 804 493 4,689 404 1,849 2,061 3,308 803 556
69,596 74,168 81,129
1.5% 15,603 16,223 19,134
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo 1",1999 , Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
Como es evidente, la estrecha vinculacin existente entre la industria manufacturera y el transporte, aceler el crecimiento de la rama transporte, almacenaje y comunicaciones a una tasa de casi 5.8% anual. En general, las ramas econmicas en el mbito nacional presentan un crecimiento relativamente alto (comparados con la tasa de crecimiento de la poblacin de 1.84%), siendo las de menor crecimiento la rama agropecuaria, silvicultura y pesca con una tasa anual de 1.5%, y la rama de servicios comunales, sociales y personales que creci apenas a una tasa de 2.0%. Estas ltimas cifras muestran
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indicios de como la poblacin rural que orienta mucho de sus actividades a estas ramas econmicas, ha visto disminuidas sus perspectivas de desarrollo.
Cuadro 2.21b Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro (Millones de pesos a precios de 1993)
Regin/ Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Industria manufacturera 1990 99,380 35,869 43,579 4,000 3,048 7,015 4,442 1,427 205,525 2000 153,052 53,592.49 65,039.53 5,638.27 4,671.69 13,007.99 8,733.17 2,368.42 317,000
TCMA
Construccin 1990 21,678 2000 24,622 TCMA 1.3% 0.2% 1.4% -1.2% 2.2% 3.6% 3.1% 1.9%
Electricidad, gas y agua 1990 4,537 1,119 1,385 1,088 108 522 254 60 2000 5,350 1,195 1,448 1,276 149 719 462 102 TCMA 1.7% 0.7% 0.4% 1.6% 3.3% 3.3% 6.1% 5.5% 3.3%
4.4% 4.1% 4.1% 3.5% 4.4% 6.4% 7.0% 5.2% 4.4%
5,878 5,976.65 11,959 13,782.0 633 561.01 827 1,025.70 1,421 2,015.69 665 295 48,038 905.83 355.13 63,382
2.8% 17,270 23,950
Para la regin Centro la situacin es slo un poco diferente, pues las actividades que tuvieron mayor ritmo de crecimiento durante el periodo 1990-2000 fueron transporte, almacenaje y comunicaciones que creci a una tasa anual de 5.4%, seguido de minera con un crecimiento anual de 4.6%. Por otra parte, las actividades que tuvieron menor tasa de crecimiento en la regin fueron las de construccin con apenas una tasa anual de 1.3%. Electricidad, gas y agua tuvo una tasa de 1.7% mientras que la actividad de servicios comunales, sociales y personales creci a una tasa de 1.8% anual. Es de particular inters para este estudio el retroceso que presenta a nivel nacional, la rama agropecuaria, silvicultura y pesca, que al compararse con la tasa de 1.8% del crecimiento de la poblacin da cabida a un creciente deterioro en la autosuficiencia alimentaria, sin embargo, en la regin Centro se present una tasa de crecimiento de 4%, reflejando que el movimiento interno de abasto alimentario en la regin tiende a disminuir los grandes movimientos de traslado desde otras regiones.
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Cuadro 2.21c Producto Interno Bruto por actividad econmica de la regin Centro (Millones de pesos a precios de 1993)
Regin/ Comercio, Estado restaurantes y hoteles 1990 Centro 2000 Transporte, almacenaje y comunicaciones 2000 70,067 TCMA 5.4% Servicios financieros, seguros, actividades inmobiliarias y de alquiler 1990 73,311 2000 104,480 TCMA Servicios comunales, sociales y personales 1990 2000 TCMA 1.8%
TCMA 1990
92,276 130,871 3.6% 41,235
3.6% 119,812 143,591
Estado de Mxico 24,924 Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala 51,603 2,531 2,835 6,479 3,048 857
33,840 3.1% 10,152 73,819 3.6% 24,292 2,843 1.2% 3,733 2.8% 10,424 4.9% 5,116 5.3% 1,096 2.5% 1,136 1,204 2,543 1,468 440
15,573 41,764 1,734 2,233 4,923 3,078 762
4.4% 5.6% 4.3% 6.4% 6.8% 7.7% 5.7% 5.8%
13,232 47,772 2,017 1,797 6,255 1,500 737 158,670
22,346 64,750 2,935 2,643 8,165 2,445 1,198 228,952
5.4% 17,982 22,542 3.1% 83,688 98,445 3.8% 3.9% 2.7% 5.0% 5.0% 3,178 3,905 6,932 3,090 1,038 3,975 4,323 8,663 4,031 1,608
2.3% 1.6% 2.3% 1.0% 2.3% 2.7% 4.5% 2.0%
Nacional 225,040 322,265 3.7% 94,869 166,295
3.7% 240,845 294,501
De acuerdo con los crecimientos observados en las diversas ramas, para el ao 2000 se presentaron participaciones diferentes de las diversas actividades en la regin con respecto a la participacin en el mbito nacional, presentando diferencias de hasta 3.3 puntos porcentuales en la actividad agropecuario, silvicultura y pesca, a la vez que se present una diferencia de 3.2 puntos tanto para las actividades de manufacturas como para los servicios comunales, sociales y personales. En el caso de la industria manufacturera, sta mostr una participacin de 24.7% en la regin Centro en el ao 2000, mientras que en el mbito nacional particip con 21.5%. Esto se debe bsicamente a la an alta actividad manufacturera en los estados del Centro. As el Distrito Federal y el estado de Mxico concentran la mayor participacin en la regin. De esta manera, se pueden clasificar a estos ltimos estados de la regin como de alta actividad manufacturera. Quertaro y Puebla pueden catalogarse como estados en etapa de transicin hacia el desarrollo pleno de la industria manufacturera, de acuerdo con las tendencias del PIB manufacturero. En el periodo 1990-2000 la tasa de crecimiento de las manufacturas de la regin fue de 4.4% anual, idntica a la tasa nacional.
46
Otra importante actividad econmica que se realiza en la regin es la de servicios comunales, sociales y personales con 48.8% de participacin en el total nacional. Sin embargo en el periodo 1990-2000 perdi participacin al crecer a una tasa menor a la nacional, 1.8 contra 2.0 por ciento.
2.2.1.3 PIB per cpita regional

An cuando el Producto Interno Bruto per cpita (esto es, por habitante), puede ser ambiguo debido a que se deriva de los indicadores macro econmicos anteriores, su anlisis permite intuir algunas diferencias nacionales y ubicar en trminos generales la posicin del bienestar econmico de la poblacin del rea en estudio. En general, este indicador, representado como el ingreso que perciben las personas segn el nivel de produccin de la regin, permite asociar algunos fenmenos derivados de las actividades econmicas. Dicho indicador se resume en el cuadro 2.22. A partir de las cifras del cuadro 2.22, se puede identificar que el pas present en 2000 un PIB per cpita superior en 10.6% al que se dio en 1980. Como se puede observar en dicho cuadro, este indicador ha mostrado avances moderados durante este perodo, dado que los estados se vieron afectados principalmente por las crisis econmicas. De esta manera, dicha oscilacin ha originado una serie de disparidades en los distintos estados del pas dentro de las cuales destacan las siguientes. Los estados con mayor ndice de PIB per cpita de la regin, en el ao 2000 son el Distrito Federal, estado de Mxico, Quertaro y Morelos. Todos ellos presentan cifras mayores a 12 mil pesos de 1993 por habitante por ao, aunque slo el Distrito Federal y Quertaro superan la media nacional. En el cuadro 2.22, los datos de la serie presentan un cambio mnimo en el periodo 1980-1990 y en el 1980-1995, debido a los efectos de las diversas contracciones de la actividad econmica en el pas, por ello se decidi concentrar el anlisis en el segundo periodo.
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Cuadro 2.22 PIB per cpita en la regin Centro

PIB per cpita en pesos de 1993 por persona Regin/Estado Regin Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional 1980 16,827 13,215 26,031 8,929 10,430 8,854 11,696 7,507 13,672 1990 16,219 11,600 29,348 8,445 12,190 7,942 14,320 6,836 12,912 1995 15,281 9,748 30,850 7,510 10,987 7,697 13,605 6,687 12,415 2000 18,796 12,107 38,903 9,400 13,331 9,967 18,088 8,304 15,128 TCMA (19902000) 1.5% 0.4% 2.9% 1.1% 0.9% 2.3% 2.4% 2.0% 1.6%
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo 1,1999, Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
En el periodo 1990-2000, la regin mostr una tasa de crecimiento del PIB per cpita ligeramente menor a la nacional. El crecimiento en la regin se debe a que la mayora de las entidades federativas tuvieron crecimientos de su produccin mayores a los de su poblacin, especialmente el Distrito Federal y Quretaro, adems de Puebla y Tlaxcala que incluso superaron el promedio de la tasa de crecimiento nacional del PIB per cpita.
2.2.1.4 Empleo
A travs del periodo 1990-2000 la Poblacin Econmicamente Activa (PEA) de la regin creci en 43%, mientras que la poblacin de la regin creci 22%. De esta manera, parece haber un incremento de participacin de la poblacin en las actividades econmicas. En trminos de proporciones, los diferentes ritmos de crecimiento provocaron que dentro de la regin en estudio la poblacin que comprende la categora de PEA pasara de 31.0 a 36.4 por ciento. En el ao 2000, los estados de la regin que tuvieron mayor proporcin de PEA con respecto al total de su poblacin fueron: el Distrito Federal y Morelos que superaron el promedio nacional.
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En la dcada de los noventa, la PEA nacional creci a una tasa promedio anual de 3.6%, idntica a la tasa de la regin, superando en ambos casos el ritmo de crecimiento de la poblacin. De acuerdo con el INEGI, esto se debi principalmente a cambios en las tendencias de algunas variables demogrficas, y a la mayor incorporacin de grupos especficos de poblacin al mercado laboral como mujeres y jvenes.
Cuadro 2.23 Poblacin Econmicamente Activa: PEA (habitantes) Regin/Estado Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional 1990 1995 2000 TCMA (1990-2000) 3.6% 4.4% 2.1% 3.8% 4.5% 4.2% 5.0% 5.0% 3.6%
8,390,412 12,450,295 11,977,219 2,948,159 2,961,270 508,551 359,813 1,110,489 298,222 203,908 4,745,354 3,688,553 791,011 588,997 1,810,752 473,496 352,132 4,536,232 3,643,027 737,223 558,754 1,683,233 485,917 332,833
24,063,283 35,879,316 34,154,854
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo I", 1999, Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
El crecimiento de la PEA muestra grandes contrastes cuando se analizan diversos periodos. De acuerdo con el cuadro 2.23 en el periodo 1990-1995 la tasa de la PEA fue muy alta, esto coincide con un periodo de auge econmico. Finalmente en el periodo 1995-2000 se presenta un claro rezago en la creacin de empleos en el pas. Por ltimo, es importante describir como ha evolucionado la creacin de PIB por cada persona econmicamente activa. En el cuadro 2.24 se muestran grandes variaciones para ciertos estados durante la dcada de 1980-1990, principalmente en las entidades federativas relacionadas con la actividad industrial. Por otra parte, en general la regin muestra una alta produccin por persona econmicamente activa. As, en el ao 2000, la regin Centro present un 49
indicador de productividad casi 20 por ciento mayor por persona econmicamente activa con respecto al promedio nacional.
Cuadro 2.24 Producto Interno Bruto generado por la Poblacin Econmicamente Activa, en pesos de 1993 Regin/Estado Regin Centro Estado de Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional 1980 49,422 41,475 69,395 27,356 32,512 27,405 38,542 23,880 41,419 1990 52,335 38,623 81,622 31,358 40,488 29,509 50,479 25,521 43,596 1995 37,449 24,050 71,001 20,055 26,912 19,658 35,931 16,787 31,543 2000 51,687 34,954 91,893 28,504 37,106 30,062 52,275 24,018 43,178
Fuente: Elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo I", 1999, Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
El comportamiento de este indicador es similar al que presenta el PIB per cpita, como se confirma por el hecho que nuevamente el Distrito Federal y Quertaro son las nicas entidades que superan el promedio nacional.
2.2.2 Diagnstico de la situacin actual del desarrollo en el AMCM17

Desde hace ms de dos dcadas, el dinamismo econmico de la ciudad tiende a decaer, incluso ms que el nacional, por lo que la economa metropolitana pierde capacidad para responder satisfactoriamente a las necesidades bsicas de la
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Con base en el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, 2001 y en el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, 2001-2006.
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poblacin en trminos de empleo estable, ingresos suficientes, vivienda, infraestructura urbana y servicios pblicos adecuados. El conjunto del AMCM sobrepasa el 30% de la generacin de la riqueza mexicana, y el Distrito Federal sigue siendo el ncleo econmico ms importante de la regin y del pas, ya que representa poco ms de la mitad del PIB de la regin Centro que es la que aporta ms del 40% del producto nacional. Sin embargo, de 1980 a 1999 el PIB capitalino disminuy su participacin porcentual en el PIB nacional en ms de 2 puntos, al pasar de 22.15% a 22.45%. En el periodo 1980-1988, el Distrito Federal perdi 3.8 puntos porcentuales de su contribucin al PIB nacional: luego de esta cada considerable, se recupera significativamente en 1993 y 1994 pero vuelve a perder peso en los aos recientes. De acuerdo a los ltimos datos disponibles, de 2000 a 2001 sigui con una ligera tendencia descendente, ya que pas de 22.4% a 22.1%. El estado de Mxico, en cambio, mantuvo estable su participacin, con un movimiento inverso de incremento en 1988 y cada posterior, para marcar un ligero ascenso a partir de 1996, que ya en el ao 2001 alcanza el 10.8%. La regin Centro perdi 2.3 puntos porcentuales, aunque Quertaro fue un polo ms dinmico, pues casi dobl su participacin. En ese contexto, si bien la regin Centro y el conjunto D.F.-estado de Mxico, representan, cada uno en su nivel, las mayores concentraciones econmicas nacionales, el sistema urbano en formacin en torno a Monterrey y, en menor medida, ciudades como Guadalajara, Aguascalientes o la franja de ciudades maquiladoras de la frontera norte, constituyen la competencia ms importante para el AMCM en trminos del desarrollo econmico. El ajuste estructural iniciado en 1983 luego de la crisis, la apertura comercial y sobre todo la puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte, iniciaron el cambio de esta dinmica. Esta reduccin de la participacin econmica del Distrito Federal en la economa nacional evidencia que las condiciones de una economa abierta y globalizada han mermado las ventajas de las economas de aglomeracin que en el pasado sustentaron el crecimiento de la ciudad. Por ello, desde hace tiempo, la regin presenta fuertes modificaciones en la estructura productiva que se resumen en dos procesos complementarios: un proceso de desindustrializacin relativa del AMCM que pierde tanto grandes como pequeas y medianas empresas y, paralelamente, un proceso de terciarizacin polarizada de la economa de la urbe que se orienta hacia actividades financieras, comerciales y de servicios, a lo que se agrega la proliferacin del comercio y otras actividades informales en la va pblica. Debido a la destruccin de la trama productiva derivada de la crisis econmica de larga duracin, a los efectos del ajuste estructural y a la liberalizacin de la 51
economa, y aunque la industria manufacturera mantiene todava altos grados de concentracin territorial con respecto al PIB sectorial (20.5% del D.F., 37.2% para D.F.-estado de Mxico y 48% en la regin Centro en 1999), estos tres niveles presentan una tendencia a perder participacin frente al conjunto nacional; slo Quertaro y Puebla aumentaron 1.33 y 0.32 puntos su participacin porcentual, respectivamente, mostrando un desplazamiento interno de la industria hacia el norte del sistema, en un proceso de relocalizacin industrial. La participacin del sector seala que entre 1980 y 1999 se dio una fuerte contraccin del crecimiento industrial en el D.F., Hidalgo, estado de Mxico y la regin Centro en su conjunto, con un 8.5% menos, mientras que Morelos, Puebla, Quertaro y Tlaxcala crecieron ms que la media nacional. En las ltimas dos dcadas, el avance de la integracin del pas en el proceso de mundializacin, ha dado un nuevo papel al AMCM gracias a su carcter de ncleo concentrador de los servicios profesionales, las relaciones financieras nacionales y con el exterior. Su jerarqua es, sin embargo, secundaria en el sistema mundial de ciudades. Desde hace ms de dos dcadas, la estructura urbana de la ciudad de Mxico est sometida simultneamente a un proceso de expansin de la periferia y a otro de despoblamientodescapitalizacin de sus reas centrales, con severos impactos demogrficos, sociales y urbanos. En ambos casos, tanto el sector inmobiliario como las decisiones gubernamentales han jugado papeles cruciales en la expansin e involucin de la ciudad.
2.2.2.1 El reordenamiento econmico y primaca de la ciudad

Si bien la economa regional sigue siendo la ms importante del pas (42% del producto interno bruto nacional), en periodos recientes se ha perdido gradualmente el dinamismo econmico. En particular, dentro de la regin Centro, el perfil econmico del D.F. ha sufrido en los ltimos aos grandes transformaciones en su vocacin productiva. Desde los aos ochenta, la dinmica industrial del D.F. ha cado notablemente, lo que se expresa en el cierre de empresas (de 1993 a 1998 cerraron 3,100 establecimientos manufactureros), en la reduccin de la contribucin del sector en la generacin del producto industrial nacional y en la disminucin de su capacidad para generar empleos (de 1990 a 1996 el empleo industrial se redujo en 20%). Esta tendencia est marcada por el comportamiento de la industria manufacturera, que en 20 aos disminuy su aportacin en la generacin del producto bruto local del 29 al 20%.
52
Tres fenmenos explican esta desindustrializacin: a) Desaparicin de empresas locales no competitivas en un mercado interno estancado, bajo un escenario de poco apoyo estatal y de gran desventaja frente a sus competidoras extranjeras; Migracin de grandes y medianas empresas hacia el resto de la regin Centro, la centro-norte y la norte, sobre todo, que buscan aproximarse a los mercados exteriores y eludir el incremento de los costos de localizacin en la ciudad, las deseconomas de escala que se traducen en costos adicionales, las dificultades para la movilizacin de carga y personas, la burocracia administrativa gubernamental, y los efectos de una poltica de descentralizacin industrial aplicada en la entidad desde finales de los aos setenta, empujada, sobre todo, para reducir los contaminantes a la atmsfera; y Incapacidad de la megalpolis para articularse regionalmente y aprovechar sus ventajas comparativas para competir en el mercado mundial.
b)
c)
2.2.2.2 Potencialidades econmicas18

El D.F. es la entidad mejor comunicada con el pas y con el resto de mundo. En una superficie de 1,495 km2, cuenta con cerca de 130 mil establecimientos industriales y de servicios, constituye un centro empresarial dinmico y es el principal centro financiero con 60% de la actividad bancaria y cerca del 75% del ahorro financiero nacional. De hecho, la economa del D.F. podra compararse con economas a escala mundial, ocupando el nmero 35 entre Singapur y Portugal, ubicndose muy por arriba de muchas economas latinoamericanas. Sin embargo, el impulso al crecimiento de la economa del D.F. sustentado en el sector servicios, ha generado una modalidad de terciarizacin, que se encuentra polarizada y desarticulada. Este esquema favorece la existencia de un reducido sector moderno bsicamente servicios financieros y personales que generan ms de la mitad del producto en la ciudad, pero se caracteriza sobre todo por la proliferacin de micro negocios y del autoempleo, en su mayora informal. La ciudad de Mxico enfrenta en los ltimos aos un anrquico y acelerado proceso de cambio en los patrones de su actividad comercial, que se expresa en la proliferacin de mega centros comerciales, tiendas departamentales, autoservicios y franquicias. Hasta ahora, la planeacin haba omitido el anlisis econmico y la consideracin de los actores econmicos, polticos y sociales que actan en el centro de la
18
Con base en el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, 2001.
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ciudad y no se ha logrado el control de la expansin urbana, pues ha significado menores costos del suelo, menores regulaciones y comparativamente mayor seguridad para los individuos, sin considerar que eleva enormemente los costos colectivos y pone en riesgo la sustentabilidad de la metrpolis.
2.2.2.3 Tendencias econmicas

En el mediano y largo plazos, el Distrito Federal requerira reestructurar su perfil econmico global y sus sectores especficos, para superar sus lmites actuales, recuperar el dinamismo necesario para satisfacer las demandas de empleo, capacitacin e ingresos de la poblacin, en el marco de una distribucin socialmente equitativa de sus recursos. La viabilidad de esta transformacin estara sustentada en las economas de aglomeracin, las externalidades y las ventajas comparativas y competitivas acumuladas por el D.F. y la metrpolis en su conjunto, el peso especfico que tiene su economa en la nacional, y su papel cualitativo en la insercin de Mxico en la mundializacin en curso. Sin embargo, dado que el D.F. no es una economa autnoma, har falta saber cmo se desenvuelve el contexto econmico nacional e internacional. Asimismo, habr que tomar en cuenta otras limitantes, como la condicin territorial del D.F. y las atribuciones acotadas del gobierno local. La respuesta de la economa de la ciudad no puede circunscribirse al mbito del D.F. o el AMCM; tiene que involucrar necesariamente su dimensin megalopolitana y regional. En un escenario de recuperacin econmica y estabilidad poltica se podran potenciar las ventajas comparativas con que cuenta la regin Centro del pas, mediante su articulacin econmica interna para constituir una regin competitiva a nivel nacional e internacional, en ramas como la industria moderna de punta y los servicios especializados a la produccin, en los ejes industriales de las zonas metropolitanas, en servicios financieros en el AMCM, en la agricultura tecnificada y de productos de alto valor agregado en las microregiones adecuadas, en el turismo cultural y ambiental regional, y en una actividad inmobiliaria regional capaz de detonar la industria de la construccin. De este modo, el AMCM podra jugar un papel promotor y articulador en la estrategia de integracin regional. El desequilibrio que existe entre el desarrollo econmico del D.F. y el de los municipios conurbados del estado de Mxico, tender a profundizarse en los prximos 25 aos por el acelerado incremento de la PEA en estos ltimos. En la perspectiva de reducir dicho desequilibrio, sera necesario que en ese periodo la economa de los municipios conurbados lograra un crecimiento ms acelerado que el del D.F. En los prximos 25 aos, el AMCM debera consolidar un perfil econmico que aprovechara sus ventajas comparativas y capacidad instalada, teniendo en cuenta de manera estricta los lmites hidrulicos y ambientales.
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Si el AMCM lograra articularse con los procesos productivos de la regin Centro en aquellas actividades en las que se presentan condiciones propicias para la inversin, hacia el ao 2025 habra fortalecido su diversidad econmica y su papel como ncleo estructurador y motor cualitativo del desarrollo dentro de un sistema nacional menos desequilibrado que el actual. De esta manera, de contar con una estrategia econmica a nivel nacional que privilegie el mercado interno, las metas que podran orientar la poltica de fomento econmico son las siguientes: x absorber el crecimiento de la PEA, que en los prximos 25 aos se espera que crezca en la regin Centro en ms de 8 millones de personas, de las cuales, 4.1 millones se ubicarn en el estado de Mxico y 710 mil en el D.F. disminuir el rezago del empleo en el D.F. respecto del pas, ya que actualmente la tasa de desempleo abierto en el D.F. es del 3% frente al 2.4% nacional. reducir el porcentaje de la informalidad y el trabajo precario respecto de la poblacin ocupada en el D.F. expandir el potencial de crecimiento de las micro, pequeas y medianas empresas del D.F. que, en su conjunto, representan cerca del 97% del total de las unidades econmicas. lograr que a largo plazo la economa del D.F. genere empleos nuevos suficientes para absorber la expansin esperada de la PEA local (700 mil).
x x
2.2.2.4 Los sectores econmicos en el Distrito Federal y sus tendencias futuras

Un desarrollo regional con las caractersticas mencionadas, y en el contexto de una economa nacional con crecimiento, supondra que en las prximas dos dcadas el D.F. superara las tasas de crecimiento actuales. Requerira promover la revitalizacin de las pequeas y medianas industrias de alta tecnologa de la ciudad y articularlas con los distintos emplazamientos industriales de la regin Centro, en la forma de un agrupamiento regional competitivo y sustentable a nivel internacional, para contar con una fuente de empleos estable, que logre impactar otras ramas de la economa. En este escenario, se buscara preservar la reserva territorial para la industria en el D.F., se aspirara a superar, hacia el largo plazo, el nivel de empleo manufacturero que haba antes de la crisis de 1995, es decir, se requeriran alrededor de 30,000 nuevos puestos de trabajo; se esperara que la industria lograra mantener, por lo menos, un nivel de participacin en el PIB local cercano al 25% del total.
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Impulsado por la obra pblica regional y local, el sector de la construccin y la actividad inmobiliaria podran ser fuentes importantes de generacin de empleo. Su crecimiento estara basado en proyectos integrados de desarrollo urbano, de alta densidad, ubicados en las reas centrales de la ciudad, e incluiran vivienda, servicios, comercio e industrias no contaminantes. Para ayudar a frenar la tendencia de despoblamiento de las delegaciones centrales, se esperara que el sector privado construyera cerca de 700 mil viviendas en los prximos 25 aos, para atender a los residentes de la zona. Mientras, por su parte, el GDF seguira destinando arriba del 3% de su presupuesto global al programa de vivienda, tomando esta poltica como uno de los ejes del reordenamiento territorial. Para la reactivacin y redefinicin de la estructura econmica del D.F. y el AMCM, deber jugar un papel nodal la investigacin cientfica y tecnolgica, concentrada en las instituciones de educacin superior de la capital, articulndose orgnicamente al desarrollo de la produccin y el intercambio, en distritos industriales, tecnopolos y parques tecnolgicos, con acuerdos operativos concretos, para la adecuacin e innovacin tecnolgica apropiada, dando atencin particular a la micro, pequea y mediana empresa, sobre todo, ligada a cadenas de proveedores. La actividad econmica relacionada con la cultura, que incluye la produccin editorial y audiovisual, los medios de informacin y comunicacin, y los espectculos culturales, tienen potencial para desarrollarse significativamente en el mediano y largo plazos. El turismo seguir siendo una de las actividades econmicas estratgicas de la ciudad de Mxico en las prximas dcadas; a partir de un mayor impulso, se esperara ampliar su contribucin a la generacin de empleo, producto y divisas. Para que este escenario pueda cumplirse, el PIB en la industria deber crecer en los prximos 25 aos a una tasa promedio anual superior al 6%, los servicios (incluyendo el turismo) por encima del 5%, el comercio en 2% y la construccin en los primeros seis aos (hasta el 2006) en cerca de un 8% anual, y en los siguientes 19 aos en 4%. Esta proyeccin de crecimiento del PIB por sectores, prefigurara una ciudad especializada en servicios y turismo, pero con una industria fuerte y articulada con los emplazamientos manufactureros de la regin Centro.
2.2.2.5 Los territorios econmicos y su evolucin

En el marco de un escenario de crecimiento econmico que absorbera la expansin de la PEA en el D.F. y el AMCM, a mediano y largo plazos, la economa de la ciudad deber consolidar la vocacin heterognea de su territorio, con la preeminencia del comercio y los servicios, pero con una industria eficiente e integrada sectorialmente con el resto de las actividades econmicas.
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Para alcanzar esta meta, en el mediano y largo plazos, se esperara lograr la preservacin y revitalizacin de las actuales reas industriales del norte (Azcapotzalco, inserta en el eje industrial Lerma-Naucalpan-AzcapozalcoTlanepantla) y el oriente (Iztacalco e Iztapalapa, insertas en el eje industrial Iztacalco-Iztapalapa-Nezahualcyotl). El objetivo sera consolidarlas como distritos industriales o tecnopolos integrados, combinando diversos tamaos de empresas, enlazadas en cadenas productivas y de proveedura, con unidades de comercializacin, servicios especializados a la produccin y para los trabajadores, y apoyo cientfico y tecnolgico, adems de infraestructura moderna y tecnologa informtica de punta. Al mismo tiempo, promover la integracin de las actividades de servicios y comercio en los corredores urbanos que se han ido formando a lo largo de los ejes de flujos, principalmente en las delegaciones centrales; e impulsar el desarrollo planificado, mediante proyectos especficos, de los corredores terciarios mejor consolidados en las delegaciones que lo requieran, preservando las reas de vivienda mediante la regulacin de usos del suelo. El turismo relacionara las reas patrimoniales, en particular al Centro Histrico, y el equipamiento cultural con los mbitos y corredores terciarios donde se establecen la hotelera, las agencias de viajes y los servicios conexos, a travs de la red de vialidad que los conecta entre s y con los mbitos tursticos regionales. Se habrn desarrollado tambin las zonas rurales del arco surponiente, promoviendo y fomentando su vocacin productiva, ambiental y recreativa como herramienta para detener la expansin urbana, pero buscando generar los recursos necesarios para sostener estas reas como soporte ambiental en el funcionamiento sustentable de la ciudad.
2.2.2.6 Empleo, salarios e ingreso

Estos temas representan los ms grandes desafos para el desarrollo econmico de la ciudad y del pas. En el transcurso de los prximos 25 aos, el reto de la economa del D.F. sera generar cerca de 700 mil nuevos empleos debido al crecimiento de su PEA, sin contar con la presin poblacional que podra ejercer la poblacin proveniente de los municipios conurbados. Del total de empleos nuevos, la industria tendra que absorber ms de 173 mil personas (unos 7 mil nuevos empleos al ao, en promedio), aunque la presin mayor en la demanda de empleo se presentar en los prximos seis aos; la construccin tendra que aportar un poco ms de 70 mil nuevos empleos entre el 2000 y el 2006 y otros 100 mil entre el 2007 y el 2025; los servicios incluyendo al turismo tendran que generar 425 mil y el comercio 80 mil nuevos empleos respectivamente. En ese marco, se tendra la evolucin de la estructura del empleo sealada en el cuadro 2.25.
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Cuadro 2.25 Estructura porcentual del empleo en el Distrito Federal por sector econmico: 1999-2025 Ao 1999 2003 2016 2025 Industria 29.9 30.3 30.8 32.0 Servicios 47.8 48.4 48.7 50.0 Comercio 22.4 21.3 20.5 18.0
Fuente: Elaboracin con datos de la estructura actual del empleo de SECOFI-SIEM y la proyeccin de nuevos empleos basada en las proyecciones de la PEA. Citado en: Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 2001.
En el caso de que se diera la dinmica de crecimiento planteada, se podra alcanzar un aumento del salario real de los trabajadores que al 2025 llegara al menos al 50%, en relacin con el ao 2000. Este objetivo sera factible mediante la conjugacin de varios factores externos e internos: una economa nacional sana, una reactivacin de la economa regional y del estado de Mxico y, al interior, una poltica de recuperacin salarial paulatina de los trabajadores del GDF; la realizacin de un pacto entre empleadores, empleados y Gobierno para incrementar anualmente los salarios un 2% por encima de la inflacin (suponiendo una tasa inflacionaria de 6.5% promedio anual).
2.2.2.7 Ordenamiento del territorio megalopolitano y metropolitano

Asumiendo los compromisos marcados en el Plan Nacional de Desarrollo 20012006, el Gobierno Federal generar las condiciones para que la participacin de la ciudad en la economa mundial se realice bajo el principio de sustentabilidad con equidad, fortaleciendo la soberana nacional y reduciendo su dependencia de otras economas. En ese mismo contexto, ser necesario construir alianzas internacionales estratgicas que permitan, con el apoyo de otras grandes ciudades con problemtica similar a la observada en la ciudad de Mxico, reformar los marcos internacionales financieros (marcos lgicos) para aplicar esquemas de desarrollo acordes con la realidad social, territorial y ambiental y en congruencia con la legislacin vigente. En ese sentido en la ciudad de Mxico se debe fomentar el incremento de las exportaciones, para insertarse en el mercado global pasando por la reespecializacin productiva y la definicin de nuevas vocaciones econmicas que modulen su proceso de integracin en los mercados abiertos. Asimismo, se 58
deber fomentar la inversin del sector privado en los rubros de industrias de alta tecnologa, mercados ambientales, servicios financieros, informticos, de telecomunicacin, consultora, turismo, comercio y desarrollo inmobiliario ordenado.
2.2.2.8 Distribucin demogrfica

Conforme a lo sealado en el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenacin del Territorio 2001-2006, el Gobierno Federal tiene el compromiso de avanzar hacia una organizacin ms equitativa y sustentable del territorio nacional, con una estrategia que permita retener el mayor volumen de poblacin en las regiones de origen, bajo condiciones productivas y de calidad de vida adecuadas. En ese sentido, se deber concertar, entre los diferentes niveles y sectores de gobierno, una poltica de desarrollo regional de largo plazo, que promueva el desarrollo de sistemas urbano-regionales alternativos a la regin Centro bajo condiciones ambientales y de potencial econmico, y que soporten un crecimiento y distribucin de la poblacin de forma equilibrada. En congruencia con lo anterior y con la participacin de todos los rdenes de gobierno, se podr reducir el crecimiento demogrfico en el AMCM mediante la orientacin del flujo migratorio del D.F. y del estado de Mxico, hacia reas que representen potencial de desarrollo y sean externas a la regin Centro. Como parte de la estrategia para logarlo, se pueden considerar las siguientes medidas:
1.
Equilibrar la proporcin de poblacin absorbida por las reas metropolitanas ms cercanas al AMCM, para que en los prximos 25 aos alojen un volumen adicional de poblacin, promoviendo nuevos patrones de urbanizacin discontinuos y semi-autosuficientes, que eviten la conurbacin fsica con el AMCM e integren a las reas y poblados rurales de sus respectivas zonas de influencia. Reforzar y aplicar medidas para el crecimiento en la Corona Regional, a fin de evitar el crecimiento del AMCM provocado por procesos migratorios. Reducir la expansin urbana en los municipios conurbados del AMCM, procurando captar la poblacin adicional mediante la implementacin de una poltica de retencin, redensificacin y reciclamiento urbano, que aproveche la infraestructura existente.
2. 3.
59
4.
Conjuntar la participacin de la federacin, estados y municipios para promover programas y acciones para el desarrollo, con instrumentos de coordinacin y cooperacin interinstitucional, incluyendo la participacin de los sectores pblico, social y privado. Con la responsabilidad compartida a nivel federal, estatal, municipal y delegacional ordenar, definir e impulsar el uso del territorio a escala regional y local como condicin indispensable para disminuir las desigualdades, tanto en la distribucin poblacional, como en los recursos disponibles para atender las demandas sociales. La dotacin de equipamiento e infraestructura de cobertura regional en las ciudades externas al Valle de Mxico sern los detonadores importantes para el desarrollo deseado.
5.
2.2.2.9 Ordenamiento territorial en el Distrito Federal

De acuerdo con la distribucin alternativa de poblacin propuesta para el AMCM, se prev que durante los prximos 25 aos el D.F. cuente con 650 mil habitantes adicionales a los 8.6 millones con los que cuenta actualmente, dando como resultado 9.25 millones para el 2025. Para mitigar el proceso de despoblamiento en las delegaciones centrales, as como para desincentivar la expansin del rea urbana sobre las delegaciones que comparten el suelo de conservacin se tiene una propuesta de crecimiento demogrfico que se puede observar numricamente en el cuadro 2.26. Por supuesto, diversas medidas (cuyo anlisis esta fuera de las posibilidades del presente documento) debern tomarse para hacer realidad el objetivo de ordenamiento que se plasma en el escenario alternativo mostrado en el cuadro 2.26.
60
Cuadro 2.26 Distrito Federal. Poblacin total por unidades de ordenamiento territorial (UOT) y delegacin, 2000-2025. Escenario alternativo. UOT y Delegacin
Distrito Federal
Ciudad Central Benito Jurez Cuauhtmoc Miguel Hidalgo Venustiano Carranza Primer Contorno lvaro Obregn Azcapotzalco Coyoacn Cuajimalpa Gustavo A. Madero Iztacalco Iztapalapa Segundo Contorno Magdalena Contreras Tlhuac Tlalpan Xochimilco Tercer Contorno Milpa Alta 2000 8,605,239 2003 8,730,823 2006 8,897,141 2010 9,080,141 2020 9,199,857 2025 9,253,071
1,692,179 360,478 516,255 352,640 462,806 5,339,879 687,020 441,008 640,423 151,222 1,235,542 411,321 1,773,343 1,476,408 222,050 302,790 581,781, 369,787 96,773 96,773
1,688,550 358,542 515,123 357,582 457,303 5,401,249 696,336 438,711 638,346 159,347 1,234,059 411,713 1,822,738 1,536,229 227,760 323,881 597,453 387,135 104,794 104,794
1,730,376 364,745 526,662 367,783 471,187 5,465,962 704,726 439,740 641,218 166,249 1,233,689 414,060 1,866,280 1,589,038 232,854 342,393 611,360 402,431 111,765 111,765
1,768,266 373,279 542346 377,431 475,210 5,574,616 716,631 452,673 646,303 169,999 1,261,134 427,235 1,900,641 1,622,858 237,282 351,094 623,174 411,308 114,401 114,401
1,813,418 383,620 560,190 388,828 480,780 5,622,619 723,749 455,395 650,772 172,819 1,264,878 430,317 1,924,689 1,647,033 240,213 357,878 631,059 417,883 116,786 116,786
1,836,474 388,898 569,332 394,655 483,589 5,645,910 727,334 456,762 652,119 174,246 1,266,754 431,867 1,936,827 1,652,691 241,368 358,093 634,,092 419,138 117,997 117,997
Fuente: Elaboracin con base en INEGI, XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000, Aguascalientes, 2000; Instituto de Vivienda del Distrito Federal 2001; Consejo Nacional de Poblacin (1999), Proyecciones de Poblacin, 2000-2020.
2.2.2.10 Algunas medidas para el fomento econmico en el AMCM

Es claro que muchas de las polticas que son aplicables al fomento econmico del pas son tambin vlidas para el AMCM y el D.F. Sin embargo, hay algunas medidas que parecen especialmente importantes y podran ser analizadas con detalle, pero nos parece importante su mencin en esta parte del trabajo. Entre las medidas mencionadas en los programas de reordenamiento destacan las siguientes: 1. Disear una poltica explcita de empleo, mediante la articulacin de decisiones macroeconmicas y acuerdos entre agentes econmicos y sociales en torno a la generacin de actividades bien remuneradas.
61
2.
Fomentar y consolidar la economa de la ciudad de Mxico, a travs de la articulacin de las actividades econmicas con las obras de infraestructura bsica y social en los espacios de fomento, donde se procurar la localizacin estratgica de las empresas as como la mejor operacin de los agentes pblicos, privados y sociales. Analizar y construir las bases de la nueva racionalidad econmica-ambiental tanto en el suelo urbano como en el suelo de conservacin. Impulsar la inversin y la generacin de empleo a travs del desarrollo de corredores integrales de servicios, de forma prioritaria los de Reforma-Centro Histrico, Fuente de PetrleosReforma-Centro Histrico y Catedral-Baslica de Guadalupe. Desarrollar instrumentos econmicos para el manejo integral del territorio, haciendo compatibles las polticas del programa de reordenamiento territorial con el de ordenamiento ecolgico. Apoyar la promocin de conjuntos de micro y pequea industria a travs de la obra pblica y de la dotacin de servicios comunes para compensar el mayor volumen de capital requerido por unidad de trabajo y de establecimiento. Ello coadyuvar al incremento del empleo formal, y evitar que las economas de escala derivadas de la infraestructura pblica se diluyan en un aprovechamiento excesivamente fragmentado. Vincular los diferentes tipos de equipamiento, enlaces territoriales, usos de suelo y otras acciones urbanas, sealados en los programas delegacionales y parciales de desarrollo urbano con el Programa de Fomento Econmico de la Ciudad.
3. 4.
5.
6.
7.
62
Figura 2.4 Estratos de poder adquisitivo en el AMCM
Fuente: La Situacin Demogrfica de <www.conapo.gob.mx/publicaciones/1998.htm>
Mxico,
1998.
CONAPO.
Mxico.
63
2.3 Escenarios y pronstico de desarrollo

La proyeccin de la carga nacional a 2006 y 2025, para ser trasladada por transporte terrestre (autotransporte y ferrocarril), se bas en la utilizacin y recalibracin de un modelo prospectivo desarrollado para el Instituto Mexicano del Transporte por el Centro de Estudios Prospectivos de la Fundacin Javier Barros Sierra. Dicho proceso analtico se describe en esta seccin. La caracterstica general del modelo es que proyecta una matriz origen-destino de carga, de 56 centroides regionales (que abarcan las principales ciudades o polos de desarrollo en el pas), hacia el 2006 y 2025, con base en escenarios socioeconmicos (evolucin de las economas estatales y el crecimiento econmico de Mxico con respecto de sus socios comerciales del TLCAN) que impactan en el crecimiento futuro de la carga.
2.3.1 Estructura general del modelo prospectivo

El modelo prospectivo se basa en una matriz origen-destino de carga con datos de 1994. Los orgenes y destinos que conforman esta matriz son centroides regionales, que en conjunto forman una matriz con 56 centroides regionales de origen y 56 centroides regionales de destino. Los centroides regionales son zonas geogrficas que agrupan una determinada cantidad de localidades y se muestran en el cuadro 2.27 y la figura 2.6. Para la proyeccin de dicha matriz tomada como insumo para el pronstico en 2006 y 2025, se sigui el esquema metodolgico que se muestra en la figura 2.5.
64
Figura 2.5 Esquema metodolgico del modelo prospectivo

Hiptesis y Escenarios
Datos de entrada
Procesamiento de los datos de entrada Factores multiplicadores
Proyeccin de la matriz insumo

Fuente: Elaboracin propia, IMT.
Cuadro 2.27 Listado de centroides regionales

1. Tijuana 2. Mexicali 3. Caborca 4. Nogales 5. Hermosillo 6. Guaymas 7. Ciudad Jurez 8. Chihuahua 9. Jimnez 10.Piedras Negras 11.Saltillo Monclava 12. Torren 13. Monterrey 14. Linares 15 Nuevo Laredo 16. Matamoros 17. Ciudad Victoria 18. Tampico 19. Los Mochis 20. Mazatln Fuente: Elaboracin propia, IMT. 21. Durango 22. Zacatecas 23. San Luis Potos 24. Ciudad Valles 25. Aguascalientes 26. Guadalajara 27. Ciudad Guzmn 28. Manzanillo 29. Len 30. Celaya 31. Acmbaro 32. La Piedad 33. Morelia 34. Lzaro Crdenas 35. Quertaro 36. Toluca 37. Tianguistenco 38. Ciudad de Mxico 39. Cuernavaca 40. Iguala 41. Tula 42. Pachuca 43. Apizaco 44. Puebla 45. Tehuacan 46. Oaxaca 47. Salina Cruz 48. Veracruz 49. Tuxpan 50. Coatzacoalcos 51. Orizaba 52. Villahermosa 53. Tuxtla Gutirrez 54. Tapachula 55. Campeche 56. Mrida
65
Figura 2.6 Representacin grfica de los centroides
Fuente: Elaboracin propia, IMT.
2.3.1.1 Hiptesis y escenarios

Para la proyeccin a futuro de la matriz de flujos tomada como insumo se consideraron bsicamente dos escenarios donde el desempeo econmico del pas afecta de manera positiva o negativa el crecimiento de la carga a futuro. Las hiptesis consideradas para los escenarios son descritas, brevemente, a continuacin.
Crecimiento de la economa nacional Hiptesis A.- Se considera que Mxico crece ms lento que sus socios comerciales del TLCAN, es decir, se tiene un crecimiento econmico relativamente bajo. Hiptesis B.- Se considera que Mxico crece ms rpido que sus socios comerciales del TLCAN, es decir, se tienen un crecimiento econmico relativamente alto. 66
Distribucin regional de la produccin Hiptesis 1.- No se considera ningn cambio en el peso relativo de las economas estatales (esto es, de las entidades federativas de la Repblica Mexicana). As, se tiene una estructura geoeconmica estable. Hiptesis 2.- Se considera una evolucin ms favorable para las economas estatales ms rezagadas desde 1975, es decir, se tienen una estructura geoeconmica dinmica. Con base en las anteriores hiptesis, el modelo prospectivo genera dos tipos de escenarios de la carga, tanto en 2006 como en 2025. Con el objetivo de no generar demasiados escenarios, se ha optado por combinar nicamente las hiptesis A y 1, y las hiptesis B y 2. Esto nos da un total de cuatro escenarios: 1A y 2B en 2006 y 1A y 2B en 2025.
2.3.1.2 Datos de entrada

Los datos utilizados para la proyeccin de la matriz insumo fueron las tasas de crecimiento sobre: El sector agrcola, en millones de toneladas, y los sectores minera e industria manufacturera, en millones de dlares. El comercio exterior de Mxico (exportaciones e importaciones) con sus socios comerciales del TLCAN y el mundo (incluidos los socios del TLCAN), en millones de dlares, y Las economas estatales, en millones de dlares.
Por otra parte, se utiliz la base de datos de produccin agrcola, minera y manufacturera de cada uno de los 56 centroides regionales. Por ltimo, las series originales de datos utilizadas para las tasas de crecimiento abarcan el periodo de 1975 a 1998. En tanto, la produccin agrcola (en toneladas), minera y manufacturera (en millones de pesos) son datos de 1993.
2.3.1.3 Procesamiento de los datos de entrada

Las tasas de crecimiento fueron obtenidas de la siguiente forma. Se calcularon las tasas de crecimiento estndar, es decir, que seguan el comportamiento de la serie histrica 1975 1998. 67
Se consider hacer un ajuste a las tasas para 2000, as las proyecciones comenzaran a partir de este ao base. Se proyectaron y las tasas de crecimiento a 2006 y 2025 para las hiptesis A y B, partiendo del ao 2000. La informacin sobre produccin de la agricultura, la minera y las manufacturas se proces de la siguiente forma. Se uniformiz la informacin de la produccin agrcola, minera y manufacturas a porcentajes para poder relacionarla con las tasas de crecimiento. La produccin agrcola se relacion con la carga de cada centroide regional para obtener su porcentaje de participacin. La minera y las manufacturas se relacionan entre s, para tener porcentajes de participacin. Las tasas de participacin de la agricultura, minera y manufactura son ajustadas a 2000 y, posteriormente, proyectadas a 2006 y 2025.
2.3.1.4 Factores multiplicadores

Los factores multiplicadores son tasas compuestas que relacionan la evolucin de las tasas de crecimiento de los datos de entrada con la produccin por centroides regionales, a travs de multiplicaciones entre ellos. Por ejemplo, un factor multiplicador del escenario 1A, est compuesto de las tasas de crecimiento de las economas estatales estables (hiptesis 1) y las tasas de crecimiento de los sectores agrcola, minero, manufacturero y comercio exterior considerando la hiptesis A. La multiplicacin entre las tasas compuestas se repite hasta obtener los factores multiplicadores para los escenarios previstos. Posteriormente estos factores multiplicadores son calculados para tres periodos: 1995-2000, 2000-2006 y 2006-2025, utilizando para ello la funcin de inters compuesto. Los factores multiplicadores para los escenarios 1A y 2B para los periodos 19952000, 2000-2006 y 2006-2025, son la base de la proyeccin de la matriz insumo.
2.3.2 Proyeccin de la matriz insumo

Para la proyeccin de la informacin contenida en la matriz de flujos de carga para 2006 y 2025, se realiza el siguiente procedimiento. 68
Cada celda de la matriz insumo es multiplicada por los factores multiplicadores del escenario 1A periodo1995-2000 y escenario 1A periodo 2000-2006. El resultado es una matriz proyectada al 2006 bajo el escenario 1A. Cada celda de la matriz insumo es multiplicada por los factores multiplicadores del escenario 1A periodo1995-2000, escenario 1A periodo 2000-2006 y escenario 1A periodo 2006-2025. El resultado es una matriz proyectada al 2025 bajo el escenario 1A. Cada celda de la matriz insumo es multiplicada por los factores multiplicadores del escenario 2B periodo1995-2000 y escenario 2B periodo 2000-2006. El resultado es una matriz proyectada al 2006 bajo el escenario 2B. Cada celda de la matriz insumo es multiplicada por los factores multiplicadores del escenario 2B periodo1995-2000, escenario 2B periodo 2000-2006 y escenario 2B periodo 2006-2025. El resultado es una matriz proyectada al 2025 bajo el escenario 2B. Las matrices proyectadas a 2006 y 2025 bajo distintos escenarios econmicos, permiten determinar la cantidad de carga a ser traslada por el transporte terrestre y as determinar las acciones futuras para que el traslado de esta carga sea eficaz y eficiente.
2.3.2.1 Calibracin del modelo prospectivo

La calibracin del modelo prospectivo del Centro de Estudios Prospectivos de la Fundacin Javier Barros Sierra, consisti en una actualizacin de las tasas de crecimiento media anual para el ao 2000 y su proyeccin a 2006 y 2025, sobre: Sectores agrcola, minera y manufacturas del pas. Comercio exterior en exportaciones e importaciones con Estados Unidos y Canad (TLCAN), y con todo el mundo (comercio global, incluidos Estados Unidos y Canad). Produccin estatal agrupada en regiones.
Tanto la actualizacin como la proyeccin de las tasas de crecimiento media anual se basan en un replanteamiento de las hiptesis escenarios utilizadas en el modelo.
69
2.3.2.2 Datos de insumo

Para la actualizacin de las tasas de crecimiento media anual a 2000, se utiliz una serie histrica de datos, para el periodo 1988-2000, del Producto Interno Bruto (PIB), en millones de dlares a precios de 2000, sobre: Total nacional (vase cuadro 2.28). Sectores agropecuario, silvicultura y pesca; minera e industria manufacturera (vanse los cuadros 2.29, 2.30 y 2.31).
Tambin se actualiz la informacin sobre el comercio exterior de Mxico (serie histrica 1988-2000 de exportaciones e importaciones), en millones de dlares a precios de 2000, sobre: Comercio exterior con el TLCAN (Estados Unidos y Canad). Comercio exterior global: todo el mundo, incluidos los socios comerciales del TLCAN (vanse los cuadros 2.32 y 2.33).
Y por ltimo, la produccin estatal agrupada en regiones: Noroeste: Baja California, Baja California Sur, Sinaloa y Sonora. Noreste: Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo Len y Tamaulipas. Centro - Occidente: Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, Michoacn, Nayarit, Quertaro, San Luis Potos y Zacatecas. Centro: Hidalgo, estado de Mxico, Distrito Federal, Morelos, Puebla y Tlaxcala. Sur - Sureste: Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatn.
Esta produccin regional es el PIB de la industria manufacturera para el ao 1995 y 2000 (vase el cuadro 2.34).
70
Cuadro 2.28 Producto Interno Bruto Nacional, a precios de 2000, en millones de dlares (1) Ao PIB (millones de pesos) 412,821.2 544,977.7 734,801.8 945,190.1 1,123,936.5 1,256,196.0 1,423,364.2 1,840,430.8 2,529,908.6 3,179,120.4 3,848,218.3 4,599,448.8 5,491,018.2 (3) PIB Deflactor a precios de 2000=1 2000 (millones de pesos) 8.7 6.8 5.3 4.3 3.8 3.4 3.2 2.3 1.8 1.5 1.3 1.1 1.0 3,572,111.0 3,718,764.4 3,911,239.0 4,076,088.1 4,220,426.6 4,302,351.7 4,494,161.6 4,214,715.2 4,431,344.3 4,731,592.2 4,963,749.0 5,149,343.0 5,491,018.2 (2) (4) Tasa de crecimiento anual 4.11% 5.18% 4.21% 3.54% 1.94% 4.46% -6.22% 5.14% 6.78% 4.91% 3.74% 6.64% (5) PIB a precios de 2000 (millones de usd) 373,741.4 389,085.4 409,223.5 426,471.3 441,573.1 450,144.7 470,213.3 440,975.5 463,640.9 495,055.1 519,345.1 538,763.4 574,512.0
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Notas: (1) (2) (3)
Informacin obtenida del Banco de Informacin Econmica de la pgina web de INEGI. Clculo propio con base en el PIB nacional a precios corrientes y constantes a 1993. Clculo propio, obtenido de la multiplicacin de las columnas (1) y (2).
(4) Clculo propio, obtenido de dividir el PIB de 1989 entre el PIB de 1988 (columna 3), restarle una unidad y multiplicar el resultado por 100; repitiendo el procedimiento para los aos 1989-1990, 1990-1991, 1991-1992, etc. Estas tasas se compararon con datos de Banamex, resultando prcticamente idnticas. (5) Clculo propio, obtenido de la multiplicacin de la columna (3) por 9.56 pesos por dlar. El valor promedio del dlar para 2000 de 9.56 pesos, fue obtenido dividiendo el PIB nacional de 2000 en pesos mexicanos, entre, el PIB nacional de 2000 en dlares americanos (Banco Mundial).
71
Cuadro 2.29 Producto Interno Bruto del Sector Agropecuario, a precios de 2000, en millones de dlares (1) Ao PIB (millones de pesos) 26,743 35,165 48,990 61,409 67,425 72,703 78,165 95,311 144,087 164,014 185,379 199,567 209,443 (5) (3) (4) PIB PIB Tasa de Deflactor a precios de crecimiento a precios de 2000 2000=1 2000 (millones (millones de usd) anual de pesos) (2) 8.7 6.8 5.3 4.3 3.8 3.4 3.2 2.3 1.8 1.5 1.3 1.1 1.0 231,405 239,957 260,766 264,823 253,183 249,001 246,800 218,269 252,380 244,107 239,117 223,426 209,443 3.70% 8.67% 1.56% -4.40% -1.65% -0.88% -11.56% 15.63% -3.28% -2.04% -6.56% -6.26% 24,211 25,106 27,283 27,708 26,490 26,052 25,822 22,837 26,406 25,540 25,018 23,377 21,913
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Notas: (1) (2) (3)
(4) Clculo propio, obtenido de dividir el PIB de 1989 entre el PIB de 1988 (columna 3), restarle una unidad y multiplicar el resultado por 100; repitiendo el procedimiento para los aos 1989-1990, 1990-1991, 1991-1992, etc. (5) Clculo propio, obtenido de la multiplicacin de la columna (3) por 9.56 pesos por dlar. El valor promedio del dlar para 2000 de 9.56 pesos, fue obtenido dividiendo el PIB nacional de 2000 en pesos mexicanos, entre, el PIB nacional de 2000 en dlares americanos (Banco Mundial).
72
Cuadro 2.30 Producto Interno Bruto del Sector Minera, a precios de 2000, en millones de dlares (1) Ao PIB (millones de pesos) 11,293 11,906 15,820 16,024 17,959 16,258 17,442 29,072 35,755 43,923 48,424 60,140 70,178 (3) (4) (5) PIB PIB Tasa de Deflactor a precios de crecimiento a precios de 2000 2000=1 2000 (millones (millones de usd) anual de pesos) 8.7 6.8 5.3 4.3 3.8 3.4 3.2 2.3 1.8 1.5 1.3 1.1 1.0 97,718 81,246 84,208 69,105 67,438 55,680 55,071 66,576 62,628 65,372 62,461 67,330 70,178 -16.86% 3.65% -17.94% -2.41% -17.43% -1.10% 20.89% -5.93% 4.38% -4.45% 7.80% 4.23% 10,224 8,501 8,810 7,230 7,056 5,826 5,762 6,966 6,553 6,840 6,535 7,045 7,343 (2)
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Notas: (1) (2) (3)
73
Cuadro 2.31 Producto Interno Bruto de la Industria Manufacturera, a precios de 2000, en millones de dlares (1) Ao PIB (millones de pesos) 91,240 110,229 140,608 178,729 208,365 219,934 245,012 350,156 494,520 615,478 749,293 884,331 1,013,323 (5) (3) (4) PIB PIB Tasa de Deflactor a precios de crecimiento a precios de 2000 2000=1 2000 (millones (millones de usd) anual de pesos) (2) 8.7 6.8 5.3 4.3 3.8 3.4 3.2 2.3 1.8 1.5 1.3 1.1 1.0 789,491.9 752,166.2 748,437.6 770,758.7 782,417.4 753,253.2 773,607.8 801,880.7 866,193.4 916,037.3 966,499.5 990,058.9 1,013,323.4 7.01% -4.73% -0.50% 2.98% 1.51% -3.73% 2.70% 3.65% 8.02% 5.75% 5.51% 2.44% 2.35% 82,603 78,697 78,307 80,643 81,862 78,811 80,941 83,899 90,628 95,843 101,123 103,587 106,022
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Notas: (1) INEGI. (2) (3)
Informacin obtenida del Banco de Informacin Econmica de la pgina en Internet de Clculo propio con base en el PIB nacional a precios corrientes y constantes a 1993. Clculo propio, obtenido de la multiplicacin de las columnas (1) y (2).
74
Cuadro 2.32 Comercio exterior de Mxico en millones de dlares corrientes

IMPORTACIONES TOTAL MEXICO CON TLCAN TOTAL MEXICO CON EL MUNDO EXPORTACIONES TOTAL MEXICO CON TLCAN TOTAL MEXICO CON EL MUNDO 1988 1990 1992 1994 1996 11,699 17,850 45,269 56,383 69,299 1998 2000 95,387 131,583
17,174 31,273 62,129 79,346 89,470 125,243 174,444 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 12,762 17,353 38,420 53,177 82,711 104,629 150,995 18,954 26,838 46,196 60,882 96,000 117,499 166,414
Fuente: elaboracin propia con base en datos del Manual Estadstico del Sector Transporte 1989 (edicin 1991), 1997 (edicin 1999) y 2001, Instituto Mexicano del Transporte, S.C.T.
Cuadro 2.33 Comercio exterior de Mxico en millones de dlares a precios de 2000

IMPORTACIONES TOTAL MEXICO CON TLCAN (1) TOTAL MEXICO CON EL MUNDO (1) EXPORTACIONES TOTAL MEXICO CON TLCAN (1) TOTAL MEXICO CON EL MUNDO (1) Deflactor (2) Notas: (1) Clculo propio, obtenido de la multiplicacin del valor de las importaciones o exportaciones en dlares corrientes (cuadro 2.32) de cada ao (1988, , 2000), por el deflactor (cuadro 2.33) correspondiente al ao que se est considerando de las importaciones o exportaciones en dlares corrientes. (2) Informacin obtenida de la pgina en Internet www.jsc.nasa.gov/bu2/inflateGDP.html. 1988
15,471 22,711
1990
1992
1994
62,145 87,455
1996
73,388 94,749
1998
98,077 128,775
2000
131,583 174,444
21,893 52,335 38,356 71,827
1988
16,876 25,065 1.3224
1990
1992
1994
58,612 67,104 1.1022
1996
87,591 101,664 1.059
1998
107,580 120,812 1.0282
2000
150,995 166,414 1.000
21,283 44,417 32,917 53,407 1.2265 1.1561
75
Cuadro 2.34 Producto Interno Bruto regional de la Industria Manufacturera en millones de pesos a precios de 1993 Regin Noroeste Noreste Centro - Occidente Centro Sur - Sureste Totales PIB Industria Manufacturera 1995 13,961 49,016 40,380 95,367 18,858 217,582 2000 20,638 73,286 57,800 144,318 20,958 317,000
Fuente: elaboracin propia con base en: INEGI " Estadsticas Histricas de Mxico Tomo 1", 1999, Aguascalientes, Ags., Mxico y "Estadsticas de Contabilidad Nacional, Sistema de Cuentas Nacionales de Mxico" Banco de Informacin Econmica (BIE) pgina WEB.
2.3.3 Actualizacin de la calibracin del modelo prospectivo

La calibracin del modelo consisti de los siguientes tres pasos: 1. 2. 3. Replanteamiento de las hiptesis escenarios. Clculo de las tasas de crecimiento medio anual para 2000. Proyeccin de las tasas de crecimiento para 2006 y 2025.
A continuacin se describen los tres pasos anteriores.
76
2.3.3.1 Replanteamiento de las hiptesis y escenarios

El replanteamiento de las hiptesis escenarios consisti en definir el significado de tales hiptesis para la recalibracin del modelo prospectivo.
Crecimiento de la economa nacional Hiptesis A.- Se considera que Mxico crece ms lento que sus socios comerciales del TLCAN, es decir, se tiene un crecimiento econmico relativamente bajo: Se asume que Mxico crece ms lentamente que sus socios comerciales, siguiendo la tendencia normal del comercio exterior, es decir, Mxico no podra aprovechar significativamente la entrada en vigor del TLCAN, debido a problemas estructurales o circunstanciales se considera que el periodo de 1988 a 2000 reflejara la anterior situacin. Hiptesis B.- Se considera que Mxico crece ms rpido que sus socios comerciales del TLCAN, es decir, se tienen un crecimiento econmico relativamente alto: Se asume que Mxico crece ms rpidamente que sus socios comerciales a partir de la entrada en vigor del TLCAN, lo cual origina un mayor dinamismo en el intercambio comercial de Mxico con Estados Unidos, principalmente, y Canad. Se considera que el periodo de 1994 a 2000, refleja la anterior situacin.
Distribucin regional de la produccin Hiptesis 1.- No se considera ningn cambio en el peso relativo de las economas estatales. As, se tiene una estructura geo-econmica estable. Se asume que las tasas de crecimiento del producto interno bruto de la industria manufacturera por regiones del pas se mantienen como hasta ahora. Por ejemplo, los estados del norte del pas, tienen tasas de crecimiento mucho mayores que los estados del sur-sureste. Hiptesis 2.- Se considera una evolucin ms favorable para las economas estatales ms rezagadas, desde 1975, es decir, se tiene una estructura geoeconmica dinmica. Se asume que las tasas de crecimiento del producto interno bruto de la industria manufacturera por regiones del pas crecen al mismo ritmo. Es decir, los estados del sur-sureste del pas tienen las mismas tasas de crecimiento que los estados del norte.
77
2.3.3.2 Clculo de las tasas de crecimiento medio anual para 2000

Las tasas de crecimiento medio anuales para 2000, se calcularon de la siguiente forma. Para los sectores agropecuario, minero y manufacturero se utilizan como datos de insumo, el PIB a precios de 2000 (millones de dlares americanos) de los tres sectores econmicos para los aos 1995 y 2000, obtenidos de los cuadros 2.29, 2.30 y 2.31. Por supuesto, la tasa de crecimiento media anual (TCMA) para 2000, se obtiene aplicando la frmula clsica:
TCMA
donde : Vf Vi n
Vf n Vi 1 u 100
Valor final (PIB de 2000) Valor incial (PIB de 1995) cantidad de aos (2000 - 1995)
El cuadro 2.35 ejemplifica el procedimiento anterior.
78
Cuadro 2.35 TCMA del PIB del sector Agropecuario, Silvicultura y Pesca Ao PIB del sector Agropecuario, Silvicultura y Pesca (millones de dlares a precios de 2000) TCMA (%)
Fuente: elaboracin propia.
1995 22,837
2000 21,913
-0.82%
Para el comercio exterior de Mxico con sus socios del TLCAN y global (todo el mundo incluidos los socios del TLCAN) se utilizan como datos de insumo, el PIB a precios de 2000 (millones de usd) del total nacional y el comercio exterior de Mxico (exportaciones e importaciones con los socios del TLCAN y el mundo) en millones de dlares a precios del 2000, para los aos 1995 y 2000 (vanse cuadros 2.28 y 2.36). Se relaciona el PIB nacional contra las exportaciones de Mxico con el TLCAN, para obtener la proporcin de estas ltimas con el PIB. Esta relacin se aplica para las importaciones de Mxico con el TLCAN, exportaciones e importaciones de Mxico con el mundo. Finalmente, la tasa de crecimiento media anual (TCMA) para 2000, se obtiene aplicando la frmula clsica a cada una de las proporciones del comercio exterior (exportaciones e importaciones) con el PIB:
79
Cuadro 2.36 TCMA del PIB y comercio exterior Ao PIB Nacional (millones de dlares a precios de 2000) Comercio exterior Mxico TLCAN (millones de dlares a precios de 2000) TLCAN / PIB (%) TCMA (%)
Fuente: Elaboracin propia.
1995 440,975
2000 574,512
73,680
150,995
16.71%
26.28% 9.48%
Para la produccin regional, se utilizan como datos de insumo el PIB regional de la industria manufacturera en millones de pesos a precios de 1993, para los aos 1995 y 2000 (vase el cuadro 2.37). Finalmente, la tasa de crecimiento media anual (TCMA) para 2000, se obtiene aplicando la frmula clsica. El cuadro 2.37 ejemplifica el procedimiento anterior.
80
Cuadro 2.37 TCMA de la industria manufacturera regional Regin Industria manufacturera en Tasa de millones de pesos a precios crecimiento medio de 1993 anual (%) 1995 13,961 49,016 40,380 95,367 18,858 217,582 2000 20,638 73,286 57,800 144,318 20,958 317,000 1995-2000 8.13% 8.38% 7.44% 8.64% 2.13% 7.82%
Noroeste Noreste Centro Occidente Centro Sur Sureste Totales

2.3.3.3 Proyeccin de las tasas de crecimiento medio anual para 2006 y 2025
El procedimiento que se describe a continuacin es la base para proyectar todas las tasas de crecimiento de los sectores agropecuario, minero y manufacturero, adems del comercio exterior de Mxico, a 2006 y 2025. Se utilizan, como datos de insumo, las series histricas 1988-2000 del PIB de los sectores agropecuario, minero y manufacturero. Por otra parte, se utiliza la serie histrica 1988-2000 de la relacin entre el PIB Nacional y el comercio exterior de Mxico (exportaciones e importaciones con el TLCAN y el mundo). A estas series histricas se les aplican funciones del tipo lineal y logartmica o potencial y logartmica, para determinar dos tendencias en el comportamiento de los datos a lo largo de la serie histrica. La seleccin de las anteriores funciones se basa en los mayores coeficientes de correlacin y que las funciones describieran tendencias estables a lo largo de la serie histrica. Adicionalmente, las funciones lineales, logartmicas y potenciales se aplicaron en dos sentidos: para el periodo 1988-2000 (que refleja la Hiptesis A) y el periodo 1994-2000 (que refleja la Hiptesis B). Con las ecuaciones de las funciones lineales, logartmicas y potenciales se calcula el PIB por sectores econmicos y la relacin entre el PIB nacional y el comercio exterior de Mxico, para 2006 y 2025, y las Hiptesis A y B. Con los datos proyectados a 2006 y 20025 se obtiene el promedio para las Hiptesis A y B, por ejemplo: (PIB lineal para la Hiptesis A + PIB logartmico para la Hiptesis B) / 2.
81
Finalmente, con base en los promedios, se calculan las tasas de crecimiento medio anual (TCMA) para 2000-2006 y 2006-2025, aplicando la frmula clsica. Los cuadros 2.38 y 2.39, ejemplifican el procedimiento anterior. Para el caso de la produccin regional, se considera que las tasas de crecimiento medio anual calculadas para 2000, se mantienen constantes para 2006 y 2025, y bajo la Hiptesis 1. En cambio, se considera una tasa de crecimiento medio anual de la produccin regional igual al 1, para la Hiptesis 2 y los aos 2006 y 2025.
Cuadro 2.38 Clculo de la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) a 2006 y 2025 del PIB Agropecuario
Ao PIB del sector Agropecuario, Silvicultura y Pesca (millones de dlares a precios de 2000) Lineal (Hiptesis A) Lineal (Hiptesis B) Logartmica (Hiptesis A) Logartmica (Hiptesis B) Promedio (Hiptesis A) Promedio (Hiptesis B) TCMA (Hiptesis A) TCMA (Hiptesis B) Fuente: elaboracin propia. 1988 1994 1995 2000 2006 2025
82,603 80,941 83,899 106,022 115,905.9 134,793.2 99,301.5 113,229.3 160,215.8 219,692.8 105,822.9 125,701.6
107,603.7 133,019.3 124,011.2 172,697.2 0.25% 2.65% 1.12% 1.76%
82
Figura 2.7 Tendencias de crecimiento de las actividades agropecuarias

Lineal Hiptesis A (1988-2000)
120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Serie1 Lineal (Serie1) y = 2332.1x + 71596 R2 = 0.7851 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1 2 3 4 5 6 7 Serie1 Lineal (Serie1)
Lineal Hiptesis B (1994-2000)

y = 4468.4x + 76704 R2 = 0.9771
Logartimica Hiptesis A (1988-2000)

120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1 3 5 7 9 11 13 Serie1 Logartmica (Serie1) y = 9408.4Ln(x) + 71599 R2 = 0.4936 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1
Logaritmica Hiptesis B (1994-2000)

y = 13846Ln(x) + 77715 R2 = 0.9428
Serie1 Logartmica (Serie1) 2 3 4 5 6 7
Cuadro 2.39 Clculo de la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) del Comercio Exterior
Ao PIB a precios de 2000 (millones de dlares) Comercio exterior Mxico - TLCAN (Importaciones en millones de dlares a precios de 2000) TLCAN / PIB (%) Lineal (Hiptesis A) Lineal (Hiptesis B) Logartmica (Hiptesis A) Logartmica (Hiptesis B) Promedio (Hiptesis A) Promedio (Hiptesis B) TCMA (Hiptesis A) TCMA (Hiptesis B) Fuente: Elaboracin propia. 1988 1994 1995 2000 2006 2025 373,741 470,213 440,975 574,512 15,471 62,145 59,665 131,583
4.14% 13.22% 13.53% 22.90% 31.74% 32.26% 21.97% 24.02% 61.57% 63.42% 27.17% 28.39%
26.86% 44.37% 28.14% 45.90% 2.69% 3.49% 2.68% 2.61%
83
Figura 2.8 Tendencias de crecimiento de las actividades de comercio exterior

Lineal Hiptesis A (1988-2000)
25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Serie1 Lineal (Serie1) y = 0.0157x + 0.0191 R2 = 0.9791
25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% 1 2 3 4 5 6 7 Serie1 Lineal (Serie1)
Lineal Hiptesis B (1994-2000)

y = 0.0164x + 0.1094 R2 = 0.9822
Logartimica Hiptesis A (1988-2000)

25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% -5.00% 1 3 5 7 9 11 13
y = 0.075Ln(x) - 0.0011 R2 = 0.8634
Logaritmica Hiptesis B (1994-2000)

25.00% 20.00% 15.00% y = 0.0485Ln(x) + 0.1158 R2 = 0.8682
Serie1 Logartmica (Serie1)
10.00% 5.00% 0.00% 1 2 3 4 5 6 7 Serie1 Logartmica (Serie1)
El cuadro 2.40, muestra el resumen general de las tasas de crecimiento medio anual calculadas, que son el insumo para recalibrar el modelo prospectivo.
84
Cuadro 2.40 Resumen de las tasas de crecimiento medio anual (TCMA) COMERCIO EXTERIOR Exportaciones TLCAN Importaciones TLCAN Exportaciones global Importaciones global SECTORES ECONMICOS Agropecuario, Silvicultura y Pesca Minera Manufacturas PRODUCCIN REGIONAL Noroeste Noreste Centro Occidente Centro Sur Sureste Total Nacional
Notas: A.- Mxico crece ms lento que sus socios comerciales del TLCAN B.- Mxico crece ms rpido que sus socios comerciales del TLCAN 1.- Se tiene una estructura geo-econmica estable. 2.- Se tiene una estructura geo-econmica dinmica. Fuente: elaboracin propia.
2000 9.48% 11.10% 8.27% 11.35% 2000 -0.82% 1.06% 4.79% 2000 8.13% 8.38% 7.44% 8.64% 2.13% 7.82%
A 2006 A 2025 B 2006 B 2025 2.68% 2.82% 3.88% 2.71% 2.69% 2.68% 3.49% 2.61% 2.57% 2.29% 2.69% 2.58% 3.78% 3.05% 2.59% 2.54%
A 2006 A 2025 B 2006 B 2025 1.79% -0.10% 0.75% -0.23% 0.10% -0.73% 0.45% 0.39% 0.25% 1.12% 2.65% 1.76% 1 2006 1 2025 2 2006 2 20025 8.13% 8.13% 1.00 1.00 8.38% 8.38% 1.00 1.00 7.44% 7.44% 1.00 1.00 8.64% 8.64% 1.00 1.00 2.13% 2.13% 1.00 1.00 7.82% 7.82% 1.00 1.00
2.3.4 Sntesis del pronstico

A continuacin, se presentan los resultados obtenidos de la proyeccin a 2006 y 2025 de la carga transportada por el transporte terrestre (autotransporte y ferrocarril), aplicando el modelo prospectivo originalmente elaborado para el IMT por el Centro de Estudios Prospectivos de la Fundacin Javier Barros Sierra A.C., pero actualizado y recalibrado como se explic. Los pronsticos del movimiento de toneladas anuales en el pas para los cuatro escenarios descritos en la seccin anterior, se muestran en el cuadro 2.41.
85
Cuadro 2.41 Movimiento de carga terrestre proyectado para Mxico CARGA (Millones ao base de toneladas al 1994/1995 ao) ESCENARIO 1A ESCENARIO 1B 400 ESCENARIO 2A ESCENARIO 2B
2006 518 649 518 656
TCMA 1994-2006 2.2% 4.1% 2.2% 4.2%
2025 625 871 612 877
TCMA 2006-2025 1.0% 1.6% 0.9% 1.5%
Los pronsticos de carga para los escenarios de alto crecimiento econmico del pas (escenarios 1B y 2B) muestran que para el ao 2025 la cantidad de toneladas de carga a transportarse sera de ms del doble de lo que se movi en el ao 1994. Para el caso de que Mxico presente un crecimiento bajo (escenarios 1A y 2A) la cantidad de toneladas a transportarse en 2025 sera mayor en 50 por ciento a la cantidad transportada en el ao 1994. Como puede observarse en el cuadro 2.41, para todos los escenarios, el movimiento de carga terrestre crece ms rpidamente en el periodo 1994-2006 que en el 2006-2025. Esto se debe a que en, el primer periodo, se reflejan las altas tasas de crecimiento que manifest la economa mexicana a finales del siglo XX, mientras que para el segundo periodo se esperan tasas de crecimiento menores de acuerdo con la desaceleracin econmica que se ha manifestado recientemente en el entorno mundial. Por supuesto, de cambiar las tendencias observadas deberan revisarse los pronsticos realizados en el presente ejercicio prospectivo.
86
Figura 2.9
Proyeccin de carga 1994-2025
1200 1000 millones de t anuales 800 600 400 200 0 1994 2006 aos 2025 Escenario 1A Escenario 1B Escenario 2A Escenario 2B
En la figura 2.9 se pone de manifiesto que los volmenes de carga de los escenarios 1A y 2A son prcticamente idnticos, aunque en el escenario 2A se consideran ritmos de crecimiento diferentes en las regiones del pas. Esta diferencia no se manifiesta en las cifras nacionales debido a que el mayor ritmo de crecimiento de una regin se anula por el menor crecimiento de otra. Para evidenciar los diferentes ritmos de crecimiento entre las regiones se presentan a continuacin los pronsticos de la cantidad de carga a transportarse dentro de la regin del Centro de Mxico. Cabe sealar que el cuadro 2.42 considera los movimientos de carga que salen de los centroides (grupo de localidades) de la regin Centro de Mxico. En la regin Centro, a diferencia del mbito nacional, se manifiesta una clara diferencia entre los escenarios de alto y bajo crecimiento econmico para el ao 2006, presentando un crecimiento de carga de hasta 57 por ciento en el escenario 1B. Para el ao 2025 y un escenario 1A se espera que la carga de la regin crezca alrededor de 117 por ciento con respecto a la carga de 1994, mientras que para el escenario de menor crecimiento se espera crezca en 103 por ciento, con respecto a 1994.
87
Cuadro 2.42 Movimiento de carga en la regin Centro de Mxico CARGA (Millones de toneladas al ao) ESCENARIO 1A ESCENARIO 1B ESCENARIO 2A ESCENARIO 2B ao base 1994/1995 84.0 2006 121.9 132.5 121.8 131.3 TCMA 1994-2006 3.2 % 3.9 % 3.1 % 3.8 % 2025 182.3 175.0 176.6 170.8 TCMA 2006-2025 3.4 % 2.3 % 3.1 % 2.2 %
Para la regin se manifiestan tasas de crecimiento mayor para el periodo 19942006 que para el de 2006-2025, que se explican por la misma razn que para el mbito nacional. Cabe mencionar que para la regin Centro se muestran tasas de crecimiento mayores a las nacionales en el escenario de alto crecimiento econmico nacional pero menores a la nacional en el escenario de bajo crecimiento. Para el periodo 2006-2025, se muestran tasas mayores a la nacional para todos las combinaciones de escenarios y en especial para los escenarios de bajo crecimiento de la economa nacional, lo que significara que an en un escenario de bajo crecimiento nacional la actividad econmica tendera a concentrarse en la regin Centro, con el consecuente crecimiento del servicio y la infraestructura necesaria para tal magnitud de movimiento de carga.
88
Figura 2.10
Proyeccin de Carga Emitida desde la Regin Centro 1994-2025
200.0 180.0 160.0 140.0 120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 94/95 2006 2025 Escenario 1A Escenario 1B Escenario 2A Escenario 2B
89
90
Diagnstico de la infraestructura y la demanda de transporte existente
El presente captulo aborda en particular el tema principal del estudio que es la identificacin de aquellos eventuales desequilibrios entre la oferta disponible en infraestructura de transporte en la regin y la correspondiente demanda de la misma. Dicha identificacin es el primer paso para la construccin de un proyecto de integracin regional justo y sustentable, que pueda ser realizado por medio de la coordinacin del Gobierno Federal utilizando fuentes de financiamiento diversas y promoviendo eficientes organismos de coordinacin y concertacin entre los diversos agentes involucrados, principalmente los gubernamentales. Esta labor de diagnstico se ha dividido en dos partes segn su mbito geogrfico: local y regional, y en funcin de los modos de transporte. Se trat de mantener una estructura uniforme para el anlisis y diagnstico de cada uno de los modos de transporte. As, la presentacin de resultados de este diagnstico contiene informacin proveniente de diversos estudios e informes que se consideraron relevantes, tratando de destacar las principales caractersticas de las redes de instalaciones y servicios, el nivel actual de uso de la infraestructura y algunas conclusiones preliminares sobre el nivel de servicio o las necesidades actuales de ampliacin.
3.1 Diagnstico del transporte terrestre en la regin Centro

Esta seccin del captulo ha sido dividida en dos apartados. Primeramente, se describen los flujos de carga por la importancia que tienen en el diagnstico del uso que actualmente se da a la red de transporte. En el segundo apartado se procede al anlisis de las principales estadsticas de la infraestructura.
3.1.1 Flujos de transporte en la regin Centro

De un estudio publicado en 199619 se pone de manifiesto en que grado el D.F. encabeza los intercambios interestatales de carga dentro de la regin Centro. En dicho estudio se menciona que 41 por ciento (promedio ponderado) de los flujos de carga intrarregionales tienen origen o destino el D.F., las entidades que le siguen en importancia son Puebla, estado de Mxico y Quertaro.
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Serrano y otros. De Frente de la ciudad de Mxico, El Despertar de la Regin Centro? Volumen II, Gobierno del Estado de Quertaro, 1996.
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La concentracin de flujos alrededor del Distrito Federal se pone de manifiesto al describir los flujos interestatales medidos por medio del trnsito diario promedio anual (TDPA) para diversos aos.
Cuadro 3.1 Balance de flujos de carga en los estados del Centro del pas, 1990 (millones de toneladas)
Estado Distrito Federal Puebla Mxico Quertaro Hidalgo Tlaxcala Morelos Total Origen i Porcentaje Destino j Porcentaje 10.136 33.0% 15.153 49.3% 6.084 19.8% 4.609 15.0% 5.068 16.5% 4.452 14.5% 5.053 16.5% 3.387 11.0% 1.641 5.3% 1.198 3.9% 1.528 5.0% 1.052 3.4% 1.208 3.9% 0.868 2.8% 30.719 30.719 Balance -5.017 1.476 0.616 1.666 0.443 0.476 0.340
Fuente: Elaboracin Camarena-Salgado (1994), con base en SCT, Estudios Especiales 1991, Mxico, sin fecha; y en Jos Luis Gutirrez, Una contribucin de campo al conocimiento de la utilizacin de vehculos de carga en carreteras, Quertaro, tesis de maestra, DEP-FI, UAQ, 1992.
3.1.2 Trnsito diario promedio anual en la regin Centro

En los siguientes cuadros se muestran algunas tendencias del TDPA principalmente en la dcada de los noventa. Es pertinente advertir que la mayor concentracin del trnsito vehicular alrededor del D.F. se debe principalmente a dos factores. El primero es que el TDPA incluye flujos de pasajeros (tipo A y B) y de carga (tipo C). El segundo factor es que se contabilizan no slo los flujos con origen y destino en la regin Centro sino que tambin estn incluidos los movimientos hacia y desde otras poblaciones fuera de la regin con origen o destino dentro de la regin centro. Por supuesto, el TDPA contabiliza una variedad de vehculos de diversa ndole, lo que manifiesta una discrepancia con los repartos mostrados para flujos exclusivos de carga. En el cuadro 3.2 se presenta una participacin de los movimientos radiales desde el D.F. de 79 y 78 por ciento, para 1987 y 1989 respectivamente. Esto manifiesta que desde finales de la dcada de los aos ochenta se mantena una participacin muy alta para los movimientos radiales al D.F., con apenas una mnima reduccin en la participacin de los movimientos radiales en dos aos.
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3 Diagnstico de la infraestructura y la demanda de transporte existente
Cuadro 3.2 Trnsito diario promedio anual en las principales carretera de los estados del Centro del pas, 1987 y 1989, (vehculos)
Carreteras kilometraje Transito diario promedio anual 1987 Vas radiales al Distrito Federal DF-Hidalgo 1 DF-Puebla DF-Morelos DF-Mxico DF-Quertaro Hidalgo-Puebla 2 Hidalgo-Tlaxcala Puebla-Morelos 4 Morelos-Mxico 5 Mxico-Quertaro 6 Quertaro-Hidalgo 7
3
Composicin (por ciento) A 71 70 84 78 63 68 74 68 74 61 ND B 13 6 6 9 10 7 8 5 4 7 ND C 16 24 10 13 27 25 18 27 22 32 ND
1989 12,638 27,766 25,479 36,033 25,460 6,691 3,155 7,440 9,913 4,036 4,040
90 126 77 66 212 54 80 128 73 131 87
14,105 27,133 26,754 38,941 21,098 6,546 ND 6,606 9,985 4,061 ND
Vas perifricas al Distrito Federal
Nota: Todas las vas radiales al Distrito Federal enlazan las capitales de las Entidades vecinas con este. Se incluyen autopistas libres y de cuota A: automviles, B: Autobuses, C: camiones, ND: no disponible. 1. No incluye a la carretera Mxico-Pachuca (cuota) por inconsistencia de la fuente. 2. Ruta hacia la zona norte del estado de Puebla (Pachuca, Huachinango, Pue.). 3. Por la conformacin de la red carretera, esta ruta enlaza a Pachuca Hgo. con Calpulalpan, Tlax. 4. Enlaza la ciudad de Puebla con Cuautla, Mor. 5. Corresponde a la carretera que enlaza Ixtapaluca, Mex. con Cuautla, Mor. Ntese que no existen datos de Mxico para la carretera Toluca a Cuernavaca, Mor. 6. Corresponde al tramo Toluca a Palmillas Qro. 7. Corresponde al tramo Palmillas, Qro. a Ixmiquilpan Hgo. Fuente: Citado en Camarena y Salgado, 1994, con base en SCT, Datos Viales 1988 y 1990, Mxico, Direccin General de Proyectos, Servicios Tcnicos y Concesiones, 1989, 1991.
Otra relacin apreciable es que la participacin de los flujos exclusivos de carga (porcentaje de participacin tipo C) en los movimientos perifricos o tangenciales (al rea Metropolitana de la ciudad de Mxico) fue ligeramente mayor a los movimientos radiales de carga.
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Para aos recientes (dcada de los noventa) se seleccionaron ciertos tramos representativos para el movimiento entre las capitales de esta regin. Esta seleccin defini las rutas ideales entre capitales a travs de la identificacin de las menores distancias de recorrido sobre las carreteras de mejores condiciones tcnicas de manejo de trnsito. Tambin se consider que sobre estas rutas circul la mayora de los vehculos que realizaron viajes entre las capitales y que al elegir el menor de los flujos sobre la ruta nos permitira eliminar los viajes con origen o destino intermedio. Sin embargo, se puede afirmar que no todos los viajes entre capitales siguieron las rutas analizadas y que an existe un alto componente de viajes cuya ruta cruza por el D.F., sin ser este su destino final, como sera el caso de los flujos entre Puebla y Quertaro. En el cuadro 3.3 se presenta un comportamiento de estabilidad en la participacin de los flujos radiales y tangenciales, parecido al de finales de la dcada de los ochenta, pues en un periodo de 11 aos se advierte apenas una reduccin de un punto porcentual en la participacin de los flujos radiales, pasando de 87 por ciento en 1991 a 86 por ciento en 2002, del total de los flujos enunciados. Como es notorio los flujos entre las capitales de los estados perifricos al D.F. son menores a una quinta parte del total del trnsito diario ponderado entre las capitales de la regin centro, lo cul no slo es reflejo del peso especfico del D.F. sino que deja entrever deficiencias de servicio en la red carretera perifrica que une las diversas capitales estatales de la regin Centro. Sirva como ejemplo la ruta Pachuca - Tlaxcala, que atraviesa diversas poblaciones y utiliza tramos de carreteras con especificaciones tcnicas heterogneas incrementando la impedancia en dicho flujo, este tipo de problemas se presentan prcticamente en todas las rutas mostradas en el cuadro 3.3. Adems de la diferencia entre la calidad de servicio entre las carreteras radiales y perifricas, se suman razones de seguridad y confort para que muchos de los viajes que se realizan entre capitales perifricas al D.F. prefieran atravesar este ltimo. Esto permite dar una idea de la pobre valoracin que los usuarios tienen del nivel de servicio de la red que une las capitales perifricas al D.F. En el cuadro 3.3 tambin se aprecia que los flujos con un mayor crecimiento son entre Quertaro y el estado de Mxico, Tlaxcala e Hidalgo e, Hidalgo y Quertaro, indicando un probable incremento de las relaciones entre estos estados y la necesidad de un constante monitoreo de la capacidad y nivel de servicio de las carreteras que unen dichas capitales, con la finalidad de adecuarlas a la creciente demanda.
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Cuadro 3.3 Trnsito diario promedio anual en tramos representativos del transporte entre estados
Tramo carretero T.C. (Calpulalpan-El Ocote) - Cd. Sahagn Portezuelo-Palmillas Toluca-Palmillas Tres Marias-Santa Martha Santa Barbara-Izucar de Matamoros Puebla-Tlaxcala Suma de movimientos externos al AMCM Movimientos radiales del AMCM Estados que une Tlaxcala-Hidalgo Hidalgo-Quertaro Quertaro-Mxico Mxico-Morelos Morelos-Puebla Puebla-Tlaxcala 1991 4,938 3,458 2,980 1,578 3,818 13,172 29,944 2002 TCMA 7,326 3.7% 4,830 6,022 1,799 4,688 14,867 39,532 3.1% 6.6% 1.2% 1.9% 1.1% 2.6% 2.1%
202,033 255,197
Elaboracin propia con base en Datos Viales 1992 y 2003. SCT. Direccin General de Servicios Tcnicos, Subsecretara de infraestructura, SCT.
De lo anterior se puede concluir que los flujos entre en el corredor TolucaPalmillas-Pachuca-Tlaxcala muestra el mayor potencial de crecimiento y por tanto debe tomarse en cuenta la prioridad de estos arcos para una futura inversin en la red carretera de la regin, bajo el marco de descentralizacin de actividades que se ha dado en el pas.
3.1.3 Evolucin de los movimientos radiales en la regin Centro

De un primer acercamiento al comportamiento de los movimientos radiales del D.F. se manifesta un constante crecimiento en el volumen de trnsito sobre todas las carreteras que conectan a la ciudad de Mxico, sobresaliendo las tasas de crecimiento de los corredores que conectan con Quertaro, Morelos y Puebla, que presentaron tasas de crecimiento anual mayores a dos por ciento. Cabe sealar que los flujos contabilizados para Puebla incluyen el trnsito del D.F. con Tlaxcala debido a que los puntos de aforo seleccionados se encuentran antes del entronque (San Martn Texmelucan) donde se separan los flujos con Puebla y Tlaxcala. Al considerar el volumen reportado en 2002, en nmeros absolutos, muestra que los flujos del D.F. con Toluca y Pachuca siguen siendo los mayores, a pesar de que presentaron las menores tasas anuales de crecimiento.
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El trnsito entre el D.F. y Quertaro fue el menor en 2002, sin embargo, present en el periodo una tasa de crecimiento anual significativa, lo que se tradujo en un incremento de ms de 35 por ciento de la demanda atendida a principios del periodo.
Cuadro 3.4 Evolucin de los movimientos radiales desde el AMCM

Carretera de Mxico a: Cuernavaca Toluca Puebla Quertaro Pachuca Conexin con: Morelos Edo. de Mxico Puebla Quertaro Hidalgo 1991 Hacia 13,686 33,918 13,623 13,149 27,196 Desde 13,692 32,883 14,004 13,010 26,872 Ambos sentidos 27,378 66,801 27,627 26,159 54,068 Hacia 17,964 41,374 17,734 17,675 32,685 2002 Desde 17,964 41,649 17,734 17,733 32,685 Ambos sentidos 35,928 83,023 35,468 35,408 65,370 Crecimiento Ambos sentidos TCMA
8,550 2.5% 16,222 2.0% 7,841 2.3% 9,249 2.8% 11,302 1.7%
Fuente: Elaborando con base en Datos Viales 1992, 2003. Direccin General de Servicios Tcnicos, Subsecretara de Infraestructura, SCT.
Como se percibe en la figura 3.1, es deseable el mejoramiento de las condiciones de trnsito en el corredor perifrico al D.F. lo que permitira un mejor balance entre los flujos de la red.
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Figura 3.1 Flujos de autotranporte en la regin Centro en 2002
Quertaro Pachuca
D.F.
Toluca Cuernavaca
Tlaxcala
Puebla
Escala del Trnsito Diario Promedio Anual Mayor a 50 mil vehculos Entre 25 y 50 mil vehculos Entre 5 y 25 mil vehculos Entre 2.5 y 5 mil vehculos Menor a 2.5 mil vehculos
Fuente: Elaboracin propia con base en Datos Viales 2003. Direccin General de Servicios Tcnicos, Subsecretara de Infraestructura, SCT.
3.1.3.1 Composicin vehicular

Con la finalidad de conocer que tipo de viajes se realizan sobre la red de la regin, se describe a continuacin la composicin vehicular para estos tramos. La clasificacin se divide bsicamente en tres categoras automviles (A), autobuses (B) y camiones (C). Esta ltima es la suma de otras 6 categoras que no se detallan aqu. Esta clasificacin nos permite definir otras dos categoras al
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relacionar los primeros dos tipos de vehculos (A y B) con el movimiento de pasajeros mientras que el tercero es vinculado con el flujo de carga. En el cuadro 3.5 se observa que los corredores con menor componente de movimiento de automviles son el de Quertaro y Puebla mostrando una mayor dinmica en el movimiento de autobuses y camiones de carga. Sin embargo, este predominio del transporte colectivo de pasajeros frente al transporte de carga pierde ligeramente, cierta importancia a travs del tiempo. En el caso de Quertaro se mostr un crecimiento en la proporcin del trnsito relacionado al movimiento de pasajeros, esto es, se present un incremento en el porcentaje de automviles y autobuses. Esto nos indica que las circunstancias en la dcada de los noventa han favorecido a un mayor movimiento de pasajeros en este corredor en perjuicio de la participacin de los flujos de carga (18 por ciento en 2002) aunque este corredor se mantiene como el de mayor proporcin de carga entre los que conectan con el D.F. El caso de Puebla, el cuadro 3.5 muestra tambin un comportamiento a favor del incremento en los movimientos relacionados con pasajeros, ya que gan cinco puntos porcentuales la participacin de los flujos relacionados a pasajeros. Entrando en mayor detalle, en el flujo de pasajeros se nota que un cambio ms grande se dio en la recomposicin del flujo de pasajeros por automvil que gana participacin con respecto al servicio de autobuses. En el otro extremo, en cuanto a la recomposicin de flujos con incremento en el movimiento de pasajeros, se encuentran los flujos de Toluca con el D.F. En este caso, se present una disminucin de un punto porcentual en la proporcin de trnsito relacionado con el movimiento de pasajeros, aumentando en contraparte la participacin del movimiento de carga. An as, este corredor fue el de menor proporcin de trnsito de carga en 2002. Este corredor muestra la ms alta participacin de automviles y una discreta participacin de autobuses que disminuy an ms en el periodo, reflejando una menor participacin del transporte pblico de pasajeros en este corredor. El comportamiento de los flujos entre Mxico, D.F. y Cuernavaca present un crecimiento de la participacin de los flujos de carga, resultando en una menor participacin de automviles en el trnsito del corredor.
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Cuadro 3.5 Composicin vehicular en los movimientos radiales

Carretera D.F.Cuernavaca D.F.-Toluca D.F.-Puebla Conexin con: Morelos Edo. de Mxico Puebla Clasificacin vehicular, 1991 A 86% 82% 64% 59% 69% B 7% 10% 15% 8% 15% C 7% 8% 21% 33% 16% Clasificacin vehicular, 2002 A 83% 83% 76% 73% 79% B 4% 8% 8% 9% 5% C 13% 9% 16% 18% 16%
D.F.-Quertaro Quertaro D.F.-Pachuca Hidalgo
Fuente: Datos Viales 1992, 2003. Direccin General de Servicios Tcnicos, Subsecretara de Infraestructura, SCT.
Por ltimo, el corredor D.F. - Pachuca tambin mostr una recomposicin de la participacin del movimiento de pasajeros a favor del movimiento por automvil.
3.1.4 Servicio pblico de autotransporte interurbano de pasajeros

En el caso particular de las corridas del servicio de pasajeros presentados en los siguientes cuadros muestra una disminucin en la cantidad total de pasajeros movidos en las terminales centrales de la regin. Este dato nos permite confirmar la existencia de un ambiente desfavorable para el servicio pblico en dicho periodo, en favor de la utilizacin del automvil. Resulta necesario aclarar que las estadsticas son limitadas en los ltimos aos por lo que deben tomarse con reserva las cifras agrupadas. En el mbito regional, la cada de pasajeros se calcula en alrededor de poco ms de 27 por ciento con respecto a lo reportado en 1988, cifra superior a la cada de 23 por ciento presentada en el total nacional. Posibles explicaciones a este comportamiento son, por una parte, el incremento del parque vehicular particular que haya absorbido o restado pasajeros al servicio de transporte pblico y, por otra parte, que la cada del poder adquisitivo en la poblacin haya reducido la cantidad de viajes interurbanos por persona. La mayores disminuciones se dieron en las terminales Oriente y Norte del D.F. El caso de la terminal de Oriente es ms grave en cuanto representa 29 por ciento de cada del volumen de pasajeros atendido por la terminal.
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Cuadro 3.6 Cantidad de corridas de origen y de paso por terminal y entidad federativa
1988 Entidad Federativa y terminales Distrito Federal Norte Oriente Poniente Sur Hidalgo Huichapan Pachuca Tlahuelilpan Tulancingo Mxico Toluca Puebla Puebla Tehuacn Quertaro Amealco Cadereyta Quertaro San Juan del Ro Tlaxcala Tlaxcala Regin Nacional Fuente: Movimiento de autobuses en 1988, IMT. Miles de corridas Origen 1,785.6 604.3 474.1 472.8 234.4 293.6 7.2 198.9 87.5 605.3 605.3 12.4 12.4 145.9 3.8 142.1 312.9 312.9 3,155.7 7,495.3 Paso 188.4 9.3 74.0 60.0 45.1 177.7 177.7 18.7 18.7 242.7 35.8 206.9 69.5 69.5 697.0 4,413.4 Pasajeros Millones 66.0 22.4 17.5 17.4 8.7 15.1 0.4 8.1 1.0 5.6 25.9 25.9 0.7 0.7 8.2 0.9 7.3 6.4 6.4 122.3 332.8
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Cuadro 3.7 Cantidad de corridas de origen y de paso por terminal y entidad federativa
Entidad Federativa y terminales
Distrito Federal Norte Oriente Poniente Sur Hidalgo Huichapan Pachuca Tulancingo Quertaro Amealco Quertaro Tlaxcala Tlaxcala Regin Nacional Miles de Corridas 2000 Origen 2,197.4 784.9 539.9 590.5 282.1 432.1 4.1 275.2 152.7 257.1 32.4 224.6 131.1 131.1 3,017.7 n.d. Paso n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 119.0 24.0 75.5 19.5 200.2 56.2 143.9 14.3 14.3 333.4 n.d. Cambio entre 1988 y 2000 Pasajeros millones - 16.0 - 4.9 - 5.1 - 3.8 - 2.2 - 7.3 - 0.1 - 2.9 - 3.3 - 5.3 - 0.6 - 4.7 - 4.7 - 4.7 - 33.3 - 78.1
Origen Paso Pasajeros miles de miles de millones Corridas Corridas 50.0 17.5 12.4 13.6 6.5 7.8 0.3 5.2 2.3 2.9 0.3 2.6 1.7 1.7 62.4 254.7 411.8 180.6 65.8 117.7 47.7 138.5 - 3.1 76.3 65.2 111.2 28.6 82.5 - 181.8 - 181.8 479.7 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. -69.4 14.7 1.5 -25.6 -42.5 20.4 -63.0 -55.2 -55.2 - 167.2 n.d.
Fuente: Estadsticas Bsicas del Autotransporte Federal, 2000.
3.1.5 Flujos areos

Los flujos de pasajeros por avin han presentado un escaso movimiento en los viajes dentro de la regin, como se muestra en cuadro 3.8, donde el par ciudad de Mxico - Puebla es el de mayor movimiento. Sin embargo, an este caso ha presentado un comportamiento bastante limitado del servicio regular areo. As lo muestra la estadstica del ao 2000, cuando report 27 mil pasajeros repartidos en cerca de 2,200 vuelos, lo que signific una ocupacin de apenas 12 pasajeros por vuelo.
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Cuadro 3.8 Pares de ciudades operadas por la aviacin regional en rutas nacionales 2000 Origen Mxico Mxico Puebla Quertaro Destino Puebla Quertaro Mxico Mxico Vuelos 1,083 935 1,102 760 Pasajeros 12,478 8,847 14,644 8,257
Fuente: Direccin General de Aeronutica Civil.
El resto de los posibles pares origen destino de vuelos internos en la regin es demasiado pequeo, debido primordialmente a las cortas distancias entre ciudades de la regin.
3.1.6 Flujos de carga por ferrocarril en la regin Centro

El sistema ferroviario nacional ha experimentado un crecimiento apreciable en el tonelaje trasladado en la dcada de los noventa, especialmente desde 1992. Este crecimiento es ilustrado en la comparacin de los movimientos de toneladas a nivel nacional entre los aos 1990 y 199620, cuando se presenta una tasa de crecimiento media anual de 2.4 por ciento, pasando de 51 a 59 millones de toneladas transportadas. Comparando los aos de 1990 y 1996, para la regin Centro, se percibe que el reporte de tonelaje remitido desde las estaciones de la regin disminuye de 7.4 a 6.7 millones de toneladas, respectivamente. El tonelaje recibido se mantuvo en 17.5 millones de toneladas en ambos aos. De estas cifras se concluye que hubo una reduccin, en nmeros absolutos de la carga manejada en la regin, que al convertirla en nmeros relativos representa una cada mayor, al considerar que el tonelaje del sistema ferroviario nacional iba en aumento.
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1996 fue el ltimo ao que opero el ferrocarril como una entidad estatal nica, por lo que no se tiene informacin desagregada para los siguientes aos debido al hermetismo que guardan los operadores privados.
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En el periodo 1990-1996 la regin Centro report 50.3 millones de toneladas remitidas desde todas sus estaciones y 124.6 millones de toneladas recibidas como se muestra en el cuadro 3.9, donde se resalta un claro dominio de los flujos de entrada a la regin centro, para todos los estados con excepcin de Hidalgo donde los flujos de salida son los que dominan. Esto presenta la existencia de un importante desequilibrio de los flujos ferroviarios que entran y salen de la regin. Tambin seala que el ferrocarril continua moviendo bienes de baja densidad econmica hacia el interior de la regin Centro y no es usado tan intensivamente en la salida de bienes de alta densidad econmica.
Cuadro 3.9 Movimiento de carga en los estados de la regin Centro en el periodo 1990-1996. (millones de toneladas) Estado Hidalgo Morelos Tlaxcala Quertaro Puebla D.F. Mxico TOTAL Recibe 1.94 2.11 3.20 10.42 19.88 31.26 55.79 124.60 Remite 14.04 0.65 1.06 1.79 3.24 5.62 23.93 50.32 Diferencia 12.10 (1.46) (2.14) (8.63) (16.64) (25.65) (31.86) (74.28)
Fuente: Elaborado con base en Informes E-2 (1990-1996) F.N.M.
Del par de aos 1990 y 1996, destacan como los principales pares intrarregionales los mostrados en los cuadros 3.10 y 3.11, donde tambin se percibe la concentracin de flujos hacia el AMCM. No obstante, se puede percibir que el flujo intrarregional ha disminuido y que la concentracin de la carga en determinados corredores est disminuyendo, y slo tres pares se repiten entre los primeros doce mostrados en cada ao.
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Cuadro 3.10 Principales pares intrarregin en 1990 Estacin remitente Huehuetoca Mex. Vito Hgo. Vito Hgo. Vito Hgo. Apaxco Mex. Tacuba D.F. Tacuba D.F. Apaxco Mex. Tacuba D.F. Huichapan Hgo. Vito Hgo. Apaxco Mex. Total Estacin receptora Tlalnepantla Mex. San Pedro de los Pinos D.F. Los Reyes Mex. Pantaco D.F. Pantaco D.F. Mango Mor. Toluca Mex. Los Reyes Mex. Texcoco Mex. Quertaro Qro. Quertaro Qro. Toluca Mex. Toneladas Porcentaje 2,052,112 434,540 330,727 319,940 203,151 137,796 125,498 105,209 56,847 54,429 48,060 34,543 3,902,853 28.3% 6.0% 4.6% 4.4% 2.8% 1.9% 1.7% 1.4% 0.8% 0.7% 0.7% 0.5% 53.8%
NOTA: Porcentaje respecto a la remisin de la regin Centro de 7.36 millones de toneladas. Fuente: Elaborado con base en Informe E2 de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1990.
Para ambos aos se infiere un alto componente de la industria del cemento en estos flujos (cuadros 3.12 y .3.13). De los cuadros 3.12 y 3.13 se concluye que la industria de la construccin es el principal agente de demanda de estos flujos, los cuales estn destinados bsicamente a la creacin de infraestructura del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico. Esta centralizacin de movimientos se hizo ms aguda con el paso de los aos, pues en 1996, los distintos bienes transportados son menos y el destino se concentra an ms en la ciudad de Mxico.
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Cuadro 3.11 Principales pares intrarregin en 1996 Estacin remitente Huehuetoca Mex. Huichapan Hgo. Tepeaca Pue. Apaxco Mex. Huichapan Hgo. Tepeaca Pue. Apaxco Mex. Tepeaca Pue. Huichapan Hgo. Cruz Azul Hgo. Atencingo Pue. Cruz Azul Hgo. Total Estacin receptora Tlalnepantla Mex. Pantaco D.F. Los Reyes Mex. Pantaco D.F. San Pedro de los Pinos D.F. Pantaco D.F. Los Reyes Mex. San Pedro de los Pinos D.F. Los Reyes Mex. Emp. Dto. Atencingo Pue. Pantaco D.F. Los Reyes Mex. Toneladas 1,100,498 260,031 236,749 142,345 139,794 110,417 105,478 101,548 79,112 58,300 56,118 55,477 2,445,866 Porcentaje 16.6% 3.9% 3.6% 2.2% 2.1% 1.7% 1.6% 1.5% 1.2% 0.9% 0.8% 0.8% 37.0%
NOTA: Porcentaje respecto a la remisin de la regin Centro de 6.68 millones de toneladas. Fuente: Elaborado con base en Informe E2 de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1996.
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Cuadro 3.12 Principales pares y sus bienes transportados en la regin Centro en 1990
Estaciones Remite Huehuetoca CM Mex. Vito Hgo. Vito Hgo. Vito Hgo. Apaxco Mex. Tacuba D.F. Tacuba D.F. Apaxco Mex. Tacuba D.F. Huichapan Hgo. Vito Hgo. Huehuetoca NM Mex. Apaxco Mex. Recibe Tlalnepantla Mex. San Pedro de los Pinos D.F. Los Reyes Mex. Pantaco D.F. Pantaco D.F. Mango Mor. Toluca Mex. Los Reyes Mex. Texcoco Mex. Quertaro Qro. Quertaro Qro. Tlalnepantla Mex. Toluca Mex. Toneladas 2,016,321 434,540 330,727 319,940 203,151 137,796 125,498 105,209 56,847 54,429 48,060 35,791 34,543 3,902,853 Principales bienes transportados Piedra caliza 2,015,049 33,676 2,048,725 52% Cemento 434,477 330,727 319,940 201,365 1,172 70 101,749 54,429 48,060 26,107 1,518,097 39% Combustleo 135,062 124,345 56,847 316,253 8%
Total de los pares istados. Porcentaje con respecto al total de los pares ilustrados.
Fuente: Elaborado con base en Informe E2 de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1990.
106
Cuadro 3.13 Principales pares y sus bienes transportados en la regin Centro en 1996
Estaciones Remite Recibe Toneladas 909,817 260,031 236,749 190,681 142,345 139,794 110,417 105,478 101,548 79,112 58,300 56,118 55,477 2,445,866 Principales bienes transportados Piedra caliza 909,727 190,681 1,100,408 45% Cemento 90 255,826 236,749 141,710 138,577 110,338 103,017 101,421 78,363 58,300 55,267 1,279,659 52% Azcar 55,767 55,767 2%
Huehuetoca CM Tlalnepantla Mex. Mex. Huichapan Hgo. Pantaco D.F. Tepeaca Pue. Los Reyes Mex. Huehuetoca NM Tlalnepantla Mex. Mex. Apaxco Mex. Pantaco D.F. Huichapan Hgo. San Pedro de los Pinos D.F. Tepeaca Pue. Apaxco Mex. Tepeaca Pue. Pantaco D.F. Los Reyes Mex. San Pedro de los Pinos D.F. Emp. Dto. Atencingo Pue. Pantaco D.F. Los Reyes Mex.
Huichapan Hgo. Los Reyes Mex. Cruz Azul Hgo. Atencingo Pue. Cruz Azul Hgo.
Total de los pares enlistados. Porcentaje con respecto al total de los pares ilustrados.
Fuente: Elaborado con base en Informes E2 de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1996.
3.1.7 Infraestructura global en la regin Centro

El conjunto total de la infraestructura de transporte con que se cuenta en la regin Centro del pas, es, por supuesto, mucho ms que la simple suma o agregacin de las distintas redes de transporte que dan servicio en cada una de las entidades, tal y como se ha descrito hasta ahora. De hecho, ha sido la preeminencia de una visin parcial y limitada al espacio geogrfico de cada estado lo que haba impedido la conformacin de una red de transporte que est articulada con el objetivo de atender la integracin econmica y social de la regin Centro. Slo muy recientemente se ha empezado a subsanar esta miopa y se esta avanzando con programas de trabajo real como el contenido en el Proyecto de Gran Visin (vase el captulo cuarto de este mismo informe).
107
A continuacin se ofrece un primer anlisis de la red de transporte global de la regin Centro, as como la importancia relativa que tiene dicha red en el contexto del sistema nacional de transporte.
3.1.7.1 Infraestructura carretera

En el ao 2000, la regin Centro registr en su conjunto una longitud total de 35,650 kilmetros de red carretera. La contribucin por estado a la red carretera de la regin Centro se presenta en la figura 3.2. Puede observarse como tres de las siete entidades federativas participan con aproximadamente 77% de la totalidad de la red (estado de Mxico, Hidalgo y Puebla). Cabe sealar que la longitud registrada en la regin en el ao 2000 represent 11% de la red carretera nacional y 15.3% de la red carretera pavimentada del pas.
Figura 3.2 Participacin por estado en la red carretera de la regin Centro, en 2000
Quertaro 9.3%
Tlaxcala 7.0%
Estado de Mxico 27.9%
Puebla 23.9% Morelos 5.6% Hidalgo 25.8%
Distrito Federal 0.4%
Fuente: Anuario Estadstico 2000, Sector Comunicaciones y Transportes. Direccin General de Planeacin, Secretara de Comunicaciones y Transportes, Mxico 2001.
108
Asimismo, en el ao 2000, de la totalidad de red carretera de la regin Centro, nicamente alrededor de 1.4% correspondi a brechas mejoradas y terraceras. Por el contrario, los tipos de caminos dominantes fueron las carreteras revestidas y las carreteras pavimentadas con 52.1% y 46.4%, respectivamente, como se muestra en el cuadro 3.14. A grandes rasgos se puede concluir que la regin Centro cuenta con una de las ms favorables composiciones de carreteras, ya que cuenta con 13.9% ms de carreteras pavimentadas que el promedio del pas.
Cuadro 3.14 Longitud y caractersticas de la red carretera en la regin Centro 2000 (kilmetros)
Entidad Regin Centro Nacional Brechas y Terraceras 505 80,145 Revestidas 18,587 145,279 Pavimentadas 2 carriles 14,816 98,014 4 o ms 1,742 10,402 35,650 333,840 Total
3.1.7.2 Infraestructura ferroviaria

Con relacin a la infraestructura ferroviaria, la regin Centro en su conjunto registr en el ao 2000 una longitud de 4,568 kilmetros lo que represent 17.2% de la red ferroviaria nacional. La contribucin por estado a la red ferroviaria de la regin Centro se presenta en la figura 3.3. Puede observarse como nuevamente las 3 Entidades Federativas mencionadas en el caso carretero (estado de Mxico, Puebla e Hidalgo) participan con 70% de la totalidad de la red regional. A su vez, la longitud total de la red ferroviaria regional en el ao 2000 represent 17.1% de la red nacional, participacin que es mayor incluso que la de carreteras pavimentadas. Por ello, se puede sealar que la regin cuenta con una gran cobertura de infraestructura ferroviaria.
109
Figura 3.3 Participacin por estado a la red frrea de la regin Centro, en 2000
QUERETARO 10%
TLAXCALA 8%
DISTRITO FEDERAL 6%
HIDALGO 19%
PUEBLA 23% EDO. DE MEXICO 28%
MORELOS 6%
Cuadro 3.15 Distribucin de las vas frreas en la regin Centro en 2000 (Kilmetros) Entidad Regin Centro Nacional Troncales y ramales 3,373.4 20,687.4 Secundarias 835.3 4,413.0 Particulares 359 1,555.1 Total 4,567.7 26,655.5
De la red ferroviaria de la regin Centro, aproximadamente el 73.8% correspondi a vas troncales y ramales mientras que el 18.3% y el 7.9% correspondieron a vas secundarias y vas particulares, respectivamente, como se muestra en el cuadro 3.15. En comparacin con el promedio nacional (77.6%) la proporcin de vas
110
ferroviarias primarias en la regin reduce en cierto grado la cobertura del ferrocarril.
3.1.7.3 Infraestructura aeroportuaria

La infraestructura aeroportuaria de la regin Centro consta principalmente de 4 aeropuertos internacionales y 2 aeropuertos nacionales. En general, los aeropuertos de la regin no cuentan con participacin de capital privado y siguen siendo administrados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares, con excepcin del Aeropuerto Internacional de la ciudad de Mxico que pertenece al Grupo Aeroportuario de la ciudad de Mxico.
Cuadro 3.16 Aeropuertos de la regin Centro por Entidad Federativa, en 2001

Entidad Distrito Federal Hidalgo Mxico Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Toluca (I) Cuernavaca (N) Puebla (I), Tehuacn (N) Quertaro (I) -63 aeropuertos: Nacionales = 15 Internacionales = 48 Aeropuertos Internacional de la ciudad de Mxico (I) --
En el cuadro 3.16, se presenta un listado de los aeropuertos nacionales e internacionales de la regin Centro por entidad federativa.
3.1.7.4 Autotransporte
La infraestructura para el autotransporte federal de pasaje de la regin Centro consta de un total de 51 terminales individuales y 19 terminales centrales. Asimismo, con relacin al autotransporte federal de carga, la regin Centro cuenta
111
con 3 terminales exclusivas de carga. El cuadro 3.17 presenta un listado de las centrales de pasaje y de carga de la regin Centro por entidad federativa.
Cuadro 3.17 Distribucin de las terminales de pasaje y centrales de carga en la regin Centro
Entidad Distrito Federal Hidalgo Estado de Mxico Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Terminales de Pasaje Individuales 10 21 41 16 20 1 6 464 Centrales 4 5 6 0 2 5 1 135 Centrales de Carga 1 1 1 23
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal, 2000. S.C.T.
3.1.7.5 Evolucin de la red de transporte en la regin Centro

La figura 3.4 muestra la comparacin de la red carretera de la regin Centro en el ao 2000 con relacin al ao 1990. Puede observarse que los caminos de bajas especificaciones, brechas mejoradas y terraceras, presentan una tendencia negativa de crecimiento. Por el contrario, los caminos de mejores especificaciones, carreteras pavimentadas, presentan una tendencia positiva de crecimiento. Lo anterior se traduce en un incremento en la calidad de la infraestructura carretera existente en esta regin del pas.
112
Figura 3.4
Evolucin carretera de la regin Centro
40000
35000
30000
25000 Kilmetros
20000
15000
10000
5000
Brechas mejoradas 1990 2000 930 325
Terracera 317 180
Revestidas 18026 18587
Pavimentadas (2 carriles) 11796 14816
Pavimentadas (4 o ms carriles) 1302 1742
Total 32371 35650
Destaca el significativo incremento de las carreteras pavimentadas de dos carriles, las cuales presentaron un aumento en su longitud del 26% con respecto a 1990. As, a pesar de la reduccin en los caminos de bajas especificaciones, el incremento en las carreteras pavimentadas dio como resultado un incremento global de la infraestructura carretera en la regin Centro de casi 10% con respecto a 1990.
113
Figura 3.5
Evolucin de la red ferroviaria de la regin Centro
5000.0
4000.0
3000.0 Kilmetros 2000.0 1000.0 0.0
Troncales y ramales 3302.5 3373.4
Secundarias 804.6 835.3
Particulares 373.6 359
Total 4480.7 4567.7
1990 2000
Por otra parte, en la figura 3.5 se muestra la comparacin de la red ferroviaria que posea la regin Centro en el ao 2000 con relacin al ao 1990. Como se puede observarse en la figura, la regin Centro no registr cambios significativos en la longitud de vas frreas. nicamente se registr un ligero incremento en las vas principales y secundarias del 2.1% y 3.8% con respecto a 1990, mientras que las vas particulares presentaron una ligera reduccin en su longitud de alrededor del 4%. As, la longitud total de la red ferroviaria en la regin present en su conjunto un incremento de tan slo el 2% en el periodo. Para efectos prcticos, la red ferroviaria permaneci prcticamente constante con respecto a 1990.
114
3.1.7.6 Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte en la regin Centro

La densidad carretera por kilmetro cuadrado de superficie en la regin Centro present un incremento significativo al pasar de 0.13 en el ao 1990 a 0.17 kilmetros por km2 en el ao 2000, lo que represent un incremento de 26% durante la dcada. Cabe sealar, que en este indicador la regin Centro se encuentra muy por encima de la media nacional, que es de 0.055.
Cuadro 3.18 Indicadores de infraestructura terrestre en la regin Centro

Indicadores Kilmetros de Carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de Carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.13 0.48 0.05 0.17 2000 0.17 0.50 0.05 0.14 TCMA 2.4% 0.4% 0.2% -1.8%
Asimismo, en el indicador kilmetros de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes, la regin Centro present un ligero avance al registrar 0.48 kilmetros en 1990 y 0.50 kilmetros en 2000, lo que represent un incremento de 4% en el periodo. A diferencia del primer indicador, el segundo indicador se encontr muy por bajo de la media nacional, que es de alrededor 1.1 kilmetros por cada mil habitantes en el ao 2000. Con relacin a la densidad de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie en la regin Centro, no hubo cambios significativos, ya que de los 0.045 kilmetros registrados en 1990, en el ao 2000 se increment en 2%, al registrarse 0.046 kilmetros por cada kilmetro de superficie.
115
Cuadro 3.19 Longitud y caractersticas de la red carretera en la regin Centro en el ao 2000 (kilmetros)
Entidad Centro Edo.Mxico Distrito Federal Hidalgo Morelos Puebla Quertaro Tlaxcala Nacional Brechas Pavimentadas Pavimentadas Terraceras Revestidas mejoradas (2 carriles) (4 o ms) 325 0 0 171 0 154 0 0 60,557 180 0 0 180 0 0 0 0 19,588 18,587 4,661 0 5,758 461 5,414 1,928 1,265 14,5279 14,816 4,518 79 2,875 1,350 3,611 1,223 1,160 98,014 1,742 772 71 223 190 237 175 74 10,402 Total 35,650 9,951 150 9,207 2,001 8,516 3,326 2,499 333,840 % A nivel Nacional 10.7 3.0 0.0 2.8 0.6 2.6 1.0 0.7 100.0
Por otra parte, dado que la red ferroviaria en la regin Centro no mostr cambios apreciables y no as la poblacin, la cual present un significativo crecimiento en esta regin, la cantidad de kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes disminuy alrededor de 16% al pasar de 0.166 kilmetros en 1990 a 0.139 kilmetros en el ao 2000.
3.2 Infraestructura de transporte por estado en la regin Centro

En esta seccin, se presentan estadsticas de la longitud y caractersticas, para el ao 2000, de la infraestructura de transporte de cada uno de los estados en estudio que conforman la regin Centro, con excepcin del D.F. ya que debido a la magnitud de su poblacin y territorio se mostrara alejado de la tendencia mostrada por el resto de los estados, y por ello se describen sus caractersticas de manera ms profunda en las secciones correspondientes al AMCM. Sin embargo, se incluye el D.F. en la descripcin conjunta de la regin para dar una idea de la participacin y desarrollo de la infraestructura entre los estados que componen la regin Centro.
116
Con el fin de conocer el comportamiento evolutivo de la red de transporte en cada una de estas entidades, fue llevada a cabo una comparacin de la cantidad de infraestructura de la red de transporte de los modos carretero, ferroviario y areo, as como de las instalaciones del autotransporte de carga y pasaje reportada en el ao 1990 y 2000. Asimismo, para dar una idea del desarrollo en infraestructura de transporte terrestre de cada uno de los estados de la regin Centro, se proporcionan indicadores tales como la densidad carretera y ferroviaria por kilmetro cuadrado de superficie; y las densidades carretera y ferroviaria por cada mil habitantes. Al ser presentados tanto para el ao de 1990 como para el ao 2000, dichos indicadores permiten calificar el desarrollo que ha tenido la infraestructura de transporte en dichos estados. Adems, este desarrollo es comparado a nivel nacional mostrando el lugar que ocupan dichos estados en los indicadores de desarrollo de la infraestructura de transporte terrestre con relacin al resto de los estados de la Repblica Mexicana. Al final de este captulo se presenta el resumen y anlisis estadstico de la infraestructura de transporte de la regin Centro en su conjunto.
3.2.1 Infraestructura de transporte en el estado de Hidalgo

El estado de Hidalgo se encuentra ubicado en la parte norte de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de cerca de 21 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 2.24 millones de habitantes y particip con el 3.4% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en el esquema de la figura 3.6, y son analizadas a continuacin.
117
Figura 3.6 Infraestructura de transporte en el estado de Hidalgo en 1999
Fuente: http://www.sct.gob.mx/cartografica.htm. SCT, Mxico, 2000.
118
Infraestructura carretera En el ao 2000 la red carretera del estado de Hidalgo contaba con nueve mil doscientos kilmetros, lo que represent el 2.8% de la red carretera nacional. Dentro del tipo de caminos que conforman la red carretera de este estado, resaltan las carreteras revestidas y pavimentadas de dos carriles con el 62.5% y el 31.2% respectivamente como se aprecia en el cuadro 3.20, indicando que las carreteras en el estado son de baja capacidad en volumen vehicular y peso por vehculo.
Cuadro 3.20 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Hidalgo en 2000 (kilmetros)
Entidad Terracera y brechas mejoradas 351 80,145 Revestidas Pavimentadas 2 carriles 5,758 145,279 2,875 98,014 4 o ms 223 10,402 9,207 333,840 Total
Hidalgo Nacional
Infraestructura ferroviaria En relacin con la infraestructura ferroviaria, Hidalgo cont con 865 kilmetros en 2000, lo que represent el 3.2% de la red ferroviaria nacional. Del total de la red ferroviaria estatal, el 82.0% correspondi a troncales y ramales mientras que el 11.8% a vas secundarias como se observa en el cuadro 3.21.
Cuadro 3.21 Distribucin de las vas frreas en el estado de Hidalgo en 2000 (kilmetros) Entidad Hidalgo Nacional Troncales y Ramales 708.6 20,687.4 Secundarias 102.4 4,413.0 Particulares 53.7 1,555.1 Total 864.7 26,655.5
119
Infraestructura aeroportuaria Dentro de la infraestructura aeroportuaria destaca el aeropuerto principal de corto alcance ubicado en la capital del estado (Pachuca) y 9 aeropuertos secundarios ubicados en Tulancingo, Huichapan, Tula, Zimapn, Huejutla, Tizayuca, Ixmiquilpan, Molango y Calnali. Cabe sealar que el aeropuerto de Pachuca no presta servicio areo comercial, por lo que oficialmente no se cuentan con estadsticas de sus operaciones.
Autotransporte En 2000, el estado de Hidalgo contabiliz 21 terminales individuales y 5 terminales centrales de pasajeros. Las terminales centrales se encuentran ubicadas en la Capital del estado (Pachuca) y en los municipios de Huichapan, Tlahuelilpan, Tula de Allende y Tulancingo. En ese mismo ao, las terminales centrales que reportaron estadsticas de sus operaciones sumaron 7.8 millones de pasajeros, siendo las ms importantes las terminales de Pachuca y Tulancingo, como se aprecia en el cuadro 3.22.
Cuadro 3.22 Principales terminales centrales de pasajeros en el estado de Hidalgo

Ubicacin Huichapan Pachuca Tulancingo Total reportado Corridas (Origen) 4,119 275,241 152,725 432,085 Pasajeros 344,662 5,188,315 2,626,395 7,826,512 Participacin 4.4% 66.3% 29.3% 100.0%
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal 2000. S.C.T.
Por otra parte, Hidalgo registr en el ao 2000 nicamente una central exclusiva para el transporte de carga.
Evolucin de la red de transporte en el estado de Hidalgo En la figura 3.7 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Hidalgo en el ao 2000 en relacin con el ao 1990. Puede observarse 120
que entre estos dos aos de comparacin, la infraestructura carretera tuvo un crecimiento sostenido sobre todo en los caminos de altas especificaciones tales como las carreteras pavimentadas de dos carriles y en las carreteras revestidas, que se incrementaron en 38.6% y en 43.8%, respectivamente. Tambin se registr un crecimiento significativo en la longitud de carreteras pavimentadas de cuatro carriles o ms, al incrementarse en un 182% (144 kilmetros) con respecto a la longitud registrada en 1990.
Figura 3.7
Evolucin carretera en el estado de Hidalgo
10000
8000
Kilmetros
6000
4000
2000
0 Brechas mejoradas 1990 2000 156 171 Terracera 0 180 Revestidas 4005 5758 Pavimentadas (2 carriles) 2084 2875
Total 6324 9207
Fuente: Elaboracin propia con base en Anuario Estadstico 1990 y 2000, Sector Comunicaciones y Transportes. Direccin General de Planeacin, Secretara de Comunicaciones y Transportes, Mxico.
As, la infraestructura carretera en el estado de Hidalgo registr un incremento global de aproximadamente un 45.6% con respecto a la longitud carretera registrada en 1990. En este caso, resalta el significativo crecimiento en la construccin de caminos de altas especificaciones lo cual se refleja en un importante mejoramiento en la calidad de la infraestructura carretera en este estado.
121
En la figura 3.8 se muestra la comparacin de la red Ferroviaria que posea el estado de Hidalgo en el ao 2000 con relacin al ao 1990.
Figura 3.8
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Hidalgo
1000.0
800.0
Kilmetros
600.0
400.0
200.0
0.0 1990 2000
Particulares 63.2 53.7
Total 905.2 864.7
En el ao 2000, puede observarse que con relacin a 1990 todos los tipos de vas frreas registraron una disminucin en su longitud. Sin embargo, esta disminucin slo fue significativa en las vas secundarias y particulares con el 17% y 15%, respectivamente. Dado que este tipo de vas slo representa una pequea proporcin de la longitud total, la disminucin en la longitud total de la red ferroviaria fue prcticamente nula: aproximadamente el 4.5% con respecto a 1990.
122
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte Los indicadores densidad carretera pavimentada por kilmetro cuadrado de superficie y kilmetros de carreteras pavimentadas por cada 1000 habitantes muestran un importante desarrollo, ya que el estado de Hidalgo pas de 0.10 kilmetros de carretera pavimentada por km2 de superficie en el ao 1990 a 0.15 en el ao 2000, lo que represent un incremento de alrededor del 43% pasando del lugar 8 al 7 a nivel nacional en este rubro. Asimismo, para el segundo indicador, el estado de Hidalgo pas de 1.15 kilmetros por cada 1000 habitantes en 1990 a 1.39 kilmetros en 2000, es decir, un incremento de alrededor de 21% pasando del lugar 21 al 16 a nivel nacional.
Cuadro 3.23 Indicadores de infraestructura terrestre en Hidalgo

Indicadores Kilmetros de Carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de Carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.10 1.15 0.04 0.40 2000 0.15 1.39 0.04 0.39 TCMA 3.7% 1.9% -0.5% -0.5%
Los anteriores indicadores muestran que el estado de Hidalgo ha mejorado no slo en la cantidad sino en la calidad de infraestructura de transporte carretero reflejndose en un importante desarrollo de este tipo de infraestructura dentro del mbito nacional. Por otra parte, los indicadores densidad de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie y kilmetros de vas frreas por cada 1000 habitantes mostraron un retroceso en el desarrollo de este tipo de infraestructura. As, Hidalgo pas de 0.043 kilmetros por km2 observado en el ao 1990 a 0.041 kilmetros por km2 en el ao 2000, lo que represent un decremento de 4.7% y pasar del lugar 10 al 11 a nivel nacional. Con relacin al nmero de kilmetros de vas frreas por cada 1000 habitantes Hidalgo registr 0.40 kilmetros y 0.39, es decir, este indicador permaneci relativamente constante. En este indicador, Hidalgo se mantuvo en el lugar nmero cinco.
123
3.2.2 Infraestructura de transporte en el estado de Mxico

El estado de Mxico se encuentra ubicado en la parte sur-oeste de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de cerca de 21.5 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 13.1 millones de habitantes y participa con el 25.6% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en la figura 3.9, y son analizadas a continuacin.
Infraestructura carretera El estado de Mxico registr en el ao 2000 una longitud de red carretera de 9,951 kilmetros lo que represent alrededor de 3% de la red carretera nacional. Los tipos de caminos prevalecientes en este estado comprenden a las carreteras revestidas y las carreteras pavimentadas de dos carriles, las cuales representaron el 46.8% y el 45.4% respectivamente (vase el cuadro 3.24). En el estado de Mxico se muestra un ligero predominio de las carreteras pavimentadas con una componente de 53.2 % del total, lo que significa que las condiciones de trnsito son mejores que en otros estados vecinos.
Cuadro 3.24 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Mxico en 2000 (kilmetros) Entidad Estado de Mxico Nacional Revestidas 4,661 145,279 Pavimentadas 2 carriles 4,518 98,014 4 o ms 772 10,402 9,951 333,840 Total
124
Figura 3.9 Infraestructura de transporte en el estado de Mxico en 1999
Fuente: http://www.sct.gob.mx/cartografica.htm. SCT, Mxico, 2000 .
125
Infraestructura ferroviaria Para el estado de Mxico se registr en el ao 2000 una longitud de red frrea de 1,284 kilmetros lo cual represent aproximadamente el 4.8% de la red ferroviaria nacional. La distribucin del tipo de va que conforma la red frrea estatal fue: 61.9% correspondi a troncales y ramales, 23.9 % a vas secundarias y 14.1% a vas particulares como se observa en el cuadro 3.25.
Cuadro 3.25 Distribucin de las vas frreas en el estado de Mxico en 2000 (kilmetros) Entidad Estado de Mxico Nacional Troncales y Secundarias Particulares ramales 795.3 20,687.4 307.7 4,413.0 181.1 1,555.1 Total 1,284.1 26,655.5
Infraestructura aeroportuaria Con relacin a la infraestructura aeroportuaria, en Toluca, la capital del estado de Mxico se localiza el aeropuerto internacional Adolfo Lpez Mateos, el cual en 2001 atendi a 52,367 pasajeros y 27,848 operaciones en vuelos comerciales. Se debe advertir que este aeropuerto se ha especializado en el manejo de carga. Algunas caractersticas tcnicas y operativas se presentan en el cuadro 3.26.
Autotransporte En el ao 2000, el estado de Mxico cont con 41 terminales individuales y 6 terminales centrales de pasajeros. Entre las terminales centrales de pasajeros, la que ms destaca es la ubicada en la capital del estado (Toluca). Su ltimo registr en 1997 indica que tuvo 540 mil corridas de origen y report 15.6 millones de pasajeros21. En relacin con el autotransporte de carga, en el ao 2000, el estado de Mxico cont con slo una central exclusiva para carga.
21
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal 1997. SCT.
126
Cuadro 3.26 Caractersticas del aeropuerto de Toluca, Mex. Nombre Categora Clasificacin Tipo Superficie (hectreas) Horario de operacin Cantidad de pistas Tipo de pavimento de pistas Dimensiones de pistas Capacidad (operaciones por hora) Superficie de plataforma comercial Cantidad de posiciones de la plataforma comercial Superficie de plataforma aviacin general Cantidad de posiciones de la plataforma de aviacin General Capacidad del Edificio Terminal Comercial (pas x hora) Capacidad del Edificio de Aviacin General (pas x hora) Bodega de carga Bodega fiscal Zonas de Combustible, Cap. Turbosina (miles de litros) Zonas de Combustible, Cap. Gas-Avin 100/130 (miles de litros) Ayudas visuales de aproximacin Radio Faro Radar ILS Avin mximo operable
Fuente: Sistema Estadstico Aeroportuario, XII Edicin 1996, SCT.
Adolfo Lpez Mateos Quinta Internacional Metropolitano 259.8 24:00 Hrs. 1 Asfltico 4,200x45 m. 35 59,200 m2 4: 3 B-727, 1 B-747 32,200 m2 64 170 ND SI SI 2,350 70 PAPI 15-33 VOR/DME SI ND B-747
127
Evolucin de la red de transporte en el estado de Mxico En la figura 3.10 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Mxico en el ao 2000 con relacin al ao 1990. De la figura destaca la reduccin en la cantidad de kilmetros de carreteras revestidas (en 7.5%) y el incremento en la longitud de carreteras pavimentadas de dos carriles (en alrededor del 23%). Globalmente, la longitud total de la red carretera aument en apenas 0.9% con relacin a la longitud registrada en 1990.
Figura 3.10
Evolucin carretera en el estado de Mxico
10000
8000
Kilmetros
6000
4000
2000
Total 9866 9951
De lo anterior podemos sealar que la red carretera en el estado de Mxico no present cambios significativos en la longitud total, sin embargo destaca el mejoramiento en las condiciones de operacin de la misma.
128
En la figura 3.11 se muestra la comparacin de la red Ferroviaria que posea el estado de Mxico en el ao 2000 en relacin con el ao 1990.
Figura 3.11
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Mxico
1400.0
1200.0
1000.0
Kilmetros
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0 1990 2000
Total 1136.1 1284.1
Asimismo, en la figura 3.11, puede observarse que, en el ao 2000 todos los tipos de vas registraron un crecimiento en su longitud con relacin al ao 1990. De este crecimiento, destaca el de las vas particulares con el 31.1%. Por su parte, los dems tipos de vas, troncales y ramales y secundarias, registraron un crecimiento de alrededor de 10% con respecto a 1990. As, el crecimiento total de la red ferroviaria en el estado de Mxico alcanz 13.0%.
129
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte Con relacin al desarrollo de la infraestructura carretera, el indicador densidad carretera por kilmetro cuadrado de superficie mostr que el estado de Mxico es uno de los estados con mayor nmero de kilmetros de infraestructura carretera pavimentada por unidad de superficie, lo que se refleja en el mayor grado y calidad de comunicacin estatal va terrestre a nivel nacional. En 1990 este indicador fue de 0.20 kilmetros por cada km2 y para 2000 alcanz los 0.25 kilmetros por km2 mantenindose en el lugar nmero 3 a nivel nacional.
Cuadro 3.27 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Mxico

Indicadores Kilmetros de Carreteras pavimentadas por cada kilmetro cuadrado de superficie Kilmetros de Carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por cada kilmetro cuadrado de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.20 0.44 0.05 0.12 2000 0.25 0.40 0.06 0.10 TCMA 2.0% -0.9% 1.2% -1.6%
Con relacin al indicador kilmetros de carreteras pavimentadas por cada 1000 habitantes, el estado de Mxico mostr una disminucin al pasar de 0.44 kilmetros en el ao 1990 a 0.40 kilmetros en el ao 2000. Cabe sealar que el estado de Mxico no slo es el estado ms poblado de la regin Centro sino que tambin aquel que ha registrado la mayor aceleracin en el crecimiento de la poblacin, lo cual se refleja en el hecho de que este ocupe el penltimo lugar en el indicador de kilmetros por habitante, slo arriba del Distrito Federal. Los anteriores indicadores muestran que el estado de Mxico cuenta con una gran cobertura de infraestructura en comparacin con el resto del pas. Sin embargo, no es suficiente para satisfacer la gran demanda de transporte hecha por su poblacin. De manera similar que en el caso carretero, el estado de Mxico tambin es uno de los estados con mayor cantidad de kilmetros de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie. Este indicador en 1990 registr 0.05 kilmetros por km2 y en 2000 alcanz los 0.06 kilmetros por km2, pasando del lugar 4 al 3 a nivel
130
nacional. En relacin con la cantidad de kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes el estado de Mxico mostr un pequeo retroceso al caer de 0.12 kilmetros en 1990 a 0.10 kilmetros en 2000, mantenindose en el lugar 28 en el mbito nacional.
3.2.3 Infraestructura de transporte en el estado de Morelos

El estado de Morelos se encuentra ubicado en la parte sur de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de 4.9 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 1.6 millones de habitantes y particip con el 3.3% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en la figura 3.12, y son analizadas a continuacin.
Infraestructura carretera El estado de Morelos es una de las entidades ms pequeas de la Repblica Mexicana, por lo que es de esperarse una gran densidad carretera en su territorio. En el ao 2000, cont con una red carretera de 2,001 kilmetros, lo que represent apenas el 0.65% de la red carretera nacional. Sin embargo, el estado de Morelos posee la caracterstica de que gran parte de la infraestructura carretera estatal es de buena calidad ya que cerca de 76% esta compuesta por carreteras pavimentadas y el resto (24%) son caminos revestidos. Dentro de las carreteras pavimentadas sobresale la proporcin de carreteras pavimentadas de dos carriles, stas representaron el 66.6% de la red carretera de este estado, (vase el cuadro 3.28).
Cuadro 3.28 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Morelos en 2000 (kilmetros)
Entidad Morelos Nacional Revestidas 461 145,279 Pavimentadas 2 carriles 1,350 98,014 4 o ms 190 10,402 Total 2,001 333,840
131
Figura 3.12 Infraestructura de transporte en el estado de Morelos en 1999
Fuente: http://www.sct.gob.mx/cartografica.htm. SCT, Mxico, 2000
132
Infraestructura ferroviaria Por otra parte, la longitud de vas frreas en Morelos es pequea con relacin al total nacional ya que en el ao 2000 contaba con una extensin de tan slo 259 kilmetros lo que represent poco menos de 1% de la red ferroviaria nacional. La mayor parte de la red ferroviaria estatal estuvo compuesta de vas troncales y ramales que representaron cerca de 88% (vase el cuadro 3.29). Sin embargo, con la concesin del servicio ferroviaria a particulares se tiene la preocupacin de que se haya limitado la cobertura al estado de Morelos y su participacin en el movimiento de carga y pasaje sea prcticamente nula.
Cuadro 3.29 Distribucin de las vas frreas en el estado de Morelos en 2000 (kilmetros) Entidad Morelos Nacional Troncales y ramales 228.0 20,687.4 Secundarias Particulares 21.8 4,413.0 9.3 1,555.1 Total 259.1 26,655.5
Infraestructura Aeroportuaria Con relacin a la infraestructura aeroportuaria, el estado de Morelos cuenta con un aeropuerto nacional en la ciudad de Cuernavaca, capital del estado, el cual en 2001 atendi a 113,966 pasajeros y 4,659 operaciones en vuelos comerciales. En los ltimos aos se ha presentado un enorme crecimiento en el trfico de este aeropuerto. Las caractersticas tcnicas y operativas de este aeropuerto se presentan en el cuadro 3.30.
133
Cuadro 3.30 Caractersticas del aeropuerto de Cuernavaca, Mor. Nombre Categora Clasificacin Tipo Superficie (hectreas) Horario de operacin Cantidad de pistas Tipo de pavimento de pistas Dimensiones de pistas Capacidad (operaciones por hora) Superficie de plataforma comercial Cantidad de posiciones de la plataforma comercial Superficie de plataforma aviacin general Cantidad de posiciones de la plataforma de aviacin General Capacidad del Edificio Terminal Comercial (pasajeros por hora) Capacidad del Edificio (pasajeros por hora) Bodega de carga Bodega fiscal Zonas de Combustible, Cap. Turbosina (miles de litros) Zonas de Combustible, Cap. Gas-Avin 100/130 (miles de litros) Ayudas visuales de aproximacin Radio Faro Radar ILS Avin mximo operable
Mariano Matamoros Quinta Nacional Regional 109.61 7:00-19:00 Hrs. 1 Asfltico 2,772x45 m. 14 12,800 m2 0 15,000 m2 25 61 20 ND ND 140 70 PAPI 02-20 NDB ND ND B-737
de
Aviacin
General
134
Autotransporte En el ao 2000 el estado de Morelos no registr terminales centrales de pasajeros. Sin embargo, la cantidad de terminales individuales de pasajeros registradas se ubic en 16. Asimismo, cabe sealar que para el mismo ao el estado de Morelos no registraba ni una terminal exclusiva de carga.
Evolucin de la red de transporte en el estado de Morelos En la figura 3.13 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Morelos en el ao 2000 con relacin al ao 1990.
Figura 3.13
Evolucin carretera en el estado de Morelos
3000
2000
Kilmetros
1000
Total 2108 2001
135
Puede observarse que las carreteras revestidas presentaron una reduccin significativa de alrededor de 35% en su longitud. Sin embargo, las carreteras pavimentadas de dos y cuatro carriles presentaron un incremento en su longitud de 5.5% y 59.7%, respectivamente con relacin a 1990. Evidentemente, buena parte de las carreteras revestidas fueron modernizadas. De manera global, el estado de Morelos mostr una disminucin de la red carretera total de 5%. De lo anterior podemos decir que a pesar de que la red carretera total ha disminuido, la calidad de esta ha aumentado considerablemente, especialmente en el caso de las carreteras pavimentadas de cuatro carriles.
Figura 3.14
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Morelos
300.0
200.0
Kilmetros
100.0
0.0 1990 2000
Troncales y ramales 228.0 228
Total 265.9 259.1
Por otra parte, en la figura 3.14 se muestra la comparacin de la red ferroviaria que posea el estado de Morelos en 1990 con relacin al ao 2000. La figura muestra pocos cambios en la red ferroviaria estatal, ya que la longitud de vas principales permaneci constante en ambos aos de comparacin, las cuales 136
representan poco ms de 85% del total de la red ferroviaria estatal. El 15% restante de vas es conformado por vas secundarias y privadas que registraron un incremento de 22.3% y una disminucin del 53.7%, respectivamente, en relacin con 1990. De manera global, la red ferroviaria en el estado de Morelos se vio reducida en el ao 2000 2.6% en relacin con 1990.
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte En el indicador densidad carretera pavimentada por kilmetro cuadrado de superficie, el estado de Morelos pas de 0.28 kilmetros por km2 en 1990 a 0.31 kilmetros por km2 en el ao 2000 permaneciendo en el segundo lugar a nivel nacional. El encontrarse entre los estados con mayor cantidad de kilmetros de carretera pavimentada por kilmetro cuadrado de superficie se debe principalmente a que el estado de Morelos ha mantenido un sostenido crecimiento en la construccin de este tipo de caminos y al hecho de que Morelos es uno de los estados ms pequeos de la Repblica ya que ocupa el lugar 30 en superficie a nivel nacional solo por arriba de Tlaxcala y el Distrito Federal. En cuanto al indicador de kilmetros de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes, el estado de Morelos mostr una reduccin al pasar de 1.17 kilmetros en 1990 a 0.99 kilmetros en el ao 2000, pasando del lugar 19 al lugar 25 en el mbito nacional. Al igual que otros estados de la regin Centro (como en los casos del Distrito Federal, Mxico, Puebla), Morelos tambin se encuentra entre los ltimos lugares en este indicador ya que el crecimiento de la infraestructura carretera no ha sido tan rpido como el de su poblacin.
Cuadro 3.31 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Morelos

Indicadores Kilmetros de carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.28 1.17 0.05 0.22 2000 0.31 0.99 0.05 0.17 TCMA 1.0% -1.7% -0.3% -2.9%
137
Por otra parte, en relacin con la infraestructura ferroviaria, el indicador kilmetros de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie mostr que Morelos prcticamente no vari su cifra de 0.05 kilmetros por km2, lo que represent una reduccin anual de 0.3% con respecto a 1990 y pasar del lugar 3 al 4 a nivel nacional. Asimismo, el indicador de kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes del estado de Morelos mostr tambin una reduccin con una tasa de 2.9 por ciento anual.
3.2.4 Infraestructura de transporte en el estado de Puebla

El estado de Puebla se encuentra ubicado en la parte oriente de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de casi 34 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 5.1 millones de habitantes y particip con el 8.2% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en la figura 3.15, y son analizadas a continuacin.
Infraestructura carretera En el ao 2000 Puebla contaba con una red carretera de 8,516 kilmetros lo que representaba el 2.7% de la red carretera nacional. Cabe sealar que la red carretera estatal en ese mismo ao estaba compuesta predominantemente por carreteras revestidas con 53%, mientras que 42.4% eran carreteras pavimentadas de dos carriles, como se muestra en el cuadro 3.32.
Cuadro 3.32 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Puebla en 2000 (kilmetros)
Entidad Puebla Nacional Brechas mejoradas 154 60,557 Revestidas 4,514 145,279 Pavimentadas 2 carriles 3,611 98,014 4 o ms 237 10,402 Total 8,516 333,840
138
Figura 3.15 Infraestructura de transporte en el estado de Puebla en 1999
139
Infraestructura ferroviaria En el ao 2000, Puebla contaba con una red ferroviaria de 1,057 kilmetro lo que represent aproximadamente 4% de la red ferroviaria nacional. Dentro de la red ferroviaria estatal, 81.4% correspondi a troncales y ramales mientras que 15% a vas secundarias, como se muestra en el cuadro 3.33.
Cuadro 3.33 Distribucin de las vas frreas en el estado de Puebla en 2000 (kilmetros)
Entidad Puebla Nacional Troncales y ramales 861.0 20,687.4 Secundarias 159.0 4,413.0 Particulares 37.2 1,555.1 Total 1,057.2 26,655.5
Infraestructura Aeroportuaria Con relacin a la infraestructura aeroportuaria, el estado de Puebla cuenta con un aeropuerto nacional en el municipio de Tehuacn y un aeropuerto internacional en la capital del estado. El aeropuerto Hermanos Serdn atendi en el ao 2001 a 103,629 pasajeros y report 6,677 operaciones en vuelos comerciales, presentando un crecimiento de ms del doble en sus cifras operativas en slo 5 aos. Algunas caractersticas tcnicas y operativas de estos dos aeropuertos se presentan en el cuadro 3.34.
140
Cuadro 3.34 Caractersticas de los aeropuertos de Puebla, Pue. y Tehuacn, Pue. Nombre Categora Clasificacin Tipo Superficie (hectreas) Horario de operacin Pistas Tipo de pavimento de pistas Dimensiones de pistas Capacidad (operaciones por hora) Superficie de plataforma comercial Posiciones de la plataforma comercial Superficie de plataforma aviacin general Posiciones de la plataforma de aviacin General Capacidad del Edificio Terminal Comercial (pas x hora) Capacidad del Edificio de Aviacin General (pas x hora) Bodega de carga Bodega fiscal Zonas de Combustible, Cap. Turbosina (miles de litros) Zonas de Combustible, Cap. Gas-Avin 100/130 (miles de litros) Ayudas visuales de aproximacin Radio Faro Radar ILS Avin mximo operable
Hermanos Serdan Quinta Nacional Regional 374.96 1 Asfltico 3,600x45 m. 20 16,200 m2 3: 3 B-727 19,800 m2 40 353 ND SI SI 340 120 PAPI 17-35 VOR/DME ND ND B-727
Tehuacn Tercera Nacional Regional 133.97 1 Asfltico 2,000x34 m. 15 5,400 m2 0 ND 19 31 35 ND ND 120 60 ND ND ND ND ATR-42
7:00-19:00 Hrs. 7:00-19:00 Hrs.
141
Autotransporte En el ao 2000, el estado de Puebla contabilizaba 20 terminales individuales y 2 terminales centrales de pasajeros. Las terminales centrales se encuentran ubicadas en la capital del estado (Puebla) y en el municipio de Tehuacn. En ese mismo ao, ambas terminales centrales atendieron un total de 11.2 millones de pasajeros. Sin embargo, la terminal central en Puebla concentr casi 87% de los pasajeros transportados por estas dos centrales como se aprecia en el cuadro 3.35.
Cuadro 3.35 Terminales centrales de pasajeros en el estado de Puebla

Ubicacin Puebla Tehuacn Total Corridas (Origen) 270,790 115,852 386,642 Pasajeros 9,714,590 1,520,965 11,235,555 % Participacin 86.5 13.5 100.0
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal 2000. SCT.
Asimismo, Puebla no registr en el ao 2000 ninguna central exclusiva para el transporte de carga.
Evolucin de la red de transporte en el estado de Puebla En la figura 3.16 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Puebla en el ao 2000 con relacin al ao 1990. Destaca en la figura una significativa disminucin de las carreteras revestidas en 3% mientras que al mismo tiempo se present un considerable aumento de carreteras pavimentadas de dos carriles equivalente a un incremento de 66% con respecto a 1990. El incremento global de la infraestructura carretera en el estado de Puebla fue aproximadamente de 15% con respecto a 1990. Lo anterior se traduce en no slo un incremento en la longitud de la red carretera sino tambin en la calidad de la infraestructura carretera del estado.
142
Figura 3.16
Evolucin carretera en el estado de Puebla
10000
8000
Kilmetros
6000
4000
2000
Total 7414 8516
Por otra parte, en la figura 3.17 se muestra la comparacin de la red ferroviaria que posea el estado de Puebla en el ao 2000 con relacin al ao 1990. En este caso, como se puede observar en la figura, slo se registraron cambios significativos en la longitud de vas secundarias las cuales mostraron un incremento de cerca del 29%. Sin embargo, debido a la baja proporcin de este tipo de vas con respecto a la red total del estado, el incremento en la longitud total de la red ferroviaria fue del orden del 2.9% con respecto a 1990.
143
Figura 3.17
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Puebla
1200.0
1000.0
800.0
Kilmetros
600.0
400.0
200.0
0.0 1990 2000
Total 1027.4 1057.2
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte La densidad carretera por kilmetro cuadrado de superficie en el estado de Puebla pas de 0.07 kilmetros por cada km2 de superficie en 1990 a 0.11 kilmetros por km2 en 2000, lo que represent un incremento del 64%. Cabe sealar, que en este indicador el estado de Puebla ocup a nivel nacional el lugar nmero 12 en 1990 y el lugar 10 en 2000. Asimismo, los kilmetros de carreteras pavimentadas por cada 1000 habitantes pasaron de 0.57 kilmetros en 1990 a 0.76 kilmetros en 2000, lo que en este caso represent un incremento de 33.4%. De igual manera, este ltimo indicador permaneci en el lugar 30 en el ao 2000.
144
Cuadro 3.36 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Puebla

Indicadores Kilmetros de carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.07 0.57 0.03 0.25 2000 0.11 0.76 0.03 0.21 TCMA 5.1% 2.9% 0.3% -1.8%
Lo anterior refleja un importante desarrollo de la infraestructura de transporte carretero con relacin a las carreteras pavimentadas, no slo por el importante incremento en la cantidad de kilmetros de este tipo de caminos por unidad de superficie sino que tambin ahora se tienen ms kilmetros de este tipo de caminos por cada mil habitantes. Por otra parte, la densidad de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie en este estado pas de 0.030 kilmetros por cada km2 de superficie en 1990 a 0.031 kilmetros por km2 en el ao 2000, por lo que este indicador se mantuvo relativamente constante. Tambin, para ambos aos, este indicador se mantuvo en el lugar nmero diez en el mbito nacional. Asimismo, los kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes pasaron de 0.249 kilmetros en el ao 1990 a 0.208 kilmetros en el ao 2000, lo que represent una disminucin de este indicador en aproximadamente l6%. En el mbito nacional, este ltimo indicador se mantuvo constante, ocupando el lugar 21.
3.2.5 Infraestructura de transporte en el estado de Quertaro

El estado de Quertaro se encuentra ubicado en la parte noroeste de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de cerca de 11.8 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 1.4 millones de habitantes y participa con el 4.1% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en la figura 3.18, y son analizadas a continuacin.
145
Figura 3.18 Infraestructura de transporte en el estado de Quertaro en 1999
146
Infraestructura carretera La red carretera estatal alcanz en el ao 2000 un total de 3,326 kilmetros, lo que represent 1% de la red carretera nacional. La distribucin por tipo de camino de la red carretera estatal correspondi a 58% de caminos revestidos, 37% de carreteras pavimentadas de dos carriles y el restante 5% correspondi a carreteras pavimentadas de cuatro carriles, como se aprecia en el cuadro 3.37.
Cuadro 3.37 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Quertaro en el ao 2000 (kilmetros) Entidad Quertaro Nacional Revestidas 1,928 145,279 Pavimentadas 2 carriles 1,223 98,014 4 o ms 175 10,402 3,326 333,840 Total
Infraestructura ferroviaria Asimismo, en el ao 2000 el estado de Quertaro contaba con una red ferroviaria de 476 kilmetros. lo que represent aproximadamente el 1.8% de la red ferroviaria nacional. De la red ferroviaria estatal, el 81% correspondi a troncales y ramales mientras que el 14% a vas secundarias, como se muestra en el cuadro 3.38.
Cuadro 3.38 Distribucin de las vas frreas en el estado de Quertaro en 2000 (kilmetros) Entidad Quertaro Nacional Troncales y ramales 387.4 20,687.4 Secundarias 67.5 4,413.0 Particulares 21.5 1,555.1 Total 476.4 26,655.5
147
Infraestructura Aeroportuaria En relacin con la infraestructura aeroportuaria, el estado de Quertaro cuenta con un aeropuerto en la capital del estado, clasificado como regional alimentador. En el ao 2001, este aeropuerto atendi un total de 67,046 pasajeros y 7,406 operaciones en vuelos comerciales. Las caractersticas tcnicas y operativas de este aeropuerto se presentan el cuadro 3.39. Cabe sealar que recientemente, fue construido en las cercanas de la capital del estado un nuevo aeropuerto al que las autoridades del gobierno estatal han promovido como intercontinental por la amplitud de sus instalaciones.
Cuadro 3.39 Caractersticas del aeropuerto de Quertaro, Qro.

Nombre Categora Clasificacin Tipo Superficie (hectreas) Horario de operacin Pistas Tipo de pavimento de pistas Dimensiones de pistas Capacidad (operaciones por hora) Superficie de plataforma comercial Posiciones de la plataforma comercial Superficie de plataforma aviacin general Posiciones de la plataforma de aviacin General Capacidad del Edificio Terminal Comercial (pas x hora) Capacidad del Edificio de Aviacin General (pas x hora) Bodega de carga Bodega fiscal Zonas de Combustible, Cap. Turbosina (miles de litros) Zonas de Combustible, Cap. Gas-Avin 100/130 (miles de litros) Ayudas visuales de aproximacin Radio Faro Radar ILS Avin mximo operable
Ing. Fernando Espinoza Gutierrez Quinta Nacional Regional 65.92 7:00-18:00 Hrs. 1 Asfltico 1,900x30 m. 15 9,800 m2 0 7,200 m2 35 51 50 ND ND 70 60 PAPI 07-25 VOR/DME ND ND B-737
148
Autotransporte En el ao 2000, el estado de Quertaro registr una terminal individual mientras que se tenan registradas oficialmente 5 terminales centrales, siendo la ms importante la de la ciudad de Santiago de Quertaro que report 2.6 millones de pasajeros. Otra importante central es la de San Juan del Rio que en 1999 report cerca de 670 mil pasajeros.
Cuadro 3.40 Principales terminales centrales de pasajeros en el estado de Quertaro Ubicacin Quertaro Amealco Total Corridas (Origen) 224,645 32,433 257,078 Pasajeros 2,626,395 288,375 2,914,770 % Participacin 90.1 9.9 100.0
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal, 2000. SCT.
Con relacin al autotransporte de carga, Quertaro no registr en el ao 2000 ninguna central exclusiva para el transporte de carga.
Evolucin de la red de transporte en el estado de Quertaro En la figura 3.19 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Quertaro en el ao 2000 con relacin al ao 1990. En este caso, en 2000 no fueron reportados los kilmetros de brechas ni de caminos de terracera, es decir, los caminos de bajas especificaciones. Sin embargo, como se aprecia en la figura 3.19, en el estado de Quertaro se registr una reduccin en la longitud de las carreteras revestidas de 12% con relacin a 1990, mientras que al mismo tiempo se increment el nmero de kilmetros de carreteras pavimentadas de cuatro carriles en 30%. De acuerdo a lo reportado, el estado de Quertaro redujo de manera global la infraestructura carretera en 10% con respecto a 1990.
149
Figura 3.19
Evolucin carretera en el estado de Quertaro
4000
3000
Kilmetros
2000
1000
Total 3692 3326
As, en Quertaro destaca la modernizacin de caminos, algunos de los cuales son de gran capacidad y de altas especificaciones debido a que esta infraestructura terrestre forma parte de uno de los ms importantes ejes carreteros del pas, especialmente relacionado con el comercio con los Estados Unidos, lo que se aprovecha y combina con la apertura de diversos parques y corredores industriales a lo largo de la autopista. Por otra parte, la figura 3.20 se muestra la comparacin de la red ferroviaria que posea el estado de Quertaro en 1990 con relacin a el ao 2000. Dicha figura muestra que la infraestructura ferroviaria en Quertaro no present cambios significativos de manera global ya que la longitud de vas principales (troncales y ramales) permaneci relativamente constante y estas representaron cerca de 80% de la longitud total de vas frreas.
150
Figura 3.20
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Quertaro
600.0
400.0
Kilmetros
200.0
0.0 1990 2000
Total 502.5 476.4
El resto de las vas registr reduccin en sus longitudes. En el caso de las vas secundarias, stas presentaron una reduccin del alrededor del 29% y en el caso de las particulares stas se vieron reducidas en un 19% con respecto a 1990. As, de manera global, la longitud de vas frreas en el estado de Quertaro disminuy en alrededor de 5%.
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte El indicador densidad carretera por kilmetro cuadrado de superficie en el estado de Quertaro pas de 0.11 kilmetros por cada km2 de superficie en el ao 1990 a 0.12 kilmetros por km2 en el ao 2000, lo que represent slo un ligero
151
incremento anual de 0.5% por lo que Quertaro retrocedi en este indicador a nivel nacional al pasar del lugar 6 en el ao 1990 al lugar 9 en el ao 2000.
Cuadro 3.41 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Quertaro

Indicadores Kilmetros de carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.11 1.26 0.04 0.48 2000 0.12 1.00 0.04 0.34 TCMA 0.5% -2.3% -0.5% -3.4%
En el segundo indicador, kilmetros de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes, Quertaro pas de 1.26 kilmetros en el ao 1990 a 1.0 kilmetros en el ao 2000. Es decir, una reduccin anual de 2.3%. La reduccin en este indicador, provoc que Quertaro pasara del lugar 18 en el ao 1990 a ocupar el lugar 25 en el ao 2000, a nivel nacional. Por otra parte, el indicador densidad de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie en el estado, pas de 0.043 kilmetros por cada km2 de superficie en el ao 1990 a 0.040 kilmetros por km2 en el ao 2000, por lo que este indicador se mantuvo relativamente constante, mantenindose el estado en el lugar 6 a nivel nacional. Con relacin a los kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes, Quertaro pas de 0.48 en el ao 1990 a 0.34 en el ao 2000, lo que represent una significativa disminucin de este indicador de alrededor de 29% durante la dcada. En el mbito nacional, este ltimo indicador pas del lugar 11 en el ao 1990 a ocupar el lugar 14 en el ao 2000.
152
3.2.6 Infraestructura de transporte en el estado de Tlaxcala

El estado de Tlaxcala se encuentra ubicado en la parte centro oriente de la regin Centro. Como ya se describi en el captulo dos, tiene una superficie total de 3.9 mil km2, una poblacin que en el ao 2000 alcanz la cifra de 963 mil habitantes y participa con el 1.3% del Producto Interno Bruto de la regin Centro. Las principales caractersticas de su transporte se muestran sintticamente en la figura 3.21, y son analizadas a continuacin.
Infraestructura carretera En el ao 2000, la red carretera en el estado de Tlaxcala alcanz una extensin de 2,499 kilmetros lo que represent apenas el 0.8% de la red carretera nacional. La composicin de la red carretera estatal por tipo de camino correspondi a carreteras revestidas con 50.6%, carreteras pavimentadas de dos carriles con el 46.4% y carreteras pavimentadas de cuatro carriles con el 3.0%. (vase el cuadro 3.42).
Cuadro 3.42 Longitud y caractersticas de la red carretera en el estado de Tlaxcala en el ao 2000 (kilmetros) Entidad Tlaxcala Nacional Revestidas 1,265 145,279 Pavimentadas 2 carriles 1,160 98,014 4 o ms 74 10,402 Total 2,499 333,840
153
Figura 3.21 Infraestructura de transporte en el estado de Tlaxcala en 1999
Fuente: http://www.sct.gob.mx/cartografica.htm. SCT, Mxico, 2000
154
Infraestructura ferroviaria Asimismo, la red ferroviaria en Tlaxcala report en 2000 una extensin de cerca de 352 kilmetros lo que represent aproximadamente el 1.3% de la red ferroviaria nacional. La composicin por tipo de va de la red ferroviaria estatal en ese mismo ao fue de 74% de vas troncales y ramales, el 20% de vas secundarias y el 6% de vas particulares, como se muestra en el cuadro 3.43.
Cuadro 3.43 Distribucin de las vas frreas en el estado de Tlaxcala en el ao 2000 (kilmetros) Entidad Tlaxcala Nacional Troncales y ramales 260.5 20,687.4 Secundarias 70.7 4,413.0 Particulares 20.6 1,555.1 Total 351.8 26,655.5
Infraestructura aeroportuaria Con relacin a la infraestructura aeroportuaria, el estado de Tlaxcala cuenta con un aeropuerto internacional ubicado en la capital del estado. Sin embargo, este slo ha reportado operaciones en el ao de 1994 y fueron slo 24. A continuacin se presentan algunas de las caractersticas tcnicas y operativas de este aeropuerto.
155
Cuadro 3.44 Caractersticas del aeropuerto de Tlaxcala, Tlax. Nombre Categora Clasificacin Tipo Superficie (hectreas) Horario de operacin Pistas Tipo de pavimento de pistas Dimensiones de pistas Capacidad (operaciones por hora) Superficie de plataforma comercial Posiciones de la plataforma comercial Superficie de plataforma aviacin general Posiciones de la plataforma de aviacin General Capacidad del Edificio Terminal Comercial (pasajeros por hora) Capacidad del Edificio de Aviacin General (pasajeros por hora) Bodega de carga Bodega fiscal Zonas de Combustible, Cap. Turbosina (miles de litros) Zonas de Combustible, Cap. Gas-Avin 100/130 (miles de litros) Ayudas visuales de aproximacin Radio Faro Radar ILS Avin mximo operable
Tlaxcala Tercera Nacional Regional 146.02 7:00-19:00 Hrs. 1 Asfltico 2,500x30 m. 15 7,000 m2 0 ND ND 40 40 ND ND 20 20 PAPI 01-19 ND ND ND B-737
156
Autotransporte En el ao 2000, Tlaxcala contabiliz un total de 6 terminales individuales y 1 terminal central de pasajeros localizada en la capital del estado (Tlaxcala) la cual registr en el ao 1999 un total de 170 mil corridas de origen y transport a 4.7 millones de pasajeros22. Por otra parte, en el ao 2000, no se registr ninguna central de carga.
Evolucin de la red de transporte en el estado de Tlaxcala En la figura 3.22 se muestra la comparacin de la red carretera que posea el estado de Tlaxcala en el ao 2000 en relacin con el ao 1990.
Figura 3.22
Evolucin carretera en el estado de Tlaxcala
3000
Kilmetros
2000
1000
Brechas mejoradas 1990 2000 0 0
Terracera 0 0
Revestidas 1446 1265
Pavimentadas (2 carriles) 1307 1160
Total 2807 2499
22
Fuente: Estadstica Bsica del Autotransporte Federal 1999 y 2000. S.C.T.
157
La comparacin entre los diferentes tipos de caminos que conforman la red carretera del estado de Tlaxcala entre 1990 y 2000, muestra un retroceso en la longitud total de esta red en alrededor de 11%. Esta reduccin es producto de la menor longitud de las carreteras revestidas registradas en el ao 2000 con relacin el ao 1990 en aproximadamente 13% y una disminucin de las carreteras pavimentadas de dos carriles en 11%. El nico incremento se present en las carreteras pavimentadas con 37% con respecto a 1990. Sin embargo, la pequea participacin de este tipo de caminos dentro de la red carretera estatal (3%) no impidi que la red total disminuyera con respecto a 1990.
Figura 3.23
Evolucin de la red ferroviaria en el estado de Tlaxcala
400.0
300.0
Kilmetros
200.0
100.0
0.0 1990 2000
Total 347.3 351.8
En la figura 3.23 se muestra la comparacin de la red ferroviaria que posea el estado de Tlaxcala en el ao 2000 con relacin al ao 1990. 158
Como se puede observar en la figura, la longitud total de la red ferroviaria del estado de Tlaxcala permaneci relativamente constante con respecto a 1990 con un incremento de tan slo 1.3%. Esto se debi a que la longitud de vas principales permanecieron constantes en cuanto a longitud se refiere y por el hecho de que stas representan alrededor de 75% de la red ferroviaria estatal. Slo se registraron cambios significativos en la longitud de vas particulares las cuales mostraron un incremento de 62%.
Algunos indicadores del desarrollo de la infraestructura de transporte Para el estado de Tlaxcala, el indicador densidad carretera pavimentada por kilmetro cuadrado de superficie pas de 0.35 observado en el ao 1990 a 0.32 kilmetros por km2 en 2000, lo que represent una reduccin de 9.3% en el periodo. Sin embargo, Tlaxcala continu ocupando el primer lugar en este indicador en el mbito nacional. Asimismo, el indicador kilmetros de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes en Tlaxcala pas de 1.79 kilmetros en el ao 1990 a 1.28 kilmetros en el ao 2000, lo que represent una reduccin de alrededor de 28% en la dcada. Como consecuencia, este estado pas del lugar 8 al lugar 19 en el mbito nacional. Por otra parte, con relacin a la infraestructura ferroviaria, el indicador densidad de vas frreas por kilmetro cuadrado de superficie para el estado de Tlaxcala pas 2 de 0.089 en el ao 1990 a 0.09 kilmetros por km en el ao 2000, por lo que este indicador se mantuvo prcticamente constante, ocupando el segundo lugar a nivel nacional. Asimismo, los kilmetros de vas frreas por cada mil habitantes en el estado de Tlaxcala pasaron de 0.46 en el ao 1990 a 0.37 kilmetros en el ao 2000, lo que represent una disminucin de este indicador de alrededor de 20% en el periodo. En el mbito nacional, Tlaxcala en este indicador pas del lugar 13 en el ao 1990 a ocupar el lugar 12.
159
Cuadro 3.45 Indicadores de infraestructura terrestre en el estado de Tlaxcala

Indicadores Kilmetros de Carreteras pavimentadas por km2 de superficie Kilmetros de Carreteras pavimentadas por mil habitantes Kilmetros de vas frreas por km2 de superficie Kilmetros de vas frreas por mil habitantes 1990 0.35 2000 0.32 TCMA -1.0%
1.79 0.09 0.46
1.28 0.09 0.37
-3.3% 0.1% -2.2%
3.3 Diagnstico del transporte terrestre en el AMCM

Obviamente, los problemas de transporte han crecido con la ciudad. Para atenderles, se han desarrollado diversos modos de transporte, tanto de propiedad pblica como privada. El propsito de este trabajo es dar una semblanza de tal desarrollo, aunque concentrados en los modos ms importantes y representativos. Sin embargo, antes de entrar en el anlisis de cada uno de estos modos de transporte, es conveniente revisar algunas estadsticas de la movilidad de la ciudad, en su evolucin reciente.
3.3.1 La movilidad de la poblacin en el rea Metropolitana de la ciudad de Mxico

Uno de los aspectos de mayor inters al analizar el conjunto de problemas del transporte de la ciudad es la cantidad de viajes que se realizan, as como su distribucin entre los modos de transporte. Aunque las cifras que se manejan en este sentido pueden variar de una fuente a otra, dan una base para conocer la movilidad en la ciudad y su evolucin. La primera referencia en relacin con la movilidad de la ciudad la proporcion la Gaceta Oficial del DDF que public, en noviembre de 1972, que en el rea en
160
estudio se generaban diariamente alrededor de 12 millones de viajes-persona.23 Los distintos modos de transporte eran utilizados en la forma que seala el cuadro 3.46 Comparativamente con otras metrpolis, el transporte colectivo superficial tena ya gran importancia. Apenas con dos aos de estar operando, el STC-Metro cubra ya el 10.3% de la demanda de viajes, cuando los autobuses urbanos lo hacan con alrededor del 50%, los taxis convencionales atendan 10.8% y los autos particulares 10.7 por ciento.
Cuadro 3.46 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, realizados en un da tpico de 1972 Modo de transporte Autobuses urbanos Taxis convencionales y de sitio Automviles particulares y oficiales STC Metro Trolebuses y tranvas Taxis Colectivos Autobuses suburbanos Autobuses escolares y particulares Autobuses forneos Otros Total
Fuente:
Viajespersona 5,576,006 1,195,158 1,185,830 1,146,062 610,000 370,832 306,542 232,960 156,467 305,418 11,085,275
Porcentaje 50.3 10.8 10.7 10.3 5.5 3.3 2.8 2.1 1.4 2.8 100.0
Gaceta Oficial, Departamento del Distrito Federal, noviembre de 1972.
Para 1983, segn una encuesta realizada ese ao, se realizaban en total 22'413,582 viajes-persona al da que se distribuan como seala el cuadro 3.47 Aunque algunas de las cifras de este cuadro no coinciden totalmente con las estadsticas de las empresas que prestan el servicio (el caso ms importante es el del Metro, que slo reporta 3.8 millones de pasajeros diarios, por lo que se supone que la cifra del cuadro incluye transbordos), o con algunas cifras manejadas en fuentes oficiales (como en el caso de los taxis colectivos que ya transportaban
23
El concepto de viaje-persona se refiere a un desplazamiento que realiza entre un origen y un destino conocidos de antemano y con un propsito especfico; adems, se enfatiza que el viaje es realizado por una persona y no por un grupo de personas o por un vehculo. Vase el Manual de estudios de transporte urbano, Vctor Islas, Reg. DGDA, SEP, 1989.
161
ms de 4 y medio millones de pasajeros al da en 1983, segn el informe presidencial de ese ao), s permiten dar una primera idea de la magnitud en que los diferentes modos de transporte atendan la demanda en el AMCM, y lo que ello implica. En particular, cabe resaltar que la cantidad total de viajes se increment, entre 1972 y 1983, a una tasa promedio anual del 6.6%, tasa que es incluso superior a la tasa de crecimiento de la poblacin en la ciudad.
Cuadro 3.47 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona realizados al da en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1983 Transporte utilizado 1. STC-Metro 2. Autobuses urbanos 3. Automvil particular 4. Autobuses suburbanos 5. Taxis colectivos 6. Trolebs 7. Autobs escolar 8. Taxi libre y de sitio 9. Bicicleta 10. Tranvia 11. Camin 12. Motocicleta Total Viajes-persona al da 6'515,716 5'821,759 4'267,815 3'147,929 1'838,715 280,614 191,612 154,802 90,929 59,035 29,158 15,498 22'413,582 Porcentaje 29.08 25.98 19.04 14.04 8.20 1.25 0.85 0.69 0.41 0.26 0.13 0.07 100.00
Fuente: Estudio de orgenes y destinos de los viajes, 1983, Covitur, Departamento del Distrito Federal
Por otra parte, de la distribucin de los viajes en los diversos modos de transporte destaca el hecho de que el Metro ya ocupa el primer lugar con el 29% de los viajes-persona atendidos diariamente. En cambio, los autobuses marcan un notable retroceso, pues si bien movan unos 250 mil pasajeros ms en relacin a 1972, tienen un descenso en el porcentaje de demanda de toda la ciudad. As, bajan a casi 26%, la mitad de la participacin que tenan anteriormente. Adems del STC-Metro, otros modos ven crecer su porcentaje del total demanda atendida: los automviles particulares casi la duplican con poco ms de 19%, los autobuses
162
urbanos atienden un 14% (su cantidad de pasajeros crece en ms de diez veces), y los taxis colectivos ya rebasan el 8 por ciento. Para 1991, la falta de estudios actualizados de origen y destinos de los viajes impeda conocer con precisin la cantidad de viajes-persona que eran atendidos al da por cada modo de transporte. Sin embargo, basndose en estadsticas anteriores, en tendencias de crecimiento y en algunas cifras que se manejaban dentro de las empresas de transporte, la entonces existente Coordinacin General de Transporte del DDF, estim que la distribucin modal para 1991 era aproximadamente la sealada en el cuadro 3.48 Cabe aclarar que en las estimaciones de este cuadro se han considerado slo los viajes persona al da motorizados. De la comparacin de los datos del cuadro 3.48 con lo respectivo en el cuadro 3.47 se concluye lo siguiente. Para 1991, el modo de transporte ya ms importante lo representan los taxis colectivos (en adelante T.C.) pues agregando el porcentaje observado en el Distrito Federal y en el estado de Mxico, casi llegan al 52% del total de pasajeros transportados. En cambio, destaca el descenso de la participacin del STC-Metro y de los autobuses urbanos (la empresa Ruta 100), que manejan 11 y 9%, respectivamente. Se presenta enseguida un primer acercamiento de la situacin actual del transporte en el AMCM, derivado del anlisis del estudio Origen Destino de 1994, y otros estudios ms recientes.
163
Cuadro 3.48 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona realizados diariamente en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, en 1991 Viajes por persona diarios Modo de transporte utilizado Sistema de Transporte Colectivo-Metro Autobuses Urbanos (Ruta 100) Taxis colectivos (Distrito Federal) Taxis de libres y de sitio Trolebs Tren Ligero Subtotal serv. pblico (D.F.) Automviles particulares Subtotal Distrito Federal Taxis colectivos (estado de Mxico) Taxis libres y de sitio (estado de Mxico) Autobuses suburbanos (estado de Mxico) Subtotal serv. pblico (estado de Mxico) Automviles particulares (estado de Mxico) Subtotal estado de Mxico Total AMCM Millones 4.466 3.700 14.879 2.296 0.352 0.013 25.706 3.800 29.506 6.212 0.135 3.150 9.497 1.750 11.247 40.753 Porcentaje 11.0 9.1 36.5 5.6 0.9 63.1 9.3 72.4 15.2 0.3 7.7 23.3 4.3 27.6 100.0
Fuente: Anuario de transporte y vialidad, 1991, Coordinacin General de Transporte, DDF, 1993.
3.3.2 Encuesta Origen y Destino 1994

Esta seccin se basa en el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, 2001, en el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, 2001-2006 y en el Estudio Integral de Transporte y Calidad del Aire en el AMCM, as como en el trabajo Llegando tarde al compromiso: La crisis del transporte en la ciudad de Mxico. El anlisis del movimiento de las personas en la ciudad de Mxico se realiza a partir de los resultados de movilidad arrojados por
164
la Encuesta de Origen y Destino 199424, dado que recientemente no se ha generado otro documento ms confiable. El mbito geogrfico cubierto por la Encuesta de Origen y Destino (1994) se circunscribe al rea Metropolitana de la ciudad de Mxico (AMCM); es decir, slo se consideraron las 16 delegaciones polticas del DF y los 28 municipios conurbados del estado de Mxico. De ella se puede extraer un conjunto de indicadores de la movilidad actual. Para conocer mejor las caractersticas de la demanda de transporte tanto en el Distrito Federal como en los municipios del estado de Mxico conurbados a la capital del pas, en 1994 el INEGI realiz una encuesta con el apoyo de las autoridades de estas dos entidades federativas. De los resultados de dicha encuesta se encontraron varias sorpresas (vase el cuadro 3.49). Primeramente resalta el hecho de que se estim un total de poco ms de 23 millones de tramos de viajes-persona al da. Esta cifra contrasta notablemente con la cifra de casi 41 millones estimada apenas tres aos atrs por las autoridades de la Coordinacin General del Transporte. Qu explica un descenso tan marcado en la cantidad de tramos de viaje? An asumiendo que la actual recesin puede estar disminuyendo las necesidades de traslado, resulta difcil aceptar ambas estimaciones cmo vlidas: una de las dos debe estar llena de errores. Por otra parte, el total de tramos de viaje de 1994 que encuentra el INEGI implica que slo creci 3.3% la demanda de viajes entre 1983 (ao en que se realiz la encuesta anterior) y 1994. Esto tambin resulta contrario al evidente crecimiento de los pasajeros transportados dentro de la ciudad. Adems, la cantidad de pasajeros encontrados en ciertos modos de transporte ha resultado muy por debajo de lo que varias empresas estatales haban estado reportando. Destacan los casos del STC -Metro al que slo se le estiman 3.2 millones de pasajeros al da, y de la empresa Ruta 100 a la que se le estiman 1.6. Esto es otro conflicto con las estadsticas y las tendencias, y pudiera poner en entredicho la confiabilidad de los informes operativos de los organismos encargados de administrar a dichas empresas. Entre otros resultados interesantes, la citada encuesta de 1994 confirm que el modo de transporte ms importante es ya el servicio de los taxis colectivos, los que incluso satisfacen la mayora de los tramos de los viajes que se generan diariamente. Esto tambin result contrario a lo frecuentemente sostenido por las autoridades del transporte que pretendan minimizar el problema y el enorme reto que les representan los taxis colectivos. As, con este dato ya se podra afirmar que el transporte de pasajeros si ha sido realmente "privatizado" al haber dejado
24
Encuesta de origen y destino de los viajes de los residentes del rea metropolitana de la Ciudad de Mxico, INEGI, 1994.
165
en manos de particulares (que ni siquiera en empresas privadas) el traslado de la mayor parte de la poblacin.
Cuadro 3.49 Distribucin por modo de transporte de los tramos de viajes-persona en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, durante un da tpico de 1994
Viajes-persona al da Modo de transporte Sistema de Transporte Colectivo-Metro Autobuses Urbanos (Ruta 100) Taxis colectivos Taxis de libres y de sitio Trolebs Automviles particulares Autobuses suburbanos Bicicleta Moto Otro modo Total Miles 3.234 1.566 12.510 0.568 0.131 4.042 0.802 0.167 0.018 0.148 23.186 Porcentaje 13.9 6.8 54.0 2.4 0.6 17.4 3.5 0.7 0.1 0.6 100.0
Fuente: Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994, Mxico, INEGI, SHCP.
Finalmente, tambin se confirm la reducida participacin de otros modos de transporte, algunos de los cuales, como el caso de los trolebuses o la bicicleta, parecen ser mucho ms atractivos en cuanto a su bajo nivel de contaminacin o su bajo costo. Por otra parte, las razones de las variaciones en la demanda atendida por cada modo de transporte en especial pueden deberse a una diversidad de factores, aunque, tambin pueden deberse a la diferente forma en que fueron estimadas las participaciones de cada modo de transporte. As, mientras que los datos de 1983 y 1994 provienen de sendas encuestas de origen y destino de los viajes, en los dems aos se trata de estimaciones indirectas. En efecto, segn parece, tanto en 1972 como en 1991, las cifras del STC-Metro y de las empresas de autobuses, tranvas y trolebuses fueron redondeadas a partir de algunos datos oficiales, mientras que en el resto de los modos de transporte se hicieron clculos a partir de estimaciones de la cantidad de vehculos en circulacin y la cantidad de pasajeros que mueven diariamente, en promedio. Eso permite explicar el porqu hay coincidencia con las cifras oficiales, a diferencia de lo que ocurre en las encuestas de 1983 y 1994 las que, con fundamento, dan prioridad a la estimacin 166
probabilstica hecha con base en el muestreo, aunque esa sea precisamente su principal debilidad. Es importante sealar que, an a pesar de las diferencias y dudas, encuestas como la de 1994 son un insustituible instrumento para la planeacin, gestin y en general para el diseo de la poltica de transporte urbano. As, cabra esperar la pronta realizacin de otra encuesta de origen y destino de los viajes para despejar, en cualquier caso, las dudas o diferencias que los resultados de la encuesta de 1994 hayan dejado. En ese sentido, nos inclinamos por la idea de que sea el INEGI quien contine realizando estos estudios pues esa es la mejor manera de acumular las valiosas experiencias que deja el diseo, aplicacin y procesamiento de la encuesta, actividades en las que el INEGI no tiene competencia en nuestro pas. De acuerdo con estimaciones mas reciente (1998), el uso de los modos de transporte mostraba, en trminos de personas transportadas, la persistencia del predominio de los ms ineficientes: la mayor participacin, 58.6%, corresponde al transporte pblico concesionado (combis, microbuses y autobuses); le sigue el automvil particular con 19.9 %, los taxis con 4.4%, el SCT-Metro con 14.3 %, transportes elctricos con 0.8 %, y autobuses con 1.9 %. El Sistema de Transporte Colectivo-Metro cuenta con una red de 11 lneas y 175 estaciones, se comporta como elemento estructurador del transporte pblico con 4.4 millones de usuarios diarios; pero resulta insuficiente en la articulacin transversal en el sur, y las penetraciones hacia el estado de Mxico. A pesar de que, a lo largo de 10 aos, ha habido un aumento de cerca de 40 kilmetros de lneas, el ndice general de captacin muestra tendencias a la baja con una disminucin en su participacin relacionada con aos anteriores. Los sistemas de transportes elctricos (tren ligero y trolebs) no han logrado repuntar como transportacin eficiente. Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el transbordo a los usuarios de diferentes modos de transporte, de manera segura y rpida, sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaa a las estaciones terminales del STC Metro, se han constituido en puntos neurlgicos saturados, donde se concentra problemtica vial, urbana, social y econmica. En el D.F. existen actualmente 38 CETRAM aunque la mayora realmente son apenas bases de servicio. La cantidad de usuarios registrados en el ao 2000 en 22 del DF es de 5.6 millones y en los dos CETRAM del estado de Mxico de 486 mil, lo que equivale a un poco ms de 6 millones de usuarios, con un parque vehicular estimado en 32,400 unidades. Por otra parte, en la actualidad circulan diariamente en el AMCM aproximadamente 4 millones de automviles particulares (35 % del total nacional), de los cuales cerca de 2 millones estn registrados en el DF. El ritmo de crecimiento de la cantidad de automviles ha rebasado la capacidad de la infraestructura vial, acentuando los conflictos viales e impactando en la reduccin 167
de la velocidad, constituyndose como un factor dominante en la contaminacin atmosfrica. El ndice de ocupacin vehicular es de 1.7 pasajeros por automvil. En trminos de la funcionalidad urbana, transportar a una persona por automvil consume 50 veces ms espacio que en el transporte pblico.
Cuadro 3.50 Evolucin de la participacin modal en el Distrito Federal (porcentajes) Modalidad 1986 ALTA CAPACIDAD Metro 19.1 Tren ligero 3.1 MEDIANA CAPACIDAD Autobs 42.3 BAJA CAPACIDAD Microbs y 5.5 combis Taxis 5.0 Autos 25.0 particulares Otros 0 TOTAL 100 1989 20.9 3.1 19.0 34.6 5.9 16.3 0.2 100 1992 13.2 1.1 9.0 50.7 8.2 17.8 0 100 1995 11.8 1.5 7.6 47.8 9.3 22.0 0 100 1998 14.3 0.8 1.9 58.6 4.4 18.9 1.1 100
Fuente: Secretara de Transporte y Vialidad, Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000, Versin 1999.
A pesar de sus diferencias, del anlisis de los datos de 1972, 1983, 1991, 1994 y 2000, se observa la persistencia de las siguientes caractersticas: a) Predomina el uso del transporte pblico frente al privado. b) Los automviles representan la mayor parte de los vehculos y apenas movilizan una cantidad reducida de los viajes (el 10.7% en 1972, el 19% en 1983, el 17.4% en 1994, y el 16.1% en 2000 (aunque existen estimaciones que indican una menor participacin). c) Los autobuses disminuyen drsticamente su participacin mientras que los taxis colectivos la incrementan mucho, y el STC-Metro muestra signos preocupantes de estancamiento en su crecimiento. d) El nico modo de transporte no motorizado, la bicicleta, tiene una participacin mnima (0.4% en 1983, 0.7% en 1994 y en los estudios de 1972 y 1991 ni siquiera fueron considerados), mientras que en los modos 168
no contaminantes (STC-Metro, trolebs, bicicleta y tranva) no se realizan ni la tercera parte de los viajes (15.8% en 1972, 31% en 1983, 11.9% en 1991 y 15.2% en 1994). e) Existen diversos modos de transporte, por lo que no puede hablarse del predominio absoluto de ninguno de ellos, de una modalidad de propiedad (aunque si de un uso preferentemente pblico del transporte) o de cierta tecnologa.
Figura 3.24 Reparto modal estimado para el rea Metropolitana de la ciudad de Mxico 1986-2000
Alta capacidad
19%
21%
16% 1%
14%
Metro Tren ligero/ Trolebs Autobs
1
9%
3%
3% 19%
10%
Mediana capacidad
42% 53% 35% 6% 5% 55%
Minibuses y combis
Baja capacidad
6% 25% 16%
3% 17%
5% 16.1%
Taxis Autos particulares
1986
1989
1994
2000
Fuente: Secretara de Transportes y Vialidad, Gobierno del Distrito Federal. Programa Integral de Transporte y Vialidad, 1995-2000.
169
Principales lneas de deseo y corredores de viajes Un aspecto que puede ser an ms importante que la distribucin de los viajes por modo de transporte, consiste en la identificacin de las lneas de deseo de los viajes (es decir, las corrientes de viajes que se formaran segn las intenciones de desplazamiento de los habitantes de la ciudad) y de los corredores de viajes (es decir, las corrientes de pasajeros que se observan en determinadas partes de la red vial y de transporte).25 Para el primer caso, es decir, para la identificacin espacial de las lneas de deseo se requieren estudios confiables y actualizados sobre orgenes y destinos de los viajes, los cuales no siempre se han realizado para la ciudad de Mxico. En cambio, el anlisis de la conformacin espacial de los corredores de viajes, depende menos de estudios especficos, pues fcilmente se observan en la vida cotidiana de la ciudad. De hecho, para detectar los principales corredores, muchas veces basta con observar las arterias y lneas de transporte de mayor capacidad y congestionamiento. Aunque tambin hay arterias y rutas con impresionantes niveles de saturacin pero de baja capacidad, su inclusin como corredores slo se justificara si representan una opcin estratgica o nica para ciertas reas de la ciudad. En efecto, hay que recordar que los usuarios se trasladan por donde es posible, es decir, no necesariamente en lnea recta entre orgenes y destinos, sino por las calles y rutas existentes y que implican el menor tiempo total de viaje para cada usuario. Esto es importante en el momento de definir la poltica de transporte: dado que los corredores se forman a partir de las disponibilidades de infraestructura, el resolver nicamente los problemas de transporte en los corredores actuales puede contribuir a mantener un patrn de recorridos que no minimiza los tiempos de la mayora de los usuarios. As, si bien los corredores merecen atencin e inversiones para atenuar los costos de congestionamiento, debe hacerse nfasis en los costos de largo plazo y planear la dotacin de infraestructura de transporte en funcin de las lneas de deseo. En todo caso, es muy importante conocer los corredores de viajes y otorgarles alta prioridad en la operacin cotidiana. Adems, los corredores deberan formar parte de un plan de contingencias no slo ante desastres naturales y macro accidentes sino para atender incluso las deficiencias del propio sistema de transporte. Entre los principales corredores de viajes que confluyen hacia el centro histrico de la ciudad de Mxico se encuentran:
25
Debe notarse que aun cuando los dos conceptos se refieren a los viajes, el de lneas de deseo se refiere a los desplazamientos potencialmente realizables directamente entre el origen y el destino de los viajes, o sea, en lnea recta. En cambio, el corredor de viajes indica por dnde realmente se desplazan las personas dadas las rutas de transporte y vas existentes o disponibles, lo cual puede distorsionar el patrn de lneas de deseo y provocar recorridos ms largos.
170
Autopista Mxico-Puebla, Calzada Ignacio Zaragoza, lnea uno (tramo oriente) y lnea A del Metro; Autopista Mxico-Pachuca, Av. de los Insurgentes norte, lnea tres del Metro (tramo norte) ; Autopista Mxico-Toluca, Av. de los Constituyentes, Paseo de la Reforma, lnea uno del Metro (tramo poniente); Autopista a Quertaro, Perifrico poniente, lnea dos del Metro (tramo poniente) y Calzada Mxico-Tacuba. Av. Central, y Av. Oceana; Av. Insurgentes (zona sur y centro); Calzada de Tlalpan y lnea 2 sur del Metro;
Entre los corredores tangenciales destacan: Av. Taxquea, Av. M. A. de Quevedo; Circuito Interior; Perifrico sur y Perifrico Norte; Eje 3 norte; Calzada Ermita Iztapalapa; Av. Revolucin; Av. Lpez Portillo; Carretera federal Mxico-Tezcoco; Carretera Atizapn-Zaragoza.
Cabe hacer notar que segn el "Plan Maestro de Transporte Elctrico" de 1977 se tiene identificada una red amplia de corredores susceptibles de aceptar lneas de STC-Metro y trenes elctricos ligeros al horizonte 2020. Lo anterior se hizo en funcin de las caractersticas fsicas de los corredores y las condicionantes de anteproyecto, compatibles con el trazo y perfil de las lneas, del material rodante
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propuesto, las corrientes de viajes, la estructura urbana y de transporte, los polos de atraccin de viajes y el rea de cobertura. Los grandes corredores para usuarios de transporte publico con aforos superiores a 20,000 pasajeros/hora/sentido, son: Insurgentes norte. Autopista Pachuca - Mxico. Calz. Ignacio Zaragoza.
Con aforos entre 10,000 y 20,000 pasajeros/hora/sentido, se encuentran: Av. Central; Av. 608; Calz. Vallejo; Av. Oceana; Autopista Quertaro Mxico; Blvd. M. Avila Camacho; Va Gustavo Baz; Va Morelos; Ferrocarril Hidalgo; Autopista Puebla Mxico; Calz. de Tlalpan; Av. Ermita Iztapalapa; Av. Tlhuac; Calz. San Juan de Aragn; Av. Pantitln.
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El hecho mismo de tener un conjunto de corredores de transporte tan bien identificado es un hecho muy valorable. Sin embargo, es importante hacer notar que muchos de esos corredores ya estn identificados desde hace varias dcadas. Por ejemplo, el corredor sobre la Av. Insurgentes es tan ampliamente conocido que en verdad extraa que no cuente con un sistema de transporte de mayor capacidad. Ello en s ilustra la necesidad de reconocer que son muchos los factores que inciden en la decisin de realizar un proyecto de transporte de gran envergadura, y no slo los factores tcnicos o el conocimiento de la demanda de transporte. Nadie puede objetar la urgente necesidad de ofrecer un servicio de amplia cobertura en zonas y corredores con alta demanda de viajes. Ello debe ir acompaado de una mejora de los niveles de servicio de los transportes tradicionales de baja capacidad que quedan fuera de los corredores de viajes ms importantes. El papel que tienen as los corredores de transporte debera ser el de constituirse en la red estructuradora del transporte metropolitano. No obstante, se requiere que tambin se considere el impacto que tienen las grandes proyectos de transporte en el desarrollo urbano.
173
Figura 3.25 Viajes con origen en los municipios conurbados y destino en el Distrito Federal de 6:00 a 9:00 hrs en transporte pblico y/o privado
TULTITLAN CUAUTITLAN IZCALLI MERO TULTITLAN TEZOYUCA ATIZAPAN DE ZARAGOZA TLALNEPANTLA NAUCALPAN TLALNEPANTLA ATENCO ECATEPEC CHIAUTLA CHICONCUAC COACALCO ACOLMAN
GUSTAVO A. MADERO AZCAPOTZALCO NAUCALPAN
MIGUEL HIDALGO
NEZAHUALCOYOTL CHIMALHUACAN IZTACALCO
UIXQUILUCAN
BENITO JUAREZ PAZ LA IZTAPALAPA IXTA
ALVARO OBREGON UAJIMALPA DE MORELOS
COYOACAN
MAGDALENA CONTRERAS LA XOCHIMILCO
TLAHUAC CHALC O
TLALPAN
Grfica tomada del Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000, con base en la EOD 94.
De acuerdo con la encuesta origen destino de 1994, el Distrito Federal concentra el 66.5% del total de viajes que se realizan en el AMCM; mientras que los viajes de los municipios conurbados del estado de Mxico representan el restante 33.5% del total. Esta situacin manifiesta la menor relevancia de las reas perifricas en la produccin de viajes, a pesar de encontrarse la poblacin de los municipios conurbados del estado de Mxico en una proporcin semejante a la del Distrito Federal.
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reas de mayor demanda de viajes La distribucin espacial de los viajes dentro del AMCM se puede apreciar en el cuadro 3.51, donde se incluyen no slo los viajes que se generan en cada delegacin o municipio, sino que se han agregado los porcentajes que tales viajes representan dentro del total de viajes del AMCM. Los datos del cuadro 3.51 muestran, para 1994, que la distribucin espacial de viajes (usando los datos de la encuesta de viajes de ese ao) es bastante similar a la estimada en 1990 por la entonces existente Coordinacin General del Transporte. As, en ambos aos se encuentra que las reas de mayor generacin de viajes son las delegaciones Cuauhtmoc, G.A. Madero, Iztapalapa, Benito Jurez, Coyoacn y Miguel Hidalgo, y los municipios de Ecatepec, Naucalpan, Nezahualcyotl y Tlalnepantla. Si se considera que estas reas son precisamente las de mayor densidad poblacional, se requiere un clculo de la intensidad relativa con la que realmente se generan viajes. Ello se pretende representar mediante el indicador de viajes por habitante en cada delegacin o municipio.26 Dicho indicador fue calculado slo para el ao de 1990, a partir de la estimacin global realizada por la Coordinacin General de Transporte (vase cuadro 3.51). Resalta el alto valor de viajes generados por habitante mostrado por la delegacin Cuauhtmoc (7.7), que est muy por encima del valor promedio de 3.6 viajes por habitante. Esto se puede explicar porque en dicha delegacin se encuentra el centro histrico de la ciudad de Mxico, lugar que si bien ya no tiene los mayores niveles de concentracin de la poblacin, s sigue siendo el origen pero sobre todo el destino de muchos viajes, adems de que est casi totalmente urbanizado y tiende a concentrar la infraestructura de transporte (lo que le da la mayor accesibilidad dentro del AMCM). Otras delegaciones con valores tambin altos en la generacin de viajes por habitante son: Miguel Hidalgo (5.4), Benito Jurez (4.9) y Coyoacn (4.6). En todos estos casos es el elevado grado de urbanizacin y la concentracin de actividades de alto nivel de ingresos lo que explica sus altos niveles de movilidad.
26
Cabe distinguir este indicador (que mide la cantidad promedio de viajes que realiza diariamente cada habitante de una zona), del viaje-persona ya definido anteriormente y que no es un clculo o ndice, sino precisamente el viaje realizado por una persona y no por un vehculo.
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Cuadro 3.51 Distribucin de los viajes producidos en un da en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico
Delegacin o municipio Distrito Federal 1. G. A. Madero 2. Iztapalapa 3. Cuauhtmoc 4. A. Obregn 5. Coyoacn 6. V. Carranza 7. Azcapotzalco 8. Iztacalco 9. Benito Jurez 10. Miguel Hidalgo 11. Tlalpan 12. Xochimilco 13. M. Contreras 14. Tlhuac 15. Cuajimalpa 16. Milpa Alta Subtotal D. F. Estado de Mxico 1. Nezahualcoyotl 2. Ecatepec 3. Tlalnepantla 4. Naucalpan 5. Cuautitln Izc. 6. Atizapan de Z. 7. Chimalhuacn 8. Coacalco 9. Tultitln 10. La Paz 11. Nicolas Romero 12. Chalco 13. Texcoco Otros Municipios Subtotal Edo. Mex. Total AMCM 1990 4201 3217 4617 2151 2930 1977 1133 1329 2015 2215 1571 825 473 434 277 141 29506 1632 2159 1593 2035 587 578 285 260 429 140 153 n.d. n.d. 1396 11247 40753 (%) Viajes 1994 1362 1156 1758 740 860 689 567 489 930 815 545 277 194 174 128 35 10719 764 907 676 814 295 310 142 147 176 95 132 186 110 547 5301 16020 (%) 8.5 7.2 11.0 4.6 5.7 4.3 3.5 3.1 5.8 5.1 3.4 1.7 1.2 1.1 0.8 0.2 66.9 4.8 5.7 4.2 5.1 1.8 1.9 0.9 0.9 1.1 0.6 0.8 1.2 0.7 3.4 33.1 100 Viajes por persona 1990 3.3 2.2 7.7 3.3 4.6 3.8 2.4 3.0 4.9 5.4 3.2 3.0 2.4 2.1 2.3 2.2 3.6 1.3 1.8 2.3 2.6 1.8 1.8 1.2 1.7 1.8 1.1 0.8 --1.7 1.7 2.8
10.3 7.9 11.3 5.3 7.2 4.9 2.8 3.3 4.9 5.4 3.9 2.0 1.2 1.1 0.7 0.4 72.4 4.0 5.3 3.9 5.0 1.4 1.4 0.7 0.6 1.1 0.3 0.4 --3.4 27.6 100
Fuentes: Los datos de los viajes de 1990 se tomaron del Anuario de Transporte y Vialidad, 1991, CGT, DDF Para 1994 se tomaron de la Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. INEGI. El resto, clculos propios, tomando datos del cuadro 2.16.
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Las caractersticas de las zonas y de sus habitantes son el punto de partida para definir y entender la forma e intensidad de las necesidades de traslado de las personas. Sin embargo, hay dos aspectos que resultan especialmente importantes: los usos del suelo y la densidad demogrfica o de actividades. As, por ejemplo, en el rea conurbada del estado de Mxico, destacan los municipios de Tlalnepantla, Naucalpan, Cuautitln y Atizapn, como los principales generadores de empleos industriales. Esta distribucin de las oportunidades de trabajo condiciona la forma e intensidad de la demanda de servicios de transporte en el AMCM. Esto se puede corroborar en el cuadro 3.51, donde se observa cmo los viajes tienen tambin una clara tendencia a concentrarse en las delegaciones o municipios con mayor oferta de empleos industriales. En contrapartida, los municipios conurbados del estado de Mxico menos urbanizados y con menores niveles de ingresos son los que menos viajes por persona generan diariamente. Las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtmoc, Venustiano Carranza y Benito Jurez ejercen una fuerte atraccin para los viajes metropolitanos, como efecto de su posicin central y de su grado de consolidacin de infraestructura, comercio y servicios. La zona centro aloja la mayor concentracin de la infraestructura del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Destaca la delegacin Cuauhtmoc con el 10.6 % de la movilidad total en el AMCM. Las delegaciones Benito Jurez, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo, G. A. Madero, junto con Cuauhtmoc, registran el 37 % de los viajes metropolitanos. Esta movilidad se da en un 80 % a travs de transporte pblico como el SCT-Metro, con 6 lneas y el transporte concesionado de superficie. A nivel metropolitano, ocho unidades poltico - administrativas, entre delegaciones y municipios (entre los que destacan Ecatepec y Naucalpan), concentran 53% de todos los viajes del AMCM. En el estado de Mxico, nicamente dos municipios conurbados, Ecatepec y Naucalpan generaron 2.2 millones de viajes, el 11% del total de los viajes originados en el AMCM. En ambos municipios, los sensibles incrementos absolutos de su poblacin (20% adicional en el primero y 7% en el segundo entre 1990 y 1996) y la importante actividad industrial de Naucalpan en ese lustro, explican su elevada participacin en el origen de los viajes. Igualmente, destaca que los 1.2 millones de habitantes del municipio de Netzahualcoyotl produjeron un milln de viajes. En conjunto, estas cifras (60% de viajes se generaron en 20% de las demarcaciones) confirman que la magnitud del poblamiento y la diversidad de las actividades son dos determinantes fundamentales de la movilidad. Lo anterior refleja una imagen clara de los centros generadores de viajes en la regin metropolitana, con una ciudad central de servicios que origina ms de una
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tercera parte de los movimientos en la zona y tres centros atractores localizados en el norponiente, nororiente y oriente de la ciudad central. Un segundo aspecto que debe considerarse para adecuar mejor el transporte a las caractersticas de las zonas de servicio es la densidad demogrfica. Es indispensable que dichas zonas tengan una densidad demogrfica lo suficientemente alta para hacer viable al transporte pblico. Esto no es solamente aplicable a las zonas habitacionales, sino tambin a las industriales y de servicios. As, por ejemplo, la lnea 6 del Metro muestra niveles demasiado bajos a pesar de que opera bsicamente en la mayor zona industrializada del Distrito Federal: Vallejo. Es claro que, adems de otros problemas de planificacin y diseo de esta lnea de Metro, dicha zona no tiene la densidad de viajes (esto es, de viajes generados por cada kilmetro cuadrado de superficie) suficiente para la formacin de los necesarios volmenes de viajes a los que operara, sin sub-utilizacin, una lnea de Metro.27 Otro aspecto de inters que se puede apreciar en el cuadro 3.51, radica en la gran diferencia entre la movilidad relativa en las delegaciones del Distrito Federal y la de los municipios del estado de Mxico conurbados a el AMCM (3.6 y 1.7 viajes diarios por habitante, respectivamente). Esto pudiera ser un indicio de que algunos de los municipios del estado de Mxico, adems de estar en proceso de urbanizacin y conurbacin (y quizs precisamente por ello), podran tener una mayor tendencia a satisfacer localmente sus necesidades. Sera importante una investigacin ms detallada para comprobar si los habitantes de tales municipios se relacionan con las restantes zonas urbanas mucho menos de lo que lo hacen las personas que residen en las delegaciones. Este es un tema en el que hace falta mucha investigacin para poder plantear conclusiones ms amplias. En parte para responder a la anterior incgnita, pero tambin por ser un tema con inters especial, se pueden analizar algunas caractersticas de la movilidad en la regin conocida como "Valle Cuautitln-Tezcoco", que no es sino el conjunto de 53 municipios actualmente conurbados al Distrito Federal. Para empezar, en el cuadro 3.52 se puede apreciar el estado que guardaba la cantidad de viajes realizados en 1994 no slo al interior del Valle Cuautitln-Tezcoco (en adelante VCT), sino desde esta regin hacia el resto del rea metropolitana de la ciudad de Mxico. Destacan tres hechos muy importantes. Primeramente, la cantidad de viajes "internos", es decir, el producto de la interaccin de las propias zonas y municipios del VCT es muy grande de tal manera que rebasa incluso a los viajes que se hacen hacia el Distrito Federal. Esto debera ser un elemento de especial inters al momento de fijar prioridades, proyectos y presupuestos: garantizar la movilidad dentro de la propia regin del VCT es tan importante o ms que la comunicacin de esta regin con el Distrito Federal.
27
Aunque no hay una norma aplicable a todos los pases, existe cierto consenso de que una lnea de Metro se justifica operativamente si va a manejar volmenes superiores a los 30,000 pasajeros por hora por sentido, en la mayor parte de su extensin.
178
Cuadro 3.52 Interaccin de viajes entre el valle Cuautitln-Texcoco y el Distrito Federal

Entre el valle CuautitlnTexcoco y el Dist. Federal En el interior del valle CuautitlnTexcoco En el interior del Distrito Federal En el exterior del valle CuautitlnTexcoco
Viajes en el AMCM
20 573 343 100 %
4 173 423 20.3 %
4 744 071 23.1 %
11 584 716 56.3 %
71 133 0.3 %
Fuente: Comisin metropolitana de transporte y vialidad. Diagnstico de las condiciones del transporte y sus implicaciones sobre la calidad del aire en el rea metropolitana del Valle de Mxico, Julio de 1996. (pg. 5-44). Con referencia al Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995 - 2000. Gobierno del Estado de Mxico, DDF, Semarnap y Secretara de Salud, 1996.
En segundo lugar, sumados los viajes internos y los que se hacen hacia el Distrito Federal constituyen el 43.4% del total de viajes generados en el AMCM. Si se considera que este porcentaje representa un incremento sustancial con relacin al observado en otros estudios de origen y destino de los viajes (por ejemplo, el de 1983) se puede comprobar que el centro gravitacional de los viajes de toda el AMCM se est desplazando rpidamente hacia el norte. Esto, por supuesto, tambin es un indicador claro de que el centro gravitacional de la actividad econmica y social del AMCM puede estarse desplazando hacia la regin que integran los municipios conurbados de estado de Mxico. Todo esto no parece tener una congruencia con lo que respecta a los aspectos de la toma de decisiones, al menos en materia de transporte y vialidad. As, es observable como hay marcadas diferencias presupuestales, de diseo y an ms en la operacin del transporte mismo. Lo importante de todo esto es que, en el mediano plazo, tendr que drsele a la vialidad y el transporte de los Municipios conurbados toda la importancia y presupuesto que merecen a efecto de evitar los conflictos operativos, sociales y personales que ya empiezan a manifestarse claramente. Finalmente, es importante destacar que los viajes producto de la interaccin entre el VCT y el DF representan poco ms de la quinta parte del total del AMCM. Esto no puede interpretarse como una cantidad baja, pues habra que tomar en cuenta que estos viajes se realizan en forma muy concentrada en ciertas vialidades y corredores de transporte pblico, lo que agregado a una concentracin tambin en las horas de mxima demanda, nos da una idea de los problemas que sufren los usuarios y los conductores que realizan tales viajes. De acuerdo con la Encuesta Origen y Destino (1994), la movilidad en el rea metropolitana present otro importante rasgo: prcticamente la mitad de los viajes, 179
9.1 millones, fueron motivados por el regreso a casa (46%); por motivos de trabajo se realizaron 4.5 millones de viajes (22.5%), en tanto que para ir a la escuela se efectuaron el 14% de los viajes (2.8 millones), entre otros. Desde otro punto de vista, si se interpreta la informacin sin considerar los viajes al hogar (en el entendido que estos son una respuesta a otros viajes originales), los resultados son los siguientes: el 41% le corresponde a los viajes que tienen como propsito ir al trabajo, 25% a la escuela, 8% ir de compras y 26% a otros. A su vez, estos propsitos del viaje produjeron dentro del AMCM 29 millones de tramos de viajes persona al da de los cuales el 82% se realizaron en transporte pblico y el 18% en transporte privado. En el Distrito Federal es dos puntos menor el uso del transporte pblico (80%) por lo que el 20% es uso privado. La movilidad de la poblacin en el norte del AMCM est determinada por la conurbacin con los municipios mexiquenses de Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec. Las delegaciones Azcapotzalco y Gustavo A. Madero, registran movimientos del 12%, lo cual se explica por la atraccin de sus zonas industriales y las de Ecatepec y Tlalnepantla, adems de la presencia de equipamiento metropolitano como el Instituto Politcnico Nacional y la zona de Hospitales de Magdalena de las Salinas. En el oriente del DF, las delegaciones de Iztapalapa e Iztacalco presentan el 10 % de los viajes metropolitanos, producto de una interrelacin de servicios, equipamiento, transporte y actividad econmica cotidiana con los municipios de Nezahualcyotl, Los Reyes-La Paz y Chalco, y flujos regionales por la presencia de la Central de Abasto. En la delegacin Iztapalapa se localiza una cantidad importante de comercios y de zonas industriales sobre los corredores urbanos Ermita Iztapalapa y Zaragoza, al igual que en la delegacin Iztacalco, lo que genera movimientos importantes. En el poniente, las delegaciones lvaro Obregn y Cuajimalpa, presentan crecimiento constante en sus ndices de movilidad (que en el periodo de referencia indica 4.7 % y 0.8% respectivamente), y constituyen el segundo polo de atraccin ms importante del AMCM por ser zonas residenciales generadoras de viajes hacia fuentes de trabajo y de servicios en otras entidades. La zona ha adquirido relevancia como prestadora de servicios corporativos a nivel metropolitano, nacional e internacional, sobre todo en el eje Huixquilucan-Santa Fe, pero sus caractersticas se extienden hacia los municipios de Naucalpan y Tlalnepantla. En el sur, las delegaciones Coyoacn y Tlalpan captan el 70 % de los movimientos metropolitanos, debido a la presencia de instalaciones educativas de nivel superior; de equipamiento de salud e instalaciones de tipo comercial y recreativo. En su territorio se alojan los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) Taxquea y Universidad, que registran 1.2 millones de usuarios al da. Por su parte, las delegaciones Magdalena Contreras, Xochimilco y Milpa Alta, en comparacin con el resto de las delegaciones, presentan baja movilidad y escasa infraestructura, con serias dificultades de trnsito en los accesos al rea urbana. 180
La saturacin de las vialidades primarias como Anillo Perifrico, Viaducto, Tlalpan, Circuito Interior, y la Calzada Ignacio Zaragoza, entre otras, ha provocado que la velocidad de desplazamiento en la ciudad en general se haya reducido drsticamente, hasta llegar a los 15 kilmetros por hora en promedio, sin considerar que en la hora de mxima demanda la velocidad disminuye a 13 kilmetros por hora o menos, si hay manifestaciones o accidentes. Los anlisis de los flujos vehiculares en dichas horas de mxima demanda indican un bajo nivel de servicio que se traduce en saturacin de las vialidades, en mayor tiempo de recorrido en los desplazamientos, en una gran prdida de horas-hombre ocupados en el trfico, mayores consumos de combustible e importantes niveles de contaminacin al medio ambiente derivados de la baja movilidad vial. Por otra parte, cabe destacar que los viajes metropolitanos entre el Distrito Federal y los municipios conurbados del estado de Mxico, representaron el 20.6% del total de viajes, con 4.2 millones de viajes diarios. Los movimientos entre delegaciones representaron el 32.2% de todos los viajes en el AMCM, con 6.6 millones de viajes al da, lo que manifiesta que un tercio de los viajes se realizara internamente en el Distrito Federal, donde se concentra la mayor actividad. 4.9 millones de viajes diarios (24.2% del total) se realizaron al interior del permetro de las delegaciones del Distrito Federal, lo que implica desplazamientos cortos en un radio de 2 a 3 kilmetros. El 19% se realizan en automvil particular, con un volumen de 793 mil viajes al da. Cuatro millones de tramos de viaje se efectan en vehculos de baja capacidad (microbuses y combis) complementndose con otros modos de transporte; cerca de 1.7 millones se realizan en el Metro, lo cual se refleja en la concentracin de usuarios en las estaciones terminales, principalmente: Pantitln, Indios Verdes y Cuatro Caminos. Los movimientos al interior de los municipios conurbados representan solamente el 15.4% de los viajes en el AMCM, con 3.2 millones, y los viajes intermunicipales el 7.6% con 1.6 millones de viajes diarios. Desde el punto de vista de la eficiencia del sistema de transporte, preocupa el hecho de que un volumen tan alto de viajes se realicen en medios colectivos de baja capacidad tanto en el Distrito Federal (donde se realizan cerca de ocho millones de tramos de viajes en estos medios), como en los viajes entre el Distrito Federal y el estado de Mxico, que suman cuatro millones de tramos de viaje adicionales. Es imperante la necesidad de atender principalmente con transporte masivo los movimientos entre las delegaciones que forman el ncleo central de la ciudad y los municipios conurbados, que representan ms de 50% del total de viajes en la zona.
181
La suma de vehculos pblicos y privados que hacen uso de la infraestructura vial en los corredores de carcter metropolitano, alcanza da a da los 600 mil automotores, que unidos a los 165 mil vehculos que ingresan y salen diariamente de la regin metropolitana, suman ms de tres cuartos de milln de automotores que circulan todos los das en tales corredores.
Otras caractersticas de la movilidad en la ciudad de Mxico Adems de la cuantificacin y localizacin de los patrones de viajes cotidianos es necesario estudiar ciertas caractersticas de los mismos. Estas caractersticas, igual que los volmenes de viajes, pueden sufrir cambios muy rpidamente.
Costos del transporte Los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte no incluyen slo el pago de la tarifa, sino tambin aspectos como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, los recorridos a pie, los daos y molestias, etc. Estos costos deben considerarse al disear las polticas de transporte urbano. Nos interesa concentrarnos en el pago de tarifas para tener una visin global y, hasta donde la informacin lo permita, estudiar algunos elementos para identificar las partes de la ciudad que tienen mayores costos monetarios de transporte. El cuadro 3.53 muestra la evolucin que han tenido, en los ltimos veinticinco aos, las tarifas oficiales por pasajero, o sea, por cada tramo de viaje realizado en un modo de transporte determinado. Es evidente que s existe un rezago: las tarifas autorizadas no han aumentado al mismo ritmo que la inflacin (ms de 838 veces entre 1970 y 1991) o que el crecimiento de precios en el sector transporte nacional (ms de novecientas veces, en el perodo). As, mientras que la tarifa del STC-Metro crece cuatrocientas veces, la de los taxis colectivos crece 550 veces, y la de los autobuses y trolebuses aproximadamente 800 veces. Sin embargo, es importante reconocer que, por varias razones, la tarifa oficial no es el mejor indicador de los costos monetarios que tienen realmente que asumir los usuarios. Primero, porque la gran mayora de los viajes se realizan a travs de varios modos de transporte, que tienen diferentes tarifas e incluso diversos sistemas tarifarios. Adems, en algunos modos de transporte, como en el caso de los taxis colectivos, se viola con mucha frecuencia la tarifa oficial. Finalmente, aunque con menor frecuencia, algunos usuarios no realizan el pago correspondiente. Por tales razones, parece ms adecuado tomar la informacin directamente de los usuarios.
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Cuadro 3.53 Tarifas en los transportes pblicos (pesos viejos por pasajero)
1970 Autobs, D.F. Metro Trolebs y Tranva Taxi Colectivo, D.F. (cobro mnimo) Abono de Transporte (quincenal) Salario mnimo diario (promedio anual) Indice de precios PIB Transporte 100 100 127 115 8 858 8 313 21 220 19 480 68 946 70 360 83 860 90 054 153 516 161 581 n.d. n.d. 0.5 1.0 0.6 1.0 1973 3.0 1.0 0.6 3.0 1986 20 20 20 35 1987 dic. 100 100 100 350 1990 enero 300 300 300 350 1991 dic. 400 400 400 550 1995 dic. 400 1 000 1 000 1 250 1996 oct. 1 000 1 300 1 300 1 500
--
--
700
3 200
10 000
13 300
20 000
--
27
33
2 480
6 470
10 080
11 900
18 430
24 300
Fuentes: Tarifas, dominio pblico en el Distrito Federal; salarios e ndice de precios, La Economa Mexicana en Cifras, Nacional Financiera, ediciones varias.
De una encuesta realizada en 1971 (al parecer, la primera de su tipo en Mxico)28, se sabe que el costo promedio por viaje (medido por el dinero desembolsado) era de 1.32. Esto representaba el 8% del salario mnimo oficial de la zona. Para 1993, de la encuesta realizada en nuestro estudio, se encontr que el costo promedio por viaje es de 23% del salario mnimo, casi tres veces el porcentaje encontrado en 1971. Este incremento no se debe slo al incremento de tarifas sino tambin a otras tres causas: primeramente, al aumento de los desplazamientos al aumentar la mancha urbana; en segundo lugar, al ya mencionado incremento en la tasa de motorizacin (cada vez hay ms usuarios que dependen del automvil); finalmente, al aumento demostrado tambin de la cantidad de viajes por persona. Debe sealarse que tampoco es muy adecuado calcular la relacin entre el costo del viaje y el salario mnimo, pues lo relevante sera conocer la relacin entre el gasto familiar en transporte y el total de ingresos de la misma familia. Para una primera estimacin de esta relacin tomaremos datos proporcionados por una sola
28
Estudio de Transporte Colectivo Metro, Encuesta Domiciliaria,STC-Metro,DDF, 1972.
183
fuente. En efecto, de los resultados de la encuesta de viajes de 1994 se tiene que casi la mitad de los usuarios encuestados tiene ingresos familiares de ms de cinco veces el salario mnimo, por lo que el promedio ponderado de ingresos de las familias encuestadas se puede calcular en 5.2 salarios mnimos por familia (vase cuadro 3.54). La misma encuesta reporta que, a nivel familiar, se generan 4.26 viajes, en promedio, en los das laborables, base de la encuesta. Tomando 24 como promedio de los das laborables de un mes, tenemos un total de 102 viajes por familia al mes, o un costo total familiar de 276 pesos, lo cual representa alrededor del 11% del ingreso promedio total por familia. En realidad, la cantidad de viajes mensuales es mayor si se consideran los viajes realizados en los das no laborables. No es raro que esta estimacin resulte un poco baja en comparacin con los resultados de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 1992, que indican que el gasto en transporte es casi 16% de los ingresos totales de los hogares.
Cuadro 3.54 Distribucin de los viajes segn el ingreso mensual del hogar, en 1994 Salarios mnimos 0 - 1 veces 1.1 2 2.1 3 3.1 5 +5 No especificado Viajes 300,886 1'909,381 2'108,163 3'825,635 7'889,619 15,653 16'049,337 Porcentaje 1.8 11.9 13.1 23.8 49.2 0.1 100.0
Fuente: Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. INEGI, SHCP.
Cabe concluir que las variaciones en las estimaciones no son obstculo para afirmar que las tarifas representan un elemento muy delicado de la poltica de transporte, por lo que su incremento debe ser muy cuidadosamente estudiado.
El propsito de los viajes Por otra parte, an reconociendo las limitaciones de las encuestas de viajes de 1972, 1983 y 1994 nos parece muy importante analizar las cifras que ofrecen sobre la distribucin por motivos o propsito de viaje (vase cuadro 3.55). Como 184
es natural, el principal motivo de viaje es regresar al hogar; el segundo, ir al trabajo; y el tercero, ir a la escuela. Estos tres motivos de viaje constituyen el principal problema de transporte en la ciudad. Ello se debe no slo a su magnitud sino tambin a que provocan la sobresaturacin de los transportes puesto que se realizan casi en las mismas horas.
Cuadro 3.55 Distribucin porcentual de motivos de viaje en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico 1972 Porcentaje Hogar Trabajo o negocio Escuela Compras Social y diversin Llevar pasajeros Otros Total
n.d.: no disponible Fuentes: Estudio de Transporte Colectivo, 1972, STC, Departamento del Distrito Federal; Estudio de Orgenes y Destinos de los viajes, 1983. Covitur, Departamento del Distrito Federal. Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. INEGI, SHCP.
1983 Cantidad 9'555,751 4'914,496 3'429,026 759,258 732,441 137,562 n.d. Porcentaje 48.9 25.2 17.5 3.9 3.8 0.7 n.d.
1994 Cantidad 7'270,797 4'629,885 1'783,015 626,116 383,382 136,629 1'219,513 Porcentaje 45.3 28.8 11.1 3.9 2.4 0.9 7.6 100.0
47.90 24.04 13.67 9.30 4.99 n.d. n.d.
100.00 19'528,534
100.0 16'049,337
As, en la medida en que tambin hay concentracin de los viajes hacia ciertas partes de la ciudad por el mismo propsito de viaje, se tiene un congestionamiento de los sistemas de transporte que pudiera evitarse si se reordenaran espacialmente las actividades o se modificaran los horarios de entrada y salida de las escuelas y centros de trabajo. No obstante, esos cambios plantean diversas dificultades y desequilibrios en la economa.
185
Distribucin de los viajes diarios por grupos de edad En el cuadro 3.56 se muestra la forma como se distribuyen los usuarios del transporte pblico o privado segn las encuestas de 1983 y 1994. En el primero de estos dos aos, el grupo que generaba la mayor proporcin de viajes (32.3%) es el que tena entre 6 y 18 aos. El resto de los grupos tiene poco ms del 20% cada uno, excepto el de mayores de sesenta aos que tiene poco menos del 4 por ciento.
Cuadro 3.56 Distribucin de los viajes diarios por grupos de edad en la ciudad de Mxico Grupo % 6-18 19-24 25-36 37-60 ms de 60 No especificado Total 32.3 20.2 23.5 20.1 3.9 -1983 Cantidad 6'308,927 3'945,648 4'577,350 3'929,538 757,802 -% 22.9 15.4 24.0 32.9 4.7 0.1 1994 Cantidad 1'571,052 1'055,943 1'641,047 2'253,073 321,029 5,467 6'847,611
100.0 19'513,265 100.0
Fuente: Estudio de Orgenes y Destinos de los viajes, 1983. COVITUR, Departamento del Distrito Federal; Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. INEGI, SHCP. Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica.
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Cuadro 3.57 Distribucin horaria de la demanda de transporte en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico Hora del viaje 01 12 23 34 45 56 67 78 89 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 Total 1972 1994 % Cantidad % Cantidad 0.17 33,199 0.19 128,346 0.20 39,057 0.08 54,537 0.09 17,576 0.06 40,243 0.21 41,010 0.05 34,155 0.37 72,256 0.27 181,348 1.57 306,598 1.78 1'174,133 5.45 1'064,305 7.09 4'672,673 12.81 2'501,605 11.42 7'534,331 7.71 1'505,650 9.29 6'128,318 4.86 949,087 5.30 3'495,718 5.93 1'158,042 3.38 2'231,330 4.81 939,322 2.78 1'830,898 6.33 1'236,156 3.74 2'467,960 9.01 1'759,521 5.88 3'876,542 8.09 1'579,858 6.73 4'438,876 5.32 1'038,918 6.21 4'094,080 4.57 892,454 5.39 3'556,376 4.14 808,481 5.73 3'781,313 5.29 1'033,059 7.13 4'702,613 3.80 742,084 5.82 3'840,266 4.19 818,246 4.94 3'258,852 2.55 497,978 3.62 2'386,755 1.84 359,325 2.27 1'497,204 0.54 105,454 0.82 542,203 100.00 19'528,534 100.00 65'949,070
Nota: en el caso de 1994, los datos se refieren a los usuarios observados en el sistema de transporte, en perodos de quince minutos, por lo que hay un conteo repetido de un mismo viaje. No obstante, se asume que la distribucin horaria sera proporcionalmente la misma. Fuentes: Estudio de Transporte Colectivo, 1972, STC, Departamento del Distrito Federal; Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica. SHCP.
187
En la encuesta de 1994, hay muchos cambios aparentemente inexplicables. En ese ao, el grupo de edad ms productor de viajes es el que tiene entre 37 y 60 aos. En contrapartida, los grupos de usuarios de menor edad generan una cantidad de viajes que es, comparativamente, muy reducida. Esto resulta contrario a lo esperado segn la estructura de distribucin de edades de la poblacin (vase cuadro 2.14). As, para que los usuarios de edad madura (37 a 60 aos) generen una proporcin de viajes tan grande (casi la tercera parte) siendo una proporcin de la poblacin que no rebasa el 15%, implica que cada uno de ellos realiza muchos viajes ms que los jvenes de 6 a 18 aos, que siendo el 38% de la poblacin apenas generan el 23% de los viajes diarios. Las encuestas realizadas en nuestro estudio revelaron que, efectivamente, la mayor proporcin de usuarios de los transportes pblicos son trabajadores o amas de casa (vase cuadro 3.58), lo que parece apoyar la hiptesis de que los viajeros son mayoritariamente de edad madura. En todo caso, ser necesario conocer con ms detalle las caractersticas de la encuesta de 1994 para saber si hay alguna explicacin metodolgica del sesgo encontrado, y profundizar la investigacin de la movilidad en la ciudad de Mxico.
Cuadro 3.58 Caractersticas de los usuarios de los principales modos de transporte pblico, 1989 Concepto Ocupacin Trabajador Estudiante Ama de casa Profesionista Comerciante Otra Ingreso (salarios mnimos) 0-1 veces 1.1-2 2.1-3 3.1-5 5 o ms 58.1 22.6 12.9 3.2 1.6 56.5 24.7 11.8 3.5 1.2 49.1 29.5 10.7 4.5 1.8 Ruta-100 SCT-Metro T. colectivos Perfil de los usuarios (porcentaje en cada estrato) 50.2 17.9 12.7 4.5 6.2 8.5 48.6 13.5 7.5 11.9 5.3 13.2 56.1 5.4 9.9 10.2 7.6 10.8
Fuente: Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, junio-agosto 1989, documentos de investigacin, Programa de Ciencia y Tecnologa. El Colegio de Mxico.
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La distribucin horaria de los viajes A partir de la informacin de 1972 y 1994, es posible obtener las siguientes conclusiones en relacin con la hora de inicio de los viajes que se realizan en la ciudad de Mxico (vase cuadro 3.57). De la encuesta realizada en cada uno de esos aos, se comprueba que el perodo de mxima demanda (la "hora pico") se presenta entre las 7 y las 9 de la maana, y en l se concentra poco ms de la quinta parte de los viajes diarios. En 1972 se observ otro perodo mximo entre las 13 y las 15 horas (con el 17.1%) y luego un perodo estable con apenas un pequeo repunte a las 18 horas. En cambio, en 1994 se comprueba que la tendencia es ms uniforme desde las 13 hasta las 21 horas con concentraciones de entre 5 y 6% de los viajes diarios. En las horas restantes (de actividades nocturnas), la demanda de transporte disminuye notablemente, alcanzando su mnimo alrededor de las 3 de la maana. En el perodo de mxima demanda matutino se concentran la mayora de los casi seis y medio millones de viajes con los motivos de trabajo o escuela, en tanto que muchos de los viajes al hogar se realizan en el perodo vespertino. La observacin de esta concentracin de personas con semejante propsito de viaje ha llevado a que, en la ciudad de Mxico ya se empiecen a realizar cambios masivos en el horario de algunas actividades. Por ejemplo, en la temporada invernal, donde el fenmeno de inversin trmica puede tener fatales consecuencias para la salud de los escolares, se han cambiado los horarios matutinos en las escuelas pblicas de educacin bsica. Aunque no se dispone de evaluaciones especficas, es claro que se logra una sensible disminucin en el congestionamiento de los sistemas vial y de transporte, aunque este tipo de medidas puede ocasionar un gran nmero de transtornos en las actividades diarias de las familias.
Reflexiones preliminares sobre la movilidad y la expansin del AMCM Los cambios de la estructura urbana de la ciudad en su dimensin metropolitana, determinan la movilidad intraurbana y su accesibilidad, esto es, la posibilidad que tienen los diferentes sectores para atraer y producir viajes en relacin con los distintos usos del suelo y las distancias, las capacidades de la vialidad, los modos de transporte y los tiempos de desplazamiento. Las causas fundamentales que han propiciado el patrn expansivo de desarrollo urbano en el AMCM, as como su crisis ambiental son muy variados y complejos. Queremos destacar los siguientes. Un proceso agudo de despoblamiento del rea central del Distrito Federal, lo que a su vez ha estado acompaado por un incremento demogrfico en las delegaciones que cuentan con suelo de conservacin. 189
La tendencia al manejo de usos de suelo nicos que han evitado el fomento de los usos mixtos de suelo. La ubicacin y entorno del Distrito Federal son factores que no permiten su adecuada ventilacin atmosfrica as como la presencia de factores fisiogrficos que afectan la calidad del aire, tales como el entorno montaoso, las inversiones trmicas, la intensa y constante radiacin y la altura de la ciudad de Mxico. La obsolescencia tecnolgica y la carencia de regulaciones en el transporte que se traducen en un parque vehicular que no se renueva con la frecuencia debida y que emplea tecnologas y mtodos de mantenimiento no acordes con las necesidades ambientales, la calidad de los combustibles as como con hbitos inadecuados en los ciudadanos conductores. La tasa de crecimiento poblacional est por debajo de la tasa de expansin espacial de la ciudad, de lo que se concluye que la expansin obedeci no tanto a una necesidad de vivienda sino a la especulacin inmobiliaria y a la enajenacin de la propiedad social.
Estas causas urbansticas y ambientales han repercutido en el sistema de transporte y en su movilidad en varias formas, destacndose las siguientes: Un mayor requerimiento de viajes de mayor longitud que implican una mayor cantidad de vehculos kilmetro de recorridos y consecuentemente un mayor consumo de energticos y produccin de emisiones contaminantes. Un menor uso de la amplia infraestructura existente en las delegaciones que conforman el rea central del Distrito Federal lo cual afecta la rentabilidad de los sistemas masivos de transporte. Un estrangulamiento de los puntos de conexin vial entre el estado de Mxico y el Distrito Federal as como una saturacin de la capacidad que pueden albergar los centros de intercambio modal. La concentracin de viajes y con ello de problemas viales y de transporte en ciertos nodos comerciales y de actividades en los que no se consideraron opciones preventivas al crecimiento de las zonas desarrolladas. La tendencia a una baja densidad ha motivado que una buena parte de los corredores de transporte en los que se ha introducido el SCT-Metro no muestren un crecimiento en sus demandas y se mantengan dentro de los niveles de los 250 a los 300,000 viajes persona da.
190
3.3.3 Proyeccin de la demanda de viajes29

De acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000, el reducido crecimiento de la poblacin del Distrito Federal en los prximos 20 aos, no se traducir en una disminucin en la movilidad a su interior, por el contrario, se prev un incremento en los desplazamientos generados en la ciudad. En un escenario tendencial, se estima que para el ao 2020 se generarn un total de 28.3 millones de viajes en da laborable30, de los cuales el 61.5% correspondern al Distrito Federal, y el 38.5% a los municipios conurbados del estado de Mxico. Esta distribucin aumenta la proporcin de viajes en los municipios conurbados en 5% respecto a los registrados durante 1994. En el cuadro 3.59 se muestra la distribucin estimada de los viajes en el AMCM para 1994 y su pronstico para el 2020. El crecimiento perifrico del rea metropolitana tendr una incidencia muy importante en las vialidades de acceso al Distrito Federal; se estima que la cantidad de viajes entre los municipios conurbados del estado de Mxico y las delegaciones centrales del Distrito Federal se incrementar de 2 millones registrados en 199431, a 5.7 millones de viajes en el 2020, mismos que se vern reflejados en la demanda de infraestructura vial y de transporte a lo largo de tres corredores metropolitanos: al norte, al oriente y uno ms de menor intensidad hacia el poniente la ciudad, que conecta el corredor Mxico - Toluca, impulsando la integracin megalopolitana. En 1994, el 80% de los movimientos internos y de origen-destino totales correspondan a 94 pares que concentraban ms de 50 mil viajes por da, lo cual significa que el 16% de los pares origen - destino agruparon el 80% de todos los desplazamientos en el AMCM. Esto es un indicador de la concentracin de viajes que existe en las delegaciones y municipios ms significativos, concretamente diez delegaciones del Distrito Federal y cinco municipios del estado de Mxico. Para el ao 2020 esta situacin se ampliar a 120 pares de origen - destino que registrarn ms de 50 mil viajes por da, en los cuales se dar el 85% del total de los movimientos en el rea metropolitana. De stos, 15 pares en el Distrito Federal y 18 en el estado de Mxico, correspondern a viajes internos en las delegaciones y municipios. En las figuras 3.26 y 3.27 respectivamente, se presentan los pares origen - destino mayores a 50 mil viajes por da para 1994 y 2020.
Esta seccin es una reproduccin de la seccin 2.2.3 del resumen ejecutivo del documento Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000 Versin 1999. Secretara de Transportes y Vialidad. Gobierno del Distrito Federal. Mxico. 1999. 30 Para el pronstico de los viajes se utiliz un modelo de nivel esquemtico que permite determinar para distintos horizontes de tiempo -, los viajes generados en el Distrito Federal y el AMCM. 31 Estudio de Origen - Destino de los viajes de los residentes del rea metropolitana de la ciudad de Mxico. INEGI, 1994
29
191
Cuadro 3.59 Generacin de viajes en el AMCM (1994 - 2020) (miles de viajes en da laborable)
mbito Geogrfico Distrito Federal x Viajes al interior del DF En delegaciones Entre delegaciones x Viajes metropolitanos Municipios conurbados del estado de Mxico x Viajes al interior de la ZMEM En municipios Entre municipios x Viajes metropolitanos Total Viajes en el AMCM x Total viajes internos x Total viajes entre delegaciones/municipios x Total de viajes metropolitanos 1994 13,673.1 11,598.6 4,977.4 6,621.1 2,074.5 6,900.6 4,744.1 3,168.0 1,576.0 2,156.5 20,573.7 8,145.5 8,197.2 4,231.1 % 66.5% 56.4% 24.2% 32.2% 10.1% 33.5% 23.1% 15.4% 7.7% 10.5% 100.0% 39.6% 39.8% 20.6% 2020 17,426.3 14,647.3 6,398.1 8,249.2 2,778.9 10,914.3 8,101.7 5,340.8 2,760.8 2,812.6 28,340.6 11,738.9 11,010.1 5,591.6 % 61.5% 51.7% 22.6% 29.1% 9.8% 38.5% 28.6% 18.8% 9.7% 9.9% 100.0% 41.4% 38.8% 19.7%
Reproducido del Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000 Fuente: Encuesta Origen - Destino, INEGI, 1994. Anlisis y Proyecciones de SETRAVI.
Estos pares origen - destino pueden integrarse en una serie de corredores de transporte; el anlisis de estos corredores implica que para el ao 2020 se darn cambios importantes respecto a 1994, en relacin con la magnitud del volumen de viajes entre los municipios conurbados del estado de Mxico y el Distrito Federal, en funcin del crecimiento de la poblacin y de la demanda de transporte en los municipios involucrados en el intercambio de viajes entre estas dos entidades. En las figuras 3.28 a 3.31 se presentan los principales corredores de transporte en el Distrito Federal y a nivel metropolitano, para los aos de 1994 y 2020. De la comparacin de los corredores en 1994 y 2020 puede destacarse cmo los viajes metropolitanos registrados en los tramos inmediatos a la divisin entre las dos entidades, son siempre superiores a los correspondientes arcos urbanos, siendo ms notables las diferencias para el ao 2020 que en 1994, lo cual significa la influencia que tienen los desplazamientos del estado de Mxico sobre el Distrito Federal en las delegaciones limtrofes. Por los volmenes y distancias que implican los viajes en estos corredores, es necesaria su atencin con modos de transporte de alta capacidad.
192
Figura 3.26 Movimientos origen - destino en el AMCM > 50,000 v/d por delegaciones y municipios 1994
MCI
63,707
Cuautitln Izcalli
63,707
Cuautitln
Coacalco
50,248
Ecatepec
71,072 52,820
Atizapn
149,701
62,508
Tlalnepantla
227,985
342,605
115,335 97,050 116,534

158,207
93,696
71,569
Azcapozalco
137,598 84,009
G. A. Madero
38 7,6 14
99,129 125,544
Naucalpan
110,536
98,803 148,213 63,085
85,628
180,935
185,357
Cuauhtemoc
4 70 2, 14
271,456
57,063
207,278 128,290
260,989
M. Hidalgo
136,668
290,60 5
76 ,3 80
V. Carranza 70,276
53,544
85,628
118,199
Nezahualcyotl
139,229
A. Obregn
126,204
B. Jurez
04 9,6 10
85,628
58,778
243,951
8 194,07
94,496 50,038 172,746 149,381
Iztacalco
269,154
159,349
215,503
Iztapalapa
59,610
175,650 94,104
69,930
Coyoacan
56,623
Chalco Tlahuac
240,868
M. Contreras
73,593
81,557
Tlalpan
88,680
Xochimilco
Tomado del: MCI Fuente:
Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000
Centroides ficticios para conectar zonas externas Obtenido con base en los resultados de la encuesta O-D de 1994.
193
Figura 3.27 Movimientos origen destino en el AMCM > 50,000 v/d por delegaciones y municipios 2020
MCI MCIII
131,066
42,439
84,387
Cuautitln Izcalli
46,150
Tultitln
82,787 42,363
Coacalco
92,555
70,949 53,858 110,695

61,453
Ecatepec
N. Romero 41,607
99,864
80,458
96,335
107,768
Atizapn
143,983
227,454 45,776
142,289
Tlalnepantla
55,894
142,177 193,013
69,598 51,513 489,695
140,708
47,371
56,802
121,014
319,938
Chicoloapan G. A. Madero
62,576
185,223 220,741
Azcapozalco Naucalpan
102,491
167,869 153,164
180,819
0 54 0, 12 59,070
47 2,8 89
43,127 226,135
76,9 6 66,030 4
134,854
Cuauhtemoc
M. Hidalgo Huixquilucan
40,417
43,920
318,407
4 18 3, 17 9 4, 09 9
252,879 156,514 148,741

104,466
60,509
Nezahualcyotl
73,771
331,117
V. Carranza
47,924
60,4 40
52,626 36,603 200,283
Chimalhuacan
51,066
169,860 166,735
297,620
17 3,7 13
354,538
85,737
84,497
115,285
Iztacalco
334,924 73,332
9 16 2, 27
73,890
44,952
La Paz
45,928
201,285
55 ,84 7
B. Jurez
143,107
27,497
221,657
Cuajimalpa
A. Obregn
117,832
187,240
61,048 207,866
Iztapalapa
82,590 81,100
30,697
Ixtapaluca
16,365 65,573
98,486
Coyoacan
97,808 70,080
57,600
54,241
Chalco
134,614
Tlahuac
315,098
M. Contreras
57,972
69,670
96,863
Tlalpan
146,369
Xochimilco
Elaboracin de FOA Consultores.
Tomado del: MCI, MCIII Fuente:
Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000 Centroides ficticios para conectar zonas externas
Estimado con base en los resultados de la encuesta O-D de 1994.
194
Figura 3.28 Corredores de transporte en el Distrito Federal movimientos origen-destino > 50,000 V/d 1994
Azcapozalco
137,598
G. A. Madero
125,544
148,213
606,565 210,600
M. Hidalgo
437,530
Cuauhtemoc
390,913 479,129
V. Carranza
338,985
246,275
926,245
220,914
383,180
Iztacalco
A. Obregn
B. Jurez
670,992
126,204
728,905 149,381
94,104
Iztapalapa
175,650
Coyoacn M. Contreras
465,998
Tlalpn
170,237
Xochimilco
Tomado del: Fuente:
Obtenido con base en los resultados de la encuesta O-D de 1994.
195
Figura 3.29 Corredores de transporte metropolitano en el AMCM movimientos origen-destino DF -Edo. Mex. 1994
MCI
Cuautitln Izcalli MCIII

71,072
52,820
Coacalco
103,068 104,539
Tultitln
123,890
Ecatepec
Atizapn
212,385
Tlalnepantla
265,036
706,607
373,815
220,715
Naucalpan
194,545
Azcapozalco
G. A. Madero
809,665
185,357
926,881
CENTRO
M. Hidalgo
645,557
Nezahualcyotl
159,349 926,881
La Paz
56,623
Iztapalapa
56,623
Chalco
9610 (2) FIG 82 A
Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000 Centroides ficticios para conectar zonas externas.
Obtenido con base en los resultados de la encuesta O-D de 1994.
196
Figura 3.30 Corredores de transporte en el Distrito Federal movimientos origen-destino > 50,000 V/d 2020 escenario tendencial
Azcapozalco
167,869
G. A. Madero
740,423
153,164
180,819
306,479
M. Hidalgo
728,941
Cuauhtemoc
470,661
V. Carranza
374,443
593,520 409,490
1'069,689 171,132
Iztacalco
880,207 438,088
792,179
A. Obregn
736,760
B. Jurez
441,000
172,073
277,946
Iztapalapa
Coyoacn M. Contreras
870,921
Tlalpn
243,232
Xochimilco
Tomado del: Fuente:
197
Figura 3.31 Corredores de transporte metropolitano en el AMCM movimientos metropolitanos origen-destino > 50,000 V/d DF Edo. Mex. 2020 escenario tendencial
MCI
131,066
Cuautitln Izcalli MCIII

110,695
163,225
Coacalco
173,013 84,387
Tultitln
124,807
N. Romero
252,606
Ecatepec
99,864
Atizapn
214,932
Tlalnepantla
227,454
1,277,136 652,918
346,150
Naucalpan
524,493
Azcapozalco
441,044
G. A. Madero Chicoloapan
470,798 62,576
43,127
297,084
316,377 55,894
Huixquilucan
130,107 73,889 40,417
CENTRO
313,388
V. Carranza
798,411
M. Hidalgo
Chimalhuacan
73,771
43,920
Cuajimalpa
51,513
85,737
Nezahualcyotl La Paz
Iztacalco
52,626
252,909 82,590
B. Jurez
Ixtapaluca
82,590
Iztapalapa
65,573
Tlahuac
57,600
Chalco
Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000 Centroides ficticios para conectar zonas externas.
198
3.3.4 Parque vehicular

La cantidad de vehculos en circulacin, considerando slo el volumen registrado en el Distrito Federal, ha tenido, en los aos recientes, la evolucin que se seala en el cuadro 3.60.
Cuadro 3.60 Vehculos registrados en el Distrito Federal entre 1992 y 1994 1992 Autos particulares Taxis libres y colectivos Autobuses de pasajeros Autobuses particulares Camiones particulares Camiones de carga Camiones materialistas Motocicletas Vehculos diplomticos Total 1993 1994 2 256 573 109 931 9 234 3 380 176 126 18 031 1 311 29 021 1 745 2 605 352 2 258 121 2 595 710 101 173 109 719 7 299 9 234 3 884 4 351 216 214 225 973 18 374 18 086 1 438 1 311 24 385 10 425 2 181 1 745 2 614 695 2 976 556
Fuente: elaborado con base en el Anuario de Transporte y Vialidad, ediciones de 1992 y 1994. Departamento del Distrito Federal.
As, los datos oficiales de hace diez aos (1994) indican que ya circulaban ms de 2.25 millones de autos particulares en el Distrito Federal y alrededor de 2.9 millones en toda el AMCM. Esto equivale, aproximadamente, a 35% del total que circulaba por el pas.32 En ese mismo ao, el total de vehculos registrados en el Distrito Federal ascendi a 2.6 millones. La distribucin del anterior total de vehculos se puede observar en el cuadro 3.60. La enorme cantidad de autos particulares (2 256 573) representaban el 86.6% del total de vehculos y son, evidentemente, la principal causa de los problemas de congestionamiento, consumo energtico y contaminacin ambiental. En cambio, slo satisfacen el 17.4% de los viajes diarios. En contrapartida, los vehculos
32
Secretara de Transportes y Vialidad. Anuarios de Transporte y Vialidad de la ciudad de Mxico.1993-1994. Departamento del Distrito Federal. 1996.
199
destinados al transporte pblico y que circulan por la red vial suman 119 165 (considerando los 109 931 taxis y colectivos y los 9 234 autobuses urbanos) lo que representa apenas el 4.6% del total de vehculos, pero capaces de satisfacer el 63.4% de los viajes diarios. Este es un indicador que ha sido claramente identificado desde hace mucho tiempo y ha sido utilizado para demostrar la irracionalidad del sistema de transporte actual. Otro dato importante de la distribucin de los vehculos consiste en que hay un total de 195 468 camiones (de los cuales 176 126 son particulares, 18 031 son del servicio de carga y 1311 son camiones materialistas). Son diversas las implicaciones de una flota de camiones tan grande, sobresaliendo los problemas que causan a la circulacin.
Edad de la flota vehicular por modo de transporte Un dato importante del tema que nos ocupa, es la edad de la anterior flota vehicular. Los cuadros 3.61 a 3.64 muestran la distribucin por edad de los vehculos. Como se puede observar, la edad promedio de toda la flota vehicular ya rebasaba los diez aos en 1992. En el caso de los automviles particulares, esta situacin empeora para 1994, ao en que la edad promedio casi llega a los trece aos. As, aunque la gran mayora de los vehculos data de la dcada pasada, existen incluso miles de autos con ms de cuarenta aos de antigedad (ntese que la cantidad de autos de mas de veinte aos de uso rebasa los ciento cincuenta mil: un verdadero ejrcito de autos en verdad antiguos).
Cuadro 3.61 Ao de fabricacin de los autos particulares registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994
Aos 1930-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-1994 Total Edad promedio 1992 5 659 21 369 134 941 629 215 1 301 708 165 229 2 258 121 10.9 1994 11 519 22 799 151 824 719 170 1 161 312 529 086 2 595 710 12.9
Fuente: elaborado con base en el Anuario de Transporte y Vialidad, ediciones de 1992 y 1994, Departamento del Distrito Federal.
200
En el caso de los taxis de sitio y taxis colectivos la antigedad tambin se increment. Esto no revela los buenos resultados esperados de la medidas implantadas por el DDF que desde 1991 oblig a los dueos de los taxis libres y de sitio a reemplazar los vehculos de modelos anteriores a 1985. Si bien las estadsticas oficiales deberan mostrar una reduccin en dicha edad promedio, pero debe reconocerse que sin las medidas tomadas dicha edad promedio pudiera ser mayor. Adems, en el clculo de la edad promedio pueden estar influyendo los datos de los vehculos mas antiguos que no eran conocidos en 1992 y se tomaron en cuenta en 1994, pero an su eliminacin del clculo nos lleva a casi la misma edad promedio (11.29 aos).
Cuadro 3.62 Ao de fabricacin de los taxis libres y colectivos registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994 Aos 1930-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-1994 Total Edad promedio 1992 n.d. n.d. n.d. 40 216 46 524 14 433 101 173 9.98 1994 261 6 36 41 417 44 591 23 408 109 719 11.37
En realidad, ese mismo problema es la causa de que los autobuses muestren tan enorme crecimiento en su edad promedio, al pasar de 8.32 aos observados en 1992 a 18.54 aos en 1994. As, si en el clculo de 1994 eliminamos los vehculos no considerados en 1992 se llega a una edad promedio mucho menor a la calculada directamente (10.64 aos). En todo caso, si hay un aumento de esta edad, pero esto es prcticamente igual al tiempo transcurrido entre las fechas de registro: dos aos. Esto seala el hecho que ser analizado despus sobre la falta de reposicin de la flota vehicular de los autobuses que conlleva a su necesario envejecimiento. La alta edad promedio de los autobuses es tambin un aspecto de su operacin que causa ciertos problemas serios a la circulacin.
201
Cuadro 3.63 Ao de fabricacin de los autobuses de pasajeros registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994 Aos 1930-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-1994 Total Edad promedio 1992 n.d. n.d. n.d. 1 054 6 100 145 7 299 8.32 1994 1 648 1 80 1 246 6 236 23 9 234 18.54
Finalmente, igual sucede con los camiones de carga, pues casi trece mil camiones tenan en 1994 veinte aos de servicio o mas. Si se consideran los ritmos de trabajo a que han estado sometidos los camiones de carga y las deficientes prcticas de mantenimiento, es posible empezar a tener una idea de los problemas que tales vehculos antiguos provocan en la circulacin, aunque tambin es posible que algunos de ellos ni siquiera puedan salir a circular, pero sus dueos no los han dado de baja, por alguna razn.
Cuadro 3.64 Ao de fabricacin de los camiones de carga registrados en el Distrito Federal en 1992 y 1994 Aos 1930-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-1994 Total Edad promedio 1992 n.d. 1 023 8 823 51 111 139 049 16 208 216 214 9.87 1994 1 041 3 374 12 688 62 218 114 133 50 605 244 059 11.74
Fuente: elaborado con base en el Anuario de Transporte y Vialidad. Ediciones de 1992 y 1994, Departamento del Distrito Federal.
202
Estadsticas vehiculares recientes Actualmente, en el AMCM se tienen casi 180,000 vehculos que utilizan diesel como combustible, lo cual representa el 5% del total de vehculos que circulan diariamente en ella y contribuyen con el 11% del total de emisiones de hidrocarburos. Estos vehculos consumen un total de 18,320 m3 de diesel al ao, lo cual hace que esta medida sea importante para las autoridades ambientales. Con base en el Inventario de Emisiones de 1998, en el AMCM circulaban aproximadamente 32 mil microbuses. De estos, 23 mil estn registrados en el D.F. y mas de 9000 en el estado de Mxico; estas unidades recorren en promedio 200 kilmetros por da y generan ms de 246 mil toneladas anuales de contaminantes; ello representa el 11.7% del total de emisiones contaminantes generadas por las fuentes mviles. Ms del 90% de las unidades que operan como taxis colectivos son de aos modelo anteriores a 1993 y en condiciones mecnicas muy malas. En total, en el AMCM circulan 109 mil 407 taxis. De esta flota, 103,679 vehculos se encuentran registrados en el Distrito federal y el resto en el estado de Mxico. Estas unidades recorren aproximadamente 200 kilmetros por da y generan ms de 158 mil toneladas anuales de contaminantes; esto representa el 7.6% del total de emisiones contaminantes generadas por las fuentes mviles. El 56% de la flota de taxis corresponden a los aos modelo 1992 y anteriores. Es decir, se trata de automviles sin sistemas de control de emisiones, adems de que no cumplen con la restriccin de edad reglamentada por la Secretara de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal y que es aplicable a los vehculos que prestan este servicio, por lo que es necesario renovar el parque vehicular en este sector. Como ya es ampliamente reconocido, en el AMCM, el sector transporte tiene la mayor participacin en la generacin de contaminantes atmosfricos. El problema ambiental de generacin de emisiones asociado con fuentes mviles seguir creciendo debido a que anualmente se incrementa la flota vehicular en 5.89% y se retira el 3.85% de automotores en circulacin, por lo que es necesario reducir los niveles de contaminacin emitidos por ellos. De acuerdo a las proyecciones del parque vehicular en el AMCM, para el ao 2010 se estima tener una flota aproximada de 4,266,399 vehculos particulares de los cuales 1,691,353 sern modelos 2006 y posteriores. Cabe reflexionar sobre las implicaciones que tiene el crecimiento del parque vehicular, esto es, el comportamiento de las tendencias en la motorizacin medida a travs de un indicador: vehculos por habitante. La cantidad de vehculos en circulacin por cada mil habitantes, esto es, el ndice de motorizacin, ha evolucionado de manera impresionante en el Distrito Federal. 203
En 1940 era tan slo de 27.3; para 1960 llega a 51, en 1980 a 126.7 y en 1990 era de alrededor de 167.7 (o sea, un vehculo por cada 6 habitantes). Si se considera que el crecimiento demogrfico de la ciudad ya es de por s alto, se puede tener una idea de lo que representa el explosivo incremento del parque vehicular. Aunque es comn encontrar quien pretende usar los ndices de motorizacin como un indicador directo del nivel de vida o de progreso, resulta claro que, en realidad, pueden estar mostrando una situacin de desorganizacin e ineficiencia. As, por ejemplo, detrs de esta gran cantidad de vehculos, existe una situacin negativa de la proporcin en que se usan el transporte pblico y el privado. Ya en 1978 los autos particulares constituan el 97% de los vehculos en circulacin y slo satisfacan alrededor del 21% de los viajes, mientras que el 79% restante lo cubra el transporte pblico, con menos del 3% de los vehculos.33 Para 1994, los porcentajes no han cambiado mucho: 72.8% de los viajes se realizan en transporte pblico (con 5% de los vehculos) mientras que 18.4% de los viajes utilizan el transporte privado (automviles, bicicletas, etc.), o sea un 95% de los vehculos.34 Es fcil observar que el incremento en la motorizacin no representa una mejora para el traslado de la mayora de los habitantes de la ciudad, cuyas necesidades de transporte han tenido un incremento tan importante que ya se rebasan los veinte millones de viajes "completos", de origen a destino final (a diferencia de los viajes "parciales" o tramos del viaje realizados en cada modo de transporte). Cabe sealar que, si se desglosa por modo de transporte (o sea considerando todos los viajes parciales o tramos de viaje), la diferencia es an mucho mayor.
3.3.5 Red vial y transporte regional

La red vial de la regin Centro mas directamente vinculada al AMCM est integrada por autopistas de cuota o carreteras libres que vinculan a la ciudad de Mxico con el resto del pas y de manera prioritaria con las ciudades de Quertaro y de la corona regional: Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla, por las cuales se mueven fuertes volmenes de pasajeros y carga. El acceso MxicoToluca registra el 35.4 % de los viajes que ingresan y salen de la ciudad; MxicoPuebla el 26 %; Mxico-Pachuca 12.5 %; Mxico-Cuernavaca 12.6 % y MxicoQuertaro 9.2%. Esto permite sealar la permanencia del desarrollo desigual de las distintas entidades al interior de la regin central. Destaca el nivel alcanzado por la infraestructura carretera de autopistas radiales a la ciudad de Mxico, traducido en el incremento de la velocidad vehicular hasta de
33
Estas cifras corresponden a estimaciones globales realizadas para el Plan Rector de Vialidad y Transporte, 1979 DDF 34 Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994. INEGI, SHCP, Mxico.
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84 km/h, en contraste con las carreteras federales paralelas con problemas de capacidad y la circulacin de un parque vehicular de mayor antigedad, pero equiparable en magnitud. Las autopistas de cuota, en la parte externa a la mancha urbana, generalmente no presentan graves problemas de saturacin, mientras que las carreteras libres con frecuencia alcanzan el lmite. En particular, la red vial metropolitana est conformada por vas de penetracin y perimetrales. Las principales vas de penetracin las constituyen los accesos carreteros que desembocan en la vialidad primaria del D.F. La zona norte posee dos penetraciones importantes, las autopistas Mxico-Quertaro y MxicoPachuca, adems de la Avenida Central que sirve como la va alimentadora de los municipios de Ecatepec y Nezahualcyotl. En la zona oriente, las carreteras Mxico-Texcoco y Mxico-Puebla presentan bajos niveles de servicio en los tramos urbanos; la conexin de la carretera Los Reyes-Texcoco con la Calzada Ignacio Zaragoza presenta total saturacin aunque ha recibido un alivio con la puesta en operacin de la autopista Pen-Texcoco. Debido a las caractersticas topogrficas de la zona norponiente del valle de Mxico, la comunicacin entre el DF y los municipios del Valle de Cuautitln se realiza slo por la autopista Mxico-Quertaro y la carretera TlalnepantlaCuautitln. Por el poniente, los bajos niveles de servicio se dan en las carreteras Atizapn-Atlacomulco y Naucalpan-Toluca y por el sur en las carreteras libres Mxico-Cuernavaca y Xochimilco-Oaxtepec. Las vas perimetrales constituyen una alternativa de circulacin sin tener que atravesar por el centro de la ciudad. Sin embargo, presentan elevados ndices de saturacin. Las principales son el Anillo Perifrico, la Carretera Naucalpan-TolucaVa Gustavo Baz-Va Jos Lpez Portillo hasta la carretera FEDERAL MxicoTexcoco y el Circuito Exterior (Autopista Naucalpan-Cuajimalpa-ChamapaLechera-Atizapn-Venta de Carpio). La construccin del tramo La VentaLechera ha desahogado en alguna medida el trnsito vehicular en la zona poniente. Sin embargo, se convierte en una desventaja para los automovilistas el hecho de que se trate de una carretera de peaje. La vialidad principal en el AMCM ya constaba en 1994 de un sistema jerarquizado que totalizaba 10 437 kilmetros de vas, de las cuales 89% se localizaba en el Distrito Federal y el 11% restante en los municipios conurbados del estado de Mxico. En efecto, en estos municipios se tiene un total aproximado de 1,016.3 kilmetros de vas primarias y secundarias que integran una red de 103 vialidades. En ellas, se tienen 14 corredores de transporte que alcanzan un total de 244 kilmetros.
205
La vialidad principal en el Distrito Federal ha ido conformando un sistema jerarquizado de vas entre las que destacan:35 algunas vas de acceso controlado (con un total de 142.7 km.), una retcula de arterias importantes conocidas como "ejes viales" con una longitud de 305.9 km., algunas vas rpidas o principales (con una extensin de 972 km.), una gran cantidad de arterias secundarias (8 000 km.) y un conjunto de calles de menor capacidad. Es importante desglosar las vas de acceso controlado por ser estas las verdaderas autopistas urbanas que deben facilitar el desplazamiento de grandes volmenes de vehculos en forma continua, rpida y segura. Ello se realiza en el cuadro 3.65, donde se observa la diferencia que hay entre la longitud planeada y la construida. As, salvo la radial San Joaqun, el resto de vas rpidas se encuentra inconclusa. Esto es importante en la medida que la falta de terminacin impide que puedan operar como han sido proyectadas. Este es el caso del circuito interior que no esta funcionando como va de circulacin continua pues an tiene partes de los arcos sur y suroriente con intersecciones semaforizadas, que aun siendo poco numerosas ocasionan frecuentes congestionamientos, desvirtuando la funcin de dicha va. Cuadro 3.65 Vas de acceso controlado en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994 (kilmetros) Va Viaducto Miguel Alemn Calzada de Tlalpan Anillo Perifrico Circuito Interior Radial Aquiles Serdn Radial Rio San Joaqun Calzada I. Zaragoza Insurgentes Gran Canal Total Longitud planeada 16.8 17.2 87.2 41.4 9.4 5.4 14.1 30.4 10.0 229.9 Longitud construida 11.8 14.4 59.7 27.9 3.6 5.4 9.6 12.0 8.0 150.7
Fuente: Anuarios de Transporte y Vialidad, 1993 - 1994. Secretara de Transporte y Vialidad, Departamento del Distrito Federal.
35
Segn datos de: Departamento del Distrito Federal, 1985, Programa de mediano plazo 1985-1988; Anuario de transporte y vialidad, 1991, y de Enrique Salcedo M., Transporte y vialidad en la ciudad de Mxico. Experiencias de un sexenio, 1982-1988, mimeo., 1988.
206
Las vas primarias comprenden las vas de acceso controlado, las vialidades principales y los ejes viales. La estructura vial en su conjunto presenta una serie de conflictos provocados por su discontinuidad y fragmentacin o por la falta de carriles en una misma arteria. Un aspecto interesante de algunas de las vas anteriores consiste en que fueron construidas con el pretexto de la construccin del Metro. Tal es el caso de cierta parte de la calzada de Tlalpan, el arco norte del circuito interior, el tramo norte de la Av. Insurgentes norte y la reciente modernizacin de la calzada I. Zaragoza. En ambos casos (vas incompletas o simultneas y coincidentes en trazo a lneas de Metro) como en el de la construccin de otras obras y servicios viales, es notoria la falta de una discusin seria, amplia y participativa de un aspecto que afecta a millones de personas. As, la jerarquizacin de obras y proyectos debiera ser el resultado de un proceso mas orientado a la eficiencia global de la ciudad. Probablemente, el Distrito Federal tiene un dficit de centenares de kilmetros de vialidades primarias y de vas de acceso controlado, por lo que la vialidad al interior del D.F., as como la vialidad metropolitana integrada por los corredores de acceso a la ciudad, constituyen una problemtica fundamental en materia de infraestructura. Por otro lado, los movimientos direccionales generan demoras importantes en la vialidad primaria en intersecciones conflictivas, asociados a la insuficiencia de la red computarizada de semforos, sealizacin inadecuada y carencia de pasos a nivel y desnivel, entre otros problemas graves. La zona poniente del D.F. genera uno de los de mayores conflictos en la ciudad, debido a que es altamente deficitaria de un sistema vial primario que permita los desplazamientos con un adecuado nivel de servicio. Su topografa, constituida de lomas separadas por barrancas ha impedido la integracin de una red vial que permita la accesibilidad, a lo que se suma el crecimiento desmedido de asentamientos humanos en los ltimos aos. Las intersecciones ms conflictivas en esta zona son: Perifrico-Barranca del Muerto, Calzada Camino al Desierto de los Leones-5 de Mayo, Calzada Camino al Desierto de los Leones-Centenario, Perifrico-Rmulo OFarril, San Antonio-Eje 5 Poniente y Eje 5 Poniente-Camino Real de Toluca. En esta zona, el anillo perifrico funciona como principal colector y distribuidor de viajes y da servicio a un promedio de 5,100 vehculos durante las horas de mxima demanda. Por el oriente se presenta la saturacin de las Calzadas Ermita Iztapalapa e Ignacio Zaragoza. La zona sur requiere complementos en la vialidad debido a la saturacin del Anillo Perifrico y a los embotellamientos por la reducida seccin en la Avenida 16 de Septiembre, el Antiguo Camino a Tlaltenco y Cafetales. Existen, adems otras arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad geomtrica.
207
La congestin vehicular Aunque la red vial es de una gran magnitud, con los consecuentes problemas de mantenimiento, sealamiento, vigilancia, control mecnico y computarizado de intersecciones, etc., existen an notorias deficiencias de obras viales, sobre todo en las zonas fuera del circuito interior. Ello se debe, en parte, al crecimiento urbano, el cual plantea constantes y nuevas exigencias. Estas son, en algunos casos, verdaderamente difciles de atender, dada la topografa irregular que existe en las zonas de los nuevos asentamientos humanos. Existen, cuando menos, otros tres criterios comnmente usados para justificar la ampliacin, reestructuracin o modificacin en el diseo geomtrico de la red vial. El primero considerara la posibilidad o necesidad de reordenar el territorio urbano cuando ste ya no responde a la creciente diversificacin de las funciones de la ciudad misma. El segundo criterio atiende a las eventuales necesidades de grandes desarrollos urbanos totalmente nuevos (grandes supermercados, universidades, centros de negocios, terminales de transporte, etc.) que, ipso facto, vuelven obsoleta o insuficiente a la red vial. El tercer criterio consiste en adaptar la infraestructura vial a los ritmos de crecimiento que impone el incremento incesante de los flujos vehiculares. Es importante reconocer que sera indispensable dedicar mucho tiempo de anlisis a las implicaciones y formas de corresponder a los anteriores criterios. Sin embargo, por el momento slo queremos resaltar que todos ellos tienen, al menos, una preocupacin en comn: tratar de evitar la congestin vehicular. El problema es que, resulta realmente difcil impedir la existencia de congestionamiento vial en las horas de mxima demanda. Y aunque es innegable que hay un rezago en la construccin de obras de infraestructura, tambin es cierto que no se puede atender nicamente al incesante aumento en la circulacin de vehculos sin descuidar otras obras y servicios, incluido el propio transporte pblico. En ese sentido, ya desde la dcada pasada los planes de transporte han hecho nfasis en dar prioridad a las obras viales inconclusas y que facilitan la operacin del transporte pblico, dado que las obras viales tienen un alto costo de oportunidad en comparacin a otras necesidades urbanas.36 En cualquier caso, es innegable que en la ciudad de Mxico los volmenes vehiculares han llegado a tal magnitud que se tienen ya una gran cantidad de arterias con niveles que realmente impresionan. Por ejemplo, en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995-2000, elaborado por la Semarnap, se incluye una lista de ocho arterias que tienen un flujo que rebasa
Departamento del Distrito Federal, Plan rector de vialidad y transporte, Comisin de Vialidad y Transporte Urbano, Mxico, 1979.
36
208
los cincuenta mil vehculos al da y otras seis cuyo flujo vehicular oscila entre treinta y cincuenta mil vehculos diarios (vase el cuadro 3.66).
Cuadro 3.66 Volumen vehicular diario en las principales avenidas del Distrito Federal Avenida Calzada de Talpan Bould. Miguel Alemn Calzada Ignacio Zaragoza Avenida Insurgentes Sur Xola Eje Central Lazro Crdenas Rio Consulado Eje 7 Sur (Municipio Libre) Avenida Tlhuac Calzada Ermita Iztapalapa Paseo de la Reforma Eje 8 Sur (A. Popocatepetl) Avenida Churubusco Calzada Mxico-Xochimilco Ms de 50 000 X X X X X X X X X X X X X X Entre 30 000 y 50 000
Fuente: Departamento del Distrito Federal. Datos incluidos en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995-2000, Semarnap.
Para dar una primer idea del nivel de congestionamiento que sufre la ciudad de Mxico, el cuadro 3.67 muestra un resumen elaborado en base al Anuario de Transporte y Vialidad de 1992. Cabe mencionar que un nivel de servicio 'A' implica velocidades mayores a 50 km/h, el 'B' implica velocidades entre 40 y 50, el 'C' entre 30 y 40, el 'D' entre 20 y 30, el 'E' de 20, y el 'F' de menos de 20 km/h. En dicho cuadro destaca el hecho de que la mayor parte de los tramos de las principales arterias de la ciudad de Mxico ya mostraba en 1992 una tendencia a la congestin pues predominan los niveles de servicio C, D y E, aunque los ejes viales mostraban una interesante concentracin en dos extremos A y F. Esto significa que muchos de sus tramos o estaban vacos o se encontraban totalmente congestionados.
209
Cuadro 3.67 Tramos y nivel de servicio en las principales arterias

Tramos con un nivel de servicio Arteria Anillo perifrico Calzada Tlalpan Viaducto M. Alemn Circuito interior Radial Ro San Joaqun Radial Aquiles Serdn Calzada I. Zaragoza Ejes viales Otras vas importantes A 1 1 1 B 4 1 C 2 2 1 1 1 3 1 D 1 2 2 2 1 1 1 3 2 1 3 E F
2 9 1
3 1
11 3
Fuente: elaborado con base en el Anuario de Transporte y Vialidad 1992. Departamento del Distrito Federal, 1992.
An cuando puede dudarse de la representatividad estadstica de la anterior muestra de niveles de servicio, la cantidad de arterias con dificultades para la circulacin es muy grande, como puede comprobarse en la realidad cotidiana de la ciudad de Mxico. Desafortunadamente, el congestionamiento sigue siendo la caracterstica ms comn de encontrar en las arterias importantes tanto en la hora de mxima demanda matutina como en la vespertina. Por otra parte, si bien en toda el AMCM existen diversos puntos de importancia en su congestin vial, sobre todo en la hora de mxima demanda, es necesario concentrarse en las ms importantes o estratgicas. As, en el cuadro 3.68 se enlistan las treinta intersecciones que la Cometravi reconoce como las ms conflictivas dentro del AMCM. Es notable que los puntos de conflicto vial ms importantes son los que se encuentran precisamente en las arterias que sirven de enlace entre los municipios conurbados del estado de Mxico y el DF.
210
Cuadro 3.68 Composicin vehicular en las treinta intersecciones tpicas de conflicto vial
Vehculos de pasajeros (%) 17 8 30 41 24 7 9 36 32 30 4 7 31 10 24 5 47 11 14 9 14 9 50 4 12 33 7 13 7 45 Vehculos de carga (%) 12 12 12 13 11 7 5 6 9 3 5 3 18 4 8 6 12 2 11 13 4 14 9 5 7 11 2 12 3 4 Volumen vehicular mximo 5 300 4 150 5 250 3 850 4 950 19 600 3 100 7 000 3 750 4 700 6 300 12 750 4 000 5 700 5 050 5 850 5 000 6 850 6 400 7 750 8 500 5 050 4 850 9 400 6 500 10 450 6 600 6 850 4 650 4 650
Intersecciones semaforizadas Perifrico y Centenario Perifrico y Autopista Peon a Tezcoco Perifrico y av. Pantitln Carr. libre Mxico-Puebla y S. Bolvar Perifrico y av. Xochiaca Perifrico y blvd. Centro Av. Tezcoco y Ferrocarril del sur Calz. I. Zaragoza y Circuito Interior Av. Central y Jardines de Morelos Martn Carrera y Centenario Ferrocarril Hidalgo y Talismn Av. Insurgentes norte y eje 2 norte Carr. Tezcoco y carr. Mxico-Puebla Av. Constituyentes y Acueducto Perifrico y calz. Legaria Av. Marina Nacional y Circuito Interior Va Morelos y av. Revolucin Av. Insurgentes norte y Montevideo Av. de los 100 Metros y perifrico norte Av. Gustavo Baz y av. Mario Coln Aquiles Serdn y calz. De las Armas Av. Mario Coln y Circunvalacin Va Morelos y av. Morelos Calz. Vallejo y Clave Calz. Vallejo y Tequesquinahuac Av. 1o. de mayo y va Gustavo Baz M. Escobedo y av. Marina Nacional Av. Mario Coln y av. Toltecas Aquiles Serdn y eje 4 norte Rio san Joaqun e Ingenieros Militares
Fuente: Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad, Diagnstico de las condiciones del transporte y sus implicaciones sobre la calidad del aire en el rea metropolitana del Valle de Mxico, Julio de 1996. Pginas 5 a 7.
211
Dos de los principales problemas que se enfrenta en la red vial del AMCM se pueden apreciar en el cuadro mencionado. Como se puede comprobar, existen muchas de ellas con un alto porcentaje de vehculos pesados. Incluso existen casos como el de la interseccin de Va Morelos y av. Morelos con poco ms del 59% de vehculos pesados. Otros, aunque no llegan al 50% tienen volmenes cercanos o mayores a los 10 000 vehculos totales en la hora de mxima demanda. Bastan estos casos para evidenciar la grave situacin problemtica que se enfrenta y que implica medidas ms radicales para evitar los altos costos sociales que de ello se deriva. Por ejemplo, a primera vista, existen varios casos donde existe la posibilidad de establecer corredores con arterias o carriles exclusivos para el transporte pblico de pasajeros. La situacin de la infraestructura vial en los municipios conurbados del estado de Mxico queda definida por las siguientes caractersticas:37 1. La red vial urbana es dependiente de los accesos carreteros, lo que genera que el trnsito de paso y el intraurbano, se mezclen causando problemas de circulacin y accidentes. 2. La red vial primaria en los municipios no tiene continuidad con la del DF. 3. No existen terminales de autotransporte ni cierres de circuito acondicionados en los centros urbanos ms importantes del estado de Mxico. Por su parte, el Plan Maestro de Vialidad e Infraestructura para el Transporte en el Estado de Mxico, seala ciertas siguientes deficiencias y caractersticas de la red vial de los municipios. As, sealan que su red vial presenta una orientacin radial, conformada por cinco corredores, cuyos ejes principales se sustentan en accesos carreteros, fundamentales para la ciudad de Mxico. Por otro lado, en diferentes municipios se ubica la mayor parte de la planta industrial de la ciudad de Mxico, lo que genera continuo movimiento de vehculos de carga para la distribucin de los productos y traslado de materias primas, as como de transporte de personas. Estos dos aspectos traen como consecuencia un movimiento de vehculos muy intenso y una mezcla del trnsito en el que los vehculos pesados tienen una participacin muy significativa, propiciando un constante deterioro de la Vialidad. Adems, debido a la orientacin radial y a la continua aparicin de asentamientos irregulares, la traza urbana es desordenada y discontinua, lo que propicia congestionamientos generalizados, con los altos costos que ello significa. Esta es una afirmacin que debe tomarse mucho en cuenta no slo por provenir de un documento oficial, sino porque es muy realista y concreta y contiene ciertos elementos que consideramos centrales para la estrategia de desarrollo de la red vial.
37
Segn el Plan rector de transporte del estado de Mxico, Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de Mxico, p. 28.
212
En sntesis, de los anteriores elementos podemos tener una caracterizacin general de la red vial en el AMCM en los siguientes trminos: a) hay un alto porcentaje de vehculos pesados en muchos de los principales corredores de transporte; b) hay partes de la red vial con un alto deterioro debido al rezago en el mantenimiento, principalmente en los municipios conurbados del estado de Mxico; c) hay indicios de que la red vial no est estructurada en funcin de los orgenes y destinos de los viajes, y se tienen pocas alternativas a las vas actualmente saturadas; d) las vas actuales acrecientan sus problemas de circulacin por problemas operativos o "menores" como las deficiencias en el diseo geomtrico, organizacin de carriles, iluminacin, falta de eliminacin de "baches", y otros problemas que se podran resolver con medidas de relativamente bajo costo, pero que al ser numerosas resulta difciles de atender simultneamente; e) tambin hay otros problemas que bien pudieran considerarse "mayores" y que son reflejo de la carencia de mejor infraestructura: cuellos de botella por la falta de continuidad, reducida cantidad de carriles, falta de pasos a desnivel, carencia de un sistema semafrico integral y conectado con el resto del AMCM, etctera. Aqu el aspecto medular es claramente que el monto de inversin rebasa las posibilidades de las autoridades locales, por lo que un programa de desarrollo vial debe considerar prioritario la bsqueda de mecanismos de financiamiento ms amplios y diversificados de como se ha hecho hasta ahora; f) un problema que implica cambios tanto en el nivel operativo como en el infraestructural es el de la anarqua en el ascenso y el descenso de pasajeros y en el de la carga y descarga de bienes, pues ambas actividades se realizan tpicamente en las arterias y calles aunque sean la nica alternativa para salir o entrar a ciertas zonas. Lo peor del transporte de carga es que sus maniobras tambin se realizan a la hora de mxima demanda de flujo vehicular y no son breves ni expeditas. Situacin similar se produce en las afueras de los colegios y otras instalaciones educativas, sobre todo de propiedad privada que, al carecer de adecuadas instalaciones y de algunas medidas mnimas de orden, provocan graves congestionamientos y "cuellos de botella" realmente absurdos. Existen muchas propuestas de carreteras y obras puntuales para mejorar la circulacin de vehculos en el AMCM. Aqu la imaginacin es frecuentemente excesiva frente a las posibilidades econmicas que realmente se tienen para llevar a cabo tales proyectos. Al alto costo de las obras se suma la escasez de estudios 213
que garanticen la factibilidad tcnica, econmica, poltica y ambiental. En todo caso, es importante resaltar que an esta por realizarse un esfuerzo de investigacin y planeacin del crecimiento de la red vial muchos ms integral de lo observable hasta la fecha. Parece claro que, antes de llevar a cabo cualquiera de los proyectos viales y de infraestructura de transporte, debern realizarse sendos estudios evaluatorios y pronosticar cuidadosamente los impactos futuros que tendrn tales obras, en particular en el propio desarrollo urbano. El principal ejemplo de lo anterior lo constituyen los proyectos de libramientos de integracin regional. Por parte del estado de Mxico se tienen los siguientes.38 Secciones del anillo transmetropolitano: 1. Atizapn - Venta de Carpio - Tezcoco - Chalco - Nepantla. 2. Chalco - Nepantla - Alpuyeca. 3. Tenango - Alpuyeca. 4. La Marquesa - Tenango. Otros libramientos: 5. Libramiento norte del Valle de Mxico. 6. Autopista Peon - Ecatepec. 7. Libramiento Norte de Toluca. 8. Autopista Jilotepec - Atlacomulco. 9. Vialidad radial Coacalco - Sta. Cecilia. 10. San Mateo - Constituyentes. 11. Vialidad radial av. Del Durazno - av. Toluca. 12. Av. Intermunicipal, va Adolfo Lpez Mateos (norte y sur). Es muy importante que no slo se busque el objetivo original de los libramientos (i.e. evitar el paso por las partes congestionadas o ya habitadas de una regin) sino procurar la integracin regional y facilitar los intercambios de bienes y servicios de toda la regin, procurando que se prioricen las zonas con mayor potencial de produccin ya identificadas en los planes de desarrollo estatal.
38
Plan rector de transporte del Estado de Mxico, Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de Mxico, p. 47.
214
Adems, especial nfasis debe ponerse en una programacin que garantice una funcionalidad e integracin con la red vial ya existente. Por otra parte, a diferencia de los grandes libramientos regionales a los que se puede planear en su desarrollo al mediano y largo plazo, existen obras puntuales o especficas cuya urgencia e importancia proviene de los actuales niveles de congestin o incomunicacin. Aqu es mucho ms difcil plantear una jerarquizacin basada en objetivos que conlleven a un desarrollo urbano ms armnico. En cambio, es muy frecuente observar que el criterio que se considera es el volumen o el nivel se saturacin actual. Esto puede llevar a la minimizacin de los costos sociales derivados de la congestin (contaminacin, horas prdidas, espacio vial ocupado, etc.) pero slo en el corto plazo. Es reconocido el hecho de que nunca es posible acabar con la congestin mediante la simple construccin de ms obras viales, sin una adecuada estrategia de administracin de la demanda de viajes. Sin embargo, las presiones polticas y los ya mencionados altos costos sociales pueden hacer impostergables estas obras puntuales. En todo caso, nuevamente resulta recomendable que se desarrollen estudios de impacto ambiental, econmico y operativo, y que se realice una programacin de las obras a ejecutar.
3.3.6 Transporte de carga en el AMCM

La vida econmica de la ciudad depende, evidentemente, de los servicios de abasto y distribucin de los bienes que se requieren tanto para el consumo directo como para servir de insumos a las actividades productivas. Aunque no se sabe con certeza la cantidad real de toneladas o toneladas-kilmetro que atiende el transporte de carga en la ciudad es de imaginarse que alcanza proporciones gigantescas. En ese sentido, es til considerar las estimaciones realizadas en 1991 por la Coordinacin General del Transporte que aun cuando slo se refieren a la carga que tena como origen o destino a las siete zonas de carga que se encuentran en el rea metropolitana (central de abasto, Vallejo, Pantaco, Ferrera, La Viga, la Merced y Barrientos) pueden dar una primer idea del volumen total de carga que ya se manejaba.39 As, dicho estudio consigna un total de ms de 107 mil toneladas de carga que llega o sale de tales zonas, y que se distribuan como seala el cuadro 3.69.
39
Coordinacin General de Transporte Programa de organizacin vial para el transporte de carga, DDF, 1991.
215
Cuadro 3.69 Toneladas transportadas segn tipo de producto y tipo de establecimiento, 1991 Establecimiento Mercados pblicos Mercados sobre ruedas y tianguis Pequeo comercio Autoservicio Otros Total Tonelaje en 1979 Porcentaje Flores y hortofrutcolas 43 859 24 893 10 555 6 043 10 076 95 426 13 399 78.8 Abarrotes y otros 4 116 991 4 765 812 1 227 11 911 3 598 21.2 Total % % en 1979 48.1 21.7 11.5 n.d. 18.7 100
47 975 44.7 25 884 24.1 15 320 14.3 6 855 6.4 11 303 10.5 107 100 337 16 997 100
Fuente: los datos de 1991 son clculos en base a los resultados del Programa de organizacin vial para el transporte de carga, CGT, DDF. Para 1979, los datos son del folleto Central de abasto, publicado por la Comisin de Desarrollo Urbano, DDF y corresponden a la Merced.
Como se puede comprobar, tal volumen de carga se refiere bsicamente a los productos para el abasto alimentario de la ciudad, aunque tambin se incluyen otros bienes. En lo referido al destino o distribucin fsica de tales productos, se puede observar que 68% del total va hacia los mercados pblicos y "tianguis". Esta situacin no es ciertamente nueva: ya en 1979 se tena el mismo patrn de distribucin (aunque esas cifras se refieren nicamente a los productos que salan de la zona de la Merced). Para tener una idea ms completa del total de mercancas y bienes que se mueven en la ciudad de Mxico, habra que agregar algunos generadores importantes de carga como son: a) el traslado de los insumos que llegan directamente a las instalaciones fabriles desde sus lugares de extraccin o produccin (y que pueden estar dentro o fuera de la ciudad), y que normalmente se hacen en vehculos de gran capacidad (trailers y tractocamiones con remolques) o incluso llegan por va frrea, b) el acarreo de los productos intermedios, que son usados como insumo para otras instalaciones industriales (es decir, los flujos interindustriales, propiamente dichos),
216
c) la distribucin de los productos listos para su venta y que se llevan hacia los centros comerciales (y cada vez ms hacia los grandes complejos o "malls"), a partir de los lugares de produccin (talleres, fbricas, etc.), d) los acarreos derivados de las actividades particulares, por ejemplo, el movimiento de enseres y objetos diversos, e) el traslado de materiales para construccin y otros materiales, f) el traslado de desperdicios y basura, etctera. En el cuadro 3.70 se muestra la estimacin oficial que se hizo en 1996 del total de toneladas que se movilizaban dentro del AMCM. Tambin se muestra la cantidad de toneladas que se transportaban en las principales delegaciones o municipios.
Cuadro 3.70 Movimiento total de mercancas en la ciudad de Mxico, 1996 rea rea metropolitana de la Cd. de Mxico Distrito Federal Iztapalapa Venustiano Carranza Azcapotzalco G.A. Madero Cuauhtmoc Otras delegaciones Municipios conurbados del Edo. de Mxico Tlalnepantla Naucalpan Ecatepec Chalco Nezahualcyotl Toneladas (miles) 244.9 174.1 39.5 32.9 29.4 16.1 10.7 45.5 70.8 18.0 10.0 8.2 5.0
Fuente: Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad. Definicin de Polticas para el Transporte Urbano de Carga en el AMCM. Secretariado Tcnico. 1996.
217
Transporte pblico de carga. En realidad, el servicio pblico de carga para los movimientos dentro del rea metropolitana esta muy poco desarrollado. Casi no se ofrecen servicios especializados. As, para el transporte pblico de envos o del menaje de casa se utilizan bsicamente los servicios de "muebles y mudanzas", o si el caso lo amerita, del transporte pblico federal (para carga especializada o traslados entre el Distrito Federal y el estado de Mxico). De hecho, una de las deficiencias notables del transporte de carga en la ciudad de Mxico radica precisamente en el bajo nivel de organizacin que caracteriza a las empresas transportistas. Incluso, en una probable mayora de los casos, ni siquiera se les puede considerar empresas pues se trata de personas que poseen y operan ellos mismos los vehculos, sin estructuras administrativas ni instalaciones adecuadas. En verdad, los "sitios" o "bases" (lugares donde se renen los transportistas para que all acudan los usuarios a solicitar el servicio) tpicamente usan las calles o glorietas como referencia y estacionan sus vehculos en las banquetas. Muchos carecen de una adecuada infraestructura, pues no cuentan con oficinas ni personal capacitado. El cuadro 3.71 seala que en 1994 existan 367 sitios autorizados con 2 475 vehculos lo cual representa un crecimiento de 150% entre 1988 y ese ao. Los pagos se realizan sin tomar en cuenta tarifa oficial alguna y responden ms bien a un esquema desregulado donde se cobra segn la distancia, el tipo de bienes y el volumen a transportar, los pisos que hay que subir, etc. Sin embargo, los cobros dependen tambin de la competencia que se enfrente (por ejemplo, los fines de semana hay ms demanda del servicio y pueden incrementar los cobros). Adems, la contratacin se hace sin que medie un contrato formal que garantice la seguridad de la carga o para evitar problemas por el cambio en las condiciones pactadas verbalmente. En las empresas del transporte pblico federal (usados para los traslados entre el Distrito Federal y las entidades federales cercanas o remotas) la situacin es slo un poco mejor en lo que se refiere a la formalidad de la contratacin o algunas instalaciones pero la calidad del servicio no es sensiblemente mejor.40
40
Vctor M. Islas, Estructura y desarrollo del sector transporte en Mxico, Mxico, El Colegio de Mxico, 1991
218
Cuadro 3.71 Sitios y vehculos autorizados para carga, por delegacin poltica en el Distrito Federal Delegacin poltica Alvaro Obregn Azcapotzalco Benito Jurez Coyoacn Cuauhtmoc Gustavo A. Madero Iztacalco Iztapalapa Magdalena Contreras Miguel Hidalgo Tlhuac Tlalpan Venustiano Carranza Xochimilco Total Cantidad de sitios 1988 7 10 13 4 30 19 11 7 1 20 n.d. 2 14 6 144 1992 10 17 28 10 62 35 15 30 2 25 n.d. 4 26 6 270 1994 18 18 43 23 73 41 18 45 6 33 3 9 28 9 367 Vehculos autorizados 1988 31 119 59 15 206 138 57 49 4 111 n.d. 12 110 87 998 1992 54 162 151 54 426 180 91 569 7 156 n.d. 20 149 1994 77 164 216 106 463 207 98 622 19 187 7 39 160
87 110 2 106 2 475
Fuente: Anuarios de Transporte y Vialidad, 1993 - 1994. Secretara de Transporte y Vialidad, Departamento del Distrito Federal.
En contrapartida, y en buena medida explicado por el bajo nivel de organizacin del servicio pblico, muchas empresas (o incluso personas encargadas de comercios o talleres pequeos) cuentan con sus propios vehculos. En el caso de las empresas que distribuyen productos lquidos envasados (refrescos, leche, agua purificada, etc.) las flotas constan de decenas e incluso cientos de vehculos. Este es un dato importante porque implica la posibilidad de que ciertos programas de mejoramiento del transporte y de la calidad del aire puedan orientarse sobre todo hacia las flotas. As, la conversin a motor de gas que algunas empresas han emprendido voluntariamente por la economa en el consumo energtico (aunque ms bien algunas lo hacen por evitar el programa "Hoy no circula") podra volverse obligatoria para todas las flotas. Si ello no fuera factible al corto plazo, cuando menos debiera ser ms fcil o estricto el control de la verificacin del estado de los motores y los vehculos. 219
El transporte de carga y la circulacin. Casi no hay zona o arteria de la ciudad que no se vea afectada por la circulacin lenta o conflictiva de vehculos pesados de carga con sus complicadas maniobras. La problemtica general de este tipo de transporte se distingue por la gran cantidad de unidades, esto es, vehculos de carga en circulacin, ineficiencia en su operacin en el mbito urbano y obsolescencia tecnolgica (en muchos casos), lo que se agrega a los horarios inadecuados y al uso de la placa federal para evadir el programa Hoy no circula. Por su parte, el transporte de materiales y residuos peligrosos registra por cada cinco viajes uno de sustancias peligrosas, presentndose la mayor vulnerabilidad en la zona norte, tanto por los volmenes de carga como por las condiciones de vialidad y concentracin poblacional. Sin embargo, los tramos de viaje muestran que el riesgo puede presentarse en distintas zonas. La ubicacin geogrfica del AMCM en la regin Centro del pas determina, para el transporte de carga fornea, las funciones siguientes: x Atender la demanda interna de una metrpoli sobrepoblada, con carcter distributivo (origen-destino), y que puede originarse en la central de abasto o en otros centros generadores de carga como son: las estaciones de ferrocarril, el aeropuerto y las plantas fabriles de las zonas industriales. Servir de enlace en la demanda de otras zonas del pas, para lo cual opera como zona de compra y paso de mercancas. Se cuenta con una central de abasto (Iztapalapa) adonde se concentran los alimentos naturales necesarios para satisfacer la demanda de la poblacin local y de fuera de sus lmites geogrficos; asimismo se requiere satisfacer la demanda de otros satisfactores tanto industriales como comerciales. El segmento de carga interurbana es atendido por medio de las estaciones de ferrocarril, el aeropuerto internacional y el autotransporte federal. Existe tambin el segmento de carga en trnsito, es decir, aquel con origen y destino fuera del AMCM, que se encuentra de paso por la zona, pero no existen estadsticas muy confiables respecto de su volumen, composicin y ubicacin. En particular, para satisfacer los requerimientos de la poblacin del AMCM, da con da se comercializan 25,000 toneladas de productos naturales, que deben distribuirse en las diferentes delegaciones y municipios de la zona para abastecer a los diferentes centros de consumo.
220
Los puntos de mayor concentracin de carga son la central de abasto y zonas de Vallejo, Pantaco, Ferrera, Barrientos, La Merced y La Viga. Se estima que actualmente, en la ciudad de Mxico se genera un movimiento de carga del orden de 383 600 toneladas (140 millones de ton/ao). Se estima que 59% de la carga es interurbana. Aproximadamente un 63% del total de establecimientos industriales del AMCM se concentra en el D.F. destacando las delegaciones de Iztapalapa, Cuauhtmoc, Gustavo A. Madero, Azcapotzalco y el 37 % restante en 28 municipios conurbados, donde destacan los municipios de Ecatepec, Netzahualcyotl, Naucalpan y Tlalnepantla. En esta misma proporcin se concentran los establecimientos comerciales: 62% se ubica en el DF y el 38% restante en el estado de Mxico. En este sector se destacan tambin las delegaciones de Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Cuauhtmoc y Venustiano Carranza, y los municipios conurbados de Ecatepec, Netzahualcyotl y Tlalnepantla Otros centros de atraccin y generacin de movimientos de carga (aunque ya en volmenes bajos) son los mercados y tianguis, identificndose aproximadamente 2,621 ubicados principalmente en las delegaciones Gustavo A. Madero e Iztapalapa, y en los municipios de Ecatepec y Netzahualcyotl. Asimismo, se cuenta con centrales de abasto en la delegacin de Iztapalapa y en los municipios de Ecatepec y Tultitln; as como centrales de carga en Iztapalapa (central de carga de oriente) y en Azcapotzalco (central de carga de Vallejo). La generacin de basura genera significativos movimientos de carga, se calcula que al da se generan alrededor de 18 mil 600 toneladas de basura, o sea un promedio de 1.1 kilos por habitante al da. En este aspecto, se concentran los desechos en las delegaciones Gustavo A. Madero, Cuauhtmoc, Iztapalapa y V. Carranza, mientras slo estas dos ltimas cuentan con rellenos sanitarios. En lo referente a los municipios conurbados, los de mayor generacin de desechos son: Ecatepec, Naucalpan, Netzahualcyotl y Tlalnepantla. En este contexto, habr que considerar las estaciones de ferrocarril ubicadas en la zona, en las cuales se movilizan 11.8 millones de toneladas anuales, equivalentes a un movimiento diario de casi 31.4 mil toneladas. Este volumen tambin se moviliza por medio de las diversas arterias urbanas de circulacin vehicular. Destacan en este movimiento la delegacin de Azcapotzalco y el municipio de Tlalnepantla donde se ubican las estaciones ferroviarias de Pantaco y Tlalnepantla, que en conjunto representan 82% del total movilizado por ferrocarril en la zona. En 1991 se realiz el estudio denominado Una Accin que Contribuir a Abatir la Contaminacin por parte de la Coordinacin General de Transporte del entonces DDF, que consisti en la aplicacin de estudios origen/destino en diversas zonas generadoras de carga. De ese estudio se pudo estimar que se movilizaba un 221
volumen total semanal de 593 mil toneladas de carga (lunes a viernes) en las reas estudiadas, equivalente a un volumen anual de 37.1 millones de toneladas. Por otra parte, se estim que 15.3 millones de toneladas (41%) tena su origen en el AMCM y 21.8 millones de toneladas (59%) se originaron fuera de ella.
Cuadro 3.72 Distribucin de la carga en el AMCM Concepto de Carga Delegaciones del DF: Anuales (Millones de ton) 10.899 Lunes-Viernes (Miles de ton) 174.1 70.8 244.9 348.5 593.4
Municipios Conurbados del estado de 4.432 Mxico: Total AMCM Origen fuera del AMCM: TOTAL: 15.331 21.816 37.147*
Fuente: Coordinacin General de Transporte, DDF Una Accin que Contribuir a Abatir la Contaminacin, 1991.
La carga transportada en vehculos por carretera que llegaban al AMCM presentaba casi 350 mil toneladas (lunes a viernes). El 52% del total proviene de la carretera Mxico-Quertaro.
Cuadro 3.73 Participacin por acceso en la entrada y salida de carga al AMCM Acceso Cuernavaca Puebla Texcoco Toluca/Naucalpan Toluca/Constituyentes Quertaro Pachuca Total Miles de Ton. 16.0 62.7 28.4 7.5 12.9 182.2 40.9 348.5 % 4.6 18.0 8.2 2.2 3.7 51.7 11.7 100.0
Fuente: Coordinacin General de Transporte del entonces DDF Una Accin que Contribuir a Abatir la Contaminacin, 1991.
222
De un estudio ms reciente sobre la distribucin de la movilidad de la carga interurbana (en viajes por da) se conoce que la distribucin de la carga, segn los distintos accesos carreteros, se dan en la forma que se muestra en el cuadro 3.74:
Cuadro 3.74 Viajes del transporte de carga por acceso carretero: 1996 Acceso carretero Quertaro Naucalpan Toluca Cuernavaca Puebla Pachuca TOTAL Viajes/da 11,500 1,078 4,312 2,515 12,936 3,593 35,934 Porcentaje (%) 32 3 12 7 36 10 100
Fuente:Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000. Versin 1999. Secretara de Transportes y Vialidad. Gobierno del Distrito Federal. 2000.
En efecto, la carga interurbana movilizada por los accesos carreteros del AMCM representada en viajes se distribuy de la forma siguiente: el 32% se moviliz a travs del acceso carretero hacia Quertaro, con un total de 11,500 viajes/da; por el acceso de la carretera a Puebla se dieron ms viajes forneos, representando el 36.01% del total (12,936 viajes/da), en tanto que los dems accesos no destacan por su participacin en la llegada de viajes con carga. Del total de viajes realizados en 1996, el 21% fueron viajes interurbanos (con destino u origen en la ciudad de Mxico) y el restante 79% fueron viajes realizados dentro del AMCM, con origen o destino principalmente en las delegaciones Iztapalapa, Azcapotzalco, Venustiano Carranza, Gustavo A. Madero y en los municipios de Tlalnepantla, Ecatepec y Nezahualcyotl41. En 1995, la flota de autotransporte de carga que operaba en el AMCM contaba con un total de 436 mil unidades. De estos vehculos, las unidades de reparto local de mercanca principalmente de 2 ejes (vehculos ligeros menores de 6 ton de PBV) representan un porcentaje muy alto. La composicin de la flota de
41
Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995 - 2000, versin 1996.
223
autotransporte por tipo de carga transportada y por composicin vehicular se muestra en el cuadro 3.75. Por complemento, en el cuadro 3.75-b muestra la composicin de la flota vehicular del transporte de carga segn su forma de operacin.
Cuadro 3.75 Vehculos de carga en operacin del AMCM: 1995 Tipo de vehculo Camiones de 2 ejes Camiones de 3 ejes Vehculos articulados Fornea Local Total
(*)
Unidades 346,549 20,603 68,636 68,636 * 367,152 435,788
% respecto del total 80 5 16 16 84 100
Distribucin por tipo de carga transportada
Cantidad de vehculos que entran y salen diariamente a la AMCM
Cuadro 3.75-b Distribucin del parque vehicular de transporte de carga en el AMCM

P articipacin C antidad P articipacin en carga de en flota T rans portada v ehculos T ransporte federal ( P blico y P articular) T ransporte P articular de carga urbana T ransporte P blico de carga urbana Antigedad de la flota Ms de Menos 1 5 aos de 1 5 47% 57% C ontaminacin T on/ao %
68,636
1 6%
59%
1 53,478
22
344,708
79%
29%
22%
78%
538,341
75
22,444
5%
2%
78%
22%
24,258
F uente: "P rograma Integral de T ransporte y V ialidad 2000-2006", S ecretara de T ransportes y V ialidad, G .D.F ., 2001 .
224
El trnsito de vehculos de carga en la vialidad del AMCM, representa entre el 4% y el 18% del trnsito promedio diario anual en los principales corredores de acceso; los porcentajes correspondientes a estos corredores se presentan en la figura 3.33. Por otra parte, se estima que del total de vehculos de carga que entran al rea metropolitana, el 10% utiliza la vialidad interna para poder dirigirse hacia su destino final fuera de la ciudad42 (vase figura 3.34).
Figura 3.32 Distribucin espacial de centros generadores de carga en el AMCM

Central de Abasto Estacin de Ferrocarril Centros Manufactureros Comercios Estacin de Ferrocarril
Cuautitln
NORTE
Centros Manufactureros Central de Carga Estacin de Ferrocarril
Nicols Romero
Cuautitln Izcalli
Centros Manufactureros Comercios Central de Abasto Mercados y Tianguis
Coacalco Tultitln
Atizapan de Zaragoza Tlalnepantla
Ecatepec
Centros Manufactureros Comercios Mercados y Tianguis

Atenco
Centros Manufactureros Comercios
Naucalpan
Az cap otz Gustavo A. alc Madero o

zah Ne
Cu au h
Miguel Hidalgo
V. Carranza
Chimalhuacn Iztapaluca La Paz Chalco
Centros Manufactureros Comercios

Cuajimalpa
Alvaro Obregn
Benito Jurez
Iztacalco
Centros Manufactureros Comercios Mercados y Tianguis
tem oc
Iztapalapa Coyoacn
tl oyo ualc
Centros Manufactureros Comercios Relleno Sanitario
Tlahuac Xochimilco Tlalpan
Centros Manufactureros Comercios Central de Abasto Central de Carga Relleno Sanitario Mercados y Tianguis
Ma Co gda nt len re ras a
Milpa alta
Fuente: Estudio Integral de Transporte y Calidad del Aire en la ZMVM, Estudio 3: Definicin de polticas para el transporte urbano de carga en la ZMVM EITCA. Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad. Mxico, 1999.
42
Fuente: Estudios de origen y destino del libramiento norte de la ciudad de Mxico; SCT, Noviembre
de 1995.
225
Figura 3.33 Participacin de los vehculos de transporte de carga en el TDPA de los principales corredores de acceso a el AMCM
a Quertaro a PACHUCA
1004 13% 405 8% 470 5%

ma
Autop ista Va Mor elos Av. Ha nk Go nz lez
M xic oP ac hu
ca
a OTUMBA
o ch
350 6%
rico
440 9% 383 3% 420 6% 715 18%

a CALPULALPAN
Va Blvd. Avila Ca
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jo alle z. V Cal
Reforma
Pe rif ric o
228 4%
Calz. Tlalpan
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a luc -To an p l uca Na
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lado
602
a Va T an ap Oce Av. o Ca Pan lz. Za titl rag n Viaducto oza
Av. Ce n tr al
Ar q Se uile s rd n
500 13%
xcoco Mxico - Te
a TOLUCA
Cal z.
o M xic o - Tulyehua l c
a PUEBLA
Circuito Interior
Mxico Cuautla
ares propios res 1996
a Cuernavaca
226
Figura 3.34 Vehculos de carga que circulan en la vialidad del AMCM con destino fuera de ella
Pachuca, Tecmac Quertaro, Tula, Jalisco, Guanajuato, Nuevo Len
2,490
Toluca, Puebla
5,986
95% 5%
Cuernavaca, Puebla, Texcoco
xico ista M Autop taro Quer
ho
6% 94% 94% 6%
Toluca
Tecmac, Ixmiquilpan, Zacualtipn
1,010
Acolman, Tula, Apan, Poza 92% Rica
Pir m ide s
Autopista M xico Va Mor Pac elos huc a
tillo Por ez Lp Va
8%
Toluca
Autopista a las
lvd. Avi la Ca VB a Gu mac sta vo Baz
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Ins ur ge nte s
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Av .H an kG
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Veracruz, Tlaxcala, Puebla, Tabasco

ico
Anil lo P erif r
69% 31%
Quertaro, Pachuca, Jalisco, Toluca
ca olu n- T lpa ca u Na
Co ns u
lado
602
Rev oluc in Av. In surg ente s Su r Calz. Tlalpan
Reforma
a ean Oc
o Viaduct
4,779
Toluca, Lerma
Puebla, V eracruz, Pachuca, 5% Texcoco
s nte ye titu ns o C
Ca lz. Za rag oza
Av. Va Tapo Pan titl n
Carr. Fed. Mx.-Texcoco
Per ifr ico
Ro Churubusco Circu ito Inte rior
Texcoco, Toluca, Guanajuato
Puebla, Veracruz Tlaxcala, Oaxaca
13% 87% 84%
4,343
Puebla, V Tlaxcala,
95%
Autopista Mxico-Toluca Carr. Federal Mxico-Toluca Toluca, Quertaro, Puebla
o ric erif lo P Anil
Ca l z. M al co xico - Tulyehu
(libre) - Puebla Mxico xico- Puebla Autopista M
14% 75% 86%
Acapulco, Chilpancingo,Lzaro Crdenas
xico ista M Autop avaca Cuern ral ede vaca a r. F Car Cuern xico M
Hidalgo
Mxico Cuautla
Guanajuato, 16% Toluca
3,85
25%
1,187
Acapulco
1,547
227
3.3.7 Diagnstico general del transporte de personas en el AMCM

El objetivo de esta seccin del presente captulo es el de presentar un panorama de los problemas de transporte en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico. No slo se tratan los temas tradicionalmente considerados ms relevantes (como las horas-hombre perdidas en el sistema de transporte), sino que adems se han incluido algunas ideas nuevas. Sin embargo, cabe hacer notar que existen fuertes limitaciones de informacin: son muy escasos los estudios (gubernamentales o independientes) hechos con fines de diagnstico, e incluso hay aspectos cruciales sobre los que ni siquiera hay estimaciones gruesas. Esto obliga a cuestionar severamente la forma en que se toman las decisiones en materia de construccin de infraestructura y de operacin de los transportes en el AMCM. Para el objetivo del presente captulo, tales ausencias han obligado a realizar estimaciones especficas y datos de una encuesta realizada hace algunos aos en El Colegio de Mxico. Dichos datos, aunque tienen una cobertura limitada, pueden dar una primer idea de la magnitud y caractersticas de los problemas de transporte. Parece importante empezar por centrarse en los indicadores ms evidentes e importantes por su relacin con el objetivo bsico del sistema de transporte. Este objetivo es, en nuestro enfoque, el de lograr la movilizacin de los pasajeros y la carga, con el mximo nivel de servicio posible (dadas las restricciones tecnolgicas y operativas) pero haciendo un uso racional de todos los recursos involucrados: tanto los insumos necesarios para la prestacin del servicio pblico o privado, como el tiempo y atributos especiales de los bienes y las personas que se transportan. Por supuesto que se debe considerar tambin todo el conjunto de costos y beneficios externos que se derivan de la operacin del transporte. Para iniciar el anlisis, y a reserva de los elementos que se estudian en captulos posteriores, hemos elaborado los cuadros 3.76 y 3.77 en los que se comparan los distintos modos de transporte en cuanto a las siguientes caractersticas: tipo de propiedad, pasajeros transportados por da, tarifa, velocidad, tiempo de espera y tiempo de acceso. Es importante hacer notar que para el tipo de propiedad, pasajeros transportados al da y tarifa, se tom la informacin oficial o del dominio pblico. Estas variables sern consideradas en otros captulos, y slo se tienen en los cuadros 3.76 y 3.77 como punto de referencia. Por otra parte, la informacin de la velocidad as como los tiempos de espera y de acceso a los transportes proviene de dos encuestas realizadas para este anlisis. Estas variables sern analizadas a continuacin, junto con el tiempo de traslado.
228
Cuadro 3.76 Comparacin de los principales modos de transporte de la ciudad de Mxico, 1989
Caractersticas Propiedad Pasajeros (miles) Tarifa (pesos) Velocidad promedio (km/hr) Tiempo de espera (minutos) Tiempo de acceso (minutos) Ruta-100 Estatal 3 849 100 15.4 23.7 8.7 SCT-Metro Estatal 4 227 100 35.8 7.9 9.2 Taxis colectivos Privada 7 234 350 25.3 14.9 8.8 Trolebs Estatal 616 100 10.6 12.9 13.1
Fuentes: los datos de pasajeros se tomaron del Primer informe de gobierno, Presidencia de la Repblica, 1989; en tanto que el resto de la informacin proviene del Diagnstico preliminar del transporte en la ciudad de Mxico, junio de 1989, documentos de investigacin, Programa de Ciencia y Tecnologa, El Colegio de Mxico.
Cuadro 3.77 Comparacin de los principales modos de transporte de la ciudad de Mxico, 1993
Caractersticas Propiedad Pasajeros (miles) Tarifa (pesos) Tiempo de espera (minutos) Tiempo de acceso (minutos) Ruta-100 Estatal 2 621 400 11.3 5.9 SCT-Metro Estatal 3 894 400 2.4 3.4 Taxis colectivos Privada 8 964 550 5.7 4.2 Trolebs Estatal 288 400 4.2 5.9
Fuentes: los datos de pasajeros se tomaron del Quinto informe de gobierno, Presidencia de la Repblica, 1993; en tanto que el resto de la informacin proviene del Diagnstico preliminar del transporte en la ciudad de Mxico, junio de 1993, documentos de investigacin, Programa de Ciencia y Tecnologa, El Colegio de Mxico.
3.3.7.1 Las primeras variables crticas: los tiempos de traslado y espera y la accesibilidad relativa
Un elemento clave relacionado con la funcin bsica del sistema de transporte es, sin duda, el tiempo requerido para completar los viajes. En efecto, en la mayora de las ocasiones, es la velocidad real de operacin el atributo que ms toman en cuenta los usuarios de la red vial y de transporte. Sin embargo, el fenmeno no es tan simple.
229
El viaje se puede descomponer, para empezar, en tres fases: el recorrido que se realiza a pie, la espera del vehculo, y la parte que se realiza en un modo motorizado. As, el tiempo total de viaje se puede descomponer tambin en tres elementos con diferencias e implicaciones muy marcadas: el tiempo de acceso al transporte (el recorrido a pie), el tiempo de espera, y el tiempo de traslado (en el modo motorizado). Esta diferenciacin es importante porque el tiempo que se dedica al transporte se valora no slo en funcin de las actividades que se podran realizar si no se viajara, sino tambin por las incomodidades asociadas a ese hecho, como esperar o caminar para acceder al transporte. A continuacin se analiza, por separado, y en orden de importancia, cada uno de estos elementos del tiempo de viaje.
Tiempos de traslado Este atributo, que puede resultar en ocasiones mucho ms importante que el pago del servicio de traslado, depende esencialmente de las caractersticas tecnolgicas de los vehculos y la infraestructura, pero tambin de la forma como est organizada la empresa prestataria y el servicio en general. As, las diferencias entre los tiempos de traslado que ofrecen los diversos modos de transporte pueden llegar a ser muy significativas. La velocidad promedio de recorrido de los autobuses (Ruta 100), trolebuses y taxis colectivos 43, que considera todas las detenciones e interferencias que encuentran los vehculos en su operacin, se midi mediante recorridos a bordo de los vehculos, en la hora de mxima demanda de das laborables, entre los meses de marzo a junio de 1989 y en un perodo similar de 1993. Estas mediciones no son estadsticamente representativas ya que slo se tomaron 10 rutas para cada modo de transporte, esto es, fueron realizados diez recorridos sobre el total de rutas de cada modo de transporte. Sin embargo, sirven para dar una idea del valor aproximado que tienen tales variables. En cuanto a la velocidad, de los datos consignados en los cuadros 3.76 y 3.77, resulta evidente la superioridad del Metro frente a los restantes modos de transporte pblico y a veces frente al automvil. No mucho menos veloces que el Metro se encuentran los taxis colectivos. Incluso, es muy probable que los taxis colectivos que circulan en las vas de acceso controlado tengan, fuera de las horas de mxima demanda, velocidades an mayores a las encontradas en nuestro estudio. Los autobuses y trolebuses tienen una velocidad de recorrido sensiblemente menor. Sin embargo, en el caso de los autobuses, cuando operan
43
Hemos decidido tomar la denominacin de "taxis colectivos" que resulta ms general y adecuada que los trminos "tolerados", "peseros", "combis" o "microbuses", a menos que realmente se est analizando el caso especfico de estos servicios.
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en los carriles exclusivos de contraflujo (y no son invadidos por irresponsables automovilistas) o en los servicios "express" (con pocas estaciones), tienen velocidades cercanas a los 20 kilmetros por hora.44 Por otra parte, resulta de inters conocer cul es el dato de los tiempos de traslado, independientemente del modo de transporte usado. El cuadro 3.78 muestra los tiempos de recorrido que tienen que consumir los habitantes de la ciudad de Mxico para realizar sus desplazamientos cotidianos. Para 1972, la encuesta referida en el cuadro 3.78 encontr que, en una muestra de 71,246 viajes, el tiempo promedio de recorrido fue de 40 minutos y 50 segundos. De hecho, es preciso notar (vase cuadro 3.78) que en la distribucin de frecuencias de los tiempos de traslado existe una tendencia a dispersarse alrededor del valor ms frecuente (el 30.36% de los viajes cae en el intervalo de 30 a 59 minutos) pero existe un ligero sesgo en los viajes de ms de 2 horas, los cuales representaban el 10.64%. Sin duda, estos viajes son los que se realizan entre la ciudad y las zonas que estn en proceso de conurbacin o que tienen un alto grado de dependencia de ella. As, en 1972 un desplazamiento hacia, por ejemplo, Chimalhuacn o Tlalnepantla implicaba ms de dos horas, considerando los transbordos y los recorridos dentro de la ciudad.
Cuadro 3.78 Distribucin porcentual de los tiempos totales de traslado en el rea metropolitana de la ciudad de Mxico Duracin del viaje 01-15 minutos 15-29 30-59 60-120 ms de 120 Total (%) Tiempo promedio (min. y seg.) 1972 1989 1993 1994 D.F. Edo. Mx. 3.8 3.5 11.9 18.8 46.7 35.2 32.6 35.0 5.0 7.5 100.0 100.0 6219 6519 (4612) (5030)
20.26 2.8 4.6 28.61 2.9 10.5 30.36 28.3 25.7 10.13 46.1 36.8 10.64 19.9 22.4 100.0 100.0 100.0 4050 9242 9436
Fuentes: 1972; clculos propios basados en el Estudio de transporte colectivo, Departamento del Distrito Federal, 1972. 1989; Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, Procientec, El Colegio de Mxico, 1993: Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, Procientec, El Colegio de Mxico, 1994; clculos propios basados en la Encuesta de origen y destino de los viajes de los residentes del rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1994, INEGI, SHCP. Las cifras entre parntesis corresponden a los tiempos promedio que indica la encuesta, pero no coinciden con el clculo directo.
44
Plan Rector de Vialidad y Transporte, Departamento del Distrito Federal, 1978, p. 12.
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Sin embargo, en los anteriores datos se consideraron tambin los viajes realizados a pie que, por su naturaleza, son viajes relativamente cortos y a lugares cercanos (dentro de la misma zona de la ciudad). Si el anlisis se centra slo en los viajes realizados entre diferentes zonas de la ciudad se apreciar mejor la demanda de transporte que es atendida por medios motorizados. Por ello, los estudios que efectuamos en 1989 y 1993 no incluyen los viajes realizados totalmente a pie. Ello explica por qu en el cuadro 3.78 aparecen menos viajes de menos de 30 minutos. Adems, dichos estudios han encontrado que los tiempos de recorrido se concentran alrededor de la hora y media. En particular, el sondeo realizado en 1993 encontr que poco ms de la cuarta parte de los viajes son de ms de dos horas. Estos datos no son sorprendentes para un usuario cotidiano del transporte en el Distrito Federal. Sin embargo, dan una idea de la gran cantidad de horashombre y horas-mujer que se consumen en los traslados dentro de la gran ciudad.45 Un estudio ms reciente y de mayor cobertura, la ya referida encuesta de viajes realizada en 1994 por el INEGI, encontr una distribucin de tiempos de traslado mucho ms concentrada: el promedio por usuario cae alrededor de una hora de viaje. Es importante sealar que este dato se deriva de clculos nuestros basados en la distribucin de los tiempos de viaje. En otra parte del reporte de la encuesta del 94 se encuentran tiempos an menores (incluidos entre parntesis en el cuadro 3.78). Esto significa una estimacin muy por debajo de la encontrada en otros estudios y se explica en parte por la reducida participacin de los viajes de mayor duracin. As, ya en 1983, en la encuesta de viajes de ese ao se encontr un tiempo promedio de viaje en transporte pblico de 52 minutos y que se requera de 100 minutos para llegar desde el Zcalo capitalino a las zonas ms alejadas pero dentro de la mancha urbana.46 No obstante, an tomando con reservas las diversas estimaciones, es claro que resultan muy tiles para conocer las tendencias en los tiempos de viaje. As, an basndose en las estimaciones oficiales, se puede comprobar que el tiempo promedio de viaje aument cuando menos alrededor del 27% entre 1972 y 1983 (pasando de 40.8 a 52 minutos) y alrededor del 20% entre 1983 y 1994 (pasando de 52 a 62.3 minutos). Este incremento en los tiempos de traslado se puede atribuir bsicamente a tres factores: la expansin de la mancha urbana, la ineficiencia de los transportes pblicos y la congestin de la red vial. Slo un estudio detallado podra permitir
45
Las "horas-mujer" deben ser diferenciadas de las "horas-hombre" no slo con el fin de evitar discriminaciones. Un estudio especfico para la ciudad de Mxico podra comprobar, muy probablemente, que las horas-mujer pueden ser igual o incluso ms valiosas que las horas-hombre desde el punto de vista social: la mayora de las mujeres tiene todava preocupaciones por las actividades pendientes al regresar al hogar y el tiempo que pierden en el transporte puede tener un efecto muy importante en la organizacin familiar. Estudio de origen y destino del rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1983. Comisin de Vialidad y Transporte Urbano. Departamento del Distrito Federal. 1994.
46
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conocer la importancia real de cada uno de estos factores y permitir as un rediseo ms fundamentado de la poltica de transporte. Adems, a partir de los tiempos de viaje promedio se pueden hacer algunos clculos muy conservadores sobre cul es la cantidad de recursos humanos que son invertidos diariamente solamente en el traslado de las personas en la ciudad de Mxico.
Los tiempos de espera El tiempo de espera que ms nos interesa conocer en el presente trabajo es aquel que transcurre antes de que el usuario pueda ascender al vehculo, en la hora de mxima demanda. La magnitud de esta espera depende tanto de la frecuencia con la que salen los vehculos de las terminales a dar servicio (el "despacho"), de la regularidad de dicho despacho, de la capacidad de los vehculos empleados y de la cantidad de vehculos (el "tamao de la flota") realmente disponible para operar en cada ruta o lnea. Este tiempo de espera es muy importante dentro del tiempo total del viaje y probablemente sea de gran inters para la mayora de los usuarios, pues no slo implica un aparente desperdicio o prdida de tiempo alternativamente til47, sino que adems dicha espera se realiza generalmente en condiciones difciles: de pie, sufriendo las inclemencias del tiempo, exponindose a asaltos o vejaciones (caso frecuente que enfrentan las mujeres), sin que haya orden en el ascenso y el descenso, etc. No es sorprendente que haya sido este factor el que fue considerado como prioritario dentro del clsico estudio de la U.I.T.P. de 1974.48 Si bien las ciudades europeas que fueron investigadas en dicho estudio estaban priorizando realmente la frecuencia de paso, queda claro que la frecuencia de paso afecta especialmente al tiempo de espera, aunque tambin determina en parte la capacidad total de la ruta. As, se sabe que el tiempo de espera promedio se calcula al dividir entre dos al intervalo de paso. Por ejemplo, si un servicio de autobuses tiene una frecuencia de diez autobuses por hora, esperaramos que tuviera un intervalo de paso en promedio de 6 minutos, y, as, un tiempo de espera de 3 minutos, en promedio. Para tener informacin sobre los tiempos de espera observados en el transporte de la ciudad de Mxico, se realizaron dos encuestas, en 1989 y 1993, respectivamente,49 y cuyos resultados se sintetizan en los cuadros 3.76 y 3.77.
47
A diferencia del tiempo de recorrido a bordo del vehculo, durante el cual, con algo de suerte, se puede leer, platicar o simplemente pensar, en el caso del tiempo de espera no hay posibilidad alguna pues se debe estar totalmente concentrado en el arribo del vehculo o se corre el riesgo de no pararlo o abordarlo: en muchas ocasiones, en la hora de mxima demanda, se libra una verdadera batalla para conseguir el ascenso. 48 Increasing the Attractiveness of Public Transport. Unin Internacional de Transportes Pblicos. Londres, 1974. 49 Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, junio-agosto de 1989, y Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, junio-agosto de 1993, Proyecto Transporte urbano y contaminacin en la ciudad de Mxico, Programa de Ciencia y Tecnologa, El Colegio de Mxico.
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Dos hechos destacan en dichos cuadros. Primeramente, comparando las cifras de 1989 con las correspondientes a 1993 se observa una importante reduccin en los tiempos de espera que provocan todos los modos de transporte. Sin embargo, en ambos estudios, el modo de transporte que se encontr que ms hace esperar a sus usuarios es el autobs. En 1993, los cada vez menos numerosos pasajeros de Ruta 100 tenan que esperar alrededor del doble de tiempo que el taxi colectivo y que el trolebs y casi el triple que el Metro. Esto se explica, principalmente, por la cantidad de usuarios que no pueden abordar los vehculos que pasan ya saturados. Incluso en el caso del Metro, aunque la frecuencia de paso en las lneas ms importantes es de poco ms de un minuto, algunos de sus usuarios deben dejar pasar algunos trenes antes de poder abordar. Cabe hacer notar que, casi simultneamente a nuestro estudio de 1993, se realiz otro muy similar por parte de la Procuradura Federal de Consumidor.50 Dada la independencia con que se realizaron los estudios, tenemos cierta certeza de nuestras conclusiones pues sus resultados son tambin son muy similares a los datos del cuadro 3.77: segn su encuesta, en el Metro slo el 17.6% de los usuarios espera por arriba de los 5 minutos, en el taxi colectivo es el 17.9% el que espera ms de ello, y en los autobuses es el 65.9%, llegando al caso de que tiene el 38.1% tiene que esperar ms de 10 minutos. En todo caso, es claro que an falta mucho por mejorar en este aspecto del servicio del transporte pblico o, cuando menos, hacer menos pesada la espera y ms ordenado el ascenso y el descenso.
Los tiempos de recorrido a pie y la accesibilidad al interior de las zonas de la ciudad La accesibilidad de los transportes pblicos, importantsima variable de la poltica del transporte urbano, se puede definir como la carencia de esfuerzos que hay que realizar desde que se parte del hogar y hasta que se aborda realmente el vehculo. En otras palabras, una zona se puede considerar ms accesible si presenta menos dificultades para salir de ella. Tales obstculos incluyen muchos aspectos: los recorridos a pie, los ascensos y descensos, y, eventualmente, los tiempos de espera y molestias para entrar a las estaciones, as como la compra de boletos y otras actividades que pueden asumirse indispensables, pero que constituyen dificultades entre el usuario y el servicio de traslado, propiamente dicho. Para facilitar el anlisis, en este trabajo consideraremos slo el recorrido a pie. As, se reconoce que, bsicamente, la accesibilidad tiene como contrapartida a
50
Evaluacin del Servicio de Transporte Pblico en el D.F., Procuradura Federal del Consumidor, Direccin de Investigacin, agosto 1993.
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otra variable tambin crucial: la distancia total o tiempo que hay que recorrer a pie desde el origen hasta el sistema de transporte pblico o desde ste hacia el destino final del viaje. Por ello, en la medida en que las redes de transporte se extienden sobre la superficie de la ciudad, se acercan tanto a los puntos de origen como a los de destino de los viajes y hacen a las zonas ms accesibles. Para no duplicar el anlisis, y dada una relacin inversa pero fija entre la accesibilidad y los tiempos de recorrido a pie, slo se describir la forma en que se distribuyen los tiempos de recorrido a pie dependiendo del modo de transporte utilizado. La variable que se identifica como tiempo de acceso a cada modo de transporte intenta medir el grado de cobertura que tiene la red de transporte de dicho modo. As, en las encuestas mencionadas se les pregunt a los usuarios cuntos minutos tenan que emplear en el recorrido a pie para abordar el vehculo. Las respuestas ofrecidas por los usuarios en 1989 sealan un tiempo de acceso muy similar para los autobuses, Metro y taxis colectivos, de alrededor de 9 minutos de caminata. En cambio, los trolebuses hacan caminar poco ms de 13 minutos a sus pasajeros. En un resultado no esperado, las respuestas obtenidas en 1993 muestran una reduccin sensible en los tiempos de caminata. Ello no parece explicarse totalmente por un aumento de la cobertura de la red de transporte. Quizs, pudiera deberse a un error en la estimacin realizada en 1989, debido a su reducido tamao de muestra.51 En cualquier caso, en 1993 el modo de transporte que tiene el menor tiempo de acceso es el Metro. Ello se explica porque la mayora de sus usuarios llega a las estaciones en otro modo de transporte y los usuarios slo toman en cuenta el tiempo de transbordo desde que descendieron del vehculo anterior. Por el contrario, en la mayora de los viajes el inicio se realiza por taxi colectivo, autobs o trolebs y son ms frecuentes los tiempos de recorrido a pie desde el hogar o del trabajo y no de otro modo de transporte. As, los datos de 1993 parecan reflejar mejor su mayor o menor cobertura. Por ejemplo, el reducido tiempo de acceso que requieren los taxis colectivos se debe a que penetran hasta las colonias ms alejadas e inaccesibles y tienen una gran ramificacin en sus rutas. No obstante las anteriores observaciones, es posible notar en los cuadros 3.76 y 3.77 que la diferencia de tiempos de acceso entre los modos de transporte pblico de la ciudad de Mxico, no es muy considerable, en particular en el ao de 1993.
51
. Cabe sealar que el tamao de muestra es notoriamente mayor en 1993 (710 entrevistas vlidas) en relacin a la muestra que fue posible aplicar en 1989 (263). Por ello es de esperar mayor confianza en los datos de 1993. Sin embargo, slo de una encuesta continua y de mayores proporciones podran esperarse datos realmente concluyentes.
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Por otra parte, se debe sealar que, en realidad, existen dos tipos de accesibilidad: la que se presenta al interior de las zonas y la exterior a ellas. Aunque estn muy relacionadas, estas variables tienen caractersticas que slo pueden ser valoradas al analizarlas por separado y sin confundirlas. Por tal razn, se ha dejado para la siguiente seccin el caso de la accesibilidad exterior.
La accesibilidad al exterior de las zonas En la presente seccin se analiza la forma en que se distribuye la accesibilidad de las zonas en la ciudad de Mxico. Cabe sealar que existen dos maneras de medir la accesibilidad exterior (promedio) de una zona: primero, tomando como indicador la cantidad de viajes realmente realizados hacia o desde la zona en cuestin, pero ponderando el esfuerzo realizado para la realizacin de tales viajes (accesibilidad que denominaremos ex-post' por medirse despus de que se realizan los viajes), y segundo, mediante la elaboracin de algn indicador de la cantidad relativa de infraestructura y los servicios de transporte que facilitan los viajes (accesibilidad ex-ante). En el primer caso, desafortunadamente, no existen estudios de la accesibilidad para la ciudad de Mxico, ni se cuenta con informacin confiable o actualizada sobre la infraestructura o la oferta de transporte con que se cuenta especficamente en cada zona. Por lo anterior, en un estudio que sirvi de base para el presente trabajo se seleccionaron, de manera un tanto arbritaria, ocho puntos de la ciudad, a partir de los cuales se realizaron distintos recorridos en forma radial, tanto en transporte pblico como en automvil.52 De tales recorridos se obtuvieron las curvas iscronas respectivas.53 En el reporte de dicho estudio se muestran y analizan los resultados completos y grficos de los ocho puntos de la ciudad. Sin embargo, del anlisis de todas las curvas iscronas se derivan varias conclusiones que se pueden resumir en tres, bsicamente. Primera, es claro que existen zonas de la ciudad de difcil acceso por la falta de infraestructura vial o de transporte pblico. As, las zonas que se caracterizan por irregularidades topogrficas tales como montaas, lagos o ros, son las que presentan las mayores dificultades para llegar a ellas desde el centro de la ciudad. Por ejemplo, la zona que se encuentra alrededor del ex-vaso de Texcoco tiene un tiempo de acceso similar a la zona de Cuicuilco (Insurgentes Sur y perifrico), a pesar de que esta ltima esta a una distancia geogrfica tres veces mayor. En segundo lugar, los transportes pblicos ofrecen, actualmente, tiempos de recorrido que son generalmente mayores que los que permite el transporte particular, a pesar de tratarse del mismo origen y destino del viaje. La excepciones a este caso lo ofrece la red del S.T.C.-Metro, en la hora de mxima
52 53
Diagnstico preliminar..., op. cit. Una curva iscrona es aquella que contiene puntos geogrficos que implican el mismo tiempo total de viaje a partir o hacia un punto especfico.
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demanda. Lo importante de esta conclusin radica en que, a pesar de algunos esfuerzos realizados para desistir el uso del automvil en la ciudad de Mxico, ste an constituye una mejor opcin para una ms rpida, segura y confiable movilizacin en la hora de mxima demanda. Finalmente, existe un marcado desequilibrio entre el tiempo que se requiere para el viaje dependiendo del sentido del propio viaje. As, en lo general resulta notablemente ms rpido realizar los viajes si se realizan en sentido contrario a los viajes matutinos que se realizan mayoritariamente hacia el centro de la ciudad o hacia algunos de los puntos de mayor atraccin de viajes. Es evidente que la razn de la mayor lentitud en los viajes matutinos hacia el centro es la congestin debida a que la oferta de transporte queda por abajo de la demanda. Tomando en cuenta que la situacin inversa se presenta en la hora de mxima demanda vespertina (los viajes desde el centro de la ciudad son mucho ms lentos que los que se realizan en sentido contrario), parece justificarse el desperdicio temporal de las vas y rutas de transporte por el bajo nivel de ocupacin. Sin embargo, cabe preguntarse si esta situacin es "natural" (es as porque as son las ciudades) o podra lograrse un uso ms racional y equilibrado de la infraestructura vial y de transporte. Cabe notar que, por la enorme utilidad e implicaciones que se pueden derivar del anlisis de las curvas iscronas, resulta altamente recomendable que se realicen estudios ms amplios, profundos y permanentes que permitan conocer cmo estn cambiando dichas iscronas. Si se considera que, a pesar de que nuestro muestreo es limitado, ya permite observar aspectos centrales de la poltica de transporte, es posible imaginar la importancia que tendra un estudio ms riguroso de la accesibilidad y sus cambios para la planeacin y evaluacin de obras y servicios viales y de transporte, entre otras aplicaciones. En el caso de la accesibilidad ex-post, se usa una frmula relativamente simple, que consiste en lo siguiente54:
Ai = jf(Ej, Cij)
Donde: Ai = accesibilidad de la zona i-sima (el origen de los viajes), Ej = una medida de atraccin de la zona j-sima (destinos), Cij = costo total (incluye tiempos) del viaje entre i y j.
54
Transport Modelling. Ortzar, J.D. and Willumsen, L.G. Wiley pub., England, 1994.
237
Esta frmula est tpicamente basada en el modelo gravitacional, por lo que tiene una expresin ms operativa:
Ai = AjEj exp (-E Cij)
Donde el parmetro beta se obtiene de un modelo gravitacional, previamente calibrado.55 En el caso de este tipo de accesibilidad si hay al menos una experiencia de aplicacin para la ciudad de Mxico. En efecto, como parte de los modelos que se intentaron para la fundamentacin del Plan rector de vialidad y transporte, se aplic la siguiente expresin56:
Ai = 6j(Ej) exp((-1.2687)(dij)).
Donde: Ai = accesibilidad del sector i-simo, Ej = atraccin real de viajes del sector j-simo (de una encuesta), dij = distancia entre los sectores i y j. Esta frmula se us para calcular la accesibilidad de los 207 sectores en que se dividi el rea metropolitana de la ciudad de Mxico, segn la encuesta realizada en 1978.57 Aunque dicha encuesta tuvo una gran cantidad de errores, se gener una matriz de viajes que permiti a los que trabajamos en la elaboracin del incompleto Plan Rector de Vialidad y Transporte, algunos anlisis que indicaran el nivel de accesibilidad de dichos sectores de la ciudad. La intencin del anlisis era tratar de encontrar una relacin matemtica entre la accesibilidad y las caractersticas de los sectores, tal que permitiera pronosticar su accesibilidad futura y as proveer de esta variable a otros modelos. Desafortunadamente, la falta de profundidad y continuidad del magro esfuerzo que se realiz no permiti un resultado completo. En cualquier caso, como sucede con las curvas iscronas, es clara la necesidad de investigar los fundamentos y aplicaciones los modelos tericos de la accesibilidad.
55
Este tipo de accesibilidad es analizada a profundidad por Marcial Echenique y otros en su libro clsico Modelos matemticos de la estructura espacial urbana: aplicaciones en Amrica Latina (Ediciones SIAP, 1975, Argentina), donde se incluyen aplicaciones a los casos de Buenos Aires y Santiago de Chile. 56 Modelos de movilidad: estudio de la accesibilidad. Plan Rector de Vialidad y Transporte. Elaborado para el Departamento del Distrito Federal por la empresa ISTME,S.A. 1980. 57 Estudio de Origen y Destino del rea Metropolitana de la ciudad de Mxico. Comisin de Vialidad y Transporte Urbano. Departamento del Distrito Federal, Mxico, D.F. 1979.
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3.3.7.2 Las horas dedicadas al transporte

Quizs el ttulo de esta seccin podra cambiar a "las horas perdidas en el transporte", pero ello sera una exageracin que es muy frecuente encontrar. La discusin fundamentada de las implicaciones econmicas y sociales del valor del tiempo que emplean las personas para su transporte cotidiano es uno de los tpicos que an estn pendientes por iniciar en Mxico. As, nuestro objetivo es ms modesto: hacer una estimacin de las horas-persona que se dedican diariamente al transporte. Con base en los datos de algunos estudios reconocidos oficialmente como vlidos, se ha elaborado el cuadro 3.79. Para empezar, destaca la enorme magnitud de horas dedicadas al transporte: en 1994 los usuarios del transporte pblico y privado dedicaban diariamente, cuando menos, casi 17 millones de horas. Esto supondra un total equivalente de ms de dos millones cien mil jornadas de ocho horas de trabajo. Y esto puede considerarse slo una estimacin mnima porque el clculo depende de los datos de viajes y tiempos que encontr el estudio de origen y destino de 1994. Si se observa el cuadro 3.79, resulta que hay muchos menos viajes en 1994 en relacin a 1983 (y eso a pesar de que el estudio de 1983 tambin tuvo probablemente una sub-estimacin de viajes). No obstante, el incremento en los tiempos de traslado es tan fuerte que, entre 1972 y 1994, han crecido las horas-persona consumidas por el transporte en casi 125%. As, en cualquier caso, la magnitud del problema obliga a reconsiderar el caso desde la perspectiva de los recursos: cuantos recursos en total son consumidos diariamente en el transporte? A cunto asciende la cifra al ao (si se pudiera estimar)? Ntese que al tiempo de las personas habra que agregar muchos otros aspectos como son el consumo energtico, la depreciacin de equipo e infraestructura, el deterioro de la salud humana por la contaminacin, etctera. Habr esquemas de organizacin del transporte que impliquen un menor consumo de dichos recursos?
Cuadro 3.79 Horas-persona consumidas en el transporte de pasajeros en la ciudad de Mxico Ao 1972 1983 1994 Estado de D.F. Mxico 6219 6519 11 130 5 767 16 897
Viajes personal al da (miles) Tiempo promedio (por viaje) Horas-persona (miles)
4050 5200 7 538 16 911
Fuentes: clculos propios basados en las fuentes del cuadro 3.78 (para los aos de 1972 y 1994) y en el Estudio de origen y destino del rea metropolitana de la ciudad de Mxico, 1983.
239
3.3.7.3 El nivel de calidad del servicio ofrecido por las empresas de transporte en la ciudad de Mxico
Uno de los problemas clave en la administracin del transporte urbano en la ciudad de Mxico es que faltan estudios especializados sobre el nivel de calidad del servicio que ofrecen los diferentes modos de transporte de la ciudad de Mxico.58 Ello, en buena medida, se debe a que el estudio serio del nivel de servicio en los transportes tiene actualmente un muy bajo nivel de desarrollo y tambin es consecuencia de lo poco que se ha buscado la aplicacin en Mxico de los resultados de la investigacin internacional.59 Por lo anterior, a pesar de ciertas limitantes, hemos elaborado los cuadros 3.80 y 3.81 que muestran los valores de un grupo de variables que pretendemos que midan el nivel de servicio: seguridad, comodidad, facilidad de ascenso, trato al usuario, y transbordos diarios por persona. Estas variables fueron obtenidas por medio de las encuestas de opinin aplicadas en 1989 y 1993 a una muestra de usuarios del transporte pblico. Nuevamente, cabe reiterar que estas encuestas podran proporcionar informacin que no es realmente representativa, pero si pueden servir para tener una primera idea del nivel de servicio que perciben los usuarios. La forma en que se plantearon las preguntas para estas variables se describir, brevemente, en el momento que se compare el resultado obtenido para cada modo de transporte. Sin embargo, cabe hacer notar que, en general, en estas variables de las encuestas se les solicit a los usuarios que dieran su orden de preferencia: 1 al mejor, 2 al segundo mejor, y as sucesivamente. Entonces, la cifra que aparece en la tabla indica el porcentaje con el que el modo de transporte en cuestin apareci en primer o segundo lugar y, por tal razn, no puede sumar 100% (de hecho, tampoco suma necesariamente 200%, dado que la encuesta incluy al transporte privado, para hacer algunas comparaciones).
58 59
En adelante slo usaremos el trmino nivel de servicio. Para investigar este tema se deben estudiar cuatro aspectos prioritarios: primero, conocer los factores que integran el nivel de servicio (tiempos, costos, confort, seguridad, etc.); segundo, los mtodos para medir tales factores; tercero, las polticas y estrategias que los operadores del transporte pueden desarrollar para incrementar eficiente y realmente el nivel de servicio; y, cuarto, la relacin que tiene el incremento del nivel de servicio con ciertas variables macro y micro-econmicas, como la inflacin, la productividad, etc. Vase el Manual de estudios del Transporte Urbano, p. 67, Vctor Islas. Reg. DGDA, SEP, 1994.
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Cuadro 3.80 Otros factores del nivel de servicio en el transporte pblico de pasajeros en la ciudad de Mxico, 1989 Atributo Seguridad (%) Comodidad (%) Facilidad de ascenso (%) Trato al usuario (%) Menos transbordos (%) Opinin positiva en general (%) Ruta-100 15.1 10.7 11.6 12.1 80.3 32.7 SCTMetro 52.6 22.1 31.4 31.6 65.6 68.3 Taxis Trolebs colectivos 34.2 11.3 38.8 10.2 33.2 4.6 38.0 2.9 37.2 33.3 58.3 31.8
Fuente: Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, junio-agosto de 1989, Documentos de Investigacin, Programa de Ciencia y Tecnologa, El Colegio de Mxico.
Cuadro 3.81 Otros factores del nivel de servicio en el transporte pblico de pasajeros en la ciudad de Mxico, 1993 Atributo Seguridad (%) Comodidad (%) Facilidad de ascenso (%) Trato al usuario (%) Menos transbordos (%) Opinin positiva en general (%) Ruta-100 29.0 19.0 21.2 24.8 63.0 55.7 SCTMetro 72.1 32.0 36.2 46.6 69.7 79.2 Taxis Trolebs colectivos 27.3 14.7 33.8 4.7 38.7 5.2 30.1 8.4 19.7 31.3 54.6 51.9
Fuente: Encuesta a usuarios del transporte pblico de pasajeros, junio-agosto de 1989, Documentos de Investigacin, Programa de Ciencia y Tecnologa, El Colegio de Mxico
De acuerdo con esta manera de evaluar los modos de transporte, el ms seguro es el Metro.60 Incluso, para 1993, ya casi tres cuartas partes de los entrevistados lo consideraba uno de los dos modos de transporte ms seguros. Esto coincide con lo encontrado en el ya referido estudio de la PROFECO: el 79.7% de los
60
. De hecho, slo se tiene informacin oficial de dos alcances de trenes en los 26 aos de operacin del STC-Metro, y aunque se sabe (extra-oficialmente) de la existencia de accidentes personales, asaltos y homicidios, la cifra, al parecer, es baja en relacin con la cantidad de usuarios del Metro.
241
encuestados por ellos consideraban buena o muy buena la seguridad durante el viaje.61 En cambio, en 1989 slo alrededor de la tercera parte de los entrevistados consideraba seguros a los taxis colectivos y esta cifra baj a 27.3% en 1993. Tambin el estudio de la PROFECO de 1993 encontr que slo el 21.5 de los entrevistados encontraba apenas buena la seguridad de los taxis colectivos y 51.3 lo encontraba realmente deficiente. Este resultado no es sorprendente si se reconoce que los taxis colectivos suelen ser conducidos de una manera muy agresiva, para "ganar tiempo y pasaje", dada la enorme competencia que tienen entre ellos, normalmente. Adems, un factor importante es la fragilidad de los vehculos que usan, aunque los microbuses han mejorado con relacin a las combis. Por otra parte, segn nuestra encuesta, slo muy pocos usuarios consideran seguros a los trolebuses y autobuses, aunque stos ltimos muestran una ligera mejora en los porcentajes de usuarios que en 1993 los encontraban seguros. Este es un resultado realmente no esperado ni coincide con los resultados del estudio de la PROFECO que encontr que el 58.8% y 53.1% de sus entrevistados si consideraba seguro el viaje en los trolebuses y autobuses, respectivamente. En nuestro estudio la explicacin ms frecuente que dieron los usuarios fue la relativa a los asaltos, pero no parece haber mayor proporcin de asaltos a autobuses y trolebuses de los que se puede esperar en las rutas de los taxis colectivos (antes, al contrario). De hecho, parece que ninguno de los entrevistados que manifestaron ser usuarios cotidianos de los autobuses o trolebuses sufri realmente un asalto. Entonces su opinin parece basarse ms en la "mala fama" de inseguridad que se ha generado durante las dcadas de operacin de dichos modos de transporte. Este es un punto que pudiera ser del inters de las empresas operadoras de trolebuses y autobuses. Por otra parte, en el aspecto de comodidad los taxis colectivos resultaban ser los ms reconocidos, aunque slo por poco ms de la tercera parte de los entrevistados en 1989. Este resultado se explica porque, en la gran mayora de los casos, el viaje se realiza sentado (es claro que los taxis colectivos han perdido parte de esta ventaja con la introduccin de los microbuses). Detrs de los taxis colectivos, el Metro tambin muestra un porcentaje muy bajo en este aspecto (slo uno de cada cuatro usuarios lo considera cmodo). En una situacin peor, para el caso de los autobuses y trolebuses slo uno de cada diez usuarios los consider realmente confortables. Evidentemente, en todos esos modos de transporte pblico se refleja la escasez de asientos disponibles y el reducido espacio vital que se provoca por la congestin en la hora de mxima demanda. La situacin es muy parecida en 1989, con una mejora del Metro y Ruta 100 y un retroceso de los trolebuses. As, prcticamente todos los usuarios consideraron al automvil como el modo de
61
. "Evaluacin del Servicio...", op. cit.
242
transporte ms cmodo y las dems opciones slo alcanzaron un porcentaje del segundo lugar.62 Nuevamente, resalta la importancia que las autoridades deben otorgar a las preferencias reales que los usuarios tienen por aspectos especficos del servicio de transporte pblico, si es que realmente se desea atraerlos y disminuir el uso del automvil. En lo referente a la facilidad de ascenso, destaca el hecho de que slo una de cada tres personas encontr aceptables a los taxis colectivos y al Metro. An peor, los usuarios de los trolebuses y autobuses tienen gran dificultad para ascender a los vehculos, aunque los autobuses muestran una ligera mejor opinin de sus usuarios en 1993. En la facilidad de ascenso influyen mucho los problemas de diseo de los vehculos como son, principalmente, el tamao de los escalones, la altura del primer escaln, la falta de pasamanos y de visibilidad, etc. Aunque hay mejoras notables en algunos vehculos, sigue siendo necesario disearlos en funcin de criterios antropomtricos y de las caractersticas reales de los usuarios del transporte pblico en la ciudad de Mxico, pues como se concluye de los cuadros 3.80 y 3.81, ninguno satisface a la mayora de los pasajeros. En cuanto al trato a los usuarios, si bien casi todos los modos de transporte pblico dejan que desear tanto en 1989 como en 1993, en nuestra encuesta se encontr que los autobuses y trolebuses tienen un nivel bajo para la mayora de los usuarios. Esto se debe, probablemente, a que los conductores de estos modos de transporte son ms estrictos en hacer que los usuarios asciendan y desciendan en los lugares autorizados y por la puerta correspondiente. De igual manera, aunque el Metro es mucho ms aceptado por los usuarios (uno de cada tres lo consideraba aceptable en 1989 y casi la mitad lo haca en 1993), a la mayora de ellos seguramente les molesta que los empujen y regaen los muy poco amables policas encargados de distribuir a los usuarios a lo largo de los andenes. Al parecer, la diferencia se origina por la forma de hacer la pregunta, pues mientras la Profeco hizo una pregunta directa sobre el trato recibido en cada modo de transporte, nuestra encuesta solicitaba el orden de preferencia. En todo caso, en ambas encuestas los taxis colectivos reciben un muy bajo nivel de aceptacin. En efecto, los taxis colectivos, por su parte, tampoco ofrecen un buen trato a los usuarios, pues los conductores suelen ser totalmente groseros y agresivos, adems de que con frecuencia llevan el radio a volumen muy alto, etc. As, de tener un nivel de aceptacin del 38% en 1989 bajan a un nivel de 30% en 1993. La conducta injustificable de los conductores es, sin lugar a dudas, uno de los
62
Un dato interesante lo ocup el caso del 4% de entrevistados que no consider como ms cmodo al automvil. La explicacin ms frecuente que aportaron estos usuarios fue que la conduccin del automvil provoca un mayor cansancio y alteracin nerviosa que el viaje que se realiza, incluso de pie, en los transportes pblicos.
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peores aspectos de los taxis colectivos, y requieren de un verdadero control por parte de las autoridades, para lograr una mejora al corto plazo, pues otras medidas como la capacitacin a los operadores, un mejor reclutamiento del personal, y la supervisin por parte de los propios transportistas slo rendir frutos reales al mediano plazo, previa reorganizacin profunda del actual esquema de funcionamiento de los taxis colectivos. Finalmente, el aspecto de transbordos puede resultar crucial: para tratar de atraer usuarios debe procurarse la realizacin de viajes lo ms directo posible. Un transbordo, esto es, la necesidad de cambiar modo de transporte para poder seguir el viaje, implica no slo el pago adicional de otro "pasaje" o boleto, sino las molestias relacionadas con los recorridos a pie, la espera para abordar el siguiente modo de transporte y la eventual prdida del asiento que, bajo una verdadera situacin de buena suerte, se haba logrado obtener. Dicha situacin se refleja en los datos de los cuadros 3.80 y 3.81, que contienen las preferencias de los usuarios en relacin a los modos de transporte que menos transbordos les ocasionaban o que sus transbordos les resultaban menos inconvenientes. As, en 1989, poco ms del 80% de nuestros entrevistados consideraba a los autobuses de Ruta 100 como la mejor opcin ya que, por sus recorridos largos, implicaba una menor cantidad de transbordos. La reduccin en la cantidad y en la longitud de sus rutas se ve reflejada en el hecho de que, para 1993, descendi al 63% la opinin favorable se los pasajeros. En el caso del Metro y de los trolebuses casi no hay variacin en dicha opinin entre 1989 y 1993: dos de cada tres y uno de cada tres usuarios consideran ventajosa la cantidad de transbordos del Metro y los trolebuses, respectivamente. En cambio, el peor modo de transporte en cuanto a transbordos son los taxis colectivos. As, igual que Ruta 100 ven disminuir la proporcin de usuarios que considera poco importante el efecto de los transbordos. Sin embargo, ahora no es la reduccin de la cantidad de rutas lo que explica la mayor molestia de los usuarios. Por al contrario, la proliferacin de nuevas rutas y ramales de los taxis colectivos es una de sus caractersticas. Lo que sucede es que, normalmente, se organizan en torno a recorridos cortos que estn orientados a alimentar a otros modos de transporte, especialmente al Metro.
3.3.7.4 Factores subjetivos. Opinin del usuario

Es importante advertir que, en las encuestas que sirvieron de base para el anlisis de la seccin precedente, los usuarios opinaron sobre aspectos especficos del servicio de los modos de transporte, aunque no los usen frecuentemente. As, es posible que su conocimiento sobre la seguridad, comodidad, etc., se base en la opinin general que tienen del modo de transporte, y no tanto en la experiencia. Estos datos, sin embargo, son importantes para conocer el grado en el que cada modo de transporte satisface realmente a los usuarios. De hecho, tomando en cuenta lo anterior, tambin se les pregunt a los usuarios si consideraban que el 244
servicio prestado por cada modo de transporte era adecuado, en general. Como se ve en los cuadros 3.80 y 3.81, slo alrededor de la tercera parte de los usuarios consideraba conveniente, en lo global, el servicio de los autobuses urbanos y los trolebuses, mientras que una mayora consider adecuado el del Metro y el de los taxis colectivos, en 1989. Para 1993 se encontr una situacin de avance en la opinin que los usuarios tienen de los diferentes modos de transporte, aunque los taxis colectivos tienen un pequeo retroceso. Podra parecer contradictorio que los usuarios no consideren tan malo el servicio de los taxis colectivos pues los usan cada vez ms, a pesar de la psima imagen que tienen de ellos en aspectos especficos como el trato, la seguridad y los transbordos. La explicacin parece radicar en dos hechos. Primero, si bien la opinin personal puede ser adversa, la necesidad de transportarse la rebasa. As, cuando se carece de alternativas para trasladarse, se opta por el nico medio disponible: la encuesta de la PROFECO encontr que la cuarta parte de los usuarios de los taxis colectivos los usan porque no tienen acceso a otro modo de transporte. Segundo, no debe ocultarse que, en realidad, los taxis colectivos tienen varias ventajas: facilidad de ascenso, mayor cercana a los lugares de destino o transbordo, mayor velocidad, etctera. Sin embargo, es muy probable que muchos de sus actuales usuarios optaran por el servicio de los autobuses o trolebuses, pero estos han estado demasiado limitados para atender la demanda. Por otra parte, preocupa que en general, excepto en el caso del Metro, la opinin de los usuarios respecto a los transportes pblicos no sea todo lo favorable que se deseara para desalentar el uso del automvil. Si bien lo anterior puede parecer subjetivo, es innegable que el transporte pblico es, en general, lento e incmodo y los tiempos de espera (especialmente en el caso de los autobuses) son demasiado altos, todo lo cual se agudiza en las horas de mxima demanda. Este problema resulta por s mismo importante pues implica una ineficiencia que se transmite al resto del sistema econmico. Pero an puede aadirse una complicacin adicional: el servicio de transporte pblico no puede, en esas condiciones, ayudar a reducir la creciente motorizacin de la ciudad y su secuela contaminante. Cabe agregar que el perfil de los usuarios tambin afecta la percepcin que ellos tienen del servicio de transporte. As, esta caracterstica de la demanda vara, aunque no mucho, dependiendo del modo de transporte (vase cuadro 3.58). Es claro que la mayora de los usuarios son trabajadores. Sin embargo, el porcentaje de estudiantes que atienden el STC-Metro y los autobuses es importante, mientras que para los taxis colectivos no lo es. En cambio, para los profesionistas, las opciones ms usadas son el Metro y los taxis colectivos. En otro aspecto, como reflejo claro de las diferentes tarifas, la demanda de los modos de transporte muestra mayores diferencias segn el ingreso de los 245
usuarios. As, la demanda de los grupos de menores ingresos est concentrada en los autobuses. Los usuarios del STC-Metro tienen unos ingresos un poco mayores al salario mnimo, en tanto que los de los taxis colectivos tienden a estar dentro de los grupos con ingresos mayores, aunque, como en los restantes modos de transporte pblico, con una casi nula participacin de los grupos de altos ingresos (evidentemente, usuarios del transporte privado).
3.3.8 La contaminacin atmosfrica y el transporte

Por sus actuales condiciones de deterioro, una de las ms graves implicaciones del transporte de la ciudad de Mxico es la contaminacin que genera. Sin embargo, no se ha hecho una investigacin sistemtica de la contribucin real del transporte en la ya de por s grave contaminacin que provocan toda clase de actividades industriales y urbanas. Los altos niveles de contaminacin atmosfrica por fuentes mviles ya eran preocupantemente altos en 1975. En ese ao, una estimacin realizada por personal del Instituto de Geofsica de la UNAM (vanse las referencias) encontr que las emisiones vehiculares en las horas crticas totalizaban 119 157 toneladas de monxido de carbono, 7 643 toneladas de hidrocarburos y 843 toneladas de dixido de sulfuro concentrados en una zona de 10 km de radio alrededor del centro histrico de la ciudad. An cuando no es muy adecuado comparar las cifras de dicho estudio con las de aos ms recientes (puesto que tienen bases de medicin y unidades de observacin muy diferentes), en el cuadro 3.82 se hace una transformacin de los datos de las horas crticas a volmenes anuales (suponiendo que la hora de mxima demanda concentra 12% de los volmenes diarios durante slo 270 das laborables al ao). Cabe notar que los autores del estudio estiman que 78% de las emisiones totales vehiculares se producan en las arterias principales y se concentraban en las avenidas de baja velocidad. Finalmente, recomiendan tanto una descentralizacin de actividades como el incremento de la velocidad y la mejora del servicio del transporte pblico, para tratar de abatir esos niveles de emisin de contaminantes. Para 1986, el ya citado estudio de la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA) estim los siguientes volmenes de emisiones vehiculares: 1 050 100 toneladas de monxido de carbono, 18 100 toneladas de dixido de sulfuro, 41 300 toneladas de xidos de nitrgeno y 89 100 toneladas de hidrocarburos. En 1989, las cifras muestran un incremento realmente muy grande, llegando el total a rebasar la cantidad de 3.3 millones de toneladas de contaminantes. Adems, por primera vez un estudio hace una estimacin global de las partculas suspendidas que son, como se ha visto, muy importantes dado su impacto en la salud. No obstante, es en volumen en lo que se destaca la enorme contribucin del monxido de carbono con 2.85 millones de toneladas anualmente emitidas a la atmsfera de la ciudad. Los hidrocarburos alcanzan un volumen muy alto pero nueve veces 246
menor que el monxido de carbono, y van seguidos de los xidos de nitrgeno y los dixidos de sulfuro que tienen emisiones sensiblemente menores.
Cuadro 3.82 Emisiones vehiculares de los contaminantes ms importantes Emisin anual (toneladas) Contaminante Monxido de carbono Hidrocarburos Dixido de Sulfuro Oxidos de nitrgeno Partculas suspendidas totales Total
n.d.: no disponible
1975
1986
1989
1994 2 146 897 555 321 12 200 91 814 18 843 2 825 075
268 103 1 050 100 2 853 778 17 197 89 100 300 380 1 897 18 100 44 774 n.d. 41 300 133 691 n.d. n.d. 9 549
287 197 1 198 600 3 342 172
Fuentes: datos de 1975 calculados a partir de: Bravo, H., Emisiones vehiculares en el rea.., Para 1986: Equipo de estudio de las medidas contra la contaminacin atmosfrica de la ciudad de Mxico, Seminario sobre las medidas..., Japan International Cooperacin Agency - Departamento del Distrito Federal, 1988. Para 1989: Lacy, R., comp. La Calidad del Aire en el Valle de Mxico. El Colegio de Mxico, 1993. Para 1994: Semarnap, Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995-2000.
El inventario de emisiones de 1994 mostr dos aspectos notables. Por una parte, mientras que las emisiones de hidrocarburos y de partculas casi registran el doble de las emisiones observadas cinco aos atrs, el resto de los contaminantes muestra un decremento importante. Esta situacin puede interpretarse como un dato digno de mucha consideracin en lo que a la lucha contra la contaminacin atmosfrica se refiere. As, si bien parece evidente una disminucin notable en el contaminante ms importante en volumen y, por ende, en el total de toneladas anuales, es muy preocupante el crecimiento en los hidrocarburos y en las partculas suspendidas. Parte de la explicacin de estos comportamientos depende de los modos de transporte causantes de tales emisiones, tema por analizar a continuacin.
La contaminacin de cada modo de transporte En el presente estudio resulta central conocer cul es la participacin de cada modo de transporte en los volmenes totales de emisin de contaminantes. 247
El ya referido estudio de la JICA seala los datos correspondientes a 1986, los cuales fueron incluidos en el cuadro 3.83. Resulta claro que el principal contaminante por monxido de carbono en ese ao es el automvil. Si calculamos la cantidad de toneladas anuales de monxido de carbono que provoca el usuario del auto es 176 veces mayor en relacin al usuario del autobs. Una situacin similar se presenta en el caso de los hidrocarburos y los xidos de nitrgeno. Por el contrario, los autobuses son el mayor causante de la contaminacin por dixido de sulfuro, con lo que, por cada usuario de los autobuses, se genera 1.8 veces la cantidad de dixido de sulfuro en relacin al usuario del automvil.
Cuadro 3.83 Distribucin de los contaminantes por modo de transporte en 1986 (toneladas anuales) Auto particular CO HC SO2 NOx 686 700 52 100 4 300 22 100 Autobs 6 100 4 400 12 200 10 000 Camin 263 000 21 200 1 100 5 100 Combi 94 300 11 400 500 4 100 Total 1 050 100 89 100 18 100 41 300
Fuente: Equipo de estudio de las medidas contra la contaminacin atmosfrica de la ciudad de Mxico, Seminario sobre las medidas.., Japan International Cooperacin Agency - Departamento del Distrito Federal, 1988.
En 1989 la situacin no haba cambiado en ciertos matices, pero s se haba incrementado el volumen de contaminacin que provocan todos los modos de transporte (vase el cuadro 3.84). En particular, los autos particulares prcticamente duplicaron la cantidad de emisiones de monxido de carbono y xidos de nitrgeno, triplicaron lo correspondiente a hidrocarburos, aunque disminuyeron los volmenes de dixido de sulfuro. Por su parte, los taxis colectivos mostraron el peor desempeo pues cuadruplican, con relacin a 1986, las emisiones de monxido de carbono y de hidrocarburos, y duplicaron las correspondientes a xidos de nitrgeno. Esto es explicable, en parte, por el impresionante aumento de la cantidad de vehculos que han entrado en funcionamiento en el servicio.
248
Cuadro 3.84 Emisiones por modo de transporte en 1989 (toneladas al ao)

Fuentes Autos privados Taxis Combis y minibases Autobuses, R-100 Autobuses, Edo. Mx. Camiones a gasolina Camiones a diesel Otros (tren, avin, etc.) SO2 3 557 806 856 5 224 13 062 955 20 063 251 NOx 41 976 9 518 10 059 8 058 18 262 16 994 26 126 2 698 HC 141 059 31 986 42 748 2 439 5 298 67 864 7 293 1 693 CO 1 328 133 301 162 404 471 6 260 12 612 79 585 6 515 5 040 PST 4 398 997 1 062 240 601 1 186 923 142 Total 1 519 123 344 469 459 196 22 221 49 835 886 584 70 920 9 824
Fuente: Lacy, Rodolfo, comp. La Calidad del Aire en el Valle de Mxico. El Colegio de Mxico. 1993.
En cambio, para dicho ao, el transporte pblico prestado por autobuses no presentaba incrementos importantes en los volmenes de emisiones. A su vez esto tambin se explicaba, en buena medida, por el escaso incremento de flota vehicular, pero tambin poda reflejar una mejora en el mantenimiento, aunque esta conclusin no es ampliamente compartida. En el cuadro 3.85 se muestra la contribucin de cada modo de transporte a la contaminacin atmosfrica en el ao de 1994, segn el inventario de emisiones de ese ao. Nuevamente, con las reservas del caso, varias comparaciones con los datos del ao de 1989 resultan de inters. Primeramente, los automviles seran el motivo principal de la reduccin de contaminantes. As, no obstante que incrementa de manera importante sus emisiones en contaminantes como sulfuros, hidrocarburos y partculas, hay un notable decremento observado en sus emisiones de monxido de carbono. Una situacin similar se observa en los transportes de carga que constituan el segundo modo de transporte por su contribucin a la contaminacin, pero que, al reducir sus volmenes de emisiones contaminantes, han sido superados por los taxis colectivos. En efecto, en el terreno de los transportes pblicos se encuentra una situacin bastante alarmante. Debido al incremento en la cantidad de vehculos, pero tambin por las deficiencias en la reposicin de la flota vehicular y las deficiencias en el mantenimiento, hay un explosivo incremento de emisiones en casi todos los rubros, pero especialmente en monxido de carbono y en hidrocarburos. En cambio, los autobuses urbanos (de Ruta 100) muestran una reduccin en los volmenes de emisin de contaminantes. Aqu las condiciones son diferentes: hay un decremento en la cantidad de vehculos, pero dicha reduccin parece deberse a 249
una mejora relativa en las prcticas de mantenimiento pues tambin hay una carencia de reposicin de vehculos. En todo caso, esta situacin pudiera ser una prueba de lo que parece evidente a la vista de muchos especialistas en transporte: los taxis colectivos han representado una regresin y un alto costo social.
Cuadro 3.85 Inventario de emisiones 1994 (toneladas al ao)

Auto particular Microbs Combi Taxi Autobs (Ruta100) Forneos, suburbanos Autobus municipal De carga Pick-up De carga (ms de 2 ejes) Locomotoras Locomotoras de patio Aeropuerto Total SO2 6 062 827 650 3 073 366 102 400 37 354 266 26 37 0 12 200 CO 1 044 008 224 078 134 954 529 530 5 655 57 333 1 777 271 321 73 419 4 736 51 52 1 583 2 146 897 NOx 31 913 9 360 4 918 15 982 6 751 2 486 2 591 5 868 2 675 7 204 414 294 1 295 91 814 HC 253 866 66 473 35 109 126 575 2 337 2 055 782 46 100 19 374 2 080 17 30 523 555 321 PST 10 321 397 42 613 1 900 120 2 075 360 1 049 1 902 39 25 0 18 843 Total 1 346 169 301 171 175 673 675 772 17 009 62 096 7 626 323 685 96 871 16 187 546 437 3 401 3 026 643
Fuente: Departamento del Distrito Federal, Subdireccin General de Ecologa, Direccin de Estudios y Proyectos Ambientales, 1994. Datos incluidos en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995-2000, Semarnap.
Participacin relativa del transporte pblico en la contaminacin Aunque ya en el anlisis de los cuadros 3.83 a 3.85 se revel el relativo mayor impacto de los automviles y el menor papel que desarrolla el transporte pblico, resulta indispensable agregar algunas observaciones adicionales. Como es evidente, las fuentes de los diferentes elementos contaminantes son tambin diversas. De esta forma, aunque la proporcin en que contaminan los autos particulares es muy grande, no es el nico factor contaminante. En ese sentido, resulta obligada la pregunta de qu proporcin de la contaminacin atmosfrica es causada por el transporte pblico en relacin al transporte privado. La respuesta tiene dos vertientes. La primera sera considerar los efectos contaminantes directos. As, puede afirmarse que, en la ciudad de Mxico, el transporte pblico tiene un 250
efecto directo que es menor en relacin al proveniente del transporte privado, ya que el transporte pblico masivo no causa una emisin de contaminantes comparable al provocado por los automviles particulares. En efecto, si bien los autobuses emiten importantes volmenes de contaminantes, stos no son los ms dainos. Los tranvas, trolebuses y Metro no contaminan en forma directa e importante, aunque la generacin de la energa elctrica si es un factor que genera altos volmenes de emisiones sobre todo si proviene de las termoelctricas. Los taxis colectivos y de sitio son los transportes de pasajeros que realmente ms contaminan, dado el tipo de motor que usan (de gasolina). Adems, basta recordar que existe una proporcin de aproximadamente un vehculo de transporte pblico (considerando autobuses y taxis colectivos), por casi 20 del transporte privado. Sin embargo, la otra respuesta puede ser casi opuesta a la anterior, pues el transporte pblico puede estar contribuyendo a la contaminacin en una forma indirecta. En efecto, las deficiencias del transporte pblico pueden ser la causa principal del aumento de motorizacin de las ciudades y por ende, de la contaminacin causada por fuentes mviles. El rpido crecimiento de la cantidad de vehculos en circulacin (que se puede estimar en alrededor de 14% anual en promedio en los ltimos diez aos), aunado a los problemas de congestionamiento, constituye una de las principales causas de la agudizacin de los problemas de desequilibrio ecolgico observados en la ciudad de Mxico. Por otra parte, aunque las cifras sealan claramente la importancia real que tienen los autobuses en la contaminacin, est muy difundida la idea de que los autobuses de Ruta-100 son los principales causantes de la contaminacin en el Distrito Federal. As, el 21 de mayo de 1989 el vocero oficial del Movimiento Ecologista Mexicano (MEM) inform que se realiz una comparacin entre los reportes oficiales sobre la inficin proporcionados por la Sedue, antes, durante y despus del paro de actividades de Ruta 100, "y comprob que antes de la huelga los niveles de inficin eran de un promedio de 130 puntos Imeca en toda la ciudad; en tanto, cuando no circularon las unidades, los ndices se redujeron casi a la mitad, y despus al regresar a operaciones se volvieron a alcanzar hasta 180 puntos Imeca. En parte como consecuencia de tales presiones, el entonces jefe del DDF, Manuel Camacho Sols, afirm en abril de 1989, que Ruta-100 tena un plazo de un ao para cumplir con las condiciones tcnicas contra la contaminacin, tras de la cual seran retirados de la circulacin los camiones que contaminaran. Se desconoce si realmente se intent retirar de la circulacin a los autobuses ostensiblemente contaminantes, pero an hoy en da se pueden observar algunos que emitien grandes cantidades de humo negro (caractersticos de una mala calibracin de los inyectores de diesel), aunque parecen ser menos que hace algunos aos. Cabe abundar y fundamentar mucho de lo que se esta afirmando en dos hechos. Por una parte, existen los aspectos propios del diferente desarrollo tecnolgico. Como se puede apreciar en el cuadro 3.86, la utilizacin de convertidores catalticos es de tal efectividad que prcticamente reduce, en promedio, a la dcima parte las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos, a ms de la mitad las 251
emisiones de xidos de nitrgeno. No obstante, para que tales reducciones sean aprovechables, por ejemplo, para que realmente los vehculos incorporen el convertidor cataltico existen diversas dificultades. Principalmente, es reconocido el hecho de que hay demasiados vehculos de modelos antiguos (vase el captulo doce) tanto entre los automviles particulares como entre los taxis colectivos, los cuales no cuentan aun con el convertidor cataltico o con la inyeccin electrnica de combustible. El problema radica en la dificultad econmica de renovar el parque vehicular o adaptar y modernizar los vehculos. Cuadro 3.86 Emisiones contaminantes por pasajero transportado (gramos por cada pasajero-kilmetro)
Tipo de Vehculo Vehculos privados sin convertidor cataltico con convertidor cataltico Taxis sin convertidor cataltico con convertidor cataltico Combi sin convertidor cataltico con convertidor cataltico Microbs de gasolina sin convertidor catal. de gasolina con convertidor catal. de GLP sin convertidor cataltico de GPL con convertidor cataltico Autobuses urbanos
* con convertidor cataltico de 3 vas Fuente: Departamento del Distrito Federal. Datos incluidos en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de Mxico, 1995-2000, Semarnap.
NOX 1.00 0.40* 2.14 0.86* 0.20 0.08* 0.16 0.06* 0.07 0.03 0.60
HC 4.47 0.47 9.57 1.00 1.30 0.14 0.09 0.02 0.06 0.01 0.20
CO 45.20 4.70 96.85 10.00 13.40 1.11 0.79 0.03 0.91 0.11 0.70
El segundo hecho a considerar es la enorme diferencia que hay entre la contribucin a la contaminacin que hace cada pasajero del transporte privado frente a lo que contribuye el transporte pblico. Por supuesto, en el caso de los taxis colectivos, a igual tecnologa (automvil), es mucho mayor el impacto ambiental aun comparndolo con el auto particular. En efecto, la cantidad de gramos de contaminantes por pasajero kilmetro es ms del doble. Esto responde a los ya citados factores de uso de los vehculos, antigedad de los mismos, y prcticas de operacin y mantenimiento. En cambio, los autobuses urbanos implican un mucho menor nivel de contaminacin aunque pierden ventaja cuando los taxis colectivos usan el convertidor cataltico. 252
De cualquier manera, aun cuando el transporte pblico tenga una contribucin relativamente menor en la contaminacin atmosfrica, deben instrumentarse diversas medidas para tratar de abatir los actuales niveles de emisin. Adems, cabe concluir que, una poltica de transporte pblico que realmente desee minimizar la contaminacin deber promover el crecimiento de los transportes elctricos y evitar el crecimiento desmesurado de los automviles y los taxis colectivos.
3.3.9 Propuesta de algunas acciones generales en transporte y vialidad

De acuerdo a los objetivos sealados en el Plan Nacional de Desarrollo de contar con un crecimiento con calidad a nivel nacional, y en relacin con el gasto pblico en infraestructura y servicios, corresponde al Gobierno Federal mejorar los accesos a la ciudad y su liga con los municipios del AMCM mediante el establecimiento de un sistema intermodal de carcter regional y metropolitano, que incluya lneas de transporte masivo como sistemas troncales. Procurar que las salidas carreteras de media y alta montaa cuenten con salidas radiales e interconexiones, principalmente las localizadas en el sur y poniente de la ciudad. Utilizar los sistemas de transporte colectivo como estructuradores del desarrollo urbano, a travs de corredores urbanos por los que circularn las rutas de transporte hacia las zonas de mayor demanda y hacia el equipamiento regional y metropolitano. A nivel local y metropolitano, optimizar la aplicacin de los recursos pblicos y diversificar las fuentes de financiamiento e incorporar al sector social en la eficientizacin del transporte, para consolidar frmulas de inversin y coinversin con el sector privado en la ampliacin y modernizacin de la infraestructura vial, bajo la regulacin, supervisin y promocin gubernamental, garantizando la prioridad del inters pblico. Del mismo Plan Integral de Vialidad y Transporte, 1995-2000, se desprenden una serie de medidas especficas que podran contribuir a mejorar el desempeo de las redes viales y de transporte en el AMCM. Hemos seleccionado las ms relevantes y se describen a continuacin. A nivel local, de contar con la participacin de recursos pblicos y privados para la puesta en marcha de proyectos prioritarios de infraestructura vial, se podra agilizar la movilidad de los usuarios del transporte pblico y privado, aminorar a mediano y largo plazos los conflictos viales, disminuir el dficit de vialidades primarias, as como reducir las horas/hombre invertidas en el traslado, con la consecuente reduccin de la contaminacin generada por fuentes mviles. Para ello sera condicin indispensable la modernizacin de 253
la infraestructura a travs de la construccin, ampliacin, operacin y mejoramiento de las vialidades primarias, dar solucin a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestacin del servicio del transporte pblico, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de los Corredores Integrales de Transporte para ordenar la distribucin de espacios y la operacin intermodal. En el corto plazo, resulta inaplazable, dar mantenimiento mayor a la red del SCT-Metro y tren ligero; a largo plazo, y si se cuenta con la participacin de las entidades beneficiadas, en el estado de Mxico estara operando la ampliacin de la lnea B del SCT-Metro, modificando los patrones de movilidad y distribucin del transporte de superficie en la zona norte, disminuyendo la sobrecarga de usuarios en la lnea 3 y tambin la penetracin del transporte concesionado de la zona conurbada. El transporte de superficie se reorganizara buscando equilibrar la capacidad disponible de las lneas 4 a 9 del SCT-Metro, disminuyendo la saturacin de las lneas 1, 2 y 3. De contar con recursos en las entidades federativas de la zona, se lograra el reordenamiento de la vialidad metropolitana a travs del mantenimiento, mejoramiento y sealizacin inmediatos y permanentes de los accesos carreteros y su prolongacin al interior de la zona urbanizada. A mediano plazo se podra dar continuidad a las arterias que se interrumpen en la comunicacin entre el D.F. y los municipios conurbados (eje 7 Sur, Av. Gran Canal, Prolongacin Aquiles Serdn, entre otras); a mediano y largo plazo, se podra establecer la comunicacin a lo largo de los lomeros del poniente y de la Sierra de Santa Catarina; configurar como va de acceso controlado a toda la vialidad que va desde la Calzada Ignacio Zaragoza-Viaducto Ro Piedad-Viaducto Miguel Alemn, hasta la carretera Mxico-Toluca; terminar los proyectos del Circuito Interior, Anillo Perifrico y Calzada de Tlalpan. A corto, mediano y largo plazo, utilizar los derechos de va para la construccin y mejoramiento del Anillo Perifrico Norte y Sur, as como del Viaducto Miguel Alemn. De ser posible, puede preservarse y aprovecharse el derecho de va ferroviario a Cuernavaca para vialidad y sistemas de transporte masivo. En suma, la ampliacin de la red computarizada de semforos; la coordinacin permanente de acciones metropolitanas con las autoridades federales y estatales; y la participacin del sector privado y social en la instrumentacin y eficiencia de los sistemas de vialidad y transporte. El nfasis programtico en materia de transporte y vialidad, estar encaminado al aprovechamiento de instrumentos, infraestructuras, esquemas participativos, metodologas y opciones de transporte ms eficientes y menos contaminantes; durante su aplicacin y revisin posterior se mantendr un estrecho y permanente vnculo con Universidades y centros de investigacin para avanzar en la solucin de los problemas.
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Impulsar a las empresas pblicas de transporte, Red de Transporte de Pasajeros (RTP); Sistema de Transporte Colectivo-Metro (STC-Metro), as como el Sistema de Transporte Elctrico del Distrito Federal (STEDF). La reestructuracin del Sistema de Transporte en la ciudad de Mxico deber contemplar, adems de elevar la calidad del servicio, la cobertura y desempeo de las reas ms desfavorecidas, la plena conectividad de todos los espacios de la urbe sin poner en riesgo la sustentabilidad. Ser necesaria la sustitucin paulatina del parque vehicular del transporte concesionado por unidades de alta capacidad y tecnologa ecolgica de punta. Esto ser posible mediante la modernizacin del parque vehicular, sustituyendo microbuses por autobuses, y haciendo eficientes sus mtodos de operacin y administracin del servicio. Continuar con los esfuerzos de adecuaciones al marco legal y normativo para la elaboracin de instrumentos que permitan mejorar la prestacin de los servicios de transporte, y sobre todo, la homologacin y congruencia de la normatividad en relacin con los estados vecinos y la federacin. Privilegiar la cobertura de transporte en zonas del D.F. con poblacin de menores ingresos, mediante recorridos de la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), que sern alimentadores de la red del Metro y Tren Ligero. Mejorar la operacin y funcionalidad de la infraestructura vial, impulsando la construccin y ampliacin de la red primaria, mediante el adecuado diseo de puentes, pasos a nivel y a desnivel, distribuidores viales, sealamientos, sistemas de semforos y adecuaciones geomtricas. Establecer mecanismos de coordinacin entre los organismos sectoriales pblicos y privados y con las autoridades delegacionales, as como con los Comits Vecinales para que en conjunto se defina la ubicacin adecuada de los equipamientos urbanos. Establecer convenios con los propietarios de lotes baldos o subutilizados, con cargo a ellos mismos, reas verdes y mdulos deportivos en tanto son aprovechados de acuerdo a los usos permitidos en los programas delegacionales correspondientes. Prever la circulacin de transporte pblico de gran capacidad sobre carriles exclusivos de la estructura vial primaria, con paradas preestablecidas y condiciones adecuadas de confort y seguridad. Integrar los derechos de va en desuso y los espacios areos y subterrneos requeridos para la ampliacin y construccin de nuevas obras de infraestructura vial primaria, potenciando su aprovechamiento a travs de la utilizacin de las estructuras de soporte y cimentacin existentes. 255
Actualizar la inscripcin, modificacin o eliminacin de proyectos viales, derechos de va y restricciones y afectaciones. Atender eficientemente la movilidad, dando preferencia a las modalidades de transporte colectivo de alta y mediana capacidad y desalentando el uso del automvil privado; mejorar la calidad ambiental con vehculos de combustible alterno a la gasolina. Dar apoyo al sistema de transporte pblico y al mismo tiempo establecer medidas compensatorias ante la utilizacin del transporte privado lo cual permitira, adems, generar recursos adicionales aprovechables para obras de mantenimiento. Complementar el sistema multimodal de transporte pblico en el D.F. mediante el establecimiento de centros de transferencia, de manera que el cambio de modo de transporte se realice rpidamente y en condiciones de seguridad, en sitios que cuenten con estacionamiento de vehculos privados, y apliquen tarifas decrecientes a medida que estn ms distantes del Centro. Disear las bases de operacin, administracin y financiamiento de una red de trenes ligeros articulada al SCT-Metro con prioridad en la zona centro y oriente. Sustituir las unidades de transporte de pequea capacidad, contaminantes e ineficientes por unidades de mayor capacidad y tecnologas menos contaminantes. Reforzar la vigilancia para la correcta operacin del transporte pblico en vialidades primarias y ejes viales. Resolver las incorporaciones entre las vialidades primarias y las secundarias. Reducir el efecto negativo de la operacin de los servicios de transporte escolar y de personal en la vialidad, principalmente en las horas de mxima demanda. Ampliar la red digitalizada de semforos e incorporar dispositivos de control automatizado que permitan llegar al concepto de corredores inteligentes e transporte.
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Algunas conclusiones preliminares 1. El crecimiento del rea metropolitana de la ciudad de Mxico muestra, en lo que respecta a la vialidad y el transporte, las siguientes caractersticas: A) La demanda ha crecido en forma superior a la oferta, tanto en trminos cuantitativos como en trminos cualitativos, debido sobre todo a que la construccin de infraestructura o la puesta en operacin de nuevos servicios de transporte slo ha respondido a las presiones, con lo cual va detrs de la demanda, antes que preverla, con la consecuencia de que es la demanda la que impone sus modalidades e intereses a cualquier esfuerzo de planeacin urbana. B) Derivado de lo anterior, los criterios para la toma de decisiones son de naturaleza urgente, sin visin inmediata, con visin slo de corto plazo o tomando mucho ms en cuenta los costos de construccin de la infraestructura que los costos de operacin y mantenimiento que se cubrirn durante toda su vida til (normalmente muy grande); C) Hay fuertes problemas de integracin entre los diferentes modos de transporte, y entre los servicios, infraestructura vial e instalaciones que se ofrecen en el Distrito Federal y el estado de Mxico, lo que complica las deficiencias que se presentan en la vialidad y el transporte de los municipios conurbados; D) A pesar de lo anterior, la tendencia seala claramente que el centro gravitacional de las actividades en el AMCM, medido por la ubicacin de los viajes que se realizan cotidianamente, se est desplazando precisamente hacia el norte de esta zona, agravando la presin sobre la limitada cantidad de infraestructura con que se cuenta; E) La orientacin de las principales vialidades y rutas de transporte colectivo o masivo es de tipo radial priorizando la conexin con el Centro Histrico. Este hecho fue parcialmente resuelto en el Distrito Federal con la construccin de los ejes viales en 1978. Sin embargo, los municipios del estado de Mxico tienen fuertes limitantes para su comunicacin e integracin; F) Las deficiencias en el diseo e integracin de las redes vial y de transporte del AMCM, as como las polticas pblicas y los usos y costumbres de la poblacin provocan que la operacin del sistema de transporte est generando una gran cantidad de costos sociales que se expresan no slo en las horas-hombre perdidas en los recorridos y en la espera del servicio pblico, sino tambin en trminos de accidentes, contaminacin, consumo energtico, etctera;
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2. El transporte en la regin centro de la Repblica Mexicana muestra las siguientes caractersticas: A) El desarrollo del conjunto que forman la infraestructura y los servicios de transporte han condicionado o permitido la conformacin de un patrn de flujos en forma radial a partir de la ciudad de Mxico. Claramente, esto se ha dado por la prioridad otorgada a la comunicacin entre la capital de la repblica y las capitales de los estados que la rodean. B) De lo anterior se desprende lo obvio: las posibilidades de comunicacin directa entre dichas capitales es bastante reducida; lo que ya no resulta tan evidente es la posibilidad de que una mayor dotacin de infraestructura y de servicios de transporte pudiera facilitar la interrelacin directa entre los estados de dicha regin centro. Dicho en otras palabras, no se puede afirmar que la regin centro del pas no este integrada, pues lo hace teniendo como referencia central y estelar a la ciudad de Mxico, pero tampoco hay pruebas de que esta sea la mejor o la nica forma de integrarse espacialmente; C) La dotacin de infraestructura y servicios de transporte en la regin centro es bastante desigual, ya sea que se considere la comparacin entre estados o al interior de stos; al respecto cabe notar que se repite el mismo esquema de concentracin de infraestructura y servicios de transporte en las ciudades capitales con una formacin concntrica a partir de ellas. Sin embargo, las ciudades que se encuentran en el trazo ms cercano a la infraestructura que conecta con la ciudad de Mxico se ven especialmente beneficiadas del esquema de concentracin de la regin en su conjunto. D) Otra tendencia ya perceptible es la incipiente formacin de un anillo alrededor pero alejado de la ciudad de Mxico, de flujos e infraestructura de transporte (en especial carreteras de cada vez mejores especificaciones), que tratan de unir las siguientes pares de ciudades: Pachuca-Toluca (conectndose con la autopista a Quertaro), Pachuca Puebla, Puebla-Cuernavaca, y Cuernavaca-Toluca.
3. Las opciones realmente abiertas para la integracin de la regin centro. A). La opcin cero o trivial es dejar que las fuerzas del mercado o las decisiones tradicionales sigan predominando y conformando un patrn radial en el sistema vial y de transporte. Esto parece ser congruente con la idea de dejar que el AMCM siga creciendo en torno a las principales vialidades que la conectan con las ciudades ya sealadas. El problema que subyace es que precisamente esta opcin tiene evidentes altos costos como los observables en el AMCM y que han sido apenas esbozados. La percepcin cada vez ms generalizada consiste en la
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imposibilidad de sostener las tendencias actuales por las elevadas deseconomas de escala que ya se presentan. Por el contrario, esta opcin tiene como ventaja principal la de garantizar la rentabilidad de las inversiones que se realicen en proyectos como los trenes radiales o las autopistas de cuota en los corredores que ya tienen actualmente un flujo importante de usuarios pero que se estn movilizando por otros medios. Un ejemplo de lo anterior sera un tren radial desde la ciudad de Mxico hacia la ciudad de Toluca que, debidamente diseado e integrado a las zonas urbanas de las dos ciudades, podra competir con las actuales rutas de transporte urbano, suburbano y federal que actualmente ya realiza dicha conexin. B) Una opcin bastante diferente consistira en reforzar la formacin del anillo concntrico que, como ya se coment, pretende unir las ciudades de la corona. Esto se podra hacer mediante ferrocarril (actualmente casi inexistente) o por medio del mejoramiento de las carreteras ya existentes, algunas incluso de razonables especificaciones. Por el monto de la inversin requerida, parece evidente que la opcin de las carreteras es ms aconsejable. Esto parece tener dos ventajas adicionales al propsito bsico de comunicar a las ciudades de la corona. Primero, que se formara un sistema lgico de libramientos a la ciudad de Mxico, y segundo, que permitira el establecimiento de servicios de autotransporte de pasajeros que no estara compitiendo con el sistema de trenes radiales, sino complementndolo.
Como puede concluirse, la segunda opcin requerira una inversin en carreteras que se prev difcil de recuperar a altas tasas y en un perodo corto. En efecto, la segunda opcin no es el caso de los proyectos que se realizan para atender con urgencia una demanda insatisfecha y ya presente. Por el contrario se trata de inversiones estratgicas que tratan de servir para crear las condiciones del desarrollo, reestructurando y facilitando la localizacin de actividades, llevando a la poblacin a los lugares donde resulta menos costoso proveerles de todos los servicios y teniendo en mente una verdadera integracin econmica y la sustentabilidad de toda la regin.
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260
Conclusiones
Aunque este estudio es de carcter exploratorio y pretende servir de base para otros que tendrn un contenido ms analtico, durante su desarrollo se han generado algunas conclusiones que pueden considerarse preliminares y que estarn sujetas a una posterior revisin. Adems de su importancia poltica, la gran concentracin de poblacin, produccin y complejidad de relaciones entre el AMCM y sus ciudades vecinas hace inevitable implementar acciones regionales coordinadas para la integracin eficiente de actividades y flujos en la regin. El desarrollo del conjunto que forman la infraestructura y los servicios de transporte han condicionado o permitido la conformacin de un patrn de flujos en forma radial a partir de la ciudad de Mxico. Claramente, esto se ha dado por la prioridad otorgada a la comunicacin entre la capital de la repblica y las capitales de los estados que la rodean. De esta forma, la mayor concentracin de flujo vehicular en el pas se presenta en los corredores radiales a la ciudad de Mxico. El transporte areo al interior de la regin Centro es mnimo tanto en carga como pasajeros, debido a las cortas distancias que se cubren entre ciudades de la regin. Por el contrario, en el aeropuerto de la ciudad de Mxico histricamente se han concentrado los flujos interregionales. Por su parte la presencia del ferrocarril se concentra en el movimiento de abasto, desde otras regiones, de materias primas y granos para el AMCM, en general bienes de bajo valor agregado, aunque en los ltimos aos los flujos contenerizados han ganado participacin. De esta forma, la red carretera se presenta como eje regulador de los flujos internos de la regin. No resulta evidente la posibilidad de que una mayor dotacin de infraestructura y servicios de transporte pudiera facilitar automticamente la interrelacin directa entre los estados de dicha regin Centro. Dicho en otras palabras, no se puede afirmar que la regin Centro del pas no est integrada, pues lo hace teniendo como referencia central a la ciudad de Mxico, pero tampoco hay pruebas de que esta sea la mejor o la nica forma de integrarse espacialmente. La dotacin de infraestructura y servicios de transporte en la regin Centro es bastante desigual, ya sea que se considere la comparacin entre estados o al interior de stos, al respecto cabe notar que se repite el mismo esquema de concentracin de infraestructura y servicios de transporte en las ciudades capitales con una formacin concntrica a partir de ellas. Una tendencia perceptible es la incipiente formacin de un anillo alrededor pero alejado de la ciudad de Mxico, de flujos e infraestructura de transporte (en especial carreteras de cada vez mejores especificaciones), que tratan de unir las siguientes pares de ciudades: Pachuca - Toluca (conectndose con la autopista a 261
Quertaro), Pachuca Tlaxcala Puebla, Puebla-Cuernavaca, y CuernavacaToluca. Una mayor interrelacin se lograr cuando se logren proyectos como el denominado Proyecto de gran visin que ya est en marcha. En el mbito local, las caractersticas sobresalientes de la vialidad y el transporte en el MCM son las siguientes. La demanda ha crecido en forma superior a la oferta, tanto en trminos cuantitativos como en trminos cualitativos, con la consecuencia de que es la demanda la que impone sus modalidades e intereses a cualquier esfuerzo de planeacin urbana. Los criterios para la toma de decisiones son de naturaleza urgente, tomando mucho ms en cuenta los costos de construccin de la infraestructura que los costos de operacin y mantenimiento que se cubrirn durante toda su vida til. Hay fuertes problemas de integracin entre los diferentes modos de transporte, y entre los servicios, infraestructura vial e instalaciones que se ofrecen en el Distrito Federal y el estado de Mxico. El centro gravitacional de las actividades en el AMCM se est desplazando precisamente hacia el norte de esta zona, agravando la presin sobre la limitada cantidad de infraestructura con que se cuenta. La orientacin de las principales vialidades y rutas de transporte colectivo o masivo es de tipo radial priorizando la conexin con el Centro Histrico mientras que los municipios del estado de Mxico tienen fuertes limitantes para su comunicacin e integracin. La operacin del sistema de transporte genera una gran cantidad de costos sociales que se expresan no slo en las horas-hombre perdidas en los recorridos y en la espera del servicio pblico, sino tambin en trminos de accidentes, contaminacin, consumo energtico, etc. Asimismo, las tendencias del esquema de distribucin de actividades y de desarrollo que se plantean en el mediano plazo para el AMCM, estn delineadas por las siguientes polticas locales que deben ser consideradas por los planeadores de actividades regionales con la finalidad de compatibilizar criterios y capacidades. Diseo una poltica explcita de empleo, mediante la articulacin de decisiones macroeconmicas y acuerdos entre agentes econmicos y sociales Fomento a la articulacin de las actividades econmicas a travs de obras de infraestructura bsica y social
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4 Conclusiones
Desarrollo de instrumentos econmicos para el manejo integral del territorio, haciendo compatibles las polticas del programa de reordenamiento territorial con el de ordenamiento ecolgico Impulso a la inversin y la generacin de empleo a travs del desarrollo de corredores integrales de servicios Apoyo a la promocin de conjuntos de micro y pequea industria a travs de la obra pblica y de la dotacin de servicios comunes para compensar el mayor volumen de capital requerido por unidad de trabajo y de establecimiento Del anlisis de los anteriores factores se plantean a continuacin las dos principales alternativas para abordar el problema de volver ms eficiente la operacin de los flujos en la red federal de carreteras que conectan al AMCM. La opcin cero o trivial es dejar que las fuerzas del mercado o las decisiones tradicionales sigan predominando y conformando un patrn radial en el sistema vial y de transporte. La percepcin cada vez ms generalizada consiste en la imposibilidad de sostener las tendencias actuales por las elevadas deseconomas de escala que ya se presentan. Sin embargo, esta opcin tiene como ventaja principal la de garantizar la rentabilidad de las inversiones que se realicen en proyectos como los trenes radiales o las autopistas de cuota en los corredores que ya tienen actualmente un flujo importante de usuarios pero que se estn movilizando por otros medios. Una opcin bastante diferente consistira en reforzar la formacin del anillo concntrico que pretende unir las ciudades de la corona. Esto se podra hacer mediante ferrocarril (actualmente casi inexistente) o por medio del mejoramiento de las carreteras ya existentes, algunas incluso de razonables especificaciones. Por el monto de la inversin requerida, parece evidente que la opcin de las carreteras es ms aconsejable. Esto parece tener dos ventajas adicionales al propsito bsico de comunicar a las ciudades de la corona. Primero, que se formara un sistema lgico de libramientos a la ciudad de Mxico, y segundo, que permitira el establecimiento de servicios de autotransporte de pasajeros que no estara compitiendo con el sistema de trenes radiales, sino complementndolo. Esta ltima opcin parecera se la preferida por los diversos agentes involucrados en el problema de comunicacin interurbana del AMCM. As lo demuestra la coincidencia en las medidas planteadas en los programas de desarrollo del DF, estado de Mxico y la SCT, que al mismo tiempo coinciden con el planteamiento propuesto originalmente en el Estudio Integral del Transporte y Calidad del Aire en la ZMVM. En concordancia, los objetivos del libramiento norte para contribuir al alivio de la problemtica medioambiental del AMCM y propiciar el desarrollo de polos industriales y de servicios en los estados de Puebla, Hidalgo, Tlaxcala y Mxico, deben estar apoyados por un compromiso interinstitucional que asegure el 263
financiamiento oportuno y suficiente para la creacin de un nuevo corredor industrial, que incluyera una partida para el fomento en el desarrollo agrcola y minero en zonas desfavorecidas en la regin. Asimismo, Sera prudente contar con un esquema flexible de cuota que permitiera tener un cierto grado de control sobre los volmenes de transito atendidos por el libramiento, limitando la subutilizacin de la red debida a esquemas de cuota inadecuados.
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CIUDAD DE MXICO Av. Patriotismo 683 Col. Mixcoac 03730, Mxico, D. F. Tel (55) 56 15 35 75 Tel. (55) 55 98 52 18 Fax (55) 55 98 64 57
SANFANDILA Km. 12+000, Carretera Quertaro-Galindo 76700, Sanfandila, Qro. Tel (442) 2 16 97 77 Tel. (442) 2 16 96 46 Fax (442) 2 16 96 71
Internet: http://www.imt.mx [email protected]

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EL TRANSPORTE EN LA REGIN CENTRO DE MXICO VOL. 1, DIAGNSTICO GENERAL

Publicacin Tcnica No. 232 Sanfandila, Qro, 2004

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

El transporte en la regin Centro de Mxico Vol. 1, Diagnstico General

Publicacin Tcnica No. 232 Sanfandila, Qro. 2004

Descripcin econmica ........................................................................... 41 Actividad econmica regional .......................................................... 41

El transporte en la regin Centro de Mxico

Diagnstico de la situacin actual del desarrollo en el AMCM......... 50

3.1.1 3.1.2 3.1.3

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6

El transporte en la regin Centro de Mxico

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7

Bibliografa .......................................................................................................... 265

El transporte en la regin Centro de Mxico

El transporte en la regin Centro de Mxico

El transporte en la regin Centro de Mxico

El transporte en la regin Centro de Mxico

El transporte en la regin Centro de Mxico

El transporte en la regin Centro del pas

El transporte en la regin Centro del pas

1.2 Principales caractersticas geogrficas de la regin Centro.

El transporte en la regin Centro del pas

Desarrollo econmico y social de la regin Centro y el AMCM

El transporte en la regin Centro del pas

2.1 Diagnstico socio-demogrfico

2 Desarrollo econmico y social de la regin Centro y el AMCM

2.1.1 rea en estudio

El transporte en la regin Centro del pas

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Figura 2.1 Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico

Fuente: La Situacin Demogrfica de <www.conapo.gob.mx/publicaciones/1998.htm>

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Cuadro 2.1 Regiones de planeacin o sectores metropolitanos del POZMVM

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Figura 2.2 Regin de influencia directa del AMCM

Fuente: Elaboracin propia con base en el cuadro 2.3.

2.1.2 Poblacin en la regin Centro

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2.1.2.1 Tasa de crecimiento media anual (TCMA) de la poblacin

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2.1.2.2 Densidad de poblacin

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2.1.2.3 Poblacin rural y urbana

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Cuadro 2.7 Evolucin de la poblacin rural y urbana

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1,726,938 7,075,358 7,042,189 10,145,066 8,769,127 17,220,424

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Cuadro 2.10 Migracin interestatal de la regin en el ao 2000

- 285,834 50,018 26,443 - 102,901 106,087 7,623 20,765 - 10,242 1,878

24,308 104,192 15,453 2,081 6,193 1,312 153,539

100,313 3,018,761 2,075 25,429 8,885 12,778

256,718 157,967 38,781 29,990