Movilidad Sustentable

Competitividad y calidad de vida

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad. La necesidad de implementar una visin integral y sustentable de movilidad Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso La experiencia del BRT en ciudades mexicanas
Enero-Marzo 2008
Las dimensiones de la problemtica del transporte: Un enfoque multidisciplinario Qu papel juega la logstica en la movilidad sustentable? La ciclova como alternativa de movilidad urbana Soluciones a la movilidad en Bogot: TransMilenio El espejismo de la vialidad Una oportunidad para crear valor en el rea Metropolitana de Monterrey Sistema Metrorrey Opcin fundamental para impulsar el transporte pblico masivo En busca de ciudades vivibles y competitivas hacia un Monterrey soado? Presente y futuro de la movilidad urbana Noticias de la apdunl

ISSN EN TRMITE

REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO LEN - ENERO-MARZO 2008

DIRECTORIO

DIRECTOR LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Presidente Ejecutivo de la APDUNL COORDINADOR EDITORIAL ARQ. LISETTE CRDOVA ROBLES Directora de Gestin y Fomento Urbano de la APDUNL COORDINACIN TCNICA LIC. FELIPE E. VILA RIVERA CONSEJEROS ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGN VILLARREAL Director General de Proyectos y Gestin Urbana ING. HUMBERTO LEAL GARCA Presidente del Consejo de Participacin Ciudadana y la Obra Pblica del Estado de Nuevo Len

ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCA Catedrtico de la Facultad de Arquitectura de la UANL ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD Catedrtica del Departamento de Arquitectura del ITESM DR. HERNN VILLARREAL RODRGUEZ Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo Len ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura Captulo Monterrey DISEO Y EDICIN LINEACUATRO [email protected]

Ao 3 - Nm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Ttulo en trmite; Certificado de Licitud de Contenido en trmite; Certificado de Derechos de Autor en trmite. Esta es una publicacin de la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len, ubicada en Washington 648 Ote., Centro, 64000 Monterrey, N.L., Mxico. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey, Nuevo Len.

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NDICE

Las dimensiones de la problemtica del transporte: Un enfoque multidisciplinario Por: Dr. Jorge Daz Tejada Accesibilidad Total Reconvertir la ciudad para su libre acceso Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narvez Zertuche Qu papel juega la logstica en la movilidad sustentable? Por: Lic. Sal Romero Blake La ciclova como alternativa de movilidad urbana Por: Arq. Carlos Placencia Vega Soluciones a la movilidad en Bogot: TransMilenio Por: Ing. Anglica Castro Rodrguez El espejismo de la vialidad Por: Ing. Gabriel Todd Alans

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad La necesidad de implementar una visin integral y sustentable de movilidad Por: Dr. Hernn Villarreal Rodrguez Una oportunidad para crear valor en el rea Metropolitana de Monterrey Por: Ing. Moiss Lpez Cant Sistema Metrorrey Opcin fundamental para impulsar el transporte pblico masivo Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna La experiencia del BRT en ciudades smexicanas Por: CTS Mxico En busca de ciudades vivibles y competitivas Hacia un Monterrey soado? Por: Rizoma/Staff Presente y futuro de la movilidad urbana Por: Dr. Ricardo Montezuma NOTICIAS DE LA APDUNL

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FE DE ERRATAS: AgradecimentoS. Nuestra gratitud a Jos Luis Lpez Arriaga y Fermn Tllez Rodrguez, por su participacin en RIZOMA6, con las fotografas del Palacio del Conde del Valle de Schil, Pg. 27 y el Inukshuk, Pg. 40.

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Editorial
La creciente problemtica internacional del deterioro en la movilidad urbana, de la que el rea Metropolita DE Monterrey no est exenta, llaman a la imperativa necesidad de abordar el tema desde diferentes perspectivas del desarrollo urbano integral. La presente edicin aborda perspectivas multidisciplinarias que se han implantado a nivel internacional y que pueden ser un excelente marco de referencia en nuestros esfuerzos por establecer una poltica de movilidad sustentable.

Las ciudades contemporneas en todo el mundo sufren de un problema creciente de movilidad. En los Estados Unidos, donde la dispersin urbana o sprawl ha reinado en las ltimas dcadas, la problemtica ha alcanzado lmites difciles de imaginar para otros pases. Esto ha ocasionado la construccin de super carreteras hacia la periferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sentido, con costos de construccin exorbitantes, pero an as el congestionamiento del trnsito slo se resuelve de manera temporal. Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o en algunos casos peor a lo observado en los pases ms desarrollados. En la Ciudad de Mxico la velocidad promedio de desplazamiento en auto particular ha bajado a slo 9.5 kilmetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey la velocidad promedio todava es superior a 28 kilmetros por hora, los problemas de congestionamientos en horas pico son cada vez ms frecuentes, y se localizan en ms y ms zonas de la ciudad. Adems, el crecimiento del parque vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiar una aceleracin del fenmeno de la congestin. Basta sealar que los niveles de congestin previstos para el ao 2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que se tenan para el 2020 se habrn de alcanzar en el 2010. Es decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crtica de la movilidad urbana en unos cuantos aos ms. La Agencia para la Planeacin de Desarrollo Urbano, conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y la Agencia para la Racionalizacin del Transporte, trabajamos en propuestas para enfrenar esta situacin. El Plan Sectorial de Vialidad y Transporte que est por concluirse, y es presentado en este nmero por el Dr. Hernn Villarreal, contiene orientaciones claras en el sentido de la movilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestas de desarrollo urbano integral, tanto en zonas perifricas como en centros urbanos, contienen esta nueva orientacin hacia la movilidad.

La presente edicin procura dar un amplio panorama de lo que se est proponiendo tanto a nivel local como en el mbito internacional, con relacin a la problemtica de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoque multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidad sustentable, presentando propuestas donde se confiere una mayor participacin al transporte pblico, organizado en un marco de racionalizacin y concurrencia; esquemas alternos de movilidad a travs de ciclo-vas; propuestas de transporte privado compartido; y esquemas de accesibilidad total para peatones y personas con capacidades diferentes, entre otros. Esperamos contribuir para fomentar la conciencia social sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros esquemas actuales, que privilegian al auto particular y al transporte pblico desarticulado, hacia otros sistemas ms complejos e integrados, que permitan asegurar una movilidad sustentable.

Lic. Luis David Ortiz Salinas Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len

EDITORIAL

RIZOMA

PLANEACIN URBANA

Las dimensiones de la problemtica del transporte: Un enfoque multidisciplinario

La planeacin del transporte es un proceso heurstico, es decir, un proceso en el que aprendemos a travs de la observacin, registro y monitoreo de las condiciones que prevalecen en relacin a la movilidad y las distintas variables que impactan en esta problemtica, sus tendencias, ASI COMO UN PROCESO DE APRENDIZAJE a travs de lo que hacemos.

Por: Dr. Jorge Daz Tejada La problemtica del transporte es una problemtica multidimensional, en la que podemos reconocer: La dimensin econmica, la dimensin social, la dimensin ambiental. El ejercicio de la planeacin del transporte debe abordarse desde una plataforma incluyente en lo social (Gobierno, Academia y Consultora, Transportistas y la Sociedad Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un contexto sistmico/holstico, es decir asumiendo tanto el resultado como el proceso a travs del cual se consigue ese resultado. Esto implica necesariamente cuestionar prcticas de planeacin ejercidas de manera inercial, y que no han provocado otra cosa que un problema acumulativo y degenerativo en relacin a las condiciones de movilidad, la apropiacin del espacio pblico, el desgaste excesivo en trminos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral, las condiciones de salud, la dependencia modal, etc. En los ltimos aos1, se ha instalado una red de observatorios urbanos con el propsito de, por una parte, generar una base de datos en la que se exponga el comportamiento de una serie de variables, que se considera tienen un impacto en las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del anlisis ponderado de esta informacin, generar estrategias puntuales ajustadas a la problemtica local. Un aspecto importante de advertir es entonces, el hecho de no promover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan de un mbito a otro, sin considerar el carcter local de la problemtica, por principio en sus dimensiones: social, econmica y ambiental. Un importante giro al respecto se est promoviendo en la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en su conjunto, a travs de ponderar su opinin respecto a esta problemtica de la sustentabilidad, de modo de trazar acciones concretas que permitan recuperar una serie de valores, que a su vez trascienden el carcter utilitario de la ciudad y que se perciben como vitales para superar condiciones eventualmente colapsadas hoy en da. Desarrollo Debe mencionarse como punto de partida que, en el contexto de Mxico, el ejercicio de la planeacin urbana en general y la interpretacin de la problemtica del transporte en particular, se han caracterizado por las siguientes prcticas: Planeacin vertical (autoritaria, excluyente, autnoma) Paradigmas obsoletos (el funcionalismo, la modernidad, la tecnologa) Planeacin unidisciplinaria (la tecnocracia ingenieril) Recopilacin de datos estril (datos no incorporados al diagnstico/anlisis/pronstico) Anlisis incipiente (carcter descriptivo, recuento de hechos) Escenario esttico (la ciudad como recipiente neutro, espacio euclidiano) Fundamentos cuantitativos (Lgica lineal, la herramienta como fin no como medio, software importado, extrapolacin de variables, calibracin de modelo, fenmeno de aleatoriedad)

Dr. Jorge Daz Tejada

El autor es arquitecto por la Universidad Ricardo Palma en Lima-Per. Obtuvo el grado de Maestro en Planeacin Urbana por la Universidad Autnoma Metropolitana en la ciudad de Mxico, donde tambin obtuvo el grado de Doctor en Diseo. Realiz una estancia Post-Doctoral patrocinada por el International Council for Canadian Studies. Es miembro del World Scientific and Engineering Academy and Society, el Wessex Institute of Technology, el International Institute for Mobility Training, el Sistema Nacional de Evaluacin Cientfica y Tecnolgica del CONACYT.

1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableci en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propsito de monitorear diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.

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Planeacin vertical y transversal (socialmente incluyente) Planeacin sistmica/holstica (en trminos del proceso, su carcter cambiante, sus distintas dimensiones y complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (balance y sinergias entre el medio construido y el medio natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios, gneros), los hbitos y la salud (obesidad ) Recopilacin de datos selectiva (construir y delimitar la problemtica, obtener insumos de informacin tiles al diagnstico/anlisis/pronstico) Anlisis crtico (obtener inferencias, contraste deductivo/inductivo) Escenarios dinmicos y alternos (condiciones de posibilidad, carcter reversible o irreversible) Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales, diseo, psicologa, ingeniera, economa, etc.) El enfoque de la planeacin del transporte sustentable, surge como respuesta a la problemtica que se ha gestado en la mayora de ciudades en el contexto mexicano, de modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte, entre otras manifestaciones, en el privilegio del automvil sobre el peatn, la apropiacin del espacio colectivo para usos comerciales, la circulacin irrestricta del transporte pblico en la zona, la fragmentacin vial, la inexistencia de alternativas modales, la escasa cultura vial, etc. De modo puntual debe promoverse una serie de pautas, recomendaciones y escenarios alternativos de diseo del sistema de transporte, en donde se potencialice el aprovechamiento de las cualidades geogrficas del territorio y el modelo de interaccin socio-econmica con este, para procurar la sustentabilidad. Debe sealarse al respecto que el modelo actual del sistema de transporte en el contexto mexicano en general, opera en un escenario desfavorable para los propsitos de la sustentabilidad, adems de catico y peligroso, advirtindose los siguientes desfases, riesgos y eventual colapso. a. En relacin al reparto modal, el modo que prevalece para el traslado de la mayora de la poblacin, es el modo motorizado (aprox.86% del total de viajes/persona/da, de los cuales 16% son vehculos particulares)2 El automvil es considerado el modo de transporte menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un lado por el tipo de combustible que consume, sumamente contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total de partculas de CO2 presentes en la atmsfera, adems de
2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf

El enfoque de la planeacin del transporte sustentable destaca cmo 35 personas desplazndose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados; esas mismas personas, desplazndose en autobs (imagen central) ocupan 30 metros cuadrados y desplazndose en bicicleta ocupan 45 metros cuadrados (imagen inferior).

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Considero que nuestra reflexin debe partir por reconocer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo las siguientes premisas como soporte epistemolgico, metodolgico y de interpretacin temtica:

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ser una fuente de energa no renovable, comprometiendo por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro. Por otra parte, en relacin a la capacidad de traslado, entendida como un indicador de eficiencia, el automvil traslada en promedio 1.7 personas con una ocupacin vial de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una persona en automvil consume 50 veces ms espacio que en el transporte pblico3. b. En relacin a la infraestructura construida como soporte al modo vehicular que prevalece para el traslado de personas en la ciudad, sta ha repercutido en la disminucin del paisaje natural, esencial para soportar un sistema de transporte sustentable. Es posible advertir al respecto, no slo la sustitucin y eliminacin progresiva de reas verdes, sino adems de recursos naturales, como ros, cuerpos de agua, etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormente pavimentados. c. En relacin a la complementariedad modal, se advierte que no existen alternativas programadas en secuencia y de acuerdo a un carcter jerrquico del transporte, considerando sobre todo los medios no motorizados, incluyendo el traslado peatonal. En este sentido, se considera indispensable promover la ar-

ticulacin modal de acuerdo al carcter estratgico que cada zona ostente. Un sistema de transporte que no ofrece alternativas de traslado, no es sustentable. d. En relacin a los tiempos promedio de recorrido, stos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/ da4, mismos que repercuten en el rendimiento laboral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender otras necesidades5. Ms an esta tendencia es inercial y acumulativa, dados los patrones de dispersin horizontal para el crecimiento de las reas de vivienda, favorecidos por el uso mayoritario del automvil, por lo que la situacin tender a empeorar, negando mejores posibilidades para las generaciones futuras, es decir que el sistema que prevalece ha sido implementado sin considerar la sustentabilidad. Sntesis A modo de sntesis de lo sealado se presenta el siguiente diagrama, mismo que sirve tambin como punto de partida metodolgico para derivar el enfoque multidisciplinario propuesto como alternativa para la planeacin de un sistema de transporte sustentable.

MODELO DE PLANEACIN SISTEMA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE

APROXIMACIN HOLSTICA PROCESO TRANSPORTE SUSTENTABLE RESULTADO

ECONOMA

SOCIEDAD

MEDIO AMBIENTE

GOBIERNO

ENTIDADES NO GUBERNAMENTALES

SOCIEDAD

3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm 4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf 5- Se estima una prdida de $10,000 millones de dlares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)

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Accesibilidad Total

Reconvertir la ciudad para su libre acceso

Desarrollan con xito una estratEGIA arquitectnica para lograr que todas las personas tengan acceso a los espacios construidos en Monterrey, independientemente de su condicin fsica o sensorial.

Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narvez Zertuche Ctedra de Investigacin de Regeneracin y Desarrollo Sustentable de la Ciudad (ITESM) Mxico es un Pas que en 40 aos incrementar su poblacin de ciudadanos con ms de 65 aos de edad de 8.7 millones de personas a 35 millones antes del ao 2050. En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos tenan la edad de 65, en el 2030 habr uno de cada seis y antes del 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanos tendrn 65 aos cumplidos, segn reportes de CONAPO. Es un Pas que envejecer a una velocidad rpida. Mientras a Francia le tom 200 aos alcanzar su actual ndice de poblacin de mayores de edad, a Mxico le tomar slo 40 aos llegar al mismo ndice. Basta con observar la estadstica demogrfica para conocer el futuro desarrollo de la ciudad en relacin a las necesidades de la poblacin mayor de edad, que se han convertido en una preocupacin importante, debido a que las presentes generaciones han tenido menos hijos ha disminuido el ndice de natalidad. A su vez, el bajo ndice de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje de poblacin en edad adulta, que cuando alcance la edad de retiro, necesitar de mayor cuidado mdico y una mejora en la infraestructura y la accesibilidad. En Monterrey estamos pagando el precio de no incorporar tcnicas de accesibilidad al inicio del proceso de construccin de la ciudad, ya que es hasta el ao 2001 en que se empiez a aplicar las tcnicas de accesibilidad en el mbito urbano y de construccin. Afortunadamente la accesibilidad se ha convertido ms y ms en una tcnica de regeneracin, que es adoptada como un instrumento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco construido como en los terrenos recin incorporados en la ciudad.

Antecedentes histricos Las tcnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el programa se basa en experiencias de Estados Unidos y Europa donde los trminos de Universal Design en el caso de Estados Unidos, y Diseo Incluyente, en el caso de Europa, han sido aplicados por varias dcadas. En esas regiones se han reforzado mucho en poca de posguerra debido al regreso de soldados, hombres jvenes heridos de guerra, con necesidad de reincorporarse en la sociedad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o tener cualquier otra discapacidad. El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud de apoyar y resolver las necesidades primordiales con las que vive una persona con discapacidad y favorecer el derecho de libre trnsito de todos los ciudadanos en Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo Len inicia el anlisis e investigacin de un documento comparativo de los estndares para personas con discapacidad con base a reglamentaciones nacionales e internacionales para edificios de uso pblico.
Arq. Rena Porsen Overgaard
Estudios de arquitectura en la Escuela de Arquitectura de Aarhus, Dinamarca. Maestra de la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Form parte el equipo de trabajo de la Direccin de Planeacin Urbana del Municipio de Monterrey. Actualmente es responsable de la Ctedra de Investigacin de Regeneracin y Desarrollo Sustentable de la Ciudad. Profesora de Planta del Departamento de Arquitectura del ITESM donde imparte clases de diseo arquitectnico y urbanismo.

La ciudad debe asegurar espacion inclusivos. Foto: Clelia Antua.

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Este documento sirvi como pauta para que a finales del mismo ao, este proyecto se definiera en un programa que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en obtener una Certificacin en Accesibilidad Total. El desarrollo de esta iniciativa se llev a cabo con base a los compromisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo Len, ITESM, CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participacin de estas instancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa bajo los siguientes trminos: Objetivos especficos de Accesibilidad Total Los objetivos especficos del proyecto son generar instrumentos legales y proyectos de mejora urbana que aseguren los siguientes objetivos: 1. 2. 3. 4. Mejorar el diseo del espacio urbano. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario. Ofrecer un buen diseo a un precio moderado. Considerar el mantenimiento, las mejoras y accesorios. 5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y sociales. 6. Participar continuamente en cmo construir una ciudad en donde todos tengan acceso. 7. Elaborar un diseo sustentable.

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Lic. Susan Gillian Anderson
Posgrado en Diseo y Produccin de Muebles (High Wycombe College of Technology and Art, Inglaterra). Licenciado en Diseo Textil (Winchester School of Art, ahora Southampton University, Inglaterra). Empez su carrera en arte y diseo en Bristol Polytechnic, Faculty of Art and Design Pre-Diploma, Foundation Studies. Ha trabajado como maestra de arte en varias escuelas en Monterrey, como Arte A.C, Montessori Sierra Madre y American School Foundation of Monterrey. Actualmente es maestra de planta en el Departamento de Diseo Industrial.

Cmo se define discapacidad? Se dice que una persona tiene una discapacidad, si fsica o mentalmente tiene una funcin bsica limitada respecto de la media o anulada por completo. Existen los siguientes tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e intelectual. Esta lista se aplica tanto para nios y adultos. Metodologa

Arq. Laura Narvez Zertuche

Arquitecta por el Tec de Monterrey. Maestra en Ciencias con concentracin en Diseo y Desarrollo Sustentable de la Ciudad y especialidad en Diseo Arquitectnico por el Tec de Monterrey. Actualmente es maestra auxiliar en el Departamento de Arquitectura y Departamento de Diseo Industrial, profesionista de apoyo de la Ctedra de Investigacin de Regeneracin Urbana, Centro de Diseo y Construccin, Coordinadora de Programa Accesibilidad Total del Centro de Diseo y Construccin, del Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey.

La metodologa que fundamenta del programa se basa en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseo y Construccin en colaboracin con DIF-Nuevo Len, Libre Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo sern los lineamientos estipulados en la Ley General de las Personas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la Federacin el 10 de junio del 2005. Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de todas las edades y capacidades, el programa se enriquecer al incluir lineamientos generales de Diseo Universal, puesto que en los ltimos 10 aos ha habido mayor nfasis en este concepto.

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Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatro instituciones, quienes en la bsqueda de promover la eliminacin de barreras fsicas, arquitectnicas, educativas, culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultura de accesibilidad y de integracin a favor de las personas con discapacidad, mediante el servicio de diagnstico y evaluacin de las edificaciones interesadas en obtener la certificacin del Programa Accesibilidad Total. Un ejemplo especfico de este programa lo representa su aplicacin a la Macroplaza, en Monterrey, donde gracias a que se han llevado a cabo proyectos en el transcurso de los ltimos aos, se ha mejorado la accesibilidad en un 60% en comparacin con el resultado de un estudio realizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indic una accesibilidad de 0%. Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipio de Monterrey est trabajando con la Ctedra de Investigacin de Regeneracin y Desarrollo Sustentable de la Ciudad del ITESM, en un programa permanente de asesora de revisin de proyectos municipales para asegurar que se cumplen con las normas de accesibilidad en los espacios pblicos de la ciudad y se contine su aplicacin futura. Lo que se inici como un sueo, que a juicio de muchos era inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertido en una realidad que ya cuenta con proyectos realizados, as como la publicacin de las primeras normas federales y municipales. Eso generar que poco a poco la ciudad de Monterrey logre cambiar su imagen en este aspecto de accesibilidad en los prximos aos y mejore la calidad de vida de la poblacin. Accesibilidad Total es un ejemplo de cmo un proyecto estratgico exitoso en donde se empieza a trabajar a partir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos de la iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todos con el claro objetivo de mejorar la vida diaria para toda la poblacin, independientemente de su condicin fsica o sensorial.

A pesar de esfuerzos aislados en materia de accesibilidad, todava la ciudad est lejos de ser una metrpoli de libre acceso.

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El impacto del programa

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Qu papel juega la logstica en la movilidad sustentable?

Debemos empezar a integrarnos en transporte y logstica con otros bloques comerciales, Y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos. ESTO NOS PERMITE crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de logstica para la atraccin de LA inversin extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de las personas.

Por: Lic. Sal Romero Blake Recientemente el Banco Mundial sac su primer ndice de desempeo logstico de los pases (primero en su tipo) y lo titula Conectarse para Competir, las transacciones logsticas en la economa global. Algunos de los indicadores que estudian y que evalan son: tiempos para entrar y salir del pas con mercanca, tiempos de inspeccin aduanal de esos embarques, nmero de agencias gubernamentales involucradas en la actividad de comercio y logstica, as como un promedio de costos, calidad de la infraestructura, entre otros. Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los primeros lugares en este estudio. Ambos pases son ms pequeos en extensin territorial comparados con Mxico, ambos pases tienen sus economas e industrias basadas en las costas y/o ms pegadas a ellas que en nuestro Pas. En consecuencia lgica, el costo en tiempo y en dinero es mucho ms inferior que en nuestro Pas, as como el aprovechamiento de la infraestructura es mayor. Mxico ocupa el lugar 56, despus de pases como Omn, Panam, Rumania y Jordania. Los pases que se ubican en los primeros lugares en el ndice de desempeo logstico del Banco Mundial, entre otras cosas, son pases que han contado con planeacin de infraestructura de transporte de mercancas, ya que desarrollan gran parte de su actividad econmica en los puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de eso, es que las ciudades en el interior del pas quedan slo para tener sistemas de distribucin con un impacto mnimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los habitantes. Es importante tener en cuenta que la economa suave y global que es la Internet, tendr que ser movida en el mundo fsico por la logstica de mercancas y de personas. Las ciudades que ms inviertan en planeacin de infraestructura tomando en cuenta las necesidades reales, tanto de las empresas que hacen comercio internacional como de las empresas de transporte en todas sus modalidades, estarn mucho mejor posicionadas para crear un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa, regin, estado y/o pas. Como ejemplo, en China para el ao 2010 el gobierno habr planeado y construido 17 mil Kms. de va frrea adicional a la ya existente, y habr hecho trabajos de mantenimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarn velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1 Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte Este del Pas es la que se ha ido desarrollando, y por ende, ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad, adems de su fuerza laboral de bajo costo. En el plan de infraestructura de Felipe Caldern Hinojosa, Presidente de Mxico, est contemplado que el Pas tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la conectividad de mercancas se reliza de una mejor manera del Norte al Sur y viceversa. Debemos de invertir en ms y mejores ciudades, debemos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las industriales como tales tambin. Es importante encontrar la vocacin por ciudad y por estado para que contemos con accesos ms eficientes a modos de transporte. En este sentido, debemos dedicarnos a planear una infraestructura de transporte en conjunto con las empresas que se dedican a eso, con empresas de consultora, con gobiernos, y entre todos, crear polticas pblicas encaminadas a elevar la competitividad del Pas, y mejor an, a elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.

Lic. Sal Romero Blake

Lic. en Relaciones Internacionales. Maestro en Derecho Internacional. Director General de la Empresa de Consultora en Comercio Internacional, Logstica y Transporte, Seeds Linking Group. Diplomados en Comercio Internacional. Ex Director Intermodal en Mxico del FFCC BNSF. Fue Gerente de Transporte Intermodal y Automotriz del FFCC Chiapas Mayab y trabaj en conjunto con el FFCC de Guatemala para integrar servicios con Mxico. Fue Gerente de Desarrollo de Negocios de transporte Intermodal para TFM en Monterrey. Particip activamente en conjunto con el ITESM y el Gobierno del Estado de Nuevo Len en el desarrollo del Plan Logstico del Estado. Asesor de la revista The Economist en transporte en Amrica. Actualmente trabaja en proyectos relativos a consultora en transporte y logstica para empresas mexicanas y extranjeras.

1- Wall Street Journal, Mayo 2007.

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El movimiento expedito de mercancas incide fundamentalmente en la competitividad de los pases. Foto: ourphotostore

Los pases son los que firman los tratados de libre comercio y los que los ejecutan son los gobiernos de los estados, por lo que hay un rea de oportunidad en cuanto a la integracin en materia de transporte entre los pases. La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integracin entre los pases no slo contemple la reduccin de los impuestos de entrada al vecino pas, sino tambin la libre entrada del sistema de transporte que est llevando los bienes al pas receptor. La integracin en transporte debe de ser dentro de un marco de unin econmica como lo es la Unin Europea, misma que ha desreglado impuestos de las mercancas entre los 27 pases que la componen actualmente, y a su vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos de transporte dentro de esta regin. En este caso, eran pases que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuentran integrados. Pienso que nosotros podramos empezar a integrarnos en transporte y logstica con otros bloques comerciales y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos, adems de impulsar verdaderas condiciones de competitividad en materia de logstica, para la atraccin de inversin extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de las personas. Es importante empezar a formar grupos de trabajo con los diferentes actores, a todos los niveles, para que podamos contar con mejores polticas pblicas en ese sentido. Quin le pone fecha y hora a las reuniones?

Ensenada, Baja California, Foto: David S.

La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integracin entre los pases no slo contemple la reduccin de los impuestos de entrada al vecino pas, sino tambin la libre entrada del sistema de transporte que est llevando los bienes al pas receptor.

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PLANEACIN URBANA

La ciclova como alternativa de movilidad urbana

La creacin de la ciudad moderna requiere la superacin de un urbanismo de funcin nica y del predominio del automvil, por lo que ofrecer nuevas alternativas de movilidad y conectividad urbana, como la peatonal y la bicicleta, contribuirN sin duda a una movilidad sustentable, en la que la eficiencia energtica y la planeacin de los sistemas, generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras ciudades.

Por: Arq. Carlos Placencia Vega Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sera la posibilidad de alguien o algo para cambiar de posicin o sitio. Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad de la informacin, movilidad de bienes, movilidad social, migracin, finanzas digitales, etc., el principio bsico en cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un punto especfico a otro, es decir, de un origen a un destino utilizando algn medio para realizar dicho fin. Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una ciudad o rea metropolitana es el de las personas y el medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho medio es, si no el ms importante, uno de los ms importantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad. Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron a partir del transporte o que son reconocidas por haber implementado medidas exitosas, como es el caso, en Amrica Latina, de Curitiba o Bogot. La evolucin de las ciudades y la creciente necesidad de movilizar informacin, bienes y personas dio origen a la importancia de crear medios ms efectivos para transportarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos ltimos, en la creacin de vehculos a gasolina. A partir de esto se cre una elite motorizada y un modo de vida que fue, principalmente durante la segunda mitad del Siglo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo en todos los sentidos, modificando desde la economa hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus espacios. Dentro de una economa de mercado cada vez ms globalizada, actualmente la mayora de las teoras apunta a que la competencia se dar principalmente entre metrpolis, y cada vez menos entre pases, lo cual obliga a los diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores principalmente), sector pblico y ciudadana, a generar planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser ms competitivos, incluyendo instrumentos econmicos que estimulen a los inversionistas y modelos de gestin, que permitan generar beneficios para la mayora. Mientras tanto el mundo sigue urbanizndose, las ciudades crecen y la poblacin aumenta1 y con ello la demanda de transporte. Se consume ms tiempo improductivo en traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos de movilizacin, que permitan transformar los hbitos de viaje en una actividad sustentable.

Arq. Carlos Placencia Vega

Arquitecto por el Tec de Monterrey. Maestra en Arquitectura con especialidad en urbanismo por el Dessau Institue of Architecture (Dessau, Alemania, 2005). Cursos de especializacin, exposiciones y conferencias en: Espaa, Alemania, Brasil, Estados Unidos y Mxico. Experiencia profesional a nivel internacional en: Holanda, Hungra, Suiza, Espaa, Brasil, Alemania y Mxico. Miembro de la Sociedad de Urbanistas de Monterrey, A.C. (SURMAC) y ExBecario de la JICA (Japanese Internacional Cooperation Agency). Actualmente Coordinador de Proyectos Arquitectnicos y del Taller de Arquitectura de la APDUNL y profesor de Ctedra del ITESM y del CEDIM.

1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la poblacin total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces ms. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanizacin de Mxico en el siglo XX, El Colegio de Mxico, pp.137.

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En algunos casos, de manera casi metdica, la solucin al incremento del flujo vehicular ha consistido en la construccin de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiempo el problema, pero al ser una solucin aislada, finalmente se traslada la problemtica unas cuadras adelante. Es por eso que se deben articular los diferentes proyectos de modernizacin, regulacin y disminucin del trfico, adems de ofrecer nuevas alternativas de movilidad y conectividad urbana, como la movilizacin peatonal y la bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana y, al mismo tiempo, reduciendo el trfico y la congestin urbana. Esta orientacin a la movilidad sustentable slo podr ser posible en la medida en que la eficiencia energtica y la planeacin de los sistemas de movilizacin urbana generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras ciudades. Pases como Alemania, Reino Unido2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos intereses de las fbricas de automviles), se han dado a la tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio alternativo. Es muy importante no perder de vista que el xito para la integracin de dichos sistemas de movilidad depende, no slo de la implementacin de la infraestructura, sino tambin de la integracin y complementariedad entre los diferentes tipos de transporte. Deber por lo tanto promoverse la construccin de una poltica de transporte intermodal que incremente la movilidad urbana y la eficiencia de los sistemas.

La creacin de la moderna ciudad compacta requiere la superacin de un urbanismo de funcin nica y del predominio del automvil. La cuestin es cmo proyectar ciudades en que las comunidades aumenten y favorezcan su movilidad, es decir, Cmo satisfacer las necesidades de movilidad personal sin que el automvil avasalle nuestra vida comunitaria? Cmo acelerar la implantacin de sistemas de transporte ecolgicos y equilibrar la utilizacin de los espacios pblicos a favor del peatn y de la vida comunitaria?3 Tambin es de suma importancia contar con un plan de promocin y una base social de apoyo, mediante la creacin de polticas de educacin y principios de convivencia para el uso de la bicicleta. Creando adems un proyecto claro que facilite a los usuarios y a la administracin del sistema una correcta comunicacin, la cual permita estimular la demanda efectiva para los diversos grupos de inters. Entre los principales puntos que deben tomarse en cuenta para la creacin de una red de ciclovas se encuentran los siguientes: mejoramiento de la estructura fsica, manejo del trfico, manejo y coordinacin del transporte pblico, planeacin y gestin de la red y la concertacin y mercadeo.

Vista area ciclopista ro Santa Catarina Foto: Javier Orozco.

2- Mediante la introduccin de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al ao. 3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeo planeta, Ed. GG, pp. 50.

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En materia de mejoramiento de la infraestructura fsica es necesario realizar una matriz de origen y destino que permita visualizar las zonas en donde pudiera existir mayor demanda o demanda potencial, as como la creacin de proyectos orientados a la ptima localizacin de ciclovas. Es necesaria tambin la conceptualizacin de un sistema administrativo de gestin y mantenimiento, adems de promover la aceptacin social de este tipo de alternativas de movilidad urbana mediante campaas de difusin y la creacin de los mecanismos necesarios para la distribucin de informacin, as como una poltica de participacin ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir la sensacin de algo impuesto y fomente una adecuada apropiacin ciudadana. Es importante lograr la eficiencia y capacidad de produccin de este tipo de servicios para disminuir los niveles de exclusin, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la pobreza de algunos de los grupos ms vulnerables de la poblacin en nuestras ciudades.

La creacin y definicin de criterios orientadores para el diseo vial en nuevas urbanizaciones o tramos de va sern de vital importancia para la sustentabilidad de este modelo. De manera integral debern de incluirse rutas, paraderos y estacionamientos que faciliten la organizacin de una red ms amplia de transporte multimodal y amplen la capacidad de movilizacin de los grupos ms vulnerables. De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de Bogot, el consumo de espacio para este tipo de medios de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un automvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobs de pasajeros, esto adems de ser un medio de transporte ms accesible a nios o a personas de edad avanzada, con un menor costo de mantenimiento y de adquisicin.

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La urbanizacin del mundo es un fenmeno que los demgrafos pueden comparar con el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo.
En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta es generalizado. Foto: Raquel Morrison.

Sin embargo, resulta paradjico, ya que se trata de un fenmeno que no conlleva a un nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad5

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Algunas de las principales ventajas para el uso de la bicicleta como medio de transporte son: no supone ninguna carga para las reservas de combustibles fsiles, es silenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la integracin social, reduce el costo de movilizacin, no es contaminante, es econmicamente accesible, mejora la salud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros medios de transporte menos sustentables. Es importante considerar que el cambio en la mentalidad de los usuarios llevar perodos de tiempo largos, que debern de estar acompaados por campaas permanentes de difusin y educacin. Mediante la creacin de una red de ciclovas se mejorar la movilidad urbana, se reducir la contaminacin y se promover el uso de un medio de transporte ms econmico4 y saludable que permitir la regeneracin del espacio pblico, el cual adems articular y dar soporte a otros medios de transporte, mejorando as la accesibilidad a centros de empleo y reas de servicio.

En los ltimos meses, la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len se ha dado a la tarea de desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a una red de ciclovas metropolitanas o vas de movilidad sustentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyectos, se estn realizando con el apoyo de diversos expertos nacionales e internacionales, que han desarrollado y aplicado este tipo infraestructuras con xito, mediante consultaras realizadas en materia de movilidad, promocin e infraestructura vial. Estos proyectos contemplarn no slo los aspectos tcnicos si no tambin la coordinacin, ejecucin y promocin de los mismos para poder crear una alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes del AMM y que sirva como modelo de desarrollo para la implementacin en otros municipios y estados de la repblica.

La ciclopista del Parque Lineal Ro Santa Catarina es una buena opcin para fomentar el deporte. Foto: Carlos Placencia.

En las principales ciudades europeas como Crdoba y Sevilla, Espaa, se privilegia el uso de la bicicleta como medio de transporte. Fotos: Raquel Morrison.

4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de Mxico, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de Mxico utilizaran bicicleta, se requerira solamente el 55% del espacio utilizado actualmente. 5- Aug, Marc. (2007) Por una antropologa de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.

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Soluciones a la movilidad en Bogot: TransMilenio

El Plan de Desarrollo de esta ciudad contempl como una de las soluciones ms importantes ante el histrico problema de movilidad, la construccin de una ciudad basada en el transporte pblico ms que en el privado; solucin que tiene como base fundamental una estrategia que va ms all de la simple organizacin del transporte en la ciudad, pues se orienta a cuatro polticas bsicas: los peatones, las bicicletas, la restriccin al uso del vehculo particular y el desarrollo del transporte masivo.

Por: Ing. Anglica Castro Rodrguez Bogot, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8 millones de habitantes y est ubicada en una meseta inserta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 metros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de 16 grados centgrados. En trminos de transporte urbano, la ciudad ha pasado por una historia que incluy la destruccin de los carros del tranva elctrico con el que se contaba en 1949 y su posterior desaparicin en 1951. A partir de entonces, la ciudad inicia un proceso en el que cada 6 aos se presentaba un estudio de un sistema de transporte masivo basado en rieles, pero sin ninguna concrecin. Los ltimos estudios en esta materia se dieron en 1998, los cuales presentaban la factibilidad de tres lneas de metro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital entendan que por costos era imposible llevar a cabo todo el proyecto, as que proponan concentrarse exclusivamente en la primera lnea, la ms importante, que contemplaba una longitud de 29 kilmetros y participara con el 10% de los viajes en transporte pblico de la ciudad. En esta poca, es elegido como alcalde de la ciudad el economista especialista en planeacin urbana, Enrique Pealosa, quien cree firmemente en el transporte masivo basado en autobuses, as como en la construccin de una ciudad basada en el transporte pblico ms que en el privado. En su plan de desarrollo, plante una estrategia de movilidad que iba ms all de la simple organizacin del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro polticas: los peatones, las bicicletas, la restriccin al uso del vehculo particular y el desarrollo del transporte masivo. Desde 1989, el Gobierno Nacional haba decidido apoyar la ejecucin de proyectos de transporte masivo en las

Ing. Anglica Castro Rodrguez

Ingeniera Civil, especialista en Gestin Pblica y Maestra en Ciencias en Planeacin de Transporte. Tiene experiencia en el sistema de transporte masivo de Bogot, TransMilenio desde sus inicios. Fue Directora Tcnica de Planeacin de Transporte, Subgerente General y luego Gerente General de la Empresa TRANSMILENIO S.A.

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principales ciudades del pas, aportando hasta el 70% del servicio de la deuda para el desarrollo de la infraestructura. Los gobiernos municipales deban aportar la contrapartida necesaria para llevarlos a buen trmino, as como crear una empresa que deba ser sociedad por acciones y titular del nuevo sistema. El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMILENIO S.A. encargada de la planeacin, gestin y control del Sistema TransMilenio, un proyecto con participacin pblico-privada. De esta forma y desde el punto de vista de la operacin, son los transportadores bogotanos quienes tienen la propiedad de los vehculos con los cuales se presta el servicio, a travs de un contrato de concesin a 10 aos, trmino en el cual los vehculos deben retornar al Distrito. Con relacin a la infraestructura, se tom la decisin de que el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad pblica fuese el encargado de las actividades precontractuales y contractuales necesarias para la construccin de la infraestructura, que estara compuesta por carriles exclusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a desnivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios pblicos, entre otros. Al tener como base esta organizacin, el 18 de diciembre del ao 2000, entraron en operacin los primeros 34 buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fecha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad cuenta con 84 Km. de vas troncales, 400 Km. de vas de alimentacin, 114 estaciones, as como 7 portales, que son los sitios de integracin entre los buses alimentadores y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan a cabo 1.4 millones de viajes al da, que corresponden al 23% de los recorridos en transporte pblico colectivo de la ciudad. Este objetivo se logra con un sistema operacional consistente en la combinacin de servicios expresos y servicios corrientes, donde los primeros son aquellos que

paran en unas estaciones especficas, segn las necesidades de los usuarios, mientras que los servicios corrientes son aquellos que se detienen en todas las estaciones. Esta combinacin ha permitido al sistema tener 43 mil pasajeros/hora/sentido, ms cargado, en el punto de mayor demanda. La prestacin del servicio se hace con mil 50 autobuses articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno y 400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasajeros por autobus, capacidad que se ha construido en un periodo de 8 aos. Sin embargo, TransMilenio por s solo no es suficiente para superar las deficiencias que tiene actualmente el transporte pblico colectivo de la ciudad. Por esta razn, en agosto de 2006 se aprob el Plan Maestro de Movilidad, que entre otras cosas basa su poltica en el Sistema Integrado de Transporte Pblico, el cual consiste en la unificacin del servicio de transporte urbano en la ciudad, en sus diferentes aspectos. Desde el punto de vista empresarial, concibe a los privados a travs de sociedades por acciones y no con la propiedad individual que actualmente existe. De esta forma, desde la prestacin del servicio, se proponen empresas operadoras que adquieren el permiso a travs de licitaciones pblicas con una relacin contractual con el Estado, mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabaja en una integracin tarifaria que permita aprovechar las economas de escala. Todo con el objetivo de prestar un mejor servicio. Bogot no ha sido indiferente a las grandes discusiones que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia de basar el transporte urbano en sistemas BRTS o, por el contrario, insistir en la construccin de sistemas basados en rieles. An nos falta mucho, los retos son grandes, pero entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplo con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vez mejores.

Estacin de TransMilenio en Bogot, Colombia. Fotos: Juan Felipe Rubio.

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El espejismo de la vialidad
Si la meta es disminuir la congestin vial, no sirve de nada incrementar las vialidades otra vez. No sirve de nada slo hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto vial 200 metros ms adelante, se requieren soluciones integrales ms complejas, que permitan dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no slo al automvil.

Por: Ing. Gabriel Todd Alans Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una va. Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los dems mientras ellos te lo quitan a tiSi hay congestin vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo barato, Darbera, ENPC, Pars, 1988. Despus de escuchar estas frases hace 20 aos, mi percepcin de la realidad vial cambio para siempre. Si consideramos que el transporte no es un fin en s mismo sino que es el medio para alcanzar objetivos ms profundos, el tema debera ser tratado con toda objetividad. Nadie se despierta en la maana con el objetivo de trasladarse, lo tenemos que hacer para desempear nuestras actividades. Y es un costo elevado que no se considera, por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana perifieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemente no se le carga a las nuevas zonas de expansin. Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias ms evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es algo as como un perodo en suspensin de tu vida, una pausa, un desperdicio diran los que tienen prisa. Deca entonces el Profesor Darbera, de la Universidad de Pars XII, que la gestin del tema vialidad y transporte no tiene por qu estar exento de las regulaciones que impone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabemos de la alta deseabilidad del auto particular. Si los productos en el mercado tienen un valor que se regula con precios, las mismas leyes aplican con este producto intermediario llamado uso de las vas pblicas. El costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi-

Ing. Gabriel Todd Alans

Ingeniero Civil por el Tec de Monterrey. Maestra en Investigacin del Transporte Regional y Urbano ENPC, Pars. Diplomado en Polticas de Estacionamiento ENPC, Pars. Diplomado en Historia del Arte, Florencia, Italia. Diplomado en Valuacin Inmobiliaria, UANL. Diplomado en Administracin del Desarrollo Urbano, ITESM. Diplomado en Vivienda, ITESM. Fue Director de la SEDUOP Estatal en el rea de control urbano. Director del Fideicomiso Programa de Ordenamiento Urbano. Director de Transporte del Estado. Editorialista de El Norte, columna Pulso Urbano. Subdelegado de Desarrollo Urbano y Vivienda. Gerente de Fraccionadora e Inmobiliaria del grupo GP . Actualmente es Director del IMPLAN San Pedro.

librios con consecuencias para el ambiente y la calidad de vida de las personas. Se podra resumir como un costo social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del rea Metropolitana de Monterrey. Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Urbano de Francia revela la lgica que al menos el 85% de los problemas urbanos se producen en las arterias viales, problemas de ruido, de accidentes, de contaminacin, de imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quiera. Ampliar una va nada ms porque vende una imagen poltica o un coche ms quiere pasar a 100 Km. por hora, es tener una visin limitada de la realidad urbana, pero sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una va es una responsabilidad, no una solucin simple, porque se estimula en cadena otro tipo de problemas. Qu es lo que se est vendiendo barato? A qu se refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-

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La construccin de vialidades debe complementarse con sistemas de transporte masivo eficientes. Fotos: Javier Orozco

gestin vial, no sirve de nada incrementar las vialidades otra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto vial 200 metros ms adelante, es por eso que no tiene sentido invertir recursos pblicos en darle ms vialidad a los autos. Es tambin por esto que ante un problema particular los automovilistas buscan otras opciones, miden su costo beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los accidentes o a las revisiones anti-alcohol. Si la meta es hacer una obra pblica aislada para responder al clamor de una ciudadana ignorante en esta materia, o si la visin es mover la economa, dar empleo, hacer negocios personales y esas cosas, entonces est bien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo, de hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir, se afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad vehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde cohesin y escala humana la vida urbana. La congestin vial no se disminuye con ms vialidad, de la misma manera que la venta de fresas con crema no se detiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de abastos. De dnde sale tanta gente que compra fresas con crema? todava se pregunta. Y hasta vienen seis veces al da para servirse los descarados! Qu esperaba? No digo que no se deban hacer obras viales, slo que no se hagan para el automvil en exclusiva, la va pblica debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no slo al auto, ese es el punto.

Electronic Road Pricing La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Singapur, aplicada tambin en el Reino Unido y otros pases realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro desde su instalacin original en 1975, que los habitantes seguirn comprando autos (buenas noticias para la industria automotriz), pero una tarifa por uso de una va o zona congestionada produce un cambio de costumbres o hbitos, disminuyendo hasta un 33% la congestin vial en determinada zona urbana, segn el caso, pero lo que importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio que mantenga las vas fluidas a 30 Km por hora de velocidad promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP . Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centro con enorme xito. Gracias al mismo se generan recursos precisamente para ser invertidos en el tema de transporte y mejorar la movilidad. Desde luego que al principio es una medida poco popular y la cabeza de algn poltico puede tambalearse si no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad es que necesitamos autoridades que piensen un poco ms en el Pas, que no tengan miedo de ejercer su autoridad y que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser maana. La funcin pblica no es de impulsos momentneos, es de resistenciay hay que hacer la chamba.

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Boulevard Port Royal, un eje vial del Sur de Pars, tena ms espacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo.

Segundo piso para la avenida Gonzalitos Para el ciudadano comn, perdido en el estrs de sus pensamientos e infiernos personales, as como tambin para los ingenieros de trnsito de doctrina norteamericana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial. El nio tiene hambre todo el da, dale de comer todo el da, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo vas engordar. Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea, con los problemas graves de salud que esto conlleva y que sufrimos ya en Monterrey y su rea metropolitana. Por eso cuando escucho que planean un segundo piso para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayudara al problema de obesidad crnica, o si ese eje vial sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en otra poca. Considero que tal vez sea ms rentable para la comunidad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de la metrpoli, para hacer una obra nueva con visin de movilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo juegue tambin su papel y en la cual no tengas que desviarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte hizo algn estudio al respecto hace tiempo.

Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus paps que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gonzalitos apunta para eso. Ms tiempo en auto, ms trfico continuo e interminable. Es probable que la compra de propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje vial integral salga junto con pegado o salga ms econmico que una infraestructura millonaria area de principio a fin para ampliar el pasillo de casa de sus paps. No cree usted? A mayor parque vehicular, menor capacidad vial Djenme les cuento una de vaqueros. Ciudades como Pars, que fueron conceptualizadas para la persona y no permiten perder su escala humana, disminuyen la capacidad vial del auto particular al interior de los barrios, no la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tena ms espacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea que, aunque creci el parque vehicular, le van poco a poco quitando su espacio.

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Vista de la avenida Coln donde conviven inadecuadamente el Metro y una gran cantidad de taxis. Foto: J.R. Snchez

Por supuesto que usted me dir que el transporte colectivo no es opcin en Monterrey, aunque la mitad gracias a Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde un buen servicio, que hace mucho calor o mucho fro para caminar o para andar en camin (como si no hiciera fro en Pars o en Helsinki), que los intereses creados son insalvables (los intereses son intereses, no valores). Usted dir que tener una ciudad con usos mixtos y de alta densidad de poblacin en los centros, que haga rentable el servicio colectivo de transporte disminuyendo las distancias de recorrido, es imposible; que no se le puede pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo Len. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cristiano, esto es imposible. Est bien, me rindo. No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, ya que no me dejaron opcin, de ir haciendo cultura urbana dejando de subsidiar el uso de las vas pblicas.

Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral que incluya todas las formas y medios posibles de traslado, se trata de estimular con beneficios e impuestos para que le sea rentable a los empresarios e industriales tener cerca a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizar el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tener una mente abierta al cambio, se trata de hacer poltica corriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trata de soltar el pasado para permitir que llegue el presente. Se trata de dejar de decir que nada es posible slo por temor al cambio. Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejismo, as que por favor cuntenme ya mejor otra de vaqueros.

No digo que no se deban hacer obras viales, slo que no se hagan para el automvil en exclusiva, la va pblica debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no slo al auto, ese es el punto.

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Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

La necesidad de implementar una visin integral y sustentable de movilidad

Los niveles de saturacin vial que presenta el rea Metropolitana de Monterrey se han adelantado en ms de dos aos a los pronsticos de crecimiento. es imperativa la necesidad de replantear la visin de este tema, a travs de la implementacin de un Sistema Integral de Transporte y Vialidad, que entre muchos objetivos, disminuya el uso del automvil como foco de transporte y que en su planeacin contemple aspectos como la movilidad, el desarrollo urbano, la calidad del aire y los medios alternativos de transporte.

Por: Dr. Hernn Villarreal Rodrguez Monterrey es la tercer ciudad de Mxico por tamao de poblacin, conocida como la capital industrial de Mxico, se caracteriza por tener una economa industrial y financiera, orientada a la exportacin, con grandes centros comerciales y de servicios, principalmente educacin y salud. Se localiza a 220 Km. de la frontera con Estados Unidos, con un ingreso per cpita de 11 mil dlares anuales, y una desigualdad de la riqueza similar al resto de los pases latinoamericanos. En el rea Metropolitana de Monterrey (AMM) actualmente habitan alrededor de 4 millones de personas que hacen 8 millones de viajes por da, cuya longitud y velocidad promedian 15 km. y 23 Km./Hr. Del total de los viajes en el 2005 un 38.9 % se hacan en 1.3 millones de autos y un 46.7% en 5 mil unidades de transporte pblico, por lo que extrapolando a la actualidad tendramos el mismo nmero de viajes en 1.6 millones de autos que en 5 mil autobuses de transporte. La distribucin de los viajes entre los distintos modos de transporte, denota que en los ltimos cinco aos el auto ha incrementado su participacin en 10 puntos porcentuales en contra del transporte pblico de autobuses, consecuencia de las elevadas tasas de crecimiento del parque vehicular, que se estimaba llegara al finalizar el 2007 al milln 600 mil vehculos. El Plan Estatal de Transporte y Vialidad del ao 2000, prevea esta cantidad de autos para el ao 2015 (grfica siguiete pgina). Si comparamos los pronsticos de saturacin vial que se hicieron hace siete aos, con las previsiones de crecimiento en el parque automotor que se estn elaborando en el plan actual, notamos que los niveles de saturacin pronosticados para el ao 2010 se alcanzaron hace dos aos, y los esperados para el 2020 se estaran alcanzando en el 2010. El nivel de saturacin que en el ao 2000 se model para el escenario 2020, implicaba la realizacin de obras para aumentar la capacidad vial por ms de 6 mil millones de dlares, monto que es imposible invertir en los prximos aos, el presupuesto mximo de obra pblica que ha ejercido el Estado en un ao fue de 400 millones de dlares, aunque suponiendo que se contara con todos esos recursos no se solucionara el problema. Si al crecimiento desproporcionado del nmero de autos, le sumamos la ineficiente estructura del Sistema de Transporte Urbano, que sigue un patrn concntrico el cual resultaba racional en 1967 con una ciudad de un milln de habitantes y el 60% de los viajes con destino en el centro de la ciudad. Pero en la actualidad con una ciudad cuatro veces ms poblada, y con menos de un 18% de los viajes con destino en el centro, la estructura concntrica resulta ser muy ineficiente. Paralelamente, al pasar el tiempo cada vez tenemos una ciudad ms dispersa, por lo que en 1967 cuando la ciudad tena un milln de habitantes, se tena una concentracin

Dr. Hernn Villarreal Rodrguez

Economista de la UANL, Maestro en Econometra por el Centro de Investigacin y Docencia Econmicas (CIDE) Doctor en Anlisis Econmico por la Universidad de Barcelona. Ha sido profesor del CIDE, de la UAAAN, de la cual tambin fue Jefe del Departamento de Economa. Fue catedrtico y Director de Postgrado en la Facultad de Economa y del Centro de Investigaciones Econmicas de la UANL. Fue Subsecretario de Transporte del Gobierno del Estado de Nuevo Len, Secretario Tcnico de Movilidad y Desarrollo Sustentable de la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len. Actualmente es Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo Len

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Distribucin Modal del AMM

(porcentaje)

(comparacin de los dos planes)

Parque Vehicular del AMM

7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 1974 1981 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2003 2005 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 1990 1995 2000 2008 2010 2020

Auto

Transporte Urbano

Metro

Taxi

Otros

Plan 2000

Plan 2007

Foto: Javier Orozco.

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de aproximadamente 105 habitantes por hectrea, mientras que los ltimos 500 mil habitantes asentados en el AMM ocupan 36 habitantes por hectrea, es decir, actualmente la ciudad est creciendo aproximadamente con un tercio de la densidad que se tena hace 40 aos. Esto ha implicado una reduccin del ndice de pasajeros por kilmetro (IPK) de 4.04 en 1967, hasta 2.47 en 2003, y que hoy se site probablemente por debajo de 2.20, incluso manteniendo la flota de transporte estable desde hace muchos aos, lo cual significa que si se mantiene la tendencia de menor densificacin y cada del IPK, si se desea un sistema de transporte pblico con calidad estable, cada vez se requieren tarifas reales ms altas o subsidiadas. El problema se agrava si consideramos que las familias de estratos medio-alto y alto tan solo representan el 15% de la poblacin, y si la tendencia a aumentar el uso del auto de los estratos medio-bajo y bajo se mantiene, entonces el parque vehicular muy bien podra volver a duplicarse en siete aos como ya lo hizo del 2000 al 2007.

PLANEACIN URBANA

Propuesta de solucin Necesitamos que no siga creciendo el uso del automvil particular, y para lograrlo se plantea la construccin de un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME) con altos estndares de calidad, sistema de prepago, carriles exclusivos, troncales abiertas con rutas de alimentacin en algunos casos, y rutas difusoras para lograr una cobertura de servicio a 500 metros caminado desde cualquier domicilio de la ciudad. El diseo del sistema toma en cuenta la densidad poblacional que implica demandas entre 5 mil y 8 mil pasajeros por hora sentido en los corredores de transporte. Adicionalmente en dos amplias encuestas a usuarios realizadas a principios del 2003 y a finales del 2005 se report una distribucin de preferencias 80/20, a favor de autobuses con aire acondicionado aunque cuesten ms, pagar lo mismo en viajes cortos y largos, no realizar transbordos aunque cueste ms, pagar slo con tarjetas prepagadas con descuento y caminar ms a cambio de mayor frecuencia de paso.

Saturacin vial al ao 2000

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Saturacin vial al ao 2010

Saturacin vial al ao 2020

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Esquema de Crecimiento de las Rutas de Transporte en el AMM

1967

1990

2003

Poblacin
Longitud promedio de rutas de Transporte Pblico

1,000,000 20 Km. 4.04 pax-Km. 502 (100%) 60%

2,500,000 30 Km. 3.45 pax-Km. 2,700 (90%) 40%

3,500,000 40 Km. 2.47 pax-Km. 4,000 (80%) 18%

IPK
Unidades de Tranporte Pblico en el centro Viajes al Centro de la Ciudad

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Es necesaria una visin de fondo y ms incluyente, por eso estas medidas debern acompaarse de iniciativas para introducir un nuevo modelo de desarrollo urbano, basado en usos de suelo mixtos y alta densidad, orientado al transporte pblico, que incorpore medios no motorizados a las redes de transporte, manejo del trnsito y medidas de carcter ambiental. Para la elaboracin del modelo que sustente el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad se ha elegido utilizar uno que integra el desarrollo urbano y la movilidad denominado TRANUS. Con esta herramienta se estn valorando los escenarios de crecimiento desde la perspectiva del desarrollo urbano, la movilidad y la calidad del aire. Es parte del anlisis el SITME, la poltica de usos mixtos y alta densidad a lo largo de los corredores y la introduccin de medios de transporte no motorizados. El tema de transporte no motorizado no es menos importante, existe la propuesta de una red de ciclo-vas, pero ms importante es lograr que en el centro metropolitano se rescaten los espacios que hoy ocupan los autos estacionados en la va pblica, para ampliar banquetas, incluso ganando espacio vial favoreciendo al peatn y la densificacin de esta zona, ayudando a evitar la dispersin urbana y beneficiando al transporte. Se estn planteando varias herramientas de poltica pblica de movilidad, entre ellas los impuestos de mejora especfica, las concesiones de estacionamientos pblicos, esquemas de bursatilizacin y los denominados PPP o proyectos de colaboracin de los sectores pblico y privado.

Chavarra, Carlos y Hernn Villarreal; El Transporte Urbano en Monterrey, Anlisis y Solucin a un Viejo Problema, Universidad Autnoma de Nuevo Len, Monterrey, 1995. Consejo Estatal del Transporte; Plan Estatal de Transporte y Vialidad, Monterrey, 2000. Cal y Mayor Asociados, S.C; Estudio de Modernizacin del Transporte Pblico, rea Metropolitana de Monterrey Nuevo Len, Monterrey, 2003. Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Solicitud de fondos va donacin para fondear parte de los costos del proyecto de transporte sustentable del rea Metropolitana de Monterrey, Nuevo Len, Mxico, Proyecto de Transporte Sustentable LAC Regional GEF, The World Bank Group, Octubre del 2006. Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Encuesta OrigenDestino 2005, Monterrey, 2007.

Sistema Integrado de Transporte del AMM

N CORREDOR LINCOLN-RUIZ CORTINES

CORREDORES TRONCALES ARTEAGA BENITO JUAREZ DIAZ ORDAZ DIEGO DIAZ F.U.G.-LOPEZ MATEOS GARZA SADA LINCOLN-R. CORTINES MIGUEL ALEMAN PABLO LIVAS RAUL SALINAS ROMULO GARZA SENDERO METRO LINEA 1 METRO LINEA 2

SIMBOLOGA

CORREDOR LINCOLN-RUIZ CORTINES

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS:

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Una oportunidad para crear valor en el rea Metropolitana de Monterrey

Si planeamos la ciudad para los autos tendremos autos, si planeamos la metrpoli para que la gente conviva en los sistemas de transporte y el espacio pblico, tendremos calidad de vida con espacios incluyentes.

Por: Ing. Moiss Lpez Cant Sin ser exhaustivos, podemos decir que el fenmeno actual de movilidad que prevalece en el rea Metropolitana de Monterrey (AMM) tiene su origen en: a) El modelo de desarrollo urbano de baja densidad y usos del suelo desagregados que existe hace muchas dcadas en el AMM. b) Una poltica pblica de facto que pretende resolver la demanda de movilidad con infraestructura para los automviles. c) La dispersin tcnica, funcional y administrativa de los temas que tienen que ver la planeacin, diseo, construccin, operacin y mantenimiento de los distintos instrumentos que permiten prestar y/o desarrollar los servicios e infraestructuras para la movilidad. d) Condiciones de estabilidad macroeconmica, bajas tasas de inters, baja inflacin e incluso de un estilo de vida que pretende imitar el modelo americano. En el campo de los efectos o externalidades se pueden mencionar algunas: Estamos inmersos en un crculo vicioso de desarrollo urbano-movilidad basado en vialidad. Aunque este es un fenmeno complejo, basta tener presentes las tasas de crecimiento del parque vehicular de los ltimos aos (superiores al 10% anual) y la expectativa de crecer el AMM de 9 a 21 municipios. El consumo de combustibles fsiles es superior a los 172 millones de litros por ao y crece a un ritmo del orden del 4%, en contraste el registro de vehculos crece con una tasa anual del orden del 15% (PEMEX 2004). Todos los das van a la atmsfera entre del orden de mil 400 toneladas de contaminantes de las cuales el 60% tienen origen en fuentes mviles (PACCADAM 1996 e ITESM 2005 y 2006). En 2006 se registraron mas de 67 mil accidentes de trnsito con 14 mil 810 lesionados y 144 muertos en el lugar del accidente. Esta poltica pblica de facto se institucionaliz a mediados de los aos 60 del siglo pasado, al quedar plasmada en el Plano Regulador y se ha perpetuado en los sucesivos Planes de Desarrollo Urbano del AMM y los de los municipios. Dependiendo de las referencias documentales los proyectos de vialidad por construir variaran de 100 a 240 obras y su costo podra ser superior a los $ 60 mil millones de pesos. Contrariamente al argumento generalmente utilizado, construir toda la infraestructura vial que se propone no mejorara la calidad de la operacin de las vas, as lo demuestra el mismo anlisis histrico y la evaluacin del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (Plan Estatal de Transporte 2000). Para romper este crculo vicioso se propone el desarrollo de una Poltica Pblica para la Movilidad Sustentable con lneas de accin en el Sistema de Transporte Pblico, en el Modelo de Desarrollo Urbano, en gestin de trnsito, calidad del aire, fortalecimiento institucional y participacin social y apropiacin de la poltica. Metas de largo plazo Cmo medir el xito o fracaso de esta propuesta? Midiendo y dando seguimiento a la particin modal.

Por: Ing. Moiss Lpez Cant

Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniera de Trnsito de la Universidad Autnoma de Nuevo Len. Tiene 19 aos de experiencia en temas de movilidad y ha trabajado en Mxico, Colombia, Venezuela, Panam y El Salvador. Ha impartido ctedra en la Universidad Autnoma de Nuevo Len, la Universidad Javeriana de Bogot y el Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey. Su actividad ha estado focalizada en temas de planeacin urbana (Sub Secretara de Desarrollo Urbano y APDUNL) y la administracin del transporte pblico (Director de Transporte, Agencia Estatal del Transporte de Nuevo Len). Actualmente es Coordinador de Proyectos Estratgicos del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad.

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Particin modal actual 50% en T. Pblico 50% en T. Privado

Particin modal meta de largo plazo 75% en T. Pblico 25% en T. Privado

Con una inversin de entre 400 y 500 mdp cada ao, esta meta podra alcanzarse en un plazo de entre 8 y 10 aos. Metas intermedias Diez aos son muchos aos desde la lgica de los periodos de gobierno, pero suficientes para transformar una ciudad. No obstante conviene establecer metas intermedias que puedan utilizarse como referentes y cotejarse con el sistema de contabilidad de la poltica pblica, mediante un mecanismo sencillo: a cada periodo debe corresponder una gran intervencin y al mismo un cierto cambio en la particin modal como se indica en el siguiente tabular. Plazo Inmediato Corto Mediano Largo Aos 2010 2013 2016 2020 Peticin Modal Meta 60/40 65/35 70/30 75/25

Es posible crear valor para nuestra comunidad con esta propuesta? S, indudablemente. Si reducimos el nmero de vehculos en las calles se reduce tambin la demanda de pasos a desnivel, baja el nmero de accidentes y la contaminacin del aire; tambin se reducen los tiempos de viaje. Cada una de estas variables se puede cuantificar y expresar en pesos constantes y sonantes (valor para la comunidad), pero ms all de eso tambin se produce arraigo, identidad, sentido de pertenencia y el orgullo de ser parte de un proceso de transformacin pocas veces visto.

Estamos inmersos en un crculo vicioso de desarrollo urbano-movilidad basado en vialidad.

Iniciativas y programas Se han planteado cinco grandes iniciativas, con los objetivos y programas que se perfilan en el siguiente tabular.

Plazo Transporte Pblico Desarrollo Urbano Gestin de Trnsito Fortalecimiento Institucional Participacin Social y Apropiacin de la Poltica

Objetivo Transformar el sistema de transporte pblico. Introducir el concepto de transporte orientado al desarrollo urbano. Implantar acciones masivas de gestin del trnsito. Ajustar y fortalecer el marco legal y organizacional para que supere las actuales barreras y rezagos. Que la sociedad civil se apropie de los proyectos y se convierta en visor y garante de su implantacin.

Principales lneas de trabajo Infraestructura especializada para el transporte pblico: carriles exclusivos, terminales y paraderos. Sistema de prepago, ayudas a la explotacin e informacin a los usuarios. Usos mixtos y alta densidad. Espacio pblico. Introduccin de transporte no motorizado. Ampliar la cobertura espacial y capacidad de tecnolgica y de gestin de SINTRAM. Modificar la Ley de Asentamientos Humanos, rgano de planeacin urbana A nivel metropolitano. Vinculacin de funciones DU/TPTE/TTO. Marketing de los proyectos, marca e imagen fuerte. Servicio al cliente y evaluacin continua de calidad de los servicios. Da sin auto. Festivales peatonales y en bicicleta (Ciclova dominical y/o nocturna).

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Se entiende por particin modal la forma en que se atienden los viajes segn si se mueven en transporte pblico o vehculo particular; usualmente se expresa como un cociente o porcentajes, expresando primero el que corresponde al transporte pblico y luego al transporte privado.

Algunos proyectos que pueden y deben ser lanzados de inmediatos son: a) La primera etapa del Sistema Integrado de Transporte Pblico: El Corredor Lincoln y Ruiz Cortines (27 Km.) b) Sistema de prepago y ayudas a la explotacin del AMM c) Red de ciclopistas en va exclusiva (200 Km.) d) Ampliacin de SINTRAM e) El Corredor de Transporte Pblico FFCC

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Sistema Metrorrey

Opcin fundamental para impulsar el transporte pblico masivo

El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el rea metropolitana de Monterrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al usuario una movilidad eficiente y cumplir los objetivos de sustentabilidad planteados para el mismo.

Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna Metrorrey es un organismo pblico descentralizado del Gobierno del Estado de Nuevo Len, el cual fue constituido en 1987 mediante el decreto 118 del honorable Congreso del Estado. Su funcin es la de proveer transporte pblico masivo, misma que ha venido desarrollando de manera segura, rpida y confortable desde el 25 de abril de 1991, fecha en que se inaugur la operacin comercial de la Lnea 1 del Metro, con 17 estaciones a travs de un viaducto elevado a lo largo de 18 kilmetros en el eje norponiente-oriente del rea Metropolitana Monterrey. Tres aos despus, concretamente el 30 de noviembre de 1994 se inaugur la Lnea 2, totalmente subterrnea con 6 estaciones y 5 kilmetros de longitud. sta se interconecta con la Lnea 1 en la estacin de correspondencia Cuauhtmoc, una de las ms grandes del sistema Metrorrey. Ah diariamente intercambian miles de usuarios de una lnea a otra sin costo adicional. La Lnea 2 tiene la particularidad de llegar hasta el centro de la ciudad, convirtindose en un transporte atractivo por su rapidez y confort, transcurriendo tan slo 5 minutos desde la estacin Cuauhtmoc hasta la estacin Zaragoza, justo debajo de la Macroplaza. En la estacin Cuauhtmoc, cada noche se garantiza la correspondencia de trenes de las dos lneas y en cada direccin, lo que da la seguridad al usuario que viaja en el ltimo tren de que encontrar un vagn para desplazarse a su destino final al llegar a la otra lnea; adems, duran-

Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

Ingeniero en Electrnica y Comunicaciones por el Tec de Monterrey. Trabaj en la empresa sueca ASEA, como ingeniero de sistemas. En Monterrey, N.L. , como ingeniero de proyectos como enlace entre la casa matriz y los clientes corporativos del rea metropolitana de Monterrey. En el sector Pblico Actualmente trabaja en STC METRORREY en la lnea 1 y en la lnea 2, as como la operacin de las mismas. Recibi capacitacin sobre tecnologa y operacin de metros en Dusseldorf, Alemania. Fungi como enlace de METRORREY con el Gobierno Estatal en lo referente a infraestructura estratgica y estadstica. Colabor en diferentes sectores para la elaboracin del Plan de Desarrollo Estatal. Ha participado representando al Organismo, en diversos foros nacionales e internacionales, como expositor, consultor, colaborador y organizador. Actualmente tiene a su cargo la Direccin de Operaciones Metro.

te el horario de servicio se optimizan los tiempos de correspondencia para que el usuario no espere demasiado tiempo en el andn. A travs de los aos se han incorporado otros servicios de transporte al sistema, tal como es el MetroBus, el cual funciona a travs de un convenio entre Metrorrey y diferentes operadores de camiones privados para ofrecer una tarifa integrada al usuario, que le permita viajar en ambos medios con un precio atractivo.

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Foto: Miguel Malo.

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La ampliacin del Sistema Metrorrey considera aspectos de accesibilidad de clase mundial y ha significado un importante impulso a la movilidad de los estudiantes de la UANL. Fotos: Jos Luis Lpez Arriaga.

Asimismo, se ha implementado el servicio de TransMetro, el cual es controlado por Metrorrey. Mediante una licitacin pblica, operadores privados que deseen invertir en la compra de unidades de transporte con caractersticas similares al Metro participan, pagando nuestro organismo a stos por kilmetro recorrido. Este servicio cubre rutas especficas diseadas por Metrorrey en las que se extiende el servicio del Metro ya que el usuario no paga tarifa adicional por el uso del servicio. Tambin se ha desarrollado el servicio de MetroEnlace; ste cubre el transporte entre una estacin de Metro y una poblacin de mediana lejana, tales como: Cinega de Flores, Cadereyta o Saltillo, en el estado de Coahuila. Adicionalmente se ha implementado la accesibilidad total en el Sistema Metrorrey, la cual permite que el 100% de sus instalaciones estn acondicionadas para recibir y transportar a personas con capacidades especiales. El pasado 31 de octubre de 2007, Metrorrey puso en operacin una primera etapa de la ampliacin de la Lnea 2 del Metro, consistente en 4.5 kilmetros de los 8.5 totales de este importante proyecto que llegar hasta el municipio de Escobedo, pasando por San Nicols de los Garza y Monterrey, beneficiando a miles de usuarios, amas de casa, trabajadores, estudiantes, deportistas, etc. En esta primera etapa se pusieron en operacin 3 nuevas estaciones: Regina, Nios Hroes y Universidad, la primera subterrnea y las dos siguientes elevadas. Desde la apertura de la primera etapa de la ampliacin de la Lnea 2, se increment la afluencia total del sistema en 30 mil viajes adicionales, superando las expectativas de transporte y beneficiando a nuevos usuarios. Otra particularidad de la primera etapa es el gran xito que ha tenido la estacin Universidad durante los juegos de ftbol en el Estadio Universitario, donde el nmero de viajes excede los 8 mil por evento, incrementndose cada vez por las recomendaciones de nuestros usuarios aficionados al ftbol. El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el rea Metropolitana de Mon-

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terrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al usuario una movilidad eficiente. Es importante resaltar la seguridad en la operacin del Sistema Metrorrey, pues en sus 16 aos y 10 meses de operacin, no se han registrado accidentes que hayan puesto en riesgo la integridad fsica de alguna persona, cifra que resalta tomando en cuenta que el Metro de nuestra ciudad, transporta diariamente a ms de 250 mil usuarios con un alto grado de seguridad y un desempeo eficiente, buscando siempre mejorar estos estndares para beneficio de nuestros usuarios. Por otra parte, el Metro otorga grandes beneficios sociales, medioambientales y econmicos a la ciudad, y esto se detalla en el documento elaborado por el organismo denominado Balance Social 2007, que a grandes rasgos, habla de la cuantificacin econmica y las ventajas por evitar emitir contaminantes a la atmsfera, por costos de traslado y costos de espera, favoreciendo la calidad de vida del usuario por evitar accidentes, por uso de energa limpia, etc. Entonces evaluando todo este universo de externalidades se comprenden los alcances y los beneficios que el Metro derrama sobre la comunidad, perdurando a lo largo de los aos e incrementando su valor a medida que la red del Sistema crece. Sin embargo, es importante considerar que los beneficios no son exclusivamente para los usuarios del Metro ya que stos alcanzan a toda la comunidad; como ejemplo basta responder las interrogantes de Qu pasara si un da el Metro dejase de funcionar?, entonces Quin transportara a los ms de 250 mil usuarios diariamente?, Cuntos autobuses, taxis y autos urbanos seran necesarios para cubrir tal demanda?, Cul sera el impacto en las vialidades y en el tiempo de traslado? Las respuestas evidencian que el beneficio social de Metrorrey alcanza hasta los no usuarios del Sistema. Actualmente el Sistema Metrorrey cuenta con una extensin de red de vas de 25 kilmetros con 2 lneas y 28 estaciones, 4 rutas TransMetro con 41 estaciones, 22 rutas MetroBus y 3 rutas MetroEnlace. Metrorrey transporta ms de 65 millones de usuarios al ao con plena seguridad, rapidez y comodidad, con una tarifa de viaje realmente atractiva para beneficio de los habitantes del rea metropolitana de Monterrey.

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La experiencia del BRT en ciudades mexicanas

Con la implementacin del sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit), Mxico busca una solucin eficiente a travs de sistemas de autobuses en carriles exclusivos para los problemas de movilidad y contaminacin que aquejan a los habitantes de las ciudades grandes y medias. Sin embargo este proceso no ha sido fcil y ms considerando que la experiencia en sistemas tipo BRT es limitada comparada con pases latinoamericanos como Brasil y Colombia.

Por: CTS Mxico Tuvo que transcurrir una dcada para que floreciera en Mxico la semilla de los sistemas integrados, sembrada en 1993 gracias al Programa de Transporte Urbano II para Ciudades Medias, elaborado por la Secretara de Desarrollo Social (Sedesol) del Gobierno Federal, con recursos del Banco Mundial. La ciudad de Puebla fue la pionera en la planeacin del modelo en el Pas, aunque la primera experiencia exitosa de implementacin fue la de Len, Guanajuato, con el Optibs, primer Sistema Integrado de Transporte mexicano inaugurado por el presidente Vicente Fox el 26 de septiembre del 2003. Casi dos aos despus, el 19 de junio de 2005, se inaugur Metrobs, el primer corredor de carriles confinados de la segunda metrpoli ms poblada en el mundo: la Ciudad de Mxico. Ambas experiencias son hoy un referente para Monterrey, Nuevo Len, y Guadalajara, Jalisco. La segunda y tercera ciudades ms grandes de Mxico advierten que los sistemas de carriles exclusivos son una solucin para mejorar y ordenar su deficiente transporte pblico. Ahora ciudades medias como Quertaro, Quertaro; Puebla, Puebla; Ciudad Jurez, Chihuahua; Tijuana, Baja California y Torren, Coahuila, cuentan ya con proyectos ejecutivos para implantar sistemas con corredores exclusivos para el transporte pblico. Ciudades con menor densidad poblacional como Aguascalientes, Aguascalientes; Chihuahua, Chihuahua y San Luis, San Luis Potos, gestionan tambin la futura implantacin de sus sistemas. Los primeros pasos Con el financiamiento del Banco Mundial, en 1993 la Sedesol elabor el programa Transporte Urbano II para Ciudades Medias. Este programa consista en apoyar a 22 ciudades mayores de 200 mil habitantes para mejorar sus sistemas de transporte urbano, mediante financiamiento, asesora para la gestin y la mitigacin de los impactos ambientales generados por el transporte. Entre las ciudades que obtuvieron el apoyo se pueden contar Mrida, Yucatn; Tampico, Tamaulipas; Ciudad Jurez, Chihuahua; Puebla, Puebla y Len, Guanajuato. Estas dos ltimas solicitaron adems estudios integrales de transporte y vialidad. Los apoyos sirvieron de punto de partida para el primer intento mexicano en la implantacin de un sistema de corredores exclusivos para el transporte. Puebla: El primer intento En 1994 el Gobierno del Estado de Puebla encarg a la empresa brasilea Logit la realizacin del primer estudio de corredores confinados del Pas; dos aos despus el proyecto estaba listo. En 1997 se iniciaron los trabajos para la construccin del primer corredor previsto en el proyecto. El corredor de la calle 11 Sur fue inaugurado en 1999 siendo muy distinto al proyecto original. Tena una longitud de 18.5 kilmetros.

CTS Mxico
El CTS Mxico es el resultado de la unin de esfuerzos de tres entidades: un organismo internacional, EMBARQ-WRI; una entidad gubernamental, el Gobierno de la Ciudad de Mxico, y una organizacin no gubernamental mexicana, el CeIBA, presidido por la Maestra Julia Carabias Lillo. CTS Mxico se constituy como una Asociacin Civil independiente: Centro de Transporte Sustentable de Mxico, A.C. (CTS Mxico). El Centro est regido por un Consejo Directivo, es de carcter nacional y forma parte de la red de Centros de Transporte Sustentable EMBARQ-WRI. El objetivo principal del CTS Mxico es fomentar el esfuerzo y la colaboracin entre el gobierno, la comunidad empresarial, la academia y la sociedad civil para identificar, crear, probar y evaluar soluciones de movilidad urbana sustentable en ciudades mexicanas, adems de impulsar el desarrollo de sistemas que contribuyan a reducir las emisiones contaminantes, de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad y costo-efectividad del transporte urbano, la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pblica as como la calidad del espacio pblico.

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Adems de segregar carriles para el transporte colectivo, la intencin era contar con una troncal alimentadora e instalar a lo largo paradas. Sin embargo, la gestin del sistema y los procesos de implantacin no fueron concluidos ya que las negociaciones con los concesionarios que operaban las rutas por donde el corredor estaba planeado, no llegaron a buen trmino. Las rutas auxiliares y remanentes, previstas en el proyecto inicial, no fueron instaladas, segn consta en el documento Corredores Integrados de Transporte Urbano, de la Subsecretara de Desarrollo Urbano y Ordenacin del Territorio, de la Sedesol. El corredor de la calle 11 Sur, tena una demanda estimada en nueve mil 600 usuarios en hora pico. El plan original era introducir 244 autobuses de 90 plazas que circularan por un carril confinado para sustituir a ms de mil combis y microbuses. Sin embargo slo fueron puestos en marcha 10 autobuses especiales por lo que se decidi no confinar el carril. Llega el turno de Len Aunque Puebla fue la primera ciudad en buscar la implantacin de un sistema de transporte con carriles exclusivos, Len logr concretar la ejecucin de un proyecto con la puesta en operacin de su Sistema Integrado de Transporte, Optibs, cuatro aos despus.

En la dcada de los noventa el servicio de transporte de Len se caracterizaba por su alto nmero de accidentes, maltrato al usuario, falta de respeto a las tarifas preferenciales, sobreoferta de rutas y autobuses, unidades viejas, contaminantes y en malas condiciones. El Gobierno Municipal busc la solucin a esta problemtica a travs de la transformacin del servicio. El Sistema Integrado de Transporte que tuvo sus orgenes en el Plan de Vialidad y Transporte Urbano (PITUL) de 1989; el Estudios de Reestructuracin de Rutas, de 1995; el Plan Estratgico de Ordenamiento Territorial y el Diseo Funcional Detallado del SIT, de 1999. Planeado para atender la demanda de 650 mil usuarios, el Sistema Integrado de Transporte de Len contempl la construccin de cuatro estaciones de transferencia, la adecuacin de 35 kilmetros de vas con carriles exclusivos, la construccin de 70 paraderos, la operacin de rutas troncales con autobuses con capacidad para 160 pasajeros, rutas auxiliares (interbarrios) y alimentadoras (barrio-estacin). La construccin del Optibs inici en noviembre de 2002 y el 26 de septiembre de 2003 lo inaugur el presidente Vicente Fox.

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En su primera etapa, el sistema brinda servicio a 230 mil pasajeros, cuenta con dos estaciones de transferencia, a lo largo de 25 kilmetros de vas con carriles exclusivos, 51 paraderos, tres rutas troncales operadas con 52 autobuses articulados, sies rutas auxiliares, y 31 rutas alimentadoras. El cobro para ingresar al sistema se hace a travs de prepago con tarjetas inteligentes, lo cual permite con un solo pago la realizacin de 20 mil viajes diarios integrados con las rutas alimentadoras. En cuanto a financiamiento, el Optibs fue el resultado del esfuerzo conjunto entre el Gobierno del Estado de Guanajuato, el Municipio de Len y los empresarios del transporte, quienes en su conjunto hicieron una inversin total de alrededor de 550 millones de pesos (alrededor de 50 millones de dlares) para su puesta en operacin. En noviembre del 2004 el sistema recibi el premio Gobierno y Gestin Local, que otorga el Centro de Investigacin y Docencia Econmica, (CIDE) bajo el auspicio de la Fundacin Ford.

El origen de buscar opciones tipo BRT para mejorar el medio ambiente y la movilidad en la Ciudad de Mxico, est ligado a los compromisos suscritos en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM) 2002-2010, elaborado de manera conjunta por los gobiernos del Distrito Federal, del Estado de Mxico, y el Federal. Entre sus recomendaciones est el establecimiento de corredores exclusivos de transporte de alta capacidad en la ZMVM por lo que se elabor el Programa de Corredores Estratgicos, el cual analiz vialidades de circulacin continua en cuyo perfil modal hubiera una oferta significativa de taxis colectivos de ruta fija. Es as que como umbral de largo plazo se consider la evaluacin de 33 corredores definidos por la Secretara de Transporte y Vialidad en el Programa Integral correspondiente al periodo 2004 -2006. De esos 33 corredores se eligieron seis como los que podran tener mayores probabilidades de xito y durante el ao 2002, se llevaron a cabo diversos estudios de demanda en estos corredores potenciales, para acopiar informacin que permitira la aplicacin de un modelo de evaluacin multicriterio, el cual ayudara a la eleccin de acuerdo a los objetivos y recursos del Gobierno del Distrito Federal y las aportaciones que para tal caso hicieran los gobiernos de Japn, Alemania, as como el Banco Mundial a travs del GEF. A pesar de que la construccin de un corredor BRT no estaba inicialmente entre las prioridades del Gobierno del Distrito Federal, el proyecto rpidamente se coloc como una solucin factible y su bajo costo comparativamente atrajo el inters del Jefe de Gobierno. En el 2004 se eligi la Avenida de los Insurgentes para iniciar la construccin del primer sistema tipo BRT en la Ciudad de Mxico.

La eficiencia de los sistemas tipo BRT (Bus Rapid Transit), han dado un respiro al saturado trfico de la Ciudad de Mxico.

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Metrobs para la segunda ciudad ms grande del mundo

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Foto: Angel Marcel Porras

El Sistema Metrobs de Insurgentes se inaugur el 19 de junio del 2005, con 19.4 Km. de largo sobre el camelln central de la misma avenida. Cuenta con 34 estaciones intermedias y dos terminales con una separacin promedio entre ellas de 450 metros. Estas estaciones son de piso alto (un metro) sobre una base de concreto, con anchos de entre tres y cinco metros, y longitudes de entre 50 y 75 metros Durante el diagnstico hecho entre 2003 y 2004, se calcul una demanda de alrededor de 250 mil viajes por da y 5 mil 500 pasajeros en la hora de mxima demanda. El jefe de Gobierno del Distrito Federal estableci una tarifa plana de $3.50 pesos ($0.33 dlares) por viaje a travs de un sistema de prepago con tarjeta inteligente o con boleto. Actualmente no hay integracin tarifaria con las rutas alimentadoras. Para atender esta demanda, se inici con un total de 80 autobuses articulados con certificacin de emisiones equivalente a Euro-III, operados por las dos empresas concesionarias: la privada Corredor Insurgentes Sociedad Annima (CISA) con el 75% de los autobuses y el organismo pblico descentralizado Red de Transporte Pblico (RTP) con el 25% restante de los autobuses. Ambas empresas tienen la concesin para operar el corredor por parte del Metrobs, el organismo descentralizado del Gobierno

capitalino cuya funcin es planear, gestionar y supervisar a los diversos actores del sistema. Adems se constituy un fideicomiso privado encargado de la administracin de los ingresos totales del sistema y su reparto entre los diversos actores conforme a los contratos y reglas preestablecidas. A pesar de ser inaugurado sin estar 100% concluido, el Metrobs logr ndices de aprobacin aceptables a tres semanas de su inicio de operaciones. De acuerdo a la Consulta Mitofsky, el 56 por ciento de los 400 encuestados usuarios de diferentes medios de transporte, se declara a favor de que se haya construido, por un 25 por ciento que se manifiesta en contra, y un 19 por ciento que no est a favor ni en contra. Por su parte el peridico Reforma report que tres de cada cuatro usuarios prefieren el Metrbs a los microbuses que antes transitaban por Insurgentes, segn un sondeo realizado el 6 de julio a 550 personas que hacen uso de este transporte. Adems en otra encuesta del mismo peridico a 610 capitalinos, el 58 por ciento dijo que el servicio del Metrobs debera ofrecerse en otras avenidas de la ciudad.

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En busca de ciudades vivibles y competitivas

Hacia un Monterrey soado?

Rescatar las vas pblicas y entregrselas al ciudadano, no al automvil, a travs de mltiples espacios peatonales, ciclo vas y un transporte pblico de calidad, entre otras acciones, har de las metrpolis verdaderos generadores de calidad de vida para sus habitantes y un camino idneo para detener en entidades como Monterrey el deterioro en la movilidad de las personas.

Dr. Enrique Pealoza

Es economista e historiador de la Universidad de Duke con Maestra en Mtodos de Gestin y Doctorado en Ciencia Administrativa de la Universidad de Paris II de Francia. Es profesor visitante en la Universidad de Nueva York y Senior Fellow del Institute for Transportation and Development Policy. Ha asesorado a gobernaos de ciudades de Asia, frica, Australia, Amrica Latina, Europa y Estado Unidos. Es tambin miembro del grupo de expertos de la Urban Age de la London School of Economics. Como Alcalde de Bogot de 1998 a 2001 lider la transformacin de la ciudad con un nuevo paradigma urbano con polticas que priorizaron la felicidad de los nios sobre la movilidad de los automotores, en un modelo sostenible en lo ambiental, pero ms importante y ms igualitario. Es tambin investigador visitante en la Universidad de Nueva Cork, director para Colombia de la consultora Arthur Dlittle, Presidente del Instituto Colombiano de Ahorro en Vivienda y Secretario de Economa de Colombia, entre otros.

Por: Rizoma/Staff El especialista internacional y ex Alcalde de Bogota, el Doctor Enrique Pealoza, afirm en su ltima visita a Monterrey, que en la actualidad el principal factor de competitividad de las ciudades es la calidad de vida y la creatividad y capacidad intelectual de sus habitantes, aspectos que estn ntimamente ligados a la capacidad de las metrpolis para convertirse en espacios vivibles, competitivos e imanes para atraer y desarrollar a sus habitantes. Pealoza enfoc su propuesta en cmo construir ciudades felices en las que el individuo y su calidad de vida sean el centro sobre el cual se instrumenten, en particular, todas las estrategias de desarrollo urbano y transporte, como el eje fundamental para concretar un cambio en el estilo de ciudad que se desea. Si lo pensamos bien, pasamos ms tiempo de nuestra vida despiertos fuera de nuestra propia casa y tal vez nuestra felicidad depende ms de la calidad de nuestra ciudad que de la calidad misma de nuestra propia casa, ms an que la tendencia del mundo moderno lleva a que las viviendas cada vez sean ms pequeas, afirm Pealoza. Ahora lo que manda son las personas capaces, creativas y muy preparadas, por lo que las empresas les esta tocando ir a las ciudades que tienen una mejor calidad de vida, incluso a las empresas les est costando ms, tienen que pagar ms para atraerlos a ciertos lugares donde no hay suficiente calidad de vida, ah la importancia de definir lo que queremos de nuestra ciudad, agreg. El especialista en planeacin urbana seal que hay dos temas particulares y coyunturales para el desarrollo urbano, uno de ellos es la tierra y el otro es el transporte, porque a diferencia de otras problemticas como la educacin o la salud, no se resuelve con una mayor riqueza,

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Las ciudades modernas y de vanguardia deben orientar sus esfuerzos a resolver la problemtica de los peatones y no del automvil. Foto: Juan Felipe Rubio, Bogot, Colombia

ya que si bien un ingreso per cpita mayor genera acceso a mejores posibilidades, no necesariamente se refleja en que la gente de escasos recursos va acceder a la tierra y principalmente al transporte. De esta forma, afirma Pealoza, entre ms ricos somos el problema de transporte se agrava, a no ser que hagamos algo distinto en la manera de abordar esta problemtica. La pregunta que se hace el experto entonces fue Cmo sera Monterrey si tuviramos una barita mgica?. Una ciudad realmente es solamente un medio para una manera de vivir, por ejemplo, si ustedes me dicen: por favor venga aqu seor consultor y dganos cmo resolver el problema de movilidad. Yo lo que tengo que decir es, primero, antes de resolver el problema de movilidad, tengo que saber qu tipo de ciudad queremos, pero ms an, antes de saber cmo es que sera la ciudad ideal, nosotros tenemos que saber cmo queremos vivir. La calidad urbana puede generar mucha ms felicidad que el ingreso. Hay muchos estudios que indican que cuando se tienen cierto nivel de ingreso, per capita, tener ms no genera ms felicidad, en cambio tener una ciudad maravillosa que funciona bien, donde se encentra con los vecinos, donde sale a los parques, donde sale andar en bicicleta, con vas peatonales, etctera, eso puede generar

muchas felicidad que duplicar el nivel de ingresos, como pasa en los estratos medios en Estados Unidos, dijo. Al definir qu es una buena ciudad, Pealoza hizo nfasis en que por ms rica que se Monterrey, le faltan muchos aos par alcanzar a los pases ms avanzados y si se mide el xito o fracaso en trminos de consumo, casi tendramos que decir que somos una sociedad de segunda, por lo que la real medida de xito de una sociedad debe ser la felicidad, la cual evidentemente es muy difcil de medir, incluso casi imposible, pero no por eso se nos debe olvidar que de eso se trata el juego, lo que buscamos es una buena ciudad que nos permita llegar al objetivo de calidad de vida que queremos para los ciudadanos. A mi me encanta una definicin de un urbanista que dice que una buena ciudad es aquella donde la gente quiere estar en la calle, no quiere quedarse sentada a ver la televisin, sino que quiere salir a ver gente, quiere salir a caminar, a sentarse en una banca a tomarse un cafes una ciudad donde hay ciertas necesidades del ser humano cubiertas, ms all de lo que se necesita para sobrevivir como servicios, atencin mdica, etctera, la gente necesita otro tipo de cosas, no lo podemos medir, pero lo sentimos en el alma, mencion.

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Foto: Javier Orozco.

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El doctor Pealoza seal que otro de los factores es la igualdad, no entendida como igualdad de ingreso porque eso ya es un valor entendido a travs de la propiedad privada y la economa de mercado, sino ms bien igualdad de calidad de vida, no de nivel econmico, pero s de la posibilidad de que el diseo de la ciudad sea tan poderoso que haga sentirse al ciudadano incluido y con la posibilidad de ir a espacios para salir a caminar, hacer deporte, encontrarse y desarrollar su capital humano. Para esto se debe promover entonces, seala, una planeacin que fomente una sociedad donde el inters general prevalezca sobre el particular, por ejemplo en materia de movilidad. En los pases ms desarrollados, en las ciudades donde la mayora de los ciudadanos no tiene carro, si prohibieran el uso de la auto en horas pico la gente estara mejor, la mayora estara mejor. Si el inters general prevalece sobre el particular, el transporte pblico debe tener prioridad sobre el particular, es un principio de democracia y de lograr que la gente nos se sienta inferior, pues lo que realmente le da carcter y hace memorables a las ciudades es el espacio pblico peatonal, coment Pealoza. Otro de los aspectos que destac el doctor fue que por muchos aos en el Siglo XX se construyeron ciudades que eran ms para los carros que para la gente. Afortunadamente, seal, en los ltimos 20 aos el mundo se despert y en Europa principalmente, pero en todas partes tambin, estn buscando la manera de reconvertir a los ciudades para la gente, incluso hay pocas ciudades importantes que no tengan grandes sectores peatonalizados. Yo he trabajado con muchos pases ms desarrollados o sociedades avanzadas y todos ellos traducen poltica de transporte como reducir el uso del automvil particular, mientras que en nuestros pases es abrirle ms y ms espacio a los automviles. Por ejemplo en Pars, que de por s es una ciudad donde no se utiliza mucho el automvil, han decretado que en los prximos 13 aos van a reducir en un 40% el uso del automvil, seal. De esta forma, enfatiz el especialista, cada detalle de la ciudad debe reflejar que el ser humano es sagrado, y como tal, se le tienen que construir espacios peatonales y

Estacionamento de bicicletas en el Metro de Amsterdam, Holanda.

medios de transporte masivo eficientes y seguros. Si bien sera muy difcil reconvertir lo establecido, un gran paso sera contemplarlo como una condicin inherente en el crecimiento y nuevos desarrollos de la ciudad. Olvidmonos de lo que ya est. Yo estoy seguro que la ciudad de Monterrey va duplicar su tamao en los prximos 40 aos. Por qu no pensar en contemplar cientos de kilmetros de vas peatonales para la gente, que trasformaran la vida de la ciudad, dijo. El tema de transporte, recalc, es muy peculiar, porque la nica manera de arreglarlo es cambiando la manera de vivir y en los pases latinos se tiene la distorsin de que entre ms ricos, ms automviles deben haber y no es concebible que la gente de mayores ingresos utilice el transporte pblico, mientras que en los pases verdaderamente avanzados es lo contrario. En Holanda o en Nueva York cualquier persona acomodada puede ir en transporte pblico al trabajo sin ningn problema, pero en Monterrey o en Bogota eso es impensable, pero hacia all tenemos que ir. Sera ms fcil si pudiramos comprar la solucin, pero no es as. En las ciudades ricas, ms gente usa el transporte pblico y lo hacen, no por amor al medio ambiente, si pudieran lo hara en sus autos, pero hubo una decisin de gobierno, de sociedad, que de alguna manera restringi el uso del autos particulares de alguna manera y oblig a la gente a optar por otros medios. Y por qu decidieron hacer eso? Porque hay estudios que muestran que hay embotellamientos no porque haya ms carros, si no porque la gente hace viajes ms largos, lo cual es exactamente lo mismo que tener ms carros, agreg. El expositor seal que no se trata de no tener carro, si no de usarlo racionalmente y lograr un balance social a travs de, en lugar de ms vas, crear condiciones para un transporte pblico ms eficiente, una extensa red de ciclo-vas, espacios peatonales, reservas de reas verdes para el futuro (como lo fue en su tiempo el Central Park, de Nueva York ) y plazas, as como el rescate de los centros histricos para darles un uso moderno que revitalice zonas especficas de las ciudades. Otros aspectos importante son establecer una planeacin urbana que evite ciudades o suburbios muy dispersos o lejanos entre s, porque este es un factor que, entre muchas cosas negativas, evita el establecer redes de transporte pblico con una densidad suficiente para justificar su inversin y permitir su interconexin entre s, lo cual minimiza verdadero impacto del transporte masivo para la movilidad sustentable. En el tema de transporte, la ciudad civilizada no es la que tiene autopistas, sino aquella en la que un nio en un triciclo pudiera ir a cualquier parte de la ciudad con seguridad. Creo que Monterrey tiene un potencial extraordinario de crear una ciudad ms humana, ms amable y ms integrada socialmente, concluy el doctor Enrique Pealoza.

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Presente y futuro de la movilidad urbana

El reto de la movilidad urbana es cada vez ms grande en todo el mundo. Pases desarrollados y en vas de desarrollo han implementado alternativas que puedan ser aplicadas internacionalmente en un futuro tales como el cobro por circular y prioridad a la movilidad colectiva y no motorizada.

Por: Dr. Ricardo Montezuma Tanto en las ms pequeas ciudades, como en las grandes metrpolis del mundo, la movilidad urbana constituye un gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur, las ciudades estn confrontadas a diversos problemas que deterioran los desplazamientos cotidianos de sus habitantes. No obstante, la situacin de los pases del Sur es muy paradjica. A pesar de tener un nivel muy elevado de viajes en transporte pblico y un reducido ndice de motorizacin (nmero de vehculos por habitantes), las condiciones de los desplazamientos son mucho ms caticas que por ejemplo en la ms congestionada y contaminada ciudad del Norte. En el Sur del planeta los problemas ms complejos estn relacionados con la mala calidad del transporte pblico, al alto nivel de congestin, contaminacin y accidentalidad, lo cual se traduce en inversiones muy altas, tanto en tiempo como en dinero, en la prdida de muchas vidas o en discapacidad para una parte significativa de la poblacin. La excesiva inversin econmica que realizan muchas personas, lleva muy frecuentemente a sacrificar algunos de los gastos indispensables para las familias, con una evidente reduccin de la movilidad. Lo ms grave para las urbes del Sur es que, en trminos generales, el contexto de la movilidad tiende a deteriorarse cada da ms. Por una parte, los desplazamientos en transporte pblico, a pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los individuos y a la colectividad, se encuentran en un franco descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra parte, las motocicletas o los autos particulares nuevos o viejos estn inundando cada vez ms las calles. Ante este panorama, tal vez de forma tarda, muchas ciudades estn reaccionando y tratando de crear o mejorar formas alternativas de movilidad colectiva. Los mecanismos empleados para enfrentar los retos de la movilidad se inspiran en referentes tanto del Norte como del Sur. Con respecto al uso del transporte pblico y no motorizado, los referentes son los pases europeos, destacando Suiza y Alemania, donde existen muchas ciudades que a pesar de poseer elevadas tazas de movilidad presentan niveles muy altos de utilizacin de transporte colectivo, de la bicicleta y la caminata. Asimismo, Londres y Pars muestran hoy en da resultados sorprendentes en reduccin del uso cotidiano del automvil, la primera por introduccin de cobro (ms de 30 euros) por acceso al centro de la ciudad el llamado peaje urbano y la segunda, por la reduccin del espacio vial automotor y el incremento del espacio para transporte pblico de superficie y no motorizado. En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogot, se han convertido en referentes interesantes para otras ciudades. Entre los tres ejemplos citados, uno de los ms interesantes es el caso de la capital colombiana, Bogot, la cual a pesar de su gran tamao y poblacin ha consolidado cambios significativos en el transporte urbano, por medio de TransMilenio, as como por la recuperacin del espacio pblico y la construccin de ciclo-rutas.
Dr. Ricardo Montezuma
Master y Doctor en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en Pars. Investigador asociado del Laboratorio Teora de Mutaciones Urbanas en Pars, docente del Instituto Francs de Urbanismo y de otras universidades en Colombia, Francia, Espaa, Italia y Estados Unidos. Conferencista en ms de veinte pases en temas relacionados con urbanismo y movilidad y sostenibilidad urbana. Director de la Fundacin Ciudad Humana, ha dirigido y asesorado proyectos de movilidad, movilizacin social, actividad fsica, desarrollo urbano y sistemas de transporte alternativos, entre los que se destacan: -Observatorio de Movilidad Urbana. -Seminario de Movilidad Urbana. -Metodologas y estrategias a promover seguridad vial de ciudadanos. -Modelo de movilizacin social con nfasis en actividad fsica y estilos de vida saludables. Asesor del Alcalde Mayor de Bogot Antana Mockus y miembro de la Junta Directiva de TransMilenio. Asesor internacional en movilidad y sostenibilidad urbana en varias ciudades de Colombia, Ecuador, Costa Rica, Bolivia, Chile, Per, Mxico y Venezuela Consultor de proyectos internacionales de entidades como el Banco Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID. Columnista del peridico El Tiempo.

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Grandes ciudades europeas como Alemania y Suiza, poseen elevadas tazas de movilidad y altos niveles de utilizacin del transporte colectivo. Foto: Lars Trebing.

Sin duda esta ciudad es un referente global con la puesta en servicio y posterior xito del sistema TransMilenio, el cual se consolid como modelo internacional en materia del transporte urbano, que incluso ha generado una nueva forma de cooperacin, Sur-Sur. En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos implantado en Bogot a finales del 2000 se ha convertido en precursor de intercambios de experiencias de transporte urbano entre ciudades y pases de Amrica Latina, Asia y frica. A pesar de que en la materia existieron referentes de gran magnitud, como Curtiba, Brasil, el Trolebs de Quito, Ecuador, entre otros lugares, por primera vez se

genera un proceso acelerado de transferencia y replica del un sistema de transporte masivo como TransMilenio. A diferencia de los tradicionales referentes globales que siempre han venido del Norte del planeta, el sistema colombiano se trata de una inversin del Sur, pues gran parte de la ingeniera es brasilea y colombiana. Resulta indispensable tener en cuenta que la principal asesora para la concepcin del sistema bogotano provino de Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho sistema es producto de un intercambio Sur-Sur. De cierta manera en Bogot se capitaliza y magnifica gran parte del saber hacer acumulado en Brasil en materia de transporte colectivo. En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogot, se han convertido en referentes interesantes para otras ciudades. Entre los tres ejemplos citados, uno de los ms interesantes es el caso de la capital colombiana, la cual ha mostrado la mayor transformacin en su movilidad urbana.

Ciclopista en Bogot, Colombia. Foto: David Rendn.

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Noticias de la APDUNL
Entrega Gobierno a Municipios estudios de Trnsito y Vialidad El estudio plantea propuestas para mejorar las condiciones encontradas tanto en el inmediato, como el mediano y largo plazos en materia de vialidad en las ciudades medias del Estado de Nuevo Len. El Gobernador del Estado, Jos Natividad Gonzlez Pars, encabez en Palacio de Gobierno la presentacin oficial de los Estudios de Trnsito y Vialidad de las Ciudades Medias del Estado de Nuevo Len. Los estudios, que fueron realizados de manera conjunta por la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano y el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, se entregaron a autoridades municipales de Allende, Linares, Cadereyta, Garca, Jurez, Sabinas, Montemorelos y Santiago. En ellos se proponen las estrategias y programas para mejorar la vialidad y el trnsito en algunos de los municipios medios del Estado. A travs de diversas recomendaciones en materia de infraestructura, medidas operacionales y/o de gestin, como resultado de la evaluacin del estado funcional de la red vial primaria en cada uno de los Ayuntamientos de referencia. El Presidente de la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len, Luis David Ortiz, seal que esto constituye una accin sin precedente en la historia de la administracin pblica del Estado, con el objetivo de lograr una mejora en la vida diaria de los habitantes en materia de movilidad, al aportar el documento y formalizarlo a travs de los convenios celebrados entre la Agencia y los diferentes municipios, as como con la entrega de recursos materiales para llevar a cabo en el plazo inmediato algunas de las acciones de vialidad y trnsito. Realizan X Seminario Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana Asegura Jefe del Ejecutivo estatal que lleg el tiempo imperativo de la planeacin del desarrollo urbano. Del 5 al 8 de marzo se llevaron acabo en Monterrey el X Seminario Internacional Replanteando la Metrpoli Soluciones Institucionales al Fenmeno Metropolitano y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana. El congreso se organiz en conjunto por la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano del Estado; la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad; la Comisin de Desarrollo Metropolitano de la Cmara de Diputados y la Comisin de Desarrollo Urbano del Senado de la Repblica. El objetivo fue establecer un debate amplio, plural y abierto entre legisladores, especialistas en la materia, acadmicos, los tres niveles de gobierno, sector privado y social en general, que permitiera orientar una legislacin adecuada a las condiciones de las metrpolis mexicanas. En el evento, el Gobernador del Estado seal que es indispensable que exista un esfuerzo de replanteamiento de la legislacin en el mbito federal y estatal, para lograr determinar esquemas de operacin administrativa que respondan a la realidad y problemas actuales. En el X Seminario Internacional Replanteando la Metrpoli abord cuatro temas relevantes: movilidad, suelo y vivienda, medio ambiente e infraestructura y equipamiento. Este evento, que reuni a 450 asistentes de toda la Repblica Mexicana, se lograron consensos y presentaron propuestas que resuelvan la problemtica de las zonas metropolitanas del Pas.

NOTICIAS DE LA APDUNL

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NOTICIAS DE LA APDUNL

Impulsa Programa Pueblos Mgicos desarrollo y generacin de empleos en el Pas Al participar en la Ctedra Urbana que organiza la APDUNL, el Subsecretario de Turismo a nivel federal, Francisco Madrid Flores, inform que a la fecha han sido designados 35 localidades como Pueblos Mgicos. A travs del Programa Pueblos Mgicos, el Gobierno Federal, en colaboracin con estados y municipios, ha logrado impulsar el desarrollo y la generacin de empleos en 35 localidades del Pas. Lo anterior lo dio a conocer el Subsecretario de Operacin Turstica de la SECTUR, Francisco Madrid Flores, al participar en la Ctedra Urbana, con el tema Pueblos Mgicos: Un Instrumento para el Desarrollo, que organiza la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len. El funcionario federal destac que actualmente se han seleccionado 35 Pueblos Mgicos en todo el Pas y que para el 2010 se espera llegar a 50. Mencion que existe un comit de seleccin que analiza las caractersticas de cada pueblo para ser elevado a categora de Pueblo Mgico, como actualmente se encuentran Santiago, en Nuevo Len; Dolores Hidalgo y San Miguel de Allende, en Guanajuato; Real de Catorce en San Luis Potos; Taxco en Guerrero, Parras en Coahuila; San Cristbal de las Casas, Chiapas; as como Mexcaltitln, Todos Santos, Cosal, Huasca de Ocampo, Real del Monte, Ptzcuaro, Izmal, Jerez, lamos, Tapalpa, Real de Asientos, Mazamitla, Bernal y Tepoztln, entre otros. Madrid Flores dijo que entre los objetivos del Programa Pueblos Mgicos est fomentar los flujos tursticos que generen mayor gasto en beneficio de la comunidad. Agreg que entre los logros que se han obtenido con este programa se ha mejorado la imagen urbana de estos pueblos y su equipamiento urbano. Al trmino de la ctedra, alcaldes y representantes de los municipios de Garca, Bustamante y Mina, Nuevo Len manifestaron su inters de ser considerados Pueblos Mgicos, para lo cual ya estn trabajando en ello. Prstamo de bicicletas en Parque Lineal Como el objetivo de difundir al Parque Lineal Ro Santa Catarina, la Agencia para la Planeacin del Desarrollo Urbano de Nuevo Len, llev acabo durante el periodo vacacional del 18 al 30 de marzo, el prstamo de bicicletas, para toda la familia, logrando con esto que los paseantes pudieran recorrer y conocer los 9 Km. de la ciclopista, adems de incentivar el deporte y la convivencia familiar.

Develan Gobernador y Fernando Botero la escultura monumental Caballo La obra escultrica es la primera creacin del artista colombiano que se instala en un espacio pblico de Mxico. El Gobernador del Estado, Jos Natividad Gonzlez Pars, devel en compaa del artista colombiano, Fernando Botero, la escultura Caballo, que de manera provisional se instal en la Explanada de los Hroes. La obra se colocar de manera definitiva frente al Museo de Historia Norestense, MUNE, una vez que concluyan los trabajos de mejoramiento de la Plaza 400 Aos, que se localiza en el Paseo Santa Luca. El Gobernador del Estado dijo que esta escultura del maestro Botero, adems de la satisfaccin de ser la primera que se instala en Mxico en un lugar pblico, es una ofrenda a la posibilidad del pueblo de tener para s obras de arte, para que de esta forma ser dueos de un patrimonio colectivo que enaltezca su desarrollo personal y su desarrollo humano, adems de adornar los escenarios de su hogar colectivo, la ciudad misma. Caballo de Botero es una escultura de 1.5 toneladas de peso y 3.4 metros de alto, compuesta de bronce, la cual impacta por el estilo caracterstico del artista en su obra actual, caracterizada por una figuracin volumtricamente distorsionada, en la que destaca lo compositivo y formal por encima de lo conceptual. Fue fabricada en Pietrasanta, Italia, para su posterior exhibicin en Berln, Alemania durante el invierno del 2007. Caballo se unir a las magnas esculturas del artista colombiano exhibidas en Singapur, Tokio, Buenos Aires, Barcelona, Madrid, y permitir a Monterrey, adentrarse en la esfera del arte internacional.

La Lnea Metro Universitaria impulsa movilidad en la Zona Norte

n sus primeros meses de uso esta nueva lnea del metro ha beneficiado a estudiantes, trabajadores y maestros de la UANL, as como a los aficionados al

futbol y beisbol que acuden a los Estadios Universitario y Monterrey.

El Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey antes de poner en operacin la primera etapa del proyecto de Ampliacin de la Lnea 2 del Metro, reflejaba una afluencia de 200 mil usuarios diariamente en todo el Sistema que abarca Transmetros, Metrobs as como las transferencias. Una vez que entr en operaciones esta importante etapa del proyecto hasta la Universidad Autnoma de Nuevo Len, la afluencia creci de manera importante llegando a sumar 245 mil usuarios en da laboral. Estas nuevas estaciones estn equipadas bajo la premisa de Metrorrey de ser un Sistema de accesibilidad total para personas con capacidades diferentes, ya que cuentan con elevadores, escaleras elctricas y rampas; en el caso de estacin Regina se dot de un equipo denominado salvaescaleras automatizado, como lo tienen los principales metros del mundo. Los usuarios del Sistema ahora pueden viajar ms rpido, ms lejos y con el mejor precio ya que lo que un usuario paga $.50 pesos, incluye el servicio de Transmetro, acercando al usuario a su destino final.

El Sistema Metro, adems de ser el medio de transporte ms econmico, seguro, puntual y cmodo, es tambin doblemente ecolgico, ya que los trenes utilizan energa elctrica para desplazarse, energa denominada limpia ya que proviene de la descomposicin de la materia orgnica, y es suministrada por Benlesa (Bioenerga Nuevo Len) empresa que transforma la basura en energa.

Declara Gobierno del Estado Zona Protegida al Paseo Santa Luca

Con el fin de conservar el Paseo Santa Luca como patrimonio de los nuevoleoneses, el Gobernador Jos Natividad Gonzlez Pars, anunci la declaratoria de zona protegida, adems de constituir tres comits para su preservacin; la Junta de Proteccin y Conservacin, el Patronato Pro-Defensa y el Comit Tcnico de Proteccin de la Zona, todos ellos, sin implicar erogacin del presupuesto estatal.

A travs de este blindaje de la zona, ser posible que este paseo mantenga los servicios de calidad mundial en su mantenimiento, seguridad, imagen, y sobre todo en el desarrollo futuro. Estos tres grupos ciudadanos que se integran, el Comit Tcnico de Proteccin, que ver los aspectos de preservacin arqueolgica, cultural, de ingenieras, de esttica urbana; el Patronato Pro-Defensa de este lugar, integrado totalmente por ciudadanos, y que sern los responsables de contribuir a que se mantenga la seguridad, la limpieza, la vigilancia y tambin el desarrollo estratgico de la zona. Y la Junta de Proteccin y Conservacin, en donde hay funcionarios de los tres niveles de Gobierno, hacen que este deseo de blindaje de la zona y de mejoramiento se convierta en una realidad, expres el Ejecutivo estatal. El decreto establece que esta zona es propiedad del Estado, y que tanto el cauce del Ro Santa Luca y sus andadores, as como la Macroplaza, junto con el Parque Fundidora, sern patrimonio de la comunidad, y por lo tanto no podrn transferirse ni enajenarse.