El Ferrocarril en España

1
TFODUCCO
Muy pronto, los estudios sobre historia de
la Revolucin Industrial consignaron la rele-
vancia que tena el ferrocarril en los cambios
y transformaciones emanados de este proceso.
Esta importancia hizo que en todos los pases
industrializados la investigacin sobre ferroca-
rril tuviera el mismo inters que el estudio de
los llamados sectores lderes, como la siderur-
gia o el textil. La trascendencia de los cambios
e innovaciones realizadas desde la llegada del
ferrocarril han sido relatadas y analizadas por
especialistas que han tenido el debido reconoci-
miento y forman parte hoy en da de la historio-
grafa ms relevante de cada pas en la Historia
Contempornea. Si Chandler, Fogel, Gourvish,
Cameron, Caron, Fenoaltea y un largo etctera
forman la brillante nmina de historiadores que
han investigado sobre el ferrocarril en Europa
y Estados Unidos, en Espaa la lista de nues-
tros ms relevantes investigadores tambin est
constituida por un elenco de maestros que han
desarrollado acertadamente el despliegue del
ferrocarril en Espaa: Tortella, Nadal, Fontana,
Artola, Anes, Tedde, Capel, Casares, Mateo del
Peral o Pascual, constituyen los primeros nom-
bres de una larga relacin de estudiosos que han
desmenuzado este tema y a los que recurrir con
frecuencia a lo largo del texto. En trminos cua-
litativos y cuantitativos pocos temas superan al
ferrocarril en nivel de atencin, ya sea como
cuestin de investigacin principal o como re-
ferente inevitable en un anlisis ms global.
Los enfoques han estado ms orientados al
anlisis de la historia econmica, la historia
EL FEFFOCAFFL E ESPAA, SCLOS XX
Y XX: UA VSO E EL LAFCO PLAZO
1
Domingo Cullar Villar
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles y
Universidad Autnoma de Madrid
1 Este trabajo se ha realizado en el seno del Programa de Historia Ferroviaria de la Direccin de Documentacin y Archivo Histrico
Ferroviario de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Mis compaeros del Archivo Histrico Ferroviario y de la Biblioteca Fe-
rroviaria, Ana Cabanes, Joaqun Garca, Ral Gonzlez, Raquel Letn, Victoria E. Ropero y Raquel Zabala, han facilitado la labor de
documentacin y bsqueda de informacin. En el Programa de Historia Ferroviaria, Miguel Muoz, Francisco Polo y Miguel Jimnez
han aportado sugerentes comentarios desde su lectura crtica. Agradezco tambin a Rafael Barqun Gil, Francisco Cayn Garca, Toms
Martnez Vara y Andrs Snchez Picn las oportunas consideraciones y acertadas correcciones que han contribuido a mejorar sustan-
cialmente la versin fnal de este texto. Evidentemente, los aspectos insatisfactorios del trabajo corresponden a la responsabilidad del
autor.
150 AOS DE FEFFOCAFFL E ALBACETE, (13552005
empresarial y la innovacin tecnolgica, sin ol-
vidar los acercamientos a la historia social, el
anlisis territorial, las relaciones polticas y los
aspectos culturales. La profundidad del univer-
so ferroviario hace que los puntos de anlisis y
estudio sean mltiples y estn hoy en da lejos
de su agotamiento. Todo lo contrario, la labor
investigadora iniciada en Espaa en los aos
fnales de la dcada de 1970 que tuvo su conti-
nuidad en las dcadas siguientes, resurge en la
actualidad con nuevos temas y enfoques, siendo
muy difcil presentar un estado completo de la
cuestin en un espacio tan limitado como del
que se dispone para este trabajo
2
.
El caso espaol, como veremos en el texto
que sigue, presenta coincidencias y divergen-
cias con otros casos nacionales y con el con-
junto de Europa que explican la intensa pro-
duccin investigadora. Nuestro pas se sum
tarde a la expansin del ferrocarril, sobre todo
por el retraso acumulado en el conjunto de la
economa espaola del periodo y no slo por la
circunstancia de que formalmente llegara unos
aos ms tarde que otros pases europeos. Di-
ferentes circunstancias institucionales, econ-
micas y naturales hicieron que el desarrollo de
nuestra red estuviera supeditado a la inversin
de capitales extranjeros y al auxilio del Estado.
Las expectativas del negocio ferroviario fue-
ron similares a otros casos, aunque pronto se
vio que el escaso desarrollo econmico, la baja
densidad demogrfca y el limitado desarrollo
de la red impediran la explotacin exitosa del
ferrocarril. A este periodo privado del ferroca-
rril seguira, como en otros pases europeos, un
periodo pblico aunque en nuestro caso enmar-
cado dentro de una larga dictadura de carcter
totalitario que concibi el ferrocarril como un
factor productivo a controlar ms que como un
servicio pblico que fortalecer. El fnal del si-
glo XX, con la democracia recuperada, mues-
tra fases de mayor coincidencia con el resto de
Europa en el que el Estado se mantiene como
gestor y titular de la infraestructura ferroviaria
y el mercado de operadores ferroviarios se libe-
raliza, dentro de unos mnimos en los que est
garantizado el servicio pblico.
La elaboracin de este texto surge de sen-
das conferencias impartidas con motivo de la
celebracin de unas jornadas de historia ferro-
viaria organizadas por la Fundacin de los Fe-
rrocarriles Espaoles en las ciudades de Alc-
zar de San Juan (2004) y Albacete (2005). Las
difcultades e inconvenientes para ajustar a un
espacio razonable el amplio bagaje del desa-
rrollo del ferrocarril en Espaa obligan a hacer
generalizaciones y plantear aquellas cuestiones
que el autor considera ms relevantes. Es posi-
ble que existan ausencias signifcativas que el
lector eche de menos, pero espero que las pre-
sencias cubran de modo certero estas carencias
para dar al texto un cuerpo sufciente que sirva
para hacer una valoracin conjunta del desa-
rrollo del ferrocarril en Espaa. Se ha seguido
una secuencia cronolgica, remarcando en cada
periodo las cuestiones y debates ms interesan-
tes. Esta visin sincrnica permite establecer
los periodos principales de la evolucin y, con
la aportacin bibliogrfca y de fuentes que se
hace en cada uno de ellos, ofrece al interesado
la posibilidad de profundizar en los temas que
considere de su inters.
A esta introduccin sigue un apartado 2 so-
bre el arranque del ferrocarril en Espaa en el
que se desgranan los aspectos ms relevantes
sobre los condicionantes del atraso del ferroca-
rril en Espaa y los debates sobre el ancho de
va y la radialidad de la red. El epgrafe 3 est
dedicado al estudio de los ritmos de construc-
cin de la red ferroviaria en Espaa y a los prin-
cipales argumentos que relacionan al ferrocarril
con la economa, en lo que los especialistas han
dado en llamar efectos de arrastre haca atrs
y hacia delante. El epgrafe 4 hace un balan-
ce de la trayectoria de las principales empresas
ferroviarias espaolas, grandes y medianas,
caracterizadas por la fuerte aportacin de capi-
2 Los dos balances historiogrfcos ms recientes son los de Gmez Mendoza (1998) y Muoz Rubio y Vidal Olivares (2001). En buena
parte, han quedado sobrepasados por la extensa produccin realizada desde esa ltima fecha, especialmente a partir de la generada en
los congresos de historia ferroviaria celebrados en Aranjuez (2001), Gijn (2003) y Mlaga (2006), vase http://www.docutren.com.
DOCO CUELLAF VLLAF
tal extranjero y la tendencia a la concentracin
como modo de optimizacin de la explotacin.
Este apartado nos abre camino al epgrafe 5 en
el que se analiza un momento clave de la histo-
ria ferroviaria en nuestro pas, que se conoci
como 'problema ferroviario, que llevara a la
progresiva intervencin del Estado ante la crisis
sin retorno que experimentaban las compaas.
El estudio de la etapa pblica constituye el eje
central del epgrafe 6 en el que se constata el
paso del periodo anterior de hegemona en el
sistema de transportes terrestres a una situacin
de marginalidad que fue especialmente aguda
en el caso espaol. El epgrafe 7 abarca todo el
periodo democrtico donde se consolida el fe-
rrocarril como un servicio pblico garantizado
por el Estado y en el que se produce el cambio
de ciclo hasta la coyuntura actual de liberaliza-
cin del transporte ferroviario emanado de las
directivas europeas sobre esta materia que bus-
can una actuacin conjunta en todos los pases
de la Unin Europea. Unas breves conclusiones
ponen eplogo a este trabajo.
2
EL AFFAOUE DEL FEFFOCAFFL
E ESPAA, 13291355: DE
LAS PFEFAS COCESOES
A LA LEY DE 1355
Es conocido que el primer ferrocarril cons-
truido en Espaa se realiz fuera del territorio
peninsular, correspondiendo a la por entonces
colonia espaola de Cuba esa marca. La cons-
truccin de la lnea de La Habana a Gines, en
la isla caribea, respondi a los intereses de
la industria azucarera y se complet en 1837.
Este hecho convirti a Cuba, y por lo tanto a
Espaa, en el sptimo pas del mundo y el pri-
mero de Latinoamrica en contar con un fe-
rrocarril
3
.
Las primeras iniciativas para la construccin
de un ferrocarril en Espaa surgen a fnales de
la dcada de 1820 y se hacen eco de los prime-
ros xitos del ferrocarril en las Islas Britnicas y
otros puntos de Europa, cuyo primer ferrocarril
abierto al servicio pblico data de 1830, entre
Liverpool y Manchester. En Espaa, el 28 de
marzo de 1830 Marcelino Calero Portocarrero
obtiene la primera concesin para construir un
ferrocarril desde Jerez de la Frontera hasta el
Puerto de Santa Mara. Cedida aos despus,
tampoco tendra xito y caducara en 1838. Tam-
bin de este periodo es el intento de Francisco
Fario de construir un ferrocarril de Tarragona a
Reus. Ya en la dcada de 1840 nuevas iniciati-
vas llevaran a los despachos ofciales el inters
que haba en la construccin de ferrocarriles.
De las concesiones realizadas en ese momento,
buena parte de ellas caducaran, obteniendo el
xito de construccin slo unas pocas
4
.
Qu motivos existen para este fracaso ini-
cial? Tradicionalmente se ha argido el peso
que las trabas institucionales impusieron al de-
sarrollo del ferrocarril en Espaa. Tortella re-
cordaba que los primeros gobiernos isabelinos
ejercieron de freno con una normativa que po-
sibilitaba un rpido acceso a la concesin pero
no obligaba de modo explcito a la puesta en ex-
plotacin en un periodo razonable. Esto provo-
cara que se otorgaran muchas concesiones con
escasa garanta de realizacin
5
. Tambin hemos
de valorar como negativo para el desarrollo de
estas iniciativas el episodio blico que supuso
la Primera Guerra Carlista, iniciada en 1833
tras la muerte de Fernando VII y concluida en
1839, que acarreara un clima de inseguridad
que no propiciaba riesgos empresariales de este
calibre
6
. Por ltimo, el repetido argumento del
3 Santamara Garca (1998), p. 294. Para el estudio de los ferrocarriles iberoamericanos vase Sanz Fernndez (Coord.) (1998).
4 Entre 1843 y 1855 se concedieron 11.766 kilmetros, distribuidos en 52 concesiones, de los que slo se construyeron 1.601 kilmetros
que correspondan a 17 concesiones. Apenas el 14 por ciento de las concesiones originales. Vase Memoria de Obras Pblicas de 1856,
pp. 368-369, Apndice n 45.
5 Tortella (1995), p. 167.
6 Este argumento es recogido por la Memoria de Obras Pblicas de 1856 para justifcar el hecho de que no se hubiera llevado a cabo
ningn ferrocarril en este periodo.
escaso desarrollo econmico espaol, con falta
de capitales emprendedores y reducido merca-
do interior, sera determinante en el fracaso de
estas tentativas.
Sea como fuere, ante la falta de iniciativas
consistentes el Gobierno encarg a una comi-
sin de ingenieros un estudio que propusiera
el sistema ferroviario ms apropiado para de-
sarrollar en Espaa. Esta comisin, encabezada
por Juan Subercase, emiti su extenso informe
en el otoo de 1844 con el que se pusieron las
bases del futuro del ferrocarril en Espaa. De
aqu partiran buena parte de las decisiones que
en materia ferroviaria se tomaran en adelante,
como el planeamiento de la red nacional, el sis-
tema de concesiones y explotacin de las lneas
abiertas al trfco, la creacin de un ancho de
va uniforme para todo el pas y otras cuestiones
de inters
7
.
Los primeros ferrocarriles en la Pennsula
se llevaran a cabo en los aos siguientes, aun-
que su realizacin fue muy lenta, registrndose
desde 1848, fecha de la apertura del primero de
ellos entre Barcelona y Matar, y 1855 slo la
construccin de 440 kilmetros de ferrocarril,
con una media de 55 kilmetros al ao. Cifra
totalmente insufciente, muy alejada de los kil-
metros construidos en otros pases europeos en
ese periodo. Sin embargo, a partir de los datos
recogidos en el Cuadro 1, podemos establecer
algunas refexiones que matizan esta primera
apreciacin. As, el ferrocarril llega a Espaa
con un retraso medio, con respecto a los princi-
pales pases europeos, de 10-20 aos, cifra que
no parece excesiva. Este inicial retraso, como
veremos ms adelante, es superado con cier-
ta rapidez hasta la dcada de 1860, cuando la
red alcanza una madurez inicial al conseguir la
meta de los cinco mil kilmetros, extensin que
logra en un plazo de 21 aos. Slo Alemania
construir en la dcada de 1850 con ms rapi-
dez su red. Este proceso de normalizacin, se ve
frustrado con la crisis de 1866 y Espaa deber
esperar al fnal de siglo para alcanzar la meta
de los diez mil kilmetros, algo que slo fue lo-
grado por siete pases europeos en el siglo XIX.
Nuestra capacidad ah s fue manifestamente
inferior, necesitando casi medio siglo para lo-
grarlo. Slo Italia es comparable a nuestro caso,
aunque en el siglo siguiente el pas trasalpino
alcanzar los veinte mil kilmetros de red, cifra
que nuestro pas no lograr nunca.
Rondo Cameron fue el primero en analizar
los motivos de estas anomalas en la construc-
cin de ferrocarriles en Espaa. Segn este au-
7 Este documento, conocido como Informe Subercase, fue realizado por el propio Juan Subercase, su hijo Jos y el ingeniero Calixto
Santa Cruz. Gaceta de Madrid, 21 de enero de 1845. Vase www.docutren.com.
Cuadro 1. El arranque y desarrollo de la red ferroviaria europea
Fuente: Mitchell (1992).
Primer Primeros Hasta Hasta Aos para Aos para
FC 1.000 km 5.000 km 10.000 km 5.000 km 10.000 km
Gran Bretaa 1825 1838 1847 1851 22 26
Francia 1828 1846 1855 1864 27 36
Alemania 1835 1843 1849 1859 14 24
Austria-Hungra 1837 1847 1869 1875 32 38
Rusia 1838 1851 1867 1870 29 32
Italia 1839 1854 1867 1883 28 44
Espaa 1848 1860 1869 1894 21 46
DOCO CUELLAF VLLAF
tor, las causas fundamentales de esta evolucin
residan en las difcultades orogrfcas, el atra-
so econmico del pas y la inestabilidad pol-
tica. Las dos primeras razones incidan en los
elevados costes de construccin y en el escaso
rendimiento de la explotacin, mientras que la
larga guerra carlista y los cambios de timn del
gobierno provocaron que el negocio se disea-
ra mal, obligando, incluso, a los empresarios a
admitir 'condiciones que normalmente no hu-
bieran aceptado
8
. Las valoraciones iniciales de
este autor fueron ampliadas y revisadas por Tor-
tella que fjara en seis los motivos bsicos para
comprender el difcil arranque del ferrocarril en
Espaa
9
.
Como razn ms relevante, Tortella, seala
el desacierto en las polticas de los diferentes
gobiernos, moderados y progresistas. Se pas
de 'una indiferencia hostil a los estmulos mal
encaminados. As, los gobiernos moderados se
caracterizaron por una legislacin restrictiva,
mientras los progresistas fueron excesivamen-
te permisivos y fomentaron la especulacin y
el descontrol. En segundo lugar, habra que
apuntar el escaso conocimiento tcnico de
nuestro personal facultativo y el bajo nme-
ro de ingenieros civiles disponibles en nuestro
pas en el momento de iniciarse la construc-
cin del ferrocarril, periodo que adems coin-
cida con el desarrollo de la red de carreteras
del Estado. Esto se justifca por el retraso evi-
dente en la apertura estable de la Escuela de
Ingenieros de Caminos que se demorara hasta
la muerte de Fernando VII. As, entre 1839 y
1865, momento que coincide con la construc-
cin de los primeros cinco mil kilmetros de
red ferroviaria y otros diez mil de carreteras
del Estado en Espaa, se licenciaron en este
colegio un total de 291 ingenieros
10
, cantidad
insufciente dado el destino en las jefaturas
provinciales de muchos de ellos, aproxima-
damente la mitad, otros optaron por la carrera
poltica o cargos directivos, quedando slo un
reducido nmero para la empresa privada, esto
es, para la construccin de ferrocarriles. Esto,
junto con la presencia predominante de capital
y sociedades forneas, justifca la abundante
aparicin de facultativos extranjeros, sobre
todo franceses, no slo en la direccin de las
empresas sino tambin en la construccin de
las lneas de ferrocarril en Espaa durante el
siglo XIX.
Un tercer argumento sera la escasez de ca-
pital privado nacional. Como es sabido, a lo
largo del siglo XIX el Estado se vio obligado
a fnanciarse en el exterior. As, la emisin de
Deuda Pblica en la segunda mitad de ese siglo
constituy una partida realmente signifcativa
para cuya amortizacin eran necesarias nuevas
emisiones que supusieron entre el 21 y el 41 por
ciento de los gastos del Estado
11
. Esta Deuda se
negoci sobre todo en los mercados extranje-
ros, mantenindose la situacin, en un primer
momento, hasta la repatriacin de capitales de
la crisis del 98 y, fnalmente, hasta la coyuntura
de crecimiento de la Primera Guerra Mundial,
cuando el capital nacional asumi una parte im-
portante de esta deuda y entr decididamente
en las grandes empresas. De esta situacin es,
pues, lgico entender que el ferrocarril precisa-
ra en esta etapa inicial de la inversin de capi-
tales extranjeros.
El motivo del atraso econmico general
espaol es el cuarto considerando reseado
por Tortella. Esta idea ya fue apuntada por el
propio Stephenson, quien en su viaje explo-
ratorio de comienzos de la dcada de 1840,
preconizaba el escaso xito que tendra la
construccin de ferrocarriles en un pas tan
escasamente poblado, de no mediar garanta
estatal
12
. Es evidente que en una economa
8 Cameron (1971), pp. 248-249.
9 Tortella (1995), pp. 164-168.
10 Revista de Obras Pblicas (1899).
11 Comn Comn (1996), pp. 36-41 y 127-191.
12 Cameron (1971), p. 203. Para ello cita las referencias de E. C. Blount, Memoirs of Sir Edward Blount, 1902, y Report of the Engineers
to the Directors of the Royal North so Spain Railway, 1845.
escasamente desarrollada, las limitaciones de
consumo del mercado interior y el precario
desarrollo industrial no tendran una sufcien-
te capacidad de demanda de transporte para
el ferrocarril. Sin embargo, las carencias del
transporte tradicional carretero y la prctica
ausencia de canales de navegacin interior,
presentaban la solucin ferroviaria como fac-
tible.
La quinta razn era la limitacin impuesta
por la orografa de la Pennsula Ibrica. Una
altitud media que supera los 600 metros, slo
inferior a la alpina Suiza, una compartimenta-
cin del relieve que construye alrededor de la
Meseta un cordn de cadenas de difcil trnsi-
to y una penuria de tierras llanas en continui-
dad, con slo el 20 por ciento del territorio por
debajo de los 200 metros, cuando la media de
Europa ronda el 80 por ciento, necesariamen-
te contribuyeron a difcultar la construccin de
la red ferroviaria. Tanto desde el punto de vista
tecnolgico, con unos sistemas de construccin
todava escasamente desarrollados, como des-
de el punto de vista econmico que encareca
la construccin ferroviaria en buena parte del
territorio, el ferrocarril tena severos condicio-
nantes naturales para su realizacin. El Grfco
1 nos explicita lo aqu apuntado.
El ltimo apunte de Tortella, minimizado
por el propio autor, sera la incidencia negativa
que los confictos blicos de la Primera Guerra
Carlista (1833-1839) tendran en la llegada del
ferrocarril, la cual se retras por la ocupacin
preferente que tenan los liberales por consoli-
darse en el poder.
Tambin quedaron fjadas en este momento
dos caractersticas de la futura red ferroviaria
espaola que seran objeto de intenso debate
posterior. Estas cuestiones seran el diseo de
una red de carcter radial que tena como punto
central la capital del Estado, Madrid, y la adop-
cin de un ancho de va propio, pero uniforme
para todo el pas, que difera del que se termina-
ra imponiendo en el resto de Europa
13
.
Sobre el carcter radial de nuestra red ferro-
viaria hemos de apuntar dos interpretaciones
diferentes. La primera, justifca su realizacin
como la ms lgica para un pas de grandes di-
mensiones, medio milln de kilmetros cuadra-
dos, y con una forma cuadrangular que tena
el handicap de lo escaso de su poblacin y su
distribucin dispar a lo largo del territorio. Esto
provocara que lo prioritario en la concepcin de
esta red sera la conexin de Madrid con los po-
los econmicos de Catalua, Valencia, Andalu-
ca o la cornisa cantbrica, las zonas intermedias
eran slo espacios de trnsito sin mayor condi-
cionante que el modo de trazar los pasos por las
difcultades orogrfcas intermedias y el acceso
a las ciudades ms prximas. Horacio Capel, ya
en 1972, expuso a partir de un estudio geogrf-
co que este diseo de red era bastante acertado
teniendo en cuenta las distancias entre las prin-
cipales ciudades y los niveles de poblamiento
existentes. A partir de esta regla rango-tamao
no se consideraba como un error la concepcin
radial de la red bsica, sino que lo que se plan-
teaba como insufciente era la no realizacin de
la red complementaria bien en va ancha o en va
estrecha en las dcadas siguientes
14
.
Sin embargo, otros autores han cuestionado
la construccin radial del ferrocarril en Espaa
que intent llevar el ferrocarril a todas las capi-
tales de provincia con un objetivo claramente
poltico, tal y como recordaba Diego Mateo del
Peral, para ello, con los recursos disponibles, lo
ms racional era mantener el sistema radial en
perjuicio de la construccin de lneas transver-
sales que tuvieran ms sentido desde el punto
de vista econmico
15
.
As, algunos autores recuerdan que el error
estuvo en construir por delante de la demanda
real que tena la sociedad espaola en ese mo-
mento, haciendo de una actividad esencialmente
13 Sobre las caractersticas del sistema ferroviario espaol, vase Cordero y Menndez (1978).
14 Capel (1972).
15 Mateo del Peral (1978).
DOCO CUELLAF VLLAF
econmica, como el transporte ferroviario, una
cuestin de Estado
16
. En este sentido, Pollard
recordaba que aquellos pases que construyeron
sus ferrocarriles con una demanda consolidada,
como Gran Bretaa, Francia o Alemania, obtu-
vieron buenos resultados en la explotacin y las
arcas del Estado no debieron realizar grandes
desembolsos. Por el contrario, aquellos Estados
que disearon y construyeron su red ferrovia-
ria por delante de la demanda, como Italia o
Espaa, se vieron obligados a aportar grandes
subvenciones de unos fondos pblicos bastan-
te exiguos, soportando ms adelante el fracaso
econmico de buena parte de las explotaciones
ferroviarias
17
.
Ambas interpretaciones no son tan opuestas
como pudiera parecer y encuentran un punto
comn en la insufciente evolucin de la red
complementaria, tanto la propiamente ferro-
viaria de va estrecha o de secundarios, como
la caminera, con la construccin de la red de
Carreteras del Estado en la que se prioriz la
realizacin de las vas principales (carreteras de
primer orden) sobre las secundarias (carreteras
de segundo y tercer orden) que contaban con
numerosos trazados que tenan origen, destino
o paso por estaciones de ferrocarril intermedias.
La red principal de carreteras se concluy, con
escasas excepciones, en las dcadas de 1870 y
1880, mientras las carreteras de segundo y ter-
cer orden no se culminaran, en el mejor de los
casos, hasta los primeros aos del siglo XX.
Esto supona que durante todo el siglo XIX la
llegada y salida de mercancas y viajeros desde
y hacia las estaciones de ferrocarril se realiz
16 Tortella (1995) y (1999).
17 Pollard (1991).
Grco 1. Perfl longiludinal de la linea ferroviaria de Eslocolno a Algeciras
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Elaboracin de Miguel Jimnez Vega
del Programa de Historia de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
a travs de caminos tradicionales, carreteros o
de herradura, con el consiguiente perjuicio para
impulsar los trfcos ferroviarios
18
.
Tal y como ha recordado recientemente G-
mez Mendoza, uno de los principales problemas
que tuvo el desarrollo del ferrocarril en Espaa
fue la escasez de aportaciones de trfcos a corta
y media distancia a lo largo de sus lneas. Tam-
poco hemos de considerar que la llegada del fe-
rrocarril supusiera un retroceso signifcativo en
la intensidad del trfco carretero, nos apunta este
autor, al contrario, la implantacin del ferrocarril
coincidi con una expansin notable del trfco
carreteril como ya advirti Santos Madrazo, al
igual que no supuso la desaparicin total del tr-
fco por cabotaje a lo largo de nuestras costas,
tal y como sugiri Tortella
19
. Esto nos plantea
la necesidad de estudiar de modo ms sistem-
tico la evolucin de estos trfcos, interiores y de
navegacin, contrastndolos con la informacin
disponible de movimiento de mercancas en las
estaciones de ferrocarril, cuestiones sobre las que
carecemos de investigaciones de entidad.
Si la interpretacin sobre lo acertado o no
de la red radial de nuestro ferrocarril es todava
objeto de debate, tambin tiene una interesante
discusin el anlisis de las implicaciones reales
que la adopcin de un ancho de va diferente
en nuestro pas supuso para el desarrollo de los
trfcos y los costes aadidos que hubo que so-
portar. El origen de la medida est en el ya ci-
tado Informe Subercase de 1844, que conside-
r, a partir de la informacin disponible en ese
momento, la necesidad de utilizar el ancho de
1,674 metros para nuestros ferrocarriles, dife-
rente del ms comn en buena parte de Europa
de 1,435 metros. Dos aspectos son los que nos
interesa remarcar sobre este tema: por un lado,
concretar las razones de tal decisin, y por otro
lado, valorar las consecuencias de tal medida.
Sobre las razones de la adopcin del llama-
do ancho ibrico se han planteado dos motivos
bsicos: los intereses estratgicos o la decisin
tcnica. Sobre la decisin basada en argumen-
tos relacionados con la defensa del territorio na-
cional parece obvio el escaso fundamento de tal
valoracin. Aunque es evidente que el ferroca-
rril desde sus orgenes tuvo un especial inters
para los gobiernos, ya que aportaba un plus de
efectividad para el movimiento de tropas tan-
to para garantizar el orden interno como para
solventar confictos con otros pases, no parece
justifcable desde este punto de vista construir
un ferrocarril con un mayor ancho de va que
el del pas por el que se presupona que podra
venir la invasin. El mayor glibo del nuestro
no impedira una conversin relativamente gil
de sus convoyes para introducirse en nuestro
territorio. Sin embargo, s sera imposible la
invasin desde un pas con un ancho de va a
otro menor, ya que el menor glibo de tneles,
puentes u otras infraestructuras impedira la
circulacin, an realizando el cambio de ejes.
Adems, tal y como recuerda Moreno Fernn-
dez, no existen documentos que confrmen la
infuencia que tuvieron las razones estratgicas
en la adopcin de un ancho de va diferente y,
si hubieran existido, lo razonable hubiera sido
proponer un ancho de va menor
20
.
La decisin sustentada en argumentos tcni-
cos es la que ms aceptacin ha tenido por parte
de los investigadores, que apuntan la opcin de
aumentar el ancho de va de nuestro ferrocarril
basada en la necesidad de incrementar el tama-
o de las calderas de las locomotoras de vapor
para as obtener mayor potencia y permitir una
mayor efciencia en la complicada orografa de
nuestro pas. Este argumento tiene como fun-
damento que la tecnologa ferroviaria todava
no haba evolucionado lo sufciente, ya que la
caldera se ubicaba todava entre los ejes de la
locomotora y el aumento de la misma slo te-
na dos posibilidades: incrementando el tamao
de la caldera hacia arriba, lo que provocaba una
elevacin del punto de gravedad y ocasionara
problemas de estabilidad a la locomotora; o au-
18 Cullar Villar (2003), Cap. IV.
19 Gmez Mendoza (1999), Madrazo (1984) y (1991) y Tortella (1994).
20 Moreno Fernndez (1996).
DOCO CUELLAF VLLAF
mentando la distancia entre ejes para hacer as
ms grande a la caldera. sta sera la opcin to-
mada en nuestro pas. Subercase, en su informe,
lo deja bastante claro:
'Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque
sin aumentar considerablemente los gastos
de establecimiento del camino, permite lo-
comotoras de dimensiones sufcientes para
producir en un tiempo dado la cantidad de
vapor bastante para obtener con la misma
carga una velocidad mayor que la que po-
dra conseguirse con las vas de 4,25 pies,
propuesta por una de las empresas que ha
hecho proposiciones al Gobierno; y mayor
tambin de la que podra emplearse con
las de 5,17 pies que ms frecuentemente
se han usado hasta ahora; consiguindose
adems, que sin disminuir la estabilidad se
puede hacer mayor el dimetro de las rue-
das, lo que tambin conduce a aumentar la
velocidad.
Sin embargo, un reciente trabajo de Moreno
Fernndez aade nuevas valoraciones a este ar-
gumento, apuntando directamente a Subercase
como responsable de esta errnea decisin por
su falta de conocimiento del debate existente en
ese momento en Europa sobre el ancho de va.
El exhaustivo trabajo de Moreno Fernndez nos
pone sobre la pista de los intereses que se mo-
van en ese momento en el negocio ferroviario
para consolidar el ancho de va habitual a partir
de la invencin de Stephenson, el de 1,435 me-
tros o proponer la adopcin de un ancho mayor
que obtuviera mejores rendimientos. De modo
resumido, apuntaremos que el origen de este
ancho de va procede de los primeros proyectos
ferroviarios de Stephenson. De ah se extendi
al resto de pases que iniciaban la construccin
de sus primeros ferrocarriles, como Estados
Unidos, Francia, Blgica, Austria o Prusia. Si
las primeras locomotoras que llegaron a estos
pases fueron de Gran Bretaa (de Stephenson),
es lgico que tambin adoptaran el mismo an-
cho de va. Sin embargo, en esos momentos, por
diferentes motivos, tambin se desarrollaban
anchos de va distintos en otros pases, incluida
la propia Gran Bretaa. En Rusia en 1836 se
construye el primer ferrocarril con un ancho de
1`83 metros, decisin tomada por una comisin
para mejorar la traccin. En Escocia en 1839 se
inaugur una lnea con un ancho de 1`67 me-
tros que tuvo una escasa duracin. Otras lneas
britnicas adoptaran tambin el ancho singular
de 1`52 metros, pero se estrecharon en 1844
al ancho normal. En Irlanda se desarrollara el
ancho de 1`88 metros. En Holanda se inici la
construccin de ferrocarriles con un ancho de
1`95 metros que sera entre 1850 y 1860 estre-
chado al ancho normal. En Estados Unidos la
construccin de ferrocarriles se caracteriz por
la falta de unidad en el ancho utilizado
21
. Los
ingenieros elegan el ms adecuado en cada
caso atendiendo a diversas circunstancias. Un
ancho de va singular lo constituy el de 2`13
metros desarrollado por Brunel en su proyec-
to de 1835 para la lnea de Bristol a Londres
perteneciente a la compaa Great Western. Las
causas de esta eleccin se basaron en el perfl y
trazado favorable que inclinaron al prestigioso
ingeniero britnico a ampliar el ancho para po-
der incrementar la velocidad de los trenes
22
.
Es evidente que cuando Subercase y sus
compaeros comienzan su estudio sobre el fe-
rrocarril en Espaa, y ms concretamente, sobre
el tipo de ancho de va a adoptar existe un am-
plio debate en Europa y Estados Unidos sobre
esta cuestin. Es ms, no parece que los pases
estuvieran discutiendo qu tipo de ancho se de-
ba adoptar a nivel internacional, sino cul era
el ms adecuado para su pas. Precisamente el
Parlamento Britnico inici en ese momento los
estudios de una comisin que diera solucin a
la denominada 'guerra de los anchos que se
desarroll de 1845 a 1854. Esta situacin con-
fictiva estaba propiciada por los intentos de ex-
pansin de la red de va ancha y la oposicin
de las compaas de ancho normal
23
. Los resul-
21 Sobre los primeros ferrocarriles en Estados Unidos, vase Gerstner (1997).
22 Moreno Fernndez (1996), pp. 19-20 y 27-30.
23 En 1845 existan en Gran Bretaa 3.200 km de va normal y 480 de va ancha (el mximo de la va ancha en Gran Bretaa llegara en
1866 con 1.500 construidos), desapareciendo completamente en 1890. Moreno Fernndez (1996).
tados de esta comisin son bastante elocuentes
acerca de la encrucijada en la que se encontra-
ba en ese momento el ferrocarril sobre la deci-
sin del futuro ancho de va unifcado. As, en
las declaraciones de los principales ingenieros
britnicos a la comisin se vislumbra el hecho
de que la eleccin del ancho de va a 1`44 que-
d corta y que los ferrocarriles deberan tener
un ancho de va mayor, no tanto como el que
propona Brunel de 2`13 (la va ancha en Gran
Bretaa), y que deba rondar 1`70 (Locke), 1`64
(Bodmer), 1`70 (Bury), 1`63 (Robert), 1`60 (B.
Cubitt), 1`67 (Gray), 1`83 (Vignoles) y 1`83
(W. Cubitt). En ningn momento se cuestionaba
la mejor efciencia del mayor ancho de va, slo
se planteaba como irresoluble econmicamen-
te por los cambios y trasbordos que precisaba.
Hemos de recordar que estamos en 1845, mo-
mento en el que en Espaa se estaba decidiendo
a partir del informe Subercase de 1844 cul era
el ancho de va apropiado para la 'creacin de
la red ferroviaria espaola. Algunos de los espe-
cialistas entrevistados en la comisin del Parla-
mento Britnico apuntan que si le encargaran el
proyecto de una serie de ferrocarriles en un pas
desprovisto de los mismos, seleccionara un an-
cho intermedio entre 1`44 y 2`13 metros
24
. sta
sera precisamente la opcin de Subercase para
Espaa que construa una red nueva. La discu-
sin sobre el ancho de va no estara, pues, en
clave tcnica o militar, sino en clave poltica.
Los gobiernos no construan su red pensando en
los transportes internacionales, sino en el trans-
porte de mbito nacional.
Pero, qu valoracin podemos hacer de su
incidencia en la perspectiva de la segunda mi-
tad del siglo XIX. En una reciente conferencia,
el profesor Nadal recordaba que la mayora de
los trfcos internacionales que se registraban
desde o hacia Espaa no precisaban del ferro-
carril para su transporte
25
. Eran productos que
utilizaban preferentemente la va martima,
siendo por tanto muy limitada la incidencia,
mediante incrementos de costes por ruptura de
carga, que la diferencia de ancho entre Espaa
y el resto de Europa causaba al transporte ferro-
viario internacional. Esto nos hara pensar en un
problema heredado que tuvo mayor incidencia
en la segunda mitad del siglo XX, quedando
pendiente de analizar los trfcos internacio-
nales por ferrocarril en ese momento. En todo
caso, la valoracin crtica de tal decisin no se-
ra determinante en ese momento sino un siglo
despus, cuando las coyunturas econmicas y
la expansin de la economa planteaban nuevas
necesidades, ya a una escala internacional.
Otra cuestin que se ha planteado sobre el
diferente ancho de va espaol es la causa por
la que los gobiernos sucesivos no consiguieron
hacer la reduccin del ancho de va una vez que
se consolid en el resto de Europa el ancho de
1`44 metros. La tentativa ms documentada es
de 1913. En ese ao, las dos principales compa-
as ferroviarias espaolas, Norte y MZA, reali-
zaron sendos estudios sobre el coste que tendra
la operacin
26
.
Los informes de ambas compaas coin-
cidan en la necesidad de afrontar el estrecha-
miento ntegro de toda la red, no slo de las
lneas principales que conectaban con Francia,
ya que esto ltimo hubiera conllevado proble-
mas insalvables en el trfco interior ferrovia-
rio. Norte calculaba el coste de la transforma-
cin de sus lneas en 195 millones de pesetas,
correspondiendo un 61 por ciento de este gasto
a las operaciones en la va, un 29 por ciento a la
adaptacin del material mvil y un 10 por ciento
a las obras correspondientes al material auxiliar.
Por su parte, MZA consideraba un desembolso
total de 264 millones de pesetas, cantidad en la
que inclua el sobrecoste de unos 50 millones de
pesetas derivados de las instalaciones necesarias
durante el periodo de transicin del sistema que
no sera inferior a un ao. Esta compaa cal-
culaba para el conjunto de la red espaola un
24 Moreno Fernndez (1996), pp. 32-33.
25 IV Congreso de Historia Ferroviaria, Mlaga, 20 de septiembre de 2006. Conferencia inaugural.
26 AHF, W-18-2, 'Estudio sobre el estrechamiento de la va espaola para convertirla a ancho normal de 1,435 metros, de MZA, y
'Transformacin del ancho de va espaola al ancho de va francesa, de Norte.
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desembolso de 968,5 millones de pesetas, con
un coste aproximado de 80.000 pesetas por ki-
lmetro transformado.
Semejante inversin estaba lejos de las po-
sibilidades de las compaas ferroviarias, que
como veremos ms adelante no presentaban
unas cuentas de explotacin muy saneadas, y
tampoco el Estado, en permanente situacin
de penuria econmica, contaba con recursos
sufcientes. Adems, los benefcios previstos
derivados de esta inversin no eran signifca-
tivos. Norte consideraba un benefcio anual de
86.000 pesetas en ahorro de transbordos por la
frontera de Irn-Hendaya, dado que el volumen
de intercambios de mercancas entre Francia y
Espaa por ferrocarril era del 1,7 por ciento del
trfco total de la compaa, dndose una situa-
cin similar en la frontera de Portbou-Crbre
para MZA, con slo el 1,1 por ciento. Las com-
paas consideraban el gasto de mil millones
de pesetas desproporcionado ya que gravaran
penosamente las cuentas de las mismas, con
aproximadamente 50 millones al ao, pudin-
dose dedicar esa cantidad a la construccin de
dobles vas, a la reforma de las estaciones con
ms trfco y a la construccin de nuevas lneas
afuentes de las principales.
3
FEFFOCAFFL Y DESAFFOLLO
ECOOCO E ESPAA, 13551914:
EVOLUCO, TEFPFETACOES
Y COTFOVEFSAS
La ley ferroviaria de 1855 marcar el inicio
de una dcada ferrocarrilera en nuestro pas que
llevar el kilometraje de red construido desde los
439 kilmetros iniciales a los 4.752 de 1865, con
una construccin media anual de 431 kilme-
tros, cifra que multiplica por diez lo realizado en
Mapa 1. Fed ferroviaria exislenle en Espaa en 1365
el periodo anterior. Es el momento en el que se
completan los grandes ejes radiales ferroviarios
con punto central en Madrid: hacia el norte, a tra-
vs de Valladolid y Burgos, hasta San Sebastin
e Irn; hacia el nordeste, a travs de Zaragoza y
Lrida, hasta Barcelona y Gerona; hacia el este, a
travs de Alczar de San Juan y Albacete, hasta
Murcia y Cartagena, en un primer apndice, hasta
Alicante, y hasta Valencia y Castelln. Slo que-
dan incompletos los ejes sur, a travs del paso de
Despeaperros, hasta el valle del Guadalquivir
y toda la Baja Andaluca, y al oeste, a travs de
Ciudad Real, a Badajoz y la frontera portuguesa,
pero estaban en condiciones de abrirse al servi-
cio en los aos siguientes. Adems se han trazado
y casi completado dos ejes transversales de gran
dinamismo econmico, el del valle del Ebro que
pona en comunicacin las dos regiones ms in-
dustrializadas de Espaa, Catalua y Pas Vasco,
y el eje litoral mediterrneo, desde Valencia a Bar-
celona que tendr su continuidad hacia el norte a
la frontera francesa, a travs del paso de Portbou.
Galicia, Asturias, el norte de Extremadura y todo
el Sureste andaluz eran las zonas que quedan fue-
ran de este primer empuje ferroviario en Espaa.
A este periodo suceder un decenio recesivo
caracterizado por la crisis derivada del escaso
xito econmico de las compaas ferroviarias
que ya se encontraban en explotacin. Slo se
construir a un ritmo de cien kilmetros anua-
les, recobrndose nuevamente el impulso cons-
tructivo en el ltimo cuarto de siglo, a partir de
las iniciativas gubernamentales que facilitaban
la construccin de nuevos ferrocarriles con el
claro objetivo de dotar, al menos, a todas las
provincias y sus capitales de este medio de
transporte. As, en el decenio 1876-1885, ya en
la Restauracin, se abrieron al servicio 256 ki-
lmetros de media anual, para un total del pe-
riodo de 2.558 kilmetros. Hasta ese momento
el mapa ferroviario espaol haba sufrido es-
casas modifcaciones, slo la construccin de
los primeros tramos de ferrocarril en Galicia y
Asturias. Sin embargo, hasta el fnal del siglo
se pusieron en marcha 2.657 kilmetros ms,
a un ritmo de 177 anuales, alcanzndose en ese
medio siglo de ferrocarril los 11.050 kilmetros
de ferrocarril de va ancha en Espaa. El mapa
ferroviario cambiara ya poco en el siglo XX,
dado que slo se abriran 3.000 nuevos kilme-
Grco 2. Conslruccion de ferrocarriles de via ancha y de via
eslrecha en Espaa, por decenios, 13431941
Fuente: http://www.docutren.com
DOCO CUELLAF VLLAF
tros de va ancha, repartidos proporcionalmente
en las dos mitades de siglo.
Por su parte, la va estrecha slo haba abier-
to al trfco durante el siglo XIX 2.166 kil-
metros, registrndose un lustro especialmente
productivo entre 1891 y 1895 con mil kilme-
tros puestos en servicio. En efecto, tal y como
apunta Muoz Rubio
27
, la construccin de fe-
rrocarriles de va estrecha no se vio impulsada a
partir de las leyes generales de ferrocarriles de
1855 y 1877 ya que hasta la promulgacin del
Real Decreto de 1886, slo haban sido abiertos
al servicio 716 kilmetros, casi todos asociados
a actividades mineras en las que el concurso de
un medio de transporte de gran capacidad era
imprescindible. No se puede hablar en ningn
caso de red de mbito nacional, a lo sumo, l-
neas o pequeas redes de trfcos regionales
que afuan a otras lneas de va ancha o al li-
toral. Esta valoracin no debe ser entendida de
modo negativo o despreciativo, puesto que esta
funcin de complementariedad o de sustitucin
de y con la red de va ancha forma parte de la
idiosincrasia de los ferrocarriles de va estrecha.
Su reducido ancho, en va mtrica o incluso in-
ferior, la presencia menor de obras de fbrica y
la admisin de radios de curva pequeos le otor-
gaba una fexibilidad y un ahorro de costes que
no tena el ferrocarril de va ancha. Adems, en
el caso de los trfcos mineros, e industriales en
general, la adopcin de la va estrecha exima a
los concesionarios de las lneas de una serie de
obligaciones, tarifas, inclusin de servicios de
viajeros, etc., que reducan considerablemente
los costes fjos de explotacin.
Es evidente, como hemos apuntado, que el
ciclo minero del ltimo cuarto de siglo en Es-
paa acelerar la construccin de nuevas lneas
en estos polos mineros, como la cornisa can-
tbrica, la zona noroeste castellano-leonesa, el
suroeste y sureste andaluz, el valle del Ebro,
Catalua, Sierra Morena, etc., pero tambin es-
tarn asociados a intercambios agrarios y abas-
tecimiento de ciudades en plena expansin en
ese momento
28
.
Este crecimiento de la red ferroviaria en
Espaa, fundamentalmente realizada desde la
iniciativa privada con el concurso dominante
de capitales extranjeros y el apoyo del Estado
a travs de subvenciones y dispensas fscales,
ha sido objeto de estudio y anlisis para deter-
minar si su realizacin estuvo acompasada al
crecimiento y desarrollo econmico que tuvo el
pas en ese periodo. Es evidente que tal cuestin
parte de la situacin de crisis que afrontarn las
compaas ferroviarias a partir del segundo de-
cenio del siglo XX, agudizada tras la irrupcin
del transporte mecanizado por carretera que ter-
minar cercenando seriamente los ya exiguos
benefcios econmicos de las empresas del fe-
rrocarril. El razonamiento se ha realizado desde
diferentes enfoques.
Por un lado, los investigadores se han pre-
guntado si la construccin del ferrocarril fue
por delante de la demanda, o va de exceso de
capacidad, o bien se hizo a partir de una deman-
da consolidada, o va de la insufciencia. Torte-
lla, en su clsico estudio sobre los orgenes del
capitalismo en Espaa, dejaba bien claro que
los ferrocarriles en Espaa se construyeron sin
que hubiera una demanda sufciente que justi-
fcara la realizacin de tan grande nmero de
kilmetros. La falta de respuesta de la deman-
da al crecimiento que haba tenido la oferta de
ferrocarril, con la posibilidad de incrementar
el transporte de mercancas y de pasajeros, fue
evidente, y aunque las compaas ferroviarias
abran nuevos tramos al servicio aumentando
as su capacidad de atender nuevas demandas,
los resultados econmicos, medidos en ingresos
por kilmetro no crecan, al contrario mostra-
ban una situacin de estancamiento o, incluso,
27 Muoz Rubio (2005a), p. 3.
28 Para el caso de Navarra y el valle del Ebro, Macas Muoz (2005), sobre Catalua y el Levante, Alcaide Gonzlez (2005a y b), sobre
Castilla y Len, Ortez Goicolea (2005), sobre Madrid, Jimnez Vega y Polo Muriel (2005), fnalmente, para los casos andaluces,
Cullar Villar (2005). Adems, como grandes ejes transversales de va estrecha al servicio de intereses mineros hay que citar los casos
de Pearroya, De los Cobos Arteaga (2005) y de La Robla, Fernndez Daz-Sarabia (2005).
de retroceso. La escasez de poblacin, su des-
igual distribucin y el atraso generalizado del
pas durante el siglo XIX son las razones ex-
puestas para justifcar tal fracaso
29
.
Si hemos de valorar qu efectos tuvo el fe-
rrocarril en la economa espaola, en primer
lugar recordaremos las conclusiones de Gmez
Mendoza sobre el ahorro social aportado por el
ferrocarril. Este concepto, tomado de los pio-
neros trabajos de Robert Fogel para el caso de
Estados Unidos, vena a plantear, a modo de
contrafactual, el clculo del coste que supondra
para la renta nacional la ausencia de ferrocarril,
considerando que los servicios que ste prestaba
fueran asumidos completamente por otros me-
dios alternativos de transporte
30
. Esta diferencia
entre el coste del transporte por ferrocarril y de
otros medios de transporte se consideraba para
el caso espaol que deba resultar elevada. A
priori, las grandes distancias a cubrir entre el
interior y la periferia, la prctica ausencia de ca-
nales de navegacin en nuestro pas y las limi-
taciones del transporte tradicional, presuponan
que nuestro ferrocarril debera, al menos, haber
aportado un gran ahorro social
31
.
El clculo inicial de Gmez Mendoza fjaba
el ahorro, mediante el abaratamiento del trans-
porte y ahorro de recursos que se pudieron des-
tinar a la agricultura o a la industria, en torno
al 8 por ciento de la renta nacional para el ao
1878, momento en el que, como hemos visto,
la red espaola tena trazados sus principales
corredores ferroviarios. Esta cifra era incluso
incrementada para el ao 1912 hasta el 20 por
ciento. Tal y como recuerda Barqun, la frmula
para resolver la cuestin es simple: el ahorro so-
cial sera igual a la diferencia de coste entre mo-
ver las mercancas por ferrocarril y hacerlo por
la mejor combinacin de medios alternativos y
tradicionales. Lo que no resulta tan sencillo es
su interpretacin, ya que los supuestos enredan
bastante la resolucin. El propio Barqun ha re-
bajado esta primera cifra de Gmez Mendoza
estimando que para ese ao 1878 el ahorro so-
cial aportado por el ferrocarril fue de tan slo el
1,8 por ciento del PIB, cifra que podemos con-
siderar tambin sufciente para hacer rentables
a las empresas ferroviarias. Sin embargo, ese
porcentaje supona 50,1 millones de 1868, cifra
de la que no anduvo muy lejos la subvencin
estatal concedida en el quinquenio 1861-1866,
que fue de 39,2 millones, lo que s hace pregun-
tarnos acerca del benefcio real del ferrocarril a
la economa espaola, al menos desde la pers-
pectiva del ahorro social .
Otro modo de aproximarnos a una valora-
cin sobre los benefcios del ferrocarril en la
economa espaola es analizar los efectos que
ste caus como oferente y como demandante
de actividad econmica. As Hirschman habla-
ba de efectos de arrastre hacia atrs, en los que
el ferrocarril se posicionaba como demanda a
otros sectores industriales y econmicos, y de
efectos de arrastre hacia adelante, cuando la
oferta ferroviaria afectaba a otras actividades
32
.
Para el estudio del ferrocarril en Espaa, el
propio Gmez Mendoza y Comn nos han he-
cho valoraciones en este sentido
33
. De modo
sinttico podemos convenir que el ferrocarril
tuvo en Espaa unos efectos de arrastre hacia
atrs muy limitados para la siderurgia y la in-
dustria de construccin de material ferrovia-
rio. As, el ferrocarril, como gran consumidor
de hierros y aceros para la construccin de la
infraestructura ferroviaria y de buena parte del
material mvil que circul por sus vas, precis
adquirir gran cantidad de productos siderrgi-
cos. Sin embargo, en el caso espaol, no fue as
y la mayor parte de estos materiales llegaron a
travs de la importacin, no favoreciendo, al
menos durante el siglo XIX, el desarrollo de la
industria siderrgica espaola. El atraso de sta
29 Tortella Casares (1995), pp. 183-200.
30 Gmez Mendoza (1982).
31 Barqun (1999).
32 Hirschman (1961).
33 Gmez Mendoza (1982) y Comn Comn (1999).
DOCO CUELLAF VLLAF
y la poltica de franquicias hacia la importacin
de estos materiales en la legislacin espaola
son los argumentos utilizados para justifcar tal
circunstancia. La cuestin estara en valorar si
la siderurgia espaola estaba capacitada para
afrontar un volumen de demanda como la que
tuvo el ferrocarril. Parece evidente que no, pero
el excesivo relajamiento de las aduanas ferro-
viarias durante buena parte del siglo XIX hizo
que no hubiera ni siquiera ocasin para el desa-
rrollo de la industria nacional. sta conocer su
oportunidad a partir de las medidas proteccio-
nistas derivadas del arancel de 1891 y la sub-
siguiente etapa nacionalista en la economa es-
paola. Las investigaciones realizadas sobre el
consumo de carriles para las compaas ferro-
viarias espaolas muestran que casi la totalidad
de las vas tendidas en Espaa durante el siglo
XIX lo hicieron con aceros importados. stos,
con la franquicia dada a dichos productos, eran
mucho ms baratos que los nacionales y exista
garanta de suministro. Adems, con los Con-
sejos de Administracin de las compaas en
manos forneas, aparte de la diversifcacin de
suministros, pesaran las conexiones empresa-
riales con grupos siderrgicos extranjeros o de
construccin de material ferroviario
34
.
Similar situacin de condicionamiento ante
el atraso industrial y la fexibilidad aduanera po-
demos referir en lo que respecta a la industria es-
paola de construccin de material ferroviario,
que se mantuvo en paales y ajena a la fuerte
demanda de las compaas ferroviarias durante
buena parte del siglo XIX. Hasta la dcada de
1880 no se van a registrar las primeras entre-
gas signifcativas de material a las compaas
ferroviarias, con dos locomotoras construidas
en 1884 por la Maquinista Terrestre y Martima
de Barcelona a MZA
35
. Los datos son bastante
explcitos. En 1895, de las 1.528 locomotoras
que circulaban por la red de va ancha en Es-
paa, slo ocho mquinas de vapor haban sido
construidas en nuestro pas. Similar situacin
haba en los coches de viajeros (212 de fabrica-
cin nacional sobre los 4.510 que circulaban) y
los vagones de mercancas (913 nacionales por
28.837 de importacin). Globalmente, apenas el
3,3 por ciento del material mvil que circulaba
por la red haba sido construido en Espaa
36
.
En el caso del carbn y de la madera, ambos
de gran demanda por el ferrocarril, los datos
muestran la relevancia de la produccin nacio-
nal. Segn Comn, de los 1,64 millones de tone-
ladas de carbones consumidos por el ferrocarril
entre 1855 y 1904, el 76 por ciento era nacional,
procediendo el resto de la importacin. Dada la
tendencia proteccionista y nacionalizadora de la
economa espaola desde los primeros aos del
siglo XX, la presencia de las hullas extranjeras
prcticamente desaparecera de los consumos
de las compaas ferroviarias. Por lo que res-
pecta a la madera, el consumo para el ferrocarril
estaba destinado, sobre todo, para traviesas de
la va y para la construccin de vagones. Aun-
que en trminos comparativos con otros usos
dados a la madera, como la construccin o la
pipera que suponen casi el 65 por ciento de la
madera utilizada en el periodo 1860-1935
37
, el
ferrocarril consumi, slo para traviesas el 6
por ciento de la madera nacional que, adems,
era el origen mayoritario.
S consideramos que existieron notables be-
nefcios para las industrias de la construccin,
aunque este aspecto permanece prcticamente
indito en la investigacin histrica. Slo algu-
nos apuntes de investigaciones con otros objeti-
vos nos dejan datos de la presencia de contratis-
tas espaoles y empresas de pequea y mediana
dimensin en la construccin de la red ferro-
viaria. Aunque en algn caso, algunas lneas
fueron construidas por empresas extranjeras
asociadas a las compaas concesionarias, Fi-
ves-Lille sera una de ellas, es evidente el papel
que jug la empresa local. El volumen del gasto
de las empresas ferroviarias no es desdeable.
34 Anes lvarez (1978), pp. 466-471 y Gmez Mendoza (1989), pp. 92-99.
35 Cayn Garca y Muoz Rubio (2007).
36 Gmez Mendoza (1982), p. 119.
37 Iriarte Goi y Ayuda Bosque (2006).
Segn la ltima estimacin de Herranz Loncn,
durante el siglo XIX el ferrocarril realiz una
inversin bruta en formacin de capital social
fjo de 2.455 millones de pesetas, incluyendo
los ferrocarriles de va ancha, de va estrecha,
los industriales y los primeros tranvas. El 90
por ciento de esta inversin la realizaron las
compaas de va ancha. Si tenemos en cuenta
que buena parte del sistema de realizacin de
las obras se hizo por el de contrata y que ste
estipulaba unas partidas destinadas a diversos
conceptos (9 por ciento de benefcio industrial,
5 por ciento de gastos de direccin y un 2 por
ciento de imprevistos) podemos considerar que
estas empresas obtuvieron un benefcio global
prximo a los 400 millones de 1890. Si bien,
es posible que parte de esta cantidad se reduje-
ra debido al sistema competitivo de puja para
acceder a la concesin, no merma la relevancia
del aporte que a este sector hizo el ferrocarril
durante su construccin, que se vera reforza-
do y dara continuidad a esta actividad con los
servicios de conservacin y renovacin de va y
con la construccin de las carreteras del Estado,
paralelas en su realizacin al ferrocarril y que
tambin aportaron benefcios similares a estas
empresas de la construccin
38
.
La demanda de empleo, tanto directo como
indirecto, sera tambin particularmente signi-
fcativa, registrndose adems durante un lar-
go periodo en el que el ferrocarril fue tambin
muy intensivo en mano de obra. Los efectos
de arrastre en la creacin de empleo no slo lo
fueron por el nmero de trabajadores ocupados,
sino que tambin tuvieron una amplia distribu-
cin por todo el territorio nacional, dadas las
caractersticas de dispersin fsica de la acti-
vidad ferroviaria. Adems, el ferrocarril nece-
sit abundante mano de obra tanto durante la
construccin, como en la posterior explotacin,
posibilitando, tambin, que otras empresas su-
ministradoras o receptoras se benefciaran y
fueran a su vez nuevos demandantes de empleo.
Este empleo indirecto resulta difcil de calcular,
aunque su magnitud crecera progresivamente
con la expansin del ferrocarril. Del empleo di-
recto s tenemos algunos datos que nos acercan
a la gran demanda que tuvieron las compaas
ferroviarias. As, en las dcadas de 1860, las
Memorias de Obras Pblicas refejan una ocu-
pacin diaria de entre 50 y 60.000 jornaleros en
los tajos para las mltiples labores a realizar.
Este momento, tal y como hemos visto antes,
fue el ms activo en la construccin ferrovia-
ria con una media de 400 kilmetros anuales,
lo que nos sugiere una demanda por kilmetro
de 150 jornaleros con ocupaciones medias que
iban de los seis meses a los dos aos, depen-
diendo de la extensin de la lnea a construir y
del ritmo de construccin de la misma. Para el
total de kilmetros construidos durante el siglo
XIX, unos diez mil, estaramos hablando de un
milln y medio de jornales aproximadamente. A
pesar de lo impreciso de estas cifras, podemos
entender perfectamente la importancia que tuvo
la construccin del ferrocarril para una mano de
obra que encontraba cada vez menos oportuni-
dades de ocupacin en el sector agrcola, ms
an durante la crisis agrcola del ltimo cuarto
del siglo. Bien es cierto que tenemos referen-
cias de quejas por parte de las compaas cons-
tructoras, normalmente dirigidas por ingenieros
extranjeros, que criticaban la temporalidad de
la dedicacin de estos jornaleros los cuales des-
aparecan de los tajos ferroviarios en los perio-
dos en los que las faenas agrcolas crecan. Sin
embargo, en el ltimo cuarto del siglo las bri-
gadas y grupos de trabajadores que ya haban
participado en la construccin de otras lneas
frreas se desplazaban por el territorio nacio-
nal hasta donde se realizaban obras en nuevas
lneas, especialmente desde 1880 cuando se re-
tom nuevamente con fuerza la construccin de
ferrocarril para llegar a los puntos hasta el mo-
mento ajenos a la expansin ferrocarrilera.
La puesta en explotacin de estos ferroca-
rriles trajo nuevas necesidades, especialmen-
te para los puestos menos cualifcados, y mu-
chos de estos trabajadores pasaran a formar
parte de las plantillas de las compaas ferro-
38 Para este ltimo aspecto, vase Cullar Villar (2003), p. 128.
DOCO CUELLAF VLLAF
viarias, aunque este aspecto necesita concre-
cin de datos
39
. La ampliacin de la red y la
complejidad del sistema ferroviario, que tena
un amplio espectro de ofcios, hicieron que la
demanda de empleo no cesara prcticamente
hasta la mitad del siglo XX. Los datos ofre-
cidos por el Anuario de Ferrocarriles de La
Torre muestran un crecimiento constante des-
de los 40.000 trabajadores de 1895 a los cer-
ca de 80.000 de 1917 y los 137.196 de 1954,
que es el mximo histrico del ferrocarril de
va ancha, en periodo RENFE. Tambin se in-
crement de modo progresivo el nmero de
trabajadores por kilmetro en explotacin, de
los tres trabajadores por kilmetro del ltimo
cuarto del siglo XIX, a los siete trabajadores
de la dcada de 1920, para llegar a los once
en 1954. Hasta ese momento, la escasa tec-
nifcacin y el crecimiento constante de la
demanda de transporte impidieron conjunta-
mente la reduccin de la ratio de trabajador
por kilmetro.
Tortella expuso en su libro sobre los orge-
nes del capitalismo en Espaa la fuerte deman-
da de capital que realiz el ferrocarril desde
sus inicios
40
. Favorecido por una legislacin
permisiva y diseada ex profeso para las poten-
tes casas fnancieras francesas, el periodo que
arranca en 1855-1856, con la nueva ley de fe-
rrocarriles y con la ley de Sociedades de Crdi-
to, abri las puertas a una fuerte presencia del
sector exterior en la inversin y construccin
del ferrocarril en Espaa como ya hemos apun-
tado. Alrededor del negocio ferroviario, como
ha sintetizado Comn
41
, surgieron numerosas
sociedades de crdito y de bancos de emisin
que dieron un gran impulso al mercado fnan-
ciero espaol. Los hbitos del negocio ferrovia-
rio, con la constitucin de sociedades annimas
y la emisin de obligaciones que cotizaban en
bolsa introdujeron nuevas formas y fnes en una
bolsa madrilea que hasta ese momento slo
negociaba con los valores de la Deuda Pbli-
ca. A pesar de la crisis ferroviaria de 1866, que
39 Sobre la evolucin del empleo ferroviario, fuentes y problemas metodolgicos para su estimacin, vase Ballesteros Doncel y Martnez
Vara (2001). Agradezco a este ltimo autor su generosidad en facilitarme informacin y los datos sobre la evolucin del empleo en va
ancha y va estrecha en Espaa.
40 Tortella Casares (1995).
41 Comn Comn (1999), p. 265.
Grco 3. Evolucion del enpleo ferroviario en Espaa, 13931935
Fuente: Ballesteros Doncel y Martnez Vara (2002).
ocasion numerosas ruinas, el moderado relan-
zamiento de la construccin ferroviaria en las
dcadas fnales del siglo volvi a impulsar el
desarrollo del mercado fnanciero
42
. Comn es-
tima en 3.750 millones de pesetas de la poca
la inversin realizada en el ferrocarril espaol
entre 1855 y 1890, cuando se construye casi la
totalidad de la red espaola. Un 56 por ciento de
esta inversin procedera del exterior, un 18 por
ciento correspondera a las subvenciones esta-
tales
43
y el 26 por ciento restante sera aportado
por los inversores nacionales. En esta valora-
cin hemos de tener en cuenta las puntualiza-
ciones de Pedro Tedde sobre las evidencias de
algunos inversores de ferrocarriles espaoles en
los mercados franceses fueran ciudadanos espa-
oles, pero su estimacin se hace difcil
44
.
El punto y seguido a este crecimiento del
sector fnanciero a partir del ferrocarril vendra
en las dcadas siguientes, cuando la progresi-
va espaolizacin de las empresas ubicadas en
nuestro pas, y entre ellas las ferroviarias, lle-
vara a ostentar un peso relevante en el capital
social de buena parte de ellas a los principales
bancos nacionales como el Banco de Bilbao, el
Banco Hispano Americano o el Banco Espaol
de Crdito.
Del mismo modo que el ferrocarril, como
hemos visto, ejerci una fuerte demanda de acti-
vidad sobre otros sectores econmicos, tambin
favoreci la expansin y mejoras de otras acti-
vidades desde el punto de vista del crecimiento
y la mejora de la oferta ferroviaria. Entre estos
efectos de arrastre hacia delante destaca la crea-
cin del mercado nacional. Esto es, a partir de la
llegada del ferrocarril es cuando se constata en
Espaa una clara tendencia a la convergencia de
precios de los productos de consumo habitual,
particularmente del trigo, y una diversifcacin
de estos propios productos que llegaban ms
baratos, en mayor cantidad y mayor variedad a
los mercados de consumo de todo el pas. Esta
afrmacin debe ser, no obstante, matizada, ya
que, segn ha mostrado Rafael Barqun, la inte-
gracin del mercado nacional de cereales haba
mostrado signos evidentes de homogenizacin
antes del intermedio del siglo XIX, apoyada en
una fase econmica expansiva, en la restriccin
de la entrada de cereales del exterior y una me-
jora de los sistemas de transporte tradicionales.
Es ms, la aparicin del ferrocarril caus cierta
desintegracin del mercado, lo que le permite a
Barqun afrmar que, en esos primeros aos, el
ferrocarril no contribuy a la construccin de
un mercado nacional del trigo, argumentando
como principal motivo la ruptura de las rela-
ciones comerciales tradicionales para favorecer
trayectos muy concretos, hacia Madrid y Bar-
celona, an a costa de encarecer el transporte
45
.
Sin embargo, los clculos de Garrabou y Sanz
Fernndez mostraban una creciente reduccin
del coefciente de variacin de los precios del
interior y la periferia que, si bien haba iniciado
su integracin en las dcadas de 1830 y 1840,
culminar en las dcadas fnales del siglo, cuan-
do la red ferroviaria ya estaba completamente
desarrollada (Grfco 4)
46
. Esta regularidad y la
tendencia al abaratamiento de los transportes
cerealcolas a las zonas de consumo incidira
positivamente en la competencia entre las di-
ferentes regiones trigueras y contribuira a su
especializacin
47
.
Del mismo modo, el sector ganadero conta-
ra con un nuevo aliado en su proceso de trans-
formacin desde la trashumancia a la estabula-
cin favoreciendo el transporte de los productos
ganaderos, como la leche o la carne, y generara
una nueva expansin del movimiento ganade-
ro a travs de las vas frreas. Los trfcos se
42 Pascual Domnech (1999) ofrece una acertada visin del mercado fnanciero cataln en la segunda mitad del siglo XIX.
43 Artola estim hasta 1890 que las subvenciones otorgadas por el Estado a las compaas ascendan a 612 millones de pesetas con carc-
ter ordinario y otros 58 de carcter adicional o mediante auxilios directos. Artola (1978), p. 353.
44 Tedde Lorca (1978), p. 43.
45 Barqun (1997).
46 Garrabou y Sanz Fernndez (1985).
47 Comn Comn (1999), p. 260.
DOCO CUELLAF VLLAF
generaran desde las zonas productoras hacia
los mercados de consumo. Para el caso de las
lneas de Norte la procedencia del ganado era
de Galicia, el Pas Vasco, Extremadura y co-
marcas castellanas de Salamanca y Zamora ha-
cia las ciudades de Madrid, Valladolid, Bilbao
y Santander. En el caso de las lneas de MZA,
el origen de la produccin se centraba en Ex-
tremadura, La Mancha, Andaluca y el Campo
de Cartagena, siendo los principales destinos
las grandes ciudades como Madrid, Valencia,
Zaragoza y Barcelona. En el caso de las lneas
de AVT, se realizaba sobre todo una labor de
redistribucin de cabezas procedentes de otras
lneas que tenan como destino los mercados de
la capital valenciana. Tambin se realizaba un
intenso trfco en las lneas de TBF, aunque pro-
veniente de mercados exteriores, como el caso
del ganado lanar y cabro, que proceda de An-
daluca, La Mancha, Extremadura y la comarca
de Zamora, mientras que el vacuno proceda de
Francia y algunos pases del norte de frica.
Por ltimo hay que resear el trfco creciente
de las lneas de MCP, ubicadas en un territorio
productor y que distribua sus mercancas ha-
cia Madrid (un 60 por ciento) y hacia Andaluca
(un 30 por ciento)
48
.
Otros mercados, relacionados con las indus-
trias agroalimentarias, como el vino, el aceite
de oliva, las harinas o el azcar, tambin se vie-
ron favorecidos por la expansin del ferrocarril.
En estos casos es an ms manifesta la especia-
lizacin por zonas o regiones, acomodadas a los
puntos en los que la produccin de las materias
primas era ms propicia.
Resulta tambin relevante la estrecha rela-
cin existente entre el desarrollo ferroviario y
la expansin minera, especialmente la metlica
(hierro, piritas, plomo) que precisaba del con-
curso de un sistema de transporte de gran capa-
48 Datos estadsticos (1888).
Grco 4. Evolucion de los precios del lrigo en varios nercados espaoles, 13151905
edias quinquenales en peselas por heclolilro
Fuente: Garrabou y Sanz Fernndez (1985), Apndices 1 y 2.
cidad que permitiera abaratar los costes lo su-
fciente para rentabilizar la extraccin de estas
menas. El destino exportador de buena parte de
esta produccin y la construccin de numerosas
lneas ferroviarias en Espaa que tenan una di-
reccin del interior a la costa, facilitaban estos
transportes que se embarcaban en el litoral ha-
cia los centros siderrgicos y de fundicin de la
Europa industrializada. En este sentido, es co-
nocida la dependencia del transporte de mineral
que tuvieron algunas compaas ferroviarias de
rango medio y pequeo, como las ubicadas en
las zonas productoras andaluzas, Zafra-Huelva,
Great Southern o Sur de Espaa, y en la cornisa
cantbrica, amn de numerosas lneas de ferro-
carriles de va estrecha. Tambin, con respecto a
otros productos mineros, como el plomo proce-
dente de las comarcas de Linares y La Carolina,
existi una intensa disputa por los trfcos por
parte de las compaas de Andaluces y MZA,
tal y como nos mostr Pedro Tedde. Por lti-
mo hay que apuntar la relevancia del trfco de
carbones, que formaba parte de los inputs ne-
cesarios para el funcionamiento del ferrocarril
y que tambin era distribuido por ste para el
desarrollo de las actividades industriales. Los
trfcos se generaban desde los puntos de pro-
duccin, como Asturias, Sierra Morena o Piri-
neos orientales, pero tambin haba un intenso
trfco desde los puertos hacia el interior, para
el carbn llegado del exterior.
De todos es conocida la importancia que
tuvo la implantacin del sistema ferroviario
para la mejora de las comunicaciones y de los
efectos positivos que tuvo para el incremento
del trfco postal. Los trabajos realizados sobre
esta cuestin arrojan un crecimiento paralelo de
los envos postales y de las comunicaciones te-
legrfcas conforme se verifc el incremento de
la red ferroviaria. Adems, de la accin estimu-
ladora del ferrocarril, es indudable que la con-
cepcin que tuvieron los liberales de otorgarles
el carcter de servicio pblico permiti el creci-
Grco 5. Trafco de vinos y aguardienles por ferrocarril en las lineas de orle y ZA, 13651920
En niles de loneladas
Fuente: http://www.docutren.com
DOCO CUELLAF VLLAF
miento de este servicio que se vio tambin favo-
recido por un progresivo abaratamiento. Desde
la dcada de 1860 se atendi a la prioridad de
las comunicaciones con el exterior, Francia y
Portugal, y con existencia de una relacin es-
table entre la capital del Estado, Madrid, con
todas las provincias espaolas
49
.
Por su parte, el viaje ferroviario, esto es el
transporte de viajeros, sufri una espectacular
transformacin, no slo en la cantidad de via-
jeros que fue capaz de movilizar el ferrocarril,
como veremos ms abajo, sino tambin en la
calidad del mismo. As, en el trnsito del sis-
tema de transportes tradicional de diligencias
o galeras al moderno transporte ferroviario se
experiment una reduccin considerable en los
tiempos de viaje, que pasaron de contabilizarse
por das a horas, con unos ahorros superiores
al 60 por ciento de media. Igualmente se pro-
dujo una considerable merma en los costes de
estos viajes, en torno al 50 por ciento, lo que
permitira acceder a una considerable cantidad
de poblacin al desplazamiento a otros puntos
del pas, bien fuera por motivos laborales o, in-
cluso, introducir un concepto ms generalizado
del viaje por ocio.
Estos cambios incidiran notablemente en la
movilidad del factor trabajo, facilitando a los
trabajadores el desplazamiento desde el campo
hacia la ciudad o hacia la emigracin exterior.
Como podemos comprobar en el Cuadro 3, el
trfco de viajeros en la red ferroviaria espaola
entre el ltimo cuarto del siglo XIX y el primer
tercio del XX se increment por diez, siendo
an ms creciente en las dcadas iniciales del
siglo pasado, cuando el proceso de urbanizacin
y la migracin campo-ciudad fue ms intensa.
Todava no se haba desarrollado lo sufciente el
incipiente transporte mecanizado por carretera,
por lo que buena parte del protagonismo de esta
transformacin correspondi al ferrocarril. No
disponemos de estudios especfcos sobre este
49 Muoz Rubio y Ortez Goicolea (2006), pp. 219-220.
Grco 6. Produccion y exporlacion de nineral de hierro en Espaa, 13601920
En niles de loneladas
Fuente: Carreras (2005), Cuadro 5-19.
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
vila 12 5 4 58 20 67
Valladolid 24 10 8 58 20 67
Palencia 34 12 11 65 8 68
Burgos 36 16 12 56 25 67
San Sebastin 60 22 21 63 5 65
Alicante 72 15 14 79 7 81
Zaragoza 48 15 12 69 20 75
Barcelona 115 28 24 76 14 79
Sevilla 84 20 18 76 10 79
Cdiz 108 25 23 77 8 79
Mlaga 84 24 21 71 13 75
Cuadro 2. ejora de las conunicaciones aporlada por el ferrocarril, 13501912
Evolucion de lienpos de viaje y de cosles enlre adrid y olras ciudades espaolas (en horas
Evolucion de cosles de lransporle enlre adrid y olras ciudades espaolas (en peselas corrienles
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
vila 27,8 18,4 14,6 34 20 47
Valladolid 79,4 38,7 31,0 51 20 61
Palencia 122,3 46,8 36,3 62 22 70
Burgos 119,5 58,5 46,5 51 20 61
San Sebastin 143,2 97,9 78,6 32 20 45
Alicante 106,7 73,1 58,3 32 20 45
Zaragoza 101,1 54,1 43,6 47 19 57
Barcelona 196,8 112,5 87,7 43 22 55
Sevilla 190,0 92,1 72,9 52 21 62
Cdiz 241,1 116,9 93,8 52 20 61
Mlaga 199,9 105,2 80,4 47 24 60
Fuente: Gmez Mendoza (1989), p. 166, Horario de Trenes, 1912 y elaboracin propia.
DOCO CUELLAF VLLAF
proceso, pero es indudable que los trfcos de
viajeros de y hacia las ciudades espaolas for-
maban el grueso de las expediciones registradas
por las compaas ferroviarias.
4
CAPTALES, EPFESAS Y
ECOCO FEFFOVAFO E
ESPAA: LOS PFOTACOSTAS
'Las compaas ferroviarias son las grandes
protagonistas de la historia del ferrocarril en
Espaa
50
. Esta afrmacin nos sita en uno de
los campos de investigacin que ms inters ha
despertado por parte de los investigadores. Esta
vocacin se ha visto acompaada por un acer-
vo documental signifcativo, transmitido de la
propia gestin empresarial, que ha posibilitado
que hoy en da dispongamos de una visin bas-
tante completa de la evolucin de las empresas
ferroviarias en Espaa, aunque en trminos de
valoracin historiogrfca, y de modo paradji-
co, an carecemos de monografas exhaustivas
de estas compaas.
Tortella nos sugera la estrecha relacin que
se estableci entre las primeras sociedades de
crdito francesas en Espaa y su participacin
en los negocios ferroviarios
51
. Este inicio del
capitalismo espaol, que vendra de la mano
de dos leyes propiciatorias como la de Ferro-
carriles de 1855 y de Sociedades de Crdito de
1856, tendra como caracterstica el inters pre-
ferente de los inversores por el ferrocarril, cu-
yas expectativas de negocio haran, al entender
de numerosos investigadores, detraer capital de
otros sectores, como la industria, a favor del fe-
rrocarril. El ferrocarril fnalmente no responde-
ra a las expectativas generadas y la industria
tendra que esperar hasta el fnal del siglo XIX
para mostrar sntomas de desarrollo efectivo.
Tal y como mostr Cameron, el capital fran-
cs fue protagonista del desarrollo econmico
europeo durante el siglo XIX y buena parte del
siglo XX, especialmente en ferrocarriles. As,
los capitales franceses llegaron a casi todos los
pases del continente europeo
52
. En Espaa se
producira, adems, una concentracin de los
activos ferroviarios en intereses franceses muy
signifcativa, y se trasladara la rivalidad de dos
grandes frmas, Preire y Rothschild, que puja-
ran por el control del negocio ferroviario.
La Societ Genrale de Crdit Mobilier
(Crdit Mobilier) se haba creado en Pars en
1852 bajo el impulso de los hermanos Perire.
El afn expansivo de estos fnancieros, que en
sus orgenes haban trabajado para el grupo Ro-
thschild, le llev a implantar una serie de insti-
tuciones de carcter nacional en los diferentes
pases en los que Crdit Mobilier colocaba sus
inversiones. Esta pionera visin multinacional,
en palabras de Broder, iba a provocar un ca-
taclismo en el sistema fnanciero europeo que
arrastrara a otros inversores, en principio no
50 Artola Gallego (1978), vol. 2, p. 11.
51 Tortella (1995), pp. 68-92.
52 Cameron (1972).
Cuadro 3. Evolucion del lrafco de viajeros
por ferrocarril en Espaa, 13711931
Fuente: Elaboracin propia a partir de
Gmez Mendoza y San Romn (2005).
Viajeros ndice
(miles) (1871 = 100)
1871 11.500 100
1881 14.800 129
1891 27.900 243
1901 33.400 290
1911 50.347 438
1921 105.043 913
1931 117.099 1.018
tan ambiciosos, en su afn por no quedar fuera
de los negocios ferroviarios que se desarrolla-
ban en otros pases
53
.
En 1858 se crea la flial espaola, Sociedad
General de Crdito Mobiliario Espaol (Crdito l
Mobiliario Espaol), con un capital nominal de
114 millones de pesetas, cuatro veces mayor que
el que registraba el Banco de Espaa, por enton-
ces el primero de nuestro pas. Ese mismo ao
se realiz la constitucin de la Compaa de los
Caminos de Hierro del Norte de Espaa (Norte)
con un capital de 95 millones de pesetas, dividi-
das en 200.000 acciones. Tal y como recoge Tor-
tella, los Preire a travs de sus sociedades y de
ellos mismos se aseguraron el 75 por ciento de
las acciones: Crdito Mobiliario Espaol, 52.700
acciones; Crdit Mobilier, 29.400; Emile e Isaac
Preire, 14.000; Duque de Galliera, 14.000; Ba-
rn de Seillires, 14.000. El resto, se distribuy
entre la Socit Gnrale de Belgique (20.000
acciones), la Banque de Belgique (10.000) y un
grupo variado de inversores extranjeros y espa-
oles. Entre stos fguraban algunos banqueros,
Uribarren (8.000 acciones) O`Shea (1.000), di-
rectivos de Crdito Mobiliario Espaol, Caldern
(3.500 acciones), Osma (3.000) y Olea (1.000),
aristcratas como el Duque de Alba (500), y po-
lticos como Gonzlez Brabo (1.000)
54
.
Sabemos que los intereses ferroviarios de
los Preire buscaban la realizacin de una gran
lnea desde la frontera francesa, donde enlazara
con sus dominios en el Midi, hacia Madrid y
Cdiz. Incluso Cameron recoge la posibilidad
de que la constitucin de la compaa del Nor-
te se retrasara para poder incluir la red meri-
dional
55
. Esta posibilidad no se llevara a cabo
y, como veremos, la red ferroviaria centro-sur
sera gestionada por sus grandes competidores,
los Rothschild.
Previamente, Crdito Mobiliario Espaol
tuvo que esperar la caducidad de los diferentes
tramos que se incluan dentro de la lnea prin-
cipal de Madrid a Irn. Una vez conseguido
esto, se pudo iniciar la construccin dividiendo
la concesin en diferentes trozos, de Madrid a
Valladolid, de Valladolid a Burgos y de Burgos
a la frontera
56
. Desde este momento comenz
un proceso de expansin destinado a conseguir
la adquisicin de lneas que enlazaban con las
suyas propias. En primer lugar, se adquiri la
de Alar del Rey a Santander, que le permita el
acceso al Cantbrico. En 1878 se hizo con la de
Alsasua a Barcelona, que perteneca a la Socie-
dad del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y
Barcelona. A sta sumara la absorcin del Fe-
rrocarril de Bilbao a Tudela, con el que comple-
taba el dominio sobre el eje transversal del valle
del Ebro. En la dcada de 1880 la ampliacin
fue mayor desde el punto de vista territorial ya
que pudo en ese momento dominar casi todas
las redes del norte de Espaa. En 1884 compr
el Ferrocarril de Lrida a Reus y Tarragona y, un
ao despus, el Ferrocarril de la Compaa del
Noroeste, que agrupaba las lneas en construc-
cin de Asturias, Galicia y Len. En el ltimo
decenio del siglo compr otros ejes estratgicos
como el Ferrocarril de Almansa a Valencia y
Tarragona, que haba pertenecido al banquero
Jos Campo, el Ferrocarril de Valencia a Utiel,
que tena su continuidad hasta Aranjuez por una
concesin que terminara en manos de MZA, y
el importante ramal que llegaba desde Barce-
lona hasta San Juan de las Abadesas, donde se
ubicaba un importante yacimiento de carbn.
Por ltimo, en 1892, se haba hecho con los
derechos del ferrocarril de Huesca a Canfranc,
lnea que propona una apertura ferroviaria en
el centro de los Pirineos. Tedde de Lorca apun-
ta que el inters de Norte se centr en copar la
explotacin de las lneas septentrionales de la
Pennsula, controlando el acceso al Cantbrico
y poniendo en comunicacin ferroviaria a ste
con el Mediterrneo a travs del corredor del
Ebro, enlazando, as, por va frrea las dos re-
giones ms dinmicas de Espaa. Adems, por
53 Broder (1981).
54 Tortella (1995), p. 116 y Tedde de Lorca (1978), p. 68.
55 Cameron (1972), p. 250.
56 Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), vol. 1, p. 67.
DOCO CUELLAF VLLAF
supuesto, de garantizarse un acceso importante
a Madrid, la capital del Estado y el principal
mercado espaol. La nica excepcin a esta l-
gica expansiva de la compaa sera la adquisi-
cin en 1891 de la lnea de Almansa a Valencia
y Tarragona, ubicada en la zona este de la Penn-
sula, que quedara sin posibilidad de conexin
con Madrid, a travs de Utiel y Aranjuez, cuya
realizacin le hubiera permitido dominar a Nor-
te el centro, la zona septentrional y todo el arco
nororiental espaol junto al Mediterrneo
57
.
La Compaa de los Ferrocarriles de Ma-
drid a Zaragoza y Alicante (MZA) fue la otra
gran compaa ferroviaria que domin un am-
plio territorio espaol, distribuido entre el cen-
tro, sur, con importantes ramifcaciones al este
y oeste de la zona meridional de la Pennsula. El
origen fnanciero de este negocio estuvo en la
familia Rothschild que, a partir de la expansin
de sus competidores los Preire, constituy en
enero de 1856 una sociedad gemela denomina-
da Sociedad Espaola Mercantil e Industrial
(SEMI), aunque, segn apunta Lpez Morell,
aunque la SEMI no fue creada para fnanciar
ningn proyecto industrial, fnanciero o ferro-
viario preconcebido, terminara realizando la
expansin ferroviaria de los Rosthschild en Es-
paa a travs de MZA
58
.
La SEMI se constituy con un capital de 76
millones de pesetas, claramente inferior al de
su competidora, encontrndose en su Consejo
de Administracin nombres tan prestigiosos
como los del Crdito Mobiliario Espaol. Cin-
co de ellos tambin fguraban en el del Banco
de Espaa. Alejandro Mon, ministro de Hacien-
da en diferentes ocasiones, fue el presidente del
Consejo de Administracin, adems de incluir
banqueros madrileos como el Duque de Sevi-
llano o Jos Manuel Collado, estaban presentes
Daniel Weisweiler e Ignacio Bauer, agentes de
los Rothschild en Espaa
59
.
MZA, el principal y casi exclusivo negocio
de la SEMI en Espaa, se cre el 10 de ene-
ro de 1857, tras una primera constitucin en
diciembre de 1856 de la Compaa de Madrid
a Zaragoza y el Mediterrneo, que dio paso a
MZA. La nueva sociedad naci con un capital
de 114 millones de francos, dividido en 240.000
acciones, de las que los Rothschild acapararon
66.000 y la SEMI 64.000, lo que supona para
los banqueros franceses el 51,7 por ciento del
total. El resto, 110.000 acciones se repartieron
entre los socios del Grand Central de France,
entre los que fguraban el Conde de Morny,
Chatelus, Gustave Delante y el Conde Leopol-
do LeHon. Cuando se constituye la empresa,
las tres cuartas partes de la lnea de Madrid a
Alicante ya estaban construidas, aunque el eje
de Madrid a Zaragoza estaba todava en sus co-
mienzos
60
.
La lgica expansiva de MZA en la segunda
mitad del siglo XIX se bas en el acceso, utili-
zando a Madrid como plataforma central, a los
ricos valles agrcolas del Ebro y el Guadalqui-
vir, estableciendo tres puntos terminales en las
zonas de litoral: el Mediterrneo septentrional
espaol en Barcelona y su prolongacin a la
frontera francesa; el Mediterrneo meridional
en Alicante y Cartagena; y el acceso al Atln-
tico andaluz en Sevilla y Huelva. Adems, co-
nectara con Portugal a travs de la frontera de
Badajoz
61
.
A las lneas propias de las concesiones ob-
tenidas MZA sumara, desde 1870, nuevas ad-
quisiciones que completaran sus afanes expan-
sivos. En 1875 obtuvo la lnea de Crdoba a
Sevilla, y permita su entrada en el centro del
valle del Guadalquivir. Dos aos despus se
hizo con la concesin de la lnea de Sevilla a
Huelva. Esto le permitira a la sociedad sumar
los dos recorridos ms cortos de Madrid hasta
el Mediterrneo (en Alicante, 455 kilmetros) y
57 Tedde de Lorca (1996), pp. 270-271.
58 Lpez Morell (2005), p. 156.
59 Tortella (1995), pp. 73-74. La Casa Rothschild, sus negocios e intereses, ha sido recientemente estudiada en Lpez Morell (2005).
60 Lpez Morell (2005), p. 163 y ss.
61 Tedde de Lorca (1996), p. 271.
hasta el Atlntico (en Huelva, 688 kilmetros).
En 1880 se hizo con la lnea de Ciudad Real a
Badajoz, ya abierta al trfco, que enlazaba con
la concesin propia de Madrid a Ciudad Real,
adems de tener dos ramales de inters, el que
desde Aljucn (cerca de Mrida) suba hasta
Cceres, y el de Belmez, que desde Almorchn
permita acceder a las minas de carbn del Alto
Guadiato. Un ao despus se hizo con la con-
cesin de Sevilla hasta Mrida, lo cual permita
cerrar toda la zona suroccidental bajo su domi-
nio y le pona en comunicacin ferroviaria con
las importantes minas de carbn de La Reunin.
La adquisicin en 1883 de la lnea de Aranjuez
a Cuenca podra haber facilitado a la compaa
un acceso ms directo a Valencia, pero la com-
pra, como hemos visto, de Norte del tramo que
continuaba desde Utiel hasta la capital del Turia
frustr la estrategia
62
.
A partir de ese momento, la expansin al
sur, a travs del resto de lneas andaluzas que-
d frustrada por la consolidacin de la Compa-
a de los Ferrocarriles Andaluces que, desde
1877, como veremos a continuacin, realizaba
su expansin en todo el centro y oeste de An-
daluca y controlaba el acceso ferroviario al
Mediterrneo andaluz. Esto hizo que los afanes
expansivos de MZA se dirigieran hacia los tr-
fcos de la Meseta y la conexin desde Zaragoza
con Catalua, y su plaza de Barcelona. As, en
el caso castellano, se hizo con la concesin y
construy una lnea transversal desde Vallado-
lid, territorio de Norte, hasta Ariza, en la lnea
de Zaragoza, lo que posibilitaba a la compaa
de los Rothschild el acceso a los trfcos de ce-
reales castellanos. Por otra parte, desde Zarago-
za se prolong la construccin hasta Barcelona
utilizando un acceso sur, va Reus, diferente del
acceso norte, por Lrida, que controlaba Norte.
La lnea de Zaragoza a Barcelona, va Reus, per-
teneca a la Compaa de los Ferrocarriles de
Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), pero
sta no estaba en disposicin de construirla y
MZA, a travs de un convenio frmado en 1891,
aport la fnanciacin necesaria. El fracaso eco-
nmico de TBF se materializ en 1898 con la
suspensin de pagos, momento que aprovech
MZA, principal acreedor, para hacerse con el
control de las lneas de TBF, constituyendo as
la denominada 'Red Catalana de MZA que
mantendra una identidad separada hasta fnales
de la dcada de 1920, momento en el que se
realiz la integracin defnitiva.
Una tercera empresa ferroviaria, aunque a
gran distancia de las anteriores, se colara en la
hegemona de Norte y MZA: la Compaa de
los Ferrocarriles Andaluces. Esta compaa,
analizada en profundidad por Pedro Tedde, fue
constituida el 30 de mayo de 1877 a partir de
la iniciativa de un grupo de empresarios an-
daluces: el sevillano marqus de la Gndara,
Joaqun de la Gndara Navarro, y el mala-
gueo marqus de Casa-Loring, Jorge Loring
Oyarzbal. ste ltimo haba impulsado an-
teriormente, junto a los tambin empresarios
malagueos Toms Heredia y Manuel Larios,
la Compaa de los Ferrocarriles de Crdoba a
Mlaga. El inters de Loring y sus socios esta-
ba en consolidar, a partir de numerosas lneas
locales, una red de mbito regional que inclu-
yera la mayor parte de los ferrocarriles exis-
tentes, o en condiciones de construirse, en el
sur de la Pennsula
63
.
Las lneas principales del sistema ferrovia-
rio de Andaluces eran los ejes de Sevilla a Jerez
y Cdiz, de 158 kilmetros, y el Crdoba a M-
laga, que se prolongaba al norte hasta las minas
de Belmez y al este hacia la ciudad de Granada,
con 386 kilmetros en total. En medio, se con-
fguraba una lnea transversal desde Utrera, en
la lnea de Cdiz, a Osuna y La Roda de Anda-
luca, en la lnea de Mlaga, con un total de 129
kilmetros. La red, se completaba con la lnea
de Jerez a Sanlcar y Bonanza, de 29 kilme-
tros, y la de Marchena a cija, de 43 kilmetros.
Esto daba a la red de Andaluces una extensin
de 745 kilmetros en el ao 1880, casi el 12 por
62 Tedde de Lorca (1996), p. 272.
63 Tedde de Lorca (1994), p. 103.
DOCO CUELLAF VLLAF
ciento de los ferrocarriles puestos en explota-
cin en Espaa.
Como hemos indicado, los impulsores fnan-
cieros del proyecto fueron un grupo de empre-
sarios andaluces. Sin embargo, para completar
la inversin total de la nueva empresa se recu-
rri, como en otros casos, a capital extranjero.
Si los Preire haban fnanciado a Norte y los
Rothschild a MZA, Andaluces contar con la
familia Camondo, una de las ms acaudaladas
de Pars. En esta ocasin, tal y como recuerda
Pedro Tedde a partir de los datos de Broder, la
inversin de los Camondo fue notablemente in-
ferior a la de sus compatriotas franceses en los
casos citados. El capital social de la nueva em-
presa era de 30 millones de pesetas, de los que
la mitad correspondan a las aportaciones de los
socios espaoles, a travs de las lneas que se
incorporaban a la nueva compaa, siendo el 50
por ciento restante la aportacin efectiva de los
inversores franceses
64
.
A partir de este impulso inicial, Andaluces
proseguir su proceso expansivo en la zona con
la absorcin de las lneas de Algeciras a Bo-
badilla, perteneciente a la compaa Algeciras
Railway, en 1913, del Puerto de Santa Mara a
Sanlcar de Barrameda, propiedad de la Com-
paa Belga de los Ferrocarriles Vecinales de
Andaluca, en 1919, y de Linares a Almera y
Moreda a Granada, explotada por la Compaa
de los Caminos de Hierro del Sur de Espaa, en
1929. Adems, asumi la construccin de dos
nuevas lneas: la de Alicante a Murcia, en 1884,
que se constituira en la nica trasgresin de su
identidad con el territorio andaluz; y la de Lina-
res a Puente Genil, inaugurada en 1895, con la
que completaba un trazado alternativo, paralelo
al valle del Guadalquivir, a la red explotada por
MZA desde Linares a Sevilla. En total, la red
de Andaluces alcanzara en 1930 los 1.602 kil-
metros en explotacin, el 17 por ciento de la red
espaola de va ancha.
Las razones expansivas de las grandes com-
paas ferroviarias, que durante el siglo XIX y
el primer tercio del siglo XX pasaron a explo-
tar las tres cuartas partes de la red nacional (ver
Cuadro 4), se pueden explicar desde argumentos
econmicos, polticos o estratgicos. Sobre los
primeros, Tedde plantea las oportunidades que
ofreca el mercado en ciertos momentos para la
adquisicin de compaas que se encontraban
en una situacin fnanciera delicada. Este moti-
vo tendra lugar en los primeros aos de puesta
en explotacin de una nueva lnea, cuyos resul-
tados no fueran los esperados y en una situa-
64 Tedde de Lorca (1994), nota 9 y cuadro 1.
Aos Total Red Norte MZA Andaluces
(1) % (2) % (3) % 1+2+3 %
1865 4.756 723 15,2 1.228 25,8 1.951 41,0
1875 5.840 682 11,7 1.428 24,5 2.110 36,1
1885 8.399 1.874 22,3 2.672 31,8 742 8,8 5.288 63,0
1895 10.526 3.656 34,7 2.927 27,8 1.067 10,1 7.650 72,7
1905 11.309 3.681 32,5 3.650 32,3 1.083 9,6 8.414 74,4
1915 11.424 3.681 32,2 3.664 32,1 1.261 11,0 8.606 75,3
1925 11.543 3.681 31,9 3.663 31,7 1.305 11,3 8.649 74,9
1935 12.254 3.803 31,0 3.655 29,8 1.646 13,4 9.104 74,3
Cuadro 4. Kilonelros de ferrocarril y porcenlajes de las lres grandes conpaias, 13651935
Fuentes: Tedde de Lorca (1994), Cuadro 1.
cin de debilidad de los propietarios, los cuales
haban asumido elevados costes para iniciar el
negocio y se abra ante ellos un futuro incierto.
Esta coyuntura era aprovechada por la empresa
mayor que ampliaba as, de modo relativamente
fcil, su propio negocio. Tambin corresponda
a la lgica econmica la bsqueda de nuevas
lneas en explotacin para favorecer las econo-
mas de escala. Esto es, con el crecimiento de
la red y de los servicios se podan distribuir de
modo ms rentable los gastos fjos necesarios
en todo tipo de explotacin ferroviaria como
talleres, material mvil, estaciones o servicios
administrativos.
En combinacin con los motivos econmi-
cos, estaran tambin los motivos estratgicos,
mucho ms difciles de valorar, pero evidentes.
En este apartado situaramos las expansiones
producidas por la competencia de servicios de
otras compaas, sea cual sea su tamao. As, la
expansin de MZA en Catalua en las dcadas
fnales del siglo XIX, en dura competencia con
Norte, o la de Andaluces, en torno al valle del
Guadalquivir, tambin en ese periodo, en oposi-
cin al dominio ejercido sobre ese corredor por
MZA, forman parte de esa estrategia en la que
no siempre las razones econmicas tenan la l-
tima palabra en la decisin de adquirir nuevas
lneas. Aqu se entrelazaban los motivos estra-
tgicos, como hemos apuntado, o incluso los de
prestigio
65
.
Desde un enfoque temporal, podemos com-
probar que la expansin de las grandes compa-
as fnaliza con el siglo XIX. As, Norte com-
pleta su expansin en 1893 con la adquisicin
de las lneas de la Compaa del Ferrocarril
de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), de
460 km, realizada en 1891. Al ao siguiente, se
hara con la concesin de la lnea de Valencia a
Utiel. La ulterior ampliacin de su red en 1929
se debi a la fnalizacin de las obras de cons-
truccin de la lnea de Jaca a Canfranc, aunque
su concesin databa tambin de 1893. Por su
parte MZA concluy su proceso de crecimiento
en 1898 con la adquisicin de la red de la Nueva
Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF), de 721 km, que los
aos precedentes haba absorbido a su vez otras
lneas y empresas que operaban en el mbito
cataln. Tambin hay que apuntar la apertura al
servicio de la lnea de construccin propia de
Valladolid a Ariza, realizada en 1895, de 255
Km
Estas pautas temporales de la expansin de
las grandes compaas tienen su lgica en el
hecho de la mayor parte de la red ferroviaria
espaola ya estaba construida a fnales del si-
glo XIX. Adems, los resultados de explota-
cin seguan sin ser favorables y las compa-
as comenzaron a mostrar sus dudas sobre
la necesidad de hacer nuevas adquisiciones, a
pesar de las presiones gubernamentales, que
vean en la concentracin una posible mane-
ra de solucionar los problemas econmicos de
estas empresas.
Sin embargo, la tercera compaa ferrovia-
ria en importancia, Andaluces, no mantendra
esa postura de prudencia y continuara con sus
operaciones expansivas durante el primer tercio
del siglo XX. As, como hemos apuntado ante-
riormente, desde la construccin de su lnea de
Puente Genil a Linares en 1895, en coincidencia
con otras expansiones de Norte y MZA, sum
560 nuevos kilmetros que incrementaban en
un 50 por ciento su red anterior. Las razones de
esta actuacin son discutibles, ya que aunque
la adquisicin de la lnea del Puerto de Santa
Mara a Sanlcar, de 37 km, realizada en 1919,
a la Compaa Belga de los Ferrocarriles Ve-
cinales de Andaluca fue una buena operacin
desde el punto de vista fnanciero, no existe la
misma valoracin sobre la compra de las lneas
de Algeciras y de Almera. Especialmente, esta
ltima, verifcada en 1929, despus de un largo
periodo de arriendo desde 1916, penaliz seve-
ramente la economa de la empresa y slo se
justifca por la presencia relevante de la compa-
a malaguea en el pasivo de la empresa de Ivo
65 Para estos argumentos, vase Tedde Lorca (1996), pp. 276-283.
DOCO CUELLAF VLLAF
Bosch. Slo el temor a una operacin de absor-
cin por una compaa mayor justifcara estas
errneas decisiones, aunque en ese momento,
era ya el Estado el que haba iniciado una pol-
tica decidida de intervencin en las compaas
ferroviarias, como demuestra el hecho de la na-
cionalizacin de las redes ferroviarias en el oes-
te de Espaa, que tras sucesivas quiebras haban
sido incautadas bajo la Compaa Nacional de
los Ferrocarriles del Oeste de Espaa (Oeste) y
que tambin sera el destino fnal de Andaluces
en 1936.
Adems de la trayectoria de estas tres gran-
des empresas, el panorama del ferrocarril de
va ancha en Espaa presentaba un grupo de
medianas empresas que mantuvieron su in-
dependencia hasta las dcadas de 1920 e, in-
cluso, hasta la nacionalizacin de 1941. Estas
empresas disponan de redes en explotacin
inferior a los mil kilmetros y superior a los
cien y funcionaron de modo similar a las gran-
des compaas, tanto en lo concerniente a la
legislacin, sistemas de fnanciacin y modos
de gestin, las principales diferencias estriban
en sus escalas territoriales menores y la concu-
rrencia de la puesta en marcha de muchas de
estas empresas en los dos ltimos decenios del
siglo XIX (ver Cuadro 5).
Las compaas integradas en este grupo se-
ran las siguientes:
- Compaa de los Ferrocarriles de Madrid
a Cceres y Portugal y Oeste de Espaa
(MCPO). Tena su origen en las concesiones
de Madrid a Malpartida de Plasencia y de C-
ceres a la frontera portuguesa que dieron ori-
gen a sendas compaas, Ferrocarril del Tajo
(1871) y Ferrocarriles de Cceres a Malpar-
tida y a la frontera de Portugal (1876). Con l
la construccin de las lneas prcticamente f-
nalizada se cre en 1880 una nueva empresa,
Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a
Cceres y Portugal (MCP) que qued legal- l
mente constituida en diciembre de 1880. Los
intentos de ampliacin de red se llevaron a
cabo en 1891, cuando consigue la concesin
de la lnea en construccin de Malpartida de
Plasencia a Astorga, tramo norte del eje his-
trico denominado Va de la Plata. Los pro-
blemas econmicos retrasaron la fnalizacin
de la lnea y causaron la suspensin de pagos
de las compaas implicadas, la propia MCP,
la Compaa Real de los Caminos de Hierro
Portugueses y Ferrocarriles del Oeste de Es-
paa, que haca de intermediaria. En 1894 se
cre la nueva sociedad que llevara la explo-
tacin de las lneas de MCP y la de Astorga
que se concluy en 1896. En 1928, MCPO se
integrara en Oeste.
- Compaa de los Caminos de Hierro del Sur
de Espaa (SE). Esta empresa se constituy
en 1889 a partir de la concesin de la lnea
Cuadro 5. Enpresas de ferrocarril espaolas de nediano lanao
Fuente: Elaboracin propia. Para siglas, ver texto.
Compaas Km Fecha Fechas Nacionalizacin
concesin construccin o Absorcin
MCPO 777 1863 1876-1880 1928 (Oeste)
SE 345 1889 1895-1904 1936 (Andaluces)
MZOV 299 1861 1863-1881 1928(Oeste)
FCA 423 1888 1894-1933 1941
FSF 203 1881 1886-1887 1928 (Oeste)
ZH 179 1881 1881-1887 1941
LBA 165 1883 1885-1894 1941
de Linares a Almera que haba recado en el
industrial cataln Ivo Bosch, presidente de
Crdit Mobilier y del Banco de Madrid, so- r
ciedades que avalaban la operacin. La vida
empresarial de la sociedad se puede dividir
en dos periodos: un primero ligado a su im-
pulsor, Ivo Bosch, que llegara hasta su falle-
cimiento en 1915, y una segunda etapa, que
tendra como referencia la tutela de Andalu-
ces, que realizaba el arriendo de la explota-
cin y era poseedora de la mayor parte del
capital de la compaa. En 1929, tras haber
superado las trabas institucionales para su
admisin en el Rgimen Ferroviario, la em-
presa se integr en Andaluces.
- Compaa del Ferrocarril de Medina del Cam-
po a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV).
Domiciliada socialmente en Barcelona, esta
compaa se hizo con la concesin de la lnea
de Medina del Campo a Zamora, realizando
la construccin de manera rpida entre 1863 y
1864. A partir de esta ltima fecha cambi su
nombre por el de Compaa de los Ferrocarri-
les de Medina del Campo a Zamora y Orense a
Vigo (MZOV) y formar parte del conjunto de
lneas que se integraron en Oeste en 1928.
- Compaa del Ferrocarril Central de Ara-
gn (FCA). Creada en 1895 por un grupo
de capitalistas belgas para explotar la lnea
de Calatayud a Sagunto y Grao de Valencia.
En 1930 adquiere la lnea de va estrecha de
la Compaa del Ferrocarril de Cariena a
Zaragoza, readaptando el trazado a va an-
cha en el tramo de Caminreal a Zaragoza. En
1933 es comprada por Norte, aunque mantu-
vo su explotacin independiente. En 1941 se
integra en RENFE.
- Compaa del Ferrocarril de Salamanca a
la Frontera (FSF). Esta compaa explot
dos conexiones occidentales de Castilla con
Portugal, a travs de tierras salmantinas, las
lneas de Salamanca a Fuentes de Ooro, por
Ciudad Rodrigo, y el ramal de sta, en Fuen-
te de San Esteban a la Fregeneda. Como en
otros casos de ferrocarriles transfronterizos,
hubo aportacin de capitales espaoles y
portugueses, aunque no parece que las rela-
ciones fuesen especialmente fuidas. La cons-
truccin de las lneas se concluy en 1886 y
1887, respectivamente, y su explotacin re-
sult claramente defciente, presentando un
nivel de ingresos realmente reducido, muy
por debajo de la media de otras compaas de
tamao similar. En 1928 pas a formar parte
de la compaa estatal Oeste.
- Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH). Esta
compaa forma parte del grupo que podemos
identifcar con la unin de intereses mineros
y capital britnico. Guillermo Sundheim se-
ra su precursor, quien en 1884 traspasara la
concesin a una sociedad britnica, Compa-
a del Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH).
La construccin de la lnea se prolonga hasta
1887, iniciando a partir de ese momento una
explotacin orientada al trfco de piritas de
hierro desde los cotos onubenses al litoral. Sus
resultados econmicos fueron muy modestos,
aunque mantuvo su autonoma empresarial
hasta la nacionalizacin de 1941.
- Compaa del Ferrocarril de Lorca a Baza
y guilas (The Great Southern of Spain
Railway) (LBA). La creacin de esta com-
paa responde al manifesto inters que
tena un grupo de inversores britnicos en
la explotacin de los yacimientos frricos
de las sierras del Sureste espaol, de fuerte
demanda en ese momento por la industria
siderrgica britnica. La empresa se cons-
tituy en Londres en 1885, iniciando rpi-
damente los trabajos de construccin de la
lnea que englobaba inicialmente la conce-
sin desde Lorca hasta Granada y el ramal
de Almendricos a guilas. Sin embargo, una
vez llevada la lnea hasta Baza, en los lmi-
tes de la sierra de los Filabres, la compaa
se desprendi del resto de la concesin, que
llegara a manos de Ivo Bosch, y se limit a
explotar el trfco de mineral de hierro a lo
largo de todo el valle del Almanzora hasta
el puerto murciano. La compaa pasara a
formar parte de RENFE en 1941.
DOCO CUELLAF VLLAF
El anlisis conjunto de los principales re-
sultados de la explotacin ferroviaria de estas
medianas compaas (Cuadro 6) nos permite
confrmar el argumento esgrimido por nu-
merosos autores que pone de manifesto la
relevancia que tuvieron en la composicin
del capital social de las compaas la fnan-
ciacin a travs de la emisin de obligacio-
nes y la aportacin signifcativa del Estado
de modo directo, va pago de subvenciones.
En ninguno de los casos estudiados el capital
aportado por los propietarios de las compa-
as, los accionistas, super el 50 por cien-
to, siendo en algunos casos inferior al 25 por
ciento. Estas primas del Estado, entregadas a
fondo perdido sobre kilmetros de ferrocarril
puestos en explotacin cubrieron en algunos
apartados una porcin signifcativa del coste
de primer establecimiento, siendo los ejem-
plos del Central de Aragn y de Sur de Es-
paa especialmente llamativos, atendindo-
se con esta partida en torno al 40 por ciento
de la inversin total. Los elevados costes de
construccin para estas lneas que tenan que
salvar las complicadas orografas del Sistema
Ibrico y de la Penibtica justifcan, sin duda,
esta cuestin, ya que los inversores tenan nu-
merosas dudas sobre la rentabilidad fnal de
estas lneas. Pero el asiento ms importante
en casi todos los casos es el de obligaciones.
Es conocido que este recurso crediticio ofrece
liquidez inmediata, pero penaliza la explota-
cin posterior debido al pago de los intereses
y amortizacin de estas obligaciones para los
siguientes aos. Las compaas, incapaces de
atender a las cargas fnancieras de estos prs-
tamos, se vieron obligadas de modo generali-
zado a renegociar esta deuda que, adems, se
haba visto notablemente incrementada por la
depreciacin de la peseta frente a las monedas
europeas, dado que la mayor parte de estos t-
tulos se suscribi en las bolsas extranjeras.
La puesta en explotacin de las lneas no
ofreci resultados especialmente positivos
que solucionaran estos problemas de fnan-
ciacin y estas compaas ferroviarias se ve-
ran abocadas a unos resultados mediocres,
cuando no claramente defcitarios (Cuadro
7). La relacin de ingresos y gastos apenas si
era sufciente para atender el pago de obliga-
ciones, limitndose la entrega de dividendos
a los accionistas a momentos muy concretos
y escasos. Del anlisis de datos slo MCPO
y, especialmente, Central de Aragn arroja-
ron benefcios a sus inversores, quedando el
resto de las compaas en una situacin de
dfcit crnico. Sur de Espaa sera el mejor
exponente de lo indicado con una cuenta acu-
mulada de nmeros rojos que constituye un
Cuadro 6. Enpresas de ferrocarril espaolas de nediano lanao. Fed y Capilal en 1923
Kilonelros en explolacion en 1923 y dislribucion del capilal social, en nillones de peselas
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Obras Pblicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cullar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Km Acciones % Obligaciones % Subvenciones %
MCPO 777 47,0 26,3 111,3 62,2 20,6 11,5
SE 345 23,2 24,3 36,6 38,3 35,9 37,5
MZOV 299 48,0 43,9 34,0 31,0 27,5 25,1
FCA 299 20,0 34,6 12,7 22,1 25,0 43,3
FSF 203 20,0 20,7 66,0 68,2 10,8 11,2
ZH 179 28,0 30,0 65,4 70,0 0,0 0,0
LBA 165 9,0 21,4 27,0 64,1 6,1 14,5
autntico rcord negativo en la historia de la
empresa ferroviaria en Espaa.
Si la edicin de monografas sobre la his-
toria de las grandes empresas ferroviarias en
Espaa todava est por realizar, a pesar de
contar con algunas publicaciones que trazan
las lneas bsicas de la evolucin de estas em-
presas
66
, el conocimiento de las pequeas y
medianas empresas del ferrocarril en Espaa
es todava menor. Aunque se han realizado
algunos trabajos que nos acercan al origen
y evolucin de estas empresas
67
, carecemos
de estudios en profundidad que sistematicen
y analicen el papel que jugaron estas socie-
dades en el marco de la revolucin industrial
espaola.
5
LA CFSS DEL FEFFOCAFFL E
ESPAA, 19141936: EL CAO
HACA LA ACOALZACO
El trmino 'problema ferroviario comen-
z a acuarse en la literatura especializada de
la poca en la segunda dcada del siglo XX, y
surge a raz de la insufciencia de recursos eco-
nmicos que tenan las compaas ferroviarias
para atender nuevas inversiones en instalacio-
nes, material o gastos salariares. Por otro lado,
en la coyuntura de la Primera Guerra Mundial,
estas empresas eran incapaces de atender el au-
mento de la demanda de transporte ferroviario
generado en ese momento. A la propia rigidez
del sistema ferroviario se sumaba el escaso
66 De modo sinttico diremos que los iniciales trabajos de Cameron (1972) y Tortella (1973) nos aproximaron a los orgenes fnancieros
de Norte y MZA. Por su parte, Tedde (1980) traz la evolucin de Andaluces durante el periodo de la Restauracin. Ms recientemente,
Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998) hicieron anlisis de las grandes compaas en el contexto de la
evolucin del ferrocarril en Espaa. Ortez Goicolea (2001) recogi en su tesis doctoral la evolucin de Norte y MZA desde el inicio
de la Primera Guerra Mundial hasta la creacin de RENFE. Por ltimo, Lpez Morell (2005) aporta un detallado estudio de los Rots-
child y su papel en MZA.
67 Sobre MCP y MCPO contamos con los trabajos iniciales de Lizana Rivas (1993) y los anlisis de explotacin de Cendal Brdalo
(1998). De Sur de Espaa podemos referenciar la tesina de Navarro de Oa (1984) y la tesis doctoral y libro de Cullar Villar (2002) y
(2003). De LBA podemos citar tambin tres trabajos de inters sobre la historia de esta empresa, Martnez Lpez (1992), Gris Martnez
(2000) y Cullar Villar (2002) y (2003). De pequeas empresas ferroviarias de va ancha slo podemos aportar los estudios de Cendal
Brdalo (2001), sobre Compaa del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Gmez Martnez (2004), sobre el ferrocarril de
Alcantarilla a Lorca, y de Cullar Villar (2006), sobre la Compaa de los Caminos de Hierro de Granada (Baza-Guadix). El estudio del
resto de empresas de pequeo y mediano tamao est an por realizar, tanto desde el punto de vista monogrfco como conjunto.
Cuadro 7. Fesullados econonicos de enpresas de ferrocarril
espaolas de nediano lanao, 19131923
En nillones de peselas
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Obras Pblicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cullar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Media Anual Media Anual Media Anual Lquido Dividendo
Productos Brutos Gastos Totales Cargas Financieras Acumulado Repartido
1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923
MCPO 15,53 11,40 4,13 0,00 1,32
SE 6,90 7,67 1,03 -19,75 0,00
MZOV 6,36 4,67 1,64 0,60 0,00
FCA 6,84 4,54 0,40 20,90 11,35
FSF 1,82 1,80 0,00 0,20 0,10
ZH 3,63 3,15 0,45 0,30 0,00
LBA 3,76 2,98 0,53 2,70 0,00
DOCO CUELLAF VLLAF
mantenimiento y actualizacin de primer esta-
blecimiento que haban realizado las compaas
ferroviarias. En esta oportunidad de demanda ili-
mitada ni tenan un parque de locomotoras suf-
ciente, ni la va se encontraba en estado ptimo,
as como tampoco el sistema de circulacin fe-
rroviario estaba preparado para un aumento tal
en el trfco. Perelman ha apuntado, para el caso
de las empresas ferroviarias americanas, cmo
stas atendieron preferentemente la realizacin
de benefcios inmediatos mediante el reparto de
dividendos, sin hacer reservas adecuadas ni re-
valorizacin de establecimiento. Segn este au-
tor, esta poltica depredadora pasara factura en
el futuro a las empresas que actuaron as
68
. La
actuacin de las empresas ferroviarias europeas
y espaolas, en este sentido, sera similar.
Gmez Mendoza afrma que las compaas
ferroviarias s haban iniciado un proceso de
mejora en sus instalaciones, tanto en lo concer-
niente a la infraestructura, con la renovacin de
carriles de mayor resistencia, como en el mate-
rial mvil, especialmente con la adquisicin de
locomotoras ms veloces y potentes
69
. Esta afr-
macin es corroborada por Ortez Goicolea
que transmite la opinin de las compaas, las
cuales resaltaban lo inesperado del crecimiento
del transporte en este periodo, especialmente a
partir de 1916, aportando como prueba el cre-
cimiento del parque mvil de estas compaas.
As, Norte contaba al iniciar la guerra con 890
locomotoras, 2.044 coches de viajeros y 20.814
furgones y vagones para las mercancas. Por su
parte MZA, dispona de 869 locomotoras, 1.733
coches y 20.457 furgones y vagones. Si estos
datos los comparamos con la evolucin anterior
y posterior del parque mvil de las compaas
encontramos, en lo concerniente al parque mo-
tor, que durante el periodo 1866-1900 el ritmo
anual de adquisicin de locomotoras haba au-
mentado en un 6,06 por ciento anual, pasando de
las 984 a las 1.590. Ya en el siglo XX, de 1900
a 1914, las empresas sumaron 669 locomotoras
ms, es decir, un incremento medio anual del
2,32 por ciento. Mientras que, desde el inicio de
la Guerra Mundial hasta 1935 se incorporaron
915 locomotoras nuevas, acumulando en este
caso un crecimiento del 1,46 por ciento anual
70
.
Estos datos debieran ser contrastados con la
disponibilidad real de locomotoras ya que una
parte del parque se encontraba con un margen
de operatividad limitado a maniobras o peque-
os recorridos, circunstancia que se vea agra-
vada por el uso de carbones nacionales de peor
calidad y por la falta de mantenimiento para
atender la demanda del trfco.
En el epgrafe concerniente al mantenimien-
to de la infraestructura, a pesar de lo apunta-
do ms arriba, los clculos realizados recien-
temente por Herranz Loncn nos muestran un
mantenimiento, cuando no una ligera prdida,
del valor del stock de capital fjo ferroviario.
Esto aporta dudas sobre la posible mejora de la
infraestructura ferroviaria en los dos primeros
decenios del siglo XX, ya que, segn podemos
comprobar en el Grfco 7, el valor de este acti-
vo en 1900 no se recuperara hasta 1928, mos-
trando una cada prxima al 6 por ciento en los
momentos iniciales de la guerra.
En lo concerniente a la evolucin de trfco
ferroviario los datos de movimiento de tonela-
das en Pequea Velocidad y de nmero de via-
jeros muestran un crecimiento del 21 por ciento
en las mercancas y de un 44 por ciento en los
viajeros entre 1914 y 1919. Sin embargo, el cre-
cimiento experimentado desde el inicio del siglo
muestra crecimientos para las mercancas del 50
por ciento y para los viajeros del 80 por ciento.
Para el periodo posterior a la guerra, de 1920
a 1930, el crecimiento respectivo fue del 45 y
del 20 por ciento (Cuadro 8). Esto nos muestra
un panorama que relativiza el crecimiento del
transporte ferroviario durante el periodo blico,
especialmente en el trfco de mercancas, pre-
cisamente en un periodo que deba haberse visto
favorecido por la disminucin de los trfcos de
cabotaje, ms afectados por la crisis blica que
68 Perelman (1997), pp. 61-62.
69 Gmez Mendoza (1989), pp. 46-47.
70 Cayn Garca y Muoz Rubio (2007).
el transporte terrestre. La evolucin del trfco
de viajeros muestra, por otro lado, el cambio de
ciclo en el que el ferrocarril comienza a conocer
la competencia del transporte mecanizado por
carretera a partir de la puesta en explotacin de
numerosas lneas, preferentemente de viajeros,
que comenzaran a robar cuota de transporte al
ferrocarril, realidad que se confrmar en la se-
gunda mitad del siglo XX. stas tendrn cla-
ras ventajas competitivas con el ferrocarril, ya
que la creacin de una empresa de este tipo no
necesitaba una gran inversin, tena una escasa
presin fscal y era mucho ms fexible que el
ferrocarril para adaptarse a los cambios de la
demanda
71
.
Los problemas econmicos de las compa-
as eran, no obstante, los ms evidentes y su
origen estaba en el desequilibrio entre las par-
tidas de ingresos y las de gastos. Aqullas se
estancaban, cuando no menguaban, y stas no
hacan sino crecer. As de simple. La explota-
cin ferroviaria no haba sido nunca un gran
negocio, como hemos visto, sin embargo, en
estos momentos caminaba hacia la inviabilidad
econmica, lo cual obligara a su cierre y des-
mantelamiento. Pero el ferrocarril se haba con-
71 Sobre esta cuestin, vase Cullar Villar (2003).
Crafco 7. Evolucion del slock nelo de infraeslrucluras ferroviarias en Espaa, 13441935
En nillones de peselas de 1390
Fuente: Herranz Loncn (2004), Cuadro A2.
Cuadro 8. Evolucion del lrafco de
viajeros y de nercancias duranle
el priner lercio del siglo XX
Toneladas y viajeros. uneros indice
Fuente: Elaboracin propia a partir de
Gmez Mendoza y San Romn (2005).
Mercancas Viajeros
1900-1914 (1900=100) 150 180
1914-1919 (1914=100) 121 144
1920-1930 (1920=100) 145 120
DOCO CUELLAF VLLAF
vertido ya en un servicio pblico insustituible
y la retirada de la empresa privada era cubierta
rpidamente con el Estado, que se constitua en
garante del servicio.
Las partidas de ingresos de las compaas
ferroviarias se haban visto perjudicadas por
la infacin que haba provocado un estanca-
miento relativo de los mismos, parcialmente
resuelto con el incremento del 15 por ciento
decretado por el gobierno en 1918. El incre-
mento de los gastos, sin embargo, era constan-
te y las empresas deban asumir unas pesadas
cargas fnancieras para devolver los emprstitos
de las dcadas anteriores. Esta cuestin ya fue
advertida cuando se analiz la primera etapa
del ferrocarril en Espaa, ya que la gran ma-
yora de las empresas optaron por refugiarse en
la emisin de obligaciones para as garantizar
fnanciacin sufciente para la construccin de
sus lneas. Ya en el siglo XX, esta dependencia
segua presente, como vemos en el Cuadro 9, y
las compaas seguan recurriendo a esta for-
ma de crdito. El incremento general de precios
producido desde el inicio de la guerra tambin
castigar seriamente a las compaas ferrovia-
rias que vern incrementar gravemente sus cos-
tes de consumo en inputs fundamentales para la
actividad ferroviaria como el carbn, el acero
o la madera, como ha mostrado Martnez Vara
para los casos de Norte y MZA. Esto provocara
un severo desequilibrio en las cuentas de estas
empresas. Por ltimo, la aplicacin progresi-
va de la jornada mxima de ocho horas diarias
y los incrementos salariales decretados por el
Gobierno incidirn an ms en el problema.
Aunque es cierto que las empresas recibieron
anticipos salariales gubernamentales para estos
conceptos, la modifcacin de jornada oblig a
reclutar ms trabajadores, adems de atender la
Cuadro 9. Porcenlaje de las Cargas Financieras sobre el Produclo elo de las conpaias
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Fomento (1918) y Ministerio de Obras Pblicas (1940).
Norte MZA Andaluces Norte MZA Andaluces
1901 99,8 88,7 139,7 1919 85,7 75,1 121,9
1902 98,2 81,6 105,1 1920 72,9 107,7 181,4
1903 94,9 86,2 105,0 1921 74,4 130,3 91,0
1904 105,6 53,9 101,0 1922 74,9 118,9 86,1
1905 98,6 91,1 118,2 1923 76,6 64,8 87,5
1906 86,3 77,6 98,0 1924 82,2 85,9 70,1
1907 77,3 75,0 98,9 1925 84,6 91,3 87,3
1908 76,5 73,2 95,0 1926 84,3 88,8 86,6
1909 75,9 55,7 94,1 1927 86,5 80,3 96,2
1910 71,4 52,7 88,7 1928 85,3 75,4 94,4
1911 69,6 52,0 89,6 1929 84,5 75,5 194,9
1912 64,9 47,9 82,9 1930 84,3 84,3 152,7
1913 69,3 67,6 80,6 1931 102,9 106,4 351,6
1914 79,3 73,8 81,6 1932 99,4 108,8 681,2
1915 73,0 69,2 73,5 1933 120,3 142,3 194,6
1916 77,3 71,1 77,5 1934 113,8 169,3 700,0
1917 101,7 76,2 91,8 1935 101,3 176,5 382,8
1918 153,5 94,9 97,5
consolidacin de la subida salarial y a cubrir los
costes del personal jubilado
72
.
Es evidente que en esta situacin planeaba
de modo creciente la necesidad de intervencin
del Estado. La duda estaba en dilucidar cmo.
Aunque es conocido de todos que el Estatu-
to Ferroviario de 1924, en el nacimiento de la
dictadura del general Primo de Rivera, fue el
modo fnal para la intervencin del sector p-
blico en el ferrocarril, no hay que olvidar que
desde la incorporacin de Camb al ministerio
de Fomento se sucedieron estudios y medidas
para afrontar la resolucin del problema. As
el propio Camb expondr una frmula que
combinaba la titularidad pblica de las empre-
sas con una entrega posterior en rgimen de
arrendamiento de la explotacin a las compa-
as privadas
73
. En 1921, De la Cierva propo-
na el establecimiento de un consorcio entre el
Estado y las compaas para la explotacin de
la red, que se supervisara por parte del Conse-
jo Superior de Ferrocarriles, de reciente crea-
cin, que buscara la fnanciacin en la Caja
Especial de Valores Ferroviarios. Por ltimo,
tambin en 1921, el gobierno de Maura, en el
que se encontraban Camb y De la Cierva, pre-
sentaba un estudio ms avanzado de la frmula
del rescate y consolidaba la presencia del Con-
sejo Superior de Ferrocarriles. Este proyecto
fue redactado, a travs de un comit de sabios,
por el economista Flores de Lemus
74
.
En las dcadas de 1920 y 1930 se consoli-
da esta tendencia hacia la nacionalizacin del
ferrocarril, en consonancia con otros casos na-
cionales en Europa. Muoz Rubio recoge las
iniciativas ms relevantes en tres momentos:
el Real Decreto de 3 de julio de 1926 que crea-
ba la Jefatura de la Explotacin de los Ferro-
carriles por el Estado (EFE) que se convertir
en la empresa pblica encargada de gestionar
los ferrocarriles, tanto de va ancha como de
va estrecha, que tenan difcultades econ-
micas para su continuidad. Ya en periodo de
la Segunda Repblica, la Ley de 10 de mayo
de 1932 planteaba la renuncia del Estado a la
responsabilidad derivada de la ley de 1877 en
la que lo pblico se comprometa a mantener
en explotacin una concesin abandonada.
El propio Muoz Rubio presupone que esta
medida era de carcter prenacionalizador, ya
que aunque se opona a la va del rescate para
nacionalizar los ferrocarriles, s contemplaba
como nica va la caducidad, sin coste para el
Estado. Por ltimo, la Ley de 9 de septiembre
de 1932 propona la creacin de una interven-
cin permanente del Estado en la explotacin
de ferrocarriles, todava en consorcio con la
empresa privada propietaria de la concesin.
El argumento para llevar a cabo esta interven-
cin en las empresas explotadoras de ferro-
carriles era el de tener control estatal directo
del capital aportado a las diferentes compaas
que ya era capital pblico ferroviario (formaba
parte del patrimonio del Estado). Se haca la
intervencin en la doble lnea de la explota-
cin y las cuestiones fnancieras
75
.
Durante este periodo se produjeron varias
ocasiones de intervencin por parte del Estado
mediante la incautacin o la asuncin del ser-
vicio pblico. En el caso de la va estrecha se
ha puesto recientemente de manifesto la impor-
tancia de estas actuaciones
76
, pero los casos ms
relevantes de traspaso a la gestin pblica, por
la extensin de sus redes, fueron los de MCPO,
MZOV, FSF y FMS que se integraran a partir
de 1928 en la creacin de la Compaa Nacio-
nal de los Ferrocarriles del Oeste de Espaa
(Oeste), a la que pasaron a formar parte las l-
neas de MCP, MZOV, FSF, FMS, Compostela-
no y vila a Salamanca, y el de la Compaa
de los Ferrocarriles Andaluces que pasara a
formar parte en 1936 de la anterior compaa,
con la nueva referencia de Oeste-Andaluces, si
72 Martnez Vara (2003) y (2005).
73 Ministerio de Fomento (1918).
74 Fernndez Prez (1995). Una recopilacin de todas estas propuestas en Ministerio de Obras Pblicas (1940), Vol. I-III. La tesis doctoral
de Ortez Goicolea (2001) realiza tambin un exhaustivo anlisis de todo el proceso.
75 Muoz Rubio (1995), pp. 37-40.
76 Muoz Rubio (Dir.) (2005).
DOCO CUELLAF VLLAF
bien mantuvo explotacin diferenciada hasta su
incorporacin a RENFE. Sin lugar a dudas, ste
es el proceso ms importante de traspaso de re-
des ferroviarias de va ancha de gestin privada
al sector pblico antes de 1941
77
. De los 12.174
kilmetros de va ancha que estaban en explo-
tacin en Espaa en ese momento por parte de
compaas privadas
78
, se integraron en Oeste-
Andaluces un total 3.227 kilmetros, el 26,5
por ciento de la red total. El resto segua bajo
gestin privada, las dos grandes, Norte (3.814
km, 31 por ciento del total) y MZA (3.655 km,
29 por ciento), ms otras catorce compaas que
sumaban 1.478 kilmetros (el 12 por ciento de
la red) que se repartan en algunas compaas
medianas (Central de Aragn era la red ms
grande con 420 kilmetros) y un buen nmero
de pequeas sociedades (como Triano que slo
explotaba 13 kilmetros).
Tras el inicio de la Guerra Civil, y la consi-
guiente divisin del territorio nacional duran-
te un largo tiempo, se produjo la incautacin
de las compaas ferroviarias dentro de la l-
gica de la economa de guerra que pretenda
gestionar y controlar todos los recursos para
ponerlos a disposicin del fn ltimo, ganar la
guerra. El gobierno de la Segunda Repblica
procedera, a travs del Decreto del 3 de agos-
to de 1936, a hacerse cargo de la explotacin
de las compaas de Norte, MZA, Oeste-An-
daluces y Central de Aragn unifcndolas en
una sola red dirigida por un Comit de Explo-
tacin que sustitua a los antiguos Consejos de
Administracin, que quedaban en suspenso.
Por su parte, los sublevados pusieron a los fe-
rrocarriles bajo la tutela de la Junta de Defensa
Nacional, pero manteniendo ntegra la anterior
organizacin de las empresas privadas, que
consideraban ms adecuado para la efciencia
del servicio
79
.
Cayn Garca y Muoz Rubio registran el
ltimo intento de crear una empresa ferroviaria
de carcter nacional por parte del gobierno re-
publicano a travs del Decreto de 21 de octubre
de 1937. La nueva empresa pblica habra de
llamarse Red Nacional de Ferrocarriles y ex-
plotara todas las lneas ferroviarias espaolas,
de cualquier ancho, que el Estado haba comen-
zado a explotar desde el decreto de 1936. En
1938 se incorporara a esta red los Ferrocarri-
les Metropolitanos de Madrid, el Gran Metro
de Barcelona y el Metropolitano Transversal de
Barcelona
80
.
6
EL PEFODO PBLCO DEL
FEFFOCAFFL E ESPAA,
19411975: LAS SUFCECAS
DEL FECE FFAOUSTA
La Red Nacional de los Ferrocarriles Es-
paoles (RENFE) fue creada a partir de la Ley
de Bases de Ordenacin Ferroviaria y de los
Transportes por Carretera de 24 de enero de
1941. Esta nueva empresa pblica se haca
cargo de la explotacin de los ferrocarriles de
va ancha en Espaa, quedando fuera de esta
medida los ferrocarriles de va estrecha, tanto
aquellos que estaban ya bajo la explotacin del
Estado, a travs de EFE, como los que tenan
titularidad privada. Las investigaciones docto-
rales de Muoz Rubio y de Ortez Goicolea
se han preguntado acerca de los motivos y ra-
zones de este cambio institucional
81
. Motivos
econmicos, jurdicos y polticos estn detrs
de esta decisin. Los primeros nos acercan a
la situacin de crisis ferroviaria, el Problema
Ferroviario, que arranc con el inicio de la Pri-
mera Guerra Mundial y que llev al sistema
77 Sobre la nacionalizacin de las compaas que se integraron en Oeste y la incautacin de Andaluces, vase Ortez Goicolea (2001),
pp. 295-297 y pp. 428-432, respectivamente.
78 Hasta 1941 el Estado slo haba construido o asumido la explotacin de 228 km de ferrocarriles de va ancha (slo el 2 por ciento de
la red total). Vase Muoz Rubio (1995), p. 53.
79 Ms datos en Cayn Garca y Muoz Rubio (2006), p. 7 y ss.
80 Cayn Garca y Muoz Rubio (2006), pp. 10-11.
81 Muoz Rubio (1995), pp. 40-45, y Ortez Goicolea (2001), pp. 450-458 y 505-509.
ferroviario espaol a un callejn sin salida en
el que la viabilidad econmica de las compa-
as privadas slo fue posible con la aporta-
cin de ayudas, subvenciones y anticipos del
Estado. El negocio ferroviario, como hemos
visto en las pginas anteriores, estuvo siem-
pre limitado por la escasez de benefcios, sin
embargo, desde 1914 haba entrado en una di-
nmica de prdidas a la que no se vea fnal.
Paradjicamente, el crecimiento del trfco y
la relevancia del ferrocarril lo haban converti-
do en parte estructural de la economa.
La expresin benefcio social se impona
progresivamente a los dictados del mercado, y
el Estado, como hemos visto, deba garantizar
el servicio pblico. Ambos sectores, el privado
y el pblico, conocan su papel inmediato: el
primero, buscar una salida del negocio, y el se-
gundo, intervenir para obtener la gestin com-
pleta del sistema ferroviario.
Por otro lado, tambin existan motivos de
carcter jurdico que arrancaban en los defectos
y carencias que tena la legislacin ferroviaria
espaola, desde las primeras leyes del siglo XIX
hasta el Estatuto de 1924, que haba cambiado
buena parte de aquellas disposiciones, y que era
el cdigo que meda los derechos y obligaciones
de las compaas privadas y la propia capacidad
del Estado para intervenir en la actividad
82
.
En ltimo lugar, aunque no por este orden
de importancia, estaban los argumentos polti-
cos e ideolgicos. Tal y como acierta a recordar
Muoz Rubio el programa, de cariz fascista,
del rgimen impuesto por Franco a raz de su
victoria militar tena como directriz principal el
82 Garca Prez (1996) y Bermejo Vera (1975).
Mapa 2. Fed ferroviaria espaola en 1941
DOCO CUELLAF VLLAF
intervencionismo econmico como 'instrumen-
to para llevar a cabo una poltica nacionaliza-
dora de las materias primas y del capital y una
poltica de fomento y apoyo de la produccin
industrial. Para ello necesitaban controlar to-
dos los recursos disponibles, y el ferrocarril era,
sin ninguna duda, una de sus mejores bazas. Su
nacionalizacin se puede inscribir, pues, en pa-
ralelo con la creacin del Instituto Nacional de
Industria (INI) en ese mismo ao 1941
83
.
Tampoco hemos de olvidar la trayectoria
que haban seguido otros ferrocarriles en Eu-
ropa, aunque como bien sabemos Espaa vivi-
ra en esos momentos y durante buena parte de
la segundad mitad del siglo XX de espaldas a
nuestros vecinos. Este argumento de otorgar un
rango europeo a la medida de nacionalizacin
del ferrocarril en Espaa en 1941 tiene, como
veremos, coincidencias en el tiempo, aunque,
despus de lo apuntado ms arriba, parece que
fue slo eso, una mera eventualidad. En el caso
de Italia, el pas ms parecido a nosotros, des-
pus de un periodo inicial de gestin y explo-
tacin de las compaas privadas, fnanciadas
como en Espaa con una importante aportacin
de capital francs
84
, se inici desde 1870 una
creciente intervencin del Estado que culmina-
ra en 1905 con la nacionalizacin de toda la red
ferroviaria, Ferrovie dello Stato (FS). Francia
por su parte pas del periodo de las compaas
privadas a los primeros procesos de regulacin
en 1921 y a la creacin, en 1937, de un consor-
cio mixto entre las compaas privadas y una
nueva empresa pblica nacida en ese proceso, la
Socit Nationale des Chemins de Fer Franais
(SNCF), que desde 1982 se hara cargo del ser-
vicio ferroviario en el vecino pas. En el caso
de Gran Bretaa, las primeras medidas pbli-
cas arrancan del periodo de la Primera Guerra
Mundial y llevara a la nacionalizacin del fe-
rrocarril britnico en 1948, con la creacin de
British Railway (BR) que tendra una segunda
etapa en 1962 con la constitucin de la British
Railway Board
85
. Como podemos constatar, los
paralelismos son evidentes, existiendo en todos
los casos una actuacin previa del Estado en
colaboracin con las empresas privadas, que se
fja en el primer tercio del siglo XX, para avan-
zar a la completa nacionalizacin en la mitad de
siglo. Sin embargo, hay un matiz poltico que
considero oportuno resaltar, los ejemplos eu-
ropeos corresponden a pases con sistemas de-
mocrticos implantados, en decisiones tomadas
por gobiernos socialistas o socialdemcratas
que consideraban estas medidas como progre-
sistas que avanzaban en la creacin del Estado
del bienestar, mientras que en el caso espaol
fue una medida tomada por un gobierno tota-
litario en el que formaba parte de su ideologa
la asuncin del control de los recursos de pro-
duccin. En realidad, era la culminacin de una
corriente de nacionalismo econmico espaol
que haba sido asumida por el fascismo local (la
Falange) y que abominaba, adems, del control
que el capital extranjero detentaba sobre deter-
minados recursos productivos, como la minera
o el ferrocarril. En todo caso, hemos de consi-
derar que el hipottico triunfo de la Repblica
tambin hubiera llevado a la nacionalizacin
del ferrocarril en Espaa, como hemos apunta-
do anteriormente.
En Espaa, la forma legal para conseguir
este traspaso de competencias era la de la re-
versin anticipada de las concesiones otorgadas
a las diferentes compaas ferroviarias privadas
a lo largo del siglo XIX. Recordemos que, de
modo general y con escasas excepciones, se
otorgaba a las empresas una concesin por 99
aos, momento en el cual la explotacin pasara
al Estado. En 1941 las compaas privadas en
activo haban agotado buena parte de ese plazo
de concesin, pero an estaban lejos de cum-
plirlo. Segn Muoz Rubio, entre las ms anti-
guas, Norte todava dispona de 27 aos, MZA
83 Muoz Rubio (1995), pp. 40-41.
84 Cameron (1972).
85 Ortez Goicolea (2001), pp. 141-168, 309-328 y 477-505. En una perspectiva que llega hasta la actualidad, Ramos Melero (2004).
Tambin resultan interesantes las siguientes referencias, Gourvish (1999), para el caso britnico, Merger (1999), para el francs, y
Giuntini (1999), para el italiano.
de 30 o el ferrocarril de Triano de 32. El resto
superaba estos plazos, contando por delante
con medio siglo de explotacin
86
. Por lo tanto,
la forma legal de conseguir el traspaso al sector
pblico de estas concesiones era la del rescate,
sistema que propona el abono al concesionario
por parte del Estado de una cantidad en con-
cepto de indemnizacin calculada a partir del
estado de la explotacin, de los rendimientos
medios obtenidos y de los aos pendientes to-
dava de explotacin privada
87
.
A partir de este momento se inici un lar-
go proceso de tira y afoja entre el Estado y las
compaas ferroviarias. Aqul buscaba un jus-
tiprecio que marcara la indemnizacin a pagar
a las compaas ferroviarias. Lgicamente, in-
tentaba que las indemnizaciones fueran lo ms
reducidas posibles y haca hincapi en los ne-
gativos resultados de la explotacin de los aos
precedentes, los cuales no presuponan perspec-
tivas de rentabilidad para los aos venideros.
De igual manera contabilizaba el estado real del
establecimiento de la explotacin mediante la
fgura del demrito, con el que pretenda conta-
bilizar las cantidades que las compaas haban
dejado de invertir en la actualizacin de las l-
neas de ferrocarril y ahora el Estado, una vez
asumida la propiedad, necesitaba realizar para
conseguir sacar adelante la explotacin.
Las compaas ferroviarias, por su parte,
perseguan una valoracin lo ms alta posible
con la que compensar largos aos de benefcios
86 Muoz Rubio (1995), Cuadro 1.1.
87 Los detalles sobre el clculo del rescate en Muoz Rubio (1995), pp. 45-64 y Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal
Olivares (1998), vol. 2, pp. 21-34.
Cuadro 10. Valoraciones del Fescale realizadas por diferenles organisnos del Eslado
En niles de peselas
Fuente: Muoz Rubio (1995), Cuadro 1.2.
Junta Ministerio Anualidad
Superior de ndice de Obras ndice Final ndice
Ferrocarriles Pblicas
Norte 45.287 100 50.749 112 31.463 69
MZA 38.849 100 44.010 113 27.617 71
Andaluces 1.751 100 1.751 100 222 13
Oeste 2.968 100 282 10 282 10
Central de Aragn 7.166 100 6.778 95 6.447 90
Zafra-Huelva 345 100 378 110 378 110
Lorca a Baza y guilas 93 100 430 462 99 106
Torralba a Soria 55 100 96 175 72 131
Alcantarilla a Lorca 41 100 97 237 74 180
Baza a Guadix 56 100 56 100 0 0
Valencia a Aragn 22 100 38 173 38 173
Silla a Cullera 137 100 162 118 162 118
Villacaas a Quintanar 17 100 8 47 8 47
Argamasilla a Tomelloso 61 100 74 121 55 90
Bilbao a Portugalete 1.623 100 2.050 126 2.029 125
Triano 82 100 114 139 76 93
Villaluenga a Villaseca 58 100 57 98 57 98
DOCO CUELLAF VLLAF
escasos. Para ello reclamaran las valoraciones
basadas en el establecimiento y no en los resul-
tados de la explotacin, o que, al menos, stos
recogieran los momentos de mayor bonanza, el
primer decenio del siglo XX, y no los ltimos
aos, dcadas de 1920 y 1930, que las compa-
as consideraban que no respondan al valor
real de los ferrocarriles que ellos explotaban.
Los datos manejados
88
nos sugieren la rea-
lidad de que el Estado no intent cumplir com-
pletamente con su misin de salvaguardar el
inters pblico y, a partir de una primera valora-
cin por parte de la Junta Superior de Ferroca-
rriles, se produjo, a peticin de las compaas,
una nueva valoracin, ms generosa por parte
del Ministerio de Obras Pblicas. Finalmente, y
tras la aplicacin del denominado demrito, el
pago fnal merm considerablemente las previ-
siones de algunas compaas, aunque otras vie-
ron claramente superada la cifra inicial (Cuadro
10). Incluso, las reticencias de algunas compa-
as a aceptar las cantidades ofrecidas tuvieron
que ser impuestas a travs de la Orden de 14
de noviembre de 1946 que recordaba la frmula
canje del valor fnal de la valoracin por ttulos
de Deuda Pblica para estas sociedades
89
.
A partir de este momento, se inicia el lar-
go ciclo del ferrocarril pblico de va ancha
en Espaa, que llegar hasta enero de 2005.
En la etapa RENFE distinguimos al menos tres
periodos: el autrquico (1941-1959), el desa-
rrollista (1959-1975) y el democrtico (1975-
2005), del que nos ocuparemos en el siguiente
epgrafe
90
.
La nueva legislacin agrupaba los recursos
organizativos del ferrocarril de va ancha en tor-
no a RENFE, quedando constituida sta como
un Ente Pblico con identidad jurdica indepen-
diente a la del Estado y con plena autonoma
en su funcionamiento administrativo. Su misin
era la de organizar el sistema ferroviario. Sin
embargo, la realidad sera diferente y la empre-
sa pblica estara sometida en todo momento a
decisin y control directo de la presidencia de
Gobierno. As, en estos primeros aos, cuatro
organismos de nueva creacin sern los encar-
gados de socavar las atribuciones de RENFE.
La Junta Superior de Ferrocarriles y Trans-
portes por Carretera tena como misin la regu-
lacin, control y coordinacin de los diferentes
transportes terrestres en Espaa. Por su parte,
la Inspeccin Tcnica y Administrativa de los
Ferrocarriles era un organismo, dependiente
del Ministerio de Obras Pblicas, encargado
de supervisar a RENFE y otros ferrocarriles en
explotacin. Ms dolorosa sera la creacin de
la Comisara de Material Ferroviario en marzo
de 1941 dependiendo directamente de Presiden-
cia de Gobierno, aunque incluida en los presu-
puestos de la empresa ferroviaria. Por ltimo, la
Delegacin de Ordenacin del Transporte, tam-
bin de la misma fecha y con la misma depen-
dencia, tena por objeto la regulacin del trfco
y abastecimiento a los mercados de los produc-
tos bsicos. Tal y como ha recordado Muoz
Rubio, esta actuacin buscaba el rgido control
de la produccin y del mercado en pro de una
estrategia industrializadora. La Junta Superior
deba eliminar cualquier tipo de competencia,
buscando el concierto en el sistema de transpor-
te; la Inspeccin Tcnica incida notablemen-
te en la explotacin ferroviaria; la Comisara
asuma el control de la produccin de material
ferroviario que deba surtir a RENFE; y, por l-
timo, la Delegacin garantizaba la distribucin,
cuestin fundamental en cualquier economa, y
ms an en una intervenida en la que las fuerzas
naturales del mercado no actuaban.
88 Muoz Rubio (1995), Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Ortez Goicolea (2001) y Cullar Villar
(2003).
89 Estas compaas fueron las de Argamasilla a Tomelloso, de Baza a Guadix, del Oeste de Espaa, de Villacaas a Quintanar de la Orden,
de Alcantarilla a Lorca y de Soria a Navarra (BOE, 24-11-1946). Tambin en este caso estara la Compaa de los Ferrocarriles de Lorca
a Baza y guilas, de capital britnico, que acept el pago propuesto a travs de un comunicado a sus accionistas en marzo de 1951,
realizando de inmediato la disolucin de la sociedad, Cullar Villar (2003), p. 322 y Public Record Offce, BT, 31/36588, vol. 6.
90 Muoz Rubio (1995), pp. 82-105 y Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pp. 47-289.
Los resultados de este periodo no pueden ser
ms negativos para el ferrocarril: por un lado la
cuota de mercado en el transporte de viajeros
y de mercancas haba cado desde el 59,9 por
ciento y el 57,7 por ciento que tena en 1950
hasta el 30 por ciento en 1960
91
; por otro lado,
el stock de capital ferroviario no haba cesado
de menguar desde el fnal de la Guerra Civil,
cayendo un 20 por ciento sobre el valor exis-
tente en 1940
92
. Considero evidente la relacin
entre ambos parmetros ya que la expansin del
transporte por carretera se vio fortalecida en el
caso espaol por el abandono al que se vio so-
metido el ferrocarril en este periodo, cuya obso-
lescencia tecnolgica agudiz la realidad de un
sistema de transportes ferroviario claramente
defciente.
Desde 1959, y en coherencia con las nue-
vas lneas trazadas por el Plan de Estabiliza-
cin, se produjeron relevantes cambios en la
estructura organizativa y de gestin de RENFE.
Este proceso de cambio se inici en 1959 con
la supresin de los organismos interventores ya
citados en RENFE
93
y culminar en 1964 con
la promulgacin del Estatuto de la empresa que
otorgaba un mayor grado de autonoma para la
gestin del servicio pblico de transporte y la
realizacin de otras actividades econmicas re-
lacionadas con su actividad principal
94
.
En la lnea de este proceso aperturista se
encuentra la aprobacin del Plan Decenal de
Modernizacin, 1964-1973 (PDM) que refe-
jaba buena parte de las conclusiones del In-
forme del Banco Mundial, elaborado en 1962
como paso previo al acceso de ayudas econ-
micas internacionales para el rgimen fran-
quista
95
. Este informe, en materia ferroviaria,
reconoca el atraso del sistema ferroviario en
Espaa proponiendo la progresiva sustitucin
de la traccin vapor por diesel, ms econmica
y efectiva incluso que la elctrica, que necesi-
taba de costosas inversiones, y la renovacin
del parque de material mvil. Igualmente, se
haca hincapi en la necesidad de optimizar
la red existente, recomendando la no conclu-
sin de las lneas ferroviarias que ya estaban
en construccin. El dictamen del informe su-
puso la paralizacin defnitiva de las obras en
los aos siguientes en las lneas que estaban en
construccin desde la dcada de 1920. Estas
lneas eran las de Arcos de la Frontera a Olve-
ra, que pona en comunicacin ferroviaria el
litoral atlntico andaluz con el mediterrneo;
la de Talavera de la Reina (Calera y Chozas)
a Villanueva de la Serena, que transitaba en-
tre las lneas de Madrid a Cceres y de Mri-
da a Sevilla; la de Puertollano a Marmolejo,
que abreviaba el acceso del ferrocarril desde
La Mancha a Andaluca; las lneas del Cam-
po de Cartagena, de Totana a La Pinilla y de
guilas a Cartagena; la de Alcoy a San Vi-
cente de Raspeig (Agost), completaba la lnea
por el interior en la provincia de Alicante; el
gran eje transversal desde Linares-Baeza hasta
Sant Girons, en el Pirineo central, a travs de
Albacete, Utiel, Lrida y La Pobla de Segur;
y la lnea de Santander a Cidad Dosante que
hubiera completado el eje transversal desde la
ciudad cntabra hasta el mar Mediterrneo en
Sagunto. De las lneas en construccin, slo
se terminara en 1968 la de Madrid a Burgos.
Como se puede comprobar, en la mayora de
los casos, se trataba de lneas transversales que
completaban vacos ferroviarios que el informe
consideraba que tendran escasa rentabilidad y
que adems perjudicaran la explotacin de las
lneas ya en construccin, ejerciendo una com-
petencia no deseada. La paralizacin de estas
obras en un avanzado estado de realizacin su-
puso una decisin polmica que fue discutida,
91 Muoz Rubio (1999), p. 315.
92 La cada, en porcentaje, era similar a la que se haba producido en la depreciacin de los activos ferroviarios a causa del conficto blico.
Datos de Fundacin BBV (1999).
93 La Comisara de Material Ferroviario sera suprimida por Decreto de 15 de noviembre de 1959, la Delegacin para la Ordenacin del
Transporte Terrestre lo sera por Decreto de 10 de diciembre de 1959 y la Inspeccin Tcnica y Administrativa de Ferrocarriles sera
disuelta en 1962.
94 Sobre los trazos bsicos de la poltica ferroviaria en este periodo, Muoz Rubio (1995), pp. 96-105.
95 Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (1962).
DOCO CUELLAF VLLAF
incluso, dentro del propio Ministerio de Obras
Pblicas
96
.
En el plano organizativo se criticaba la exce-
siva dependencia en la gestin del Ministerio de
Obras Pblicas y se reclamaba para la empresa
una mayor autoridad en la toma de algunas de-
cisiones. El Informe Armand, tambin emitido
en ese momento, corroboraba esa visin negati-
va del sistema organizativo de la empresa
97
.
Informe del Banco Mundial, Estatuto de
RENFE y Plan Decenal de Modernizacin son,
pues, las herramientas del cambio de rumbo
anunciado. Sin embargo, ni los cambios fueron
tan profundos como se anunciaban ni tampo-
co su efectividad fue precisamente ejemplar.
En el plano organizativo, aunque se eliminaba
buena parte de los organismos reguladores que
haban desprovisto de capacidad a la empresa,
la dependencia del Ministerio de Obras Pbli-
cas sigui siendo importante. En todo caso nos
encontramos con una empresa ms presidencia-
lista y una estructura de gestin ms defnida.
Se inici en este momento un evidente creci-
miento en la inversin, tanto en infraestructu-
ra como en material mvil y se apost por una
mejora en la productividad. Sin embargo, los
resultados ofrecieron la paradoja, en palabras
de Muoz Rubio, de que cuntos ms recursos
reciba la empresa para su modernizacin ms
se aceleraba su proceso de marginalidad y, en
trminos comparativos, los resultados eran ms
negativos. Este autor recoge tres consecuencias
negativas para el ferrocarril en ese momento: la
progresiva y alarmante prdida de las cuotas de
transporte terrestre, la consolidacin de un df-
cit crnico y la fuerte cada del empleo
98
.
El Cuadro 11 nos muestra la evolucin de
los principales datos de la empresa ferroviaria
que resulta interesante contrastar con lo afrma-
do anteriormente. El apartado de inversiones
nos muestra una primera etapa recesiva en la
Autarqua para iniciar un proceso de incremen-
to progresivo de las inversiones realizadas en la
mejora de la infraestructura ferroviaria y en la
renovacin del material mvil. Tambin cae en
ese periodo autrquico la productividad laboral,
con una plantilla todava demasiado amplia de-
bido a la escasa modernizacin de la explotacin
ferroviaria. Especialmente a partir de 1965 se
constata una mejora de este indicador, momen-
to en el que el nmero de trabajadores cae por
debajo de los cien mil, llegando en 1975 a poco
ms de 70.000. El comportamiento del trfco
de viajeros y mercancas es claramente indeci-
so, dentro de una tendencia creciente, pero muy
moderada. Este indicador, en un momento en el
que la economa espaola creca a un ritmo muy
rpido, muestra las carencias del sistema ferro-
viario. El crecimiento de los ingresos por trf-
co es todava ms parco y en valores constantes
apenas si llega a doblarse en tres dcadas. Por
ltimo, el dato de la evolucin del dfcit fnal
corrobora como el crecimiento del gasto no es
compensado adecuadamente por un crecimien-
to de los ingresos, lo que terminar siendo una
sea de identidad negativa de RENFE.
Desde el punto de vista de los efectos induci-
dos sobre la economa nacional, Muoz Rubio,
ha estimado que en este periodo el ferrocarril
present en Espaa unos resultados contradic-
torios. Los efectos de arrastre hacia atrs, ac-
tuando desde la demanda, fueron positivos tanto
en la generacin de empleo directo e inducido,
para la industria de material de construccin,
para el sector energtico o para el siderrgico.
Por el contrario, los efectos de arrastre hacia
delante, actuando desde la oferta, no slo no
crecieron con respecto al periodo anterior, sino
96 Para el caso de la lnea de Baeza a Utiel, vase el informe tcnico de Carlos Espinosa de los Monteros, en el que participaron Rafael
Izquierdo, Jess Lasala y Vicente Lafuente, Ministerio de Obras Pblicas (1968) y BOE, 9 y 22 de febrero de 1968. Una valoracin
global sobre el Informe del Banco Mundial en Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Vol. II, pp. 115-
120.
97 Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (1962), p. 277. Louis Armand fue presidente de SNCF y durante la dcada de 1960
asesor en materia ferroviaria del Gobierno de Franco.
98 Muoz Rubio (1999), pp. 317-322.
Cuadro 11. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEFE, 19421975
Fuente: Elaboracin propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Dhcit Final
(millones de Trhco por Km Km Trhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1942 100 100 100 100 100 100 100
1943 100 51 90 99 102 102 178
1944 100 64 92 98 109 101 251
1945 100 58 85 83 103 112 291
1946 100 74 91 91 108 103 183
1947 100 49 96 100 114 97 156
1948 100 88 105 101 152 96 110
1949 101 176 94 97 142 92 266
1950 101 211 98 95 161 118 172
1951 101 266 100 97 174 123 186
1952 102 382 112 104 189 137 194
1953 102 337 115 106 191 135 240
1954 103 400 106 105 183 144 409
1955 103 483 108 107 181 146 465
1956 103 455 116 114 190 149 572
1957 104 389 122 114 204 174 657
1958 105 428 125 116 205 175 404
1959 105 375 118 113 185 172 467
1960 105 417 101 98 157 174 479
1961 105 374 107 104 161 172 431
1962 105 408 118 117 170 173 743
1963 105 546 137 134 176 170 812
1964 105 512 159 152 186 186 694
1965 105 482 169 162 187 185 479
1966 105 628 175 166 183 180 490
1967 105 704 177 165 174 182 659
1968 107 635 164 123 190 177 684
1969 107 639 196 133 200 181 527
1970 107 588 223 142 214 185 392
1971 106 550 234 144 210 193 381
1972 106 813 258 155 226 201 285
1973 105 692 299 168 255 210 199
1974 105 757 320 173 280 213 315
1975 106 1.009 312 174 259 207 832
1942 = 100
DOCO CUELLAF VLLAF
que prcticamente todos los indicadores sufrie-
ron un retroceso que nos retrotrae a la dcada
de 1920. Su descripcin del sistema ferroviario
espaol es concluyente: '... durante estos aos
autrquicos... sealan como benefciarios ni-
cos al carbn nacional, y sobre todo, al sector
constructor de material mvil... As pues, en el
contexto de una estructura econmica mucho
ms simple que la actual, la sociedad espaola
se vio obligada a sufrir un servicio de transpor-
te ferroviario -que no se debe olvidar que fue
durante buena parte de estos aos la principal
alternativa- absolutamente defciente, es decir,
inseguro, lento e incmodo
99
.
7
EL FEFFOCAFFL E DEOCFACA,
19752005: UA BFEVE FEFLEXO
SOBFE LA UEVA COYUTUFA
Como hemos visto, ni la Autarqua interven-
cionista ni el periodo de liberalizacin posterior
consiguieron evitar la crisis del ferrocarril que
llega a la democracia en la peor coyuntura de
su historia
100
. Los principales indicadores del
ferrocarril en esta etapa muestran una conti-
nuacin de la tendencia negativa, al menos en
los primeros aos de la transicin poltica. En
lo que se refere a la aportacin de capital al fe-
rrocarril, slo las grandes inversiones derivadas
de la construccin de las primeras lneas de alta
velocidad en Espaa invierten la tendencia a la
baja. En oposicin a esto, el crecimiento de la
productividad es evidente, aunque ste no slo
se ve condicionado por la mejora de la efcien-
cia y la reduccin de la plantilla de trabajadores,
sino tambin por la reduccin de los trfcos.
stos presentan una tendencia divergente para
los viajeros, con un crecimiento muy modesto
a lo largo del periodo, y las mercancas, cuya
cada de trfcos parece no encontrar fnal, ha-
ciendo especialmente grave la prdida de cuota
en el conjunto del transporte, con uno de los in-
dicadores ms bajos de toda Europa. Estos da-
tos aportan, por lo tanto, una cada progresiva
de los ingresos, cuya repercusin en el dfcit
ya histrico de la empresa slo ha podido ser
compensada ligeramente en la partida de gastos
desde 1985, al ao siguiente de alcanzarse un
mximo histrico en las prdidas de la compa-
a (ver Cuadro 12).
En este marco de continuacin de los pro-
blemas econmicos y de gestin del sistema
ferroviario, no obstante, hay que resear el di-
namismo de las transformaciones realizadas en
la bsqueda de una solucin a este nuevo pro-
blema ferroviario de fnales del siglo XX, que
auguraba lo peor. La integracin en Europa y
el debate democrtico han aportado nuevas vas
que, no exentas de polmica, han contribuido
a que en la actualidad casi nadie conciba el fe-
rrocarril como un sector demasiado costoso e
irritablemente inoperante.
En 1979 se present el Libro Blanco del
Transporte, punto de arranque de la nueva pol-
tica ferroviaria en la que se preconizaba la liber-
tad de concurrencia, la especializacin de cada
modalidad de transporte en los segmentos de
mercados con mejores ventajas comparativas, la
neutralidad fscal, la subvencin exclusiva con
cargo a los Presupuestos Generales del Estado
para los transportes de servicios pblicos, la uti-
lizacin preferente del ferrocarril en el servicio
de viajeros de cercanas y en los corredores de
los ncleos urbanos ms densamente poblados
e, igualmente, en el servicio de mercancas para
grandes volmenes en las largas distancias
101
.
El Primer Contrato Programa entre RENFE y
el Estado se frm en 1979, comprometindose
la compaa a elevar la calidad de la explotacin
ofreciendo mejores resultados, mientras que el
Estado deba sufragar determinadas inversio-
nes de infraestructura y otros costes imputables
a la Red. Aunque los resultados no fueron todo
lo buenos que se prevea, s se puede considerar
99 Muoz Rubio (2005b), p. 77.
100 Muoz Rubio (1999), p. 326.
101 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (1979).
este momento como un punto de infexin en el
que se detiene el deterioro que el ferrocarril ve-
na experimentando desde varias dcadas antes.
Nuevos acuerdos entre la empresa pblica y el
Estado se refrendaron en los contratos-programa
de 1984-1987, 1988-1991 y 1992-1995. La con-
certacin social, la reduccin del dfcit, la mejo-
ra general del servicio ferroviario, el incremento
de las inversiones en infraestructura y material y
la aparicin de los primeros saldos positivos son
los resultados de todo este proceso.
En 1994 se refrend el nuevo Estatuto de
RENFE que vena a sustituir el ya viejo de
1964. El nuevo estatuto supuso una reorgani-
zacin completa de la empresa y se le dota a
sta de tres funciones especfcas: como ope-
rador de transporte, como proveedor de bie-
nes y servicios, y como mantenedor de la in-
fraestructura. Para su primera misin RENFE
realiza una nueva articulacin de su sistema
productivo con la creacin de las Unidades
de Negocio (UN) destinadas a los servicios
de viajeros (Largo Recorrido, Regionales,
Alta Velocidad y Cercanas) y de mercancas
(Cargas Completas y Cargas Fraccionadas).
Las UN encargadas de la provisin de bienes y
servicios se distribuirn en Traccin, Material
Cuadro 12. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEFE, 19751995
Fuente: Elaboracin propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Dhcit Final
(millones de Trhco por Km Km Trhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1975 100 100 100 100 100 100 100
1976 100 69 101 102 94 106 115
1977 100 69 104 102 93 101 150
1978 100 50 99 98 95 99 158
1979 100 72 100 97 93 93 167
1980 100 84 104 103 92 87 200
1981 100 94 105 109 93 92 217
1982 101 101 103 112 102 95 304
1983 101 120 104 115 102 91 333
1984 101 87 117 119 99 79 440
1985 94 41 127 122 100 81 356
1986 94 39 127 120 102 77 324
1987 94 59 152 118 102 79 293
1988 93 72 164 120 98 78 271
1989 93 88 160 112 92 76 258
1990 93 103 164 118 81 80 255
1991 93 134 159 115 69 75 324
1992 97 118 169 125 76 77 315
1993 93 80 168 116 88 68 346
1994 94 42 178 113 67 155
1995 91 39 201 117 71 145
1975 = 100
DOCO CUELLAF VLLAF
Rodante y Estaciones, mientras que en el apar-
tado de mantenimiento de la Red se crearn las
UN de Circulacin y de Mantenimiento de la
Infraestructura
102
.
Si el ferrocarril franquista haba sido una
palpable muestra de atraso e inoperancia, el fe-
rrocarril en democracia ha dado muestras evi-
dentes de recuperacin y expansin. Es cierto
que su aportacin a los sectores econmicos
tradicionales como la industria de construc-
cin o el empleo ha sido modesta, pero inmerso
como est en un ciclo de adaptacin y cambio,
su contribucin al desarrollo de otras activida-
des ha sido evidente. La mejora notable de sus
parmetros de seguridad, velocidad y comodi-
dad ha permitido, entre los hechos ms resea-
bles, el desarrollo de los servicios de cercanas
en las zonas urbanas ms densamente pobladas
o dando un salto cualitativo hacia la alta veloci-
dad que presume, con la especializacin de los
trfcos de mercancas, una vuelta a un escena-
rio de relevancia para la economa y sociedad
espaola del futuro inmediato
103
.
La aprobacin en octubre de 2003 de la
nueva 'Ley del Sector Ferroviario es el l-
timo eslabn en el cambio del ferrocarril es-
paol, y europeo, hacia la liberalizacin del
mercado ferroviario. Encuadrado dentro de lo
que se conoce como 'Primer Paquete Ferro-
viario
104
, la ley de 2003 supone la implanta-
cin de un nuevo modelo organizativo para el
ferrocarril en Espaa en el que se separan en
dos empresas los servicios de operaciones de
trenes y los de mantenimiento de la infraes-
tructura, fnalizando con el monopolio ejer-
cido por RENFE desde su creacin en 1941.
De su aplicacin surgen dos nuevas empresas
pblicas, el Administrador de Infraestructu-
ras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora,
la cual tiene como objetivo la prestacin de
servicios de transporte.
102 Muoz Rubio (1999), pp. 330-331.
103 Muoz Rubio (2005b), p. 78.
104 Sobre las polticas ferroviarias de la Unin Europea, vase Ramos Melero (2004).
8
COCLUSOES
Al fnal de este intenso viaje hemos de
convenir la relevancia del ferrocarril como un
hecho histrico que trasciende a s mismo. La
transformacin del mundo contemporneo ha
tenido como protagonista y testigo estelar a la
expansin de las redes ferroviarias por todo el
mundo surgidas a partir de un invento nacido
en el ltimo tramo del siglo XVIII y los prime-
ros aos del siglo XIX. Trevithick (1804) y Ste-
phenson (1825) fueron los que desarrollaran de
modo acertado los primeros modelos de loco-
motoras que circularon por rales. Despus, y
casi sin respiro, el ferrocarril no ha dejado de
crecer y evolucionar, y todava hoy en da for-
ma parte de la vanguardia tecnolgica.
A la hora de hacer balance resulta oportuno
plantear algunas cuestiones relativas a la inves-
tigacin sobre historia del ferrocarril. Como
se ha podido constatar a lo largo de las pgi-
nas precedentes los estudios sobre el sistema
ferroviario en Espaa cuentan con una slida
consistencia, aunque todava nos queda un lar-
go trecho por recorrer. De este modo, todava
no disponemos de monografas sobre las com-
paas ferroviarias en Espaa. Esta cuestin es
particularmente llamativa en un contexto actual
de la historiografa espaola en el que se est
prestando especial atencin a las historias de las
empresas. Igualmente, los estudios y anlisis
sobre el impacto real del ferrocarril en la eco-
noma espaola estn lejos de concluirse y ape-
nas si tenemos referencias generales, quedando
todava por explorar una amplia documentacin
relativa a los trfcos ferroviarios, desde las es-
tadsticas ofciales de las propias compaas
hasta el mucho ms jugoso fondo de los expe-
dientes de los departamentos comerciales de las
antiguas compaas. De este modo no slo po-
dremos conocer el volumen y las relaciones de
los principales trfcos, sino tambin estudiar
las estrategias comerciales desarrolladas por
estas empresas, las pautas y condicionantes de
cada uno de los trfcos principales, obteniendo,
en suma, una radiografa precisa de los merca-
dos y el consumo en Espaa a travs de los tr-
fcos ferroviarios. El captulo de las relaciones
laborales en el ferrocarril, tanto en el periodo
privado como en el pblico, est prcticamente
indito y ste es un apartado que cuenta con una
relevancia novedosa en los planes de estudio
de la Universidad espaola, sin que tengamos
hasta el momento un anlisis adecuado de su
evolucin en una de las actividades econmi-
cas ms importantes. Otro apartado que merece
ms atencin por parte de los investigadores es
el estudio conjunto de la evolucin de servicios
y trfcos de la carretera, tanto del transpor-
te tradicional como del mecanizado, y del fe-
rrocarril, punto clave de las discusiones sobre
competencia y complementariedad con otros
medios de transporte. Por ltimo, del periodo
RENFE faltara una necesaria investigacin so-
bre los modos de gestin, el anlisis detallado
de los trfcos ferroviarios y el desarrollo de la
confictividad social en el ferrocarril durante la
Dictadura de Franco y en el ms reciente perio-
do democrtico.
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