Movilidad y Transporte

Movilidad y transporte.
Opciones polticas para la ciudad

Carme Miralles-Guasch y ngel Cebollada i Frontera
Documento de trabajo 25/2003
Carme Miralles-Guasch
Doctora en Geografa (1996), es profesora de la Universidad Autnoma de Barcelona (UAB) donde imparte docencia en la licenciatura de Geografa y en programas de doctorado de la UAB y de la Universidad Politcnica de Catalua (UPC). Su investigacin se centra en la movilidad desde la vertiente territorial y social, y es la directora acadmica del Grupo de Estudios de Movilidad, Transporte y Territorio (GEMOBITT) de la UAB. Ha dirigido numerosas investigaciones sobre estructura urbana, movilidad y transporte, ecologa urbana, y ordenacin del territorio. Asimismo, colabora con distintas administraciones en la gestin de la movilidad urbana. Autora de diversas publicaciones cientficas y de varios libros, el ltimo de los cules, Ciudad y Transporte. El binomio imperfecto (2002) obtuvo el premio Joan Sard, concedido por la Revista Econmica de Catalunya al mejor libro de economa.
ngel Cebollada i Frontera

Doctor en Geografa (2003), profesor de la Universidad Autnoma de Barcelona (UAB) donde imparte docencia en el Departamento de Geografa e investigador del Grupo de Estudios de Movilidad, Transporte y Territorio (GEMOBITT) de la misma UAB. Es especialista en el anlisis de los procesos de desigualdad social que se generan en el modelo de movilidad contemporneo. Ha participado en numerosas investigaciones entorno a temas de participacin social, estructura urbana, movilidad y cohesin social. Tambin ha publicado una decena de artculos y es coautor de cuatro libros colectivos.
Ninguna parte ni la totalidad de este documento puede ser reproducida, grabada o transmitida en forma alguna ni por cualquier procedimiento, ya sea electrnico, mecnico, reprogrfico, magntico o cualquier otro, sin autorizacin previa y por escrito de la Fundacin Alternativas Fundacin Alternativas Carme Miralles-Guasch y ngel Cebollada i Frontera ISBN: 84-96204-28-6 Depsito Legal: M-48480-2003
Movilidad y transporte. Opciones polticas para la ciudad
Contenido
Resumen Ejecutivo Introduccin 1
..................................................................................................................................................................................................................................................
5 7 9 9 10 11 12 14 15 18 18 30 35 38 49 51
..........................................................................................................................................................................................................................................................................
El modelo urbano contemporneo: una ciudad excluyente ................................................................................ 1.1 Los orgenes del modelo urbano actual: el funcionalismo y el suburbio norteamericano .............................................................................................................................................................................. 1.2 Las principales caractersticas de la realidad urbana actual ........................................................................ 1.3 El espacio pblico: de la sociabilidad a la conectividad .................................................................................... 1.4 Los medios de transporte: de la velocidad a las velocidades .................................................................... 1.5 La accesibilidad, un derecho y una opcin poltica sobre la ciudad ............................................ 1.6 El modelo hegemnico de movilidad .................................................................................................................................................... Las disfunciones territoriales, sociales y medioambientales .............................................................................. 2.1 Los costes del transporte y la organizacin de la ciudad .................................................................................. 2.2 El modelo de movilidad, generador de procesos de exclusin social ........................................ Recomendaciones y Conclusiones
............................................................................................................................................................................
Apndice ........................................................................................................................................................................................................................................................................................ Bibliografa

..............................................................................................................................................................................................................................................................................
ndice de Tablas y Grficos
....................................................................................................................................................................................................................
resumen ejecutivo
Carme Miralles-Guasch Doctora en Geografa ngel Cebollada i Frontera Doctor en Geografa
Una determinada organizacin de la movilidad, de los transportes y del espacio pblico implica una opcin poltica sobre la ciudad y sus ciudadanos. Las polticas pblicas urbanas tienen que poder responder a las preguntas: cmo llegan los ciudadanos a los distintos emplazamientos?, pueden llegar todos?; porque la accesibilidad es un derecho individual que depende de las caractersticas personales de los ciudadanos, pero a la vez es una opcin poltica para la ciudad en la medida que la cohesin social y territorial del espacio urbano depende, en gran parte, de ella. Las medidas y recomendaciones que se proponen en este documento son las siguientes:
Las polticas pblicas de movilidad y de transporte tienen que relacionarse con la planificacin territorial y urbana. La vinculacin entre estos dos sectores, para que sea efectiva, tiene que visualizarse en los organigramas de la administracin local. Es necesario implicar a los ciudadanos a travs de formulas participativas donde estos no slo puedan aportar sus puntos de vista e impresiones sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones. Para ello hay diversas frmulas, algunas ensayadas con cierto xito, otras en fase de formulacin: Los pactos por la movilidad y las mesas por la movilidad son buenas frmulas para desarrollar iniciativas comunes entre distintos colectivos ciudadanos que a menudo tienen opciones y percepciones distintas sobre la movilidad y el transporte. Las polticas de transporte que se implementan en un municipio tienen que dar respuesta a los requisitos que tienen los distintos ciudadanos. Las necesidades de des-
plazamiento no son nicas ni genricas, al contrario, dependen de las caractersticas colectivas e individuales de los ciudadanos. Las polticas pblicas tienen que adaptarse a estos distintos perfiles y contemplarlos de forma singular. Las necesidades de las mujeres, de los nios o de las personas mayores, por ejemplo, tienen poco espacio en los diseos de estas polticas pblicas, lo que causa verdaderas situaciones de exclusin social. Es importante transmitir a la opinin pblica los costes reales de la movilidad, segn los distintos medios de transporte que se utilizan, tanto si estos son asumidos por la colectividad como por los individuos. Es necesario que los ciudadanos perciban la realidad de los transportes desde la ptica de los gastos, ya que sin este ejercicio de pedagoga poltica la percepcin ciudadana respecto a este tema resulta muy distorsionada.
Introduccin
Cuando a menudo estamos atrapados en un atasco a las ocho de la maana en cualquier ciudad espaola, cuando leemos el incremento de las ventas de automviles o cuando alguien cercano a nuestro circulo social no ha podido conseguir un trabajo porque le era imposible llegar al polgono industrial donde se ubicaba este, nos persiguen una serie de preguntas para las que no tenemos respuesta: el incremento de la motorizacin privada tiene algn lmite?, nuestras calles, autopistas y carreteras tienen espacio suficiente para tanto automvil?, existe alguna posibilidad de poder vivir sin coche?, qu administraciones dan respuestas a los problemas de la movilidad en las ciudades? Estas preguntas, y otras muchas, plantean, aunque sea de forma superficial, uno de los hechos ms significativos del mundo urbano actual, al ser la movilidad en las ciudades uno de los temas ms polmicos y controvertidos y que afecta a todos los ciudadanos en la esfera laboral, cultural o relacional. Adems, la movilidad no tiene slo una dimensin cotidiana sino que encierra tambin, especialmente, una perspectiva poltica que incide en la opcin de ciudad y en la forma de vida que se ofrece a las personas y que enlaza con otras polticas urbanas como pueden ser, entre otras, las de vivienda, de diseo urbano o de espacio pblico. Aunque buena parte de los anlisis urbanos han desestimado la movilidad como una actividad urbana relacionada con la forma y la distribucin de las funciones en la ciudad y con el diseo del espacio publico, los desplazamientos de las personas y los transportes que estas utilizan sean pblicos o privados son una caracterstica de la propia ciudad y un fenmeno que compartimos todos los ciudadanos del mundo. Hasta hace poco la movilidad y el transporte se consideraban actividades y elementos superpuestos a la ciudad, expresiones tcnicas que daban solucin a la necesidad de conexin que tenan las distintas reas urbanas. Unas reas que, como fruto del modelo funcionalista, son cada vez ms monofuncionales y estn ms aisladas unas de otras. Sin embargo, los ltimos estudios urbanos apuntan a un reencuentro entre la ciudad y la movilidad a partir de una relacin dialctica donde son los individuos que se mueven los que suscitan el inters intelectual y el debate poltico. Asimismo, los transportes se manifiestan como instrumentos que permiten alcanzar una mayor velocidad fijando un tiempo estable de desplazamiento, a la vez que crean disfunciones sobre el medio natural y social urbano en proporciones desiguales segn el medio de transporte de que se trate. En la primera parte de este documento se define el modelo de ciudad actual como el resultado del funcionalismo y del suburbio norteamericano, modelo que se articula como
una ciudad fragmentada, creciente y desigual, donde el espacio pblico se transforma en espacio conectivo, con la prdida de funciones de sociabilidad y con la adaptacin formal a las velocidades que imponen los transportes mecnicos. Sin embargo, la opcin planteada como objetivo principal de las estrategias pblicas es la accesibilidad, un derecho ciudadano y una opcin poltica para las ciudades que apuestan por la cohesin social. Un derecho y una opcin, como se argumenta en el apartado primero, derivado del modelo hegemnico de movilidad basado en el transporte privado. La definicin de este modelo nos permite abordar sus disfunciones territoriales, sociales y medioambientales, a partir de los costes globales y de los procesos de exclusin social que este modelo de movilidad genera en la ciudad. El tercer apartado apunta recomendaciones estratgicas que no pretenden ser soluciones aplicables a cualquier ciudad. El tema es mucho ms complejo, por lo que se apuesta por dar respuestas orientativas que alcancen distintos mbitos urbanos, desde la organizacin administrativa a la participacin ciudadana, y que puedan ser adaptadas a las distintas pluralidades urbanas. En un Apndice final se presentan algunos ejemplos legislativos que tienden a reducir el uso y la dependencia del automvil.
1. El modelo urbano contemporneo: una ciudad excluyente
Los orgenes del modelo urbano actual y sus principales rasgos permiten valorar el espacio pblico de la ciudad, desde la perspectiva que le confiere la modernidad, como espacio de conexin que acoge a los distintos transportes y a sus diversas velocidades. Sin embargo, la variable analtica fundamental es la accesibilidad pues esta determina, en buena parte, la igualdad de oportunidades e influye en los niveles de exclusin social. Una accesibilidad modelada por el modelo hegemnico de movilidad derivado de la relacin entre los distintos transportes urbanos.
1.1 Los orgenes del modelo urbano actual: el funcionalismo y el suburbio norteamericano
Para comprender la organizacin del espacio urbano actual y conocer la relacin entre la planificacin urbana y la movilidad es preciso retroceder al primer tercio del siglo XX, cuando el Movimiento Moderno formul los principios de la Teorizacin Racionalista y con ellos la propuesta de ciudad funcional, como respuesta a los problemas urbanos que detectaron en la ciudad decimonnica: falta de espacios verdes y de higiene, dficit de equipamientos, y mezcla de usos y funciones urbanas, entre otros. De ah surge la ciudad funcional con el imperativo del desarrollo zonal como organizador del espacio urbano, de tal forma que se consiga estructurar la ciudad asignando una sola funcin a cada lugar, considerando adems que slo existen tres actividades urbanas: residencia, trabajo y ocio. As, aunque la ciudad capitalista expulsa los usos y actividades de ciertos espacios mediante el precio del suelo, este no es el nico mecanismo. La propuesta funcionalista, organizada formalmente a travs de los planes urbansticos, refuerza la segregacin espacial de ciertos usos y grupos sociales, y los coloca como piezas separadas, unidas entre ellas por grandes ejes viarios. Esta ciudad, ordenada y cartesiana, requiere una cuarta e imprescindible actividad: la circulacin y el uso masivo del transporte privado. La calle se organiza segn criterios segregacionistas donde los espacios pblicos se convierten en espacios conectivos con la circulacin como nico uso posible. En esta propuesta de organizacin urbana el automvil es el instrumento central del sistema de movilidad pues permite un funcionamiento
Pero los orgenes de la organizacin de nuestro espacio urbano no quedaran com La especializacin de las reas urbanas pletos si no se mencionara la importacin segn funciones. del modelo suburbano norteamericano. Efectivamente, en la construccin de la ciu El espacio pblico transformado dad europea posterior a la Segunda Guerra en espacio conectivo. Mundial tambin se encuentran elementos Los planes urbansticos refuerzan procedentes del otro lado del Atlntico: el la segregacin funcional y social. crecimiento de la ciudad en baja densidad con un elevado consumo de suelo y el centro de la ciudad convertido en el espacio terciario son los ms evidentes, aunque no los nicos.
El funcionalismo y los suburbios de baja densidad son los criterios seguidos en el modelo de ciudad actual. Esta ciudad se caracteriza por:
unitario del sistema urbano en el que los ciudadanos pueden llegar a sus destinos cotidianos.
1.2 Las principales caractersticas de la realidad urbana actual

El modelo urbano se configura como una ciudad fragmentada, creciente y desigual. Es una ciudad fragmentada en el mbito social, en el econmico y en el funcional, organizada en reas urbanas que tienden hacia la homogeneidad interna, con contundentes rupturas entre ellas incluso en la continuidad espacial construida. Es pues una ciudad que marca la transicin entre las distintas actividades, tipologas edificatorias y grupos de renta. Todo ello produce una prdida de complejidad que, en definitiva, la empobrece y empequeece (Miralles, 2002). Es una ciudad creciente que utiliza una gran cantidad de espacio con una mnima implantacin de usos, lo que produce una disminucin de las densidades urbanas, un alejamiento entre actividades y la incorporacin de nuevos sistemas urbanos que hasta entonces eran independientes. En el rea Metropolitana de Madrid, por ejemplo, el suelo urbanizado en 1957 ocupaba 10.000 ha. mientras que en 1999 se haba multiplicado por cinco y la poblacin slo por dos. A su vez, en la Regin Metropolitana de Barcelona, en los aos 90 la densidad neta era de 103 hab/ha (datos referentes a la superficie residencial), mientras que los municipios que han crecido bajo criterios suburbanos presentan densidades inferiores a los 10 hab/km. El espacio urbano es esencialmente policntrico y sus lmites ya no son fsicos ni administrativos, sino que se dibujan a partir de los flujos, sean de personas, de informacin o de mercancas, que la convierten en una unidad funcional. Esta ciudad real est
10
La ciudad se fragmenta como un mosaico urbano de grandes piezas monofuncionales, de lo que se deriva: La prdida de complejidad urbana. La dispersin territorial de la ciudad. Un consumo de suelo elevado. La organizacin de la ciudad en reas urbanizadas discontinuas, aunque funcionalmente integradas. La aparicin de espacios urbanos homogneos en lo social, econmico y funcional, al integrarse las desigualdades en el territorio.
constituida por distintos ncleos y poblaciones compuestos por una red articulada de centros y sistemas urbanos de distinto tamao interrelacionados entre ellos e interdependientes. Es una ciudad desigual porque la disposicin de los servicios en el territorio urbano no es homognea pues se privilegian ciertos espacios y se penalizan otros. Tampoco es igualitaria en lo que se refiere a la cobertura territorial de los medios de transporte de uso colectivo, que slo cubren algunas partes del territorio urbano. As, la mayor cobertura se da en las reas ms centrales y en los recorridos radiales, mientras que en las periferias y entre ellas el transporte privado es el medio ms utilizado.
1.3 El espacio pblico: de la sociabilidad a la conectividad

Este modelo urbano organiza un espacio pblico donde tiende a concentrarse una sola funcin: la de facilitar el desplazamiento de personas y mercancas a una velocidad adecuada, ya que al crecer la ciudad el incremento de la distancia requiere un aumento de velocidad para no aumentar el tiempo de desplazamiento y mantener, de este modo, una relacin espacio-temporal estable. En la organizacin funcional y en las bajas densidades la velocidad del peatn (4 km/h) no es apta para las necesidades de desplazamiento cotidianas. Las calles (espacio pblico por excelencia) se adaptan al artefacto mecnico apropiado en estas circunstancias: el vehculo privado, y con l se incrementa la segregacin y la seleccin del espacio pblico. La calle-autopista es tambin un elemento de seleccin y de segregacin puesto que slo admite a aquellos usuarios que tengan coche y slo puede asumir una de las muchas funciones que la han definido: la conexin. La va rpida urbana se manifiesta como una destruccin de la calle tradicional en la que, segn los criterios racionalistas, se concentran demasiadas actividades (Bohigas, 1985). En la calle tradicional haba espacio para la sociabilidad, el juego, el ocio, la protesta y la compraventa, adems de para la convivencia entre distintas velocidades (el peatn y el automvil, por ejemplo). En el modelo urbano actual es necesario, pues, segregar las funciones viarias y expulsar a aquellas que no tengan por objetivo la conexin. As, se niega la interferencia y la conflictividad de usos de la calle tradicional, a la vez que se pretende
11
El espacio pblico se adapta a las necesidades de la ciudad funcional y en consecuencia: La calle pierde su capacidad de incluir actividades diversas y tradicionales (ocio, sociabilidad, etc.). Los principales usuarios de las calles son los vehculos y no las personas. La conexin pasa a ser el objetivo principal del espacio pblico.
que sea un espacio donde no haya personas sino mquinas: la calle deja de ser de los peatones y pasa a ser de los coches. En palabras de Le Corbusier (1924) la calle es una mquina para el movimiento: una fbrica cuyo equipamiento debe garantizar que uno pueda moverse. La calle moderna es un nuevo rgano. Debemos inventar nuevos tipos de calles, equipadas como fbricas.
La funcin conectiva del espacio pblico ha supuesto la utilizacin de la calle en una sola direccin. Ahora se da un uso longitudinal La calle tradicional se convierte en va puesto que la conexin es entre reas distande circulacin. ciadas espacialmente: en este sentido, la calle-autopista conecta actividades pero ale El uso longitudinal de la calle es ja usos (Soria, 1980). Al mismo tiempo, la prioritario respecto al transversal. velocidad y la segregacin, es decir, la utilizacin exclusiva de este espacio por parte de los vehculos, hace que el uso transversal de la calle, la relacin con la acera de enfrente, no sea posible. Es ms accesible un punto alejado pero que requiere un recorrido longitudinal que un punto prximo con un desplazamiento transversal. En este contexto, se ha puesto de manifiesto que las relaciones sociales vecinales dependen de la intensidad del uso longitudinal del espacio pblico: un estudio de tres calles de San Francisco con tres niveles distintos de intensidad de trfico muestra que, a mayor intensidad, menor es el nmero de amigos y conocidos. (Rogers et al., 1997).
1.4 Los medios de transporte: de la velocidad a las velocidades

Hasta hace poco tiempo e incluso, en algunos sectores, todava hoy, la eficacia de un sistema de transporte se ha medido slo por su rapidez, convirtindose la velocidad en el parmetro evaluador del propio medio. Sin embargo, en muchas ocasiones se ha confundido la velocidad real, la que relaciona el espacio recorrido y el tiempo consumido por los usuarios al utilizar un medio de transporte, con la velocidad mecnica, que es la velocidad que puede alcanzar el propio artefacto tecnolgico. A principios de los aos ochenta Roberts (1980) defini cuatro categoras de velocidad en un entorno urbano: 1. La velocidad tecnolgica: es la que puede alcanzar la propia mquina sin ninguna interferencia externa. Tambin es la que ms ha aumentado.
12
2. La velocidad de circulacin: es la velocidad medida en un entorno urbano real, teniendo en cuenta las condiciones del trnsito y de otros usuarios. Esta velocidad, que ronda los 15 km/h, es tres veces superior a la alcanzada por un peatn medio (4km/h). 3. La velocidad puerta a puerta: es la relacin que existe entre la distancia desde el punto de salida al de llegada y el tiempo utilizado en recorrerla. Es una velocidad ms real ya que tiene en cuenta los distintos tiempos utilizados en el aparcamiento, en la espera de los transportes pblicos, etc. Esta velocidad est entorno a los 12km/h. 4. La velocidad generalizada: es un promedio de velocidad en un transporte a lo largo de un extenso periodo de tiempo. La suma de las distancias recorridas se divide por el total del tiempo utilizado para recorrerlas, sumndole los costes que su utilizacin pueda generar (como el coste de la contaminacin, los peajes, los accidentes, etc.), traducidos en valores temporales. Esta velocidad alcanza alrededor de los 10km/h. La confusin entre estas distintas velocidades no ha sido solo un ejercicio acadmico, sino que ha proporcionado uno de los argumentos ms relevantes para la poltica de dar prioridad al transporte privado frente al transporte pblico y al ir andando. La rapidez, evaluada a partir de algunos parmetros, aunque no todos, e incluso de algunas apreciaciones subjetivas, ha contribuido a la valoracin social de los transportes privados por encima de los pblicos y a la expulsin de los medios no mecnicos (ir andando y en bicicleta) como medios de transporte. Sin embargo, hoy asistimos a un cambio de paradigma ya que conceptos como sostenibilidad, accesibilidad, o exclusin social, ms all de la velocidad tecnolgica, se han convertido en referentes para evaluar la eficacia de los transportes urbanos (Miralles, 2002). As, un medio es ms eficiente cuanto ms bajos sean sus costes y cuanto ms incremente los niveles de accesibilidad.
Existen distintas definiciones de velocidad: la tecnolgica, la de circulacin, la puerta a puerta, y la generalizada, segn los criterios de tiempo y de distancia que se utilicen. En el modelo urbano actual se confunde la velocidad real con la tecnolgica. Esta confusin se ha utilizado para primar el transporte privado y el modelo de ciudad funcional. La velocidad no puede ser el nico parmetro evaluador de la eficiencia de un modo de transporte.
En este contexto es imprescindible, para valorar la eficiencia y por lo tanto el coste de los medios de transporte, que se incluyan variables como el consumo de recursos naturales no renovables, el volumen de contaminantes emitidos a la atmsfera, al agua y al suelo, las garantas de seguridad para el conjunto de la poblacin, el nivel de convivencia entre los distintos medios de transporte, la extensin del suelo ocupado por las infraestructuras y los medios de transporte, la distribucin de los usos de la calle en relacin al transporte y al resto de actividades socio-econmicas, as como el precio que se debe pagar colectivamente por el mantenimiento del modelo de movilidad. En
13
definitiva, un sistema de transporte es eficaz si es sostenible en el tiempo desde parmetros ambientales y sociales1 (Maddison et al., 1996).
1.5 La accesibilidad, un derecho y una opcin poltica para la ciudad

El derecho a la ciudad, entendido como la posibilidad de participar en las actividades que el medio urbano ofrece y como la inclusin de los ciudadanos en las distintas esferas urbanas (productiva, comercial, de ocio, asociativa, etc.), puede ser ejercido slo si existe un adecuado acceso de las personas al conjunto del territorio urbano. El derecho a la ciudad exige que todos los ciudadanos, sin excepciones, puedan acceder a los distintos bienes, servicios y actividades que sta ofrece (SEU, 2003). La accesibilidad hace referencia a la facilidad con que cada persona puede superar la distancia que separa dos lugares y de esta forma ejercer su derecho como ciudadano. La relativa facilidad para superar la distancia es una variable relacionada con las caractersticas fsicas de un espacio, las oportunidades de uso de ciertas actividades y las caractersticas individuales de los ciudadanos. Por lo tanto, la acceLa accesibilidad es una de las sibilidad, adems de una dimensin terricaractersticas que permite torial, tambin es una caracterstica indivia los individuos ejercer el derecho dual en relacin con el nmero de opciones a la ciudad. que tienen los diferentes ciudadanos para Pero debe tenerse en cuenta que: acceder a los lugares y a las actividades. En un mismo espacio, en una misma estructura no existe una accesibilidad homognea territorial, la accesibilidad no est unipara el conjunto de la poblacin; formemente distribuida hacia todos sus habitantes. Cada persona o colectivo de la accesibilidad tiene una vertiente individuos tiene su mbito espaciotemporal individual en relacin con el nmero de de accesibilidad definido por la organizaopciones que tienen los ciudadanos para cin territorial que caracteriza su mbito esllegar a los distintos lugares urbanos; pacial pero tambin por los vnculos de rela el anlisis de la accesibilidad debe cin, el nivel de renta, los roles sociales de hacerse desde la diversidad de gnero, la edad, la procedencia sociocultucaractersticas y de opciones de los ral, etc. Por tanto, no puede hablarse de la ciudadanos y desde las distintas existencia de una accesibilidad genrica pacaractersticas territoriales. ra todas las personas de una determinada rea. Cul ser la accesibilidad a un lugar al que slo pueda llegarse en transporte privado de alguien que no pueda conducir o que no tenga coche?
1
El debate sobre los costes de la movilidad se retoma en profundidad en el segundo captulo del texto.
14
Es necesario analizar el acceso en mbitos concretos e individualizados, midiendo la eficacia de la organizacin territorial respecto a las posibilidades que tiene cada ciudadano. Todo ello significa rechazar anlisis demasiado genricos y consolidados, que califican los espacios segn su accesibilidad sin tener en cuenta la diversidad de caractersticas y de opciones que tienen los ciudadanos, y reexaminar el anlisis de la accesibilidad en relacin con la posibilidad que tienen stos de participar en las actividades y de utilizar la oferta de bienes y servicios disponibles en el territorio urbano (Vittadini, 1991).
1.6 El modelo hegemnico de movilidad

En la ciudad funcional se ha querido incrementar la accesibilidad slo con el aumento de la eficiencia del sistema de transporte, con lo que se facilita el aumento de la movilidad motorizada y la produccin de transporte (Estevan y Sanz, 1996). Asimismo, se mide la mejora de la accesibilidad nicamente con la construccin de infraestructuras de transportes olvidando la dimensin individual y temporal del concepto aunque, por ms autopistas que rodeen un rea urbana, quien no tenga acceso al coche no podr acceder a ella. En esta ciudad, la accesibilidad al conjunto del territorio durante las veinticuatro horas se ha consolidado con un nico medio de transporte, el vehculo privado, por lo que la dependencia respecto al coche es cada vez mayor por parte de los ciudadanos si desean ejercer su derecho a la ciudad. El resto de medios de transporte tiene un papel subsidiario: los recorridos no motorizados quedan reservados a los desplazamientos realizados en el entorno urbano prximo y los transportes pblicos de uso colectivo cubren los recorridos radiales, aquellos trayectos altamente congestionados por el automvil privado, de forma que los transportes colectivos garantizan el funcionamiento del sistema urbano e impiden su colapso total. Pero la posicin y el trato que recibe el vehculo privado como instrumento hegemnico no significan que sea accesible al conjunto de los ciudadanos. Es de destacar que el coche es altamente selectivo en su uso mientras que los medios alternativos tienen un carcter ms igualitario: el desplazamiento por medios no motorizados se caracteriza por su universalidad ya que todos los individuos lo practican; por su parte, los medios de transporte pblicos se definen por su carcter democrtico al ser accesibles independientemente de las caractersticas sociales de los usuarios. Como a continuacin se explica, el coche privado presenta importantes desigualdades sociales en su uso (Cebollada, 2003). En el conjunto de la Unin Europea, a mitad de los aos 90 el 28% de los hogares no posea vehculo privado (EEA, 2001). A su vez, en la Regin Metropolitana de Barcelona las familias con un solo vehculo eran ms del 50% en el ao 2000 (Giner, 2002), de lo que se deduce que su utilizacin no es homognea entre todos sus miembros. As, el coche se caracteriza por un reparto desigual entre el conjunto de la poblacin, ya que su utilizacin autnoma y cotidiana difiere segn las caractersticas sociales de los distintos colectivos.
15
Adems, aunque el patrn de movilidad genrico a partir del cual se planifican las polticas pblicas urbanas es el de los hombres de clase media y alta en edad productiva (Tello, 2001), la realidad difiere de dicho modelo ya que los restantes colectivos sociales tienen una vinculacin muy desigual al vehculo privado respecto del modelo preconcebido. En Catalua, por ejemplo, se calcula que aproximadamente el 55% del total de la poblacin no tiene permiso de conducir. Del resto, el 12% no tiene acceso continuado al coche, de manera que slo uno de cada tres catalanes puede usar de forma cotidiana y autnoma el vehculo privado (Ferri, 2001). Los colectivos que tienen menor acceso al coche son los que se definen a partir del gnero, la edad y la procedencia sociolingstica. Los distintos roles que se atribuyen a mujeres y hombres por motivos de gnero suponen que cada sexo tiene una relacin diferente ante el vehculo privado o, en otras palabras, las desigualdades en el reparto de los recursos domsticos, considerando el coche como uno de estos, explican la diferencia (Sabat et al., 1995). Esta afirmacin se refleja en los ndices de motorizacin medidos a partir de los datos del censo de conductores (DGT, 2002). As, en el ao 2001 en Espaa, de cada cien personas que posean permiso de conducir 63 eran hombres y 37 mujeres. Aunque las diferencias mayores se encuentran en las edades ms altas, esta desigualdad se reproduce en todos los segmentos generacionales y grupos sociales. No obstante, el acceso al coche no depende nicamente del permiso de conducir; la posesin del vehculo y la posibilidad de utilizarlo de forma autnoma son tambin condiciones necesarias para su uso cotidiano (Orfeuil, 2000). As, el nmero de mujeres que no tienen acceso cotidiano al coche es superior al de las que no poseen el permiso de conducir: Sanz (1996) calculaba que a mediados de los aos 90 cerca de cuatro quintas partes de las mujeres adultas espaolas no tenan este recurso domstico. Estas diferencias se corroboran incluso en grupos de edades jvenes y con un alto nivel de formacin, ya que un estudio realizado en la Universidad Autnoma de Barcelona nos indica que entre los miembros de la comunidad universitaria tambin los hombres tienen un acceso al automvil mucho ms fcil que las mujeres (Miralles, 2001). Estos datos (vase Tabla 1) desmienten que el uso desigual entre gneros del vehculo privado slo afecte a las generaciones mayores y a los estratos de poblacin socioeconmicos ms bajos.
Tabla 1. Posesin del permiso de conduccin. Distribucin por colectivos universitarios y gnero (en porcentaje sobre cada gnero). UAB, 2001
Estudiantes 1er ciclo Mujeres Hombres
(a) (b)
Estudiantes 2 ciclo 65,3 78,6
PDI(a) 79,1 89,4
PAS(b) 88,5 93,5
53,5 68,0
PDI. Personal docente e investigador. Incluye tambin estudiantes de tercer ciclo PAS. Personal de administracin y servicios. Fuente: Miralles, 2001:13.
16
La edad es el segundo ejemplo que sirve para ilustrar las diferencias en el acceso al vehculo privado. La edad mnima requerida legalmente para tener el permiso de conducir, dieciocho aos para conducir turismos, corresponde a la madurez jurdica. Pero esto no significa que dicha posibilidad pase a ser efectiva de forma automtica, ya que cabe distinguir entre la madurez jurdica antes descrita y la emancipacin social, que es cuando se hace uso del derecho existente. Una vez ms, los datos de la Direccin General de Trfico sirven para mostrar el menor acceso de los jvenes al vehculo privado: el nmero de personas que posee el permiso de conducir en Espaa entre los 18 y los 25 aos es inferior al 60%, mientras que entre los 35 y los 40 aos (el segmento generacional ms motorizado), esta cifra alcanza casi al 77,5% de los individuos (DGT, 2002). El tercer colectivo que sirve como ejemplo es el definido por la procedencia sociolingstica, que adquiere cada vez ms importancia, cuantitativa y cualitativa, en nuestra sociedad. Los miembros de este colectivo, si residen en Espaa y provienen de pases extracomunitarios, tienen que obtener el permiso espaol con independencia de que lo posean en su pas de origen. En este caso la barrera de acceso al permiso de conducir se encuentra en las dificultades lingsticas para superar el examen por parte de aquellas personas que proceden de pases de lengua no hispnica. A pesar de los esfuerzos realizados para superar esta situacin, con clases de alfabetizacin especficas, los ndices de El vehculo privado, instrumento fracaso son muy elevados (Miralles y Cecentral del modelo de movilidad, bollada, 2001).
se caracteriza por unas posibilidades de uso altamente selectivas. As: el coche se reparte de forma desigual entre el conjunto de la poblacin; su uso autnomo y cotidiano difiere segn las caractersticas sociales de los distintos colectivos; el gnero, la edad y la procedencia sociolingstica, constituyen las caractersticas sociales que definen el uso del coche privado.
As, pues, puede hablarse de los miembros de los colectivos con un ndice de motorizacin menor que la media como de los prisioneros de la ciudad (Vittadini, 1991), ya que son aquellos que, a pesar de habitar en el medio urbano, no pueden participar plenamente de l puesto que su acceso a todo lo que ofrece la ciudad es limitado. Este hecho se agrava cuando ni siquiera se puede llegar al lugar de trabajo, lo que genera exclusin respecto al mercado laboral (SEU, 2003).
17
2. Las disfunciones territoriales, sociales y medioambientales
Esta ciudad creciente, fragmentada y desigual, de inspiracin funcionalista y con caractersticas suburbanas, donde el modelo de movilidad hegemnico tiene el vehculo privado como instrumento principal e identifica el espacio pblico con la autova urbana tiene unas disfunciones que se expresan aqu en trminos de coste y de exclusin social. El anlisis se plantea partiendo de tres perspectivas distintas y complementarias: la territorial, la medioambiental y la social, que permiten crear un discurso de opciones polticas sobre la ciudad y sus ciudadanos.
2.1 Los costes del transporte y la organizacin de la ciudad

La planificacin urbanstica y la organizacin de la ciudad influyen directamente en las pautas y en las caractersticas de la movilidad, y tambin en las polticas de transporte. Los usos de los distintos medios de transporte mecnicos, la proporcin de peatones que conservan las ciudades o la reintroduccin de la bicicleta son elementos que derivan directamente de la planificacin de la ciudad, ya que algunas polticas urbanas apuestan por una ciudad donde se priorizan los medios de transporte pblicos, en otras se intenta modelar un equilibrio entre los transportes motorizados y los no motorizados, y en otras se apuesta por el transporte privado con la construccin de grandes infraestructuras viarias. Todas estas opciones ciudadanas requieren un diseo y una planificacin urbana adecuados a cada modelo de movilidad. Sin embargo, esta relacin puede ser y tiene que ser tambin en sentido opuesto, ya que cada modelo de movilidad requiere un modelo de ciudad. Esta reciprocidad entre ciudad y movilidad, an poco estudiada y menos comprendida, es una de las opciones polticas que ms influye en la cotidianidad de los ciudadanos, ya que determina el tiempo utilizado en el desplazamiento, los costes econmicos, los riesgos de exclusin, etc. As, la eficacia de los transportes (en los trminos mencionados de costes y de exclusiones) depende del uso que hagamos de estos, lo que est directamente relacionado con la estructura urbana y, a su vez, con la oferta de transporte, con las posibilidades reales de desplazamiento con medios no motorizados, con las distancias a recorrer y con el grado de multifuncionalidad de cada rea urbana. De forma ms ordenada podramos decir que la eficacia de los transportes depende de estas cuatro caractersticas urbanas:
18
1. La multifuncionalidad reduce las distancias y favorece el uso de los medios de transporte no motorizados y, a la inversa, en un rea monofuncional los recorridos son mayores y el uso de los transportes mecnicos obligados. 2. El diseo urbano puede permitir los desplazamientos en medios no motorizados mediante itinerarios peatonales lgicos y seguros. Asimismo, la organizacin del trfico, la oferta de aparcamientos o el espacio reservado para el coche en el espacio pblico inciden tambin en la oferta de este medio de transporte. 3. Las densidades urbanas obligan a utilizar distintos medios de transporte. La extensin de las pautas de la ciudad suburbana de baja densidad, que sigue el modelo norteamericano, reduce la posibilidad de oferta de transporte colectivo (Vuchic, 1999), al mismo tiempo que favorece y justifica el uso del vehculo privado como nico medio. 4. La oferta de transporte pblico de uso colectivo se percibe como uno de los elementos urbanos que permiten incluir en la ciudad a la mayora de ciudadanos, a la vez que define los distintos niveles de accesibilidad urbana. Pero la oferta de transporte es desigual ya que en el interior de un sistema urbano existen grandes diferencias de cobertura territorial, horaria y de frecuencia. A partir de estas caractersticas se podran definir las distintas reas urbanas de las grandes ciudades o de los mbitos metropolitanos: los centros urbanos, por razones histricas, son compactos, multifuncionales, permiten hacer recorridos a pie y disponen de una oferta de transporte pblico elevada; en cambio, las distintas periferias o coronas metropolitanas, planificadas con criterios funcionales y suburbanos, son espacios urbanos menos densos, monofuncionales, suburbanos, donde ir andando es casi imposible y la movilidad se relaciona con la red viaria y con los medios de transporte privados. A. Del coste a los costes de transporte Para integrar el conjunto de los costes que la movilidad genera es preciso imputar todas aquellas variables que se relacionan con el sistema de transporte de una manera global y no slo aquellas variables derivadas del desplazamiento. Por tanto, en el anlisis se incluyen los conceptos que permiten los desplazamientos y aquellos elementos que se han definido como externalidades (desde un punto de vista econmico) o impactos (desde un punto de vista ambiental). De esta forma se pretende que aflore la totalidad de los costes (o costes globales) de la movilidad, independientemente de quin los asuma, cundo se generen y cmo se contabilicen (Tabla 2). Este ejercicio es importante, puesto que los costes en su globalidad y en su distribucin (quin, cundo y cmo) difieren notablemente segn cada medio de transporte y segn el territorio urbano donde se ubiquen, por lo que la opcin poltica por un modelo urbano y de movilidad significa favorecer unas opciones ms o menos caras, no slo para los in-
19
dividuos sino para la colectividad, opciones que pueden traducirse en disfunciones sociales, econmicas y medioambientales.
Tabla 2. Las dimensiones de los costes de la movilidad
Quin? Una parte de los costes de la movilidad los asume el individuo que realiza el desplazamiento y otra parte la colectividad. Segn en qu momento se generen, sern directos (relacionados con el desplazamiento) o indirectos (relacionados con las infraestructuras, construccin y destruccin del vehculo. No todos los costes de la movilidad son fcilmente monetarizables y mucho menos cuantificables; as, existen costes cuantificables y costes no cuantificables.
Cundo?
Cmo?
Como se acaba de mencionar, el coste de la movilidad no se cie estrictamente a lo que paga el usuario para poder circular (precio del carburante, o del billete del transporte colectivo, por ejemplo), sino que debe contabilizarse aquello que la colectividad tiene que pagar para cubrir los gastos de mantenimiento y funcionamiento del actual sistema de transporte (por ejemplo, la construccin y la reparacin de las infraestructuras viarias y ferroviarias). Asimismo, tambin deben incluirse los costes no fcilmente cuantificables en trminos econmicos, como el impacto visual de las infraestructuras sobre el paisaje o las molestias (contaminacin atmosfrica y acstica, etc.) que pueden causar a las personas los vehculos. Adems, los costes no slo derivan de la fase de funcionamiento del vehculo, definidos como costes directos. Previamente, el vehculo es producto de un proceso de fabricacin, durante su vida til requiere la existencia de determinados servicios e infraestructuras que garanticen su funcionamiento y, una vez terminada su etapa como sujeto mvil, el medio de transporte debe estar sometido a un tratamiento adecuado que permita retirarlo de la circulacin y gestionarlo como residuo. A pesar de ser poco visibles todas estas fases tambin tienen sus gastos, como la utilizacin de recursos naturales no renovables y la emisin de gases contaminantes a la atmsfera. Por todo ello, los costes de transporte deben incluir el ciclo global del sector (los costes indirectos) desde la creacin del vehculo hasta que este se destruye y no slo el periodo durante el cual los diversos medios estn en funcionamiento. Teniendo en cuenta todos los gastos que se generan para el funcionamiento del sistema de transportes, el medio ms eficaz ya no ser aqul que tenga una velocidad tecnolgica ms elevada sino aqul que presente unos costes globales ms bajos. Dicho en otras palabras: el medio ms eficaz ser aqul que tenga unos costes monetarios y temporales menores y que sea respetuoso con el medio natural y social en su globalidad.
20
Los costes de la movilidad van ms all de la simple contabilidad que se genera de una forma directa con el desplazamiento del vehculo. Los costes totales deben incluir la globalidad de estos, independientemente de: quin los asuma: el usuario o la colectividad; cundo se generen: durante el desplazamiento o durante la fase de fabricacin del material mvil y de la infraestructura; cmo se contabilicen: en dinero, tiempo, calidad ambiental o costes sociales. El medio de transporte ms eficaz es el que menos costes genera.
B. Los costes econmicos, temporales, ambientales y sociales Los costes globales incluyen los distintos mbitos afectados por el sistema de transportes y pueden desglosarse en: econmicos, temporales, ambientales y sociales. Estos, a su vez, pueden dividirse en costes asumidos por los usuarios o por el conjunto de la colectividad, directos o indirectos, o segn sean ms o menos cuantificables. Costes econmicos Los costes econmicos han sido los ms evidentes por ser los ms visibles y muchas veces han sido los nicos referenciados en la literatura sobre el tema. Se dividen en costes de operacin y de infraestructura.
Los costes de operacin son aquellos vinculados a la operacin directa del medio de transporte (combustible, neumticos, reparaciones, multas, etc.), pero tambin a una parte de la gestin indirecta (amortizacin del vehculo, seguros, tasas, etc.) que el usuario debe cubrir. Varan segn las diferentes caractersticas de las reas urbanas y los medios de transporte utilizados. Los datos obtenidos de la Encuesta de la Regin de Barcelona para el ao 2000 (Giner, 2002) sirven de ejemplo en esta afirmacin. Como puede observarse en la Tabla 3, los gastos declarados en transporte varan significativamente segn el territorio urbano. En Barcelona, con una trama urbana consolidada y
Tabla 3. Gasto personal mensual en transporte de la poblacin de la provincia de Barcelona. 2000 (en %)
Barcelona No tiene gastos Menos de 7.500 pts. De 7.501 a 16.000 pts. Ms de 16.000 pts. NS/NC 16,6 49,7 19,5 12,7 1,0 Primera corona 23,0 37,2 24,2 14,0 0,9 Segunda corona 20,9 28,7 29,9 18,6 0,7 Resto provincia 21,8 30,7 25,5 19,9 1,6 Total provincia 20,2 38,2 24,5 15,5 0,9
Fuente: Giner, 2002:58.
21
madura, con densidades medias de poblacin, con espacios multifuncionales y con una densa red de transporte publico por superficie y subterrneo, los gastos son menores que en aquellas reas perifricas de la regin (primera y segunda coronas metropolitanas) donde la suburbanizacin, las bajas densidades de poblacin, la monofuncionalidad, y la ausencia del transporte pblico o colectivo, hacen de los ciudadanos personas cautivas de los transportes privados, que son los transportes con unos costes ms elevados. As se explica por qu casi la mitad de los ciudadanos del municipio de Barcelona gastaba menos de 7.500 pesetas mensuales en transporte, mientras casi la mitad de los de la segunda corona metropolitana y del resto de la provincia destinaba ms de 7.500 pesetas mensuales a este concepto. As, la tipologa de hbitat urbano y la utilizacin de los medios de transporte condicionan el gasto individual en desplazamiento; en los espacios urbanos en los que ms se utiliza el automvil es donde ms se gasta en transporte. Siguiendo la tipologa antes mencionada en Barcelona ciudad, donde el gasto en transporte es menor, los usuarios del transporte privado para ir al trabajo son alrededor del 40%, mientras que en las periferias, donde el gasto es ms elevado, el uso del transporte privado llega al 70%. Los costes de infraestructuras, que no se incluyen en los datos analizados anteriormente, hacen referencia a la construccin, mantenimiento y vigilancia de las infraestructuras necesarias para la circulacin de los distintos medios de transporte. Se trata de un precio que la colectividad paga a travs de impuestos por lo que suele quedar ms oculto. Sin embargo, el estudio de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM, 2000) nos aporta cifras para el ao 1998 que, en el mbito metropolitano de Barcelona, muestran que las inversiones en este campo alcanzaron los 68.000 millones de pesetas. Las infraestructuras de transporte ms beneficiadas han sido las relacionadas con el vehculo privado, a las cules se ha dirigido el 61% del capital, mientras que el 39% restante se destin a inversiones en transporte pblico. Costes temporales El tiempo es tambin una variable que debe incluirse en la contabilidad general de los transportes. Al ser el desplazamiento una actividad derivada, es decir, que se ejecuta para realizar otra actividad (trabajo, compra, ocio, etc.) y no tiene una finalidad en s misma, el tiempo es una variable a minimizar. Por tanto, un medio de transporte no tiene que valorarse por la velocidad tecnolgica sino por el mnimo tiempo que se precisa invertir para llegar al destino deseado. El tiempo utilizado en la movilidad debe incluir el tiempo transcurrido desde la salida del punto de origen hasta la llegada al punto de destino: el trayecto puerta a puerta. Esto significa que, adems del recorrido, tiene que contabilizarse el tiempo necesario para acceder al medio de transporte, para llegar hasta el destino una vez se ha estacionado el vehculo o desde el apeadero del autobs, el tiempo de enlace si se utiliza ms de un medio
22
de transporte y, por lo que hace al transporte viario, el sobrecoste de la congestin sobre el tiempo de recorrido, que en Europa representa el 2% del PIB. En el modelo urbano vigente, donde se priorizan las largas distancias, el tiempo que se invierte en los desplazamientos aumenta a pesar del uso creciente de medios de transporte motorizados: el aumento de la distancia neutraliza el aumento de la velocidad puerta a puerta. En la Tabla 4 puede observarse cmo a lo largo del s. XX el desplazamiento al trabajo en Gran Bretaa se ha incrementado tanto en distancia como en tiempo, a pesar del aumento en paralelo de la velocidad. Unos datos que parecen contrarrestar toda lgica, pero que son significativos ya que, como indica la tabla siguiente, el aumento del tiempo destinado a llegar al lugar de trabajo es tambin un aumento (no remunerado) de la jornada laboral.
Tabla 4. Distancia media (km), tiempo (minutos) y velocidad (km/h) de los desplazamientos al trabajo desde 1890. Gran Bretaa
Dcadas 1890-99 1900-09 1910-19 1920-29 1930-39 1940-49 1950-59 1960-69 1970-79 1980-89 1990-98 Distancia 3,6 3,8 5,9 6,7 7,0 7,8 9,0 10,2 10,3 12,0 14,6 Tiempo 17,7 22,4 27,0 29,0 30,9 33,5 33,9 33,5 31,5 33,1 34,5 Velocidad 12,2 10,2 13,1 13,9 13,6 14,0 15,9 18,3 19,6 21,8 25,4
Fuente: Pooley y Turnbull 1999: 285.
Al estar muy condicionado por la congestin y las largas distancias, este incremento de tiempo est relacionado de forma proporcional con la dimensin de las ciudades y de las aglomeraciones urbanas, tal y como se puede apreciar en la Tabla 5 (pgina 24). Costes ambientales La movilidad basada en los medios de transporte motorizados y, ms concretamente, en el vehculo privado, supone un alto coste ambiental en forma de consumo de energa procedente de recursos naturales no renovables, en aumento de la contaminacin atmosfrica y acstica, y en ocupacin del espacio. Estos costes ambientales, considerados tradicionalmente externalidades, son asumidos por el conjunto de la sociedad y agrupan las siguientes variables. El sector transporte es uno de los mayores consumidores de energa en el conjunto de la UE (el 34% del total en 1997), con un crecimiento anual del 3% que le convierte en el
23
Tabla 5. Distancia media (km), tiempo (minutos) y velocidad (km/h) de los desplazamientos al trabajo desde 1890 segn reas urbanas. Gran Bretaa
Ciudad 1890-1919 Londres Distancia Tiempo Velocidad > 100.000 hab. Distancia Tiempo Velocidad < 100.000 hab. Distancia Tiempo Velocidad 6,8 29,0 14,1 4,3 25,3 10,2 3,7 20,2 11,0 1920-39 11,1 43,3 15,4 5,6 27,4 12,3 4,4 21,7 12,2 Periodo 1940-59 14,3 50,7 16,9 6,5 28,8 13,5 6,4 26,4 14,6 1960-79 18,0 52,2 20,7 8,3 29,3 17,0 7,9 25,1 18,9 1980-98 20,5 51,5 23,9 10,2 30,3 20,2 10,9 26,1 25,1
Fuente: Pooley y Turnbull, 1999: 287.
sector de la UE en el que el gasto energtico ms ha crecido en las ltimas dcadas. La energa que usan los medios motorizados proviene, en su prctica totalidad (99%), de recursos naturales no renovables y la mayor participacin corresponde al uso del automvil, siendo en el mbito urbano donde se consume casi la mitad, el 25% de la cual en trayectos inferiores a los dos kilmetros.
Grfico 1. Consumo energtico por cada 100 viajeros/km (en KEP)
Autobs Tren cercanas Metro Avin Automvil 0 2 4 6 8
Fuente: Estevan y Sanz, 1996:70.
24
Si se analiza la eficacia energtica segn los distintos medios de transporte motorizados pueden observarse significativas diferencias entre ellos. Con 6,19 kilogramos equivalentes de petrleo (KEP) para cada 100 viajeros/km el automvil privado se revela como el medio de transporte ms ineficaz desde un punto de vista energtico. El avin llega a los 5,73 KEP. El sistema ferroviario se sita ligeramente por encima de los 3 KEP por 100 viajeros/km (el metro se sita en 3,24 y los ferrocarriles suburbanos de cercanas en 3,15). Finalmente, el medio de transporte motorizado con una mayor eficiencia energtica es el autobs con 1,46 KEP por 100 viajeros/km. As, puede observarse cmo el modelo de movilidad hegemnico beneficia a los medios de transporte energticamente ms ineficaces, mientras que los de menor consumo se ven relegados a un papel perifrico en el modelo de movilidad. En este sentido cabe destacar el sector de los transportes y en concreto el uso masivo del transporte privado como una de las principales causas de la contaminacin atmosfrica. Este sector es el principal agente emisor de las sustancias ms contaminantes (CO2, Nx, Pb, etc). La emisin de estas sustancias tiene importantes impactos ambientales. Como ejemplos ms destacados cabe destacar que son las responsables del efecto invernadero y con l del cambio climtico, afectan a la salud humana (se considera que la contaminacin atmosfrica es la causante directa del 6% del total de defunciones), y contribuyen a la lluvia cida y al debilitamiento de la capa de ozono estratosfrico (Moncada, 2001).
Tabla 6. Contaminacin ambiental del transporte. Principales emisiones e impactos

Contaminante Dixido de carbono (CO2) Participacin del sector transporte (%)(a) 37.44 Impacto ambiental Efecto invernadero Cambio climtico Lluvia cida Debilitamiento de la capa de ozono Impacto sobre la salud humana Mortalidad a causa de olas de calor, inundaciones, perodos de sequa, etc. Patologas asmticas. Ingresos hospitalarios Enfermedades cardiovasculares. Puede afectar al sistema nervioso Lluvia cida Enfermedades respiratorias y cardiovasculares Ingresos hospitalarios por enfermedades respiratorias y cardiovasculares
xido de nitrgeno (NOx)
62.91
Monxido de carbono (CO)
89.12
xido de azufre (SO2) Compuestos orgnicos voltiles (COV) Partculas en suspensin (PST)
10.47 85.12 16.10
(a)
Se refiere a la participacin del sector de los transportes en el total de emisiones de cada contaminante
25
Si bien la UE recomienda lmites para los distintos contaminantes, las reas urbanas del sur de Europa, y especialmente las espaolas, los rebasan en la mayora de casos: as, el benceno, el monxido de carbono, las partculas en suspensin, el plomo y, en menor medida, el dixido de nitrgeno, se encuentran en proporciones superiores a las recomendadas por la UE en la reas urbanas espaolas (EEA, 2001). La contaminacin acstica de las ciudades se relaciona directamente con la evolucin del uso de los medios de transporte y especialmente del vehculo privado. La problemtica acstica es especialmente grave en las reas de trfico intenso situadas en medios urbanos. En la Unin Europea se calcula que el 30% de la poblacin est sometida a niveles de ruido de trfico que pueden ser molestos o perjudiciales para la salud (EEA, 2001) ya que el ruido afecta al mecanismo del sueo y al sistema nervioso, as como al tejido social y a la comunicacin (Tello, 2001). Un estudio reciente de Garca y Garrido (2003) concluye que dos de cada tres residentes en ciudades espaolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados generalmente como inaceptables. El dar prioridad al transporte motorizado privado tambin implica un aumento de la ocupacin del suelo por parte de las infraestructuras de transporte y una fragmentacin del territorio cada vez ms acusada. La red viaria es la principal consumidora de suelo del sector transportes en la UE: el 93% del territorio usado para el transporte est destinado a las infraestructuras viarias. La red ferroviaria, por el contrario, ocupa el 4%. En total, el sector de los transportes utiliza el 1,2% del territorio de la Unin, aunque estos porcentajes varan considerablemente de un pas a otro. Esta ocupacin lejos de estancarse aumenta: entre 1990 y 1996 se usaron 25.000 nuevas hectreas; un promedio de 10 ha/da afectando principalmente a suelos agrcolas. Costes sociales El modelo de movilidad basado en el uso del transporte motorizado privado comporta tambin unos elevados costes sociales. Uno de los ms preocupantes es el alto nmero de accidentes de trfico que constituye uno de los principales problemas de salud pblica. Puede considerarse al automvil como el arma ms mortfera en tiempo de paz ya que es la primera causa de mortalidad violenta en las sociedades modernas. A pesar de que los ndices por accidente diminuyeron en los ltimos aos, en la UE todava perecen 41.000 personas al ao por esta causa (EEA, 2001). No obstante, existen diferencias entre los Estados miembros: mientras en algunos (como los Pases Bajos y Finlandia) la siniestralidad ha descendido entre 1970 y 1996, en otros, los que han incrementado el ndice de motorizacin (como Espaa), los accidentes han aumentado alcanzando las 4.000 vctimas anuales en el ao 2000. Adems, en Espaa un tercio de las muertes laborales se produce in itinere (Moncada, 2001). La cultura del automvil ha conseguido imponer la legitimacin y la aceptacin social de la inseguridad en aquello que afecta directamente a la conservacin de la vida hu-
26
mana (Maddison et al., 1996). Debe considerarse que la siniestralidad de los transportes no slo afecta a los usuarios directos de estos sino tambin a los usuarios de los medios de transporte no motorizados, como ciclistas y peatones. Pero entre los costes sociales tambin debe incluirse la prdida de autonoma que sufren los ciudadanos que no pueden utilizar el vehculo privado y que ven restringida su accesibilidad a distintas partes del territorio urbano y a los bienes, servicios, y actividades que en ellas se localizan. Asimismo, tambin se produce la expulsin de los usos y usuarios del espacio pblico urbano incompatibles con estas velocidades. En sntesis, se puede Los costes totales del transporte destacar la prdida de espacio pblico afectan a distintas mbitos como lugar de relacin y socializacin, la que pueden dividirse en: prdida de seguridad de los medios de transporte ms dbiles, as como la prdida econmicos. Son los ms evidentes por de autonoma de movilidad de las personas ser los ms visibles; mayores o los nios (Ryeng, 2002). Es importante contemplar estos casos, a pesar de temporales. Incluye el tiempo su difcil cuantificacin, en relacin a los de desplazamiento puerta a puerta; procesos de exclusin social. Tambin se incluyen entre estos procesos los que se ambientales. Con mltiples impactos generan a partir de las dificultades de en el medio ecolgico, ambiental y territorial. Los asume el conjunto acceso al vehculo privado, pero por el de la sociedad; inters del tema, por su importancia creciente, y por la todava poca atencin sociales. Como los ambientales, son que se le ha prestado, se dedica el ltimo asumidos colectivamente en forma de apartado de este captulo a desarrollar su vctimas de accidentes, expulsados del anlisis.
espacio pblico y excluidos sociales.
C. Los costes globales: algunos ensayos Con el intento de recopilar y valorar en conjunto todos los gastos generados por la movilidad, se han realizado estudios que pretenden aproximarse a los costes globales del transporte, que son los que realmente debe pagar la colectividad por el modelo de movilidad vigente. Cabe decir que los resultados muestran unos gastos significativamente distintos segn los diversos medios utilizados. Un buen ejemplo de estos estudios es el realizado en 1998 por la Autoridad Metropolitana del Transporte de la Regin Metropolitana de Barcelona (vase Tabla 7). En este estudio se calcul el coste total de los transportes en este mbito territorial a partir de imputar los costes directos de operacin, los temporales, los accidentes, y la contaminacin atmosfrica y acstica. Los resultados presentados son concluyentes: el ao 1997 el coste del transporte (no se calcularon los costes de los desplazamientos no motorizados) se ele-
27
Tabla 7. Costes globales del transporte, segn medios. Regin metropolitana de Barcelona, 1998
Concepto Vehculo privado Total Ptas/ MPTA(a) viajero-km Operacin Tiempo Otros TOTAL
(a)
Transporte pblico Total Ptas/ MPTA viajero-km 114.011 311.702 10.810 436.523 22,22 60,75 2,11 85,08 Total MPTA 65.056 29.358 2.051 96.465
Taxi Ptas/ viajero-km Total MPTA
Total Ptas/ viajero-km 64,22 50,46 10,13 124,82
786.462 417.671 139.477 1.343.610
82,65 43,89 14,66 141,19
167,67 965.530 75,66 758.731 5,29 152.339 248,62 1.876.600
MPTA: millones de pesetas Fuente: ATM, 2000.
v a ms de 1,8 billones de pesetas, de los que 1,3 billones correspondan al transporte privado, es decir, al uso del automvil. En total, cada viajero-km transportado en coche particular cost 141 pesetas frente a las 85,08 pesetas por viajero-km en transporte pblico de uso colectivo (ATM, 2000).
El vehculo privado se revela como el medio de transporte ms ineficaz puesto que es el que presenta mayores costes totales. El transporte pblico de uso colectivo debe rebajar sus costes temporales para mejorar su competitividad.
Si se analiza ms en detalle se ve que, exceptuando el taxi, el vehculo privado es el que presenta unos costes ms elevados tanto en concepto de operacin (casi cuatro veces ms) como en otros (contaminacin y siniestralidad), mientras que para los transportes pblicos colectivos el tiempo invertido es el coste ms elevado.
D. La percepcin de los costes Las cuentas del transporte de la escuela neoclsica slo se han referido a una pequea parte del total de los gastos que este modelo supone para el conjunto de la sociedad. As, los costes directos de operacin, es decir lo que paga estrictamente el usuario, son las nicas variables utilizadas en la mayora de sus anlisis, despreciando los costes ambientales y sociales (sean o no cuantificables) derivados del modelo de movilidad, que en muchas ocasiones son considerados externalidades y no quedan internalizados en las cuentas del transporte pese a que representan el 6,2% del PIB europeo. Pero a partir del anlisis de la contabilidad global del transporte, en el marco del paradigma de la sostenibilidad, se llega a la conclusin de que ste es un modelo caro para el conjunto de la poblacin pero que este dato ha sido en gran parte ignorado como estrategia poltica para poder asegurar el xito del propio modelo de ciudad y de movilidad. Todava hoy, los
28
Tabla 8. Tipos de coste y percepcin

Coste total o global Hace referencia a la totalidad de costes del transporte una vez imputadas todas la variables y teniendo en cuenta no slo el desplazamiento sino tambin las infraestructuras y el ciclo global del producto. Hace referencia a aquellas partes del coste de desplazamiento que asume el propio usuario, incluido el tiempo. Hace referencia al coste que el usuario percibe para la realizacin de un desplazamiento determinado y constituye la parte que determina la eleccin modal en caso de poder escoger.
Coste pagado por el usuario Coste percibido
costes que realmente paga el usuario son percibidos solo parcialmente y como inferiores a lo que suponen en realidad: aquellos que tienen una transcendencia diferida en el tiempo no quedan integrados en la percepcin del usuario (Bel, 1994) por lo que ste percibe que paga slo los costes operativos y, en algunos casos, los costes temporales. As pues, es necesario distinguir entre los costes globales, los pagados y los percibidos por el usuario. La diferencia entre el coste global, el pagado y el percibido es una de las razones que explica la extensa aceptacin en nuestra sociedad del modelo de movilidad basado en el transporte motorizado privado, aun siendo ste el ms caro. Para incidir en la percepcin social de los medios de transporte y modificar la posicin de hegemona que detenta el vehculo privado es preciso que afloren los costes globales de la movilidad y que las diferencias entre ellos no sean tan distantes. As, como medida disuasoria para su uso, una opcin poltica que quiera favorecer los desplazamientos alternativos al transporte privado debe tener como objetivo aproximar los gastos globales (los pagados y los percibidos) que genera el coche. Igualmente es de suma importancia rebajar los costes temporales del transporte pblico (que son superiores a los del vehculo
Tabla 9. Tipos de coste segn medio de transporte

Transporte privado Coste global > coste pagado por el usuario > coste percibido Transporte pblico colectivo Coste global > coste pagado por el usuario = coste percibido Siendo Costes globales costes pagados = X X transporte privado > X transporte pblico colectivo Fuente: ATM, 2000.
29
Tabla 10. Diferencias entre los costes de movilidad entre Sabadell y la UAB, 1999 (ptas.)
Transporte privado Sur Coste total Coste pagado Coste percibido
(a)
Centro 1.437 1.055 554
Norte 1.818 1.359 757
FGC(a) 816 651 651
RENFE 1.194 1.136 1.136
Autobs 1.329 1.215 1.215
1.057 750 350
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Fuente: Requena, 2001:50.
privado), puesto que influyen directamente en la percepcin del usuario. Se trata de situar al transporte pblico de uso colectivo en una posicin de ventaja que ofrezca mayores posibilidades de competir frente al transporte privado. En un estudio sobre la movilidad de los estudiantes entre la ciudad de Sabadell y el campus universitario de la Universidad Autnoma de Barcelona, trayecto situado en el rea metropolitana de dicha ciudad, Requena (2001) muestra las diferencias entre los tres tipos de coste, segn cada medio de transporte (vase Tabla 10). Los resultados sealan cmo el uso del vehculo privado, a pesar de ser el ms caro, es percibido como el menor, con lo que se incentiva su uso. Efectivamente, los costes totales y los pagados son menores y, por lo La diferencia que presenta el uso del coche tanto, favorables en el caso de los medios de entre el coste total y el pagado por el transporte pblicos, excepto en los distritos usuario indica que el sector del automvil del sur de la ciudad, pero los costes del uso est fuertemente subvencionado. del automvil privado son percibidos en general como inferiores. Adems, la diferencia entre lo que paga
el usuario y lo que percibe como precio, incentiva el uso del coche. Las diferencias entre los distintos gastos que genera el coche ponen de manifiesto la proporcin de costes ocultos de ste medio de transporte
A partir de la diferenciacin de los costes totales y los costes pagados se pone de manifiesto cmo el automvil privado est fuertemente subvencionado y, adems, privilegiado por una percepcin en la contabilidad de sus gastos que le es claramente beneficiosa.
2.2 El modelo de movilidad, generador de procesos de exclusin social

Tal y como describe el documento elaborado por la Social Exclusion Unit (SEU) (2003) para la oficina del Viceprimer Ministro del Reino Unido, en un contexto sociolaboral
30
caracterizado por la precariedad, las estrategias de acceso al lugar de trabajo son fundamentales para la integracin de los ciudadanos al mercado laboral. Efectivamente, en el escenario urbano de raz funcionalista descrito anteriormente y en el modo de produccin flexible caracterizado por la temporalidad de los contratos laborales, los cambios continuos de trabajo intercalados con periodos de paro ms o menos prolongados y la gran diversidad horaria con la incorporacin de un tercer turno y en ocasiones de un cuarto de fin de semana, los mecanismos de conexin entre las reas urbanas de residencia y de trabajo son fundamentales, especialmente entre aquellos ciudadanos que no disponen del vehculo privado para su uso cotidiano. Desde una perspectiva ms individual las preguntas son: cmo establecer estrategias de movilidad y consolidarlas en contratos de pocos meses o apenas unas semanas?, cmo plantearse un cambio de domicilio para facilitar el acceso al puesto de trabajo en este contexto laboral? Sin embargo, esta situacin tiene tambin una perspectiva colectiva que incide en las polticas urbanas, de movilidad y de transporte, ya que stas, a diferencia de etapas pasadas donde se prolongaba el modelo de movilidad hegemnico, tienen que hacer incidencia en las estrategias de conexiones entre distintos espacios urbanos, en tiempos diversos y para colectivos de ciudadanos distintos. Sin estas polticas pblicas de conexin existe riesgo de excluir de la esfera productiva a ciertos ciudadanos y si stas polticas slo hacen referencia a un nico modo de transporte, el resultado es que los colectivos afectados por la falta de uso autnomo y cotidiano del vehculo privado presentan unas tasas de actividad ms bajas y unas tasas de paro ms altas. A. Quines, por qu y dnde La exclusin de estos colectivos del modelo de movilidad hegemnico se refleja claramente en los medios utilizados para acceder a los puestos de trabajo. En un anlisis por gneros puede observarse que las mujeres son quienes ofrecen tasas mayores de utilizacin de los medios de transporte alternativos al vehculo privado en los desplazamientos laborales. En la tabla 11 se aprecia que los hombres son los principales usuarios del automvil; mientras casi dos terceras partes de ellos se desplazan en coche, otros medios alternativos son Tabla 11. Reparto modal en el acceso utilizados apenas en el 30% de los viajes al trabajo, segn gnero. laborales. Las mujeres, en cambio, presenProvincia de Barcelona, 2000. (en %) tan un reparto modal ms equilibrado donde todas las opciones se sitan entre el 30 y Hombres Mujeres el 40%.
A pie Transporte colectivo Transporte privado Colectivo + pblico Otras respuestas 14,5 16,5 63,1 1,8 3,9 30,8 30,5 36,1 1 1,5
Fuente: Giner, 2002: 54.
No obstante, estas opciones modales se matizan segn el territorio urbano donde se realicen. La Tabla 12 muestra cmo en las zonas con una mayor oferta de transporte pblico colectivo la participacin de estos
31
Tabla 12. Reparto modal en el acceso al trabajo segn territorio y gnero. Provincia de Barcelona, 2000. (en %)
Barcelona Hombres A pie Transporte colectivo Transporte privado Otras respuestas 13,3 27,9 53,7 5,1 Mujeres 26,3 47,4 23,5 2,8 Primera corona Hombres 15,8 17,5 58,8 7,9 Mujeres 26,4 34,3 35,4 3,9 Segunda corona Hombres 14,6 5,9 75,4 4,1 Mujeres 38,1 11,0 48,9 2,8
Fuente: Giner, 2002: 54
medios de transporte en el reparto modal aumenta. Por el contrario, a medida que nos alejamos de estas reas su uso disminuye, al reducirse tambin la oferta de transporte pblico y por tanto las posibilidades de utilizarlo. Esta lgica se repite por gneros a pesar de que el uso del transporte pblico colectivo es siempre mayor en el caso de las mujeres. Pero es interesante observar tambin las alternativas de uso modal segn gneros en ausencia de oferta de este tipo de transporte: mientras los hombres utilizan de una manera abrumadora el vehculo privado (en la segunda corona de la regin metropolitana de Barcelona llegan al 75,4%), en el caso de las mujeres no slo aumenta el uso del automvil sino tambin el nmero de desplazamientos a pie. Esta relacin desigual entre hombres y mujeres respecto al uso cotidiano del vehculo privado determina un uso distinto del espacio por gneros, que se traduce en que ellas valoran ms que ellos la proximidad del domicilio al lugar de trabajo (Sabat et al., 1995). En el marco de la organizacin funcional de la ciudad, las mujeres operan en un mercado laboral territorialmente ms pequeo que los hombres. Tambin la edad es una variable que afecta al acceso a los puestos de trabajo. As, los jvenes presentan dificultades mayores para integrarse en el mercado laboral debido a su menor acceso al vehculo privado. Segn el estudio antes citado del Social Exclusion Unit (SEU), en Gran Bretaa hasta un 25% de los jvenes en edades comprendidas entre los 16 y los 25 aos no han podido incorporarse a un trabajo determinado en los ltimos 12 meses debido a problemas de accesibilidad territorial, al no disponer de un medio de transporte para llegar a l (SEU, 2003). En esta misma lnea, un trabajo de investigacin realizado en el sistema urbano de Sabadell, en la regin metropolitana de Barcelona, concluye que los miembros de los colectivos sin acceso al vehculo privado (mujeres, jvenes e inmigrantes) han perdido numerosas opciones de trabajo a lo largo de su vida laboral debido a la falta de transporte, por lo que se ven obligados a restringir su mbito de bsqueda de trabajo al entorno urbano de residencia y a la zona de cobertura del transporte pblico de uso colectivo (Cebollada, 2003). En Gran Bretaa, la distancia
32
media para desplazarse al trabajo de los miembros de hogares que no cuentan con ningn automvil no llega a las 4 millas, mientras que para aquellos que en su residencia cuentan como mnimo con un coche supone hasta 8 millas de media (SEU, A medida que crece el ndice de 2003). motorizacin de las sociedades
occidentales y aumenta la dependencia respecto al vehculo privado se acenta el grado de exclusin de aquellos que quedan fuera de las posibilidades de uso de este instrumento. Los ndices de reparto modal muestran claramente la distintas posibilidades de uso de los medios de transporte segn colectivos sociales. As, las mujeres: utilizan mayormente los medios alternativos al coche; localizan el lugar de trabajo en un espacio ms prximo al lugar de residencia que los hombres; presentan mayores dificultades de inclusin laboral.
La dinmica de exclusin social que se genera a partir de los dficits de transporte se acenta a medida que se profundiza en la especializacin funcional del territorio urbano, separando usos, actividades y colectivos, y a medida que la necesidad de uso cotidiano del coche privado aumenta. A pesar de que en las ltimas dcadas el ndice de motorizacin de las sociedades occidentales y el parque de automviles han crecido de forma considerable, tambin se ha acentuado el grado de exclusin de aquellos que quedan fuera de las posibilidades de uso de este instrumento, siendo ms profunda la exclusin social para los residentes en reas urbanas altamente monofuncionales y sin ofertas alternativas de transporte.
B. De las soluciones colectivas a las individuales Este proceso excluyente de ciertos colectivos sociales se produce, pues, a partir de la adaptacin de soluciones individuales a las necesidades de accesibilidad que tiene el conjunto de ciudadanos y ciudadanas. En este sentido, la aplicacin de recetas neoliberales e individualistas se extiende tambin al modelo de movilidad: as, las necesidades colectivas de accesibilidad se convierten en problemas individuales ya que la responsabilidad de llegar al puesto de trabajo recae sobre los trabajadores y trabajadoras. Los datos de la evolucin del transporte colectivo de empresa muestran el gradual abandono de este medio (vase la Tabla 13). A pesar de tratarse de una secuencia temporal corta y de unas cifras bajas ya en el primer ao de la serie, el cuadro ilustra claramente un retroceso importante, del orden del 25% en el intervalo de los cinco aos analizados. La situacin referente al transporte pblico de uso colectivo reafirma este abandono de las estrategias comunitarias para solucionar las necesidades de accesibilidad. As, estos medios conectan ciertas reas urbanas centrales pero se olvidan de enlazar las reas de especializacin productiva. Los datos de un estudio realizado por el Pacto Industrial de la
33
Tabla 13. Evolucin del transporte colectivo de empresa. Catalua, 1991-1996

1991 Desplazamientos Porcentaje 63.277 2,81 1996 47.237 2,15 Variacin -16.043 -25,18
Fuente: Enquesta de Mobilitat Obligada, 1991 y 1996 del Idescat y elaboracin propia.
Regin Metropolitana de Barcelona son concluyentes en este aspecto: casi el 20% de los polgonos industriales no tiene ningn servicio de transporte pblico y casi el 60% de los trabajadores tiene que caminar ms de veinte minutos entre la parada del transSe asiste a un gradual abandono de las porte y el lugar de trabajo. Asistimos, pues, soluciones colectivas a las necesidades a un proceso de abandono de las formas de de accesibilidad a los puestos de trabajo. desplazamiento que favorecen la cohesin El acceso al puesto de trabajo deja de ser social mientras se favorece el protagonismo un derecho colectivo para convertirse de un medio de transporte altamente selectien un problema individual. vo y excluyente.
34
3. Recomendaciones y conclusiones
Este captulo final est dedicado a recomendaciones estratgicas sobre medidas que desde las administraciones responsables de la movilidad y del transporte se tendran que adoptar para solucionar las disfunciones que, a este respecto, se perciben tanto en la ciudad como en la vida de sus ciudadanos. Al mismo tiempo, estas opciones quieren ser una respuesta poltica a algunos de los problemas ms complejos que hoy tienen los sistemas urbanos, con el objetivo de evitar exclusiones sociales y perjuicios medioambientales. Las recomendaciones apuntadas incluyen cuatro mbitos distintos: se incide sobre los organigramas municipales que, en muchas ocasiones, no permiten integrar mbitos distintos de la planificacin urbana; la complejidad de la movilidad en la ciudad requiere la participacin de los ciudadanos por lo que se apuntan distintas frmulas para ello; las personas no tienen necesidades de desplazamiento homogneas; perfilar los requisitos y las caractersticas que en materia de desplazamiento tienen los distintos colectivos urbanos es una tarea imprescindible si se quiere construir una ciudad cohesionada socialmente; parece de vital importancia dar a conocer los costes de la movilidad a los propios usuarios para que puedan incorporarlos en la toma de decisiones cotidianas. Las medidas y recomendaciones que se proponen tienen distintos objetivos: reorganizar los organigramas de las administraciones pblicas locales de acuerdo con la relacin dialctica que existe entre la planificacin urbana, la organizacin de la movilidad y las polticas de transporte; fomentar la participacin de la ciudadana en su planificacin, participacin que la complejidad, las contradicciones y la dificultad de las polticas urbanas hacen imprescindible. Una participacin que puede adoptar formas diversas pero que tiene como objetivo acercar a los ciudadanos a la complejidad de esta poltica y ayudar a que la administracin perciba las necesidades de movilidad de forma plural;
35
promover la pedagoga poltica, algo imprescindible para que los costes de la movilidad sean percibidos por los ciudadanos en su globalidad. Son, en definitiva, recomendaciones estratgicas que intentan vincular a los ciudadanos con la administracin y ofrecer a sta nuevas formas de abordar un tema complejo como es la movilidad en la ciudad. Las polticas pblicas de movilidad y de transporte tienen que relacionarse con la planificacin territorial y urbana. As se pueden valorar y evaluar las consecuencias que la planificacin urbana tiene sobre la movilidad y a la inversa, establecindose la relacin dialctica requerida y definida en el texto. La vinculacin entre estos dos sectores, para que sea efectiva, tiene que visualizarse en los organigramas de la administracin local: los organigramas municipales o de rganos supramunicipales tienen que vincular los departamentos o las reas administrativas dedicadas a la movilidad, el transporte y la planificacin urbana; esta estrategia comn implica que los tcnicos de los sectores mencionados no pertenezcan a un colectivo profesional nico y aislado. La ciudad atae a diversos colectivos de profesionales (arquitectos, ingenieros, gegrafos, urbanistas, etc.) por lo que sus responsabilidades tienen que ser ms compartidas e interdisciplinarias y menos estancas; tambin la responsabilidad poltica tiene que tener un criterio unificado. En muchas ocasiones los polticos aplican directrices aisladas en sus mbitos de actuacin sin tener en cuenta las disfunciones que puedan crear en otras reas. La movilidad, como se ha visto, es un tema complejo, contradictorio y difcil de abordar. No existen soluciones nicas ni generales y adems stas pueden cambiar con el tiempo, por lo que las capacidades de respuesta de las administraciones tienen que ser dinmicas. Por todo ello es necesario implicar a los ciudadanos a travs de formulas participativas, donde no slo puedan aportar sus puntos de vista e impresiones sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones. Para ello hay diversas frmulas, algunas ensayadas con cierto xito, otras en fase de formulacin. Los pactos por la movilidad y las mesas por la movilidad son buenas frmulas para desarrollar iniciativas comunes entre distintos colectivos ciudadanos que a menudo tienen opciones y percepciones distintas sobre la movilidad y el transporte: las mesas de movilidad son rganos de participacin y debate de los distintos colectivos urbanos. Tienen un carcter informativo y consultivo, y estn organizadas por los propios ayuntamientos para que les asesoren en su poltica de movilidad. Es importante que en ellas participe el mximo nmero de entidades ciudadanas y que
36
sean lo ms plurales posible, sin que tengan necesariamente ningn vnculo directo con el tema en cuestin; el pacto por la movilidad es un documento de consenso que asumen los distintos colectivos y que pone las bases conceptuales para llevar a cabo la poltica de movilidad del municipio. Las polticas de transporte que se implementan en un municipio tienen que dar respuesta a los requisitos que tienen los distintos ciudadanos. Las necesidades de desplazamiento no son nicas ni genricas, al contrario, dependen de las caractersticas colectivas e individuales de los ciudadanos. Las polticas pblicas tienen que adaptarse a estos distintos perfiles y contemplarlos de forma singular. De no ser as, las polticas de transporte responden slo a las necesidades que tienen los grupos hegemnicos, confundindoles con la totalidad. Las necesidades de las mujeres, de los nios o de las personas mayores, por ejemplo, tienen poco espacio en los diseos de estas polticas pblicas, lo que causa, como se ha visto en el texto, verdaderas situaciones de exclusin social. Sin embargo, existen algunas excepciones: los caminos escolares son un buen ejemplo de poltica pblica de movilidad mediante la cual se intenta adaptar los circuitos que unen las distintas reas residenciales de los alumnos con los centros escolares para que puedan llegar andando de forma segura y autnoma. Una poltica, pues, que disea un espacio urbano para un perfil de ciudadano: nios en edad escolar que tienen que desplazarse al colegio; otras estrategias son las que se adaptan a las necesidades de las mujeres en temas de seguridad; por ejemplo, entre otras muchas iniciativas, acercndoles las paradas de autobuses nocturnos a sus domicilios o adaptando los diseos de las estaciones de metro o de ferrocarril para que sean y se perciban como ms seguras; tambin la organizacin de los viajes de forma colectiva al lugar de trabajo proporciona accesibilidad a grupos de ciudadanos (mujeres, jvenes o emigrantes) que no tienen coche privado a su disposicin de forma cotidiana, por lo que pueden verse excluidos del mercado laboral. Otro ejercicio importante es transmitir a la opinin pblica los costes reales de la movilidad, segn los distintos medios de transporte que se utilizan, tanto si estos son asumidos por la colectividad como por los individuos. Es necesario que los ciudadanos perciban la realidad de los transportes desde la ptica de los gastos, ya que sin este ejercicio de pedagoga poltica la percepcin ciudadana respecto a este tema, como se ha visto en el texto, resulta muy distorsionada. Adems, este aspecto ha cobrado an mayor importancia al plantear el Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea (2002) la necesidad de que sean los usuarios quienes vayan asumiendo porcentajes ms elevados de los gastos con relacin a sus costes reales.
37
Apndice
Algunos ejemplos legislativos

Los casos de estudio se han escogido teniendo en cuenta tres elementos principales: la poltica implementada: la mayor parte de los casos presentados se refiere a polticas integradas de planificacin del transporte y uso del suelo y en dos de ellos se han aplicado polticas de transporte con impactos sobre los usos del suelo; la escala de implementacin: se han tenido en cuenta cinco escalas distintas: nacional, regional o de rea metropolitana, ciudad, centro ciudad y parte de un rea urbana; el nivel de implementacin: se ha distinguido entre casos en los que la poltica ya ha sido introducida en su totalidad y casos en los que slo lo ha sido parcialmente. Cada uno de los ejemplos se presenta en una ficha que incluye, adems de los elementos citados, el ao de inicio, una breve descripcin de la poltica y una valoracin de los resultados de dicha implementacin. El principal objetivo que persiguen las diferentes legislaciones es reducir el uso y la dependencia del automvil a partir de un cambio en el reparto modal con el trasvase de viajes del transporte privado al pblico, a la bicicleta y al ir andando. Para alcanzar estos objetivos se han llevado a cabo distintas actuaciones basadas en los principios de proximidad y accesibilidad, a partir de: la densificacin y compactacin de las reas urbanas y la reduccin de la urbanizacin dispersa; el desarrollo de un uso mixto del suelo donde las distintas funciones y actividades urbanas se localicen, en la medida de lo posible, en un espacio prximo; la promocin de la localizacin de las distintas actividades urbanas, y muy especialmente de aquellas que tengan un elevado nmero de desplazamientos, cerca de los lugares servidos por el transporte pblico;
38
el incremento de la accesibilidad en transporte pblico en aquellos espacios donde se d prioridad al transporte colectivo sobre el individual; el incremento del dominio del espacio pblico para los peatones mediante la peatonalizacin de calles, plazas y reas enteras, o el diseo de itinerarios para ser realizados a pie con altas condiciones de seguridad y confort; la recuperacin del lugar de encuentro y de vida social del espacio pblico; la reduccin del uso del automvil particular, con la restriccin del aparcamiento en zonas prximas al transporte pblico y el desarrollo de reas residenciales libres de coches. Aunque es todava un poco prematuro intentar hacer una valoracin de los efectos que las distintas actuaciones llevadas a cabo han tenido sobre la movilidad en los diferentes espacios analizados, ya que en la mayora de los casos son actuaciones a largo plazo, las primeras valoraciones indican que, aunque lentamente, en la mayor parte de los casos se estn logrando los objetivos definidos, si bien con formas sensiblemente distintas en funcin de los lugares de aplicacin. Donde las actuaciones llevan suficientes aos los resultados son manifiestamente positivos, como Curitiba y Copenhague, donde el uso del transporte pblico y la bicicleta, respectivamente, son masivos.
39
Holanda
Poltica de localizacin ABC (ABC location policy)
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Nacional Nivel de implementacin: Implementada Ao inicio implementacin: 1989
Descripcin
El desplazamiento de las empresas del centro de la ciudad hacia las afueras haba provocado en las ciudades holandesas un crecimiento de la dependencia del automvil y de su uso. La Poltica de localizacin ABC se implant con el objetivo de reducir el crecimiento de los viajes en automvil al trabajo. El principal elemento de esta actuacin es la clasificacin del tipo de empresas y del tipo de localizaciones. As, las empresas se clasifican en funcin de sus necesidades de accesibilidad (A: en transporte pblico, C: en transporte privado o B: en ambos) y las localizaciones en funcin de su accesibilidad (tambin en transporte pblico, en transporte privado o en ambos), de tal forma que la implantacin de una nueva empresa en el territorio se haga en funcin de sus necesidades de accesibilidad. En la medida de lo posible las empresas se localizarn en lugares cercanos al transporte pblico y solo se implantarn en zonas poco accesibles a ste si sus necesidades de funcionamiento requieren de una localizacin especfica no servida por el transporte pblico.
Valoracin
Desde una perspectiva institucional la Poltica de localizacin ABC est dando resultados bastante satisfactorios. Ha regulado tanto las inversiones pblicas como las privadas fortaleciendo en gran medida la vitalidad de las ciudades. Los efectos sobre la movilidad no estn muy claros todava. Se valora muy positivamente la aplicacin de varias medidas de forma conjunta y equilibrada, especialmente la poltica de aparcamientos que ha jugado un papel importante en el uso de automviles en las empresas bien servidas por el transporte pblico. Los efectos positivos, como en la mayora de las polticas de uso del suelo, deben verse a largo plazo, aunque se empiezan a entrever en las nuevas zonas de localizacin de empresas.
40
Movilidad y transporte, opciones polticas para la ciudad
Gran Bretaa
Gua de Poltica del Planeamiento 13: transporte (PPG13) (Planning Policy Guidance (PPG) 13: transportation)
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Nacional Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: 1994
Descripcin
La filosofa del PPG13 es integrar el planeamiento urbano y el del transporte con el fin de reducir la necesidad de viajar y disminuir la longitud de los viajes, especialmente en coche, para que las personas puedan optar por opciones de transporte sostenibles. Para ello se trazan los siguientes objetivos: promover las opciones de transporte ms sostenibles para las personas y las mercancas, promover la accesibilidad a los lugares de trabajo, comercio, ocio y servicios en transporte pblico, bicicleta o andando, y reducir la necesidad de viajar, especialmente en automvil. Para alcanzar estos objetivos se definen diversas lneas de actuacin en distintos campos. En materia de vivienda se insta a localizar las viviendas en las reas urbanas ms grandes poniendo nfasis en la reutilizacin y conversin de espacios ya existentes o, a no ser posible, en terrenos bien servidos por el transporte pblico. En materia de empleo se pretende equilibrar los volmenes de poblacin y de puestos de trabajo en todas las reas de forma que se reduzcan los desplazamientos, y localizar el desarrollo que requiera grandes cantidades de viajes cerca de los centros de transporte pblico. En el mbito del comercio promueve los centros comerciales accesibles sin coche. En materia de ocio, turismo y recreacin, concentrar los servicios en los centros de la ciudad y en reas bien servidas por el transporte pblico. Los servicios pblicos que atraigan poblacin a gran distancia estarn localizados en lugares bien servidos por el transporte pblico: centros educativos, centros culturales, oficinas del gobierno local, etc. Otros servicios tendran que localizarse cerca de reas residenciales o centros locales para motivar el acceso a pie o en bicicleta (escuelas, centros mdicos, etc.). Tambin se toman medidas especficas por lo que hace al planeamiento a escala de barrio, aparcamiento, circuitos para los peatones y para los ciclistas, gestin del trfico y transporte pblico.
Valoracin
Si bien todava es temprano para hacer grandes valoraciones, en la Revision of Planning Policy Guidance 13: Transport se sealaba la necesidad de seguir favoreciendo opciones ambientalmente sostenibles y no discriminatorias. Dicho informe sostiene la necesidad de proseguir en la integracin de los distintos modos de transporte de tal forma que los ciudadanos puedan cambiar ms fcilmente de medio de transporte.
41
Holanda VINEX (VINEX dwelling location)
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Nacional Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: 1990
Descripcin
Holanda es un pas pequeo, densamente poblado y con una poblacin en crecimiento. Para prevenir la urbanizacin dispersa el gobierno ha seguido una poltica de ciudad compacta. A nivel nacional se han desarrollado polticas urbanas basadas en criterios de movilidad sostenible. Estas polticas tienen en cuenta elementos como la localizacin, la densidad de las reas de nueva construccin y la accesibilidad en transporte pblico. El objetivo de esta poltica es reducir el uso del automvil y lograr un cambio en el reparto modal trasvasando viajes del automvil al transporte pblico y a la bicicleta. La estrategia es localizar y desarrollar nuevas reas basndose en los principios de sostenibilidad. Uno de los principales objetivos es implementar una movilidad de carcter sostenible reduciendo los viajes innecesarios en automvil. La localizacin de nuevos asentamientos humanos se hace con criterios de movilidad sostenible teniendo en cuenta cuestiones como la densidad de los asentamientos, la distancia a las aglomeraciones urbanas o la accesibilidad en transporte pblico. Todos los nuevos asentamientos desarrollados despus de 1990 se han construido en base a estos criterios ahora mencionados.
Valoracin
Todava es muy temprano para valorar los efectos de la VINEX dwelling policy. De todas formas se pueden adelantar algunas valoraciones. La construccin de un adecuado sistema de transporte pblico, uno de los puntales de esta poltica, es una de las partes ms problemticas. Debido a la falta de inversiones los retrasos sern considerables y el nivel de servicio ser ms bajo del que inicialmente se dese. Los efectos sobre la movilidad todava no estn muy claros. La actualizacin de los datos de 1995 sobre movilidad indica que ha habido una mejora. La primera evaluacin sugiere que ha habido cambios significativos pero stos son sustancialmente distintos en funcin de los lugares de aplicacin. Especialmente en las nuevas reas de expansin no se han reducido los viajes en automvil como se haba previsto.
42
Suiza Ley Federal de caminos para peatones y senderos (Loi Fedrale sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne pedestre)
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Principalmente poltica de transporte con impactos sobre los usos del suelo Escala de implementacin: Nacional Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: 1987
Descripcin
La Ley federal de caminos para peatones y senderos (en vigor desde 1987) establece el marco legal bsico para el establecimiento, la gestin y el uso pblico de los senderos de la Confederacin Helvtica. Se ocupa tanto de los caminos urbanos para peatones como de los caminos rurales para la prctica del senderismo. Su objetivo es favorecer los desplazamientos a pie as como garantizar la atraccin, la animacin, la seguridad, la convivencia y la salud de los habitantes de la ciudad. Aumentando los desplazamientos a pie se pretende contribuir a la mejora de la calidad del aire disminuyendo los efectos negativos generados por el trfico automovilstico. A la vez se pretende una reapropiacin del dominio pblico para los peatones que debe permitir que las calles y plazas de la ciudad recuperen su papel de lugar de encuentro y de vida social. Para conseguir estos objetivos se plantea realizar las siguientes actuaciones: acondicionar los caminos peatonales, promocionar una red de caminos peatonales que conecten con los municipios vecinos, extender la vocacin peatonal en Vieille Ville (centro histrico), acondicionar lugares emblemticos existentes y creacin de nuevos, valoracin de otros lugares de inters para crear una red de pequeos espacios pblicos hoy utilizados para otros fines (parkings, construcciones provisionales, etc.), redefinicin de los rdenes de prioridad en los cruces, revalorizacin de las calles comerciales, creacin de itinerarios y colocacin de dispositivos de seguridad en los accesos a las escuelas y los equipamientos para las personas mayores, valorizacin de las entradas a los parques, eliminacin de obstculos a los peatones, creacin de una red peatonal densa y continua, y moderar el trfico a nivel de distrito.
Valoracin
Si bien la Ley federal de caminos para peatones y senderos entr en vigor en 1987 el desarrollo de sta en cada cantn suizo no tuvo lugar hasta finales de la dcada de 1990. Es por esta razn que resulta muy prematuro valorar los efectos de esta ley sobre la movilidad y los cambios en los usos del suelo.
43
Brasil Curitiba
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Regional o de rea metropolitana Nivel de implementacin: Implementada Ao inicio implementacin: 1966
Descripcin
Desde 1966 la ciudad cuenta con un Plan Director de Desarrollo urbano. El Plan se basa en un modelo lineal de expansin urbana utilizndose la integracin del transporte pblico, el uso del suelo, y el sistema vial, como instrumentos para alcanzar sus objetivos: propiciar mejores condiciones para el desarrollo integrado y armnico y el bienestar social de la comunidad. Entre las directivas bsicas del Plan Director estn la jerarquizacin de la red vial, la zonificacin de uso del suelo, la reglamentacin de la parcelacin, la renovacin urbana, la preservacin y revitalizacin de los sectores histricos tradicionales, y la oferta de servicios pblicos y equipamientos comunitarios. Por lo que respecta a la planificacin de los usos del suelo se conformaron ejes estructurales donde se permiten mayores densidades y uso mixto de habitacin, comercio y servicios, y se proporciona toda la infraestructura urbana necesaria. En lo que se refiere al transporte, su desarrollo se ha basado en el principio de reservar espacios donde se da prioridad al transporte colectivo sobre el individual. As, el transporte pblico se organiz en rutas troncales de autobuses biarticulados que utilizan carriles o calles exclusivas y que estn integrados fsica y tarifariamente a travs de terminales de trasbordo con lneas nter barrios y lneas alimentadoras.
Valoracin
La planificacin conjunta del transporte y los usos del suelo durante un largo perodo de tiempo ha supuesto para Curitiba un elevado nivel de calidad de vida para sus ciudadanos. La apertura de avenidas exclusivas para el transporte pblico y el cierre de las calles del centro de la ciudad a los automviles para convertirlas en reas peatonales conllev no solo un mantenimiento de las reas residenciales y las zonas verdes sino, adems, contrariamente a lo ocurrido en muchas otras ciudades, un crecimiento de stas. De todas maneras, el tem ms importante de Curitiba es la eficiencia del transporte colectivo. Sus habitantes pueden dejar su automvil en casa para ir a trabajar ya que los autobuses son rpidos y eficientes y los llevan a cualquier lugar. Usado por el 75% de la poblacin, el sistema de autobuses es tan eficiente como el metro con la ventaja que cuesta 20 veces menos.
44
Dinamarca Gran Copenhague Finger Plan
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Regional o de rea metropolitana Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: 1947
Descripcin
El desarrollo del rea metropolitana del gran Copenhague se basa en un concepto iniciado en 1947 con el Finger Plan. ste pretende una coordinacin entre el desarrollo urbano y el sistema de transporte pblico de tal forma que se reduzcan los desplazamientos en automvil. El crecimiento de la ciudad se planifica a partir de cinco ejes lineales que parten del centro de la ciudad, cada uno de los cuales est vertebrado por una lnea de ferrocarril urbano que lo conecta a ste. El plan recomendaba que los suburbios crecieran en pequeas comunidades independientes con todos los servicios necesarios (centros educativos, sanitarios, comerciales, etc.) de modo que los desplazamientos internos pudieran realizarse a pie y en bicicleta. La conexin con el centro de la ciudad debera hacerse mediante las lneas de ferrocarril. Para conseguir este objetivo fueron construidas reas residenciales para unos 10.000 habitantes alrededor de las estaciones urbanas de ferrocarril. Los servicios de mayor tamao, as como los centros de produccin, se localizaron en las intersecciones de los dedos. En los espacios dejados entre cada uno de los dedos se planificaron grandes reas verdes. Esta poltica del uso del suelo del rea metropolitana de Copenhague junto con la conviccin de que el futuro desarrollo urbano deba hacerse basndose en la proximidad de la red del transporte pblico fue la base del Finger Plan. Las distintas figuras de planeamiento que lo sucedieron han mantenido la estructura bsica de ste, dada su eficacia en trminos de movilidad y de sostenibilidad en general.
Valoracin
A pesar de que el Finger Plan original ha sido modificado durante los ltimos 50 aos, ha jugado siempre un rol crucial en el conjunto de la planificacin de la ciudad de Copenhague. Actualmente, el mantenimiento del concepto de planificacin basada en la coordinacin entre el desarrollo urbano y el sistema de transporte pblico, junto con las importantes inversiones en infraestructuras para los desplazamientos no motorizados, han hecho de Copenhague un referente internacional en el uso de la bicicleta y los sistemas de transporte pblico.
45
Francia Estrasburgo Plan de Dplacement Urbain

Especificidades Tipo de poltica implementada: Principalmente poltica de transporte con impactos sobre los usos del suelo Escala de implementacin: Centro ciudad Nivel de implementacin: Parcialmente implementado Ao inicio implementacin: 1991
Descripcin
El Plan de Dplacement Urbain (PDU) de 1991 pretende desarrollar y promover el uso de bicicletas y del transporte pblico as como restringir el del automvil privado. Para ello implementa una poltica integrada de transporte pblico y desarrollo urbano, los principales tems de la cual son el control de la longitud de los viajes mediante la planificacin del desarrollo urbano a largo trmino, el desarrollo del concepto de ciudad compacta, la reduccin de las plazas de aparcamiento de las empresas situadas en las zonas centrales de la ciudad y cerca de los lugares servidos por el tranva, la atraccin de las nuevas empresas en las zonas de actividad actuales y la localizacin de grandes equipamientos en zonas servidas por el transporte pblico. La implementacin de los objetivos de esta poltica tiene cinco elementos principales: prohibir los flujos de trnsito hacia el centro, extender las reas peatonales e incrementar la red de vas para ciclistas, mejorar el servicio de transporte pblico, facilitar el intercambio entre los distintos medios de transporte (especialmente del automvil al transporte pblico mediante Park and ride) y reducir la oferta de aparcamiento, especialmente en el centro de la ciudad. La implementacin de estas actuaciones debe hacerse mediante el establecimiento de medidas de promocin del transporte pblico, de la bicicleta y del ir a pie, medidas para reducir el uso de automviles particulares, polticas de aparcamiento y medidas de constreimiento del trfico. El PDU se plantea como objetivo para el 2010 alcanzar la siguiente distribucin del reparto modal de medios mecnicos: 25% bicicleta, 25% transporte pblico y 50% transporte privado.
Valoracin
Si bien todava es temprano para evaluar una poltica de estas caractersticas, se conocen ya algunos datos sobre sus efectos. Entre 1988 y 1997 en el rea urbana de Estrasburgo el uso de la bicicleta ha pasado del 8,0% al 6,1% de los viajes, el uso del vehculo privado del 53,2% al 57,8%, el uso del transporte pblico del 6,3% al 7,0% y los desplazamientos a pie han pasado del 32,5% al 29,1%. El incremento de la oferta de servicios de transporte pblico ha dado lugar a un incremento del uso de stos, si bien en detrimento de los desplazamientos a pie y en bicicleta. En el centro de la ciudad se ha observado un decrecimiento del trfico de vehculos: de los 240.000 vehculos de 1991 se ha pasado a 200.000 en 1995. En el pasado el incremento anual haba sido de entre el 2% y el 3%.
46
Alemania Messestadt Riem
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Parte del rea urbana Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: Proceso iniciado en 1986; primera fase terminada en 1998
Descripcin
Situado entre el centro de negocios de Munich y el espacio rural, Messestadt Riem es un nuevo distrito localizado al Este de la ciudad, construido sobre el rea dejada por un aeropuerto cerrado en 1992. Sobre un rea de 556 ha. est previsto construir 6.000 viviendas para alojar a una poblacin de 16.000 habitantes. Asimismo, este rea contar con 13.000 puestos de trabajo. La finalizacin de la construccin de Messestadt Riem se ha planeado para el ao 2013, si bien la mayor parte de reas residenciales deben estar terminadas en el 2002. Messestadt Riem fue concebido como un distrito independiente de la ciudad con el objetivo de reducir los desplazamientos diarios por razones de trabajo, educativas, compras y ocio. En el proceso de planificacin se tuvieron en cuenta los principios de sostenibilidad as como la integracin de planificacin del transporte y los usos del suelo. Uno de los principales pilares de este proceso fue la creacin de reas de uso mixto con el objetivo de reducir las necesidades de movilidad, reduciendo las distancias y limitando el uso de vehculos particulares. Para satisfacer las necesidades de desplazamiento se opt por los medios de transporte pblico, el establecimiento de una red de carriles para bicicletas y peatones, y por el car-sharing.
Valoracin
Messestadt Riem es el primer distrito de Munich completamente planeado siguiendo los conceptos de sostenibilidad expresados en la Agenda 21 local. La integracin de la planificacin del transporte y los usos del suelo en base a un uso mixto de ste ha minimizado las necesidades de desplazamiento de la poblacin, as como las distancias a recorrer, incrementando a la vez la posibilidad de satisfacerlas en transporte pblico, en bicicleta o a pie.
47
Escocia
Edimburgo Gorgie Project (Car free residential development)
Especificidades
Tipo de poltica implementada: Poltica integrada de planificacin del transporte y uso del suelo Escala de implementacin: Parte del rea urbana Nivel de implementacin: Parcialmente implementada Ao inicio implementacin: 1997
Descripcin
La densidad de automviles de la ciudad de Edimburgo, a pesar de ser relativamente baja en comparacin con otras ciudades europeas, ha crecido aceleradamente durante los ltimos aos. Este hecho ha causado alarma entre las autoridades locales quienes, siguiendo las directivas del PPG13 (el objetivo de las cuales es reducir la demanda de transporte minimizando las necesidades de desplazamiento y maximizando las oportunidades para usar el transporte pblico, la bicicleta y el ir a pie), han lanzado un programa de desarrollo de la calidad de vida urbana basado en la no dependencia del automvil. Este proyecto incluye el establecimiento de reas residenciales libres de coches. Uno de los principales objetivos del desarrollo de reas residenciales sin automviles es dar la oportunidad a las personas de vivir en una zona no dominada por los coches. Dado que el 45% de los habitantes de Edimburgo no tiene coche propio, se trata de dar la opcin de vivir en un entorno sin stos. La implantacin de reas de este tipo, como es el caso de Gorgie, se ha llevado a cabo principalmente bajo un concepto: el de la proximidad. La plasmacin de este concepto se ha desarrollado en base a un uso mixto del suelo, de forma que en la misma rea convivan las residencias con usos educativos, comerciales, productivos, de ocio y otros servicios. Esta estructura urbana, junto con una fuerte implantacin del transporte pblico, debe permitir reducir al mximo los desplazamientos en automvil a la par que aumentar los realizados en transporte pblico, en bicicleta o a pie.
Valoracin
Es todava muy pronto para valorar los efectos que la implementacin de reas libres de coches como la de Gorgie han tenido sobre la movilidad. De todas formas, hay que sealar que el tipo de estructura de esta ciudad hace que el transporte pblico sea muy viable porque una elevada proporcin de la poblacin reside en reas prximas a los corredores de transporte pblico. Al mismo tiempo, la densidad de servicios y de puestos de trabajo ofrecidos en el interior del rea permite pensar que el desarrollo de reas libres de coches es posible.
48
Bibliografa
ATM (2000) Els comptes del transport de viatgers a la Regi Metropolitana de Barcelona, Barcelona, Autoritat del Transport Metropolit. Bel, G. (1994) La demanda de transporte en Espaa. Competencia intermodal sobre el ferrocarril interurbano, Madrid, Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente. Bohigas, O. (1985), Reconstrucci de Barcelona, Barcelona, Edicions 62 Cebollada, A. (2003), La ciutat de lautombil, un model urb excloent. Sabadell com a exemple, Bellaterra (Cerdanyola del Valls), UAB. Tesis de Doctorado. Corbusier, Le (1962), La ciudad del futuro, Buenos Aires, Ariel. DGT (2002) Censo de conductores, consultado en la web www.dgt.es el da 15 de febrero de 2003. EEA (2001) TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union, Copenhague, European Environment Agency. Estevan, A. y Sanz, A (1996) Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa, Madrid, Los Libros de la Catarata. Ferri, M. (2001) La mobilitat s un dels problemes ms importants del pas, Quaderns de lEscola, 4 (Mobilitat, transport pblic i treball), pp. 73-80. Garcia Sanz, B. y Garrido F. J. (2003) La contaminacin acstica en nuestras ciudades, Barcelona, Fundaci la Caixa. Giner, S. (dir.) (2002) Enquesta de la Regi de Barcelona 2000. Informe General, Barcelona, Institut dEstudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. Idescat (1994) Enquesta de Mobilitat Obligada, 1991. Barcelona, Idescat. Idescat (1999) Enquesta de Mobilitat Obligada, 1996. Barcelona, Idescat. Maddison et al. (1996) The True Costs of Road Transport, Londres, CSERGE. Miralles, C. y Cebollada, A. (2001) Desigualtats socials en laccessibilitat als llocs de treball, Quaderns de lEscola, 4 (Mobilitat, transport pblic i treball), pp. 24-38. Miralles, C. (2002) Ciudad y transporte. El binomio imperfecto, Barcelona, Ariel Miralles, C. (dir) (2001) Hbits de mobilitat de la comunitat universitria de la UAB, Bellaterra (Cerdanyola del Valls). Sin publicar.
49
Moncada, S. (2001) Transport i Salut laboral, Quaderns de lEscola, 4 (Mobilitat, transport pblic i treball), pp. 111-116. Orfeuil, J. P. (2000) La mobilit locale: toujours plus loin et plus vite, en: M. Bonnet y D. Desjeux (dirs), Les territoires de la mobilit, Pars, PUF, PP.53-67. Pooley, C.G. i Turnbull, J. (1999) The journey to work: a century of change. Area, 31 (3), p. 281-292. Requena, R. (2001) La comptabilitat del transport i el model de mobilitat en la relaci entre Sabadell i la Universitat Autnoma de Barcelona, Bellaterra (Cerdanyola del Valls), UAB. Memoria de Investigacin. Roberts (1980) Le temps quon nous vole, Como, Red edizione. Rogers, R. y Gumuchdjian, P. (1997) Cities for small planet, Londres, Faber and Faber. Ryeng, E. O. (2002) Los nios y el trfico: eleccin del modelo de transporte, habilidades motoras, libertades y restricciones, III conferencia internacional WALK 21. Pasos hacia la ciudad del peatn. Sabat, A. et al (1995) Mujeres, espacio y sociedad, Madrid, Sntesis. Sanz, A. (1996) Los sin coche. Repercusiones ambientales y sociales. Documentacin social, 102 (Humanidad y naturaleza), pp. 119-128. SEU (2003) Social Exclusion and Transport, Londres, Office of the Deputy Prime Minister. Soria, A. (1980) A qu se llama transporte?, Ciudad y territorio, 2/80, p. 19-32. Tello, E. (2001) De la Barcelona de Cerd a la ciutat sense cotxes, Quaderns de lEscola, 4 (Mobilitat, transport pblic i treball), pp. 33-72. Vittadini, M. R. (1991) Nuovi prigioneri, en: L. Balbo Tempo di vita. Studi e proposte per cambiarli, Miln, Edizione delle Autonomie. Vuchic, V.R. (1999) Transportation for livable cities, New Brunswick, Center for Urban Policy Research.
50
ndice de tablas y grficos
Tablas Tabla 1. Posesin del permiso de conduccin. Distribucin por colectivos universitarios y gnero (en porcentaje sobre cada gnero). UAB, 2001 .................................................................................................................... 16 Tabla 2. Las dimensiones de los costes de la movilidad
......................................................................................................
20
Tabla 3. Gasto personal mensual en transporte de la poblacin de la provincia de Barcelona. 2000 .............................................................................................................................................................. 21 Tabla 4. Distancia media (km), tiempo (minutos) y velocidad (km/h) de los desplazamientos al trabajo desde 1890. Gran Bretaa ................................................................ 23 Tabla 5. Distancia media (km), tiempo (minutos) y velocidad (km/h) de los desplazamientos al trabajo desde 1890 segn reas urbanas. Gran Bretaa .................................................................................................................................................................................................................................................... 24 Tabla 6. Contaminacin ambiental del transporte. Principales emisiones e impactos .............................................................................................................................................................................................................................................................. 25 Tabla 7. Costes globales del transporte segn medios. Regin metropolitana de Barcelona, 1998 ............................................................................................................................................................................................................................ 28 Tabla 8. Tipos de coste y percepcin .............................................................................................................................................................................. 29 Tabla 9. Tipos de coste segn medio de transporte
........................................................................................................................
29
Tabla 10. Diferencias entre los costes de movilidad entre Sabadell y la UAB, 1999 (pts) ...................................................................................................................................................................................................................... 30 Tabla 11. Reparto modal en el acceso al trabajo segn gnero. Provincia de Barcelona, 2000 ...................................................................................................................................................................................... 31
51
Tabla 12. Reparto modal en el acceso al trabajo segn territorio y gnero. Provincia de Barcelona, 2000 ...................................................................................................................................................................................... 32 Tabla 13. Evolucin del transporte colectivo de empresa. Catalua, 1991-1996 ...................................................................................................................................................................................................................... 34 Grficos Grfico 1. Consumo energtico por cada 100 viajeros/km (en KEP)
....................................................
24
52
Documentos de trabajo publicados

1/2003. Servicios de atencin a la infancia en Espaa: estimacin de la oferta actual y de las necesidades ante el horizonte 2010. Mara Jos Gonzlez Lpez. 2/2003. La formacin profesional en Espaa. Principales problemas y alternativas de progreso. Francisco de Ass de Blas Aritio y Antonio Rueda Sern. 3/2003. La Responsabilidad Social Corporativa y polticas pblicas. Alberto Lafuente Flez,Vctor Viuales Edo, Ramn Pueyo Viuales y Jess Llara Aparicio. 4/2003. V Conferencia Ministerial de la OMC y los pases en desarrollo. Gonzalo Fanjul Surez. 5/2003. Nuevas orientaciones de poltica cientfica y tecnolgica. Alberto Lafuente Flez. 6/2003. Repensando los servicios pblicos en Espaa. Alberto Infante Campos. 7/2003. La televisin pblica en la era digital. Alejandro Perales Albert. 8/2003. El Consejo Audiovisual en Espaa. ngel Garca Castillejo. 9/2003. Una propuesta alternativa para la Coordinacin del Sistema Nacional de Salud espaol. Javier Rey del Castillo. 10/2003. Regulacin para la competencia en el sector elctrico espaol. Luis Atienza Serna y Javier de Quinto Romero. 11/2003. El fracaso escolar en Espaa. Alvaro Marchesi Ullastres. 12/2003. Estructura del sistema de Seguridad Social. Convergencia entre regmenes. Jos Luis Tortuero Plaza y Jos Antonio Panizo Robles. 13/2003. The Spanish Child Gap: Rationales, Diagnoses, and Proposals for Public Intervention. Fabrizio Bernardi. 13*/2003. El dficit de natalidad en Espaa: anlisis y propuestas para la intervencin pblica. Fabrizio Bernardi. 14/2003. Nuevas frmulas de gestin en las organizaciones sanitarias. Jos Jess Martn Martn. 15/2003. Una propuesta de servicios comunitarios de atencin a personas mayores. Sebastin Sarasa Urdiola. 16/2003. El Ministerio Fiscal. Consideraciones para su reforma. Olga Fuentes Soriano.
53
17/2003. Propuestas para una regulacin del trabajo autnomo. Jess Cruz Villaln. 18/2003. El Consejo General del Poder Judicial. Evaluacin y propuestas. Luis Lpez Guerra. 19/2003. Una propuesta de reforma de las prestaciones por desempleo. Juan Lpez Ganda. 20/2003. La Transparencia Presupuestaria. Problemas y Soluciones. Maurici Lucena Betriu. 21/2003. Anlisis y evaluacin del gasto social en Espaa. Jorge Calero Martnez y Merc Costa Cuberta. 22/2003. La prdida de talentos cientficos en Espaa. Vicente E. Larraga Rodrguez de Vera. 23/2003. La industria espaola y el Protocolo de Kioto. Antonio J. Fernndez Segura. 24/2003. La modernizacin de los Presupuestos Generales del Estado. Enrique Martnez Robles, Federico Montero Hita y Juan Jos Puerta Pascual.
54

Movilidad y Transporte

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad y Transporte

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad y Transporte

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad y transporte.

Opciones polticas para la ciudad

Documento de trabajo 25/2003

Carme Miralles-Guasch y ngel Cebollada i Frontera

ngel Cebollada i Frontera