EL USUARIO Los tres elementos bsicos que componen la ingeniera de trnsito son: el usuario (relacionado con peatones y conductores),

el vehculo y la vialidad (relacionado con calles y carreteras). Siempre que se trate de la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un sistema de transporte automotor, el ingeniero de trnsito debe conocer las habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniera de trnsito. Los seres humanos, peatones y conductores, son elementos primordiales del trnsito por calles y carreteras quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propsito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de trnsito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus caractersticas. PEATON.Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general, desde personas de un ao hasta de cien aos. Prcticamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. Tambin puede decirse, que el nmero de peatones en un pas casi equivale al censo de la poblacin. Por otra parte, es importante estudiar al peatn porque no solamente es vctima del trnsito, sino tambin una de sus causas. En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con un nmero grande de vehculos, los peatones muertos anualmente en accidentes de trnsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque stos no cruzan en las zonas marcadas para ellos. El peatn no se ha asimilado al medio; en general, an no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatn en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situacin anormal. Esto se nota claramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; est indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qu lugar vienen los vehculos y repentinamente trata de cruzar corriendo. A semejanza con los servicios para vehculos se puede establecer un nivel de servicio para el trnsito de peatones. Segn datos aportados en la Reunin Regional de la Federacin Internacional de Carreteras, en Buenos Aires, Argentina, en 1980, se pueden considerar los valores mostrados en la tabla: Niveles de servicio para trnsito peatonal
Nivel de Volumen de servicio M2 por peatn Velocidad mnima de operacin. servicio (peat/min/m) m/min Km/h A 22 3,5 77 4,6 B 30 2,5 75 4,5 C 46 1,5 69 4,1 D 62 1,0 62 3,7 E 81 0,5 40 2,4 F Variable 0,5 40 2,4 Fuente: Federacin Internacional de Carreteras, Reunin Regional, Buenos Aires, Argentina, 1980

En la tabla anterior, se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega al mximo volumen de servicio o capacidad, la que indica que por cada metro de seccin transversal de acera pueden pasar un mximo de 81 peatones por minuto, a una velocidad de 2,4 km/h. Esto en otras palabras, en trminos de espacio representa 0,5 m2/peatn. Para efectos de comparacin, en la siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de los Estados Unidos, en la definicin de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio en periodos de 15 minutos. Niveles de servicio en aceras
Flujo de servicio Espacio M2 por Velocidad media esperada esperado peatn m/min Km/h (peat/min/m) A 7 12,1 79 4,7 B 23 3,7 76 4,6 C 33 2,2 73 4,4 D 49 1,4 69 4,1 E 82 0,6 46 2,8 F Variable 0,6 46 2,8 Fuente: Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, Special Report, NationalResearch Council, Washington, D.C., 1985 Nivel de servicio

Obsrvese que, al comparar las dos tablas anteriores, los valores finalmente adoptados por el Manual de Capacidad en la definicin de los niveles de servicio peatonales son mucho ms exigentes, sobre todo para el nivel de servicio A. Sin embargo, en cuanto a capacidad son bastante consistentes. Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta seccin comercial de la ciudad, se partira de esta base para proyectar el ancho de las aceras. Tambin se puede medir la deficiencia de las aceras actuales, pues se sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se puede tomar acciones tendientes a mejorar sus condiciones. CONDUCTOR.En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relacin: existen 1,7 conductores por cada vehculo. En el ao 1989, se registraban 183468000 vehculos, lo que quiere decir que, aproximadamente, 311895600 seran conductores. Qu significa el vehculo para la mayor parte de los conductores? En los captulos anteriores se ha visto que el vehculo de motor es algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de gentes, y que tiene slo 70 a 90 aos de estar entre nosotros. El pblico en general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jvenes empiezan asimilarlo; por lo regular, el que conduce un vehculo conoce el mecanismo las limitaciones, la potencialidad de ese vehculo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de trnsito. Con apoyo en las estadsticas de accidentes se puede asegurar que el vehculo automotor, sin la preparacin previa del individuo a travs de la educacin vial, se ha convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes.

A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto cmo el individuo es capaz de conducir carretas y rpidamente cambiar a la conduccin de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehculo de motor. Segn ha ido cambiando y evolucionando el vehculo, el hombre se ha ido adaptando con facilidad, y as como conduca antes vehculos con una velocidad mxima de 30 km/h, en pocos aos ha conducido vehculos que pasan de 1000 km/h; naturalmente, en estos ltimos, en competencias deportivas en distancias rectas muy cortas. Al vehculo de turismo comn y corriente, se le ve en los eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 200 a 300 km/h. El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presente; se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a mayor velocidad que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones fsicas del hombre sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse al piloto de pruebas o al corredor profesional, sino que existe la obligacin de preparar a todo el pblico, a todos los peatones, a todos los conductores. VISION.El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Est compuesto de una cavidad que, al igual que la cmara fotogrfica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, la pupila, la crnea, el cristalino y el prpado, que actan como el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acurdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte posterior est la retina, que es una serie de celdas que perciben el estmulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los msculos pueden variar la distancia focal, mediante ciertos movimientos del ojo, permitindole a la persona enfocar a diferentes distancias. De la facultad de enfocar se citan a continuacin algunas cifras que pueden ser de inters a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cunto tiempo tarde en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y ste ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para cambiar de ngulo se necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0,17 a 3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el rgano visual humano tarde ms tiempo en adaptarse. As, en la salida de un tnel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo. Un conductor que llega a una esquina, para saber nicamente si el paso est libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos, voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3 segundos. Esto es la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1,2 segundos, tomando valores mximos. Son valores obtenidos a travs de las experiencias directas, es decir, en forma emprica. Los defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptacin de lentes o intervenciones quirrgicas. Gracias a

estos recursos no hay razn para impedir que una persona maneje un vehculo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente. Otro defecto, ya no tan comn, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad para distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado crtico, no distingue ningn color. Naturalmente, si no podemos distinguir entre el rojo y el verde de un semforo podra ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos aos se hizo una convencin entre autoridades de trnsito y fabricantes de semforos para resolver ese problema. Se lleg a la conclusin de que pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera aquellas personas que sufren de daltonismo tendrn la indicacin suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre rojo, verde y mbar. La visin normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un ngulo de 180. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza, o sea formando un ngulo de 180 pero no distinguen detalles. Estos nicamente se identifican en un ngulo ms cerrado, llamado ngulo central de visin perifrica, que vara entre 120 y 160. Tambin hay personas que padecen del defecto de visin de tnel, consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso puede llegar a ser crtico y se estima que cuando la persona tiene visin de tnel menor a 140, no debe manejar. Algo semejante a la visin de tnel le ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A medida que el vehculo aumenta de velocidad el conductor sufre visin de tnel, debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados. Slo ve claramente dentro de un cono cuyo vrtice es el centro de los rganos visuales. Debido a la concentracin visual, el alcance efectivo de la visin perifrica se contrae al incrementarse la velocidad, desde un ngulo central de 100 a 30 km/h hasta un ngulo de 40 a 100 km/h. En otras palabras si se atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben claramente ms que los detalles que estn dentro de un ngulo cerrado de 40. Este aspecto es importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre seales que estn ubicadas dentro de ciertos ngulos. Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehculo aumenta la distancia a la cual la persona est enfocando su visin. As se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de la persona est fija en un punto localizado aproximadamente a 150 m de distancia; a 60 km/h, a 300 m y a 80 km/h, la vista del usuario estar fija a 450 m. REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin fsica o condicionada y la reaccin psicolgica. La reaccin condicionada est relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hbito que se convierte en destreza. Pueden

llegar a cierto crucero y prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces. La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. El tiempo mnimo de reaccin que se ha encontrado en el promedio de los individuos, cuando el vehculo no est en movimiento, es de 0,25 segundos. Este tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que est parado en espera del cambio de luz del semforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semforos aislados, los tiempos promedio de reaccin fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el vehculo est inmvil y 0,83 segundos, para el vehculo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del trnsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta 2 o 3 segundos. Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccin son los siguientes: La fatiga. Las enfermedades o deficiencias fsicas. El alcohol y las drogas. Su estado emocional. El clima. La poca del ao. Las condiciones del tiempo. La altura sobre el nivel del mar. El cambio del da a la noche y viceversa.

Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso ms usual es el de reaccin condicionada: todos los usuarios, unos ms, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto nmero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa. De ah que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un semforo est durante aos colocado en cierta posicin, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los semforos fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en las intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un da para otro son cambiadas a un sentido de circulacin. El usuario, que responde a reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy slo hacerlo en uno, se produce una confusin. La falta de uniformidad en las seales provoca cambios bruscos en las condiciones del trnsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el trnsito se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del trnsito, cambio de sentido de una calle, cambio en la posicin

de un semforo o del agente, cambio de un tipo de seal, u obstculos imprevistos en la carretera o calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir la incorporacin de una nueva modalidad en el trnsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campaas de preparacin, pelculas, inserciones periodsticas, televisin, etc., para que cuando esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena acogida por parte del mismo. Por qu es tan importante, por decirlo as, enamorar al usuario antes de implantar una medida? Porque la efectividad de una medida en el trnsito depende en su mayor parte del convencimiento y adopcin de la misma por parte de aqul. Por eso se necesita, antes de implantarla, el darla a conocer, exponer las razones, convencer al usuario, etc., para garantizar el xito de la operacin. Se debe recordar siempre la mxima que dice: deben evitarse cambios bruscos en el trnsito. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada, Dp, depende de los tiempos de percepcin, de reaccin y de frenado. Se expresa como: Dp = dp + dr + df Donde: dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y reaccin (dp+dr), se lleva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepcin, Inteleccin, Emocin, Volicin), que describe los cuatro componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior: 1. Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior. Es una recepcin sensorial de informacin; se percibe la situacin. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual. 2. Inteleccin.- Acto de entender o concebir; se entiende la situacin. Es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones. 3. Emocin.- Agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una actitud o llegar a una decisin. 4. Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para llevar a la accin la decisin tomada. Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parada Dp, aparecen esquematizados en la siguiente figura:

Posicin inicial: Percibe la situacin Vo

Aplica los frenos Vo

Posicin final para o continua Vf

F P dp+dr Dp Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conductor, el tiempo de percepcin-reaccin, tpr, o tiempo durante el PIEV, Tpiev, vara entre 0,5 y 4,0 segundos. Para fines de proyecto y de clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehculo, vo, se mantiene constante, pues su variacin es muy pequea. Por lo tanto, la distancia de percepcin-reaccin, dp+dr, para movimiento uniforme es: dp+dr = Vo(tpr) = Vo(tpiev) Reemplazando tpiev por 2,5 segundos, para la velocidad Vo en kilmetros por hora y la distancia dp+dr, en metros, se tiene: dp+dr = 0,694(Vo) La distancia de frenado, df, depende de muchos factores: la friccin entre llantas y pavimento; el peso del vehculo; el nmero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia. Ensayos hechos para medir la deceleracin con el vehculo engranado y sin la aplicacin de los frenos, indican que vara de 3,5 km/h/s a 1,4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30 km/h, respectivamente. Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por friccin en el frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados sbitamente, las llantas quedarn bloqueadas o inmovilizadas y el vehculo derrapar. La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento, permitir conocer la velocidad que traa el vehculo al inicio del derrapamiento. Por lo tanto, la distancia de frenado, df, es recorrida por el vehculo en movimiento uniformemente decelerado, la cual a partir de la accin mecnica de pisar los frenos en una superficie horizontal y sin tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, del aire y del motor, es igual a: Fl df

df = Vot at2/2 Donde: Vo = velocidad en el momento de aplicar los frenos t = tiempo en recorrer la distancia df a = tasa de deceleracin Utilizando unidades prcticas y usuales, se transforma la frmula anterior para vo en kilmetros por hora, g en metros por segundo cuadrado y d en metros, como sigue: df = vo2/(254(f1)) Finalmente, sustituyendo las distancias de percepcin-reaccin dp + dr y de frenado df, la distancia de parada Dp queda como: Dp = dp + dr + df = , ( ) + ()

Para fines de proyecto, tomando en cuenta coeficientes variables de friccin longitudinal, en la tabla siguiente se presentan valores para las distancias de parada, correspondientes a diferentes velocidades de marcha, condiciones de pavimento mojado y a nivel. Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel. Velocidad Velocidad de de proyecto marcha (km/h) Vo (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 28 37 46 55 63 71 79 86 92 Percepcinreaccin Tiempo tpr (s) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Coeficiente Distancia Distancia de parada de friccin de Dp (m) longitudinal frenado f1 df (m) Distancia Calculada Proyecto dp+dr (m) 19,43 0,400 7,72 27,15 25 25,68 0,380 14,18 39,86 40 31,92 0,360 23,14 56,06 55 38,17 0,340 35,03 73,20 75 43,72 0,325 48,08 91,80 90 49,27 0,310 64,02 113,29 115 54,83 0,305 80,56 135,39 135 59,68 0,300 97,06 156,74 155 63,85 0,295 112,96 176,81 175

Cuando el vehculo tiene una velocidad vf al final de la aplicacin de los frenos, y la calle o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente longitudinal p, la distancia de frenado df. La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor de p expresado en decimal o tanto por uno es positivo (+) para pendientes ascendentes y negativo (-) para pendientes descendetnes.

Si el vehculo se detiene completamente, estos es, vf = 0, la ecuacin prctica para el clculo de la distancia de frenado es: = 2 254 (1 )

De la misma manera, una expresin ms general para el clculo de la distancia de parada es: = 0,694() + 2 254(1 )

Los valores del coeficiente de friccin longitudinal, f1, usados en las ecuaciones, se determinan mediante experimentos de frenado. Conocidas la velocidad inicial Vo y la pendiente p, se conducen los vehculos de prueba hasta realizar un alto completo, se mide la distancia de frenado requerida df, y se resuelve la ecuacin para f1. Los valores de f1 utilizados para fines de proyecto se estiman como conservadores, ya que se toman suponiendo: las peores habilidades en el manejo del vehculo, las condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento y las llantas, y la eficiencia comn de los vehculos.