Škoda 742

Škoda 742
Škoda 742
	Δεξιοτίμονα Škoda 130 και 120 στο Ηνωμένο Βασίλειο (όπου διατέθηκαν ως Škoda Estelle)
Σύνοψη
Κατασκευαστής	Škoda Auto
Εναλλακτική ονομασία	Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135, Škoda 136 (εμπορικές ονομασίες)
Παραγωγή	Αύγουστος 1976 — Ιανουάριος 1990
Συναρμολόγηση	Μλάντα Μπόλεσλαβ, (Mladá Boleslav), Τσεχία; Vrchlabí, Τσεχία; Kvasiny, Τσεχία (έως το 1992 όλες στην πρώην Τσεχοσλοβακία)
Αμάξωμα και σασί
Κατηγορία	Μικρομεσαίο αυτοκίνητο
Αμάξωμα	4-πορτο σεντάν
Διαμόρφωση	Κινητήρας πίσω, πίσω κίνηση
Σχετική εξέλιξη	Škoda Garde (1981 - 1984); Škoda Rapid (1984 - 1990)
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας	Βενζίνη:; 1.05 λίτρα, 1.2 λίτρα και 1.3 λίτρα / Όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (Ι4) και 8-βάλβιδοι
Μετάδοση	4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο; 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Χωρητικότητα καυσίμου	38 λίτρα (1976 - 1983); 37 λίτρα (1983 - 1990)
Διαστάσεις
Μεταξόνιο	2.400 χιλιοστά
Μήκος	4.160 χιλιοστά (1976 - 1983); 4.200 χιλιοστά (1983 - 1990)
Πλάτος	1.595 χιλιοστά (1976 - 1983); 1.610 χιλιοστά (1983 - 1990)
Ύψος	1.400 χιλιοστά
Κενό Βάρος	855 - 915 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλο	Škoda 100 / 110
Επόμενο μοντέλο	Škoda Favorit

Το Škoda 742, κατά τον επίσημο κωδικό του εργοστασίου για όλες τις εκδόσεις, ήταν ένα μικρομεσαίο οικογενειακό σεντάν αυτοκίνητο της κατηγορίας C, που παρήχθη από την τσεχική αυτοκινητοβιομηχανία Škoda Auto, από τον Αύγουστο του 1976 έως τον Ιανουάριο του 1990. Το μοντέλο κυκλοφόρησε σε πολλές διαφορετικές εκδόσεις, οι οποίες έφεραν τις εμπορικές ονομασίες Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135 και Škoda 136, ανάλογα με τον κυβισμό και τον εξοπλισμό τους. Όλες είχαν τη διάταξη «κινητήρας πίσω, πίσω κίνηση» και υπήρξαν τα τελευταία οικογενειακά, μη σπορ, αυτοκίνητα με την συγκεκριμένη διάταξη. Συνολικά κατασκευάστηκαν 2.020.250 αντίτυπα σειράς 742, όλα σε εργοστάσια της σημερινής Τσεχίας και, πριν τις 1 Ιανουαρίου 1993, τμήμα της τότε ενιαίας Τσεχοσλοβακίας.

Αντικατέστησε τα Škoda 100 / 110 και αντικαταστάθηκε τον Αύγουστο του 1987 από το Škoda Favorit (κωδικός εργοστασίου: Type 781), το οποίο εισήγαγε τότε τη διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση», κοινώς «όλα εμπρός», τερματίζοντας το «όλα πίσω».

Εξέλιξη

Οι πρώτες μελέτες για τον διάδοχο των Škoda 100 / 110 ξεκίνησαν το 1971 και στα επόμενα χρόνια εξελίχθηκαν και εξετάστηκαν αρκετά υποψήφια πρωτότυπα. Ήδη από την παρουσίαση του Škoda 100 το 1969, είχε ανακοινωθεί ότι το διάδοχο μοντέλο του θα εισαχθεί το 1975 και μάλιστα στη σχετική συνέντευξη Τύπου, εκπρόσωποι της Škoda Auto τόνισαν ρητά ότι αυτό το μοντέλο δεν θα έχει πλέον κίνηση στους πίσω τροχούς και θα καθιερώσει τη διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση».^[1] Επιπλέον, ανακοινώθηκε μια σειρά μοντέλων μεσαίας κατηγορίας με κινητήρες 1.25 και 1.5 λίτρων (πρωτότυπο Škoda 720 με κινητήρα εμπρός και κίνηση στους πίσω τροχούς), το οποίο έλαβε ένα σύγχρονο αμάξωμα από την Italdesign το 1969. Ωστόσο, τα σχέδια, τα οποία είχαν ήδη ωριμάσει σε έντονο βαθμό, απορρίφθηκαν για οικονομικούς λόγους, αν και σχεδιαστικά στοιχεία του 720 βρέθηκαν τελικά στη σειρά 742.

Το τελικό μοντέλο που επελέγη για παραγωγή, βασίστηκε στο πρωτότυπο Škoda 727 του 1972, που είχε τη διάταξη «όλα πίσω», καθώς βασιζόταν στο σασί των 100 / 110.^[2] Από την άλλη όμως, το 727 έφερε εντελώς διαφορετική αισθητική και, επίσης, είχε υποστεί σημαντικές βελτιώσεις με σκοπό να πληροί τις νέες ευρωπαϊκές προδιαγραφές ασφαλείας, καθώς η σειρά 100 / 110 δεν μπορούσε πλέον να ανταποκριθεί στα επερχόμενα αυστηρότερα στάνταρ.

Η εξέλιξη του πρότζεκτ ολοκληρώθηκε το 1974 και ο αρχικός στόχος ήταν η έναρξη της μαζικής παραγωγής μέσα στο 1975, πλην όμως αυτό καθυστέρησε 1 έτος ακόμα, για οικονομικούς κυρίως λόγους. Ο τελικός κωδικός του μοντέλου παραγωγής ήταν Škoda 742, ενώ υπήρξε και ένα επιπλέον πρωτότυπο με βάση το μετέπειτα 120 LS και λίγο μακρύτερο μεταξόνιο, υπό την ονομασία Škoda 742 C τον Αύγουστο του 1978.


Δοκιμαστικό πρωτότυπο του Škoda 742 με τον κινητήρα μπροστά, στο μουσείο της Škoda.

Όπως προαναφέρθηκε, αρχικά η εταιρεία σκόπευε να καθιερώσει το «όλα εμπρός» για τον διάδοχο της σειράς Škoda 100 / 110 και ένα από τα πρωτότυπα για το 742 είχε τη διάταξη «όλα εμπρός» και πανομοιότυπη εξωτερική και εσωτερική εμφάνιση με το τελικό μοντέλο παραγωγής, αλλά την τελευταία στιγμή κάτι συνέβη και παρέμεινε το «όλα πίσω». Μάλιστα είχε κυκλοφορήσει, στα αμέσως επόμενα χρόνια μετά την εισαγωγή του, μια ανεπίσημη και επίμονη φήμη ότι η τότε Σοβιετική Ένωση δεν τους έδωσε την άδεια για αυτό και εξανάγκασε την εταιρεία να βγάλει απλώς μια βελτιωμένη μετεξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου, διότι φοβήθηκε τότε ότι θα δημιουργούσε κάτι πολύ πιο σύγχρονο από τα ρωσικά αυτοκίνητα. Άλλοι πάντως, απορρίπτουν αυτό το ενδεχόμενο, υποστηρίζοντας ότι οι Σοβιετικοί αδιαφορούσαν πλήρως για τα πρότζεκτ της Škoda, καθώς οι ρυθμοί παραγωγής των τσεχικών αυτοκινήτων ήταν τότε μόλις το 1/10 του Σοβιετικού ετήσιου όγκου παραγωγής αυτοκινήτων και άρα δεν μπορούσαν πρακτικώς να αποτελέσουν απειλή για την ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία. Κατ' αυτούς, απλώς η Škoda διαπίστωσε τότε ότι «δεν της βγήκαν τα οικονομικά», κατά τα κοινώς λεγόμενα, για να ρίξει στην παραγωγή μια εντελώς νέα διάταξη μετάδοσης κίνησης.

Εισαγωγή

Τελικώς, τον Αύγουστο του 1976, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή των Škoda 105 και 120. Αν και το σασί ήταν το ίδιο και οι κινητήρες, όλοι βενζίνης, είχαν βασιστεί στους προηγούμενους (με μια μικρή αύξηση του κυβισμού τους, όπως υποδήλωναν και οι αριθμητικές ονομασίες τους), τα νέα μοντέλα είχαν εντελώς διαφορετική αισθητική. Το 742 έδειχνε πιο δυναμικό και είχε μεγαλύτερα παράθυρα, δίνοντας έτσι την οπτική αίσθηση ότι ήταν πολύ μεγαλύτερο από τα Škoda 100 / 110, ενώ στην πραγματικότητα οι εξωτερικές διαστάσεις του ήταν σχεδόν αμετάβλητες. Ως αποτέλεσμα των μεγαλύτερων παραθύρων, το σαλόνι έδειχνε επίσης πιο ευρύχωρο και ήταν πιο φωτεινό, ενώ εισήγαγε και μία πρακτική καινοτομία, εξαιρετικά σπάνια τότε στα Δυτικά αυτοκίνητα: όλα τα μοντέλα (εκτός από το βασικό Škoda 105 S που είχε μόνο το ένα κάθισμα διαιρούμενο) είχαν διαιρούμενα πίσω καθίσματα, επιτρέποντας έτσι την χρήση ενός δεύτερου χώρου αποσκευών, που είχε τοποθετηθεί ανάμεσα στα πίσω καθίσματα και στο διαμέρισμα του κινητήρα.

Παράλληλα, τα 105 και 120 έφεραν εξ αρχής και σημαντικές πρακτικές και σχεδιαστικές βελτιώσεις «κάτω από το δέρμα»: το ψυγείο και ο ανεμιστήρας τους είχαν τοποθετηθεί μπροστά, προσφέροντας έτσι καλύτερη ψύξη του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες, ενώ και το καλοριφέρ ήταν πλέον μέσα στο ταμπλό, θερμαίνοντας πιο αποτελεσματικά το εσωτερικό του αυτοκινήτου τον χειμώνα.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια

Επίσης, υπήρξαν και σημαντικές αναβαθμίσεις στην ασφάλεια:

Όλες οι εκδόσεις του 742 έλαβαν βελτιώσεις στην ανάρτηση, η οποία ήταν πάντα ανεξάρτητη και στους 4 τροχούς.
Τοποθετήθηκαν ισχυρότερα φρένα, με βελτιώσεις και στα στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα που μεταφέρθηκαν από την σειρά 100 / 110.
Το μπροστινό μέρος του αυτοφερόμενου αμαξώματος απέκτησε «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης», δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών.
Υπήρξαν σημαντικές ενισχύσεις στις πλευρικές κολώνες του σασί, για το ενδεχόμενο και της πλευρικής πρόσκρουσης.
Τοποθετήθηκαν κλειδαριές ασφαλείας, δηλαδή να μην μπλοκάρουν εύκολα μετά από πρόσκρουση.
Οι ζώνες ασφαλείας έγιναν στάνταρ στα μπροστινά καθίσματα, ενώ εμφανίστηκαν και έξτρα ζώνες στα πίσω καθίσματα.
Η δεξαμενή καυσίμου κέρδισε σε όγκο, φτάνοντας από τα 32 στα 38 λίτρα, και επανατοποθετήθηκε κάτω από τα πίσω καθίσματα και στο κέντρο του αμαξώματος, μακριά από το πίσω άκρο, έτσι ώστε να μειωθεί δραστικά ο κίνδυνος ανάφλεξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση (για την ιστορία, στα 100 και 110 ήταν στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, έχοντας έτσι υψηλό κίνδυνο ανάφλεξης σε μετωπική πρόσκρουση).
Τοποθετήθηκε αρθρωτή κολώνα τιμονιού, που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση.
Επιπρόσθετα, το νέο τιμόνι (παρόμοιο με αυτό του σπορ Škoda 110R, με τη διαφορά ότι το κεντρικό «μπράτσο» του είχε αναστραφεί), είχε παραμορφώσιμο κεντρικό τμήμα και, κατά συνέπεια, ήταν ασφαλέστερο, ενώ ήταν και πιο εύκολο σε χειρισμό. Αντιθέτως, το τιμόνι των προκατόχων Škoda 100 / 110 είχε πολύ λεπτή στεφάνη και ακτίνες, δυσκολεύοντας την στροφή του από τον οδηγό και, επιπλέον, ήταν ιδιαίτερα σκληρό και άκαμπτο.
Παρομοίως, το νέο ταμπλό κατασκευαζόταν πλέον από αφρώδες πλαστικό και είχε πιο ομαλό ντιζάιν, χωρίς επικίνδυνες προεξοχές.
Τα μπροστινά καθίσματα μπορούσαν πλέον να παραγγελθούν με προσκέφαλα. Μάλιστα στις εκδόσεις 105 GL, 120 LS και 120 GLS τα προσκέφαλα ήταν στάνταρ και επίσης ρυθμιζόμενα.

Υποδοχή

Λόγω της διάταξης «κινητήρας πίσω, πίσω κίνηση», τα μοντέλα αυτά είχαν αρχικά εισπράξει αρνητικές κριτικές για απρόβλεπτο κράτημα / οδική συμπεριφορά σε καταστάσεις «στο όριο». Στην πράξη, ωστόσο, είναι απίθανο για τους περισσότερους οδηγούς να διαπιστώσουν ποτέ κάτι ανησυχητικό υπό φυσιολογικές συνθήκες οδήγησης, καθώς η ισχύς των κινητήρων τους δεν ήταν σε καμία έκδοση τόσο μεγάλη ώστε να μπορούν «να διώχνουν ουρά». Είναι μάλιστα αξιοσημείωτο ότι τόσο τα 105, 120 και, από το 1984, ακόμα ισχυρότερα 130, όσο και τα συγγενικά 2-πορτα κουπέ Škoda Garde και Škoda Rapid (κωδικός: Škoda 743), επίσης με τους κινητήρες στο πίσω μέρος, προσέφεραν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες τις δεκαετίες του 1970 και του 1980, συνεχίζοντας να κερδίζουν σταθερά στα διεθνή ράλλυ, στην κατηγορία τους.

Παράλληλα, οι πολιτικές εκδόσεις πετύχαιναν σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες όλων των ηπείρων. Το 2-πορτο Škoda Rapid χαρακτηριστικά αποκλήθηκε «η Porsche του φτωχού», λόγω των πολύ καλών επιδόσεών του και του κρατήματός του στο δρόμο και συνετέλεσε περαιτέρω στις πολύ καλές πωλήσεις ακόμα και σε δεξιοτίμονες αγορές (όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία) για την Škoda. Ενδεικτικώς, στο Ηνωμένο Βασίλειο 120.105 αντίτυπα όλων των εκδόσεων των Škoda διάταξης «όλα πίσω» πωλήθηκαν από τον Μάιο του 1977 έως τον Μάρτιο του 1990, με τα 17.000 από αυτά μόνο το 1987. Όταν τα μοντέλα Rapid αγοράζονταν καινούρια, υπήρχε και η δυνατότητα εργοστασιακής μετατροπής σε εκδόσεις Sport και Cabriolet (ανοικτό).

Κατά κανόνα ήταν σκληροτράχηλα και αξιόπιστα αυτοκίνητα, καθώς είχαν σχεδιαστεί κυρίως για το τότε απαράδεκτο οδικό δίκτυο των χωρών του Ανατολικού Μπλοκ. Από την άλλη, ακόμα και οι πλέον φανατικοί οπαδοί της εταιρείας έχουν παραδεχθεί ότι ο έλεγχος της ποιότητας κατασκευής θα μπορούσε να είχε κάπως βελτιωθεί κατά την συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Επιπλέον, η διάταξη «κινητήρας πίσω / ψυγείο μπροστά», είχε το πλεονέκτημα της καλύτερης ψύξης του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά ταυτόχρονα οι σωλήνες διασύνδεσης ψυγείου - κινητήρα ήταν ευάλωτοι σε αποφράξεις, που είχαν ως αποτέλεσμα συχνά κρούσματα υπερθέρμανσης του κινητήρα, που κάποιες φορές οδηγούσαν ακόμα και στο ακραίο σενάριο να καίγεται η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.

Τα μειονεκτήματα αυτά προκάλεσαν τότε μεγάλη ζημιά στο ίματζ της εταιρείας και μάλιστα είχαν πυροδοτήσει, σε πολλά κράτη, ανέκδοτα εις βάρος της Škoda (όπως το δημοφιλές στη Δυτική Ευρώπη και στην Ελλάδα: «γιατί έχουν τον κινητήρα πίσω; για να ζεσταίνονται τα χέρια σου όταν σπρώχνεις!»). Ωστόσο, στη σύγχρονη ιστορία έχει παρατηρηθεί μια αξιοσημείωτη επανεκτίμησή τους και γενικότερα αντιμετωπίζονται πιο θετικά, ως «τίμια αυτοκίνητα» για την τότε εμπορική τιμή τους και για τα στάνταρ της τότε εποχής, ενώ στον 21ο αιώνα πλέον αναζητούνται από αρκετούς οπαδούς της κλασικής αυτοκίνησης, ως συλλεκτικά.

Αρχικές εκδόσεις

Η αρχική παλέτα μοντέλων του 1976, περιελάμβανε τις εξής εκδόσεις:

Škoda 105 S (Standard)

Škoda 105 L (de Luxe)

Škoda 120 L (de Luxe)

Οι αριθμητικές ονομασίες αναφέρονταν στον κυβισμό των εκδόσεων: τα 105 S και 105 L έφεραν έναν βενζινοκινητήρα 1.046 cm³, ισχύος 44 hp (33 kW; 45 PS), με τελική ταχύτητα 130 km/h. Το 120 L είχε τον ίδιο ακριβώς εξοπλισμό με το 105 L, αλλά με βενζινοκινητήρα 1.174 cm³, ισχύος 49 hp (37 kW; 50 PS), επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα 140 km/h.

Όλοι οι κινητήρες των Škoda 742, τόσο οι αρχικοί, όσο και οι μεταγενέστεροι, ήταν υδρόψυκτοι 4-κύλινδροι σε σειρά (Ι4) 4-χρονοι, βενζίνης. Αρχικά, έως την ανανέωση του 1983, όλοι συνδυάζονταν με 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ με την ανανέωση αυτή καθιερώθηκε 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο σε αρκετές εκδόσεις.

Ειδικότερα στη Γαλλία, οι εκδόσεις 105 S και 105 L κυκλοφόρησαν ως 1050 S και 1050 L διότι ο τριψήφιος αριθμητικός κωδικός με το μηδενικό στην μέση προκάλεσε τη διαμαρτυρία της Peugeot, η οποία είχε ήδη κατοχυρώσει αυτό το σύστημα ονοματολογίας για τη γαλλική αγορά. Επίσης, η βασική έκδοση Škoda 105 S κυκλοφόρησε στη Φινλανδία ως 105 Super, αντί για Standard, και στην Ελλάδα ως 105 Sport, αν και στην πράξη ήταν ακριβώς το αντίθετο από τις δύο αυτές ονομασίες!

Προσθήκη νέων εκδόσεων και βελτιώσεις

Μέσα στο 1977, εμφανίστηκε το πρώτο επιπλέον μοντέλο στην παλέτα, το Škoda 120 LS (de Luxe Sport), με τα εξής επιπρόσθετα στάνταρ στοιχεία εξοπλισμού: προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και μάλιστα ρυθμιζόμενα, στροφόμετρο (οι 3 φθηνότερες εκδόσεις 105 S και 105 L και 120 L δεν το διέθεταν ούτε καν ως έξτρα), ρυθμιζόμενες ζώνες ασφαλείας, θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ, δίδυμους κυκλικούς προβολείς και χρώμιο στα πλαίσια των παραθύρων. Το 120 LS έφερε τον βενζινοκινητήρα με κυβισμό 1.174 cm³ του 120 L, αλλά απέδιδε ισχύ 54 hp (40 kW; 55 PS), εξαιτίας μιας διαφοράς στην ρύθμιση, φτάνοντας έτσι τελική ταχύτητα 150 km/h. Παρέμεινε στην παραγωγή έως τον Απρίλιο του 1987.

Τον Μάρτιο του 1978, έφτασε η κορυφαία έκδοση Škoda 120 GLS (Grand de Luxe Sport). Έφερε τον ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό με το 120 LS, συν χρώμιο και στη μπροστινή γρίλια και γύρω από τον μπροστινά φώτα, καθίσματα με διαφορετικά υφάσματα, σύγχρονη επένδυση πολυουρεθάνης στις πόρτες και μάλιστα πλήρη (στα άλλα μοντέλα υπήρχε μια πιο φθηνή επένδυση στις πόρτες και μια λωρίδα με ακάλυπτο μέταλλο στο πάνω άκρο τους), ισχυρότερο δυναμό και φρένα, ενώ μπορούσε να παραγγελθεί με ηλιοροφή. Οι επιδόσεις του ήταν κοινές με αυτές του 120 LS. Παρέμεινε στην παραγωγή επίσης έως τον Απρίλιο του 1987.

Τον Απρίλιο του 1978, ξεκίνησε η παραγωγή του Škoda 120 (Škoda 120 standard) με τον βενζινοκινητήρα 1.174 cm³, ισχύος 49 hp (37 kW; 50 PS), του 120 L, αλλά ίδιο εξοπλισμό με το βασικό 105 S, συν ρύθμιση της κλίσης στην πλάτη των μπροστινών καθισμάτων (ανακλινόμενα καθίσματα). Ο λόγος που δεν ονομάστηκε τότε 120 S, κατ' αντιστοιχία με το 105 S, αλλά 120 σκέτο, ήταν ότι είχε υπάρξει τότε πρόσφατα (1971 - 1974) μια αγωνιστική έκδοση του Škoda 100 / 110 υπό το όνομα Škoda 120 S (κωδικός εργοστασίου: Škoda 728) και η εταιρεία θέλησε να αποφύγει πιθανή σύγχυση. Η έκδοση 120 standard δεν διατέθηκε ποτέ στην Ελλάδα, ενώ διατηρήθηκε στην παραγωγή έως τον Ιούλιο του 1983.

Το 1979, όλες οι εκδόσεις του Škoda 742 απέκτησαν ένα πλαστικό σπόιλερ στο πίσω μέρος, που βελτίωσε σημαντικά την ροή του αέρα γύρω από το αυτοκίνητο, καθώς και την αισθητική εμφάνιση της «ουράς».

Τον Μάρτιο του 1981, προστέθηκε το πληρέστερο 105 GL (Grand de Luxe), που ήταν ίδιο μηχανολογικά με τα 105 S και 105 L, πλην όμως έφερε τους δίδυμους κυκλικούς προβολείς και τον εξοπλισμό του κορυφαίου 120 GLS. Τον Ιούλιο του 1981, τα 105 GL και 120 GLS απέκτησαν οριζόντια, μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα πίσω φώτα, συν στάνταρ μαύρους πλαστικούς προφυλακτήρες, με λίγο διαφορετικό ντιζάιν (αυτούς του κίτρινου αυτοκινήτου της φωτογραφίας στον αρχικό πίνακα πληροφοριών). Στα άλλα μοντέλα, εμφανίστηκαν τότε έξτρα μαύροι πλαστικοί προφυλακτήρες, αλλά ίδιας σχεδίασης με τους στάνταρ μεταλλικούς. Το 105 GL παρήχθη από τον Μάρτιο του 1981 έως τον Ιούνιο του 1983, σε σχετικά λίγα αντίτυπα.

Ταυτόχρονα με την εισαγωγή του 105 GL, οι εκδόσεις 105 GL και 120 GLS απέκτησαν και ένα πολύ πιο σύγχρονο ταμπλό, επίσης από πλαστικό, αλλά διαφορετικού ντιζάιν, συν ένα πιο ογκώδες κεντρικό τμήμα στο τιμόνι. Το ίδιο ταμπλό υιοθετήθηκε το 1984 και από τις εκδόσεις της νέας τότε σειράς 130, μαζί με ένα εντελώς νέο τιμόνι.

Τον Οκτώβριο του 1981, εισήχθη η 2-πορτη κουπέ εκδοχή Škoda Garde, με την ισχυρότερη εκδοχή του βενζινοκινητήρα 1.174 cm³, που απέδιδε ισχύ 54 hp (40 kW; 55 PS), όπως και στα 4-πορτα σεντάν 120 LS και 120 GLS.

Επίσης, μέσα στο 1981, τα Škoda 105 L και Škoda 120 L, απέκτησαν νέους οβάλ προβολείς «σαν οθόνη τηλεόρασης», με αποτέλεσμα οι αρχικοί κυκλικοί προβολείς να παραμείνουν μόνο στο βασικό 105 S. Οι χειρολαβές στις πόρτες αντικαταστάθηκαν από νέες, με ασφαλέστερο σχεδιασμό και το σύστημα παροχής καυσίμου απέκτησε σύστημα παρεμπόδισης τυχόν διαρροής βενζίνης σε ενδεχόμενη ανατροπή.

Από το 1982, όλες οι εκδόσεις του Škoda 742 έλαβαν έναν νέο πλαστικό εξωτερικό καθρέπτη οδηγού (προηγουμένως ήταν από χρώμιο), ενώ πλέον μπορούσε να παραγγελθεί αντίστοιχος και για τον συνοδηγό, ο οποίος έγινε τελικώς στάνταρ από το 1986.

Τον Νοέμβριο του 1982, κυκλοφόρησε επίσημα και μια επαγγελματική έκδοση του 105 S, το 105 SP (speciální servisní / ειδικές υπηρεσίες). Το μοντέλο δεν είχε πίσω καθίσματα, ούτε γυαλί στις πίσω πόρτες, παρά μόνο σκέτο μέταλλο. Διατέθηκε αποκλειστικά στην τότε Τσεχοσλοβακία και χρησιμοποιήθηκε κυρίως από δημοτικές υπηρεσίες και εταιρείες delivery. Κατασκευαζόταν από τον Οκτώβριο του 1982 έως τον Ιούλιο του 1988.

Ταυτόχρονα, τον Νοέμβριο του 1982 επίσης, κυκλοφόρησε η έκδοση 120 LE (de Luxe Économique). Ουσιαστικά ήταν ένα 120 L με τα οριζόντια πίσω φώτα των 105 GL και 120 GLS, καθώς και λίγο διαφορετική ρύθμιση της 4-ης στο κιβώτιο ταχυτήτων, με σκοπό την βελτίωση της οικονομίας καυσίμου στις υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, εξ ου και η ονομασία της έκδοσης. Αυτό ήταν, πιθανότατα, μία πρώτη προσπάθεια για εισαγωγή 5-τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων, όπως και τελικά έγινε το επόμενο έτος, με την ανανέωση του 1983, που αναλύεται παρακάτω. Το 120 LE παρήχθη σχεδόν αποκλειστικά για την εγχώρια αγορά, από τον Οκτώβριο του 1982 έως τον Ιούλιο του 1983 και ελάχιστα διατέθηκαν σε άλλα κράτη.

Ανανέωση του 1983 και μετέπειτα βελτιώσεις

Δεξιοτίμονο Škoda 742, σειράς 130, με την έξτρα ηλιοροφή, στο Ηνωμένο Βασίλειο, τον Ιούλιο του 1989.

Τον Αύγουστο του 1983, το 742 υπέστη μια σημαντική αισθητική και μηχανική ανανέωση, που το εναρμόνισε σαφώς καλύτερα με τις τότε δυτικοευρωπαϊκές τάσεις, ενώ ειδικότερα στην Ελλάδα έλαβε τότε το όνομα Škoda Target. Συγκεκριμένα:

Το μπροστινό μέρος έγινε πιο αεροδυναμικό, με τον αεροδυναμικό συντελεστή Cd να πέφτει από το 0,415 στο 0,39.
Τα μπροστινά φλας τοποθετήθηκαν στο πλάι των προβολέων, αντί στους προφυλακτήρες.
Όλες οι εκδόσεις απέκτησαν τους (προηγουμένως έξτρα) μαύρους πλαστικούς προφυλακτήρες, ενώ και το χρώμιο στα πλαίσια των παραθύρων καταργήθηκε οριστικά.
Τα οριζόντια, μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα πίσω φώτα των 105 GL και 120 GLS, καθιερώθηκαν σε όλα τα μοντέλα.
Υπήρξαν πολλές κοσμητικές βελτιώσεις στο σαλόνι, μαζί με αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό.
Εισήχθη 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, στάνταρ στα 120 LS και 120 GLS και μεταγενέστερα και σε άλλες εκδόσεις.
Παράλληλα, υπήρξε και μια προσεκτικότερη κατανομή βάρους στο αμάξωμα, με βελτίωση στην αναλογία εμπρός / πίσω, καθώς και στο κέντρο βάρους, επιτυγχάνοντας αισθητή βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς και βάζοντας τέλος στις αρνητικές κριτικές για απρόβλεπτες αντιδράσεις υπό ακραίες συνθήκες οδήγησης.
Μέσα στο 1984, προστέθηκαν επιπλέον μικρά πλαϊνά φλας στα μπροστινά φτερά του σασί, συμπληρώνοντας τα ήδη υπάρχοντα φλας στο πλάι των προβολέων.
Από τα μέσα του 1986, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν πλέον στάνταρ και στα πίσω καθίσματα, ενώ τοποθετήθηκε στο σαλόνι και νέα εσωτερική επένδυση ασφαλείας, με επιβραδυντικά καύσης. Ο εξωτερικός καθρέφτης συνοδηγού έγινε στάνταρ.
Από τα μέσα του 1987, τα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και το στροφόμετρο έγιναν πλέον στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις του 742. Επίσης, τοποθετήθηκαν νέοι εξωτερικοί καθρέπτες και ένας νέος οβάλ πίνακας οργάνων, πολύ πιο δυτικοευρωπαϊκής αισθητικής, με γραφικά που έμοιαζαν έντονα με αυτά των τότε σπορ μοντέλων της BMW.

Μεταγενέστερες εκδόσεις


Škoda 125 L του 1988, στο μουσείο της Škoda στη Μλάντα Μπόλεσλαβ, Τσεχία.

Τον Αύγουστο του 1984, το 2-πορτο 743 δέχτηκε την ίδιες ανανεώσεις και μετονομάστηκε από Škoda Garde σε Škoda Rapid. Τον ίδιο Αύγουστο, επίσης, το σεντάν 742 προσέθεσε την έκδοση Škoda 130 L (στο Ηνωμένο Βασίλειο έφτασε τον Μάρτιο του 1985), με έναν νέο βενζινοκινητήρα 1.289 cm³, που είχε εξελιχθεί από τον 1.174 cm³ με αύξηση του κυβισμού, όπως και τις νέες εκδόσεις 120 LX και 120 GL. Όλες αυτές οι εκδόσεις, όπως φυσικά και οι 120 LS και 120 GLS, έφεραν στάνταρ 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Στις 30 Αυγούστου 1986, έληξε οριστικά η παραγωγή του βασικού Škoda 105 S, ενώ τον ίδιο μήνα εισήχθη το πληρέστερο Škoda 130 GL. Τον Απρίλιο του 1987, προστέθηκαν οι κορυφαίες εκδόσεις Škoda 135 και Škoda 136, με βελτιώσεις στον κινητήρα των 1.3 λίτρων, ο οποίος μάλιστα διατηρήθηκε και στον διάδοχο Škoda Favorit, που μπήκε στην παραγωγή τον Αύγουστο του ίδιου έτους.

Με την εισαγωγή του Favorit το 1987, τα περισσότερα Škoda 105 και 120 διακόπηκαν, εκτός των εκδόσεων 105 L, 105 SP και 120 L. Η επαγγελματική έκδοση 105 SP και η σειρά 130 διακόπηκαν τον Ιούλιο του 1988, αλλά παρέμειναν οι εκδόσεις 135 και 136. Στις 19 Οκτωβρίου 1988, εισήχθη στη μαζική παραγωγή το Škoda 125 L, που δεν ήταν παρά ένα 120 L με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι ακόμα και ο κινητήρας του 125 L ήταν κοινός με αυτόν του 120 L και η σήμανση 125 δεν σήμαινε μεγαλύτερο κυβισμό, αλλά την παρουσία 5-τάχυτου κιβωτίου (όπως σήμαινε το τελικό «5» στον αριθμό), αν και ειδικότερα στην Ελλάδα εισήχθη επίσημα ως Target 120 L 5-speed, ονομασία που αναγραφόταν με λευκά γράμματα στο πίσω σπόιλερ. Παρέμεινε στην παραγωγή έως τις 4 Ιανουαρίου 1990 και ήταν η τελευταία έκδοση της σειράς 120.

Ένα χρόνο νωρίτερα, τον Ιανουάριο του 1989, είχε καταργηθεί και το Škoda 105 L, τερματίζοντας έτσι τον βασικό κινητήρα των 1.05 λίτρων, ενώ τον Ιανουάριο του 1990 έληξε η παραγωγή όλων των 742. Τον Αύγουστο του 1990, με τη λήξη της παραγωγής και του συγγενικού 2-πορτου Škoda Rapid, τα Škoda διάταξης «όλα πίσω» πέρασαν στην ιστορία.

Παραγωγή

Αναλυτικός πίνακας ετήσιας παραγωγής της κάθε έκδοσης
Έτος	Škoda 105	Škoda 120	Škoda 125	Škoda 130	Škoda 135	Škoda 136	Σύνολο
1976	19	3.788					3.807
1977	72.926	52.298					125.224
1978	68.243	91.719					159.962
1979	54.203	113.266					167.469
1980	77.586	91.919					169.505
1981	95.917	77.296					173.213
1982	88.394	77.247					165.641
1983	87.737	78.817					166.554
1984	76.479	91.086		1.087			168.652
1985	61.771	97.934		10.929			170.634
1986	61.169	93.327		17.713			172.209
1987	59.974	86.016		15.031	3	59	161.083
1988	35.389	79.087	9.348	4.989	1.545	1.020	131.378
1989	4	34.387	40.617		430	536	75.974
1990		2	76		4.625	4.242	8.945
Σύνολο	839.811	1.068.189	50.041	49.749	6.603	5.857	2.020.250

Δείτε επίσης

Škoda Garde
Škoda Rapid (1984)
Škoda Favorit, που αντικατέστησε τα Škoda διάταξης «όλα πίσω» και καθιέρωσε οριστικά τη διάταξη «όλα εμπρός».

Αναφορές

↑ 75 Jahre Škoda und die neuen Modelle. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1969, S. 337–338.
↑ «Škoda 727». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2 Φεβρουαρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2011.

Βιβλιογραφία

ANDRT, Jaroslav: Údržba a opravy automobilů ŠKODA 105 * 120 * 125 * 130 * 135 * 136 * Garde * Rapid; T. Malina 1994, ISBN 80-900759-7-5.
CEDRYCH, Mario René: Aby jezdily i v roce 2000; GRADA Publishing 1994, ISBN 978-80-716-9075-7.
CEDRYCH, Mario René & NACHTMANN, Lukáš: ŠKODA – auta známá i neznámá; GRADA Publishing 2003, ISBN 80-247-9052-1.
KALÁT, Jaroslav & kolektiv: RALLYE ŠKODA; Středočeské nakladatelství a knihkupectví 1978.
KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008, ISBN 978-80-247-2415-7.
KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda 1895 – 1995, díl II. Let okřídleného šípu; Motorpress 1995, ISBN 978-80-901-7494-8.
TUČEK, Jan: ŠKODA - zapomenuté vozy 1960-1990; GRADA Publishing 2007, ISBN 978-80-247-2012-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

Commons logo

Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα
Škoda 742

[1] 75 Jahre Škoda und die neuen Modelle. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1969, S. 337–338.

[2] «Škoda 727». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2 Φεβρουαρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2011.

[1]

[2]