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国鉄 クモハ12形電車 (後位貫通型 ・幌枠無し)

クモハ12形電車
KuMoHa 12

JNR:日本国有鉄道

日本国有鉄道とは、かつて存在した鉄道事業者である。略称は国鉄またはJNR(Japanese National Rail Ways)。

概要

日本国有鉄道
基本情報
正式名称 日本国有鉄道
略称 国鉄/JNR
会社の種類 特殊法人
設立日 1949年6月1日
業種 陸運業
事業内容 鉄道事業・関連事業
本社所在 東京都千代田区丸の内一丁6番5号
関連子会社 鉄道済会 他

当時の運輸省鉄道総局が行っていた鉄道事業を引き継ぐ形で1949年6月1日に発足した政府100%出資する公共事業体であった。かつて存在した三公社五現業のひとつでもある。東海道新幹線の開業以降赤字となったが、新幹線そのものは好調であった(東海道新幹線の建設費は10年程度で返済は終わり、以後赤字路線の補填を行なっている)。赤字の理由は新幹線建設ではなく、赤字路線の押しつけや通勤五方面作戦を自己資金でやらざるを得なかったこと、運賃が法律を改正しないと改訂できず、その法律改正案が政争の具となり通らなかったことが要因である。
赤字を解消するために不採算路線を止するなどそれなりの努力をしたものの、1981年の第二次臨時行政調会(いわゆる土臨調)の三社(電電公社・専売社、そして国鉄)の民営化答申をきっかけに1987年4月1日分割民営化されJRグループ7社が発足した。享年38歳。
なお、法的に国鉄の法人格を承継したのは「国鉄清算事業団」であり、JRではなかったりする。実際、形としては「国鉄を退職し、JRの採用試験を受けて入社したのがJR社員」となっている。最後の国鉄総裁となった杉浦喬也総裁が清算事業団の初代理事長だったのもそのためである(理事長就任の裏には政治的に色々あったのはあったのだが)。

但し、分割民営化後もなぜか中国地方のとある県では長らく民営化されておらず、良くガムテープで補修したりしていた模様である。 → 詳細は「國鐵廣嶋」を参照の事。

なお、かつてはプロ野球チーム国鉄スワローズ」が存在していた(現:東京ヤクルトスワローズ)。この名は球団発足当時の一の特急つばめ」にちなんでいる(*現在つばめ号は九州新幹線で活躍中)

歴代総裁

  1. 下山定則1949年)- 鉄道省出身。人員整理の際に下山事件にて逝去。
  2. 加賀山之雄(1949年1951年)- 鉄道省出身。国鉄スワローズ設立。桜木町事故で引責辞任。
  3. 長崎惣之助(1951年1955年)- 鉄道省出身。紫雲事故で引責辞任。
  4. 十河信二1955年1963年)- 鉄道省出身。2代総裁・加賀山之雄の義
                   東海道新幹線の建設予超過(故意)の責任を取り2期8年で退任。
  5. 石田礼助(1963年1969年)- 三井物産出身。高齢により引退
  6. 磯崎1969年1973年)- 鉄道省出身。下山定則総裁時代の職員課長石田礼助総裁時代の副総裁。
                  マル生運動失敗に伴う労使関係の混乱を受け辞任。
  7. 藤井太郎1973年1976年)- 鉄道省出身。十河総裁時代初期の技師長(後に事実上の更迭)。
                    スト権スの責任を取り辞任。
  8. 高木文雄(1976年1983年)- 大蔵省事務次官経験者。運賃値上げを実施。国鉄再建に関連して辞任。
  9. 1983年1985年)- 鉄道省出身。石田総裁時代の常務理事、西武鉄道社長
                  国鉄内「国体護派」の独自再建案の責任を取り辞任。
  10. 杉浦喬也(1985年1987年)- 運輸省出身。国鉄最後の総裁、日本国有鉄道清算事業団初代理事長。

国鉄時代の名車(在来線・貨物)

国鉄 485系電車 特急「雷鳥」

485系 特急雷鳥
485 Series "Raichō"

国鉄時代の名車(新幹線)

キャンペーン

鉄道監督官庁の変遷(昭和以降)

鉄道省(大正昭和)→運輸通信省鉄道総局→運輸省鉄道総局→運輸省鉄道監督局(鉄道部・民営鉄道部)(1949年6月1日1991年6月30日(?))→運輸省鉄道局(1991年7月1日2001年1月5日)→国土交通省鉄道局(現在

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日本国有鉄道

316 ななしのよっしん
2024/04/29(月) 20:23:35 ID: mjpSq3tX4l
人化など省力化は国鉄時代の方が熱心だったわけで(鶴見線鶴見駅以外人化されたのとかその典)、それじゃどうしても困るというところは地域の人が名乗りをあげて委託化されたりしていたわけだ
それを自分で責任を負おうという気概もなく泣き言言ってるだけ、ってのがなんだかなぁ
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317 ななしのよっしん
2024/05/11(土) 23:26:51 ID: peaDI2wy5h
>>310
赤字路線を維持する策に再有化を言う人は、全交通赤字が見逃されているか調べてみたらいいのさ。
有に戻したって「赤字くせ。できなきゃ止しろ。」と言われるのがオチだ。
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318 ななしのよっしん
2024/05/11(土) 23:28:48 ID: peaDI2wy5h
前の体制がどんなに劣悪だったからといって、現体制の不備が全て許されるわけじゃないよね。
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319 ななしのよっしん
2024/11/07(木) 00:02:10 ID: Mwpp4+FZyq
>>317
マァそもそも交通だとしても(鉄道に限らず)、

『首縊りモンの大赤字だから止します』

…ってのはよくある話だしねぇ(札幌市電一部区間・函館市電一部区間・荒川線以外の都電・川崎市電・横浜市電・名古屋市電・京都市電・大阪市電・神戸市電・明石市バス姫路市バス姫路モノレール熊本市電一部区間・鹿児島市電一部区間etc…)。赤字でも何とか残してくれってなると其れは結局、

『値上げや増税での赤字補填くらい受け入れろ、後其れから何が何でも乗れ』

…とはなりますわね…。
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320 ななしのよっしん
2024/11/08(金) 16:12:25 ID: mjpSq3tX4l
>>316に関連するニュース記事

JR来田 住民の窓口業務、あすでお別れ 30年近く継続「今後もをきれいに」(2024年3月30日 07時44分配信)
https://www.tokyo-np.co.jp/article/318251exit

久留里線人化された環境維持を的地元有志が委託契約して、1995年から高齢化継続できなくなると判断したこのまで窓口を守ってきた実例
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321 ななしのよっしん
2024/11/09(土) 00:05:32 ID: peaDI2wy5h
>>319
そういうこと。
有化は問題をたちどころに解決する銀の弾丸ではない。
インフラを残したいなら(補填方法は色々考えられるにせよ)赤字を受け入れる覚悟が必要。
合理化や利用振策で黒字化するのは奇跡だと思ったほうがいい。
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322 ななしのよっしん
2024/11/09(土) 00:08:29 ID: peaDI2wy5h
「地域住民の意向など考えず、民の総意のもとに路線を整理できるようにする為に再有化すべき」
というなら理解はできる。
同意するかどうかは別。
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323 ななしのよっしん
2024/12/01(日) 15:32:30 ID: zWvbYQ3Vkk
そもそも国鉄時代にも赤字ローカル線止されまくってるわけでどこから民営化でローカル線止されるようになったから民営化失敗だみたいな論調が出てきたのか気になる
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324 ななしのよっしん
2024/12/01(日) 15:57:11 ID: mjpSq3tX4l
今度バス転換することになった久留里線末端って営業係数ゆうに1万えてたんでしょ?
国鉄時代にもこれほどの路線そうはなかったような
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325 ななしのよっしん
2024/12/09(月) 20:00:19 ID: peaDI2wy5h
>>323
自民党が「(民営化しても)ローカル線ブルートレインくしません」なんて啖呵切っちゃったからかな?
仰る通り、実際は国鉄時代にローカル線をどんどん切っていたのだが。
(だから民営化後は路線の止が少なくて済んだとも言える)
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