Na pista com o Audi R8 V10 plus

A pista é a da Fazenda Capuava, que já foi parque de diversões particular do finado Alcides Diniz (dos supermercados Pão de Açúcar) e atualmente é alugada para eventos. Apresentados no Salão de São Paulo do ano passado, os três carros têm novidades relevantes — mas hoje vamos nos ater ao R8, deixando os outros para as próximas edições.

A segunda geração do modelo, vulgarmente conhecido como “carro do Homem de Ferro”, sai unicamente com o V10 Plus de 5,2 litros. O V8 saiu de cena e, em breve, pintará um V6 biturbo para as versões de entrada, digamos assim...

Em tempos de downsizing, um motorzão V10 aspirado já pode ser considerado uma relíquia. Mas felizmente ele ainda existe! São 610 cv, literalmente montados nas suas costas. Os 55,1 kgfm de torque são entregues diretamente nas quatro rodas. Imagine ser o homem bala do circo. Foi assim que me senti ao disparar o canhão.

A plataforma é, em essência, a mesma da geração anterior, mas foi extensamente modificada com a aplicação de fibra de carbono no túnel central, na parede de fogo e nas colunas das portas. Rebatizada de MSS, essa base também é usada pelo Lamborghini Huracán e deixou o novo R8 um pouco mais curto, baixo e leve que o antecessor.

O interior é aconchegante, apesar do espaço não ser muito farto. Tudo ali está focado no motorista. Nota-se até alguma semelhança com a cabine do TT, como o quadro de instrumentos "glass cockpit", mas tudo dentro das devidas proporções. O acabamento é minimalista e usa materiais nobres como alcântara, couro e muita fibra de carbono. Apesar da pegada de pista, o esportivo não deve em conforto aos sedãs de luxo.

Todo revestido com couro perfurado, o volante traz os habituais comandos de som, telefone e multimídia. E há outras quatro teclas. A primeira e mais chamativa é o botãozinho vermelho que acorda o V10. Logo abaixo, vem uma que infernizará os vizinhos: com duas ponteiras de escapamento como ícone, é a tecla que libera o escape.

Em marcha lenta, o motor desliga cinco de seus dez cilindros. Ronrona baixinho, grave ainda que contido, prometendo emoção. Câmbio em drive e o R8 começa a se deslocar docilmente. Ativo o modo mais extremo, chamado Performance, e entro na pista. É dessa forma que o lado competidor do R8 se mostra: 50% dos componentes do carro de rua são compartilhados com a versão que corre nas provas de endurance da Le Mans Series. Que sorte ser o primeiro da bateria a entrar no circuito: pista livre pela frente! Começo com precaução de iniciante. As curvas acentuadas mostram, de cara, que o R8 é incrivelmente afiado. Sinto confiança para entrar nas curvas cada vez mais rapidamente.

Como em um carro de corrida, a direção é rápida, direta e firme. Com movimentos curtos dos braços, é impressionante a facilidade de entrar nas curvas. Depois do miolo travado, chega (enfim!) a primeira reta.

Segunda, terceira, quarta e quinta marchas entram numa sucessão alucinante, mesmo sem tocar nas aletas de câmbio atrás do volante. Segundo a Audi, a caixa em drive, e no modo Performance, faz as trocas “para cima” mais rapidamente do que qualquer motorista humano. Por isso, a nova geração do R8 só sai com câmbio automatizado de sete velocidades e duas embreagens. Manual puro, nunca mais.

Chego ao fim da reta-curva beirando 200 km/h! Pé no freio e o carro estanca com o mesmo vigor que havia acelerado. Entro mais forte do que antes na curva um e acelero na saída. A brutalidade impressiona.

Tamanha é a rapidez que perco o ponto de freada. Aí cometo o erro de achar que sou piloto profissional em vez de um jovem repórter: para conseguir contornar a curva, tento abrir a trajetória. Nisso, pego um pedaço de grama molhada. O desfecho? Perco a traseira do carro e dou uma volta de 180°. Abusei tentando encontrar o limite do carro e acabei descobrindo o meu...

Na pista novamente, aproveito para ir mais manso, tentando imaginar esse carro em um uso normal de rua. Pegando uma zebra aqui e ali, percebo o quão dura é a suspensão.

Já as acelerações e retomadas são instantâneas. Ao entrar mais uma vez na reta, tenho a impressão de que a potência do V10 é infinita. O motor empurra o carro com vontade a qualquer velocidade. E o que dizer do urro grosso em aceleração plena? O preço dessa brincadeira? R$ 1,1 milhão, que podem ser acrescidos de R$ 16 mil caso o comprador queira bancos no estilo concha, R$ 7 mil, para as costuras dos bancos contrastando com a cor da carroceria e R$ 13 mil para a pintura em tom azul arara, como o Fusca ofereceu na década de 1970.

Preço: R$ 1.171.000

Origem: Alemanha

Motor: a gasolina, V10, 40 v, comando duplo, injeção direta, aspirado, 5.204 cm³; potência de 610 cv a 8.250 rpm e torque de 57,1 kgfm a 6.500 rpm

Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem.Tração integral

Suspensões: independente com braços sobrepostos nos dois eixos

Pneus: 245/30 R20 na dianteira e 305/30 R20 na traseira

Comprimento: 4,42 metros
Largura: 1,94 metros
Altura: 1,24 metros
Entre-eixo: 2,65 metros

Peso: 1.555 kg