Comparativo: Honda HR-V 2023 chega com conforto e economia para ameaçar o líder VW T-Cross

Isso porque, apesar de rivais atuando no mesmo segmento, suas características são bem distintas. Enquanto um foca na qualidade de construção, versatilidade e economia de combustível, o outro tem uma dirigibilidade afiada, ótimo desempenho e tecnologia. Tudo vai depender do que você procura no seu dia a dia.

Vamos começar com o novo HR-V, que já tinha um estilo bem resolvido no passado, mas ficou ainda mais belo nessa nova roupagem com uma caída de teto mais acentuada para entrar na moda dos SUV cupês. Os vincos no capô combinados com a linha de cintura alta deixaram o visual parrudo, aparentando ser mais alto que na geração anterior - mesmo praticamente sem mudanças nas medidas.

Além disso, é possível notar o capricho nos encaixes das peças e materiais de acabamento superior, seja em detalhes do interior com elementos mais refinados ao toque ou em partes externas pensadas para melhorar o isolamento acústico - algo bem necessário no modelo, como veremos adiante.

Lançado no primeiro semestre de 2019, o T-Cross tem design sem grandes arroubos de ousadia, com linhas mais clássicas para agradar gregos e troianos. Mas que também começam a dar sinais de cansaço, pedindo uma reestilização de meia vida em breve.

E, apesar de ter um acabamento mais simplório que o do rival, com plásticos mais rígidos e menos sofisticação, tem tecnologias não oferecidas pela Honda, como carregador de celular por indução e painel de instrumentos totalmente digital de 10,25 polegadas (no HR-V há apenas uma telinha central entre o conta-giros e o velocímetro de 4,2”). Além de, claro, a VW Play, com sua tela de 10”, mais intuitiva e com gráficos mais interessantes que a central multimídia de 8” do recém-chegado.

Em termos de segurança, porém, os dois entregam bons equipamentos, com ligeira vantagem para o HR-V. Apesar de o T-Cross ter recebido na linha 2022 itens como frenagem autônoma de emergência e controle de cruzeiro adaptativo, que estrearam no irmão menor Nivus, o concorrente traz o pacote Honda Sensing, composto por controlador de cruzeiro adaptativo com função de parada, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas e alerta de saída de faixa com centralização e correção no volante, de série em todas as versões.

A questão do espaço também é bastante equilibrada. Apesar de menor no comprimento, o T-Cross tem 4 cm a mais na distância entre-eixos, o que garante mais conforto aos passageiros que viajam no banco de trás. Outra vantagem do SUV da Volks é no porta malas: são 373 litros, contra 354 l do HR-V - embora não sejam medidas espetaculares, ambos sendo superados por Hyundai Creta (422 l), Nissan Kicks (432 l) ou Renault Duster (475 l), por exemplo.

E se o japonês teve essa redução de 83 litros no bagageiro se comparado à geração anterior, seu trunfo chega na questão da versatilidade graças ao sistema conhecido como Magic Seat, que marcou principalmente o finado Fit, um compacto mais espaçoso por dentro que muito grande por aí. Ele consegue levantar os bancos traseiros para carregar objetos mais volumosos, além de rebater os encostos e descer os assentos para formar um espaço bem amplo e totalmente plano atrás.

Na hora de dirigir, as diferenças começam a ficar ainda mais evidentes. O HR-V tem uma regulagem mais voltada ao conforto, com ótimo acerto da suspensão, que filtra bem as imperfeições do asfalto, mas se mantém firme em curvas, sem que a carroceria role demais. O T-Cross, por sua vez, tem melhor visibilidade e posição atrás do volante, além de um conjunto mais afinado na hora de acelerar.

Pode parecer injusto comparar um carro com motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm, como é o caso do VW, com um 1.5 aspirado de 126 cv e até 15,8 kgfm, e nem tanto por conta da potência, mas sim pelo torque. Mas a Honda ainda não lançou o HR-V com motor turbo, que deve chegar às lojas só em outubro. Também em relação aos preços, o T-Cross Highline custa R$ 161.890 e fica em um limbo entre a versão ELX, a aspirada mais completa (R$ 149.900) e a de entrada da turbo (R$ 176.800).

Mas é claro que essa diferença nos dados técnicos se traduziria na pista. O HR-V acelerou de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos, o que é um bom tempo para um carro de mais de 1.300 kg nessa configuração. Só que os quase 10 quilos de torque e 24 cv extras acabam fazendo uma grande diferença, fazendo com que o T-Cross cumpra a mesma prova em 9 s.

O Volks leva todas as provas de desempenho e se mostra especialmente mais rápido nas retomadas de velocidade, algo essencial na hora das ultrapassagens. De 60 km/h a 100 km/h são necessários 4,7 s, enquanto o rival precisa de 6,4 s. Nas frenagens, mais uma vez o alemão sai na frente, precisando de 23,1 metros para chegar à imobilidade vindo de 80 km/h, número que o concorrente crava em 24,2 m.

Outro aspecto que prejudica o HR-V nesse conjunto da obra é o câmbio CVT que simula sete marchas. Apesar das trocas imperceptíveis e do conforto em velocidades mais baixas, a situação muda quando é preciso pressionar com mais força o pedal da direita - e nem estamos falando de forçar muito o ponteiro do velocímetro, mas para chegar no limite de boa parte das rodovias brasileiras 120 km/h.

Devido ao torque máximo ser entregue em uma rotação mais alta, o berro do motor invade a cabine, chegando a incomodar quem está no carro - e olha que a Honda se dedicou bastante à parte do isolamento acústico. Quando as marchas são trocadas pelas borboletas atrás do volante, dá para controlar esse quesito com mais eficiência e diminuir o barulho interno.

Por isso, se a ideia é acelerar com mais frequência em estradas, talvez a pedida seja o T-Cross. O SUV esbanja agilidade, especialmente por entregar o torque máximo a apenas 1.500 giros. Além de ser mais rápido e ter acelerações mais lineares, também transmite mais confiança em curvas de alta velocidade devido a esse feliz casamento entre o motor turbinado e o câmbio automático de seis marchas, que também permite que as trocas sejam feitas pelas aletas atrás do volante.

Por outro lado, consumo é um dos pontos fortes do japonês. A Honda quer fazer do HR-V uma referência entre os SUVs compactos nesse quesito. Segundo dados do Inmetro, o modelo roda até 12,7 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina (por termos dirigido o carro apenas em pista fechada, não conseguimos aferir o consumo nas nossas medições). Usando os mesmos parâmetros, o VW faz 11 km/l e 13,2 km/l, respectivamente, mesmo sendo turbo.

O HR-V evoluiu bastante para reconquistar espaço em uma categoria bastante disputada, especialmente quando se fala de segurança, acabamento de primeira e versatilidade para quem precisa levar cargas volumosas, além de ter um ajuste de suspensão redondinho. Mas no fim das contas, o T-Cross acaba levando a melhor por oferecer mais prazer ao volante e uma dirigibilidade mais acertada, mesmo já mostrando sinais de que precisa receber um tapinha no visual por dentro e por fora. Não é à toa que ele seja líder no segmento.

TESTE

Aceleração

0 - 100 km/h: 9 s

0 - 400 m: 16,4 s

0 - 1.000 m: 29,9 s

Vel. a 1.000 m: 176,5 km/h

Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada

40 - 80 km/h (Drive): 3,7 s

60 - 100 km/h (D): 4,7 s

80 - 120 km/h (D): 5,8 s

Frenagem

100 - 0 km/h: 37,9 m

80 - 0 km/h: 23,1 m

60 - 0 km/h: 13,6 m

Consumo - gasolina (Inmetro)

Urbano: 11 km/l

Rodoviário: 13,2 km/l

Média: 12,1 km/l

Aut. em estrada: 629,2 km

FICHA TÉCNICA

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.4, 16V, turbo, injeção direta, flex

Potência: 150 cv (E e G) a 4.500 rpm

Torque: 25,5 kgfm (E e G) a 1.500 rpm

Câmbio: Automático, 6 marchas; tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

Pneus: 205/55 R17

Tanque: 52 litros

Porta-malas: 373 litros (fabricante)

Peso: 1.292 kg

Dimensões

Comprimento: 4,20 m

Largura: 1,76 m

Altura: 1,57 m

Entre-eixos: 2,65 m

Central multimídia: 10 pol., sensível ao toque

Garantia: 3 anos

TESTE

Aceleração

0 - 100 km/h: 11,5 s

0 - 400 m: 18,2 s

0 - 1.000 m: 32,7 s

Vel. a 1.000 m: 165 km/h

Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada

40 - 80 km/h (Drive): 5,3 s

60 - 100 km/h (D): 6,4 s

80 - 120 km/h (D): 8,2 s

Frenagem

100 - 0 km/h: 38,7 m

80 - 0 km/h: 24,2 m

60 - 0 km/h: 13,8 m

Consumo - gasolina (Inmetro)

Urbano: 12,7 km/l

Rodoviário: 13,9 km/l

Média: 13,3 km/l

Aut. em estrada: 665 km

FICHA TÉCNICA

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.5, 16V, injeção direta, flex

Potência: 126 cv (E e G) a 6.200 rpm

Torque: 15,8 kgfm (E) e 15,5 kgfm (G) a 4.600 rpm

Câmbio: CVT com sete marchas simuladas, tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

Pneus: 215/60 R17

Tanque: 50 litros

Porta-malas: 354 litros (fabricante)

Peso: 1.309 kg

Dimensões

Comprimento: 4,33 m

Largura: 1,79 m

Altura: 1,59 m

Entre-eixos: 2,61 m

Central multimídia: 8 pol., sensível ao toque

Garantia: 3 anos

Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.