Teste: Volvo EX30 é SUV elétrico tentador, mesmo com funções estranhas

O EX30 tem apenas um motor elétrico no eixo traseiro, que entrega 272 cv de potência e 35 kgfm de torque. A opção de entrada traz baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP) de 51 kWh, com 250 km de autonomia, enquanto as mais caras são de níquel-cobalto-manganês (NMC) de 69 KWh, com 338 km de alcance. Os números são do Inmetro. A opção com dois motores — acrescentando outro no eixo dianteiro —, também com baterias de 51 kWh, chega apenas no ano que vem, com 428 cv e 55,7 kgfm.

Para quem não se lembra, apesar de a Volvo ter sua alma sueca, em 2011 a marca foi comprada pelo grupo chinês Geely. Assim, o EX30 é produzido apenas no país asiático, mais precisamente na cidade de Zhangjiakou. A partir do ano que vem, também será fabricado em Ghent (Bélgica). Ou seja, por enquanto o SUV que você pode comprar no Brasil virá importado da China.

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O design é chamativo. A dianteira é minimalista e marcada pelos faróis de LED no formado do "martelo do Thor". Na traseira, as lanternas de LED, divididas entre o vidro e a carroceria, também formam um visual interessante. Além disso, as luzes são interligadas por uma peça preta. As rodas podem ser aro 18, 19 ou 20.

Suas dimensões são típicas de um SUV compacto: 4,23 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,54 m de altura e bons 2,65 m de entre-eixos. Para efeito de comparação, o porte é praticamente igual ao de um Volkswagen T-Cross (recém reestilizado), que tem 4,21 m de comprimento e os mesmos 2,65 m de entre-eixos. Uma diferença considerável é que o EX30 tem apenas 320 litros de capacidade no porta-malas, enquanto o modelo da Volkswagen tem 420 l — 100 l a mais.

O espaço interno é justamente um dos pontos negativos do EX30. Enquanto o T-Cross tem bom espaço para as pernas no banco de trás, até para pessoas altas (tenho 1,87 m), no Volvo a história é outra. O modelo privilegia o conforto nos bancos, mas o excesso de revestimento interno deixa os assentos dianteiros volumosos, o que compromete o espaço para as pernas de quem vai atrás.

O que não faz sentido é a ausência das saídas de ar-condicionado para os passageiros de trás — até na versão Ultra, a de topo, que foi a testada por Autoesporte. Carros muito mais baratos oferecem isso, como um Volkswagen Nivus. Outra economia ficou por conta da abertura elétrica dos quatro vidros, que está no console central (e não nas portas), como acontece em carros populares como o Renault Kwid ou o Citroën C3.

O EX30 é minimalista, principalmente no interior. Não tem botões físicos e tudo ali é muito limpo, como acontece nos carros da Tesla. Os revestimentos dos bancos, portas e partes do painel são quase todos oriundos de reciclagem. Isso inclui materiais como jeans, linho e uma mistura de lã que contém cerca de 70% de poliéster reciclado. A parte superior do painel é de borracha.

Essa questão de acabamento é polêmica, já que estamos falando de um carro premium, porém, a qualidade e a construção dos detalhes é muito bem feita.

Agora é hora de dirigir. E saiba de uma coisa: a central multimídia é a grande aliada do motorista. Na área em volta do volante não há absolutamente nada, nem mesmo um quadro de instrumentos digital. Todas as informações ficam na tela vertical de 12,3 polegadas (de ótima resolução).

Para ajustar os espelhos retrovisores, por exemplo, é preciso clicar em um ícone com desenho de carro no canto direito da parte inferior da tela. Em seguida, no menu com várias informações sobre o carro, clique na figura dos retrovisores. Ao selecionar o lado desejado, os ajustes são feitos pelo volante multifuncional, que tem seta para cima, para baixo, para a direita e para esquerda. Os movimentos não são milimétricos, portanto, deixar os espelhos na posição ideal pode demorar certo tempo.

Acelerando, o EX30 vai muito bem. Não entrega aquela sensação de grudar no banco com o torque instantâneo dos carros elétricos, até porque entregar esportividade não é sua proposta, mas o desempenho é satisfatório quando pensamos em um SUV compacto para o dia a dia. A marca de 0 a 100 km/h é feita em 5,7 segundos na versão de entrada e 5,3 s nas mais caras, mesmo com baterias maiores. A velocidade máxima é sempre limitada eletronicamente em 180 km/h.

A suspensão tem bom acerto e prioriza o conforto à esportividade para usar no dia a dia, como acontece em todo Volvo. Por outro lado, sinto uma diferença em relação a outros modelos da marca no comportamento dinâmico do carro em velocidades mais elevadas. Falta um ajuste mais rígido. Chegando aos 120 km/h, o motorista sente o SUV balançar um pouco mais do que o esperado. Algo que não acontece em um C40, por exemplo, que fica mais na mão do condutor.

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O que requer certa adaptação é o velocímetro, que fica posicionado na parte superior na tela multimídia. Por isso, é preciso desviar o olhar do horizontal para saber a velocidade, o que não é muito bom — poderia ter pelo menos um head up display. É parecido com o que acontecia com o polêmico velocímetro do finado Toyota Etios.

Apesar de todas as funções terem migrado para a multimídia, ainda não há conectividade com Apple CarPlay. A Volvo afirma que até o final do ano terá uma atualização de software e os clientes terão acesso ao sistema. Por outro lado, para Android Auto não há previsão — ao menos a central tem um sistema do Google integrado, o que já ajuda muito.

Como bom Volvo, o EX30 é muito seguro. Todas as versões têm seis airbags, sistema de proteção contra impactos laterais, de mitigação de colisões e de prevenção de lesões na coluna cervical, ancoragem para cadeirinhas infantis (Isofix), detector facial de fadiga do motorista, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego, de tráfego cruzado e de mudança de faixa com correção no volante e monitoramento de pressão dos pneus.

O isolamento acústico na cabine é muito bom e pouco se ouve do que vem da rua. Isso deixa o sistema de som ainda melhor para os passageiros. Mesmo posicionado somente na frente e no console — não nas portas —, a qualidade é muito boa e tem assinatura premium da Harman Kardon. Ao todo são nove alto-falantes, 1.040 W de potência e um subwoofer.

Os concorrentes elétricos da mesma faixa de preço do EX30 não são de fabricantes premium, e entre os modelos a combustão ele pode ser uma alternativa a Jeep Compass e Volkswagen Taos, por exemplo. A Volvo não vai aumentar os preços do SUV até o final do ano, mesmo com o aumento do imposto de importação indo para 18% a partir de julho — houve reajuste único de 5% em todas as versões no início ano sobre os preços de pré-lançamento, que partia de R$ 219.990.

Não há como negar que o EX30 tem soluções estranhas. Mas, pela faixa de preço, o SUV é tentador pela beleza, pela segurança, boa autonomia, bom desempenho e, acima de tudo, por ser um Volvo. Acostume-se, pois ver o modelo nas ruas não deve ser uma cena rara daqui em diante.

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