臺灣鐵路運輸
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臺灣的鐵路運輸事業始於清治時代,在日治時代達到鼎盛,四通八達的鐵路網總長曾將近5,000公里,包括國有鐵路及各種產業鐵路等皆深入大小鄉鎮。二戰結束進入中華民國時代後,以臺鐵為主的公共鐵路網絡雖有擴張,但因公路建設興盛、以及林業與礦業的沒落,許多產業鐵路、以及運量偏低的公共鐵路路線相繼廢止,使得鐵路總長度在2003年時僅有1,496公里;不過,隨著環保意識抬頭及解決都市交通問題的需求,自1990年代起陸續增建新的鐵路系統,如南北高速鐵路、以及都會區的捷運及輕軌系統。在人口稠密的西部都會地帶,鐵路運輸始終是極為重要的交通工具;而隨著東部的聯外交通需求日漸增加,鐵路更已成為臺灣東西部間主要的交通方式。
臺灣鐵路運輸 | |||||||
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经营概况 | |||||||
國營鐵路 | 台灣鐵路 台灣高鐵 | ||||||
主要运营商 | 臺灣鐵路公司 台灣高鐵公司 各捷運公司 | ||||||
客运量 | 287亿[1](2016) | ||||||
客运周转量 | 21.5亿[1](2016) | ||||||
铁路里程 | |||||||
总里程 | 2,025公里(1,258英里) | ||||||
复线里程 | 1,075 km(668 mi) | ||||||
电气化里程 | 1,225 km(761 mi) | ||||||
高速铁路 | 352 km(219 mi) | ||||||
铁路轨距 | |||||||
主要铁路 | 1,067毫米(3英尺6英寸) | ||||||
高速铁路 | 1,435毫米(4英尺8 1⁄2英寸) | ||||||
1,067毫米(3英尺6英寸) | 1,065公里(662英里) | ||||||
1,435毫米(4英尺8 1⁄2英寸) | 513公里(319英里) | ||||||
其他资料 | |||||||
最长隧道 | 新观音隧道 10.3071公里(6.4045英里) | ||||||
最长桥梁 | 高铁彰化-高雄高架桥 157.317公里(97.752英里) | ||||||
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![]() 台灣交通相關條目 | ||||||||||||||||||
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發展沿革
编辑清治時期
编辑台灣第一條客、貨運用鐵路是由劉銘傳擔任台灣巡撫期間建成。當時的路線為基隆—新竹。1887年(清光緒13年),劉銘傳奏請興建台灣鐵路,清廷准許自籌工款後即前往南洋招商,同年4月於台北大稻埕開工。規格上採用英國人馬德利所設計軌距為3呎6吋(1,067mm)的鐵路。
1891年(光緒17年)10月,基隆—大稻埕段通車,設有基隆、八堵(今七堵)、水返腳(今汐止)、南港、錫口(今松山)、大稻埕等站,長28.6公里。繼任的巡撫邵友濂續築大稻埕—新竹段,最終於1893年通車至新竹,設有大橋頭、海山口(今新莊)、打類坑(今迴龍)、龜崙嶺(今龜山)、桃仔園(今桃園區)、中壢、頭重溪、大湖口、鳳山崎(今新豐)、新竹等站,長78.1公里。全線共16站,總長106.7公里,設有大小橋樑74座,溝渠568處,總興建經費為官銀1,295,960兩[2]。通車後行車時間約為半天[3]。
但由於清朝時所興建的臺灣鐵路品質後來並不符合日本的需求,因此路線大幅變更,而舊有鐵路路基則改供道路使用。
日治時期
编辑日治時期是台灣鐵路擴張的第一個高峰期,以台灣總督府鐵道部的官方分期,可分為鐵道創始時代、縱貫線建設時代及鐵道擴張時代。
儘管日治時期的鐵路興建政策,也擔負「開發殖民地資源」的任務,如阿里山森林鐵路、太平山森林鐵路皆為了開發森林資源,平溪線為了開採煤礦。日治時期鐵道部對於台灣後世的交通與經濟發展,仍有深遠的影響與正面貢獻。尤其歷任部長如後藤新平、長谷川謹介以及當時的鐵道部官員,皆為相當稱職的技術官僚。而長谷川謹介定立的「速成延長主義」,更成為日治時期台灣鐵路建設的重要方針[4]。
鐵道創始時代
编辑清代台灣鐵路通車不久,即因路線標準太差、數座大橋遭洪水沖毀,致使日本統治台灣後的第一要務便是改善鐵路。1895年首先成立了「台灣鐵道線區司令部」。1899年11月8日,台灣總督府成立了「鐵道部」掌管鐵路運輸。
清代鐵路採用的1,067mm軌距,與日本內地相同,因此軌距未曾變更,並沿用至今。
縱貫線建設時代
编辑台灣鐵道建設邁入積極開發期。在日本治台50年的期間的鐵路建設中,最大的成就莫過於1908年4月,自基隆到高雄,總長404.2公里的縱貫鐵路全線貫通。縱貫鐵路是延續清代的既有鐵路建設,在北部進行部分路線修改而後向南延伸的鐵路,該線的通車造就台灣首次「空間革命」,讓過去台灣南北往來需時數日的交通,縮短至朝發夕至的一日之內完成。
鐵道擴張時代
编辑之後,鐵道部還陸續鋪設多條鐵路,於1917年修通台東線(當時屬於輕便鐵道性質)、1921年修通屏東線、1924年完成宜蘭線通車。除了主要幹線外,也修築或收購了淡水線、東港線、平溪線等鐵路線。昭和5年(1930年),臺灣總督府「產業調查會」決議延長海岸線、建設環島鐵道及地方支線[5],但由於大戰爆發,多數計畫並未實現:
- 西南海岸線(龍井~永康)
- 東西臺灣連絡線
- 地方鐵道網整備
- 基隆淡水間 53.1㎞
- 景尾菁桐坑間 25.7㎞
- 竹南南庄間 24.1㎞
- 外車埕埔里間 28.9㎞
- 臺南旗山間 40.0㎞
- 旗山屏東間27.8㎞(列入後續計畫)
- 溪州東港間 8.0㎞(即東港線;1940年完成,今廢止)
- 板橋大溪竹東間 70.8㎞
在日治末期,分別因大甲溪及頭前溪產業運輸,以及新高港(今臺中港)築港需要,分別進行東勢線(現已廢止)、竹東線(今內灣線)及新高築港專用鐵道之建設,但隨即因大戰爆發而閒置。戰後,中華民國政府繼續完成東勢線及竹東線的建設。
除了官方之外,民間或大型會社對於鐵路興建也相當投入,例如私人製糖會社的糖業鐵路、輕便鐵路曾經密如蛛網遍佈全島。另外尚有人力的人車軌道(手押輕便台車),多由地方望族或富商經營。今日台灣各地的公車及客運業者,多能追溯其歷史至輕便台車發跡。
中華民國時期
编辑二次大戰末期,由於台灣做為日本南進基地,遭受美軍猛烈的空襲轟炸,鐵路運輸遭受嚴重破壞。二次大戰後,臺灣進入中華民國時代,中華民國政府成立臺灣鐵路管理局(簡稱台鐵,今臺灣鐵路公司)以管理台灣的國有鐵路事務,而恢復日治時代既有的鐵路建設,成為台鐵成立初期的首要工作。1946年,台鐵繼續完成竹東線,竹東─內灣間於1951年完工全線通車並改名為內灣線。
1973年,中華民國政府推動「十大建設」,其中鐵路建設佔兩項,分別為「鐵路電氣化」與「北迴鐵路」;1979年,縱貫鐵路完成電氣化,自強號開始投入營運,台北至高雄乘車時間由8小時縮短為4小時,大大減少了台灣南北的交通運輸時間;同年12月30日,聯結台東線與宜蘭線的北迴鐵路通車,東西部的鐵路完成連結。1979年,中華民國政府繼續推動「十二項建設」,鐵路建設包括修建南迴鐵路完成台鐵環島鐵路網,以及繼續鐵路全面電氣化和統一軌距。1982年,台東線將原本的762mm軌距改為與西部鐵路相同的1,067mm軌距,與北迴線完成直通。1991年,南迴線完工通車,台灣的「環島鐵路網」正式完成。
除了幹線鐵路的建設外,戰後的台鐵陸續修建了深澳線、林口線、中和線等鐵路支線,提供貨運或客運服務,並接續完成內灣線、東勢線等日治時期未完工之鐵路支線。
隨著戰後台灣經濟的起飛、以及人口的不斷增加,中華民國政府於1960年代末期開始研議在台北等都會區興建大眾捷運系統(地鐵),但第一個捷運系統——台北捷運遲至1988年才動工,至1996年3月28日開始營運;另一方面,因應西部龐大的運輸需求,中華民國政府於1980年代開始籌建南北高速鐵路,即台灣高鐵,於1999年正式動工,2007年1月5日完工通車。
現況
编辑進入中華民國時代後,臺灣的陸上交通政策轉向為以大量修築道路為主的公路主義;而隨著台灣經濟發展,民眾自有自用汽車的比率大幅上昇,配合中山高速公路等建設,加上公路運輸的機動性與普遍性優於鐵路,導致許多鐵路營運狀況不佳,有的歇業拆除如東勢線、中和線,有的轉型如淡水線改建為捷運路線,以致台灣鐵路總長萎縮,不足全盛期的一半,其中又以產業輕便鐵路最為明顯。台灣糖業鐵路曾經總長將近3,000公里,網路遍佈台灣中南部各地,然而隨著台灣製糖業的沒落,大批糖廠歇業停工,絕大多數糖鐵隨之荒廢。僅零星路段在地方人士的努力下,近年轉型觀光用途。
而長期以來平面鐵路造成都市發展不均、以及短途運輸效率不彰等問題,政府與台鐵陸續推出十數項捷運化計畫,預定在西部都會區內增設車站、增加班次以及鐵路立體化方式因應,亦開闢沙崙線與六家線等新線。
另外,台灣東部因交通較為不便、也無聯外高速公路,於2007年起引進傾斜式列車於東部鐵路幹線營運,並配合東部幹線電氣化,有效減少東西部往來所需時間。
鐵道系統
编辑台灣的鐵路可以大致分為以下幾類:
城際鐵路系統
编辑主要服務中長途的運輸,尤其是西部各都會區間、以及西部與東部間的交通運輸。原僅有國營的台鐵,2007年起以BOT模式經營的高速鐵路加入以服務西部走廊龐大的客運需求。
名稱 | 台鐵 | 台灣高鐵 |
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服務類型 | 常規鐵路 | 高速鐵路 |
開放日期 | 1891-10-20 | 2007-01-05 |
軌距 | 1,067毫米(3英尺6英寸) | 1,435毫米(4英尺8 1⁄2英寸) |
線路 | 13 | 1 |
車站 | 228 | 12 |
系统長度 | 1,065 km(662 mi) | 349.5 km(217 mi) |
都會捷運系統
编辑捷運主要功能為都會區內的短途運輸。目前台鐵所進行的「捷運化」亦以捷運的短程運輸概念為基礎,改善路線及設備。已經啟用及興建中的大眾捷運系統包括:
營運中
計畫中
輕便鐵路
编辑輕便鐵路多為依產業需求(如林業、糖業、鹽業、礦業等)而設置,路線標準低、部分路線兼營客運。昔日曾密如蛛網遍佈臺灣本島的平原地帶(中南部為主),全盛期光糖鐵即曾有43條客運線。唯今日多數已經廢除,少數留存並轉型為觀光用途。
未來計畫
编辑自從1991年南迴鐵路通車、完成環島鐵路網後,至2011年沙崙線通車以前,臺鐵沒有增建新的路線,既有支線更因虧損而面臨廢除。隨著高鐵通車,臺鐵積極轉型,臺灣政府自2005年起推動新十大建設,將路線改善、新設通勤線為中心的「臺鐵捷運化」作為施政重點。
2012年,交通部鐵路改建工程局完成《臺灣整體鐵道網規劃 ( 一 ) 》期末報告,並在兩年後進行《臺灣整體鐵道網(二)》成果說明會,提出新線可能的路廊。
2014年,交通部宣示推動「10年鐵道復興計畫」[6],針對臺鐵,推動下述改善工程:
- 環島鐵路電氣化(南迴線、屏東線潮州=枋寮間)
- 鐵路立體化、捷運化(桃園、臺中、員林、嘉義、臺南、高雄)
- 雙軌及多軌路網(臺東線雙軌、海岸線雙軌、北宜新線)
以及建設新路線:
除臺鐵外,高鐵亦有延伸構想,詳見台灣高速鐵路#延伸計畫。
鐵道文化
编辑由於台灣綿密的鐵路路網(包括許多目前已經停駛,供乘客前往鄉村的產業窄軌路線),鐵路在台灣經常帶有浪漫的意涵,尤其是對長輩而言,在他們成長的純樸(也比較不富裕的)年代,鐵路運輸曾經是往返各都市及城鎮間主要的交通方式。許多人仍然記得搭火車離鄉背井,到遙遠的都市求學或是服兵役。這樣的懷舊之情近年來經常藉著各式各樣的產品商業化,例如「懷舊鐵路便當」。
台灣也有為數不少的鐵道迷。過去在戒嚴時代,鐵路屬於國家安全防護的一環,除了鐵路從業人員與主管機關外,一般人難以深入探究,政府機關甚至不允許對鐵路相關設施、車輛自由拍照。1990年代後,隨著社會開放與本土研究風氣盛行,普羅大眾得以進一步了解鐵路相關事物,鐵道迷人數也因此有持續增加之勢。而鐵道主管機關亦開始不定期對民眾開放機廠、調車場等過去屬於機密的設施。
相關條目
编辑參考資料
编辑- ^ 1.0 1.1 鐵路重要參考指標統計表 (PDF). Ministry of Transportation and Communication, ROC. [1 December 2017]. (原始内容 (PDF)存档于2022-07-03) (中文(臺灣)).
- ^ 江慶林譯,《台灣鐵路史》(P.15),台灣省文獻會,1990
- ^ 玖、列強再度競與清廷的對應. 交通部 觀光局. [2019-11-11]. (原始内容存档于2006-03-28).
- ^ 速成延長主義 |國家文化記憶庫 2.0. [2023-08-15]. (原始内容存档于2023-08-15).
- ^ 臺灣鐵道讀本,渡部慶之進著,春秋社,昭和14年(1939年)3月30日第一刷發行
- ^ 連結美好生活─交通建設及產業發展 (页面存档备份,存于互联网档案馆),中華民國交通部,2014年2月17日