Västlänken

Västlänken
Västlänkens sträckning
Officiellt namn	Västlänken
Plats	Göteborg
Ingår som en del av	Västsvenska paketet
Format
Total längd	8 km varav 6 km i tunnel
Konstruktionstyp	berg- och betongtunnel
Underhålls av	Trafikverket
Datum
Byggstart	2017/2018
Färdigställd	2026 (Station Centralen beräknas kunna vara i drift 2023)
Trafik
Trafikslag	Pendeltåg, Regionaltåg
Antal tågspår	Dubbelspår

Pendeltåg av modell X61 vid Göteborgs centralstation

Västlänken
Västra Stambanan▲Stockholm Norge/Vänerbanan◄Kil/Ed Bohusbanan◄Strömstad ◄Västlänken ▼Västkustbanan Göteborg C Haga Station ▼Gårdatunneln Lisebergs station Korsvägen station ◄Västlänken ▲Gårdatunneln Kust till kust-banan►Kalmar Västkustbanan▼Lund

Västlänken är en planerad 8 kilometer lång tvåspårig järnvägsförbindelse genom centrala Göteborg. 6 kilometer kommer att gå i tunnel med tre underjordiska stationer vid centralstationen, Hagakyrkan och Korsvägen. Västlänken är en del av det Västsvenska paketet och är budgeterad till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Byggstart planeras till 2017/2018, och år 2026 planeras tunneln vara trafikklar i sin helhet.

Syftet med Västlänken är att underlätta resandet inom Västra Götalandsregionen. Tunneln kommer att trafikeras av pendeltåg och några regionaltåg, samt frigöra spår vid nuvarande centralstationen där samtliga fjärrtåg och resterande regionaltåg även i framtiden kommer att stanna i markplan.

Västlänken är ett omstritt byggprojekt, delvis på grund av kostnader, kopplingen till trängselskatter i Göteborg samt sträckningen genom staden. Projektet stöds dock av en stor majoritet av de politiska partierna i kommunfullmäktige i Göteborgs kommun, vilka ser Västlänken som en nödvändig satsning för att förbättra regionens kommunikationer.

Västlänkens sträckning

Sett från norr till söder kommer Västlänken att sträcka sig från Olskroken där den går i markplan och vidare in i tunnel vid Skansen Lejonet. Vid centralstationen passerar den under Nils Ericsonterminalens norra ände och vidare västerut längs Södra älvstranden och under Residenshuset vid Stora Hamnkanalen. Efter en sväng söderut fortsätter tunneln till Haga där den passerar under Hagakyrkan. Därefter gör tunneln en sväng österut under Landala och vidare under Korsvägen, Liseberg och E6 för att slutligen gör en sväng söderut och ansluta till det befintliga järnvägsnätet vid Almedal.

Historia

Idéstudien 2001

I en idéstudie från 2001 undersökte dåvarande Banverket hur kapaciteten vid Göteborgs centralstation skulle kunna höjas på både kort och lång sikt. Bland de långsiktiga förslagen fanns en länk i form av en järnvägstunnel under Göteborg: Västlänken.

I ett tidigt samråd som presenterades i december 2001 valdes flera andra förslag bort, bland annat utflyttning av stationen till Gårda och utflyttning av stationen till Olskroken. I båda dessa alternativ var syftet att behålla Göteborgs centralstation för fjärrtåg eftersom merparten av denna trafik ändå har Göteborg som start- eller slutstation. Samrådet kom fram till att det förmodligen var näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda, samt att de flesta lokaltågsresenärer har sin målpunkt i centrala Göteborg som kan nås på gångavstånd från nuvarande centralstation. En utlokalisering av stationen skulle, enligt samrådet, innebära att resenärerna hade behövt byta till buss eller spårvagn för att nå centrala Göteborg och att en sådan olägenhet skulle innebära att många istället hade valt att åka bil.

Förstudien 2002

I Västlänkens förstudie från 2002 prövades ytterligare ett antal förslag och idéer. Många av dessa visade sig ha stora brister eller ge stora negativa konsekvenser och valdes därför bort redan före utställningen av järnvägsutredningen 2006. Denna bortgallring skedde i samarbete mellan olika förvaltningar och myndigheter under två seminarier.

Bland de förslag som gallrades bort fanns följande två tunnelsträckningar, som båda skulle ha gått genom Linnéstan:

• Centralen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers
• Centralen-Hjalmar-Lindholmen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers

Det främsta argumentet för att inte fortsätta att studera dessa två alternativ var att båda skulle ha inneburit permanenta, negativa konsekvenser för kulturmiljön kring Järntorget och Linnégatan där flera kulturhistoriskt värdefulla byggnader hade behövts rivas. Båda alternativen skulle blivit mycket dyra att bygga, i synnerhet alternativet via Hisingen (Hjalmar-Lindholmen). Dessutom förelåg konflikter med antingen Götatunneln eller underjordiska anläggningar vid Rosenlundsverket.

Andra sträckningar eller delar av sträckningar som gallrades bort var: Sträckning via Safjället (Mölndal), sträckning med station under Södra Vägen, sträckning via Vasastan med station vid Sahlgrenska, sträckning Olskroken-Göteborg Central via Stampen, sträckning via östra delen av Trädgårdsföreningen, sträckning via Framnäsgatan, sträckning via Gamla Ullevi-Skånegatan, rak sträckning under Sankt Sigfridsplan, korsning med Norge/Vänerbanan på bro med flera.

Järnvägsutredningen 2006

I Västlänkens järnvägsutredning 2006 studerades tre tunnelsträckningar samt ett förstärkningsalternativ av nuvarande centralstation:

• Förstärkningsalternativet
• Centralen-Korsvägen
• Centralen-Haga-Korsvägen
• Centralen-Haga-Chalmers

Beslutshandlingen 2007

Järnvägsutredningens beslutshandling kom 2007 och i den hade förstärkningsalternativet, Centralen-Korsvägen och Centralen-Haga-Chalmers valts bort.

Förstärkningsalternativet (även kallat Lisebergsalternativet), som avsåg att bygga ut den befintliga säckstationen vid centralstationen från dagens 16 spår till mellan 26 och 32 spår samt bygga en parallell järnvägstunnel intill Gårdatunneln, ansågs ha sämst samhällsekonomisk nytta jämfört med de tre tunnelalternativen. Alternativet ansågs kunna ge ökad tågkapacitet men inte kunna öka antalet resande mer än marginellt. Det skulle heller inte kunna ge fler bytesmöjligheter men däremot leda till större intrång i stadsbilden och med ljudstörningar som följd. Alternativet förkastades av flertalet remissinstanser.

Alternativet Centralen-Korsvägen, med en tunnel direkt från centralen till en ny station vid Korsvägen, fanns i två varianter: Dels snett över Heden och vidare under Johannebergsgatan, dels via Sten Sturegatan och Skånegatan. I varianten Johannebergsgatan skulle stationen ha hamnat för långt från Korsvägen varför varianten Skånegatan föredrogs. Men eftersom nästan tre fjärdedelar av tunneln hade behövt byggas i lera, beräknades kostnaden för Centralen-Korsvägen – med en ny station – hamna nästan i samma storleksordning som för de två andra tunnelalternativen med två nya stationer vardera. Detta alternativ ansågs därmed ha sämre samhällsekonomisk nytta än de andra två tunnelalternativen. Centralen-Korsvägen beräknades dessutom blir något sämre på att attrahera nya resenärer.

Alternativet Centralen-Haga-Chalmers ansågs ge goda effekter, men stationen vid Chalmers skulle ligga väldigt djupt under marken och därför ha mindre god koppling till omgivningen. Dessutom finns få målpunkter av regionalt intresse vid denna station, utöver högskoleområdet. Centralen-Haga-Chalmers beräknades kosta något mindre än alternativet Centralen-Haga-Korsvägen men ha sämre samhällsekonomisk nytta.

Västlänkens sträckning fastslogs 2007: Centralen-Haga-Korsvägen

Sträckningen Centralen-Haga-Korsvägen fastslogs i järnvägsutredningens beslutshandling från 2007. Detta alternativ hade det största stödet bland de inblandade parterna Banverket (numera Trafikverket), Göteborgs stad, länsstyrelsen i Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västtrafik..

Dragningen anses av Trafikverket och gängse politiker bäst uppfylla de mål som ställts upp. Centralen-Haga-Korsvägen ger högst kapacitet och förväntas ge störst antal ökade tågresenärer. Stor vikt lades till närheten till stora knutpunkter för spårvagnar och lokalbussar, vilket det är vid Göteborg C, Haga och Korsvägen. Samtidigt förväntas sträckningen gynna stadens och regionens utveckling betydligt. Resenärerna sprids ut, restiderna kortas och bytesmöjligheterna ökar.

Tunneln blir juridiskt sett inte en tunnelbana, eftersom den är avsedd för tåg på det vanliga järnvägsnätet och kommer att trafikeras främst av Göteborgs pendeltåg från Alingsås, Kungsbacka och Älvängen. Även vissa regionaltåg från Vänersborg, Uddevalla och Borås, samt framtida pendeltåg från Stenungsund samt Landvetter flygplats, är tänkta att trafikera tunneln. Fjärrtågen blir kvar på den nuvarande säckstationen och kommer att använda existerande Gårdatunneln för södergående trafikering.

Stationer

• 
  Station Centralen
• 
  Station Haga
• 
  Station Korsvägen

Station Centralen kommer att ligga i ett underjordiskt plan norr om Nils Ericssonterminalen, runt 400 m från spårvagnshållplatsen Drottningtorget och 250 m från spårvagnshållplatsen Nordstan. Man räknar med att i samband med ny Götaälvbro få en ny spårvagnshållplats närmare stationen, annars hindrar dagens Götaälvbro en flyttning av hållplatsen. Stationen kommer att ha fyra spår och två perronger.

Station Haga kommer att ligga under Hagakyrkan vid stadsdelen Haga. Uppgångar planeras vid Pusterviksplatsen, vid spårvagnshållplatsen Hagakyrkan samt integrerat i en ny planerad byggnad vid Handelshögskolan. Stationen får två spår men förbereds för fyra spår.

Station Korsvägen kommer att ligga i ett underjordiskt plan strax söder om spårvägsknutpunkten Korsvägen, med nedgång från dagens hållplatsområde samt från ett läge intill musikhögskolan nära Renströmsparken (Näckrosdammen). En entré vid Götaplatsen med en underjordisk gångtunnel till stationen har diskuterats men valts bort av kostnads- och trygghetsskäl. Stationen får två spår men förbereds för fyra spår.

Finansiering

Västlänken är formellt sett en statlig angelägenhet, vilket innebär att staten ansvarar för finansiering och bygge. Planeringsprocessen har varit utdragen, för dåvarande Banverkets del sedan åtminstone 2004, och bedöms pågå i flera år till i Trafikverkets regi. Kostnaden beräknades 2006 till cirka 12 miljarder svenska kronor, men till 14,4 miljarder 2007 och till 16 miljarder 2009. I början av 2010 har kostnaden räknats upp till 20 miljarder. Byggtiden är runt 9 år (varav förberedelser såsom flytt av ledningar 2 år, tunnelbygge 5 år, spår/ledning/signaler 2 år). Citybanan i Stockholm beräknades kosta 16,3 miljarder i 2007 års prisnivå, samma år beräknades Västlänken kosta 14,4 miljarder. Enligt penningvärdet i december 2011 kommer Citybanan i Stockholm att kosta 19,4 miljarder.^{[källa behövs]} Citybanan i Stockholm kommer enbart att trafikeras av pendeltåg, medan Västlänken kommer att trafikeras av pendeltåg samt vissa regionaltåg.^{[källa behövs]}

Västlänken, Göteborg	Citybanan, Stockholm
12 miljarder (2006)
14,4 miljarder (2007)	16,3 miljarder (2007)
16 miljarder (2009)
20 miljarder (2010)	19,4 miljarder (2011)

Göteborgs kommun framhöll under hela planprocessen att Västlänken är en statlig angelägenhet och att kommun och region därför inte kommer att betala någonting. Den 15 april 2009 gjorde Göteborgs kommunfullmäktige dock en helomvändning och beslutade att medfinansiera tunneln, eftersom det var ett krav från regeringen. Initiativet kom från socialdemokraterna, miljöpartiet samt vänsterpartiet och stöddes av de borgerliga partierna. I tidigare projekt såsom Citytunneln i Malmö, har statliga medel via dåvarande Banverket betalat för tunnel, spår och plattformar medan invånarna i berörda kommuner via kommunalskatten betalat för investeringar i stationsbyggnader och liknande.

Västlänken är ett av de projekt som ingår i det Västsvenska paketet. Det innehåller satsningar för 34 miljarder kronor på kollektivtrafik, järnvägar och vägar i Västsverige. Finansieringen består av 50 procent statliga medel och 50 procent lokala och regionala medel. Den lokala och regionala finansieringen består av trängselskatter, exploateringsintäkter och bidrag från lokalt och regionalt håll. Västra Götalandsregionen är beredda att satsa 820 Mkr på Västsvenska paketet, där drygt hälften går till Västlänken Trängselskatten i Göteborg står för en stor del av den regionala finansieringen. Förutom bidrag till finansiering av projekten i paketet ska trängselskatterna även leda till minskad trängsel och minskad miljöpåverkan.

I februari 2016 beslutade riksdagen att intäkterna från trängselskatten i Göteborg och Stockholm under 2016 skulle gå till att täcka underskott i statsfinanserna, detta trots att intäkterna från trängselskatten i Göteborg enligt tidigare riksdagsbeslut var öronmärkta för investeringar i Västsvenska paketet. Investeringarna ska istället finansieras genom att Trafikverket lånar av riksgälden.

Genomförande

Bygget av Västlänken är planerad att starta kring 2017/2018 och pågå fram till 2026. Under delar av arbetet kommer det att förekomma schakt i markplan. Nedan visas en övergripande produktionsplan för ett möjligt alternativ.

= Arbeten ovan mark

= Arbeten under mark

Entreprenad	2017	2018	2019	2020	2021	2022		2023	2024	2025	2026	2027
Olskroken
Station Centralen
Kvarnberget
Station Haga
Station Korsvägen
Almedal

Påverkan på staden

Handelshögskolan, ett möjligt mål för pendlare via nya Haga station

Av totalt 8 kilometer ny järnväg går 6 kilometer i tunnel. Tunneln har dragits så att den så mycket som möjligt (4 km) skall gå genom berg. Ca 2 kilometer av tunneln kommer att byggas i jord/lera. På dessa platser grävs ett schakt i vilket tunneln byggs på plats och därefter fylls schaktet igen. Detta påverkar delar av centrala Göteborg, bland annat kan Lisebergs huvudentré behöva stängas under en viss tid.^{[källa behövs]}

Den totala byggtiden för Västlänken är beräknad till 9-10 år. Ingen plats kommer att vara påverkad av bygget under mer än maximalt två till tre år. På de känsligaste platserna såsom centrala gator och torg kommer byggtiden att begränsas till 6 månader. Övriga delar av tunneln (4 km) går i berg, och kan sprängas utan någon större påverkan på stadsmiljön.

Detta sätt att bygga har varit vanligt när man byggt underjordiska järnvägar och tunnelbanor i andra städer. Nästan hela Gröna linjens tunnelsträckor i Stockholm är byggd så och med längre schakt, dock vid en tid (1950-talet) då man inte var lika känslig för det och då det ändå fanns mängder med husbyggen i City som innebar öppna gropar. (Norrmalmsregleringen).

Kulturmiljöer som ligger ovanpå sprängd tunnel i berg påverkas inte. Vid övergång mellan tunnel i berg och betongtunnel, längs betongtunnel som byggs i öppet schakt och vid övriga spårdragningar finns risk för att kulturmiljön påverkas.

Västlänken kommer alltså att byggas enligt alternativet Haga-Korsvägen via Södra Älvstranden. På den här sträckan är det främst Packhuset och Residenset som riskerar påverkas, men man räknar med att undvika skador på dem.

Behov

Göteborgs framtida pendeltågsnät och regionaltåg via Västlänken

Uddevalla C Slutstation regionaltåg Uddevalla Östra Ljungskile Svenshögen Stenungsund Slutstation pendeltåg Jörlanda Stora Höga Kode Ytterby Brunnsbo Vänersborg Slutstation regionaltåg Öxnered Trollhättan Lödöse S Älvängen Slutstation pendeltåg Nol Nödinge Bohus Surte Gamlestaden Alingsås Västra Bodarna Norsesund Floda Stenkullen Lerum Aspedalen Aspen Jonsered Partille Sävenäs Fil:BSicon 3STRg+l.svg Unknown BSicon "3ABZg+r" Göteborgs centralstation Haga Liseberg Korsvägen Mölndal N Mölnlycke Landvetter S Landvetter flygplats Slutstation pendeltåg Bollebygd Sandared Borås C Slutstation regionaltåg Mölndal C Kållered Lindome Anneberg Hede Kungsbacka

Göteborg C

Enligt Banverket och idéstudien till Västlänken trafikerades Göteborg centralstation av ca 340 tåg per vardagsdygn år 2001. Samma år gjordes ca 31000 resor från eller till Göteborgs central per vardagsdygn. Enligt Banverkets efterträdare Trafikverket är motsvarande siffror för 2013 ca 600 tåg per dygn och ca 65000 resor. Kapaciteten är idag otillräcklig för tillfredsställa alla önskemål om tåglägen från trafikbolagen.

Utvecklingen hit var dock väntad. Redan under 1990-talet blev det allt tydligare att kapacitetssituationen vid Göteborg C och sträckorna in mot stationen skulle bli allt mer besvärande. Olika utredningar om hur man kan öka kapaciteten runt Göteborg C har bedrivits sedan slutet av 80-talet. År 1989 kom exempelvis studien "Genomgående spår för pendeltrafik i Göteborg" som översiktligt bedömde möjligheterna att bygga en järnvägstunnel genom centrala Göteborg följd av "Centrumtunneln - utveckling av järnvägsinfrastrukturen i Göteborg" från 1994 som hade som fokus system- och trafikeffekterna av en dylik satsning. Samtidigt bedrevs studier gemensamt av dåvarande SJ AB och Stadsbyggnadskontoret i Göteborg om den framtida markanvändningen i Gullbergsvass där man kom fram till att området borde utvecklas mot blandstad med bostäder och kontor, något som också pekades ut i översiktsplanen för Göteborg från 1999. Problemen som identifierats var säckstationens inneboende begränsningar och kapaciteten genom Gårdatunneln. År 2001 inleddes därför en idéstudie där en rad närliggande åtgärder föreslogs samtidigt som man lyfte centrumtunnel som långsiktig lösning.

Regionutveckling

Korsvägen station, en av de blivande stationerna

Av invånarna i Storgöteborg bor runt 400 000 utanför Göteborgs kommun. Många av dessa arbetar eller studerar i Göteborg. Inklusive de göteborgare som pendlar ut ur kommunen är det närmare 250 000 människor som dagspendlar (tur och retur) till eller från Göteborgs kommun. Antalet ökar snabbt eftersom Göteborgsregionens befolkning ökar med runt 10 000 personer per år^{[källa behövs]}, och de flesta av dessa jobbar/studerar i Göteborg.

Den ekonomiska tillväxten 1995 - 2004 i Göteborg & Västsverige ligger på 4,5 % i jämförelse med 3,6 % i övriga landet, dessutom står Västsverige för mer än 1/4 av Sveriges samlade export. Detta ses som en av de viktigaste anledningarna till att Västlänken behövs.

För pendlare till Göteborg är egen bil det vanligaste transportmedlet och vägarna är hårt belastade. Endast 19 % av pendlingen sker med kollektivtrafik. Bättre tågkommunikationer till olika delar av Göteborg och bättre övergång till spårvagnar skulle förbättra mycket.

Ungefärlig sparad tid till några av de viktigaste målpunkterna för arbets-/skolpendlare:^{[källa behövs]}

Plats	Sparad tid från Alingsås/Lerum	Sparad tid från Kungsbacka/Mölndal
Handelshögskolan	8 min	15 min, Idag via Gbg-C, framöver via Hagaparken
Pedagogen/Grönsakstorget	5 min	12 min, Idag via Gbg-C, framöver via Hagaparken
Sahlgrenska	5 min, Idag via Gbg-C, framöver via Korsvägen	5 min, Idag via Liseberg/gå till Korsvägen, framöver via Korsvägen
Chalmers	0 min, Idag via Gbg-C, framöver samma eller via Korsvägen	5 min, Idag via Liseberg/gå till Korsvägen, framöver via Korsvägen
Nordstan, södra delen	-2 min	-4 min, Längre gångavstånd, extra stopp för tåg från Kungsbacka

Antal anställda plus studenter enbart vid de fyra översta platserna är tillsammans ungefär 35 000, eller ungefär 3 % av invånarna i Storgöteborg.

För viktiga arbetsplatser som butikerna i centrum, Lindholmen, Volvo Torslanda och Östra Sjukhuset påverkas inte resan av Västlänken om man kommer norrifrån. Kommer man söderifrån blir det 2-3 minuter längre restid. I vissa relationer blir restiden längre vilket dels beror på längre gångtid på stationerna då de är belägna under markytan och dels på längre resväg för resenärer som ska till Göteborg C söderifrån. Alternativ Haga-Korsvägen och Haga-Chalmers medför dessutom en extra station som tågen ska stanna vid vilket bidrar till längre restid.

Trafikering

Västlänken är främst planerad som en pendeltågstunnel med pendeltåg åt fem olika riktningar från centrala Göteborg. Enligt K2020-planen kommer pendeltågen att gå mot Alingsås, Kungsbacka, Älvängen, Stenungsund samt Landvetter flygplats då alla linjer är färdigbyggda i framtiden.

Exakt hur Västlänken kommer att trafikeras är ännu inte bestämt. Västtrafiks målbild talar om att när Götalandsbanan första etapp (dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd) står klart, köra tre linjer genom tågtunneln. Den första är tänkt som en ren pendeltågslinje med genomgående tåg mellan Alingsås och Kungsbacka, i kvartstrafik. De två andra linjerna skulle fungera som mellanting mellan pendeltåg och regionaltåg. I norr låter man en linje trafikera alla små pendeltågstationer upp till Älvängen. Den andra linjen trafikerar endast större stationer i form av regionaltåg och går till Trollhättan/Vänersborg. Båda dessa linjer går med en avgång per halvtimme. Mot Boråshållet tänker man sig att vända en av dessa linjer vid Landvetters flygplats och den andra i Borås. Detta ger således flygplatsen kvartstrafik och Borås ett tåg varje halvtimme. När fler etapper på Götalandsbanan är klara tänker man sig att låta båda linjerna vända i Borås vilket skulle ge kvartstrafik även där. Om man vill låta fler regionaltåg eller vissa tåg från Bohusbanan trafikera tunneln framgår inte av målbilden.

Fler banor runt Göteborg

Vid planeringen av tunneln har tagits hänsyn till utbyggnader som kan behövas i framtiden. För att kunna öka tågtrafiken behöver banorna runt Göteborg också få större kapacitet - de är samtliga ganska eller mycket hårt belastade.

Regionaltågen har tåg varje halvtimme (sedan 2009-2012) på utgående banor från Göteborg mot Stenungsund, Vänersborg och Halmstad, samt mot Skövde (om man räknar fjärrtåg med giltighet för Västtrafiks månadskort), men inte mot Borås. Pendeltågen mot Kungsbacka, Alingsås och Älvängen har också tätare trafik, varje kvart.

För stambanan mot Alingsås och Stockholm som är hårdast belastad, har man fastnat i politisk diskussion om att väga kostnad mot önskemål att få bort fjärr- och godståg från samhällen. Regeringen prioriterar låg kostnad, medan Lerums kommun blockerat för att få en fjärrtågsbana utanför orten.

I en längre framtid planeras även snabba regionaltåg österut mot Mölnlycke, Härryda och Borås, då den befintliga banan blir ersatt av en ny höghastighetsbana (Götalandsbanan).

Då belastningen ökar kanske de planerade två spåren i Västlänken inte räcker till, därför ska en utbyggnad till 4-spår vid stationerna göras möjlig i framtiden.

Askim och Torslanda har man länge velat ha pendeltåg eller spårvagn till. En tunnel mot Sahlgrenska från antingen Korsvägen eller Hagakyrkan skulle behövas för trafik mot Askim. För Torslanda finns flera alternativ där det troligaste är att den existerande Marieholmsbron plus en parallell nybyggd Marieholmsbro används, följt av den gamla Hamnbanan som planeras ska ersättas av en ny. Man kommer då kunna få stationer vid Lindholmen och andra viktiga arbetsplatser på Hisingen.

Nuvarande och planerad trafik från Göteborg i högtrafik (tåg/timma och riktning, bedömda siffror för framtiden)

12 tågavgångar på 35 minuter år 2008

15 tågavgångar på 30 minuter år 2013

Riktning	år 2008	år 2013	år 2030
Bohusbanan	1	2	2
Regionaltåg mot Trollhättan	1	2	2
Alependeln	0	4	4
mot Karlstad/Oslo	0,75	0,75	1
Alingsåspendeln	3	4	6
X2000 mot Skövde/Stockholm	1	1,5	-
IC-tåg mot Stockholm/Norrland via Skövde	1	1	1
Regionaltåg mot Skövde/Mariestad/Jönköping	1	1	2
Kungsbackapendeln	4	4	6
Regionaltåg mot Borås	0,5	0,5	3
höghastighetståg mot Jönköping/Stockholm	-	-	2
mot Kalmar/Karlskrona	0,5	0,5	0,5
Regionaltåg mot Halmstad	1	1
mot Malmö	1	1	4
Summa	16	23	33

Det kan bli ännu fler högtrafiktimmar eftersom vissa ganska lågtrafikerade linjer kan ha varsin avgång samma timme. Till exempel går det idag^[när?] tåg mot både Karlstad, Oslo och Kalmar runt klockan 7.

Som synes ökar trafiken, och cirka 30 tåg per timme/riktning skulle knappast få plats på nuvarande centralstation. Det kan bli fler än så om antal resenärer ökar som projektet K2020 förutser. Det har i samband med Älvängenpendelns införande 2012 varit stora tveksamheter om det nya antalet tåg verkligen får plats. Tabellen skrevs ursprungligen 2008 och dess prognos för 2013 var i underkant, och så kan det bli även för prognosen för 2030.

Politiskt och samhälleligt stöd

Förändring i allmänhetens stöd för Västlänken utifrån SOM-institutets undersökningar. Balansvärdet räknas ut genom att från undersökningsresultatet ta andelen "bra"/"mycket bra" minus andelen "dåligt"/"mycket dåligt. Ett plusvärde innebär att majoriteten är positiv till Västlänken och vice versa.

Västlänken har stöd av alla partier i Göteborgs kommunfullmäktige utom Vägvalet och Sverigedemokraterna. Bland moderaterna har det funnits enskilda politiker som velat utreda alternativ till Västlänken. Bland de Västlänkskritiska politikerna har bland annat kommunalrådet och tidigare moderaten Martin Wannholt i Göteborg synts, samt politiker på lokal-, regional- och riksnivå. I maj 2015 gav en stor majoritet av moderaterna på förbundsstämman i Göteborg sitt stöd åt Västlänken och trängselskatten och förkastade de motioner som ville ha bort eller utreda dessa.

Enligt SOM-institutets årliga undersökningar minskade det allmänna stödet för Västlänken mellan 2011 och 2014, från balansvärdet +34 till +2. 2015 hade stödet för Västlänken ökat något till +5. (Balansvärdet räknas ut genom att från undersökningsresultatet ta andelen "bra"/"mycket bra" minus andelen "dåligt"/"mycket dåligt".). För Göteborgsregionen låg balansvärdet för Västlänken på +9 år 2013, men sjönk till -11 år 2014, vilket innebar att majoriteten var negativa till Västlänken. 2015 var siffran -9. Motståndet var störst bland äldre medborgare, medan majoriteten av yngre medborgare var positiv till Västlänken.

Kritik och bemötande av kritik

Det förekommer tidvis intensiv debatt kring Västlänken, både i medier och i politiska sammanhang. Både Trafikverket och Göteborgs kommun har skapat avdelningar på sina hemsidor där de svarar på frågor och bemöter kritiska debattinlägg och insändare.

Kostnad och nytta

Kritiker menar att analyser med traditionella metoder visar att Västlänken har kraftigt negativ samhällsnytta. Trafikverkets beräkningar ska ha visat på mer än 11 miljarder kronor i negativ samhällsnytta.

Enligt Trafikverket finns det stora och positiva samhällsekonomiska effekter av Västlänken som inte kvantifieras i den samhällsekonomiska kalkylen, men som måste tas med vid en bredare analys. Det rör sig bland annat om ett robustare och mindre störningskänsligt järnvägssystem, ökade möjligheter till tågpendling, regionförstoring, miljöeffekter och så vidare. Den underliggande prognosen för tågtrafikering och resandeutveckling i den samhällsekonomiska kalkylen "bygger på försiktiga antaganden och är sannolikt underskattad." Sammantaget menar därför Trafikverket att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad.

Kapacitet

Kritiker har i pressmeddelanden och inlägg hävdat att Västlänken inte tillför någon ytterligare kapacitet av flera skäl. Slutsatsen kommer från jämförelser av antalet tåg idag mot turtätheten i olika rapporter. Man argumenterar istället för satsningar på omgivande banor, "det är först då problemen med inflödet löses som Centralen möjligen kan bli ett."

Nätverket "Stoppa Västlänken Nu" menar att:

• Den norra anslutningen till Västlänken i Olskroken är dimensionerad för 14 tåg per timma och riktning och kommer således att utgöra en flaskhals oavsett vilka åtgärder som görs inne i Västlänken eller söder om den. För att bygga bort denna flaskhals krävs omfattande tilläggsinvesteringar.

• Göteborgs Stad hävdar att Västlänken skulle frigöra flera spår i säckstationen vid Göteborgs Central. En analys hävdar dock att knappt ett enda spår kommer att frigöras.

Trafikverket tillbakavisar att Centralstationen inte utgör ett problem, samt påstår att sedan dubbelspåret på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan färdigställdes 2012 är det utformningen av Centralstationen som begränsar antalet tåg som kan köras mot Göteborg. Trafikverket anser att när Västlänken är klar kommer flaskhalsar på omgivande nät förvisso sätta begränsningar, men utan Västlänken kommer kapacitetshöjande åtgärder i det omkringliggande järnvägssystemet inte kunna nyttjas. Trafikverket vidhåller även att när Västlänken är färdigbyggd 2026 kommer Göteborgs centralstation ha kapacitet att ta emot nästan dubbelt så många tåg som idag.

Säkerhet

Räddningstjänsten i Storgöteborg har uttryckt oro över Västlänkens säkerhetskoncept där delar av tågtunneln inte kommer att ha en parallellgående säkerhetstunnel utan istället förses med hisschakt från markplan. Enligt räddningstjänsten kommer en räddningsinsats att påverkas på ett omfattande sätt då hisschakt skulle kunna försvåra positionering och beskrivning av en olycka. Hisschakt skulle även kräva mer räddningspersonal vid en olycka samt att mer resurser lades på övningar i liknande scenarior.

Räddningstjänsten har samtidigt påpekat att man delar Trafikverkets bedömning om att trafikanternas självutrymningsmöjligheter är god och säkerhetsmässigt i nivå med annan infrastruktur under marken. Enligt Trafikverket har man i samråd med räddningstjänsten kommit så långt i diskussionerna att den lösning man valt troligtvis kan accepteras. Trafikverket har även sagt sig kunna vara behjälplig vad gäller utbildning och mer resurser.

Andra alternativ

Flera andra alternativ har föreslagits som, enligt deras upphovspersoner, ger samma kapacitetshöjning till mycket lägre kostnad.

De alternativ som kritiker fört fram kan, enligt Trafikverket, inte ge den efterfrågade kapacitetsökningen, restidsförkortningen och ökade resandet.

Påverkan på stadens träd

Det finns risk att gamla träd som växer längs Västlänkens sträckning inte kommer att kunna bli kvar. Dessa kommer antingen tas ned eller flyttas. De träd som flyttas flyttas endera permanent till en annan plats eller temporärt, för att planteras tillbaka när bygget är färdigt. De träd som inte återkommer, för att de flyttats permanent till annan plats eller tagits ner ersätts med ett eller flera nya träd efter avslutat bygge. Att flytta fem äldre träd kommer kosta uppskattningsvis 15 miljoner. Trafikverket uppskattar antalet träd som kommer att påverkas i Haga till 100. Kritiker gör gällande att uppskattningsvis 500 träd berörs på ett eller annat sätt av Västlänksbygget.

Tilläggsinvesteringar

Enligt Riksrevisionen är det nödvändigt med fler investeringar utanför Västlänken för att fler tåg än i dag ska kunna gå.

Trafikverket instämmer i att det är nödvändigt med fler investeringar utanför Västlänken, men att Västlänken är själva förutsättningen för att andra utbyggnader av spårtrafiken skall bli lönsamma. Utan Västlänken blir andra järnvägssatsningar inte effektiva. Boråsbanan är den viktigaste av dem.

Restidsvinsten

Restidsvinsten för den genomsnittlige tågpendlaren är endast några minuter. För resor till centralstationen blir det i en del fall något längre restider, till exempel för resande söderifrån, på grund av ytterligare ett stationsstopp. Västlänken via Haga och Korsvägen ger dock störst restidsvinster av alla undersökta alternativ, men detta alternativ fick enligt traditionella analysmetoder ett nettonuvärde som var fem miljarder lägre än förstärkningsalternativet.

I dagsläget behöver många pendlare göra ett byte från tåg till spårvagn/buss vid centralstationen i Göteborg. För dessa resenärer blir tidsvinsten med Västlänken mycket stor när alla inte behöver åka via centralstationen utan kan kliva av tåget närmare sin destination.

Störningar under byggtiden

Kritiker anser att stora trafikproblem väntas under tiden då tunneln byggs. Tung trafik med bland annat bergs- och schaktmassor kommer att öka kraftigt i centrum. 170 000 lastbilstransporters behövs för detta under byggtiden. Delar av tunneln måste byggas i öppna schakt, vilket innebär att ett dike grävs och tak och väggar byggs sedan.

Staden kommer att påverkas under byggtiden, där de känsligaste delarna påverkas under sex månader och andra delar i upp till tre år. 170 000 lastbilar motsvarar 77 lastbilar om dagen utslaget på 6 års byggtid. Som jämförelse har buss 25, den viktigaste förbindelsen mellan Kungsbackapendeln och den stora arbetsplatsen Sahlgrenska, 67 000 enkelturer per år (180 per dag; 400 000 under 6 år), och antal turer kan minskas då resenärer kan byta vid Korsvägen.

Störningar under drift

Boende längs den tänkta sträckningen kan inte vara säkra på att Västlänken inte kommer störa deras boende vibrations- eller ljudmässigt, eftersom projektet Västlänken saknar konkreta krav på buller- och vibrationsnivå.

Trafikverkets riktlinje är att inga boende ska behöva utsättas för fler än fem störningstillfällen med maximal ljudnivå som överskrider 55 dB(A) mellan klockan 22.00 och 0600.

Framtida trafiksiffror

Tidiga bedömningar av dåvarande Banverket 2006 visade att Västlänkens trafiksiffror var väldigt osäkra.

Banverket påtalade samtidigt att kalkyler av storstadsprojekt ofta innehåller särskilt stora osäkerheter, och att det ekonomiska resultatet kan vara såväl större som mindre än det redovisade. I senare samhällsekonomiska kalkyler av Trafikverket har det visats att resandeprognosen "bedömts underskatta det framtida resandet då den årliga tillväxttakten i prognosen för kollektivtrafik är låg jämfört med nuvarande utveckling i storstadsområden".

Andra kollektivtrafiksatsningar

Kritiker menar att andra infrastruktursatsningar uteblir till förmån för Västlänken.

Påverkan på fornminnen

Fornminnet under skattehuset i Rosenlund, ett befästningsverk, kommer att tas bort. Göteborgs Stadsledningskontor har i sitt yttrande om Västlänkens järnvägsplan villkoret att de berörda fornlämningarna så långt som möjligt ska bevaras, synliggöras och införlivas i den nya anläggningen.

Västlänken kommer att dras i en tunnel under Skansen Lejonet som ligger på Gullberget som är en kulle i spårområdet. Detta kan anses påverka kullen och byggnadsverket. Trafikverket bedömer dock att det totala upplevelsevärdet påverkas positivt då Västlänkens tråg kommer att däckas över från Gullberget och 35 meter norrut. De spår som i dag (2016) går i marknivå på norra sidan av Gullberget kommer att tas bort, vilket gör att bil-, gång- och cykeltrafik kommer att kunna nå Skansen Lejonet planskilt från järnvägstrafiken.

Jämförelse med andra tunnlar

Flera liknande stadstunnlar finns, till exempel i Malmö (Citytunneln), Köpenhamn (Boulevardtunneln), Oslo (Oslotunneln) och Hamburg (City-S-Bahn). Byggnation pågår för Citybanan i Stockholm.

Alternativ till Västlänken

Det så kallade Förstärkningsalternativet var ett förslag från dåvarande Banverket och gick ut på att öka antalet spår i säckstationen vid Centralen samt bygga en parallell tunnel intill Gårdatunneln till Lisebergsstationen. Detta alternativ utreddes inom Västlänksutredningen såsom beskrivs under rubriken Järnvägsutredningen 2006 ovan.

Ett annat alternativ som föreslogs var att bygga en vändslinga för pendeltåg ovanför spåren. Det skulle flytta upp till 12 avgångar per maxtimme från dagens spår. Det avfärdades för att plattformar måste enligt regler vara raka (för att personal ska kunna se om någon fastat i en dörr), vilket skulle kräva en slinga på cirka 600 m diameter, vilket inte skulle få plats. Dessutom skulle inga restider minskas, vilket var ett politiskt önskemål.

Översiktsplan från 1999 Göteborgs Stad som visar att man redan innan idéstudien 2001 hade en uppfattning om lösningen som innefattar Västlänkens nuvarande utformning.

En oberoende grupp stadsplanerare och arkitekter har också föreslagit ett tredje alternativ, kallat Centralstation Gårda. Detta alternativet har aldrig utretts eftersom politikerna redan på ett tidigt stadium (1999, se bild från Göteborgs Stads Översiktsplan) bestämt sig för att alla lösningar skulle gå via nuvarande centralstation med en tunnel under Göteborg.

Se även

• Infrastrukturprojekt i Göteborg 2010-2021
• Göteborgs pendeltåg
• Centralstation Gårda

Referenser

• Trafikverket - Frågor & Svar

Externa länkar

• trafikverket.se: Trafikverkets Västlänkensajt
• trafikverket.se: Linjedragningen  PDF
• infrastrukturnyheter.se: Uppåt för tågtrafiken när rälsen går ner under jord karta (2013-04-17)
• Nätverket Stoppa Västlänken Nu Oberoende sida som granskar projektet
• K2020.se