Регулируемое заднее антикрыло
Регулируемое заднее антикрыло, также известное как Drag Reduction System или DRS — деталь автомобиля Формулы-1 с 2011 года, позволяющая путём изменения угла атаки плоскости заднего антикрыла уменьшать действующую на болид прижимную силу и тем самым увеличивать скорость на прямых.
На использование DRS налагается ряд ограничений. Так, активировать DRS разрешается только на заранее определенной FIA части трассы, только вблизи впереди идущей машины и только в строго определенное время[1].
История
В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.
Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS.[1]
Новая система продемонстрировала свою эффективность уже на своём дебютном Гран-при Австралии 2011 года, где в течение гонки было зафиксировано 29 обгонов против, например, 12 в 2008 году[2]. Однако большая часть этих обгонов была совершена благодаря системам рекуперативного торможения (KERS), поскольку на трассе в Мельбурне были затрудены обгоны в конце зоны активации DRS[3]. На следующем этапе в Малайзии на автодроме Сепанг благодаря DRS и KERS было зарегистрировано 56 обгонов против 24 годом ранее[2]. По завершении Гран-при Малайзии Нико Росберг назвал DRS "лучшим нововведением за всю историю Формулы-1"[4].
Принцип действия
Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube
Болид Формулы-1 оснащен двумя антикрыльями: спереди и сзади. Антикрылья необходимы для создания прижимной силы, которая улучшает контакт шин с асфальтом и полезна в поворотах, однако на прямой затрудняет ускорение автомобиля.
С 2011 года по нажатию кнопки на руле определенная часть заднего антикрыла может уменьшать угол наклона к горизонтальной плоскости. В результате поток воздуха, поступающий к заднему антикрылу, не блокируется плоскостью крыла и не препятствует ускорению болида. Вызванный этим прирост скорости может составлять до 12 км/ч в конце прямой[5].
Правила использования DRS
В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в ряде случаев изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:
- с момента начала или рестарта гонки болид проехал не менее 2 кругов;
- в случае, если в течение гонки на трассу выезжал пейс-кар — с момента его возвращения в боксы болид проехал не менее 2 кругов;
- условия, в которых проходит соревнования, признаны дирекцией Гран-при безопасными для использования DRS. Например, активация DRS может быть запрещена в случае сильного дождя, как это произошло на Гран-при Канады 2011 года.
DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.
Во время свободных заездов и квалификации DRS разрешается использовать без ограничений[1].
Программное обеспечение, управляющее DRS
В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены.[1]
В ходе Гран-при Китая 2011 года выяснилось, что программное обеспечение DRS содержит ошибку следующего рода: пусть зона DRS имеет длину 750 м и гонщик активирует DRS, проехав 450 м зоны, тогда DRS остаётся активированной после выезда гонщика из зоны и ещё на протяжении 300 м. В частности, именно таким образом сработала DRS на болиде Фернандо Алонсо, однако в связи с тем, что гонщик не получил за счёт этого преимущества, он не был оштрафован за нарушение правил. По завершении Гран-при ошибка в ПО была ликвидирована[6].
Другой особенностью ПО, отвечающего за DRS, является неспособность автоматики отличать непосредственных соперников пилота от круговых. Вследствие этого DRS разрешается активировать, находясь менее чем в секунде позади кругового, что в ряде случаев даёт лидерам незначительное преимущество. В то же время круговые, находясь менее чем в секунде позади формально опережающего их на круг пилота, могут активировать DRS и использовать полученное преимущество, чтобы ликвидировать отставание от лидеров[7].
Вначале ПО DRS предусматривало только одну зону активации заднего антикрыла на протяжении круга гонки. Однако на Гран-при Турции 2011 года дебютировала новая версия программного обеспечения, позволяющая устанавливать две и более зоны DRS. Эта функциональность была опробована в Монреале и Валенсии, при этом в обоих случаях зоны активации DRS были расположены на двух следующих строго друг за другом прямых. Планируется, что такая конфигурация DRS будет применяться в будущем на приспособленных для этого трассах[8].
Критика
Многие журналисты и спортсмены, в частности, экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл, считают, что DRS перевыполнил свою задачу: если до изобретения системы обгонять было слишком трудно, то после её введения — слишком легко. В результате девальвируется профессионализм пилота, а зрители не успевают отслеживать все обгоны[9].
Также распространено мнение, что DRS ставит пилотов в неравное положение: атакующий пилот может воспользоваться системой для атаки, а защищающийся пилот для защиты или контратаки — не имеет права. Однако это преимущество в некоторой степени нивелируется тем фактом, что из-за особенностей аэродинамики болидов Формулы-1 атакующий пилот изначально находится в менее выгодном положении из-за завихрений за задним антикрылом лидера. Таким образом, DRS можно также рассматривать как средство компенсации аэродинамических потерь атакующего пилота[10].
Прочие замечания связаны с неспособностью системы контроля DRS отличать непосредственных соперников от круговых и с потенциальной возможностью ошибок в программном обеспечении DRS, наподобие зарегистрированной на Гран-при Китая 2011 года[10].
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 "2011 F1 Technical Regulations, Section 3.18"
- ↑ 1 2 More overtaking moves than ever before in F1
- ↑ Did KERS and DRS Shine in Melbourne?
- ↑ Rosberg: DRS F1's "best idea ever"
- ↑ So How the Heck Does DRS Work?
- ↑ FIA investigating Alonso's DRS
- ↑ Whiting: Lapped drivers can use DRS to pass leader
- ↑ Two race DRS zones from Montreal onwards
- ↑ Is DRS making overtaking too easy?
- ↑ 1 2 DRS: Separating the good from the bad