Парадокс Даунса — Томсона: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Спасено источников — 2, отмечено мёртвыми — 0. Сообщить об ошибке. См. FAQ.) #IABot (v2.0.8.8
Строка 1: Строка 1:
'''Парадокс Доунса — Томсона''' ({{lang-en|Downs–Thomson paradox}}) — выявлен в 1960-х годах [[Даунс, Энтони|Энтони Доунсом]]<ref name="downs_orig">{{статья|автор = Downs, A
'''Парадокс Доунса — Томсона''' ({{lang-en|Downs–Thomson paradox}}) — выявлен в 1960-х годах [[Даунс, Энтони|Энтони Даунсом]]<ref name="downs_orig">{{статья|автор = Downs, A
|заглавие = The law of peak-hour expressway congestion|ссылка = http://tris.trb.org/view.aspx?type=CO&id=694596|издание = Traffic Quarterly|год = 1962|том = 16|номер = 3|язык=en}}</ref> и Дж. М. Томсоном<ref>{{статья|автор=Thomson J. M.|заглавие=The value of traffic management|издание=The Journal of Transport Economics and Policy|год=1968|том=2|выпуск=2|язык=en}}</ref>. Суть данного [[парадокс]]а сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного [[общественный транспорт|общественного транспорта]] (имеется в виду [[железная дорога]], [[метро]], [[автобус]]ы и [[трамвай|трамваи]], движущиеся по [[выделенная полоса|выделенной полосе]] и т. д.)
|заглавие = The law of peak-hour expressway congestion|ссылка = http://tris.trb.org/view.aspx?type=CO&id=694596|издание = Traffic Quarterly|год = 1962|том = 16|номер = 3|язык=en}}</ref> и Дж. М. Томсоном<ref>{{статья|автор=Thomson J. M.|заглавие=The value of traffic management|издание=The Journal of Transport Economics and Policy|год=1968|том=2|выпуск=2|язык=en}}</ref>. Суть данного [[парадокс]]а сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного [[общественный транспорт|общественного транспорта]] (имеется в виду [[железная дорога]], [[метро]], [[автобус]]ы и [[трамвай|трамваи]], движущиеся по [[выделенная полоса|выделенной полосе]] и т. д.)


В отдельный [[парадокс Пигу — Найта — Доунса]] (Pigou–Knight–Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Доунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки<ref name="congest">{{cite web|author=Chengri Dingt, Shunfeng Song|date=2008|url=http://www.cec.zju.edu.cn/web/UserFiles/File/6.12.doc|title=Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://web.archive.org/web/20091229202034/http://www.cec.zju.edu.cn/web/UserFiles/File/6.12.doc|archivedate=2009-12-29|deadlink=yes}}</ref>. Схожий эффект был показан [[Браес, Дитрих|Дитрихом Браесом]] в так называемом [[парадокс Браеса|парадоксе Браеса]]: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы<ref name="congest"></ref><ref>D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. ''Unternehmensforschung'' 12, 258—268 (1969) [http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Dietrich.Braess/paradox.pdf] {{Wayback|url=http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Dietrich.Braess/paradox.pdf |date=20110515075013 }} [http://homepage.rub.de/Dietrich.Braess/Paradox-BNW.pdf] {{Wayback|url=http://homepage.rub.de/Dietrich.Braess/Paradox-BNW.pdf |date=20110717102122 }} {{ref-de}}</ref>.
В отдельный [[парадокс Пигу — Найта — Доунса]] (''Pigou-Knight-Downs paradox'') выделяют следствие из парадокса Даунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки<ref name="congest">{{cite web|author=Chengri Dingt, Shunfeng Song|date=2008|url=http://www.cec.zju.edu.cn/web/UserFiles/File/6.12.doc|title=Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://web.archive.org/web/20091229202034/http://www.cec.zju.edu.cn/web/UserFiles/File/6.12.doc|archivedate=2009-12-29|deadlink=yes}}</ref>. Схожий эффект был показан [[Браес, Дитрих|Дитрихом Браесом]] в так называемом [[парадокс Браеса|парадоксе Браеса]]: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы<ref name="congest"></ref><ref>D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. ''Unternehmensforschung'' 12, 258—268 (1969) [http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Dietrich.Braess/paradox.pdf] {{Wayback|url=http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Dietrich.Braess/paradox.pdf |date=20110515075013 }} [http://homepage.rub.de/Dietrich.Braess/Paradox-BNW.pdf] {{Wayback|url=http://homepage.rub.de/Dietrich.Braess/Paradox-BNW.pdf |date=20110717102122 }}{{ref-de}}</ref>.


Происходит парадокс Доунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием [[отложенный спрос|отложенного спроса]]. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное [[равновесие]], приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших [[дорожная пробка|заторов]] и ухудшению обслуживания на общественном транспорте<ref name="downs_orig"></ref><ref name="calgary">{{cite web|author=J. E. Abraham, J. D. Hunt|date=July 2001|url=http://people.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/dtlogittrb2001julysubmission/DTLogitTRB2001JulySubmission.PDF|title=Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox|publisher=Department of Civil Engineering, University of Calgary|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://www.webcitation.org/67EztMp69?url=http://people.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/dtlogittrb2001julysubmission/DTLogitTRB2001JulySubmission.PDF|archivedate=2012-04-27|deadlink=yes}}</ref><ref name="congest"></ref>.
Происходит парадокс Даунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием [[отложенный спрос|отложенного спроса]]. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное [[равновесие]], приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших [[дорожная пробка|заторов]] и ухудшению обслуживания на общественном транспорте<ref name="downs_orig"></ref><ref name="calgary">{{cite web|author=J. E. Abraham, J. D. Hunt|date=July 2001|url=http://people.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/dtlogittrb2001julysubmission/DTLogitTRB2001JulySubmission.PDF|title=Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox|publisher=Department of Civil Engineering, University of Calgary|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://www.webcitation.org/67EztMp69?url=http://people.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/dtlogittrb2001julysubmission/DTLogitTRB2001JulySubmission.PDF|archivedate=2012-04-27|deadlink=yes}}</ref><ref name="congest"></ref>.


Парадокс Доунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком<ref>{{статья|автор=Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C.|заглавие=The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process|издатель=International Journal of Transport Economics|год=October 1987|выпуск=14 (3)|страницы=P. 283–311|язык=en}}</ref>. Существуют экспериментальные лабораторные<ref>{{cite web|author=Denant-Boèmont L., Hammiche S.|title=Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment|publisher=University of Rennes|date=November 2009|url=http://blogperso.univ-rennes1.fr/laurent.denant-boemont/public/paper_downsthomson_experiment_long_version.pdf|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://www.webcitation.org/67Ezts2BX?url=http://blogperso.univ-rennes1.fr/laurent.denant-boemont/public/paper_downsthomson_experiment_long_version.pdf|archivedate=2012-04-27|deadlink=no}}</ref> и математические<ref name="calgary"></ref> доказательства парадокса.
Парадокс Даунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком<ref>{{статья|автор=Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C.|заглавие=The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process|издатель=International Journal of Transport Economics|год=October 1987|выпуск=14 (3)|страницы=P. 283–311|язык=en}}</ref>. Существуют экспериментальные лабораторные<ref>{{cite web|author=Denant-Boèmont L., Hammiche S.|title=Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment|publisher=University of Rennes|date=November 2009|url=http://blogperso.univ-rennes1.fr/laurent.denant-boemont/public/paper_downsthomson_experiment_long_version.pdf|lang=en|accessdate=2010-06-03|archiveurl=https://www.webcitation.org/67Ezts2BX?url=http://blogperso.univ-rennes1.fr/laurent.denant-boemont/public/paper_downsthomson_experiment_long_version.pdf|archivedate=2012-04-27|deadlink=no}}</ref> и математические<ref name="calgary"></ref> доказательства парадокса.


== См. также ==
== См. также ==

Версия от 22:13, 15 сентября 2022

Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Даунсом[1] и Дж. М. Томсоном[2]. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)

В отдельный парадокс Пигу — Найта — Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Даунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки[3]. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы[3][4].

Происходит парадокс Даунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте[1][5][3].

Парадокс Даунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком[6]. Существуют экспериментальные лабораторные[7] и математические[5] доказательства парадокса.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1 2 Downs, A. The law of peak-hour expressway congestion (англ.) // Traffic Quarterly. — 1962. — Vol. 16, no. 3.
  2. ↑ Thomson J. M. The value of traffic management (англ.) // The Journal of Transport Economics and Policy. — 1968. — Vol. 2, iss. 2.
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (англ.) (2008). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 29 декабря 2009 года.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258—268 (1969) [1] Архивная копия от 15 мая 2011 на Wayback Machine [2] Архивная копия от 17 июля 2011 на Wayback Machine (нем.)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (англ.). Department of Civil Engineering, University of Calgary (июль 2001). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 27 апреля 2012 года.
  6. ↑ Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process (англ.). — October 1987. — Iss. 14 (3). — P. P. 283–311.
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (англ.). University of Rennes (ноябрь 2009). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 27 апреля 2012 года.

Библиография

  • Mogridge, Martin J. H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow. — Macmillan, 1990. — ISBN 033353204X. (англ.)
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Парадокс_Даунса_—_Томсона&oldid=125500923