Voo Iran Air 655

Voo Iran Air 655
Voo Iran Air 655 Imagem de um Airbus A300 semelhante ao acidentado
Sumário
Data	3 de julho de 1988 (36 anos)
Causa	Derrubado por foguete militar dos EUA por engano
Local	Golfo Pérsico
Coordenadas	26° 40′ 06″ N, 56° 02′ 41″ L
Origem	Aeroporto Internacional de Teerã, Teerã, Irão
Escala	Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, Bandar Abbas, Irão
Destino	Aeroporto Internacional de Dubai, Dubai, Emirados Árabes Unidos
Passageiros	274
Tripulantes	16
Mortos	290 (todos)
Sobreviventes	0 (nenhum)
Aeronave
Modelo	Airbus A300B2-203
Operador	Iran Air
Prefixo	EP-IBU
Primeiro voo	16 de março de 1982

O voo 655 da Iran Air (IATA: IR655; ICAO: IRA655) era uma rota aérea internacional regular entre Teerã e Dubai, com escala em Bandar Abbas. Em 3 de julho de 1988, um Airbus A300 que fazia o percurso, no trecho entre Bandar Abbas e Dubai, foi derrubado por um míssil antiaéreo disparado a partir da embarcação USS Vincennes, da Marinha dos Estados Unidos, enquanto sobrevoava as águas territoriais do Irã no Golfo Pérsico, ao longo da rota habitual do voo, logo após a saída do Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, resultando na morte de 290 passageiros, entre os quais 66 crianças. O motivo da queda foi disputado entre os governos dos dois países. O acidente ocorreu durante a Guerra Irã-Iraque, que já durava quase oito anos. O USS Vincennes entrou em território iraniano depois que um de seus helicópteros disparou advertência de lanchas iranianas operando dentro dos limites territoriais iranianos.

Em 1996, os governos dos EUA e do Irã chegaram a um acordo no Tribunal Internacional de Justiça que incluía a declaração "...os Estados Unidos reconheceram o incidente aéreo de 3 de julho de 1988 como uma terrível tragédia humana e expressaram profundo pesar pela perda de vidas causadas pelo acidente...". Quando o ex-presidente Reagan foi questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, ele respondeu: "Sim". Como parte do acordo, embora o governo dos EUA tenha considerado não admitir responsabilidade legal ou se desculpar formalmente com o Irã, concordou em pagar US$ 61,8 milhões ex gratia em compensação às famílias das vítimas iranianas. A derrubada foi o desastre aéreo mais mortal envolvendo um Airbus A300, bem como o mais mortal em 1988. Foi também o acidente de abatimento aéreo mais mortal até 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre a Ucrânia.

Contexto e antecedentes

O USS Vincennes foi enviado ao Golfo Pérsico num prazo curto para compensar a falta de cobertura do AWACS.

Em 1984, a guerra entre o Iraque e o Irã havia se expandido para incluir ataques aéreos contra petroleiros e navios mercantes de países vizinhos, alguns dos quais prestavam ajuda ao Iraque por meio do transporte de petróleo iraquiano. O acidente do voo 655 ocorreu um ano após o ataque da Força Aérea Iraquiana à fragata de mísseis guiados USS Stark da Marinha dos EUA em 17 de maio de 1987, que matou 37 marinheiros americanos. As forças navais dos EUA também trocaram tiros com canhoneiras iranianas no final de 1987, e a fragata de mísseis guiados USS Samuel B. Roberts atingiu uma mina marítima iraniana em abril de 1988. Dois meses antes do acidente, os EUA se engajaram na Operação Praying Mantis, resultando nos afundamentos da fragata iraniana Sahand, a embarcação de ataque rápido iraniana Joshan e três lanchas iranianas. Além disso, a fragata iraniana Sabalan foi danificada, duas plataformas iranianas foram destruídas e um caça iraniano foi danificado. Um total de pelo menos 56 tripulantes iranianos foram mortos, enquanto os EUA sofreram a perda de apenas um helicóptero, que caiu aparentemente por acidente, e seus dois pilotos foram mortos. As tensões eram, portanto, altas no Estreito de Ormuz no momento do incidente com o voo 655.

Em resposta ao padrão de ataques a navios, o Estado-Maior Conjunto dos EUA emitiu um NOTAM em 8 de setembro de 1987, alertando todos os países do Golfo Pérsico que as aeronaves civis devem monitorar as frequências de socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz ou UHF de socorro aéreo militar de 243,0 MHz. e estar preparado para se identificar para os navios da Marinha dos EUA e declarar suas intenções.

Em 29 de abril de 1988, os EUA expandiram o escopo de proteção de sua marinha a todos os navios amistosos neutros no Golfo Pérsico fora das zonas de exclusão declaradas, que prepararam o terreno para o abate. Quase ao mesmo tempo, Vincennes foi levado às pressas para a área em uma implantação de curto prazo, como resultado de decisões de alto nível, para compensar a falta de cobertura do AWACS, que estava dificultando o monitoramento dos EUA do sul do Golfo Pérsico. O USS Vincennes, equipado com o então novo Sistema de Combate Aegis e sob o comando do Capitão William C. Rogers III, partiu de San Diego em 25 de abril de 1988 e chegou ao Bahrein em 29 de maio de 1988.

Como o Estreito de Ormuz em seu ponto mais estreito tem 21 milhas náuticas (39 km) de largura, para atravessar o estreito, os navios devem permanecer dentro das rotas marítimas que passam pelas águas territoriais do Irã e Omã sob as disposições de passagem de navegação do Direito marítimo internacional. Portanto, é normal que navios, incluindo navios de guerra, entrem ou saiam do Golfo Pérsico para transitar pelas águas territoriais iranianas. Durante a Guerra Irã-Iraque, as forças iranianas frequentemente embarcaram e inspecionaram navios de carga neutros no Estreito de Ormuz em busca de contrabando com destino ao Iraque. Embora legais sob o direito internacional, essas inspeções aumentaram as tensões na área.

Voo e abate do A300

Trajeto do avião a partir da escala. O destaque vermelho foi o ponto onde foi derrubado

O avião, um Airbus A300 (registrado como EP-IBU), estava sob o controle do capitão Mohsen Rezaian (um piloto veterano com 7 000 horas de voo), do primeiro oficial Kamran Teymouri, de 31 anos, e Mohammad Reza Amini, engenheiro de voo de 33 anos. Saiu de Bandar Abbas às 10h47, horário do Irã (UTC+03h30, 03h17 UTC-3, 06h17 UTC), 27 minutos após o horário de partida programado. Deveria ter sido um voo de 28 minutos. Após a decolagem, foi orientado pela torre Bandar Abbas para ligar seu transponder e prosseguir sobre o Golfo Pérsico. O voo foi atribuído rotineiramente a aerovia Amber 59, uma faixa de 20 milhas (32 km) de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai. A curta distância tornava-se um padrão de voo simples: subir até 14 000 pés (4 300 m), seguir na altitude de cruzeiro e descer até Dubai. O avião estava transmitindo o código "squawk" do transponder correto, típico de uma aeronave civil, e mantinha contato por rádio em inglês com instalações de controle de tráfego aéreo apropriadas.

O centro de informações de combate do USS Vincennes

Na manhã de 3 de julho de 1988, o USS Vincennes estava passando pelo Estreito de Ormuz, voltando de um serviço de escolta. Um helicóptero desdobrado do cruzador supostamente recebeu tiros de armas pequenas de navios de patrulha iranianos observados de grandes altitudes. O USS Vincennes moveu-se para enfrentar os navios iranianos, no decurso do qual todos eles violaram as águas de Omã e partiram após serem desafiados e ordenados a deixar por um navio de guerra da Marinha Real de Omã. O cruzador estadunidense então perseguiu as canhoneiras iranianas, entrando em águas territoriais iranianas. Dois outros navios da Marinha dos EUA, USS Sides e USS Elmer Montgomery, estavam nas proximidades. O almirante Crowe disse que o helicóptero do cruzador estava sobre águas internacionais quando as canhoneiras atiraram nele pela primeira vez.

O voo 655 foi detectado pela primeira vez pelo USS Vincennes imediatamente após a decolagem, quando recebeu um curto IFF Modo II, possivelmente levando a tripulação do Vincennes a acreditar que o avião era um Tomcat F-14 iraniano (capaz de transportar bombas não guiadas desde 1985) mergulhando em um perfil de ataque. Ao contrário dos relatos de vários membros da tripulação do Vincennes, o Aegis Combat System do cruzador registrou que o avião estava subindo no momento e seu transmissor de rádio comunicava-se apenas na frequência civil do Modo III, e não no Modo II militar.

Desde o incidente com o USS Stark, todas as aeronaves na área tiveram que monitorar 121,5 MHz, a frequência de rádio International Air Distress (IAD). Foram feitas 10 tentativas de avisar o avião, sete na frequência Military Air Distress (MAD) e três na frequência IAD. Não houve respostas.

Às 10h54min22, sem receber nenhuma resposta, o USS Vincennes disparou dois mísseis superfície-ar SM-2MR, um dos quais atingiu o avião às 10h54min43 (03h24min43 UTC-3, 06h24min43 UTC). O avião se desintegrou imediatamente e caiu na água logo depois. Nenhum dos 290 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo nunca foram encontrados.

Na época em que os mísseis foram lançados, o USS Vincennes estava localizado a 26° 30′ 47″ N, 56° 00′ 57″ L, colocando-o dentro do limite de 12 milhas do mar territorial iraniano. A localização do cruzador americano nas águas territoriais iranianas no momento do incidente foi admitida pelo governo dos EUA em resumos legais e publicamente pelo Presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior, Almirante William J. Crowe, na Nightline.

Passageiros e tripulação

De acordo com os documentos apresentados pelo Irã ao Tribunal Internacional de Justiça, a aeronave transportava 290 pessoas: 274 passageiros e uma tripulação de 16. Destes 290, 254 eram iranianos, 13 eram emiratenses, 10 eram indianos, seis eram paquistaneses, seis eram Iugoslavos e um era italiano.

País	Passageiros	Tripulação	Total
Irão	238	16	254
Emirados Árabes Unidos	13	0	13
Índia	10	0	10
Paquistão	6	0	6
Iugoslávia	6	0	6
Itália	1	0	1
Total	274	16	290

A versão do governo dos Estados Unidos

Um míssil parte do lançador avançado do USS Vincennes durante um exercício de treinamento em 1987. O mesmo lançador foi usado na queda do voo 655

Oficiais do Pentágono disseram inicialmente que o USS Vincennes havia abatido um F-14 iraniano, mas emitiu uma retratação em poucas horas e confirmou os relatos iranianos de que o alvo era um Airbus civil. De acordo com a apuração feita pelas autoridades dos Estados Unidos, o Vincennes identificou erroneamente a aeronave iraniana como um caça militar F-14A Tomcat, um caça a jato fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970 em procedimento de ataque. Enquanto os F-14s foram fornecidos ao Irã em uma configuração ar-ar a tripulação do USS Vincennes foi informada de que os F-14s iranianos estavam equipados com munições ar-solo. No entanto, o sistema de combate Aegis do cruzador registrou o plano de voo do avião como subindo (não descendo como em uma corrida de ataque) no momento do acidente. O voo se originou em Bandar Abbas, que serviu tanto como base para as operações do F-14 iraniano quanto como um hub para voos comerciais. De acordo com os mesmos relatórios, o USS Vincennes tentou, sem sucesso, entrar em contato com a aeronave que se aproximava, sete vezes na frequência de emergência militar e três vezes na frequência de emergência civil. A aeronave civil não estava equipada para receber frequências militares e as mensagens no canal civil de emergência poderiam ser direcionadas a qualquer aeronave. Mais confusão surgiu porque a velocidade anunciada era a velocidade de solo, enquanto os instrumentos do piloto exibiam a velocidade no ar, uma diferença de 50 nós (93 km / h). Os militares dos Estados Unidos afirmam que o cruzador da Marinha fez dez tentativas de contato com a aeronave tanto em frequências militares quanto civis, mas não obteve resposta.

Isso foi admitido em um relatório do almirante William Fogarty, intitulado "Investigação formal nas circunstâncias que cercam a queda do voo 655 da Iran Air em 3 de julho de 1988" (o "relatório Fogarty"). O relatório Fogarty declarou:

"Os dados das fitas do USS Vincennes, informações do USS Sides e informações confiáveis ​​de inteligência, corroboram o fato de que [voo Iran Air 655] estava em um perfil de plano de voo comercial normal, na via aérea designada, informando o Modo III 6760, em uma subida contínua em altitude desde a decolagem em Bandar Abbas até o abate."

O relatório Fogarty também afirmou:

"O Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo-lhe voar em uma rota aérea de altitude relativamente baixa nas proximidades das hostilidades que estavam em andamento."

Quando questionado em um documentário da BBC de 2000, o governo dos Estados Unidos afirmou em uma resposta por escrito que acreditava que o incidente pode ter sido causado por uma condição psicológica simultânea entre os dezoito tripulantes da ponte do USS Vincennes, chamada de "cumprimento de cenário", que ocorre quando as pessoas estão sob pressão. Nessa situação, os homens realizarão um cenário de treinamento, acreditando que seja realidade, mas ignorando informações sensoriais que contradizem o cenário. No caso deste incidente, o cenário foi um ataque por uma aeronave militar solitária.

Nos dias seguintes ao acidente, o presidente Ronald Reagan emitiu uma nota diplomática por escrito ao governo iraniano, expressando profundo pesar e chamou o episódio de "acidente compreensível". No entanto, as autoridades norte-americanas continuaram a insistir que o USS Vincennes estava agindo em "legítima defesa".

O evento gerou muitas críticas. Alguns analistas do país culparam o capitão do USS Vincennes, William C. Rogers III, por comportamento excessivamente agressivo em um ambiente tenso e perigoso.

A versão do governo do Irã

De acordo com o governo iraniano, o USS Vincennes abateu negligentemente a aeronave, que estava transmitindo sinais IFF no Modo III, um sinal que a identificava como uma aeronave civil, e não no Modo II como usado por aeronaves militares iranianas. Mesmo que tenha havido uma identificação equivocada, que o Irã nunca aceitou, ele argumenta que isso constituiu negligência e imprudência que equivale a um crime internacional, não um acidente.

Em particular, o Irã expressou ceticismo sobre as alegações de identificação incorreta, observando que o radar Aegis avançado do cruzador rastreou corretamente o voo e seu indicador do Modo III; dois outros navios de guerra dos EUA na área, Sides e Montgomery, também identificaram a aeronave como civil; e o voo estava dentro de um corredor aéreo internacional reconhecido. Ele também observou que a tripulação do Vincennes foi treinada para lidar com ataques simultâneos de centenas de aeronaves inimigas: O Irã achou mais plausível que o USS Vincennes "ansiava por uma oportunidade de mostrar suas coisas".

De acordo com o Irã, os EUA já haviam emitido um Aviso aos Aviadores (NOTAM) avisando as aeronaves de que corriam o risco de "medidas defensivas" se não tivessem sido liberadas de um aeroporto regional e se aproximassem de 5 milhas náuticas (9,3 km) de um navio de guerra a uma altitude de menos de 2 000 pés (610 m). O voo 655 havia sido liberado de um aeroporto regional e estava bem fora desses limites quando foi atacado. Mesmo se o avião fosse realmente um F-14 iraniano, o Irã argumentou que os EUA não teriam o direito de atirar nele. para baixo, pois estava voando dentro do espaço aéreo iraniano e não seguia um caminho que pudesse ser considerado um perfil de ataque, nem iluminou o USS Vincennes com radar. Antes do acidente, o USS Vincennes havia entrado em águas territoriais iranianas e estava dentro dessas águas quando lançou seus mísseis. Mesmo que a tripulação do voo 655 cometesse erros, o governo dos Estados Unidos continuaria sendo responsável pelas ações da tripulação do USS Vincennes, de acordo com o direito internacional.

O Irã destacou que, no passado, "os Estados Unidos condenaram veementemente o abate de aeronaves, civis ou militares, pelas forças armadas de outro Estado" e citou o voo El Al 402, voo Libyan Arab Airlines 114 e voo Korean Air Lines 007, entre outros acidentes. O Irã também observou que quando o Iraque atacou o USS Stark, os EUA consideraram o Iraque totalmente responsável, alegando que o piloto iraquiano "sabia ou deveria saber" que estava atacando um navio de guerra dos EUA.

Fontes independentes

O capitão do USS Vincennes, William C. Rogers III

Em 1989, antes da exposição pública da posição do USS Vincennes nas águas iranianas no Nightline pelo almirante William Crowe, o professor Andreas Lowenfeld do Conselho de Redação do American Journal of International Law criticou a posição oficial dos EUA (de que os EUA não eram legalmente responsáveis ​​pelo acidente):

Não entendo de todo o argumento de Maier ... Mas o princípio jurídico correto, estou claro, não é como Sofaer e Maier teriam - nenhuma responsabilidade legal para vítimas de desastres de avião sem prova de culpa além de uma dúvida razoável, e não culpa em zonas de combate, mas sim responsabilidade independentemente da culpa, desde que a causa seja estabelecida, como foi claramente no caso do voo Iran Air 655, como no caso do voo Korean Air Lines 007. Eu esperava que aqueles que falaram para os Estados Unidos sobre a tragédia de 3 de julho de 1988, do Presidente em diante, teria reconhecido esse princípio, tão essencial para a segurança da aviação civil, como outros porta-vozes dos Estados Unidos e seus aliados fizeram quando outros estados ' militares (sob ordens do alto ou não) derrubaram aeronaves civis que podem ter se desviado do curso. ... Esse princípio, é claro, foi violado pelos Estados Unidos no caso do Iran Air 655, e segue-se que os Estados Unidos são os responsáveis. Dizer isso não é condenar os Estados Unidos ou mesmo culpar. É simplesmente afirmar que a responsabilidade flui da própria ação.

Lowenfeld também apontou que o valor da indenização paga pelas vítimas iranianas foi um décimo do valor exigido do Iraque pelos mortos americanos a bordo do USS Stark.

Um estudioso da área jurídica observou no Yale Journal of International Law:

"O abate do voo 655 não deve ser considerado legal apenas porque o oficial comandante do USS Vincennes interpretou razoavelmente a situação como apresentando um ataque aéreo e terrestre integrado. Reconceituando o incidente como um erro não isenta o USS Vincennes de responsabilidade."

O secretário de defesa dos EUA na época, Frank Carlucci, e o almirante William Crowe, numa coletiva de imprensa no Pentágono

Em um artigo publicado na revista Newsweek em 13 de julho de 1992, John Barry e Roger Charles argumentaram que o capitão Rogers se comportou de maneira imprudente e sem os devidos cuidados. O artigo da Newsweek também acusou o governo dos Estados Unidos de um encobrimento, mas em 21 de julho o almirante Crowe negou qualquer conhecimento. Uma análise dos eventos pela International Strategic Studies Association descreveu a implantação de um cruzador Aegis na zona como irresponsável e considerou que o valor atribuído aos cruzadores Aegis pela Marinha dos Estados Unidos desempenhou um papel importante na definição de um limite baixo para abrir fogo. O USS Vincennes tinha sido apelidado de "RoboCruiser" por membros da tripulação e outros navios da Marinha dos EUA, em referência tanto ao seu sistema Aegis quanto às supostas tendências agressivas de seu capitão.

O caso do Tribunal Internacional de Justiça relativo ao ataque, "o Incidente Aéreo de 3 de julho de 1988" (República Islâmica do Irã vs. Estados Unidos da América), foi arquivado em 22 de fevereiro de 1996 após acordo e reparações pelos Estados Unidos.

Três anos após o acidente, o almirante Crowe admitiu no programa de televisão americano Nightline que o USS Vincennes estava dentro das águas territoriais iranianas quando lançou os mísseis. Isso contradiz as declarações anteriores da Marinha. O relatório da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI / ICAO) de dezembro de 1988 colocou o USS Vincennes bem dentro das águas territoriais iranianas.

O comandante David Carlson, oficial comandante do USS Sides, o navio de guerra estacionado mais próximo do USS Vincennes no momento do acidente, teria dito que a destruição da aeronave "marcou o clímax apavorante para a agressividade do capitão Rogers, vista pela primeira vez há quatro semanas." Seu comentário se referia a incidentes em 2 de junho, quando Rogers navegou com o Vincennes muito perto de uma fragata iraniana realizando uma busca legal em um graneleiro, lançou um helicóptero dentro de 2-3 milhas (3,2-4,8 km) de uma pequena embarcação iraniana, apesar das regras de engajamento exigindo uma separação de quatro milhas (6,4 km), e abriu fogo contra pequenos barcos militares iranianos. Sobre esses incidentes, Carlson comentou: "Por que você quer um cruzador Aegis atirando nos barcos? Não foi uma coisa inteligente de se fazer." Ele também disse que as forças iranianas que encontrou na área um mês antes do incidente eram "claramente não ameaçadoras" e profissionais. No momento do anúncio de Rogers ao comando superior de que iria derrubar o avião, Carlson teria ficado estupefato: "Eu disse às pessoas ao meu redor: 'Por que diabos ele está fazendo?' Eu passei pela broca novamente. F-14. Ele está subindo. Agora esta maldita coisa está a 7 000 pés. "Carlson achou que o USS Vincennes poderia ter mais informações e não sabia que Rogers havia sido informado erroneamente que o avião estava mergulhando. Também foi relatado que Carlson escreveu no US Naval Proceedings que "se perguntou em voz alta, sem acreditar" ao saber das intenções do USS Vincennes. Ao especular sobre o "clima" que levou ao incidente, Carlson disse que Vincennes, pouco antes apelidado pelos oficiais a bordo da Sides como "RoboCruiser" por sua agressividade, se envolveu em um padrão de comportamento agressivo durante o mês anterior porque a tripulação do Vincennes " sentiu a necessidade de provar a viabilidade do Aegis no Golfo Pérsico, e que ansiava pela oportunidade de mostrar suas coisas". Carlson acreditava que essa agressividade também contribuiu para a decisão de perseguir as canhoneiras do IRGC que haviam disparado anteriormente no vizinhança do helicóptero Seahawk do navio, e que o subsequente confronto com pequenas canhoneiras iranianas aumentou as tensões a bordo do Vincennes e contribuiu para o incidente que ocorreu enquanto o confronto com a canhoneira estava em andamento.

Comunicação via rádio

Ao longo do percurso, o voo 655 estava em contato por rádio com vários serviços de controle de tráfego aéreo usando frequências padrão da aviação civil e havia falado em inglês para o Controle de Aproximação de Bandar Abbas segundos antes do USS Vincennes lançar seus mísseis. De acordo com a investigação da Marinha dos Estados Unidos, o cruzador na época não tinha nenhum equipamento adequado para monitorar as frequências da aviação civil, além da frequência de Socorro Aéreo Internacional. Posteriormente, os navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos na área foram equipados com rádios VHF sintonizáveis, e o acesso às informações do plano de voo foi procurado para rastrear melhor os aviões comerciais.

O relatório oficial da ICAO afirmava que foram feitas 10 tentativas de contato com o voo 655: sete em frequências militares e três em frequências comerciais, dirigidas a uma "aeronave iraniana não identificada" e dando sua velocidade de 350 nós (650 km/h), que foi a velocidade de solo da aeronave que seu radar relatou. A tripulação do voo 655, entretanto, teria visto uma velocidade de 300 nós (560 km/h) em seus instrumentos de cabine, que era a velocidade indicada, possivelmente levando-os a concluir que o USS Vincennes estava falando com outra aeronave. Ambos o USS Sides e o USS Vincennes tentaram contatar o voo 655 em várias frequências civis e militares. Investigações internacionais concluíram que a tripulação do voo 655 presumiu que as três ligações recebidas antes dos mísseis atingidos deveriam ter sido direcionadas a um P-3 Orion iraniano (veja abaixo). A Organização de Aviação Civil Internacional disse que a tripulação de voo deveria estar monitorando a frequência civil. Eles também disseram que "os navios de guerra americanos no golfo não tinham equipamento que lhes permitisse monitorar as frequências de rádio do controle de tráfego aéreo civil e, portanto, nenhum meio de ouvir as muitas transmissões de rádio entre o voo 655 da Iran Air e controladores de tráfego aéreo que teriam identificado a aeronave para a tripulação do USS Vincennes".

Fatores potenciais

• O software Aegis System na época reutilizava números de rastreamento em seu display, constituindo uma falha no design da interface do usuário. O software Aegis inicialmente atribuiu o identificador na tela TN4474 ao voo 655. Antes do Vincennes disparar, o software Aegis mudou o número de rastreamento do voo 655 para TN4131 e reciclou o número de rastreamento antigo do voo 655, TN4474, para rotular um caça a jato a 110 milhas de distância. Quando o capitão pediu um status no TN4474, foi-lhe dito que era um lutador e estava em declínio. A Scientific American o classificou como um dos piores desastres da interface do usuário.
• Uma avaliação psicológica da tripulação, solicitada pelo almirante Fogarty, concluiu que o estresse e a inexperiência da tripulação na guerra resultaram em erros de julgamento e distorção inconsciente dos dados que desempenharam um papel significativo na interpretação errônea dos dados do Sistema Aegis.
• A tripulação do navio não consultou com eficiência os horários dos aviões comerciais devido à confusão sobre a qual fuso horário os horários se referiam - os horários dos voos programados usavam o horário do aeroporto de Bandar Abbas, enquanto Vincennes estava no horário do Bahrain. A partida do avião foi 27 minutos depois do previsto. "O Centro de Informações de Combate (CIC) também estava muito escuro e as poucas luzes piscavam cada vez que Vincennes atirava nas lanchas. Isso foi uma preocupação especial para o suboficial Andrew Anderson, que detectou o voo 655 no radar e pensei que poderia ser uma aeronave comercial. Como ele estava pesquisando na lista de voos comerciais da Marinha, ele aparentemente perdeu o voo 655 porque estava muito escuro."
• Um P-3 iraniano estava na área algum tempo antes do ataque, pensado para estar voando um "perfil de alvo clássico". e em alguns relatórios fornecendo uma explicação por que nenhum sinal de radar foi detectado no voo Iran Air 655. Outros relatórios afirmam que o Airbus foi detectado imediatamente após a decolagem pelo radar AN / SPY-1 do cruzador a um alcance de 47 milhas (76 km).
• A psicologia e a mentalidade depois de se envolver em uma batalha com canhoneiras iranianas. Há alegações de que o USS Vincennes estava envolvido em uma operação usando um navio de carga chamariz para atrair canhoneiras iranianas para um combate. Estas alegações foram negadas por Fogarty em audiência perante o Subcomitê de Investigação e o Painel de Política de Defesa do Comitê de Serviços Armados, Câmara dos Representantes, 102º Congresso, Segunda Sessão, 21 de julho de 1992. Além disso, as alegações iniciais do Vincennes sendo exigidas a ajuda de um navio de carga atacado por canhoneiras iranianas foi descartada. Isso leva a alegações de que as canhoneiras iranianas foram provocadas por helicópteros dentro das águas iranianas, e não o contrário. Isso pode ter contribuído para os erros cometidos.
• Um ano antes do acidente com a Iran Air, em 17 de maio de 1987, o USS Stark havia sofrido danos quase catastróficos de dois mísseis Exocet disparados por um jato iraquiano, que confundiu o navio com um iraniano. Notavelmente, o jato operado pelo Iraque era um jato executivo modificado com marcas comerciais. Após uma investigação, citando procedimentos de autodefesa frouxos (entre outras falhas), a Marinha emitiu cartas de reprimenda ao CO de Stark e ao oficial de ação tática, que efetivamente encerraram suas carreiras. A Marinha também reenfatizou a todos os oficiais que a defesa do navio é seu primeiro dever.

Crítica da cobertura da mídia dos EUA

Em 1991, o cientista político Robert Entman, da George Washington University, comparou a cobertura do incidente pela mídia dos EUA com o tiroteio semelhante do voo 007 da Korean Air Lines pela União Soviética cinco anos antes, estudando material da Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post e CBS Evening News. De acordo com Entman, técnicas de enquadramento foram usadas para enquadrar o incidente da Korean Airlines como sabotagem deliberada, enquanto enquadrou o acidente da Iran Air como um erro trágico, afirmando que "o ângulo adotado pela mídia dos EUA enfatizou a falência moral e a culpa da nação perpetradora. Com o voo Iran Air 655, o quadro não enfatizava a culpa e focava nos complexos problemas de operação militar de alta tecnologia. " Ao "tirar a ênfase da agência e das vítimas e pela escolha de gráficos e adjetivos, as notícias sobre o abatimento de um avião iraniano pelos Estados Unidos o consideraram um problema técnico, enquanto o abatimento soviético de um jato coreano foi retratado como um ultraje moral." Entman incluiu uma pesquisa que parecia mostrar que a cobertura desequilibrada influenciou a opinião pública contra a União Soviética e o Irã. Em julho de 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido na Ucrânia, alguns comentaristas notaram a discrepância da posição oficial dos EUA e a cobertura da mídia dos dois acidentes semelhantes.

Consequências

O evento gerou intensa polêmica internacional, com o Irã condenando o ataque. Em meados de julho de 1988, o Ministro das Relações Exteriores iraniano Ali Akbar Velayati pediu ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que condenasse os Estados Unidos, dizendo que o ataque "não poderia ter sido um erro" e foi um "ato criminoso", um "massacre" e uma "atrocidade". George H. W. Bush, então vice-presidente dos Estados Unidos no governo Reagan, defendeu seu país na ONU argumentando que o ataque nos EUA foi um incidente de guerra e que a tripulação do USS Vincennes agiu de maneira adequada para lidar com a situação. A União Soviética pediu aos EUA que se retirassem da área e apoiou os esforços do Conselho de Segurança para encerrar a Guerra Irã-Iraque. A maioria dos 13 delegados restantes que falaram apoiou a posição dos EUA, dizendo que um dos problemas era que uma resolução de 1987 para encerrar a guerra Irã-Iraque havia sido ignorada. Após o debate, a Resolução 616 do Conselho de Segurança da ONU foi aprovada expressando "profunda angústia" sobre o ataque dos EUA e "profundo pesar" pela perda de vidas humanas, e enfatizando a necessidade de encerrar a Guerra Irã-Iraque conforme resolvida em 1987.

Dentro do Irã, esse tiroteio foi percebido como um ataque proposital dos Estados Unidos, sinalizando que os EUA estavam prestes a entrar em uma guerra direta contra o Irã ao lado do Iraque. Em agosto de 1988, um mês após o abate, o governo iraniano divulgou um selo postal ilustrando o evento, onde o navio que disparou o míssil é pintado com as cores da bandeira americana, com um mapa de um Irã em chamas no fundo.

Em fevereiro de 1996, os EUA concordaram em pagar ao Irã US$ 131,8 milhões em um acordo para descontinuar um caso movido pelo Irã em 1989 contra os EUA no Tribunal Internacional de Justiça relacionado a este incidente, juntamente com outras reivindicações anteriores perante o Tribunal de reivindicações Irã-Estados Unidos. US$ 61,8 milhões da reclamação foram em compensação pelos 248 iranianos mortos no abate do A300: US$ 300 000 por vítima assalariada e US$ 150 000 por não assalariado. No total, 290 civis foram mortos a bordo, 38 deles não iranianos e 66 crianças. Não foi divulgado como os US$ 70 milhões restantes do acordo foram distribuídos, embora fosse próximo ao valor de um A300 usado na época.

O governo dos EUA emitiu notas de arrependimento pela perda de vidas humanas, mas nunca se desculpou formalmente ou reconheceu irregularidades. Em 5 de julho de 1988, o presidente Ronald Reagan expressou pesar; quando questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, Reagan respondeu: "Sim". George H. W Bush, o vice-presidente dos Estados Unidos na época, comentou em outra ocasião, falando a um grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Eu nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos - eu não não importa quais sejam os fatos ... Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América." A citação, embora não relacionada ao abatimento do avião iraniano e não em qualquer capacidade oficial, foi erroneamente atribuída como tal. Bush usou a frase com frequência durante a campanha de 1988 e prometeu "nunca se desculpar pelos Estados Unidos" meses antes do abate de julho de 1988 e já em janeiro de 1988.

O incidente obscureceu as relações Irã-Estados Unidos por muitos anos. O ex-analista da CIA Kenneth M. Pollack escreveu: "O abate do voo 655 da Iran Air foi um acidente, mas não foi assim que aconteceu em Teerã". Após a explosão do voo 103 da Pan Am cinco meses depois, o governo dos Estados Unidos inicialmente culpou o PFLP-GC, um grupo militante palestino apoiado pela Síria, com suposições de ajuda do Irã em retaliação ao voo 655. A desconfiança gerada entre os EUA e o Irã, como resultado da derrubada do voo Iran Air 655, foi um desafio no desenvolvimento do Plano de Ação Global Conjunto (JCPOA), também conhecido como Acordo Nuclear do Irã, que foi firmado em 14 de julho de 2015.

Medalhas pós-turno de serviço

Apesar dos erros cometidos ao derrubar o avião, a tripulação do USS Vincennes recebeu fitas de ação de combate pela conclusão de suas viagens em uma zona de combate. O coordenador de guerra aérea em serviço recebeu a Medalha de Comenda da Marinha Americana, mas o The Washington Post relatou em 1990 que os prêmios foram por toda a sua viagem de 1984 a 1988 e por suas ações relacionadas ao combate de superfície com canhoneiras iranianas. Em 1990, Rogers foi agraciado com a Legião de Mérito "por conduta excepcionalmente meritória no desempenho de serviços excepcionais como oficial comandante [...] de abril de 1987 a maio de 1989". O prêmio foi concedido por seus serviços como oficial comandante do Vincennes de abril de 1987 a maio de 1989. A citação não fazia menção à queda do voo Iran Air 655.

Teoria da conspiração

À época o país estava em guerra com o Iraque e tinha conhecimento de que os Estados Unidos apoiavam indiretamente o governo de Saddam Hussein, com informações de satélite e incentivo para que terceiros países lhe oferecessem material bélico. Os Estados Unidos, com a finalidade manter a estabilidade da oferta de petróleo, também vinham protegendo os petroleiros do Kuwait que transportavam as exportações de petróleo iraquiano. Nessa perspectiva, o Irã imaginou que a derrubada do Airbus representava um maior envolvimento dos EUA em favor do Iraque e propôs, em pouco tempo, um cessar-fogo a Saddam, que foi aceito em seguida.

Na cultura popular

Os eventos do voo 655 foram apresentados em "Mistaken Identity" ("Erro Fatal" no Brasil"), episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido).

Ver também

• Voo Ukraine International Airlines 752
• Voo Malaysia Airlines 17
• Voo Korean Airlines 007

Notas

• Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «Iran Air Flight 655».

Referências

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Recursos adicionais

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Leitura adicional

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Ligações externas

• Descrição do acidente no Aviation Safety Network
• O avião acidentado em abril de 1987
• O avião acidentado em julho de 1985 no Aviation Safety Network