Kolej szprotawska

Budynek dworca "Zielona Góra-Górne Miasto". Widoczny na fasadzie zegar zawieszono tu po 2000 r.

Kolej szprotawska ("Kleinbahn Grunberg–Sprottau") – niepaństwowa linia kolejowa wytyczona pomiędzy dwoma przemysłowymi miastami Dolnego Śląska: Zieloną Górą i Szprotawą. Obecnie (od lat 40. XX w.) nie funkcjonuje.

Podstawy działalności

Pomysł uruchomienia połączenia kolejowego powstał w 1897 roku, kiedy to lokalni przemysłowcy i samorządy podjęły na spotkaniu w Rückersdorf (ob. Siecieborzyce) m.in. decyzję o bezpłatnym przekazaniu terenów pod budowę kolei. Jednak dopiero po latach, w 1908 roku, znaleziono głównego inwestora, którym okazał się Fryderyk Lenc, znany na Śląsku przedsiębiorca kolejowy, specjalizujący się w budowie połączeń lokalnych. W maju 1910 powstała spółka akcyjna. Sam pomysł wynikał z potrzeb transportu materiałów przemysłowych i płodów rolnych, umożliwiał też dogodną podróż drobnym handlarzom i lokalnym turystom (linia otrzymała również przydomek "kolejki jagodowej").

Spółka akcyjna Kleinbahn Grunberg–Sprottau AG była przedsięwzięciem lokalnej społeczności, inicjatywą oddolną. Udziały w spółce miał kapitał prywatny (m.in. właściciele zielonogórskich fabryk) oraz miejscowe samorządy lokalne i państwo pruskie. Wśród udziałowców, którzy przekazali bezpłatnie swoją ziemię do spółki, byli m.in. na terenie Jędrzychowa Oskar Kliem, w Ochli Gustaw i Anna Horlitz, w Broniszowie probostwo katolickie, w Radwanowie kolej przecinała dobra rycerskie Karola Kude itd. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zajętych przez kolejkę własnością przedsiębiorstwa Kleinbahn Grunberg–Sprottau AG było 68,93 ha, reszta (7,04 ha) została zakwalifikowana jako grunty obce, nie będące własnością przedsiębiorstwa.

Głównym udziałowcem została firma GmbH Lenz & C.O. Do udziału w spółce (Towarzystwie Akcyjnym), która zgromadziła kapitał założycielski niezbędny do poniesienia kosztów budowy kolei i zakupu sprzętu do jej obsługi, przystąpiło również państwo pruskie, powiaty Zielona Góra, Kożuchów, Szprotawa i Żagań, miasto Szprotawa, gmina Wichów i 46 osób prywatnych (głównie właściciele zielonogórskich fabryk i ziemianie). Ci ostatni nie od razu, niektórzy akcjonariuszami zielonogórsko-szprotawskiej kolei zostali dopiero w późniejszych latach: Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta (które notabene dostarczyły tabor kolejowy), browar, rzeźnia miejska i in. Spółkę powołano 19 V 1910 na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu (31 V zarejestrowano ją).

Kapitał Spółki wynosił 2 550 000 marek, na co składało się 2550 akcji o wartości nominalnej 1000 marek każda. Poszczególni udziałowcy objęli następujące udziały: Państwo Pruskie (Königlich Preuβischen Staat) 750 udziałów za 750 000 marek, Powiat Zielona Góra – 350 akcji za 350 000 marek, Miasto Zielona Góra – 215 akcji za 215 000 marek, powiat Kożuchów – 160 akcji za 160 000 marek, powiat Szprotawa – 150 akcji za 150 000 marek, miasto Szprotawa – 125 udziałów za 125 000 marek, powiat Żagań – 50 akcji za 50 000 marek, gmina Wichów – 1 udział za 1 000 marek, firma Lenz & Co. GmbH zu Berlin – 500 akcji za 500 000 marek. Pozostali indywidualni akcjonariusze objęli 249 akcji o łącznej wartości nominalnej 249 000 marek.

Na początku działalności kolej posiadała cztery parowozy, wagony produkowano w miejscowej fabryce Beuchelta (obecnie Zastal). Zatrudnienie wynosiło mniej niż 70 osób.

Ślady torów na terenie Ochli. Po prawej budynek dawnego dworca

Trasa

Uruchomienie kolei nastąpiło 30 września 1911 roku. Jej budowa, rozpoczęta w lipcu 1910, trwała niewiele ponad rok. Długość trasy wynosiła blisko 51 km. Trasa kolejki wiodła przez wsie położone na południe od Zielonej Góry: Jędrzychów (obecnie – dzielnica Z. Góry), Ochlę, Jarognewice, Radwanów, Broniszów, Dębiczkę, Wichów, Chotków, Stypułów, Siecieborzyce, Witków, Kartowice. Czas przejazdu, zależnie od składu i ew. przestojów (kolejka dostosowywała się do indywidualnych zamówień, a nierzadko – próśb klientów) wahał się w granicach 2,5–3 godz.

Rozjazd przed wjazdem na teren dworca Górne Miasto

Infrastruktura na terenie Zielonej Góry

Na terenie Zielonej Góry, gdzie mieściła się też siedziba spółki, kolej posiadała dwa dworce kolejowe (trzeci budynek użyczono od urzędu celnego) i trzy stacje (w tym jedną towarową), praktycznie niezależne od kolei państwowej. Wybudowano też 3 wiadukty. Dwa z nich – nadziemne (na ul. Kożuchowskiej i ul. Nowej) – rozebrane w 2003 roku; jeden – "podziemny" (rozbudowany w latach 70. XX w.) – istnieje do dziś w sztucznej dolinie pod ul. Łużycką. Linia kolei na terenie miasta była po wojnie utrzymywana (zbudowano nawet nowy wiadukt nad ul. Wojska Polskiego) i służyła do transportu produktów z miejscowych fabryk w kierunku dworca PKP. Większość z nich funkcjonowała do roku 2001, a bocznicą do wytwórni wódek czasem przejedzie cysterna ze spirytusem jeszcze i obecnie (2008 rok).

Zaplecze dworca Grunberg-Oberstadt

Istnieją niejasności dotyczące statusu, funkcji a nawet precyzyjnej lokalizacji początkowego dworca kolejki na terenie miasta. Dworzec Szprotawski (Sprottauer Bahnhof lub Grunberg Hatzfeldstrasse) mieścił się – jak wykazują mapy – w bezpośrednim sąsiedztwie dworca głównego kolei państwowej. Na niektórych planach miasta w tym miejscu jest zaznaczony mały dworzec z napisem "Sprottauer Bahnhof", na innych jednak oznaczono cały zespół stacyjny, składający się z części towarowej i osobowej, ok. 250 m w kierunku Szprotawy. Sam "Sprottauer Bahnhof" (w lokalizacji przy głównym dworcu) nie był często prezentowany w dostępnych dziś materiałach ikonograficznych, ale na jedynej zachowanej pocztówce, prezentuje się on jako mała, drewniana, w 2/3 przeszklona, zielona budka. Pocztówka jest opisana jako "hotel dworcowy" (na pierwszym planie), a nie jako "Sprottauer Bahnhof". Istnieje druga wersja, mówiąca o lapsusie językowym i nazwie czysto potocznej. Według tej wersji w oficjalnej nomenklaturze kolejowej pojęcie dworca szprotawskiego nie istniało (nie ma go w zachowanych dokumentach budowlanych i rejestrach posiadania spółki), a mianem "Sprottauer Bahnhof" ludzie nazywali raz to reprezentacyjny, dawny budynek urzędu celnego (główna część początkowej stacji kolei szprotawskiej Grunberg Hatzfeldstrasse z magazynem, torowiskami i łącznicą do państwowej linii kolejowej), raz zieloną budkę, w której kupowali bilety na przejazdy osobowe i czekali w miniaturowej poczekalni na odjazd pociągu. Autorzy barwnego planu miasta mieliby przyjąć tę praktyczną dla podróżnych wersję i małą budkę oznaczyć, jako "Sprottauer Bahnhof", co wynikało ze względów czysto utylitarnych, ale pozostaje wyłącznie w sferze ich własnej twórczości (fakt medialny), a nie fakt z historii spółki. Póki co nie można stanowczo stwierdzić która z wersji jest w pełni prawdziwa. Być może dylematu tego nie da się już rozwiązać do końca nigdy, ze względu na to, że odpowiedź mogli dać tylko ludzie, ówcześni mieszkańcy miasta, z których większość już nie żyje.

Powszechnie znany jest drugi dworzec, w południowo-zachodniej części miasta, Zielona Góra-Górne Miasto (Grunberg-Oberstadt), który – z przyczyn ekonomicznych – pełnił funkcję dworca początkowego od roku 1935. Obecnie ten budynek dworca (w okolicy ul. Ogrodowej) pełni funkcje mieszkalne, zaś okoliczna infrastruktura kolejowa została usunięta w związku z m.in. budową supermarketu.

Trzecią stacją na terenie miasta była stacja towarowa Grunberg Schutzenplatz. Stacja ta długo nie funkcjonowała w wiedzy badaczy i sympatyków kolejki szprotawskiej. Jako stacji towarowej, nie było jej w zapisach w dawnych rozkładach jazdy pociągów pasażerskich. Dopiero odkrycie z atlasu kolejowego Europy z 1921 r., w którym stacja ta jest zaznaczona, jako właśnie stacja towarowa, udokumentowało w pełni istnienie tej jeszcze jednej stacji kolei szprotawskiej na terenie miasta. Nie jest znany na razie ani jej wygląd, ani infrastruktura. Wiadomo tylko, iż były tu betonowe rampy o co najmniej trzech krawędziach oraz węzeł bocznic i rozjazd krzyżowy.

W planach była budowa jeszcze jednej, dużej stacji pasażerskiej. Po I wojnie światowej, w 1923 roku powstał perspektywiczny, wieloletni plan rozwoju miasta Grunberg. W planie tym zakładano budowę stacji pasażerskiej w miejscu przecięcia się linii do Szprotawy z drogą biegnącą do Heinersdorf (ob. Jędrzychów, dzielnica Zielonej Góry). Planu tego nigdy nie zrealizowano.

Koniec linii (okolice dawnego browaru)

Zakończenie działalności

Najlepszą koniunkturę gospodarczą miała kolej szprotawska przez pierwsze lata swej działalności (ponad 300 pasażerów dziennie). Umożliwiała też transport żołnierzy i materiałów wojskowych na potrzeby dwóch wojen światowych. Jednak już na początku lat 30. XX w. odnotowano, iż jej malejąca dotychczas dochodowość zaczyna przynosić straty. Po 1935 jej funkcjonowanie zostało drastycznie zredukowane (w roku 1938 odnotowuje się ok. 25 pasażerów dziennie). Po II wojnie światowej przysłużyła się jeszcze kilku mniej lub bardziej regularnym transportom, głównie przemysłowym i wojskowym, jednak w rozkładach jazdy PKP, do których została wcielona, regularne połączenie pasażerskie występuje tylko raz, w sezonie 1945/1946 roku: jeden kurs dziennie w obie strony, skomunikowany z pociągiem relacji Poznań – Zielona Góra. Potem, aż do roku 1950, linia ta jest opisywana w pasażerskich rozkładach jazdy jako "linia nieczynna" lub "ruch czasowo wstrzymany". Warto tu podkreślić, iż koleją szprotawską przyjechało kilka transportów repatrianckich ze Wschodu. Zarówno starsi mieszkańcy wsi na północnym końcu linii (Ochla, Jarogniewice), jak i na jej krańcu południowym (Siecieborzyce) "żyją" jeszcze do dziś tym pociągiem, który ich tu, na Ziemie Odzyskane, przywiózł. We wspomnieniach zachowała się romantyczna legenda, w której ma swoje miejsce i pociąg kolei szprotawskiej. Istnieje też ludowa opowieść, dotycząca wojskowych transportów: w trakcie jednego z nich miał się jakoby zawalić pod ciężarem przewożonych lor z czołgami most na Śląskiej Ochli, między Ochlą a Jarogniewicami (naprawdę torowisko kolei szprotawskiej nie było przystosowane do takich ciężkich pociągów, a sam most zdemontowano podczas rozbiórki linii). Obie legendy, choć to tylko legendy, oddają jednak prawidłowo klimat II połowy lat 40. XX wieku na terenach, przez które przechodziła kolejka szprotawska, a również oddają jakże charakterystyczną specyfikę przewozów, roli tej linii po II wojnie światowej (transporty wojskowe Armii Czerwonej i pociągi repatrianckie). W latach 50. dokonano rozbiórki linii, pozostawiając jedynie większość trasy na terenie miasta Zielona Góra.

Kolej szprotawska dziś

Współcześnie kolejka szprotawska stała się inspiracją działalności krajoznawczej i poznawczej grupy hobbystów z regionu. Wyznakowano (2005 r.) śladem torowiska żółty szlak turystyczny z Zielonej Góry do Szprotawy, odbudowano w wersji dla turystów pieszych i rowerzystów zniszczony most nad Śląską Ochlą. Na trasie szlaku pobudowano pola biwakowe (m.in. przy odbudowanym moście), w kilku wiejskich szkołach wzdłuż dawnej kolei działają okazjonalne bazy rajdowe, prowadzone przez Polskie Towarzystwo Krajoznawcze (m.in. w Ochli, Jarogniewicach, Broniszowie i Chotkowie). Wydawane są broszury informacyjne, działa specjalistyczna strona internetowa przybliżająca historię kolei szprotawskiej i problematykę jej badań. W listopadzie odbywają się cyklicznie zloty krajoznawcze dla młodzieży "Na szlaku starej kolei". Planowane jest otwarcie muzeum kolei szprotawskiej w dawnym magazynie na byłym dworcu Grunberg Oberstadt.

Linki zewnętrzne

• specjalistyczna strona poświęcona kolejce szprotawskiej
• Linie kolejowe Szprotawy
• Dworzec Szprotawski