Katastrofa kolejowa w Reptowie

Nieprawidłowe parametry: {53|22|20.9|N|14|51|45.0|E|}{{Współrzędne}} Nieznane pola: 3, 4, 5, 6, 7, 8 oraz 9.

{{{nazwa}}}

Państwo	{{{państwo}}}
Miejsce	Reptowo
Rodzaj zdarzenia	wykolejenie oraz rozerwanie pociągu pospiesznego i najechanie części jego składu na pociąg towarowy
Data	{{{data}}}
Godzina	{{{godzina}}}
Ofiary śmiertelne	{{{ofiary śmiertelne}}}
Ranni	36 osób
Zaginieni	{{{zaginieni}}}
Położenie na mapie [[Plik:{{{mapa}}}|240x240px|alt=Położenie miejsca katastrofy na mapie|]] {{{opis mapy}}}
Położenie na mapie brak Brak mapy: {{państwo dane {{{państwo}}} | mapa/core | wariant = {{{państwo}}} }} Brak współrzędnych Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}}
Położenie na mapie świata Brak współrzędnych Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}}
Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}|}

{{Katastrofa infobox}} Sugerowane pola (wstaw w kodzie): | wikinews = | godzina = | commons = | zaginieni = | państwo = | opis mapy = | współrzędne = | data = | mapa = | nazwa = | ofiary śmiertelne = | opis grafiki = Nieznane pola: "opis_zdjęcia", "minut_dł", "minut_szer", "szerokość", "zabici", "nazwa_katastrofy", "dzień", "długość", "kraj", "stopni_dł", "czas", "stopni_szer", "sekund_szer" oraz "sekund_dł".

Katastrofa kolejowa w Reptowie – wypadek kolejowy pociągu pospiesznego nr 83102 Barbakan relacji Świnoujście – Kraków Główny, jaki miał miejsce w dniu 5 maja 1997 na stacji kolejowej Reptowo, w wyniku którego śmierć poniosło 12, a rannych zostało 36 osób.

Według klasyfikacji wypadków i wydarzeń kolejowych, wypadek ten został sklasyfikowany wg przepisów R-3 o prowadzeniu dochodzeń powypadkowych do kategorii 134 – wypadek z przyczyn nieustalonych. Do zbadania okoliczności, przebiegu i ustalenia przyczyn wypadku powołano komisję dochodzeniową z Pomorskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Szczecinie.

Charakterystyka katastrofy

Pociągi biorące udział w katastrofie

• Pociąg pospieszny nr 83102 Barbakan relacji Świnoujście – Kraków Główny. Skład pociągu: elektryczna lokomotywa uniwersalna EU07-150 z lokomotywowni Kraków Prokocim i 11 wagonów osobowych (10 wagonów z miejscami do siedzenia i wagon barowy). Masa brutto pociągu wynosiła około 640 ton, długość zaś około 290 m. Drużyna trakcyjna jednoosobowa (maszynista). Drużyna konduktorska w składzie: kierownik pociągu i dwóch konduktorów rewizyjnych.

• Pociąg towarowy nr 84386 relacji Szczecin Gumieńce – Dąbrowa Górnicza. Skład pociągu: elektryczna lokomotywa towarowa ET22-1073 z lokomotywowni Szczecin i 20 próżnych wagonów platform serii Sa. Masa brutto pociągu wynosiła około 560 ton, długość zaś około 420 m. Drużyna trakcyjna jednoosobowa (maszynista).

Miejsce zdarzenia i panujące warunki

Stacja Reptowo 5 maja 1997

Dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny, stacja Reptowo, kilometr 185,500. Pora dzienna, widoczność dobra, pogodnie, bez zachmurzenia i opadów atmosferycznych.

Stacja kolejowa Reptowo, jest to stacja przelotowa, osobowo-towarowa, wyposażona w dwa tory główne zasadnicze (przeznaczone do przyjmowania, wyprawiania i przepuszczania bez zatrzymania pociągów pasażerskich i towarowych) o numerach 1 i 2 oraz dwa tory główne dodatkowe (przeznaczone do przyjmowania i wyprawiania pociągów towarowych) o numerach 3 i 4. W każdej z głowic rozjazdowych zabudowane jest przejście trapezowe, umożliwiające jazdę z każdego toru na każdy.

Stacja wyposażone w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym z sygnalizacją świetlną i zwrotnicami sterowanymi elektrycznie. Wszystkie urządzenia i sygnały są nastawiane zdalnie z jednej nastawni, którą jest nastawnia dysponująca Rp obsługiwana przez pełniącego tam służbę jednego dyżurnego ruchu dysponującego.

Dozwolona, maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach szlakowych przylegających do stacji Reptowo i po jej torach głównych zasadniczych wynosi 120 km/h, natomiast w przypadku jazdy na tory główne dodatkowe – 40 km/h.

Przebieg wypadku

O godzinie 12:25 podczas przejazdu bez zatrzymania przez stację Reptowo pociągu pospiesznego nr 83102 Barbakan, w momencie przejazdu szóstego od czoła pociągu wagonu osobowego nastąpiła zmiana położenia zwrotnicy rozjazdu, po którym następował przejazd tego pociągu. W następstwie zmiany położenia zwrotnicy, przy prędkości pociągu wynoszącej około 116 km/h, doszło do gwałtownej jazdy dwutorowej pociągu Barbakan jego wykolejenia i rozerwania sprzęgów śrubowych pomiędzy wagonem szóstym i siódmym.

Rozerwanie pociągu spowodowało natychmiastowy spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu i hamowanie nagłe. Dynamika wykolejenia i wysoka prędkość, przy jakiej do niego doszło spowodowała, iż oderwana część pociągu (wagony od 7 do 11) wjechała na tor główny dodatkowy nr 4, który był zajęty przez pociąg towarowy nr 84368. Nastąpiło najechanie wagonów pociągu Barbakan na ostanie wagony pociągu towarowego. W wyniku najechania nastąpiło uszkodzenie wagonu barowego całkowicie dezintegrujące jego konstrukcję i jego wniknięcie w platformy pociągu towarowego, które skutkowało rozerwaniem jego prawej ściany bocznej i całkowitym zniszczeniem wnętrza tego wagonu.

Łącznie wykolejonych i uszkodzonych zostało pięć wagonów pasażerskich, spośród których uszkodzenia czterech wagonów kwalifikowały je do kasacji, a jednego do naprawy oraz trzy wagony pociągu towarowego, spośród których wszystkie zostały zakwalifikowane do kasacji.

W następstwie uderzenia wagonów w pociąg towarowy śmierć na miejscu poniosło 11 osób (jedna osoba zmarła w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń), a rannych zostało 36 osób.

Zestawienie poszkodowanych

Poszkodowani	Liczba zabitych na miejscu wypadku	Liczba zmarłych w wyniku odniesionych obrażeń	Liczba rannych	Razem poszkodowanych
Pasażerowie	8	1	35	44
Pracownicy	2	0	0	2
Osoby postronne	1	0	0	1
Razem	11	1	35	47

Szczegółowa chronologia wydarzeń

Rozpoczęcie dziennej zmiany i sytuacja przed wypadkiem

Godz. 8:45 wyłączenie z ruchu części stacji ze względu na prace w rozjazdach nr 7 i 8

Godz. 12:18 wjazd poc. tow. 84386 na tor nr 4

Godz. 12:19 wyjazd lok. luzem nr 3303 do Szczecina

Godz. 12:22 przygotowanie przejazdu bez zatrzymania dla poc. "Barbakan"

Godz. 12:25 wypadek poc. "Barbakan"

Rankiem 5 maja 1997 służbę na nastawni dysponującej Rp w Reptowie objęła jedna ze stale tam pracujących dyżurnych ruchu. Zgłosiła się do pełnienia służby w stanie psychofizycznym umożliwiającym wykonywanie czynności związanych z prowadzeniem i zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Na dzień 5 maja zaplanowane były prace konserwacyjne w rozjazdach nr 7 i 8 w głowicy rozjazdowej usytuowanej od strony Stargardu Szczecińskiego. Prace rozpoczęto o godzinie 8:45. Dla ich przeprowadzenia niezbędne było wyłączenie tych rozjazdów z ruchu, a także zamknięcie dla ruchu pociągów torów nr 1 i 3. Ruch pociągów w obrębie stacji mógł być prowadzony wyłącznie torami nr 2 i 4, ale ze względu na wyposażenie w odpowiednio do tego przystosowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz układ torowy, a także wcześniejsze zaplanowanie sytuacja ta nie stanowiła istotnego problemu w organizacji i prowadzeniu ruchu kolejowego.

O godzinie 9:38 ze Świnoujścia do Krakowa przez Szczecin odjechał do pociąg pospieszny Barbakan. Odjazd ze Szczecina Głównego w kierunku Poznania nastąpił o godzinie 11:50. Po odjeździe ze stacji Szczecin Dąbie o godzinie 12:03 najbliższe rozkładowe zatrzymanie pociągu planowane było w Stargardzie Szczecińskim.

Sytuacja ruchowa bezpośrednio przed wypadkiem

O godzinie 12:18 na tor główny dodatkowy nr 4 z kierunku Szczecina został przyjęty pociąg towarowy nr 84368. Pociąg ten wjechał na sygnał zezwalający na jazdę S13 Jazda z szybkością nie przekraczającą 40 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój wyświetlony na semaforze wjazdowym i przez rozjazdy nr 29, 24 i 23 (przy jego zwrotnym położeniu). Pociąg 84368 został przyjęty na tor nr 4 celem wyprzedzenia go przez pociąg pospieszny Barbakan.

Po wjeździe pociągu nr 84368 dyżurna ruchu przełożyła zwrotnicę rozjazdu nr 23 do położenia zasadniczego, kierującego na tor nr 2. Było to jej ostatnie przełożenie przed wypadkiem.

W tym samym czasie na torze głównym zasadniczym nr 2 oczekiwała lokomotywa luzem nr 3033 zmierzająca w kierunku Szczecina. Lokomotywa ta została oczekiwała na zwolnienie drogi przebiegu dla niej przeznaczonej. O godzinie 12:19 nastąpił wyjazd lokomotywy luzem nr 3033, na sygnał zezwalający na jazdę S10 Jazda z szybkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym z najwyższą dozwoloną szybkością wyświetlony na semaforze wyjazdowym z toru nr 1 przez rozjazd 23, 24, 25, 27 i 28 – na tor szlakowy nr 1 do Szczecina Zdunowa.

Przygotowanie przejazdu bez zatrzymania dla pociągu Barbakan

Pociąg pospieszny Barbakan przejechał przez stację Szczecin Zdunowo, poprzedzającej stację Reptowo na jego drodze przebiegu o godzinie 12:22.

O fakcie tym została poinformowana dyżurna ruchu dysponująca stacji Reptowo, po czym przystąpiła do przygotowania przejazdu bez zatrzymania dla pociągu Barbakan. Przejazd przez stację został przygotowany torem stacyjnym nr 2, poprzez właściwe nastawienie zwrotnic rozjazdów wchodzących w drogę przebiegu, sprawdzenie prawidłowości położenia drogi i wyświetlenie sygnałów na semaforach – w kolejności: sygnału zezwalającego S2 Jazda z najwyższą dozwoloną szybkością na semaforze wyjazdowym N1/2 ze stacji w kierunku Stargardu Szczecińskiego, a następnie również sygnału S2 na semaforze wjazdowym E1/2.

Dozwolona prędkość dla pociągu pospiesznego Barbakan wynosiła przez stację Reptowo 120 km/h ale w rozjeździe nr 3 obowiązywało ograniczenie prędkości do 60 km/h. Maszynista pociągu Barbakan został uprzedzony o tym fakcie i o konieczności ograniczenia prędkości pociągu wydanym na stacji Szczecin Główny rozkazem szczególnym "O".

Po przygotowaniu przebiegu bez zatrzymania dla pociągu Barbakan dyżurna ruchu przystąpiła do jej obserwacji i nadzoru oraz przygotowała się do obserwowania przejeżdżającego pociągu.

Wypadek

Pociąg pospieszny Barbakan przejechał obok wskazującego sygnał zezwalający na jazdę semafora wjazdowego do stacji Reptowo z prędkością rozkładową tj. 120 km/h. Po minięciu semafora nastąpiła automatyczna zmiana wyświetlanego sygnału na S1 Stój, maszynista wyłączył pobór mocy z sieci jezdnej i następnie uruchomił hamowanie służbowe – celem zmniejszenia prędkości pociągu do 60 km/h w rejonie wyjazdu ze stacji Reptowo

Prędkość pociągu zmalała do 116 km/h. W momencie przejazdu szóstego wagonu w składzie pociągu Barbakan przez rozjazd nr 23 nastąpiła zmiana położenia zwrotnicy tego rozjazdu w ten sposób, że pierwszy wózek wagonu został skierowany zgodnie z pierwotnym jej położeniem na tor nr 2, a drugi wózek został skierowany na tor nr 4.

Wagony od siódmego do jedenastego również zostały skierowane na tor nr 4, podążając tam za wagonem szóstym. Sytuacja taka określana jest jako jazda dwutorowa pociągu i w konsekwencji prowadzi do wykolejenia wagonu. Ze względu na dużą prędkość, przy której nastąpiła jazda dwutorowa przebieg wykolejania był raptowny, a jego dynamika spowodowała rozerwanie sprzęgu śrubowego pomiędzy szóstym i siódmym wagonem. Lokomotywa EU07 wraz z pięcioma niewykolejonymi wagonami i szóstym wykolejonym wszystkimi osiami pojechała dalej, przy czym wykolejony wagon zdemolował urządzenia sterowania ruchem kolejowym, pościnał słupy trakcyjne, semafor i zniszczył nawierzchnię toru nr 2 na odcinku około 500 m począwszy od km. 185,605, aż do km. 185,105, w którym nastąpiło zatrzymanie czoła pociągu Barbakan – przed wskazującym sygnał S2 semaforem wyjazdowym.

Rozerwanie pociągu skutkuje uszkodzeniem głównego przewodu hamulcowego, natychmiastowym spadkiem utrzymywanego w nim ciśnienia i nagłym, niekontrolowanym hamowaniem. Ze względu na krótki dystans, jaki dzielił oderwane wagony wjeżdżające z prawie pełną prędkością na zajęty przez pociąg towarowy tor nr 4, wytracenie ich prędkości pomimo nagłego hamowania było minimalne.

Jadący jako pierwszy, wykolejony pierwszym wózkiem wagon barowy uderzył w ostatnią w składzie platformę. W następstwie uderzenia platforma została przerzucona około 40 metrów w głąb składu i obrócona względem niego o 90°. Wagon barowy wbił się w drugą od końca platformę, która rozerwała jego prawy bok. Wnętrze wagonu barowego zostało całkowicie zniszczone. W tylną ścianę wagonu barowego wniknęła część jadącego za nim wagonu osobowego 1 klasy, który również został ciężko uszkodzony.

Akcja ratunkowa

W akcji ratunkowej udział brało 16 zastępów strażackich, m.in. ze Stargardu Szczecińskiego, Reptowa, Szczecina, Kobylanki. Obszar katastrofy zabezpieczało prawie 90 policjantów. Pomocy poszkodowanym udzielało 15 zespołów medycznych. Do transportu najciężej rannych wykorzystywany był śmigłowiec medyczny. W akcji pomocy uczestniczyli też mieszkańcy wsi Reptowo.

Na miejsce akcji przybyli przedstawiciele Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Komendy Głównej Policji. Z Warszawy przybył ówczesny wicepremier Jarosław Kalinowski oraz minister Bogusław Liberadzki.

Po akcji ratunkowej podczas spotkania w Szczecinie z jej uczestnikami, ówczesny minister spraw wewnętrznych i administracji Leszek Miller którym wręczył im specjalne nagrody. Miesiąc później nieopodal miejsca katastrofy odbyła się uroczystość wręczenia nagród dla tych, którzy jako pierwsi nieśli pomoc ofiarom katastrofy.

Prezes zarządu PKP powołał specjalny zespół ds. ustalenia przyczyn katastrofy.

Ustalenia dotyczące przyczyn katastrofy

Komisja dochodzeniowa w wyniku w wyniku wielu analiz i badan wykonanych przez naukowców z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, w tym także jazd próbnych realizowanych na torze doświadczalnym w Węglewie koło Żmigrodu ustaliła następującą przyczynę wypadku:

Ustalenie to jest wynikiem szczegółowych pomiarów zarówno elementów biegowych taboru (rozstawu, średnic kół, grubości ich obręczy oraz obrzeży, różnic w średnicach, zużycia), a także torów i rozjazdów wchodzących w drogę przebiegu pociągu Barbakan (pomiary odchyłek dopuszczalnych, odkształceń, nierówności, funkcjonowania zamknięć nastawczych). Na drodze tych ekspertyz wyselekcjonowano czynniki, które wystąpiły wspólnie, a ich koincydencja skutkowała zmianą położenia zwrotnicy rozjazdu nr 23 pod jadącym pociągiem.

Czynnikami tymi były:

• drgania wzbudzone w wyniku jazdy pociągu przez skrzyżowanie toru z drogą publiczną i poprzedni rozjazd nr 24
• odległość iglicy id opornicy – po wykolejeniu pociągu 42 mm, przy wymaganej 58 mm
• nierówność lewego toku szynowego w rozjeździe poprzedzającym wykolejenie (nr 24) wynosząca 3 mm (przy dopuszczalnej 3 mm)
• zużycie boczne szyny w styku rozjazdu nr 23 wynoszące 4 mm (przy dopuszczalnym 8 mm)
• dodatkowe drgania wywołane hamowaniem służbowym wynikające z ograniczenia prędkości jazdy pociągu do 60 km/h, z jaką to prędkością pociąg Barbakan miał opuścić stację Reptowo
• zużycie obrzeży prawych kół większe o 5 mm niż lewych w dwóch zestawach kołowych – w wagonie pierwszym i szóstym za lokomotywą (norma 10,5 mm)
• położenie podtorza stacji Reptowo na warstwie torfu i gytii, które sprzyjało przenoszeniu się drgań

W toku dochodzenia wykluczono winę i udział w spowodowaniu katastrofy przez pracowników kolejowych odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Prokuratura, która prowadziła śledztwo w sprawie katastrofy kolejowej w Reptowie umorzyła dochodzenie wobec niestwierdzenia przestępstwa.

Profilaktyczne działania powypadkowe

W ramach profilaktyki zarządzono natychmiastowe komisyjne, szczegółowe sprawdzenie na całej sieci kolejowej wszystkich rozjazdów eksploatowanych w ruchu z prędkością większą niż 100 km/h. Po ustaleniach dochodzenia zarządzono wymianę ponad 6 tysięcy kompletnych rozjazdów używanych do jazd z prędkościami wyższymi niż 100 km/h na nowocześniejsze, wyposażone w dodatkowe stabilizatory iglic oraz zamknięcia nastawcze blokujące rozjazd w określonym położeniu odporne na zjawisko pełzania szyn i niewrażliwe na zmiany temperatury. Ponadto ponad 2 tysiące rozjazdów zostało wyposażonych w takie urządzenia.

Uczczenie pamięci ofiar katastrofy

Nieopodal budynku stacyjnego i miejsca katastrofy ustawiono około sześciometrowy stalowy krzyż z tabliczką, z napisem:

Bibliografia

• „Świat kolei”. Marzec 03/2003 (92), 2003. Ryszard Pyssa – redaktor naczelny. Poznań: EMI-PRESS Łódź. ISSN 1234-5962. (pol.). brak numeru strony
• Jarosław Reszka: Cześć, giniemy! Największe katastrofy w powojennej Polsce. Warszawa: Wydawnictwo PAP, 2001. ISBN 83-911242-3-1. (pol.). Brak numerów stron w książce
• „Monografie - Politechnika Radomska im. Kazimierza Pułaskiego nr 79, Interpretacja pomiarów i obserwacji nawierzchni kolejowej”. Nr 79, 2005. Maria Bałuch. Radom: Zakład Poligraficzny Politechniki Radomskiej. ISSN 1642-5278. (pol.). brak numeru strony
• Stanisław Janusz Cieślakowski: Stacje kolejowe: podręcznik akademicki. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1992. ISBN 83-206-1061-3. (pol.). Brak numerów stron w książce
• Józef Fijałkowski: Zwalczanie przyczyn i skutków wypadków na PKP. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1970. ISBN nie ma. (pol.).{{Cytuj książkę}} Nieprawidłowe/puste pola: "isbn". Brak numerów stron w książce
• Archiwum gazety Metro