EW51

EW51 (przedwojenne oznaczenie E91) – trójwagonowy elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do wysokich peronów, produkowany przez zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (część mechaniczna wagonów silnikowych) i H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu oraz L. Zieleniewski w Sanoku (część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych) w latach 1936–1939. Aparaturę elektryczną dostarczyła wytwórnia English Electric Co Ltd. Pojazdy przeznaczone były do ruchu podmiejskiego w aglomeracji warszawskiej. Przed wojną zespoły były podzielone na przedziały klasy 2. i 3. Ogółem wyprodukowano 76 egzemplarzy. Obecnie jedyny zachowany egzemplarz pojazdu, EW51-36, stanowi własność Stacji Muzeum w Warszawie. W styczniu 2019 zakończyły się prace konserwatorsko-restauratorskie składu w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, a od 6 marca 2021 EZT znajduje się na ekspozycji Stacji Muzeum.

EW51

Kraj produkcji	Polska
Producent	HCP L. Zieleniewski Lilpop, Rau i Loewenstein
Lata budowy	1936
Układ wagonów	s+d+r
Wymiary
Masa służbowa	114 t
Długość	59,67 m
Średnica kół	1000 mm
Napęd
Trakcja	elektryczna
Liczba silników	4 × 108 kW
Napięcie zasilania	3 kV prądu stałego
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	432 kW
Prędkość konstrukcyjna	100 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	85 km/h
System hamulca	hamulec pneumatyczny oraz elektropneumatyczny Westinghouse
Parametry użytkowe
Wysokość wejścia	1150 mm (od główki szyny)
Liczba miejsc siedzących	226
Liczba miejsc ogółem	346

Budowa

Potrzeba skonstruowania elektrycznych zespołów trakcyjnych wynikła z planowanej od chwili uzyskania przez Polskę niepodległości elektryfikacji warszawskiego węzła kolei podmiejskich, związanej także z budową kolei średnicowej w Warszawie. 2 sierpnia 1933 została zawarta umowa z brytyjskimi firmami na dostawy kompletów wyposażenia elektrycznego. Prace związane z opracowaniem konstrukcji elektrycznych zespołów trakcyjnych podjęto w 1934 roku w Kierownictwie Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego, we współpracy z Departamentem VI mechanicznym Ministerstwa Komunikacji i przyszłymi wytwórniami taboru. Głównym projektantem części mechanicznej był inż. T. Owczarek z Departamentu VI. W 1935 roku zbudowano wagon prototypowy w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein, które zajmowały się następnie produkcją seryjną części mechanicznej wagonów silnikowych. Część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych była produkowana przez H. Cegielski SA w Poznaniu oraz L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper w Sanoku. Montaż wyposażenia elektrycznego dostarczanego z Anglii był prowadzony pod nadzorem specjalistów angielskich.

Pierwsze jednostki zostały oddane w lipcu 1936 roku. Publicznie zaprezentowano je podczas wystawy przemysłu metalowego i elektrotechnicznego rozpoczętej 23 sierpnia 1936 roku na Polu Mokotowskim w Warszawie. Pierwszy przejazd pociągu na trasie Pruszków – Warszawa – Otwock miał miejsce 15 grudnia 1936 roku. Pod koniec 1937 roku PKP posiadało 60 kompletnych zespołów. Zamówiono następnie dalsze 16 zespołów, zbudowanych do 1939 roku, przy tym 6 wagonów silnikowych zamierzano początkowo używać jako zaimprowizowane lokomotywy elektryczne (z numerami E301 do E306), do czasu elektryfikacji kolejnych odcinków.

Wagony silnikowe otrzymywały oznaczenia serii PKP: ECmx (E: elektryczny, C: drugiej klasy, m: motorowy z pantografem, x: czteroosiowy) i numery ewidencyjne od 91 001 do 076; wagony doczepne: EBCbdxx i sterownicze: EBCbdsxx, z numerami ewidencyjnymi od 92 001 do 076.

Konstrukcja

EW51-36 podczas renowacji w ZNTK Mińsk Mazowiecki

Elektryczny zespół trakcyjny oznaczony w latach trzydziestych jako E91 złożony był z trzech wagonów, w praktycznej eksploatacji sprzęgniętych ze sobą na stałe i rozłączanych jedynie w warunkach warsztatowych. Trzywagonowe zespoły posiadały sterowanie ukrotnione i można było je łączyć za pomocą automatycznych sprzęgów Scharfenberga w składy podwójne lub potrójne, czyli pociągi złożone z sześciu lub dziewięciu wagonów. Jednostka zbudowana była z trzech wagonów: wagonu silnikowego (napędowego) który posiadał na jednym końcu kabinę maszynisty, urządzenia sterowania oraz przedział z aparaturą elektryczną, wagonu środkowego (doczepnego) oraz wagonu rozrządczego, który także był wyposażony w kabinę sterowniczą – patrz układ wagonów. Zastosowanie dwóch kabin maszynisty w obu końcach zespołu umożliwiało jednakowy rozruch i prowadzenie jednostki elektrycznej w obydwu kierunkach jazdy bez konieczności przetaczania.

Wagon silnikowy posiadał zamontowaną w specjalnym przedziale aparaturę elektryczną WN (wysokiego napięcia – 3 kV) oraz NN (niskiego napięcia – 110 V). Przedział elektryczny zlokalizowany był w przedniej części wagonu silnikowego i przylegał do kabiny maszynisty. Niskie napięcie 110 V prądu stałego, uzyskiwane z przetwornicy, zastosowano do zasilania obwodów pomocniczych i obwodów rozrządu oraz ładowania akumulatorów. Wagony doczepny i rozrządczy (sterowniczy) posiadały tzw. wspólny wózek systemu Jakobsa, co miało na celu zmniejszenie masy całkowitej zespołów E91. Prąd pobierany był z sieci trakcyjnej przez jeden z dwóch odbieraków pantografowych zainstalowanych na dachu wagonu silnikowego, zwykle przez drugi odbierak w stosunku do kierunku jazdy. Przy trudniejszych warunkach rozruchu (np. oblodzonej sieci) EZT pobierał prąd poprzez dwa odbieraki pantografowe jednocześnie. Wszystkie wózki tego zespołu miały dwie osie oraz podwójne usprężynowanie i zestawy kołowe prowadzone widłowo w łożyskach tocznych. Zespół posiadał pięć dwuosiowych wózków – dwie sztuki wózków napędowych w wagonie silnikowym oraz trzy wózki toczne, gdyż jeden z wózków tocznych był wspólny dla dwóch wagonów. Wózki napędowe wyposażone były w dwa silniki trakcyjne zawieszone na osiach zestawów kołowych w sposób półusprężynowany (tzw. zawieszenie tramwajowe – klasyczne, niekiedy zwane zawieszeniem „za nos”). Każdy silnik napędzał jedną oś wózka za pomocą jednostronnej, jednostopniowej zębatej przekładni czołowej.

Pudła wagonów zespołów serii E91 miały stalową konstrukcję, po części nitowaną, a po części spawaną. Wnętrze wagonów wyłożono płytami fornirowanymi w różnych deseniach i odcieniach. W poszyciach sufitu, ścian bocznych i podłogi zastosowano dobrą izolację termiczną i akustyczną, która spełniała swoje zadanie nawet jak na obecne standardy. Według relacji osób pamiętających E91 (EW51), przedwojenny zespół trakcyjny był wewnątrz lepiej wyciszony od kursujących do dzisiaj jednostek serii EN57, co w szczególności dotyczyło wagonów silnikowych (chodzi oczywiście o tzw. „wycie” przekładni zębatych w wagonach silnikowych). Automatyczne drzwi uruchamiane pneumatycznie i sterowane centralnie obsługiwane były przez kierownika pociągu. Jednostka przystosowana była do współpracy wyłącznie z wysokimi peronami, więc przy drzwiach nie było stopni. Siedzenia dla podróżnych wykonane były z wąskich drewnianych beleczek o wygodnym wyprofilowaniu, lecz bez zagłówków.

EZT E91 posiadał elektryczne ogrzewanie zasilane napięciem sieciowym 3000 V prądu stałego. Pomocniczego napięcia 110 V, stosowanego w obwodach pomocniczych i rozrządowych, dostarczała przetwornica wirująca 3000 V-/110 V- serii MG81c, która współpracowała z baterią akumulatorów w tzw. układzie buforowym. Wagon silnikowy posiadał także przedział bagażowy i przedział przeznaczony do przewozu przesyłek pocztowych. Budowę pierwszych EZT E91 rozpoczęto w 1935 roku, zaś w lipcu roku 1936 dostarczono je na teren Głównych Warsztatów Elektrotrakcyjnych w Warszawie przy ulicy Armatniej i od razu poddano testom i próbom. Na specjalnie przygotowanym, wydzielonym i zelektryfikowanym torowisku nieopodal Głównych Warsztatów Elektrotrakcyjnych zespoły były uruchamiane i badane. Tutaj także odbywały się szkolenia polskich maszynistów mających prowadzić EZT, aczkolwiek maszyniści szkoleni byli także za granicą.

Eksploatacja

II wojna światowa

W czasie II wojny światowej z powodu zniszczeń wojennych liczba lokomotyw elektrycznych, używanych głównie do przeciągania pociągów tunelem średnicowym w Warszawie, była niewystarczająca. W związku z tym wytypowano 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych E91, z których wyłączono wagony silnikowe, następnie naprawiono je i przebudowano, połączono w pary i obciążono balastem z płyt betonowych. W części okien usunięto szyby wstawiając blachę lub dyktę. Zlikwidowano sprzęg centralny Scharfenberga, wyposażając je w sprzęg śrubowy, przewody pneumatyczne i zderzaki. Tak powstało 5 zastępczych lokomotyw elektrycznych nowego typu. Posiadały oznaczenia Ostbahn (od Ostbahn 01 do Ostbahn 05). Są również informacje mówiące o oznakowaniu serią E300 (od E301 do E305) lub M430 (od M431 do M438). Dalszy los tych lokomotyw nie jest znany. Wiadomo tylko, że lokomotywa z oznaczeniem Ostbahn 03 została zezłomowana w MD Olszynka Grochowska po 1957 roku.

E91 w 1944 (podczas wysiedlenia do obozu w Pruszkowie)

Powojenna

Po wojnie część jednostek wyremontowano w kraju i nadano im oznaczenie E51. W 1959 zmieniono oznaczenia taboru PKP i zespoły otrzymały oznaczenie EW51. Dziesięć jednostek odbudowano w latach 1953–1954 w NRD w zakładach Waggonbau Görlitz i w tych zespołach wprowadzono istotne modyfikacje. Przede wszystkim zastosowano oddzielne wózki toczne dla każdego wagonu doczepnego i rozrządczego zamiast wspólnego wózka Jakobsa dla tychże dwóch wagonów.

Jak opisano wyżej, w przedwojennych jednostkach E91 (EW51) wagony doczepny (środkowy) i rozrządczy (sterowniczy) posiadały jeden wózek wspólny dla tych dwóch wagonów. Po wojnie brakowało odpowiedniej liczby zachowanych wózków systemu Jakobsa, więc każdy wagon doczepny i rozrządczy odbudowany w NRD otrzymał własne dwuosiowe wózki toczne. Wpłynęło to na zwiększenie masy odbudowanych EZT w stosunku do jednostek przedwojennych oraz, co oczywiste, na wyczuwalne osłabienie przyspieszenia rozruchu. Odbudowanym w NRD jednostkom nadano oznaczenie E52 (później EW52). W latach czterdziestych i pięćdziesiątych udało się wyremontować i oddać do eksploatacji ogółem 36 sztuk zespołów obu serii. EW51 i EW52 wycofano z eksploatacji w latach 1970–1979.

Ostatni egzemplarz, EW51-36, przekazano Muzeum Kolejnictwa w Warszawie (obecnie Stacja Muzeum). W latach 90. XX wieku został on przetransportowany na bocznicę stacji Warszawa Grochów, gdzie stał się wrakiem. W 2014 roku skład został przekazany w depozyt Muzeum Komunikacji na warszawskiej Pradze i przewieziony na bocznicę stacji Warszawa Praga. Trzy lata później skład przetransportowano na zlecenie Stacji Muzeum do Mińska Mazowieckiego, gdzie w okresie od września 2018 do grudnia 2018 przeprowadzono prace konserwatorsko-renowacyjne w ZNTK Mińsk Mazowiecki. W nocy z 5 na 6 marca 2021 roku, we współpracy z Kolejami Mazowieckimi i Trakcją PRKil, jednostka powróciła do Warszawy i została umieszczona w skansenie Stacji Muzeum.

Bibliografia

• Zbigniew Tucholski. Elektryczne zespoły trakcyjne węzła warszawskiego. „Świat Kolei”. Nr 1/2012, s. 14–23, 2012. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.