Ago C.I
AGO C.I (Ago C.I) – niemiecki samolot rozpoznawczy z początkowego okresu I wojny światowej, produkowany od 1915 roku w zakładach AGO. Należał do pierwszej generacji niemieckich uzbrojonych samolotów rozpoznawczych (kategorii C). Był dwupłatem w nietypowym dla niemieckich samolotów układzie dwubelkowym z silnikiem pchającym[2].
![]() | |
Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent | |
Typ |
samolot rozpoznawczy |
Konstrukcja |
dwupłat konstrukcji drewnianej |
Załoga |
2 osoby |
Historia | |
Data oblotu |
1915 |
Lata produkcji |
1915 |
Liczba egz. |
64 |
Dane techniczne | |
Napęd |
1 silnik rzędowy |
Moc |
150 / 160 / 160 KM |
Wymiary | |
Rozpiętość |
15,1 m (górny) |
Długość |
9,3 m |
Wysokość |
3,1 m |
Powierzchnia nośna |
47,6 m²[1] |
Masa | |
Własna |
960 kg[1] |
Startowa |
1495 kg[1] |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
130 km/h[1] |
Wznoszenie maks. w locie poziomym |
9,5 min 1000 m |
Dane operacyjne | |
Uzbrojenie | |
1 ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm | |
Użytkownicy | |
Cesarstwo Niemieckie |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f0/AGO_C.I_1915_rear.jpg/220px-AGO_C.I_1915_rear.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7a/AGO_C.I_front.jpg/220px-AGO_C.I_front.jpg)
Historia
edytujSamolot AGO C.I (oznaczenie fabryczne DH 6) został skonstruowany w niemieckiej firmie AGO w Johannisthal (od 1920 w obrębie Berlina) przez Szwajcarów Augusta Haefeli i inż. Schroppa na przełomie 1914 i 1915 roku[3]. Powstał z własnej inicjatywy firmy, w odpowiedzi na zapotrzebowanie niemieckiego lotnictwa na uzbrojony samolot rozpoznawczy nowo utworzonej klasy C, dysponujący możliwie dobrym polem ostrzału karabinu maszynowego[3]. Brak jest dokładnych danych, lecz prototyp być może został ukończony w styczniu 1915 roku[4]. Już w lutym 1915 roku pierwsze 8 egzemplarzy zostało zamówionych przez niemieckie lotnictwo (Luftstreitkräfte), a 5 przez lotnictwo marynarki wojennej (Kaiserliche Marine), dla której AGO dostarczał samoloty przed wojną[4]. W kwietniu 1915 roku płatowiec przeszedł próby dopuszczające Inspektoratu Lotnictwa (Typenprüfung)[4]. Była to pierwsza udana i budowana w większej ilości konstrukcja firmy AGO (której samoloty nie cieszyły się dobrą opinią przed wojną)[3]. Ostatnie zamówienie zostało złożone w październiku 1915 roku[5]. Ogółem zamówiono tylko 64 egzemplarze samolotów C.I, częściowo z powodu ograniczonych mocy produkcyjnych zakładów[4].
Wersje rozwojowe
edytujOprócz samolotów z podwoziem lądowym, zbudowano w maju 1915 roku jeden wodnosamolot pływakowy AGO C.Iw (nr 115, uległ katastrofie 11 czerwca 1916 roku)[6]. Rozwinięciem konstrukcji był nieco powiększony AGO C.II i zmniejszony AGO C.III, lecz zbudowano niewielką liczbę C.II dla marynarki wojennej, oraz tylko jeden C.III[7]. Widoczną różnicę stanowiła komora płatów: C.I miał komorę dwuprzęsłową, C.II – trzyprzęsłową, a C.III – jednoprzęsłową (odpowiednio 2, 3 lub 1 para rozpórek między górnym a dolnym płatem na zewnątrz od belek kadłubowych). Inż. Haefeli zaprojektował później w Szwajcarii samolot Haefeli DH 1 o zbliżonej konstrukcji, lecz mniejszy[7].
Użycie
edytujJuż w kwietniu 1915 roku prototyp został skierowany do jednostki Feld-Flieger Abteilung 6 dla testów w warunkach operacyjnych (otrzymał on numer wojskowy C.1/15, jako pierwszy niemiecki samolot nowej uzbrojonej kategorii C)[3]. Pierwsze samoloty seryjne trafiły na front w czerwcu 1915 roku[4]. Ago C.I nie były licznym typem; największa liczba samolotów w jednostkach bojowych była na 30 czerwca 1916 roku – 23[4]. Jednym z głównych użytkowników była bawarska Feld-Flieger Abteilung 9b[8]. Pod koniec 1916 roku AGO C.I zostały w większości wycofane z frontu i przekazane do szkolenia[4], ostatni dotrwał na froncie do kwietnia 1917 roku[5].
Pięć samolotów w wersji z podwoziem lądowym było zamówionych przez lotnictwo marynarki wojennej (numery S 158 do S 162), ponadto 6 dalszych zostało przekazanych marynarce przez lotnictwo wojsk lądowych (numery LF 180 do LF 185)[5].
Jeden samolot przetrwał do roku 1921, używany wówczas do fotografii lotniczej przez spółkę Lufbild GmbH z Berlina i oznaczony jako LB.2 (nr rej. D-118)[9].
Samolot Ago C.I był unikalną konstrukcją wśród samolotów I wojny światowej z uwagi na swój układ dwubelkowego dwupłata z jednym silnikiem pchającym (państwa Ententy budowały dwupłaty z silnikiem pchającym, lecz skrzydła z usterzeniem łączyły w nich kratownice, a nie belki kadłubowe). Był on przy tym jednym z nielicznych niemieckich samolotów jednosilnikowych z silnikiem pchającym. Układ taki miał zaletę w postaci bardzo dobrych warunków obserwacji i ostrzału w przedniej półsferze dla obserwatora zajmującego przednie miejsce w gondoli załogi, wyposażonego w karabin maszynowy na obrotnicy[9]. Z drugiej strony, ujemną cechą układu ze śmigłem pchającym było, że samolot był bezbronny w przypadku atakowania go od tyłu. Silnik osłaniał częściowo załogę od tyłu, jednakże obawy lotników budziła możliwość przygniecenia ich przez silnik w razie katastrofy[9]. Ujemną cechą samolotu była także umiarkowana prędkość i słabe wznoszenie[4]. Jako zalety były wskazywane stabilny lot i łatwość startów i lądowań[4].
Konstrukcja
edytujDwupłat w układzie dwubelkowym, konstrukcji drewnianej[10]. Gondola załogi o przekroju kwadratowym, z silnikiem z tyłu, napędzającym śmigło pchające[11]. Gondola była konstrukcji drewnianej, pokryta sklejką[10]. Kabiny załogi odkryte, z przodu miejsce obserwatora z obrotnicą dla karabinu maszynowego, wyposażoną w niewielki wiatrochron (obracany w zależności od położenia obrotnicy)[9], za nim kabina pilota, która mogła być wyposażona w wiatrochron. Proste skrzydła o trapezowych końcówkach, dolne o minimalnie mniejszej rozpiętości. Płaty były konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[10]. Dolne skrzydła przymocowane były bezpośrednio do dołu gondoli, górne umieszczone nad gondolą na zastrzałach. Dwie opływowe belki kadłubowe o przekroju owalnym zamocowane były pomiędzy płatami za pomocą dolnych i górnych par zastrzałów kształtu litery V, obejmujących belki po obu stronach[12] (w późniejszych samolotach zastrzały te były oprofilowane i łączyły się gładko z belkami[13]). Belki były konstrukcji skorupowej, wykonane z dwóch połówek formowanych ze sklejki, połączonych pośrodku[4][10]. Płaty połączone dwoma parami pionowych rozpórek i usztywnione drutami. Stery kierunku na końcach belek, z trójkątnymi statecznikami (prototyp miał początkowo zaokrąglone stery, bez stateczników)[14]. Statecznik poziomy ze sterem wysokości był umieszczony pomiędzy belkami[12].
Stosowano silniki rzędowe 6-cylindrowe[10] Benz Bz.III o mocy 150 KM lub Mercedes D.III o mocy 160 KM, na kilku samolotach marynarki zamontowano silnik Maybach Mb.III o mocy 160 KM[4]. Samoloty pierwszej serii (C.2/15 do 7/15) miały chłodnice po bokach kadłuba i silnik Benz, z grawitacyjnym zbiornikiem paliwa pod płatem po lewej stronie[15]. W drugiej serii montowano sinik Mercedes i chłodnicę silnika umieszczoną płasko nad silnikiem, pod górnym płatem, oraz zbiornik paliwa po prawej stronie[16]. Śmigło dwułopatowe drewniane[10].
Podwozie klasyczne, stałe, z dwoma płozami ogonowymi na końcach belek. Podwozie główne z dwoma kołami na wspólnej osi, umieszczone pod gondolą załogi. Przed podwoziem głównym znajdowało się podwozie pomocnicze, składające się z dwóch kół o mniejszej średnicy na wspólnej osi. Przy wypoziomowanym samolocie podwozie pomocnicze było uniesione nad ziemią i jego rolą było jedynie zmniejszanie ryzyka kapotażu. Z uwagi na niewielką przydatność, podwozie pomocnicze było później usuwane w jednostkach oraz zrezygnowano z niego na samolotach ostatnich serii, co pozwoliło na zaoszczędzenie masy i zmniejszenie oporu[17]. Wejście do kabiny początkowo możliwe było z pomocą rozkładanej drabinki sznurowej na lewej burcie, w późniejszych samolotach zamocowano stałe stopnie na zewnątrz gondoli na lewej burcie[18].
Uzbrojenie stanowił jeden karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm na obrotnicy w przedniej kabinie, rzadziej stosowano km Bergmann LMG15nA[19]. W zespole podwozia głównego znajdowały się dwie prowadnice z prętów, pozwalające na zrzucanie dwóch bomb małego wagomiaru, które mogły być umieszczone w rurach po bokach wewnątrz kabiny pilota, stosowane zwłaszcza na późnych samolotach[20]. Stosowano też małe bomby podwieszane pod gondolą[21]. Część samolotów była wyposażona w radiostację.
Przypisy
edytuj- ↑ a b c d e f Grosz 1999 ↓, s. 32.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. II okładki.
- ↑ a b c d Grosz 1999 ↓, s. 2–3.
- ↑ a b c d e f g h i j k Grosz 1999 ↓, s. 3.
- ↑ a b c Grosz 1999 ↓, s. 33.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 5–7.
- ↑ a b Grosz 1999 ↓, s. 7.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 6.
- ↑ a b c d Grosz 1999 ↓, s. 5.
- ↑ a b c d e f Obuchowicz i Nikiforow 2003 ↓, s. 154-155.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 16–17.
- ↑ a b Grosz 1999 ↓, s. 15–18.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 12.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 2.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 4–6.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 6, 12.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 7–8.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 23.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 10.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 10, 20.
- ↑ Grosz 1999 ↓, s. 20.
Bibliografia
edytuj- Peter M. Grosz: AGO C.I. Berkhamsted: Albatros Productions, 1999, seria: Windsock Datafile. no.75. ISBN 1-902207-16-5. (ang.).
- Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc, 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.).
- Walerij Obuchowicz, Andriej Nikiforow: Samoloty Pierwoj Mirowoj wojny. Harwiest, 2003. ISBN 985-13-1701-2. (ros.).