Carl Abraham Pihl

Carl Abraham Pihl (1825–1897) var Norges første jernbanedirektør, utnevnt 28. april 1865.

Carl Abraham Pihl
Født		16. jan. 1825 Stavanger
Død		14. sep. 1897 (72 år) Christiania
Beskjeftigelse		Jernbanedirektør 1865–97
Utdannet ved		Chalmers tekniska högskola (1841–1844)
Utdannelse		Ingeniør
Ektefelle		Catherine Ridley
Foreldre		Thomas Bugge Pihl og Fredrikke Wivicke Margrethe Løvold
Søsken		Oluf Pihl
Barn		Alice Pihl
Nasjonalitet		Norge
Gravlagt		Vår Frelsers gravlund
Medlem av		Kungliga Vetenskapsakademien
Carl Abraham Pihl på Commons

Pihl etterlot seg mange fotografier fra jernbaneanleggene. Dette er et av dem og han er selv på bildet, stående foran vogna. Holtaalen 1877

Tidlige år

Han var sønn av Thomas Bugge Pihl (1793–1863) og sønnesønn av vangsprosten, kongelig astronom og instrumentmaker Abraham Pihl. Etter en kort periode til sjøs studerte han tekniske fag ved Chalmerska i Göteborg, og fikk en sterk interesse for naturen. Han lærte seg også å stoppe ut fugler. Han ble tilbudt en konservatorstilling ved Göteborgs Museum men reiste i stedet til England for å få praksis som ingeniør og arbeidet blant annet under den kjente jernbanebyggeren Robert Stephenson. I 1850 dro han tilbake til Norge og ble i 1851 ansatt ved anlegget til Norsk Hoved-Jernbane fram til åpningen av banen i 1854, hvoretter han var i England igjen et års tid. Etter en kort periode ved kanalanlegget i Skien ble han Norges første amtsingeniør, i Akershus. Som amtsingeniør konstruerte han flere broer.

Carl Abraham Pihl var gift med Catherine Ridley og var far til maleren Alice Pihl.

Leder for Statens Jernbaneanlegg

I 1858 begynte man anlegget av Norges første statsjernbaner, og Pihl ble ansatt som sjef for det nyopprettede hovedkontoret for Statens Jernbaneanlegg. Dermed kom han i en sentral posisjon til å kunne prege utviklingen av norsk jernbanestell gjennom flere tiår. Noe av det første han måtte ta stilling til, var måten de nye jernbaneanleggene skulle utføres på. Pihl ble dermed en sentral person i det som skulle bli et langvarig stridstema i norsk jernbanehistorie: sporvidden.

Smalsporets forkjemper

Hovedbanen var bygget med såkalt normalspor, 1 435 mm sporvidde, noe som var det mest vanlige i Europa. Pihl ville imidlertid tilpasse norsk jernbanebygging til både landets topografi og økonomi, og mente derfor at det var tilstrekkelig med en noe smalere sporvidde. Det ville medføre at man kunne bruke skarpere kurver og mindre planeringsbredde. Dermed måtte også lokomotiver og vogner bygges mindre og dermed billigere. Pihl mente at alt dette gjorde at man fikk flere kilometer bane for hver krone.

Etter å ha studert flere utenlandske smalsporbaner, kom han til at en sporvidde på 3'6" eng., dvs. 1 067 mm, var passende for norske forhold. Den var ikke alt for smal, og samtidig bare 75  % av normalsporets bredde. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle være det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt «bredspor» i Norge. Han fikk de første tiårene stort sett gehør for sitt standpunkt. Banene som gikk over grensen til Sverige måtte imidlertid bygges med 1 435 mm sporvidde for å unngå sporbrudd på de viktige grenseoverskridende banene i unionen. Banene som ble bygget som forlengelser av Hovedbanen fulgte også dennes sporvidde, slik at banene øst for Kristiania ble bredsporede. Dette fordelingsprinsippet mellom sporviddene ble fulgt lenge. For de tre første jernbaneanleggene som Pihl igangsatte ble dermed Kongsvingerbanen bredsporet, mens Hamar-Elverum-Grundset og Trondhjem–Størenbanen ble begge smalsporede.

Det Pihlske smalspor var imidlertid omstridt. Hovedinnvendingen var ekstraomkostningene til omlasting av gods og unødig omstigning for passasjerer på alle de stedene baner med to forskjellige sporvidder møttes. Til å begynne med var det få slike steder, men ettersom jernbanenettet ble bygget ut, ble denne ulempen påtagelig – og kostbar. Økonomiargumentet som Pihl anførte, ble derfor ikke så tungtveiende etter hvert. Smalsporets transportevne var naturlig nok også mindre sammenlignet med normalsporet. Trafikkdirektør Engelstad og Fredrik Størmer var Pihls bitreste motstandere av smalsporet. Fordelingsprinsippet holdt stand helt til 1891 da strekningen Gudbrandsdalsbanen mellom Hamar og Otta ble vedtatt som bredsporet bane. Den endelig spikeren i kista på det norske smalsporsystemet ble slått inn i 1898 da Bergensbanens sporvidde ble fastsatt til 1 435 mm. Dette opplevde imidlertid ikke Pihl selv, som døde året før.

Selv om Pihl høstet mye kritikk i Norge for smalsporet, ble han desto mer hyllet i utlandet. Han eksporterte smalsporet som system for ordinære jernbaner ved å agitere for det og foretok en rekke promosjonsreiser i så måte. Hans innsats medførte at 1 067 mm-systemet ble innført i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og ikke minst Sør-Afrika. Flere av disse systemene er fortsatt smalsporede og de er utviklet til å klare tunge transportoppgaver. Sporvidden kalles noen steder for CAP-spor. Det er uvisst om dette kommer av Pihls initialer C.A.P. eller om det henspiller på Cape Town, der utbyggingen av 1 067 mm-baner startet i Sør-Afrika.

Jernbanedirektøren

Pihl fikk tittelen jernbanedirektør fra 1865, og var den gang den eneste med den tittelen. Da ny administrativ ordning ved Statsbanene ble iverksatt i 1883 og generaldirektørembetet opprettet, ble Pihl banedirektør siden hans funksjon var først og fremst leder for jernbaneanleggene. Pihl "ledet gjennom en menneskealder utbyggingen av våre jernbaner, og deres hundreårige historie har vel ingen gjort større innsats for deres utvikling enn han.", skrev historikeren Einar Østvedt i 1954.

Litteratur

• Vigdis Kraft (1995). «Carl Abraham Pihl, jernbanebyggeren». Jernbanemuseet 1995 (på norsk): 26-34. 
• Roar Stenersen (1995). «Carl Abraham Pihl og Cap-sporet». Jernbanemuseet 1995 (på norsk): 4-25. 

Eksterne lenker

• (en) Carl Abraham Pihl – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (en) Carl Abraham Pihl – galleri av bilder, video eller lyd på Commons