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BVG E

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LaxSandStröm (토론 | 기여)님의 2023년 3월 23일 (목) 09:37 판 (+각주)

BVG E는 동베를린의 유일한 대형 규격 지하철 노선인 E선(현재의 U5)에 운행하기 위하여 동독에서 제작한 대형 규격 지하철 차량이다. 시제차인 EI형은 새로운 차량으로 개발되었지만, 양산형 차량인 EIII형은 베를린 S반의 구형 차량에서 대차와 전장품을 유용하여 제작했다. 동독에서 생산된 276형 전동차와 전두부 형상 및 전동기 구동음이 유사하다. EIII형 차량은 1963년 4월 1일에 공개되었으며 5월부터 영업 운행에 투입되었다. 1994년부터 폐차가 시작되어 1994년 7월 16일에 마지막 영업 운행을 거쳤고, 현재 보존되어 있는 차량은 2편성이다.

도입 배경

제2차 세계 대전 종전과 포츠담 협정으로 인하여 BVG C 차량 120량이 전쟁 배상으로 모스크바 지하철에 징발되었다.[1] 그 결과 당시 C형 차량으로만 운행했던 동베를린의 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 간을 운행했던 E선에 차량이 부족해졌다. 차량 부족 현상을 해결하기 위하여 A선의 소형 규격용 차량을 그루네발트 기지에서 프리드리히스펠데 기지로 이적시켜 대신 투입했다. 두 규격간 차이를 극복하기 위하여 추가 개수가 진행되었고, 개수된 차량은 AIK형으로 불렸다.[1]

EI형 시제차

BVG EI
제작 및 운영
주 용도 지하철구간 입선용 통근형 전동차
제작사 LOWA, LEW
운영 회사 동베를린 BVG
제작 연도 1956년
운행 연도 1956년-1960년
생산량 2량
차량번호 1,400/1,402
제원
양 수 2량
차량 정원 좌석 44+1석, 입석 120명
전장 18,400 mm
전폭 2,624 mm
전고 3,427 mm
차량 중량 39.6 t
대차간 거리 12,000 mm
궤간 (mm) 1,435 mm
성능
동력 방식 동력분산식
전기 방식 직류 750V 제3궤조
차륜 배열 Bo'Bo'+Bo'Bo'
기동가속도 1.2 m/s²
영업 최고 속도 75 km/h
감속도 1.2 m/s²
편성 출력 800 kW

소형 규격 차량을 대형 규격 노선에서 장기 운행하는 것은 경제적이지 않았기 때문에 동베를린 BVG는 1952년부터 새로운 대형 규격 차량 생산을 준비했다. 과거 차량처럼 동력차+객차 구성을 사용할 예정이었다. 1954년 서베를린 BVG는 동베를린 BVG에서 C형 차량을 정밀 측정하고 사진을 촬영할 수 있도록 허가했다. 이로 얻은 정보를 사용하여 할레 아멘도르프 소재 LOWA 및 헤니히스도르프 소재 LEW에서 1955년부터 1957년까지 시제차 2량을 생산했다. 1956년 10월까지는 18 m 차량(18-Meter-Wagen)으로 알려졌고, 이후에는 서베를린 BVG에서 개발 중이었던 D형 차량과 겹치지 않는 E형으로 불렸다.[2]

철제 차체 제작은 1956년 초에 완성되었고, LOWA는 전장품 생산을 시작했다. 아멘도르프에는 전철화된 시험선이 없었기 때문에 1956년 12월 헤니히스도르프로 회송되어 전장품이 설치되었다. 전장품 설치 이후 다시 아멘도르프로 회송되어 최종 작업이 진행되었다. 1957년 8월 4일 베를린 브리첸 화물역으로 운송되었고, 프리드리히스펠데 기지까지는 차량으로 회송되어 대차와 차체 연결 작업이 진행되었다.[2]

차체 천장부는 평면형, 전두부 유리창은 세 부분으로 나뉘어 있었다. 회송 중임을 알리는 녹색 전조등과 객실 안내방송 장치가 추가되었다. 두 차량 모두 동력차로 생산되었고, 차체 길이는 약 18 m, 양문형 출입문은 폭 1,200 mm이며 양쪽에 각각 4개씩 장착되었다. 운전대가 장착되지 않은 쪽에는 비상 탈출문이 장착되어 있다. 출입문 사이에는 창문이 2매로 나뉘어서 장착되어 있다. 창문 개방이 불가능한 대신 외부 공기 순환용으로 압축 공기 장치가 장착되어 있으며, 온도에 따라서 시간당 17-42회 교환이 가능하도록 설정할 수 있다. 롱시트로 44석이 장착되어 있고, 출입문 인근에 접이식 좌석 1석이 장착되어 있다. 입석 정원은 120명(5명/m² 기준)으로 설계되었다. 현재의 기준인 4명/m² 하에서는 96명이다.[3] 향후 양산차의 내장재를 결정하기 위하여 편성 내 두 차량의 객실 디자인은 서로 달랐다. 1400호차는 갈색 리놀륨 바닥, 붉은색 시트를 장착했으며 1402호차는 녹색 시트와 바닥을 장착했다. 천장부는 아이보리색으로 칠해졌고 조명 장치는 동일하게 구성했다.[3]

당시 서베를린의 D형 차량처럼 모든 전장품이 차량별로 1조씩 장착되었기 때문에 2량 편성이라고 해도 기기 배치가 기술적으로 까다로웠다. 회송용 선로인 바이젠터널 운행을 위해서 최소 곡선반경 60 m 기준으로 설계되었다.[3] 한 칸에는 대차별로 2개씩 총 4개의 전동기가 장착되었으며, 각각 전동기의 출력은 100 kW이다. 주행 소음을 감소하기 위하여 차체와 대차 프레임과는 고무 스프링으로 연결된다. 10 km/h까지는 저항제동을 사용하며 그 이하 속도에서는 전기식 압축공기제동을 사용한다. 차량의 양쪽 끝에는 샤펜베르크식 자동연결기가 장착되어 있어서 양산차에서는 빠른 차량 조성을 할 수 있도록 고려했다.[3] 최대 6량까지의 병결 운행을 고려했다.[4]

1957년 8월 30일까지 기능시험이 진행되었다. 첫 본선 시운전은 1957년 10월 8일에 시작되어 1958년 2월까지 200 km 운행을 거쳤다. BVG에서는 야간에만 시험운행을 진행했으며, 최소 15일간 야간 시험운행에 통과해야 주간 시험운행을 허가했다. 1958년 4월 중순까지는 문제 없이 운행한 횟수가 단 3회에 그쳤다. 주요 결함 부분은 주행 및 조명 설비였다. 9월까지 결함 수정이 진행되어 형식승인 준비를 시작했다. 1958년 10월 6일 알렉산더플라츠역 4번선에서 공개 행사가 진행되었다. 1959년 2월 4일 DEFA에서 제작한 영화 《Verwirrung der Liebe》에 해당 전동차가 출연했다.[5][6]

월간 약 2,000 km 시험 운행, 총 42,068 km의 시험 운행을 거친 끝에 1960년 3월 31일부터 영업 운행에 사용되었다. 1958년 12월 24일 당시 BVG에서는 LOWA에 차량의 결함을 수정할 것을 촉구했다. 이후에 영업 운행에서 결함이 확인되었다. 지적받은 주요 부위에는 전장품의 과열과 발화 및 저항제동이었다. 저항제동은 급전 전압에 의존했기 때문에 전력 상황에 따라서 제동 체결이 영향을 받았으며, 10 km/h 이하에서는 압축 공기제동만 사용할 수 있었기 때문에 기관사가 도중에 제동을 전환해야 했다. 승객 입장에서는 압축 공기 순환기가 지적받았고, 특히 여름철에 환기 문제가 제기되었다. 차량 중량은 C형에 비해 무거운 약 40 t이었으며, 출발 13단 변속으로만은 최고 속도인 75 km/h에 도달할 수 없었다.[7]

1960년 말까지 확인된 결함이 너무 많았기 때문에 BVG에서는 개량형인 EII형의 생산을 계획했다. EI형 시제차도 영업 운행에 사용할 수 있도록 BVG는 독일국영철도의 RAW 쇠네바이데에 결함 해결 및 객차 제작(1401/1403호 예정)을 요청했으나 처리 능력 문제로 거절되었다. 1961년에 운행을 중단하고 프리드리히스펠데 기지에 유치되었으며, 1400호 차량은 창고차, 1402호 차량은 훈련용으로 사용되었다. AI형과 AII형 차량을 폐차하면서 1988년에 같이 폐차되었다.[6][7]

EII형 계획

EI형 시제차가 시험 중이었을 때부터 EII형이 계획되었고, 1961년까지의 운행 경험에 따라서 개선형 개발이 확정되었다. EI형과 유사한 구조를 사용하지만 경금속 재질 차체로 변경하고 기술적인 사양이 변경될 예정이었다. 이 중에는 보조 전원 전압을 48 V에서 110 V로 승압하는 것도 있었다.[8]

1959년 2월 18일 동베를린 BVG에서는 VEB 바곤바우 아멘도르프에 새로운 차량 제작을 의뢰했다. 전장품은 LEW 헤니히스도르프에서 제작되었고, 연결기는 VEB 바곤바우 바우첸 및 FAGA 베를린에서 제작되었다. 아멘도르프 공장의 용량 부족으로 최종 조립은 VEB 바곤바우 고타 및 VEB 바곤바우 바우첸이 계획되었다. 대차는 VEB 바곤바우 괴를리츠에서 제작될 예정이었다. 시제차 3량은 1964년, 양산차 1차분 36량은 1965년부터 반입이 시작될 예정이었다.[8]

동베를린 BVG에서 서베를린 D형 차량을 관람한 후 얻은 정보에 따라서 일부 변경이 가해졌다. 이에 따라서 전두부 유리가 약 6도 경사진 형태로 변경되었다. 행선 안내기는 전작과 동일한 전두부 상면에 장착될 예정이었다. 출입문간 창문 개수는 1개로 축소되고, 자동 압축 공기 순환기 대신 개방 가능한 창문과 천장형 송풍기가 장착될 예정이었다. 운전실 공간이 커지면서 일부 좌석이 제거되었다. 대차는 공기 스프링으로 변경되어 차량 중량을 감소하고 최고 속도를 80 km/h로 증속할 계획이었다.[8] 전폭은 2,620 mm, 전고는 3,427 mm로 계획되었다. 모스크바 지하철과 유사한 크기로 계획된 데에는 향후 소련으로의 차량 수출을 염두에 두고 있었다.[8]

1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설로 인하여 베를린의 교통 상황이 크게 변경되었다. 동베를린 시민들은 더 이상 서베를린으로 자유롭게 통행할 수 없었고, 쇤하우저 알레의 상점가로 주요 상권이 변경되었다. 오라니엔부르크 및 헤니히스도르프 방면에서의 통근객은 더 이상 도심으로 곧바로 진입할 수 없었고, 쇤하우저 알레역에서 U반 A선과 S반 환승을 통한 경로로 전환되었다. 그 결과 E선에서 운행하고 있었던 소형 규격 차량이 다시 원래 노선에 필요하게 되었다. 그 결과 동독 교통부에서는 서베를린에서 진행된 S반 보이콧으로 인하여 수요가 감소한 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. 이러한 개조는 새로운 차량 개발보다는 시간과 비용이 적게 소요될 것으로 예상했다. 그 결과 EII형의 개발 계획은 취소되었고 양산형 차량은 S반 개조로 변경되었다.[9][10]

EIII형 양산차

BVG EIII
EIII/5U 1914 차량
EIII/5U 1914 차량
제작 및 운영
주 용도 지하철구간 입선용 통근형 전동차
제작사 RAW 쇠네바이데
운영 회사 동베를린 BVG
제작 연도 1962년-1990년
운행 연도 -1994년
생산량 86편성
제원
양 수 2량
편성 정원 좌석 83석, 입석 250명
편성 길이 35,300 mm
전폭 2,576 mm
전고 3,425 mm
편성 중량 60.0 t
대차간 거리 11,800 mm
궤간 (mm) 1,435 mm
성능
동력 방식 동력분산식
전기 방식 직류 750V 제3궤조
차륜 배열 Bo'Bo'+2'2'
기동가속도 0.5 m/s²
영업 최고 속도 75 km/h
감속도 0.8 m/s²
편성 출력 360 kW

동독 교통부는 1962년 초 ET 168형 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. S반 차량 개조는 동독의 붕괴 직전까지 약 28년간 진행되었다. 총 2량 86편성이 S반에서 U반으로 개조되었으며, 반입 시기에 따라서 5개 차분으로 나뉜다. 개조에 사용된 S반 차량은 총 4가지 형식이었다. 많은 부분에서 과거 S반 전동차의 부품을 사용했지만 새로 제작된 부분도 존재한다.[9][11]

통일 이후

회노 기지의 EIII/5형 (105 164) 및 D형 (110 324), 1991년

1992년 1월 1일부터 양쪽 베를린의 교통공사가 합쳐졌다. 이 시점부터는 EIII형 전동차 운행이 경제성을 상실했다. 하부 기기가 급전 궤도에 부딪히는 문제 때문에 바이젠터널을 통하여 회송 운행이 불가능했다. 1994년 1월 1일부터 BVG가 서베를린 S반 영업권을 도이체반에 반납하면서 S반 반제 기지에서의 중검수 역시 불가능하게 되었다. 쇠네바이데 기지에서의 검수 역시 회사가 달라졌기 때문에 추가 비용을 지불해야만 했다. 그 결과 BVG 이사회에서는 1992년 3월 EIII형 차량의 단계적 폐차 및 F형 차량 추가 도입을 결정했다.[12]

EIII/4형 차량은 1994년부터 폐차되었다. 당시에도 일부 편성은 BOStrab 기준으로의 개수 공사가 진행 중이었다. 폐차 결정에 따라서 더 이상의 중검수를 거치지 않게 되었으며, 1818/1819(구 101 018/151 019)편성은 1993년 1월 11일 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사 및 검수 없이 회송되었다. 폐차 결정 이후에 바르샤바 지하철로의 매각이 계획되었으나 실현되지는 않았다.[12]

EIII/5형 차량은 향후 더 운행하기로 결정되었으며 개수 공사가 진행되었다. 1958/1959, 1960/1961편성은 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사가 진행되었다. 출입문은 10 km/h 이상에서 자동으로 잠기고 압축 공기식으로 쇄정되었다. 가속 시작 후 10초 내에 비상제동 장치를 당기면 강제로 제동이 체결되며, 10초가 지나면 출입문에서 경고음이 울리기 시작하여 기관사는 다음 역까지만 운행해야 했다. 영업최고속도도 63 km/h에서 58 km/h로 감속되었다. 차후 자기제동 장착이 준비되었다. 개수 공사가 진행된 차량은 EIII/5U형으로 구분되었으며, 다른 EIII/5형 차량과 병결 운행이 불가능했기 때문에 차량 앞유리에 주의 문구가 부착되었다.[12]

BVG에서는 총 3편성의 개수 공사를 진행했다. 통일에 따른 임금 및 원자재비 인상에 따라서 EIII/5형 중 9편성만이 EIII/5U형으로 개수되었다. 1908/1909, 1914/1915, 1916/1917, 1920/1921, 1958/1959-1966/1967편성이 개수 대상이었다. EIII형 전동차의 높은 운영 비용과 BOStrab 기준으로의 비경제적인 개수 비용으로 인하여 차량 사용을 최소화했다. EIII/4형 차량은 1995년까지 퇴역, EIII/5형 및 EIII/5U형 차량은 2000년까지 퇴역이 계획되었다. F형 차량이 충분히 반입되지 않았기 때문에, BVG는 U5 및 U8 노선의 영업최고속도를 상향시키고 차량 수를 줄여서 U8 노선에 사용되었던 D형 및 DL형 차량을 F형 차량이 반입될 때까지 U5 노선으로 이적시킬 수 있었다. 원래 계획되었던 1999년 퇴역에 비해서 1994년에 조기 퇴역 시 총 4070만 마르크 비용 절감이 예상되었다.[12]

U5 노선에 D형 및 DL형 차량이 충분히 이적한 후 EIII형 차량은 영업 운행에서 제외되었다. 1994년 7월 9일 마지막 EIII형 차량이 운행했고, 공식적인 퇴역은 7월 16일에 진행되었다. 이 날 1830/1831+1810/1811+1842/1843, 1916/1917+1914/1915+1908/1909편성이 운행했다.[13] 당시까지 남아 있었던 구형 차량과 함께 1994년 12월까지 불레탈 연결선을 통해서 페르히란트로 회송되었으며, 1995년까지 폐차되었다.[14]

보존된 차량

비스도르프쥐트역, 2017년

영업 운행에서 종료된 직후에는 5편성이 보존되어 있었다.[14]

1880/1881편성은 독일 기술박물관으로 운반되었고 창고 차량으로 사용되기도 했다.[14] 상태가 악화되어 2007년 3월에 에베르스발데로 회송되어 폐차되었다.[15]

1804/1805편성은 1962년에 최초 반입된 3편성 중 일부이며 1979년 당시 상태로 보존되어 있다. 최종 영업운전 당시 상태로 보존된 1816/1817편성과 병결되어 4량 편성으로 운행이 가능했다. 1880/1881편성 폐차 이후 1804/1805편성은 독일 기술박물관행이 예정되어 있었으나 진행되지는 않았다. 1816/1817편성은 2014년 2월[15], 1804/1805편성은 2014년 12월에 폐차되었다.[16]

1914/1915+1916/1917편성은 최종 영업운전 당시 상태로 동태 보존되어 있다. U5 노선에서 임시 운행에 사용하며, 2017년 여름에는 국제정원박람회 당시 임시 열차로 운행했다.[14][17]


도색

초기에는 서베를린과 동베를린의 도색 차이가 없었다. 노란색을 기본 색상으로 하며, 천장은 회색, 대차와 하부 기기는 검은색으로 도색되었다. 초기에는 니트로셀룰로스 페인트를 사용했으나 쉽게 어두워지는 문제가 있었기 때문에 차량이 낡아 보이는 문제가 있었다. 1970년대 초반부터 폴리우레탄 페인트를 사용하여 도색의 오염 문제를 해결했다.[18]

1983년 6월 1일 동독 사회주의통일당에서는 동베를린 대중교통의 도색을 서베를린과 최대한 차이나게 할 것을 지시했다. 그 때까지는 동서베를린에서 분단 이전기의 공통된 도색을 공동으로 사용하고 있었다. VEB Designprojekt Studio Dresden에서 새로운 도색안을 개발했다. 기본 도색은 아이보리색이며 벽체 및 천장까지 적용되었다. 대차와 하부 기기는 검은색을 유지하며, 출입문 테두리도 검은색 도색이 적용되었다. 전두부 및 출입문 색상은 노란색을 유지한다. GI형 열차에 시범적으로 신도색을 적용한 후 1984년부터 EIII형 열차의 도색이 변경되었다. 1984년 9월 초 101 002/151 003편성이 동베를린 도색으로 변경되었다. 원래는 검수 기간에 도색을 변경할 예정이었으나, 1987년 베를린 750주년 기념식을 준비하면서 BVB에서는 도색을 그 이전까지 완료하기로 결정했다. 이에 따라서 소형 규격의 나머지 차량(AI, AII, GI)에도 통일된 도색이 적용되었다.[18]

독일의 재통일 후 BVG에서는 EIII형 차량을 서베를린 U반 도색으로 재도색할 것을 계획했다. 1992년 1월 31일부터 7월 2일까지 검수 과정에서 1804/1805, 1810/1811, 1814/1815, 1818/1819, 1830/1831, 1842/1843, 1844/1845, 1876/1877, 1894/1895, 1900/1901부터 1916/1917까지 편성의 도색이 변경되었다. 도색이 변경된 18편성을 제외한 나머지 차량은 과거 동베를린 도색이 폐차 직전까지 유지되었다.[12][19]

각주

  1. ↑ 가 나 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 5–6쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  2. ↑ 가 나 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 6-12쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  3. ↑ 가 나 다 라 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 13-16쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  4. ↑ Manfred Elster, Johannes Wolf (1980). 《Die Fahrzeuge》. Verkehrsgeschichtliche Blätter. Die U-Bahnlinie E. Heft 7. 184–186쪽. 
  5. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 18쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  6. ↑ 가 나 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 편집. (2003). 《U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen Alex und Hönow》. Berlin: GVE. 52쪽. ISBN 3-89218-079-2. 
  7. ↑ 가 나 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 19-21쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  8. ↑ 가 나 다 라 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 23-25쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  9. ↑ 가 나 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 26-27쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  10. ↑ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 편집. (2003). 《U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen Alex und Hönow》. Berlin: GVE. 53-58쪽. ISBN 3-89218-079-2. 
  11. ↑ Günter Starke u. a. (1989). 《vom Alex nach Hellersdorf》. Berlin: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen. 96쪽. ISBN 3-344-00434-4. 
  12. ↑ 가 나 다 라 마 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 67-75쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  13. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 75-78쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  14. ↑ 가 나 다 라 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 79-81쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  15. ↑ 가 나 “Chronik der Fahrzeuge Typ E”. 2014년 5월 18일에 확인함. 
  16. ↑ 《Kurzmeldungen – U-Bahn》. Berliner Verkehrsblätter. Heft 2. 2015. 29쪽. 
  17. ↑ Berliner Verkehrsbetriebe, 편집. (2017년 9월 13일). “I’ll be back” (PDF). 2017년 10월 15일에 확인함. 
  18. ↑ 가 나 Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 53쪽. ISBN 3-933254-17-5. 
  19. ↑ Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. 85–86쪽. ISBN 3-933254-17-5. 

참고 문헌

  • Andreas Biedl, Norbert Walter (2001). 《Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ E》. Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 3-933254-17-5. 
  • Hans-Joachim Hütter (2003). Verkehrsgeschichtliche Blätter, 편집. 《U-Bahnen aus der S-Bahn-Werkstatt》. U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen »Alex« und Hönow. Berlin: Verlag GVE. ISBN 3-89218-079-2. 

외부 링크

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