「気動車」の版間の差分
m →製造メーカー |
m 2005年2月6日 (日) 12:08 の版にrevertして編集。 |
||
| 1行目: | 1行目: | ||
'''気動車'''（きどうしゃ）とは、[[鉄道車両]]のうち、[[熱機関]]を搭載して自走する[[客車]]を指す。 |
'''気動車'''（きどうしゃ）とは、[[鉄道車両]]のうち、[[熱機関]]を搭載して自走する[[客車]]を指す用語である。 |
||
現在 |
現在、その動力には[[内燃機関]]の中でも熱効率に優れる[[ディーゼルエンジン|ディーゼル機関]]を用いることがほとんどで、'''ディーゼルカー'''(Diesel Car, DC)とも呼ばれる。但し日本以外では連結運転をするもののみを指して Diesel Multiple-Unit(DMU) と呼ぶ。 |
||
==概説== |
==概説== |
||
===基本的な性質=== |
|||
| ⚫ | |||
基本的に、[[電車]]と同様な[[分散動力方式]]の鉄道車両に分類される。 |
|||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
かつて旧国鉄時代に製造された気動車は、特急用以外の車両は急行用も通勤用もすべて相互連結可能に設計されており、編成中の一両一両が違う形式で組成された気動車列車も珍しくなかった。 |
|||
| ⚫ | |||
===搭載動力=== |
|||
その歴史の初期には、[[蒸気機関]]を装備した「蒸気動車」が存在し、日本でも1900年代から第二次世界大戦まで若干が用いられていた。これは取り扱いに手間がかかることから、より運用の簡便な内燃機関が出現したことに伴って廃れた。 |
|||
| ⚫ | |||
また、[[1970年代]]には大出力の[[ガスタービンエンジン]]を搭載し、高速性に優れるターボトレインの研究も行われたが、経済性と騒音面に難があり、日本においては実用化されなかった（[[フランス]]等での実用例がある）。 |
また、[[1970年代]]には大出力の[[ガスタービンエンジン]]を搭載し、高速性に優れるターボトレインの研究も行われたが、経済性と騒音面に難があり、日本においては実用化されなかった（[[フランス]]等での実用例がある）。 |
||
===普及過程=== |
|||
日本の[[非電化]]鉄道路線では、[[明治]]5年（[[1872年]]）の鉄道創業から長らく[[蒸気機関車]]が牽引する客車列車を主力としていたが、第二次大戦後[[1950年代]]から1970年代（昭和30～40年代）にかけて[[鉄道の電化|電化]]が進められるとともに、電化されなかった路線については、主に気動車に置き換えられた |
日本の[[非電化]]鉄道路線では、[[明治]]5年（[[1872年]]）の鉄道創業から長らく[[蒸気機関車]]が牽引する客車列車を主力としていたが、第二次大戦後[[1950年代]]から1970年代（昭和30～40年代）にかけて[[鉄道の電化|電化]]が進められるとともに、電化されなかった路線については、主に気動車に置き換えられた。 |
||
[[北海道]]、[[山陰]]、[[九州]]など一部区間に残された[[ディーゼル機関車]]牽引の客車[[普通列車]]も1990年代末期までにほぼ淘汰され、[[寝台列車]]の非電化区間での運行が少数存在するのみである。 |
|||
なお、[[日本国有鉄道|国鉄]]時代には気動車の[[荷物車]]・[[郵便車]]も存在したが、JR移行後の気動車は、少数の[[事業用車両]]をのぞいてほとんど全て旅客車である。 |
なお、[[日本国有鉄道|国鉄]]時代には気動車の[[荷物車]]・[[郵便車]]も存在したが、JR移行後の気動車は、少数の[[事業用車両]]をのぞいてほとんど全て旅客車である。 |
||
===現状=== |
|||
現在、[[JR]]各社の気動車は、全国の亜幹線・[[地方交通線|ローカル線]]を中心に |
現在、[[JR]]各社の気動車は、全国の亜幹線・[[地方交通線|ローカル線]]を中心に多数運用され、国鉄継承の旧型車両から、JR移行後製造の比較的新しい車両まで、多彩な形式が存在する。 |
||
[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]等には、電車をしのぐ水準の高性能気動車や、電車と併結して[[協調運転]]を行う機能を備えたものも現れている。 |
|||
JR移行後の[[1990年]]頃から、従来、電車のみであった車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った気動車（いわゆる「[[振り子車両|振り子気動車]]」）も実用化されており、非電化幹線の高速化に寄与している。 |
JR移行後の[[1990年]]頃から、従来、電車のみであった車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った気動車（いわゆる「[[振り子車両|振り子気動車]]」）も実用化されており、非電化幹線の高速化に寄与している。 |
||
一方、[[第三セクター鉄道]]や地方の未電化[[私鉄]]、 |
一方、[[第三セクター鉄道]]や地方の未電化[[私鉄]]、またJR各社では、従来の国鉄型気動車よりも小型軽量で製造・運用コストの低い標準規格化車両が多く導入されている。これらについては'''レールバス'''と呼ばれることもある。[[富士重工業]]の「LE-Car」「LE-DC」シリーズ、[[新潟鐵工所]]の「NDC」シリーズの車両が該当したが、1980年代～1990年代にかけて製造されたタイプのようなバス的外観は、1990年代後半以降廃れ、本来の鉄道車両的な特性へと回帰しつつある。 |
||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
| ⚫ | |||
1970年代以降、日本における気動車のうち大多数は新潟鉄工所と富士重工業がが製造していたが、[[2002年]]に新潟鐵工所が経営破綻し、さらに富士重工業も鉄道車両製造事業からの実質的撤退を発表した。 |
|||
| ⚫ | |||
==気動車の分類== |
==気動車の分類== |
||
| 40行目: | 57行目: | ||
*変速機による分類 （詳細は、[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式]]を参照されたい。） |
*変速機による分類 （詳細は、[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式]]を参照されたい。） |
||
**流体式 - 戦後の日本の主流 |
**流体式 - [[トルクコンバータ]]を使用して総括制御可能とした変速方式。比較的軽量なことが特徴。戦後の日本の主流。 |
||
**機械式 -自動車のマニュアル車同様に、手動・足動式操作の変速機・クラッチを用いる原始的方式。日本では1950年代前半以前に主流であったが、総括制御不能であり、1960年代までにほぼ廃れた。 |
|||
**機械式 - 戦前の方式 |
|||
**電気式 - 日本では |
**電気式 - エンジン動力で発電を行い、発生電力でモーターを駆動して走行する方式。大出力向け。日本では1930年代～1950年代に若干の例が見られたのみだが、世界的には主流とする国が多い。 |
||
==主な製造メーカー== |
|||
| ⚫ | |||
現在、日本国内で気動車を製造できるのは以下の2社がある。 |
|||
*[[新潟トランシス]] |
*[[新潟トランシス]] |
||
*[[日本車輌製造]] |
*[[日本車輌製造]] |
||
| 56行目: | 73行目: | ||
*[[電車]] |
*[[電車]] |
||
*[[ドゥードゥルバグ]] |
*[[ドゥードゥルバグ]] |
||
{{Rail-stub}} |
|||
[[en:Diesel multiple unit]] |
[[en:Diesel multiple unit]] |
||
2005年3月10日 (木) 13:08時点における版
気動車（きどうしゃ）とは、鉄道車両のうち、熱機関を搭載して自走する客車を指す用語である。
現在、その動力には内燃機関の中でも熱効率に優れるディーゼル機関を用いることがほとんどで、ディーゼルカー(Diesel Car, DC)とも呼ばれる。但し日本以外では連結運転をするもののみを指して Diesel Multiple-Unit(DMU) と呼ぶ。
概説
基本的な性質
現在日本で用いられるほとんどの気動車は、おのおのの車両の床下に内燃機関を分散配置し、それらを先頭車の運転台から一括して制御できる総括制御方式を用いている。この点も電車と共通している。
電車と比較すると、走行性能、経済性でやや劣る傾向があるが、路線毎の電化設備の有無に関わらず運転できるため、運用面での柔軟性が高い（実際には気動車の運転免許を有する乗務員が必要となるため、通常、気動車が運行されていない区間に、気動車が臨時列車として入線することは、非常にまれである）。
機関車が客車を牽引する列車の方式（集中動力方式）にくらべて有利な点は、電車の項を参照のこと。ただし、現状の日本の電車と異なり、気動車では多くの場合は1両単位での編成編成が可能であり、需要に応じて編成を増減することが容易にできる。
かつて旧国鉄時代に製造された気動車は、特急用以外の車両は急行用も通勤用もすべて相互連結可能に設計されており、編成中の一両一両が違う形式で組成された気動車列車も珍しくなかった。
搭載動力
その歴史の初期には、蒸気機関を装備した「蒸気動車」が存在し、日本でも1900年代から第二次世界大戦まで若干が用いられていた。これは取り扱いに手間がかかることから、より運用の簡便な内燃機関が出現したことに伴って廃れた。
1920年代以降、ガソリンエンジン動力の「ガソリンカー」が広く用いられたが、第二次世界大戦後は安全上・経済上の理由からディーゼルエンジンに取って代わられた（鉄道事故の項目も参照されたい）。
また、1970年代には大出力のガスタービンエンジンを搭載し、高速性に優れるターボトレインの研究も行われたが、経済性と騒音面に難があり、日本においては実用化されなかった（フランス等での実用例がある）。
普及過程
日本の非電化鉄道路線では、明治5年（1872年）の鉄道創業から長らく蒸気機関車が牽引する客車列車を主力としていたが、第二次大戦後1950年代から1970年代（昭和30～40年代）にかけて電化が進められるとともに、電化されなかった路線については、主に気動車に置き換えられた。
北海道、山陰、九州など一部区間に残されたディーゼル機関車牽引の客車普通列車も1990年代末期までにほぼ淘汰され、寝台列車の非電化区間での運行が少数存在するのみである。
なお、国鉄時代には気動車の荷物車・郵便車も存在したが、JR移行後の気動車は、少数の事業用車両をのぞいてほとんど全て旅客車である。
現状
現在、JR各社の気動車は、全国の亜幹線・ローカル線を中心に多数運用され、国鉄継承の旧型車両から、JR移行後製造の比較的新しい車両まで、多彩な形式が存在する。
JR北海道等には、電車をしのぐ水準の高性能気動車や、電車と併結して協調運転を行う機能を備えたものも現れている。
JR移行後の1990年頃から、従来、電車のみであった車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った気動車（いわゆる「振り子気動車」）も実用化されており、非電化幹線の高速化に寄与している。
一方、第三セクター鉄道や地方の未電化私鉄、またJR各社では、従来の国鉄型気動車よりも小型軽量で製造・運用コストの低い標準規格化車両が多く導入されている。これらについてはレールバスと呼ばれることもある。富士重工業の「LE-Car」「LE-DC」シリーズ、新潟鐵工所の「NDC」シリーズの車両が該当したが、1980年代～1990年代にかけて製造されたタイプのようなバス的外観は、1990年代後半以降廃れ、本来の鉄道車両的な特性へと回帰しつつある。
なお、国鉄およびJR各社では、気動車列車の列車番号は原則として末尾にDが付けられる。
メーカーの寡占化
1970年代以降、日本における気動車のうち大多数は新潟鉄工所と富士重工業がが製造していたが、2002年に新潟鐵工所が経営破綻し、さらに富士重工業も鉄道車両製造事業からの実質的撤退を発表した。
その後石川島播磨重工業の出資により新潟トランシス株式会社が設立され、上記2社の鉄道車両製造事業の一部を承継。現在、新潟トランシスはこの分野での国内シェアについて、実に約8割を占める。
気動車の分類
- 接客設備によるもの
- 旅客列車を参照
- 利用目的によるもの
- 列車を参照
- 車両サイズによるもの
- レールバス
- 変速機による分類 （詳細は、気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式を参照されたい。）
- 流体式 - トルクコンバータを使用して総括制御可能とした変速方式。比較的軽量なことが特徴。戦後の日本の主流。
- 機械式 -自動車のマニュアル車同様に、手動・足動式操作の変速機・クラッチを用いる原始的方式。日本では1950年代前半以前に主流であったが、総括制御不能であり、1960年代までにほぼ廃れた。
- 電気式 - エンジン動力で発電を行い、発生電力でモーターを駆動して走行する方式。大出力向け。日本では1930年代～1950年代に若干の例が見られたのみだが、世界的には主流とする国が多い。
主な製造メーカー
関連項目
 | この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |