気動車

気動車（きどうしゃ）とは、鉄道車両のうち、熱機関を搭載して自走する客車を指す。

現在は、熱効率に優れるディーゼル機関を動力とすることがほとんどで、ディーゼルカー(Diesel Car, DC)とも呼ばれる。但し日本以外では連結運転をするもののみを指して Diesel Multiple-Unit(DMU) と呼ぶ。

概説

基本的に、電車と同様な分散動力方式の鉄道車両に分類される。電車と比較すると、走行性能、経済性でやや劣る傾向があるが、路線毎の電化設備の有無に関わらず運転できるため、運用面での柔軟性が高い。

機関車が客車を牽引する列車の方式（集中動力方式）にくらべて有利な点は、電車の項を参照のこと。

現在日本で用いられるほとんどの気動車は、おのおのの車両の床下に内燃機関を分散配置し、それらを先頭車の運転台から一括して制御する総括制御の方式となっている。

戦前はガソリンエンジン動力のガソリンカーが広く用いられたが、第二次世界大戦後は安全上・経済上の理由からディーゼルエンジンに代わった。（鉄道事故も参照されたい。）

また、1970年代には大出力のガスタービンエンジンを搭載し、高速性に優れるターボトレインの研究も行われたが、経済性と騒音面に難があり、日本においては実用化されなかった（フランス等での実用例がある）。

日本の非電化鉄道路線では、明治5年（1872年）の鉄道創業から長らく蒸気機関車が牽引する客車列車を主力としていたが、第二次大戦後1950年代から1970年代（昭和30～40年代）にかけて電化が進められるとともに、電化されなかった路線については、主に気動車に置き換えられた。北海道、山陰、九州など一部区間に残されたディーゼル機関車牽引の客車普通列車も既に淘汰され、寝台列車の非電化区間での運行が少数存在するのみである。

なお、国鉄時代には気動車の荷物車・郵便車も存在したが、JR移行後の気動車は、少数の事業用車両をのぞいてほとんど全て旅客車である。

現在、JR各社の気動車は、全国の亜幹線・ローカル線を中心に数多く活躍しており、国鉄継承の旧型車両から、JR移行後製造の比較的新しい車両まで、多彩な形式が存在する。JR北海道等には、電車をしのぐ水準の高性能気動車や、電車と併結して協調運転を行う機能を備えたものも現れている。

JR移行後の1990年頃から、従来、電車のみであった車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った気動車（いわゆる「振り子気動車」）も実用化されており、非電化幹線の高速化に寄与している。

一方、第三セクター鉄道や地方私鉄などでは、従来の国鉄型気動車よりも小型軽量で製造・運用コストの低い標準規格化車両が多く導入され、これらはレールバスと呼ばれることもある。富士重工業の「LE-Car」「LE-DC」シリーズ、新潟鐵工所の「NDC」シリーズの車両が該当する。

なお1970年代以降、日本における気動車の大多数は前記の2社が製造していたが、2002年、新潟鐵工所が経営破綻し、さらに富士重工業も鉄道車両製造事業からの実質的撤退を発表した。その後石川島播磨重工業の出資により新潟トランシス株式会社が設立され、上記2社の鉄道車両製造事業の一部を承継。現在、新潟トランシスはこの分野での国内シェアについて、実に約8割を占める。

気動車の分類

• 接客設備によるもの
  • 旅客列車を参照

• 利用目的によるもの
  • 列車を参照

• 車両サイズによるもの
  • レールバス

• 変速機による分類 （詳細は、気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式を参照されたい。）
  • 流体式 - 戦後の日本の主流
  • 機械式 - 戦前の方式
  • 電気式 - 日本では戦後の一時期に一部見られたのみ。外国では主流の国がある。

製造メーカー

• 新潟トランシス
• 日本車輌製造

関連項目

• 日本の電気式気動車
• 機関車
• 客車
• 電車
• ドゥードゥルバグ