「VTEC-E」の版間の差分
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== 概要 ==
高回転・高出力と低中速トルクとを両立するために開発されたVTECを、低燃費・低排出ガス化を達成するため使用されたものである。
低燃費を達成するため、[[マルチバルブ|4バルブ]]の吸気側2バルブのうちの片方を、低回転時にはほとんど開かないように制御し、強力な[[渦|スワール]]（混合気の渦流）を作りだして[[リーンバーン|希薄燃焼]]を実現させる。高回転時には吸気側2バルブを両方とも完全にリフトさせ、通常の4バルブエンジンと同様となる。動作機構については[[VTEC]]を参照のこと。▼
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EG型[[ホンダ・シビック|シビック]] ETi（[[マニュアルトランスミッション|MT車]]）で初めて採用され、EK型シビックからは3ステージVTECに転用されている。また[[圧縮比]]を12.5に高めた[[CNG自動車|NGV]]専用VTEC-Eも製造された。▼
希薄燃焼を安定的に行なうために、前述したスワールに加え燃焼室のスキッシュにより混合気の流れを制御し、燃料噴射タイミングを最適化することにより[[点火プラグ]]近傍に可燃混合気を層状分布させている。着火性を向上させるために、燃焼室内に点火プラグを突き出させ、火炎伝播の速度向上を図っている。さらに、従来 空燃比の計測に使用していたO<sub>2</sub>センサーをLAF(Linear Air Fuel Ratio)センサーに変更し、より正確な空燃比制御を行なえるようにした。
当時のVTEC-Eのプロジェクトリーダーは[[本田技術研究所]]・和光研究所の[[宮野英世]]。[[1992年]]に、医師であり数々の[[ギネス・ワールド・レコーズ|ギネスブック]]燃費世界記録を持つ[[宮野滋]]が、EG4型シビック ETi（MT車）で市販車[[ガソリンエンジン]]で30.42km/Lの燃費世界記録を出している。尚、両者の血縁関係はない。▼
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VTEC-Eを冠するエンジンは現在絶えているが、同様の機構を備える物はなおも生産されている。[[2001年]]に登場した初代[[ホンダ・フィット|フィット]]の[[ホンダ・L型エンジン|L15A型]]および[[2007年]]に登場した2代目フィットの[[ホンダ・L型エンジン|L13A型]]は、それぞれVTECおよび[[i-VTEC]]を冠していながらも、実際の機構はVTEC-Eとほぼ同様である。▼
VTEC-E開発時のプロジェクトリーダーは[[本田技術研究所]]・和光研究所の[[宮野英世]]。
▲VTEC-Eを冠するエンジンは現在
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== 搭載車種 ==
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*[[ホンダ・ドマーニ|ドマーニ]] Vi-E（MA7､D15B）
*ドマーニ 16X（MB4､D16A）
== 脚注 ==
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<references />
== 関連項目 ==
*[[本田技研工業]]
*[[可変バルブ機構]]
*[[VTEC]]
*[[リーンバーン]]
*[[ホンダ・D型エンジン]]
== 外部リンク ==
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