Ugrás a tartalomhoz

MÁV 326 sorozat

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(PKP Th103 sorozat szócikkből átirányítva)
MÁV 326 sorozat
MÁV IIIe. osztály
SDŽ-СДЖ 51–54
GYSEV III. osztály 16–17 és 20
MPV 1III–5III, 6II, 7III, 8II–9II
KsOd IIIe. osztály
MÁV 326 sorozat
CFR 326 sorozat
ČSD 313.2 sorozat
SHS-CXC 326 sorozat
JDŽ 125 sorozat
PKP Th103 sorozat
FS 187 sorozat
SŽ 313.2 sorozat
HDŽ 125 sorozat
JŽ 125 sorozat
Pályaszám
lásd: Típusadatok
Általános adatok
GyártóMÁV Gépgyár, Budapest;
Wöhlert, Berlin;
Mf. d. StEG, Bécs;
Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
Krauss & Co, Linz;
WLF, Floridsdorf
Gyártásban18821912
lásd: Típusadatok
SelejtezésMÁV: 19601979
Darabszám522 (?)lásd: Típusadatok db
Műszaki adatok
TengelyelrendezésC
Nyomtávolság1 435 mm
Hajtókerék-átmérő1 221 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség45 km/h
Ütközők közötti hosszlásd: Típusadatok mm
Hosszlásd: Típusadatok
Magasság4 570 mm
Szélesség3 005 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága3 160 mm
Teljes tengelytávolság3 160 mm
Üres tömeglásd: Típusadatok t
Szolgálati tömeglásd: Típusadatok t
Tapadási tömeglásd: Típusadatok t
Legnagyobb tengelyterheléslásd: Típusadatok
Fékek
Típusa[1]
Rögzítőfék[2]
Vonatfűtésgőz
Legkisebb pályaívsugár120/80[3] m
Gőzvontatás
Szerkezetszámlásd: Típusadatok
JellegC–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival72,17 t
Tengelytávolság szerkocsival10 417 mm
Hengerek
Száma2
Átmérője460 mm
Dugattyú lökethossza632 mm
Állókazán típusaporosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett1 750,5 mm
Gőznyomás10 bar
Tűzcsövek
Számalásd: Típusadatok
Belső/külső átmérőjelásd: Típusadatok
Hossza4 200 mm
Rostélyfelület1,65 m²
Sugárzó fűtőfelületlásd: Típusadatok
Csőfűtőfelületlásd: Típusadatok
Hasznos gőztermelő képesség4 224 kg/h
Teljesítmény260 LE / 191 kW[4]
Gépezeti vonóerő64,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerőlásd: Típusadatok
Vezérmű rendszereStephenson, keresztezett
Szerkocsi
TípusaIIIe. (B)
Szolgálati tömege34
Vízkészlet12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet8,8 m³
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.

Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: Típusadatok
SablonWikidataSegítség

A MÁV IIIe. osztály, 1911-től 326 sorozat a leghosszabb ideig szolgálatot teljesítő magyar nagyvasúti gőzmozdonytípus. Pályafutásuk elején tehervonatokat és a nagyobb emelkedésű pályák személyszállító vonatait továbbította, később fokozatosan az állomási tolatószolgálatba kerültek át, ahonnan csak a dízelesítés tudta a járműveket végleg nyugdíjba küldeni.

Kifejlesztése

[szerkesztés]

A MÁV a megalakulása után a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására a III. osztályú (1911. után 335 sorozatú) mozdonyokat szerezte be nagyobb mennyiségben. Az 1880-as évek elejére újabb tehervonati mozdonybeszerzés vált időszerűvé. Ekkor úgy döntöttek, hogy a III. osztályú mozdonyokat áttervezik a műszaki fejlődés követelményeinek megfelelően. A tervezést a MÁV mozdonyszerkesztési osztálya a MÁV Gépgyár tervezőivel együttműködve végezte. A mozdony a MÁV Gépgyár D3 (későbbi jelölés szerint: 13.) gyári típusa lett.

Az első IIIe. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 53 600,– korona volt, a berlini Wöhlert cég 1882 júliusában adta át a MÁV-nak, mely ez év végéig összesen tíz, míg a MÁV Gépgyár ugyanezen időpontig további nyolc mozdonyt készített. Ezen korai, hazai építésű példányok szerkocsiját a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.

Szerkezete

[szerkesztés]

A IIIe. osztályú mozdonyok tehát a III. osztályéval azonosan C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

[szerkesztés]

A IIIe. osztályú mozdonyok tervezésekor a legnagyobb változtatások a kazánt érintették. A gőznyomást 8,5 bar-ról 10 bar-ra emelték, mellyel a kazán teljesítményét jelentősen megnövelték. Az állókazánt a problémás Crampton-rendszerű mennyezettartós kivitel helyett mennyezetcsavaros tűzszekrény-felfüggesztéssel, azaz porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal váltották fel. Az állókazán lemezvastagság változatlanul 14 mm, illetve 20 mm vastag lemezekből készült. A rostély a III. osztályú mozdonyokéval közel azonos (1,65 m²) felülettel, azonban előrefelé 1/3-as lejtéssel, elöl buktatható résszel készült. A hamuládára már fenékcsappantyúkat is szereltek. Az állókazánt továbbra is ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. A hosszkazán átmérője és a sínfejtől mért magassága változatlan maradt és nem változott a tűzcsövek 4,2 m hosszúsága sem. A tűzcsövek átmérőjét azonban 40,5/46 mm-re csökkentették, mennyiségüket pedig 198 db-ra növelték. A gőzdóm itt is az első kazánövre került, azonban alakja egyszerűbb, kúpos kivitelű lett. A gőzdómba változatlanul síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra a korábbiakkal azonosan közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony kéménye az első szériáknál ún. Ressig-rendszerű, „gólyafészkes” kivitelű lett, melybe szikrafogót is építettek. A füstszekrény továbbra is rövid, 825 mm belső hosszúságú lett. A kazánt az elődhöz hasonlóan 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

[szerkesztés]

A gépezet elemei szintén azonosak a III. osztályéval, a következő eltérésekkel: a nagyobb dugattyúerők miatt a hajtórudak I alakú keresztmetszettel készültek, míg a csatlórudaknál megmaradt a négyzetkeresztmetszet. A be- és kiömlőcsövek 50 mm-rel hosszabbak lettek. Az excenterek elősietési szögét előre 29, hátrafelé 31°-ra növelték. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 66%-ra csökkent volt. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor

[szerkesztés]

A IIIe. osztályú mozdonyok kerete és futóműve milliméterre azonos méretű volt és azonos elemekből állt, mind a III. osztályú mozdonyoké.

A mozdonyok vezetőállása is a III. osztályét követte, azonban az oldalsó kivágás már csak az oldalfal közepéig nyúlt előre. A kivágásokat tolóablakkal lehetett elzárni; elé pedig oldalanként egy-egy szögletes fix oldalablakot is szereltek. A sátor homlokára továbbra is egy-egy ovális homlokablak került.

Segédberendezések

[szerkesztés]

A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Egyéb elemei a III. osztályhoz képest nem változtak. Az első szállítások néhány példányára Hardy-rendszerű légűrféket szereltek, ezzel azonban csak a vonatszerelvényt lehetett fékezni.

Szerkocsi

[szerkesztés]

A IIIe.osztályú mozdonyokhoz a III. osztályéval azonos háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

Az első évek

[szerkesztés]

Az első mozdonyokat Budapest-Józsefváros fűtőházhoz állomásították és Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től Győr felé is a tehervonatokat továbbították. A mozdonyok szabványos terheléseit az alábbi táblázat tartalmazza:

Sorozatgyártás

[szerkesztés]

Az első sorozat sikeres bevezetése után a MÁV-nál a típus nagyobb darabszámú beszerzéséről döntöttek. 1886. végéig összesen 158 db IIIe. osztályú mozdony készült el, melyeket mind a MÁV állította szolgálatba. A mozdonyok többségét még külföldről hozták be: az említett tíz Wöhlert-mozdony mellett, 90 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 10-10 db-ot a linzi Krauss cég szállította.

MÁV Gépgyár szállította harmincnyolc mozdony vezérműve kismértékben eltért a többitől: a tolattyúk külső túlfedése 26,5 mm, belső túlfedése 0 értékű volt. A mozdonyok kéményét kúpos, Prüssmann-rendszerű kivitelre cserélték és fokozatosan a korábbiakét is ilyenre cserélték.

A Szerb Államvasutak (Srbske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ)) a BelgrádNiš vasútvonala megnyitásához 1884-ben összesen négy ilyen mozdonyt vásárolt a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az eredetileg szintén a MÁV részére szállítani tervezett mozdonyok az 51–54 pályaszámokat kapták.

Ugyanebben az évben és a rá következőben a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be a Bécsújhelyi Mozdonygyártól és állított üzembe egy-egy példányt, 16–17 pályaszámmal. Érdekes, hogy a ezeket a mozdonyokat a társaság III. osztályúként jelölte.

A 659 pályaszámú mozdonytól kezdve a járművek módosított tervek szerint készültek. Az új kivitel lett a MÁV Gépgyár D3IV-V jelű (későbbi jelölés szerint: 281) gyári típusa. Ettől az altípustól kezdve a IIIe. osztályú mozdonyok 1700 mm hosszú, ún. amerikai füstszekrényt kaptak. A kémény továbbra is kúpos, Prüssmann-féle maradt. A korábbi kivitelen a járólapokon elhelyezett homokládákat a kazán tetejére szerelt homokdómmal váltották fel, amiben a homokszórót csigás szerkezet működtette. A korábbi több részes, gyűrűs gőzdóm helyett egyszerűbb, enyhén kúpos kivitel került a kazánra. A hosszabb füstszekrény miatt a mozdonyok hossza és tömege is kis mértékben megnövekedett, melyeket a mellékelt táblázat tüntet fel. Ebből a második fő altípusból 1890. végéig 80db készült, egy Mohács–Pécsi Vasút részére szállított példány kivételével szintén a MÁV részére. A mozdonyok közül 61db már MÁV Gépgyárban készült, 5-5 db-ot linzi Krauss cég, az ÁVT Gépgyára és a Floridsdorfi Mozdonygyár (utóbbi a 162 rendelési számon), illetve négyet Bécsújhelyi Mozdonygyár szállította. A hazai gyártású mozdonyok tolattyú-beállításai továbbra is eltértek az osztrák gyárak által szállítottakétól. Ebből a típusváltozatból 5 db-ot rendelt a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) is, mely a járműveknek a 101–105 pályaszámomat szánta. A MÉKV államosítása miatt a mozdonyokat már a MÁV állította szolgálatba 932–936 pályaszámokon. Az MPV mozdonya a 6II pályaszámot és emellett a TÖTTÖSII nevet kapta.

A 19. század végén számos magánvasút államosításával a MÁV vonalhálózata jelentősen megnőtt, és a magánvasutak sokféle, kis darabszámú és többségében elavult típusát rövid idő alatt korszerű mozdonyokra kellett cserélni. Ezért a IIIe. osztályú mozdonyokból további, jelentős mennyiség beszerzését határozták el.

1891-ben, a 284 szerkezetszámtól, azaz a MÁV 937 pályaszámon üzembe helyezett mozdonyától kezdve a mozdonyok kazánját megváltoztatták: visszatértek a III. osztálynál is alkalmazott és innentől valamennyi hazai tervezésű mozdonynál szabványossá vált 46,5/52 mm-es tűzcsőátmérőhöz, melyből 171 db-ot építettek be a IIIe. osztályú mozdonyok hosszkazánjába. A legalsó csősor távolsága a tűzszekrény alsó élétől kb. 30 mm-rel lett kisebb. A változtatásoknál megfelelően kissé módosult a tűzszekrény és a tűzcsövek fűtőfelülete is. A 954, 956 és 959 pályaszámú mozdonyokat hóhányógépek működéséhez gőzvezetékkel szerelték fel.

A IIIe. osztályú mozdonyokat a MÁV többi mozdonyával együtt 1891-től új pályaszámokkal látta el. Az átszámozással a típus valamennyi egysége azonos pályaszámcsoportba került, az eredeti pályaszámuk növekvő sorrendjében. A mozdonyok új pályaszáma 2251–2509 lett, 1892-től pedig a frissen szállított járműveket már az új rendszer szerint szállították. Gőzvezeték került a 2514 pályaszámú mozdonyra is.

1892-ben Magyarország egyik legjelentősebb magánvasútja, a Kassa–Oderbergi Vasút is megkezdte a IIIe. osztályú mozdonyok beszerzését. Ebben az évben két ilyen mozdonyt vásárolt, melyeket 206–207 pályaszámokon helyezett üzembe.

1893-tól, a 288 szerkezetszámtól kezdve a tolattyúk külső túlfedéseit elöl 27 mm-re, hátul 29 mm-re, belső túlfedéseit pedig 2 mm-re módosították. 1895-től, 288 szerkezetszámtól azonban visszatértek a legelső kivitelnél alkalmazott, a III. osztályéval azonos beállításokhoz. Ezeket a mozdonyokat már mind a MÁV Gépgyár szállította. Ebben az évben a KsOd újabb öt példányt vásárolt és azokat 208–212 pályaszámokon vette állagba. A nagy sorozatú gyártás a MÁV részére 1897-ig folyt, jóllehet ekkor már rendelkezésre álltak a korszerűbb IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok is, amelyeknek pont ebben az évben kezdődött el a nagyobb számú építése. Az utolsó MÁV-gyártási sorozat mozdonyai darabonként egységára 64 600,– koronába kerültek. A MÁV az utolsó, 497. IIIe. osztályú mozdonyát 1898. legelején állította szolgálatba. Szintén 1898-ban a KsOd nyolc IIIe. osztályú mozdonyt állított szolgálatba 213–220 pályaszámokon.

Több évvel a sorozatgyártás beszüntetése után is készült néhány az egyszerű szerkezetű, jól bevált típusból. 1907-ben egy darabot a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be és állított üzembe 20 pályaszámmal és III. osztályjelzéssel. Utoljára 1910-ben és 1912-ben készült még egy-egy példány az MPV részére. Az előbbi a 9II pályaszámot és a DRÁVAII nevet, az utóbbi a 8II pályaszámot és a DUNAII nevet kapta.

A IIIe. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze:

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.

Üzemük az első világháború végéig

[szerkesztés]

A nagy számban beszerzett sorozat a MÁV legelterjedtebb tehervonati mozdonya lett. A MÁV egész hálózatán elterjedtek és általában tehervonatok továbbítására használták. Később hegyi vonalakra is kerültek, a BrassóPredeál és SepsiszentgyörgyGyimesbükk szakaszokra. Itt gyakran fogták be őket személyvonatokat elé is, de fő alkalmazásuk a tehervonatok vontatása volt. A IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) és még inkább a IIIu. osztályú (később 324 sorozatú) gőzmozdonyok elterjedése után a 326-osok kiszorultak a vonali szolgálatból. Mivel kis átmérőjű kerekeik és iker gépezetük következtében fürge, jól gyorsuló mozdonyok voltak, a tolatószolgálatban találtak alkalmazást.

A korai gyártású mozdonyokat a főműhelyekben fokozatosan átalakították. Ezek is hosszú füstszekrényt kaptak és lecserélték a kéményüket is kúpos, Prüssmann-kivitelűre. A gőzdómot azonban általában nem cserélték ki és homokdómot sem mindig szereltek fel. A vákuumféket eltávolították. A kazánokat szokás szerint elcserélték, úgyhogy egy idő múlva a nagy számuk ellenére gyakorlatilag nem lehetett két teljesen egyforma IIIe. osztályú mozdonyt találni. 1911-től a mozdonyok a 326,001–497 sorozatjelet és pályaszámokat, szerkocsik a B jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát (B326,001–497) kapták.

1912-ben két mozdony, a 326,380 és a 326,442 pályaszámúak Brotan-kazánt kaptak, de ez a kísérlet nem volt sikeres.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 326 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

Az első világháború után

[szerkesztés]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 326 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került.

Magyarországon 177 darab 326-os maradt. A mozdonyok 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 35 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2080 km volt – viszonylag magas érték annak ellenére, hogy a megmaradt példányok tolató- és mellékvonali tehervonati szolgálatot láttak el. Mivel nagy számban álltak rendelkezésre, és tartalékként a gazdaságosságuk sem nyomott sokat a latban, lényegében feleslegessé tették egy kifejezetten tolatószolgálatra tervezett mozdonysorozat kifejlesztését.

Románia

[szerkesztés]

Romániába 195 darab került a sorozat tagjaiból, itt a mozdonyok megtartották a sorozat- és pályaszámukat. A mozdonyok Arad, Kolozsvár, Temesvár, Brassó, Nagyszeben és Segesvár fűtőházaihoz tartoztak és a másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították egészen az 1950-es évekig. Állományuk közben fokozatosan csökkent, 1935-re már 45 mozdonyt selejteztek.

JŽ 125-052

Csehszlovákia

[szerkesztés]

Csehszlovákiába az első világháború után a MÁV-tól 2 db 326-os került, ezen kívül a KsOd államosításával még 15 db IIIe. osztályú mozdonyt vett át. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a ČSD-nél a 313.201–15, a MÁV-tól származó gépek a 313.216–17 pályaszámokat kapták. Az utolsó példányt 1951-ben törölték az állagból.

Jugoszlávia

[szerkesztés]

Jugoszláviában 110 darab maradt, itt 1933 után a mozdonyokat az SHS utódja, a JDŽ 125 sorozatába vették fel.

Egyéb országok

[szerkesztés]

A fentieken még Lengyelországba is került 3 példány, valamint Olaszországba 5 darab – ezek azonban még az első világháború harcai során. A lengyel mozdonyok a PKP Th103 sorozatába lettek besorozva, az olaszok az FS 187 sorozatába.

„Repartíciós” mozdonyok

[szerkesztés]

A MÁV mozdonyállaga – így a 326 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

  • a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 47 db mozdony közül 6 a MÁV-hoz került.

A második világháború után

[szerkesztés]

Az 1950-es években megindult dízelesítés sem szorította ki a 326-osokat, mert az M44-es sorozat főleg a nagy forgalmú állomásokon állt szolgálatba, az M31 sorozatból és a többi hasonló céllal kifejlesztett mozdonyból nem állt rendelkezésre kellő darabszám. Emiatt a 326-osok igen hosszú életűek lettek, sok példányuk másfél évtizeddel is túlélte az utódot, a 325 sorozatot. Az 1960-as évek elején a főjavítások során a 326-osok közül is többet véletlenszerűen átszámoztak.

Az 1960-as évek második felében kezdődött a nagyszámú selejtezés, de a folyamat elhúzódott, és az utolsó példányt csak 1979-ben selejtezték.

Románia

[szerkesztés]

A CFR a 326 sorozatú mozdonyait az 1950-es évektől már csak tolatószolgálatra alkalmazta Brassó, Arad, Temesvár, Kolozsvár és Nagyszeben állomásain, egészen 1965 elejéig. Az utolsó ottani mozdonyt 1970-ben selejtezték.

Megmaradt mozdonyok

[szerkesztés]
326,369 torzóként kiállítva Hévízen

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található, 326,209 pályaszámú gép optikai felújítást kapott, nem üzemképes. A 326,160 pályaszámú mozdony az egykori Istvántelki Főműhely területén tartózkodott, alkatrészbányaként szolgált. 2020 szeptemberében átszállították Kápolnásnyékre a Halász-kastélyhoz. A 326,267 pályaszámú mozdony Istvántelken található. A 326,274 pályaszámot viselő mozdony Békéscsabán a MÁV Járműjavító előtt látható kiállítva. A 326,321-es az Autóklub Berda József utcai telephelyén van kiállítva romos állapotban. A 326,136 pályaszámú mozdony Debrecenben, a Nagyállomás előtt van kiállítva, 2011-ben új festést kapott.

326,274 kiállítva a békéscsabai MÁV Járműjavító előtt

Külföldön is megőriztek 326-osokat. A volt 326,363-as Zágrábban van kiállítva, míg a volt 326,299-es Pragerskóban található.

Üzemképes példány nem maradt.

Típusadatok

[szerkesztés]


Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. Csak a szerkocsin: kézifék, később Westinghouse-rendszerű légnyomásos
  2. Csak a szerkocsin: kézifék
  3. Nyílt vonalon / iparvágányon
  4. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  5. a b c d Szerkocsikat a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.
  6. TÖTTÖSII
  7. DRÁVAII
  8. DUNAII
  9. a b c d MÁV Gépgyár-típusjel.
  10. Későbbi jelölés szerint: 131-3
  11. a b Lf. v. Sigl-típusjel
  12. Későbbi jelölés szerint: 281
  13. WLF rendelési szám
  14. Későbbi jelölés szerint: 282-3

További információk

[szerkesztés]
Commons:Category:MÁV 326
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom

[szerkesztés]
  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.) 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4