McDonnell Douglas DC–9
A McDonnell Douglas DC–9 (kezdetben ismert nevén Douglas DC–9) egy kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállító repülőgép, amelyet a McDonnell Douglas gyártott. A repülőgép 1965-ben szállt fel először, és még ebben az évben szolgálatba állították. A DC–9-et gyakran rövid távú repülésekre alkalmazták. Az utolsó DC–9-est 1982 októberében szállították le.
| DC–9 | |
 | |
| A New York Air DC-9-32 típusú repülőgépe 1983-ban | |
| Funkció | Keskenytörzsű utasszállító repülőgép |
| Gyártó | Douglas Aircraft Company McDonnell Douglas |
| Sorozatgyártás | 1965–1982 |
| Gyártási darabszám | 976 |
| Ár | 41,5–48,5 millió dollár |
| Fő üzemeltetők | Delta Air Lines USA Jet Airlines Everts Air Cargo |
| Típusváltozatok | McDonnell Douglas MD–80 McDonnell Douglas MD–90 Boeing 717 |
| Első felszállás | 1965. február 25. |
| Szolgálatba állítás | 1965. december 8. |
 A Wikimédia Commons tartalmaz McDonnell Douglas DC–9 témájú médiaállományokat. | |
A DC–9-nek több altípusát is kifejlesztették, ezek az MD–80, az MD–90 és a Boeing 717, ez utóbbiból 2006-ban gyártották le az utolsót. Ezt követően a DC–9/MD–80/90/717 repülőgépcsalád gyártását 41 év után leállították, addig összesen több mint 2400 repülőgép készült el.
Tervezés és fejlesztés
szerkesztésEredete
szerkesztésAz 1950-es években a Douglas Aircraft Company egy rövid-közepes hatótávolságú repülőgépen kezdett el dolgozni, hogy kiegészítse a nagyobb kapacitású, hosszú távú DC–8-as típusát („DC” a Douglas Commercial rövidítése).[1] A közepes hatótávolságú Model 2067 típusú tesztgéppel kezdték volna a fejlesztéseket, de ez nem kapott elegendő érdeklődést a légitársaságoktól, így a projektet törölték. 1960-ban a Douglas kétéves szerződést kötött a francia Sud Aviation céggel egy műszaki együttműködésről, amelyben a Douglas forgalmazta és támogatta volna a Sud Aviation Caravelle típust és licencben is gyártotta volna, ha a légitársaságok kellő számban adtak volna le rá megrendeléseket. Egyetlen megrendelés sem érkezett, így az együttműködési megállapodás lejárta után a Douglas visszatért a saját fejlesztéséhez.[2]
1962-ben a tervezési tanulmányok már folyamatban voltak. A típus első változata 63 utas szállítására volt kialakítva, és bruttó tömege 31 300 kg volt. Ebből alakult ki a DC–9 első változata.[2] 1963. április 8-án a Douglas jóváhagyta a DC–9 programot.[2] A DC-9 egy teljesen új fejlesztés volt ellentétben a konkurens, de nagyobb Boeing 727-es trijettel, amely részben a Boeing 707-esen alapult. A DC–9-nek a törzs hátsó részén elhelyezett két Pratt & Whitney JT8D sugárhajtóműve, viszonylag kicsi, de hatékony szárnyai és T alakú vezérsíkja lett.[3] A DC–9 legnagyobb felszálló tömege maximum 36 300 kg lehetett a Szövetségi Repülési Hivatal akkori szabályozása miatt, mivel a gépet két főből álló hajózó személyzetre tervezték.[2] A DC–9-esen öt egymás melletti üléssort alakítottak ki az utasok számára. A repülőgép a törzs hosszúságától és az ülőhelyek elrendezéstől függően 80-135 utast szállíthat. A DC–9 célja, hogy rövid és hosszútávú utaknál, gyakran kisebb repülőterekre, rövidebb kifutópályára is le tudjon szállni, és kevesebb földi infrastruktúrára legyen szüksége, mint a nagyobb repülőtereken kiszolgált Boeing 707-nek és Douglas DC–8-nak.
A gép törzsének hátsó részére szerelt hajtóművek esetén nincs szükség a szárnyakra szerelt hajtómű-gondolákra. Ennek számos előnye van, pl. a fékszárnyak hosszabbak lehetnek, ráadásul az egyszerűbb szárny aerodinamikailag is előnyösebb, különösen kis sebességnél, ami a fel- és leszállás úthosszát csökkenti. Az ilyen hajtómű-elhelyezés esetén kisebb a futópályáról felpattanó idegen tárgyak okozta sérülések kockázata is. Mivel a hajtóművek nem a szárny alá vannak függesztve, a repülőgép törzse a földön közelebb lehet a talajhoz, ami megkönnyíti az utasok ki- és beszállását, a csomagok rakodását. A DC–9 beépített lépcsőkkel rendelkezik, az utasok – a Caravelle-hez hasonlóan – a törzs végén lenyíló, lépcsővel ellátott rámpán is közlekedhetnek.
A gyártás
szerkesztés
Az első DC–9, egy sorozatban gyártott modell 1965. február 25-én repült először.[4] A második DC–9 néhány héttel később szállt fel,[3] összesen pedig öt repülőgépből álló tesztflotta repült júliusig. Ez lehetővé tette, hogy 1965. november 23-án az első modell, a Series 10 megkapja a légialkalmassági bizonyítványt, majd hamarosan, december 8-án a Delta Air Lines szolgálatba is állította az első repülőgépet.[4]
A DC–9-et több változatban tervezték meg, hogy megfeleljen a vásárlók igényeinek.[5] Az első hosszabbított változat a Series 30 volt, amely hosszabb törzzsel és kiterjesztett szárnyvéggel készült. Első repülésére 1966. augusztus 1-én került sor, majd 1967-ben az Eastern Air Lines állította forgalomba.[4] A 10-es típust a –20, –30, és –40 változatok követték. Az utolsó DC–9-es sorozat az –50 altípus volt, amely 1974-ben repült először.[3]
1967-ben az amerikai légierő kiválasztott egy DC–9-est, amely megfelelt az egészségügyi evakuálási követelményeknek (MedEvac), és személyszállítási célra is használható volt, ez a típus a C–9A Nightingale jelölést kapta, amelynek szállításai 1968-ban kezdődtek el.[6] 1972 áprilisában az amerikai haditengerészet is rendelt öt C–9B típust utas- és teherszállító feladatok ellátásra.[6] A C–9B repülőgépek logisztikai támogatást nyújtottak az amerikai tengerészgyalogságnak. A NASA is C–9B típust választott, amellyel a gravitációs hatásokat gyakorolták.[7] Egyes C–9-eseket a korábbi DC–9 polgári változatából alakítottak ki. Három ilyen gépet VIP-ek szállítására használtak. Kuvait is működtetett egy kisebb C–9-es flottát. 2005-ben az amerikai légierő az összes C–9-est kivonta a szolgálatból.[8]
A DC–9 kereskedelmi siker volt, összesen 976 darab készült el belőle, gyártását 1982-ben fejezték be.[3] A DC–9 az egyik leghosszabb ideig gyártott repülőgép. A megbízhatósága és a hatékonysága miatt az utódait egészen a 21. századig értékesítették. A DC–9-es család az egyik legsikeresebb utasszállító repülőgép, összesen több mint 2400 repülőgépet gyártottak, így ez a harmadik legtöbb példányban gyártott utasszállító repülőgép a Boeing 737 és az Airbus A320 után.
Próbálkoztak a DC–9 szárnyvégeinek újratervezésével az üzemanyag-hatékonyság növelése céljából, azonban ezek a változtatások nem mutattak jelentős előnyöket, így a tervet elhagyták.
Örökség
szerkesztésA DC–9-et az MD–80 sorozat követte 1980-ban. Az MD–80 sorozat eredetileg az úgynevezett DC–9–80 sorozaton alapul. Ez a DC–9–50 meghosszabbított, nagyobb felszállótömegű, nagyobb szárnyú, új futóművel felszerelt és magasabb üzemanyag-kapacitású változata. Az MD–80 sorozat számos változata a Pratt & Whitney JT8D turbóventilátoros gázturbinás sugárhajtóművet használja, amelynek magasabb tolóerő értékei vannak, mint ami a DC–9 rendelkezésre állt. Az MD–80 sorozat továbbfejlesztése a McDonnell Douglas MD–90, amit az 1990-es évek elején fejlesztettek ki. Ez még hosszabb törzzsel és üvegpilótafülkével (először az MD–88-as típuson) és egy teljesen új International Aero V2500 nagy kétáramúsági fokú sugárhajtóművel felszerelt változata. A sikeres MD–80-hoz képest viszonylag kevés MD–90-est gyártottak.
Az utolsó változat az MD–95, amely a Boeing 717–200 típusnevet kapta, miután a McDonnell Douglas egyesült a Boeinggel 1997-ben, és mielőtt a repülőgépek szállítása elkezdődött volna. A törzs és a szárny hossza nagyon hasonló a DC–9–30 altípuséhoz, de sokkal könnyebb, korszerűbb anyagokból készült. A repülőgép két Rolls-Royce BR700 nagy kétáramúsági fokú sugárhajtóművel repül.
A kínai ACAC ARJ21 a DC–9 családhoz hasonló törzskeresztmetszettel, orral és farokrésszel készül.[9]
Változatok
szerkesztés
Series 10
szerkesztésAz eredeti DC-9 (később Series 10 lett) volt a legkisebb DC-9 változat. A -10-es változat törzshossza 31,8 m, és legnagyobb felszállótömege 37 000 kg. A Series 10 hasonló méretű és konfigurációs volt, mint BAC One-Eleven. A gép T alakú vezérsík elrendezésű, és két hajtóműve a hátsó törzs részen volt elhelyezve, két, egyénként 56 kN tolóerejű Pratt & Whitney JT8D-5 vagy JT8D-7 sugárhajtóművel felszerelve. Összesen 137 épült belőle. Első üzemeltetője a Delta Air Lines volt.
A Series 10-nek két altípusát gyártották le, a Series 14 és 15-öt, de az első négy repülőgép helyett hármat építettek meg, a másik kettő Series 11 és 12 voltak. Ezeket később Series 14 szabványának megfelelően tervezték meg. A Series 13 nem épült meg. A repülőgép utas/teherszállító változata 136 x 81-es oldalsó csomagtérrel, megerősített utastéri padlóval rendelkezett. A légi alkalmassági bizonyítványt 1967. március 1-jén kapta meg. A teherszállító változata a Series 15MC (Minimum Change) típusnevet kapta. Ez lehajtható ülésekkel rendelkezett a repülőgép hátsó részében. A másik a Series 15RC (Rapid Change) típuson ülések és levehető raklapok voltak. Ezek a változások eltűntek az évek során, és új belsők kerültek berendezésre.[10][11] A Series 10 egyedülálló volt abban, hogy a DC-9-es család többi al-változataihoz képest nem rendelkezett orrsegédszárnnyal.
Jellemzői (Series 10)
szerkesztésA Series 10 teljes hossza 31,82 m, a törzs hossza 28,07 m, az utastér hossza 18,29 m, és a szárnyfesztávolsága 27,25 m.
A Series 10 modellt a két, egyenként 62 kN tolóerejű JT8D-1 és JT8D-7 sugárhajtómű hajtotta.[10][11]
Az összes DC-9 változatot ellátták egy AlliedSignal (Garrett) GTCP85 segédhajtóművel a hátsótörzsön.[10][11]
A Series 14 eredetileg légialkalmassági bizonyítvánnyal korlátolt legnagyobb felszálló tömege 38 900 kg volt, de a későbbi lehetőségek szerint már 41 100 kg lehetett. A repülőgép legnagyobb leszálló tömege minden esetben 37 100 kg volt. A Series 14 üzemanyag-kapacitása 13 979 liter volt. A Series 15 1966. január 21-én szerezte meg a típusbizonyítványt, a modell fizikailag azonos a Series 14-gyel, de annál nagyobb a felszálló tömege (41 100 kg). Tipikus hatótávval, 50 utassal és a poggyászokkal 1760 km megtételére képes, hosszú távra pedig 2367 km-t tudott megtenni. A hatótávolsága legnagyobb teherrel 1100 km, teljes üzemanyaggal 2690 km-t repült.[10][11]
Mint minden DC-9, a Series 10 is el volt látva a kétfős személyzet számára a pilótafülkében található analóggal.[10][11]
A repülőgépet utasajtóval, szervizajtó/vészkijárattal látták el. Opcióként helyet kapott egy lépcső a törzs hátsó részében a függőleges vezérsík alatt, így megduplázódott a vészkijáratok száma. A szárny felett kettő vagy négy vészkijárat volt, típustól függően. A DC-9-10 legfeljebb 109 utast szállíthatott jellemzően a turistaosztályon 90 utassal, vagy egy tipikus vegyes elrendezésben 72 utassal, ebből 12 az első, míg 60 utas az üzleti osztályon foglalhatott helyet.[10][11]
Az összes DC-9 tricikli futóművel van felszerelve, ebből elől kettő az orrfutóban és kettő a főfutóműben foglal helyet.[10][11]
Series 20
szerkesztés
A Series 20 célja az volt, hogy megfeleljen Scandinavian Airlines előírt kérelmeinek, miszerint jobb, nagyobb teljesítményű hajtóművel, javított szárnnyal, a -10-es típussal azonos hosszúságú törzzsel készüljön. Összesen 10 darab Series 20 modellt állítottak elő, ezen belül mindegyik repülőgép a -21-es típusjelzést kapta.[12]
1969-ben Long Beach-ben egy DC-9 Series 20-as típust ellátták az Elliott Brothers által gyártott HUD kijelzővel, ezt a McDonnell Douglas három hónapig sikeresen használta a vizsgálatok során.[13]
Jellemzői (Series 20)
szerkesztésA Series 20 teljes hossza 31,82 m, törzs hossza 28,07 m, az utastér hossza 18,29 m, és a szárnyfesztávolsága 28,44 m.[10][11]
A DC-9-es 20-as sorozata a 67 kN tolóerejű JT8D-11 sugárhajtóművel repült.[10][11]
A Series 20 eredetileg a légialkalmassági bizonyítvánnyal korlátozott legnagyobb felszálló 42 900 kg lehetett, de ez később 44 000 kg-ra nőtt, ez mintegy 8%-kal több súlyt jelentett, mint a Series 14 és 15-ös típusoknál. Legnagyobb leszállási tömege 43 200 kg, bruttó súlya 38 000 kg volt. Tipikus hatótávval, maximális terheléssel 1900 km-t, vagy maximális üzemanyaggal 2690 km-t tudott megtenni. A Series 20 ugyanazt a szárnyat használta, mint a Series 30, 40 és 50-es típusok, azzal a különbséggel, hogy egy kicsit kisebb volt az üzemanyag készlete, mint a Series 10 változaté, ami 13 926 liter.
Series 20 mérföldkövek
szerkesztés- Első repülés: 1968. szeptember 18.
- FAA tanúsítvány: 1968. november 25.
- Első szállítás: 1968. december 11.
- Átadás: 1969. január 27.
- Utolsó szállítás: 1969. május 1.
Series 30
szerkesztés
A –30-ast eredetileg a Boeing 737 ellenfelének szánták, ebből 662 darabot gyártottak le, ez mintegy 60%-át tette ki az összes legyártott DC–9-esnek. A –30-as első üzemeltetője az Eastern Airlines volt 1967 februárjában. A gép törzshossza 4,50 méterrel, szárnyfesztávolsága 0,9 m-rel lett hosszabb, és javított orrsegédszárnyat kapott, ezzel javult a felszállás és leszállás teljesítménye. Legnagyobb felszálló tömege 50 000 kg, modelltől függően (-31, -32, -33 és -34) a P&W JT8D-7 (64 kN) vagy a JT8D-9 típust, vagy a JT8D-11 (67 kN) sugárhajtóművet használta.
A –10-hez képest a Series 30-nak jelentős eltérései voltak, például az, hogy a nagyobb leszállási tömeg mellett csökkenteni tudták a leszállási sebességet: teljesen kinyitott orrsegédszárnnyal 6 csomóval kisebb lehetett a megközelítési sebesség a 2,2 tonna súlytöbblet ellenére. Az orrsegédszárnyak könnyebbek voltak, mint a Krueger lapok.[14]
Series 30 változatok
szerkesztés
A Series 30-nak négy altípusa épült meg.[10][11]
- DC–9–31: Csak utasszállító változat készült belőle. Az első 30-as típus 1966. augusztus 1-én repült először, és az első üzemeltetője az Eastern Airlines volt 1967. február 27-én, miután a tanúsítványt 1966. december 19-én megkapta. Legnagyobb felszállótömege 44 000 kg volt.
- DC–9–32: 1967-ben állították szolgálatba. A típusbizonyítványt 1968. április 15-én kapta meg. Legnagyobb felszállótömege korlátozva 49 000 kg, később 50 000 kg lett. Számos változata készült a 32-es altípusnak:
- 32LWF (Light Weight Freight): módosított utasterű változat, de rendelkezett csomagtéri ajtóval és megerősített padlóval, amit csomagok teherszállítására szántak.
- 32CF (Convertible Freighter): megerősített padlóval, de az utasszállító jellemzőit meghagyták.
- 32AF (All Freight): ablaktalan változatú teherszállító repülőgép.
- DC–9–33: A Series 31 és 32 után megjelent a 32-es utas/teherszállító feladatokra tervezett változata. A típusbizonyítványt 1968. április 15-én kapta meg. Legnagyobb felszállótömege 52 000 kg, legnagyobb leszálló tömege 46 000 kg, bruttó súlya 43 300 kg volt. Hajtóművei az egyenként 67 kN tolóerős JT8D–9 és –11 sugárhajtómű volt. A szárny beesési szöge 1,25 fokkal nőtt, ezzel csökkenteni tudták a közegellenállást.[15] Mindössze 22 repülőgép készült el.
- DC–9–34: Az utolsó változata volt a Series 34-nek. Ennek legnagyobb felszálló tömege 55 000 kg, legnagyobb leszálló tömege 50 000 kg, bruttó súlya 44 000 kg volt. DC-9-34CF (átalakítható teherszállító) 1976. április 20-án kapta meg a repülési tanúsítványt, míg az utasszállító változat 1976. november 3-án. A repülőgép lehetőség szerint az erősebb JT8D–9 a –15 és –17-es típusú sugárhajtóműveket használta. A DC–9–33-ból 12 darab épült meg, ebből 5 átalakítható teherszállító típus volt.
Jellemzői (Series 30)
szerkesztésA DC-9-30 típus a JT8D sugárhajtómű különböző változataival, az -1, -7, -9, -11, -15 és -17-el repülhetett. A leggyakoribb a Series 31-nél a 62 kN tolóerős JT8D-7, a Series 32 a szabványnak megfelelően a JT8D-9-cel repült, bár a -11-et is felajánlották a használtra. A Series 33-nak a 67 kN tolóerővel rendelkező JT8D-9 vagy -11-et ajánlották fel. A nehezebb tömegű -34-es típus a JT8D-9-15 (67 kN), illetve -17-es (71 kN) sugárhajtóműket használta.[10][11]
Series 40
szerkesztés
Meghosszabbított törzsű változat, amelyet a SAS állított szolgálatba 1968 márciusában. Hosszabb törzzsel (2 méterrel) rendelkező, akár 125 utas befogadására alkalmas változat. A -40-est ellátták Pratt & Whitney (64 és 71 kN tolóerejű) sugárhajtóművel. Összesen 71 készült belőle.
Series 50
szerkesztésAz -50-es altípus volt a legnagyobb DC-9-es változat. A törzse (2,49 méterrel) hosszabb volt, és akár 139 utast vihetett a fedélzetén. Szolgálatba az Eastern Airlines állította 1975 augusztusában, számos új fejlesztéssel, kabinnal és erősebb JT8D-15 vagy -17-es sugárhajtóművel (71 és 73 kN tolóerejű). A McDonnell Douglas összesen 96 ilyen modellt szállított le -51-es jelzéssel.
Katonai és kormány változatok
szerkesztés
- C-9A Nightingale: Az Egyesült Államok légiereje 23 repülőgépet állított szolgálatba 1968-ban. Az utolsó aktív teljesítményű repülés a C9A típussal 2005 szeptemberében volt.[16] Az utolsó C-9-est az Andrews AFB múzeumba szállították 2012-ben.[17]
- C-9B Skytrain II: 24 átalakítható utas/teherszállító változat készült el belőle az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogság számára. A leszállításuk 1973-1976 között zajlott le. További öt C-9-est utasszállító DC-9-esből alakítottak át.
- VC-9C: Ebből 3 darabot gyártottak le az Egyesült Államok légiereje számára, később mind a három gép az amerikai légierőhöz került 1976-ban.
- C-9K 2: 2 darab készült belőle a kuvaiti légierő számára.
Üzemeltetők
szerkesztés
Összesen 129 darab DC-9 maradt szolgálatban 2011 novemberéig. A jelenlegi főbb üzemeltetők a Delta Air Lines (21 db)[18] USA Jet Airlines (7 db), Everts Air Cargo (5 db), Aeronaves TSM (4 db) Aserca Airlines (4 db),[19] LASER Airlines (4 db), Aeropostal, és egyéb légitársaságok, melyek kevesebb repülőgéppel rendelkeznek.[20][21]
A Delta Air Lines amióta összeolvadt Northwest Airlines-al, tovább működteti a repülőgépeket, amelyek többsége már több mint 30 éves. A súlyos üzemanyagárak emelkedése miatt a Northwest Airlines 2008 nyarán nyugdíjazta a DC-9-es flottáját, ezeket Airbus A319-esek váltották fel, amellyel 27%-kal jobb üzemanyag-hatékonyságot tudtak elérni.[22][23]
Mivel a Pratt & Whitney JT8D sugárhajtómű idejét múlta, főleg a 2000-es évekre, ezért a DC-9 már nem gazdaságos. A tanulmányok közben a DC-9 üzemanyag fogyasztásának csökkentése érdekében különböző típusú wingleteket szereltek volna fel a szárnyra, de nem sikerült bizonyítani, hogy ezzel jelentős előnyt tudtak volna elérni.
A meglévő DC-9 flotta fokozatosan csökken, módosítások nem fordulnak elő, főként azért, mert szárny kialakítása miatt utólag nehéz lenne végrehajtani. A DC-9-et valószínűleg továbbra is a jelenlegi Boeing 737-es, Airbus A320-as és az Embraer E-Jet, vagy a fejlesztés alatt álló Bombardier CSeries utasszállító váltja fel.[24] Azonban valószínű, hogy a jelenlegi flotta még továbbra is évekig fog repülni. A Northwest/Delta egyesülése előrehaladtával több tárolt DC-9-est újból üzembe állítottak.
A SAS egyik ex DC-9-21 típusát a kaliforniai Perris Valley repülőtéren ejtőernyős ugrásokra használják. Lépcsőit eltávolították, ez az egyetlen légi szállítási sugárhajtású gép, amelyet eddig a FAA ejtőernyős műveletekre engedélyezett 2008-ban.[25]
Adatok
szerkesztés| DC-9-15 | DC-9-20 | DC-9-30 | DC-9-40 | DC-9-50 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Személyzet | 2 | ||||
| Utaskapacitás (1 osztály) |
90 | 115 | 125 | 135 | |
| Hosszúság | 31,82 m | 36,37 m | 38,28 m | 40,72 m | |
| Szárnyfesztávolság | 27,25 m | 28,47 m | |||
| Magasság | 8,38 m | 8,53 m | |||
| Szárnyfelület | 86,77 m² | 92,97 m² | |||
| Oldalviszony | 8,55:1 | 8,71:1 | |||
| Tömeg üresen | 22 235 kg | 23 880 kg | 25 940 kg | 26 612 kg | 28 068 kg |
| Legnagyobb felszálló tömeg |
41 100 kg | 44 500 kg | 49 090 kg | 51 700 kg | 54 900 kg |
| Hajtóművek (2 db) | P&W JT8D-5 vagy -7 | P&W JT8D-11 | P&W JT8D-7, -9, -11, -15 vagy -17 | P&W JT8D-9, -11, -15 vagy -17 | P&W JT8D-15 vagy -17 |
| Tolóerő | 54,5-62,3 kN | 64,5 kN | 62,3-71,2 kN | 64,5-71,2 kN | 69-71,2 kN |
| Legnagyobb sebesség | 907 km/h | 915 km/h | 907 km/h | 898 km/h | |
| Hatótávolság | 2946 km | 2974 km | 3095 km | 2880 km | 3326 km |
| Üzemanyag kapacitás | 14 006 l | 13 926 l | 19 070 l | ||
- Az utastér keresztmetszetének méretei:
- Külső szélesség: 3,34 m
- Belső szélesség: 3,14 m
- Külső magasság: 3,6 m
- Belső magasság: 2,06 m
Az adatok a Jane's All The World's Aircraft 1976–77[26] oldalról származnak.
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ DC-1 Commercial Transport. Boeing. [2010. február 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. március 27.)
- ↑ a b c d Endres, Gunter. McDonnell Douglas DC-9/MD-80 & MD-90. London: Ian Allan, 1991. ISBN 0-7110-1958-4.
- ↑ a b c d Norris, Guy and Mark Wagner. "DC-9: Twinjet Workhorse". Douglas Jetliners. MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0676-1.
- ↑ a b c Air International June 1980, p. 293.
- ↑ Air International June 1980, p. 292.
- ↑ a b Gunston, Bill, ed. The Encyclopedia of World Air Power. New York, NY: Crescent Books, 1986. ISBN 0-517-49969-X.
- ↑ The History of C-9B Reduced Gravity Research Program Archiválva 2009. december 15-i dátummal a Wayback Machine-ben. NASA/JSC, March 25, 2008
- ↑ "Historic C-9 heads to Andrews for retirement". United States Air Force, 24 September 2005.
- ↑ Burchell, Bill. "Setting Up Support For Future Regional Jets" Archiválva 2020. január 26-i dátummal a Wayback Machine-ben. Aviation Week, October 13, 2010.
- ↑ a b c d e f g h i j k Airclaims Jet Programs 1995
- ↑ a b c d e f g h i j k Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1995
- ↑ The Boeing Company
- ↑ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%200179.html
- ↑ Schaufele, Roger D. and Ebeling, Ann W., "Aerodynamic Design of the DC-9 Wing and High-Lift System", SAE paper 670846, presented at the Aeronautic & Space Engineering and Manufacturing Meeting, Los Angeles California, October 1967.
- ↑ Waddington, Terry, McDonnell Douglas DC-9; Great Airliners Series, Volume Four, World Transport Press, Inc., 1998, p.126. ISBN 978-0-9626730-9-2.
- ↑ "Historic C-9 heads to Andrews for retirement". US Air Force, 24 September 2005.
- ↑ [1]. 20 September 2012)]
- ↑ Aircraft Fleet. (Hozzáférés: 2012. május 21.)
- ↑ Aircraft. (Hozzáférés: 2012. május 21.)
- ↑ DC-9 family plane list. planelist.net, November 9, 2011.
- ↑ Aircraft. (Hozzáférés: 2012. május 21.) (For Austral removal)
- ↑ "To Save Fuel, Airlines Find No Speck Too Small". New York Times, June 11, 2008.
- ↑ Soaring Fuel Prices Pinch Airlines Harder, Wall Street Journal, June 18, 2008, p. B1.
- ↑ Bombardier Launches CSeries Jet[halott link], New York Times, July 13, 2008.
- ↑ Perris Valley Skydiving DC-9 Video
- ↑ Taylor 1976, pp. 330–331.
