Voir la source de Système d'automatisation de l'exploitation des trains

[[Image:Metro de Paris - PCC 01.jpg|thumb|right|Maquette du [[Poste de commande centralisé|PCC]] de la ligne 14.]]

Le '''système d'automatisation de l'exploitation des trains''' ('''SAET''') est le [[Transports guidés urbains automatiques|système d'automatisation intégrale]] utilisé par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] pour l'exploitation des rames sur les lignes [[Ligne 1 du métro de Paris|1]], [[Ligne 4 du métro de Paris|4]] et [[Ligne 14 du métro de Paris|14]] du [[métro de Paris]].

== Histoire ==
Le SAET a été développé en [[Ada (langage)|Ada]] au milieu des années 1990 dans le cadre de la création de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]. Le projet prévoyait en effet la création d'une ligne entièrement automatique.

Le marché concernant les automates de la ligne 14 avait été attribué par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] à Matra Transport International (devenu [[Siemens Mobility]]<ref>{{Lien archive|horodatage archive=20180815132909 |url=https://w5.siemens.com/france/web/fr/sts/urbain-et-interurbain/automatismes-et-signalisation/automatismes/automatisme_integral/pages/automatisme_integral.aspx|titre=Automatisme intégral |site=siemens.com ''via'' web.archive.org |date=version de 2018 |consulté le=20 juillet 2020}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>), alors filiale commune de [[Matra (entreprise)|Matra]] et [[Siemens]], qui a donc entièrement conçu le système. La RATP, maître d'œuvre du projet, a assuré la validation du SAET en sécurité ferroviaire et a veillé au respect des spécifications et de la qualité du projet.

Les tests du SAET ont été réalisés sur une [[Base d'essais de la petite ceinture|base d'essais spécialement créée]] sur les voies de la [[Ligne de Petite Ceinture|petite ceinture]]<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20040628041748/http://www.metro-pole.net/actu/article312.html |titre=La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC)  |date=mai 2004 |site=metro-pole.net  |consulté le=12 mai 2017}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>.

À sa livraison, le logiciel SAET était l'un des plus gros logiciels de sécurité jamais écrit dans le domaine ferroviaire<ref name="vie_du_rail">Naissance d'un métro, La vie du rail hors-série, octobre 1998.</ref>.

La RATP assure la maintenance du matériel roulant et des installations fixes du système.

Le {{Date-|26 février 2024}}, une nouvelle version du système d'exploitation dénommée « {{Nobr|SAET NG}}<ref>{{Article|titre=Les travaux de l'été 2023|sous-titre=Retour d'expérience|périodique=[[Île-de-France Mobilités]]|pages=22|date=28 septembre 2023|lire en ligne=https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/20c5aafc-399e-43c4-8692-c032b8e97d6f_REX+travaux+%C3%A9t%C3%A9+2023_Associations+usagers+IDF-VF2.pdf|consulté le=27 février 2024|accès url=libre|format=pdf}}</ref> » est déployée sur la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]], après deux semaines d'interruption du trafic. Celle-ci permet de gérer jusqu'à 65 trains simultanément avec une fréquence de {{Unité|80|secondes}}, nécessaire à l'exploitation du [[Ligne 14 du métro de Paris#Prolongement au sud|prolongement]] de la ligne dans le cadre du [[Grand Paris Express]]<ref>{{Article|langue=fr|titre=Paris 2024 : suspense pour savoir si la ligne 14, « la ligne de vie des Jeux », sera pleinement opérationnelle|périodique=Le Monde.fr|date=2024-02-14|lire en ligne=https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/02/14/paris-2024-suspense-pour-savoir-si-la-ligne-14-la-ligne-de-vie-des-jeux-sera-pleinement-operationnelle_6216453_3234.html|consulté le=2024-02-27}}</ref>.

=== Incidents ===
Depuis l'ouverture de la ligne 14 en [[1998]], plusieurs défaillances du système ont provoqués un blocage des rames sur les lignes équipés.

Figurent ci-dessous des exemples non exhaustifs d'incidents majeurs : 

Le {{date|22|janvier|2016|dans les chemins de fer}} à {{heure|16|55}}, une panne du SAET bloque la totalité des {{unité|41|rames}} en circulation de la {{Lnobr|Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1}}, dont 16 qui étaient dans les tunnels entre les stations. Le service ne reprend que le lendemain à {{heure|8|30}} après deux heures de [[marche à blanc]]<ref>{{lien web|url=http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/panne-de-la-ligne-1-le-gros-couac-du-metro-automatique-24-01-2016-5480191.php|titre=Panne de la ligne 1 : le gros couac du métro automatique|éditeur=leparisien.fr|date=24 janvier 2016|auteur=Benoît Hasse|consulté le=24 janvier 2016}}</ref>. L'origine de la panne est due à la défaillance d'un équipement réseau (switch/commutateur) à la station ''[[Porte de Vincennes]]''<ref>{{Lien web|langue=fr-FR|nom1=Nouvelle|prénom1=L'Usine|titre=Un routeur à l’origine du bug de la ligne 1 du métro parisien|url=http://www.usinenouvelle.com/article/un-routeur-a-l-origine-du-bug-de-la-ligne-1-du-metro-parisien.N376028|site=usinenouvelle.com|date=2016-01-27|consulté le=2016-03-15}}</ref> qui a entraîné la défaillance du réseau de données de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]].

Le {{date|13|mars|2017|dans les chemins de fer}} à {{heure|18|25}}, pour des raisons inconnues, deux rames de la {{Nobr|ligne 14}} cessent subitement de transmettre leur position au [[poste de commande centralisé]] (PCC) de la ligne ce qui a entrainé la coupure de sécurité automatique du SAET. Pendant près d'une heure, les agents ont tenté de localiser ces deux rames afin de procéder à l'évacuation<ref>{{lien web|url=https://www.youtube.com/watch?v=5sc5pGqb3iY|titre=Panne métro ligne 14 automatisée de la RATP 13 mars 2017|site=youtube.com|date=13 mars 2017|auteur=Lionel Durand|consulté le=30 août 2018}}.</ref>.  

Le {{date|31|juillet|2018|dans les chemins de fer}} à {{heure|20|10}}, une panne du SAET bloque pendant près de deux heures la {{Nobr|ligne 1}}. Cinq voyageurs ont dû être pris en charge par les pompiers pour un malaise en raison de la chaleur élevée dans les rames bloquées. La RATP s'est ensuite excusée pour cette panne par un communiqué<ref>{{lien web|url=https://www.ratp.fr/groupe-ratp/newsroom/metro/retour-sur-lincident-du-mardi-31-juillet-sur-la-ligne-1-du-metro|titre=Retour sur l’incident du mardi 31 juillet sur la ligne 1 du métro|site=RATP|date=1er août 2018|auteur=RATP|consulté le=14 août 2018}}.</ref>.

Le {{date|29|août|2018|dans les chemins de fer}} à {{heure|19}}, à la suite d'un incident électrique survenu sur la {{Nobr|ligne 14}}, l'ensemble des rames sont bloquées pendant près d'une heure et demie. Mais compte tenu de la défaillance s'étant produite un mois plus tôt sur la {{Nobr|ligne 1}}, la RATP a pris en dix minutes la décision de procéder à l'évacuation des rames qui s'est faite dans le calme<ref>{{lien web|url=http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/paris-la-ligne-14-du-metro-a-l-arret-des-centaines-de-voyageurs-evacues-29-08-2018-7869525.php|titre=La ligne 14 du métro à l’arrêt, des centaines de voyageurs évacués|site=leparisien.fr |date=29 août 2018|consulté le=30 août 2018}}.</ref>.

Le {{date|17|septembre|2019|dans les chemins de fer}} à {{heure|21|50}}, à la suite d'une avarie technique sur la {{Nobr|ligne 1}}, une rame s'élance à pleine vitesse depuis la station ''[[Tuileries (métro de Paris)|Tuileries]]'' sans marquer d’arrêt à ''[[Concorde (métro de Paris)|Concorde]]'', ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' et ''[[Franklin D. Roosevelt (métro de Paris)|Franklin D. Roosevelt]]'' avant de s’arrêter brusquement juste devant une autre rame stationnée à ''[[George V (métro de Paris)|George V]]'', provoquant la frayeur de certains passagers. À la suite de cet incident, un retour d'expérience est demandé par [[Valérie Pécresse]] pour établir les circonstances de l'incident. La RATP répond le lendemain via un communiqué en affirmant qu'il n'y a eu à aucun moment la mise en danger des voyageurs. En effet, le système de sécurité automatique du SAET a immédiatement détecté l'anomalie, ce qui a entraîné l’arrêt de la rame pour éviter une collision avec un autre train. De son côté, la RATP a assuré que le système de sécurité a parfaitement fonctionné et que cet incident était dû à une erreur de programmation de la rame concernée<ref>{{lien web|url=https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/panique-sur-la-ligne-1-aucune-mise-en-danger-assure-la-ratp-18-09-2019-8155056.php|titre=Panique sur la ligne 1 : «Aucune mise en danger», assure la RATP|site=Le Parisien|date=18 septembre 2019|auteur=Thibault Burban|consulté le=05 avril 2024}}.</ref>.

== Fonctionnalités ==
Le système autorise un intervalle théorique de 75 secondes entre deux navettes. Il permet d'adapter en temps réel le niveau de service à celui de la demande, et ainsi de répondre à un afflux soudain de voyageurs, quel que soit l'horaire, par la mise en service de rames supplémentaires<ref name="vie_du_rail" />.

Les deux grandes particularités du SAET, qui le distinguent des systèmes fermés comme le [[véhicule automatique léger]] (VAL), sont la « mixité du trafic » et la « non-polarisation des rames », autrement dit chaque rame est indépendante et peut communiquer avec les autres. La mixité du trafic permet de faire circuler simultanément sur une ligne des rames à conduite automatique intégrale et d'autre rames à conduite manuelle ou semi-automatique. Cette possibilité a notamment été mise à profit lors de l'automatisation de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1 du métro parisien]], quand les rames [[MP 89|MP 89 CC]] et [[MP 05]] cohabitèrent pendant la période transitoire en [[2012]]. Elle a également été mise à profit lors de l'[[Automatisation de la ligne 4 du métro de Paris|automatisation de la ligne 4 du métro parisien]] en mettant en cohabitation des rames [[MP 89|MP 89 CC]] avec des rames [[MP 89|MP 89 CA]], [[MP 05]] et [[MP 14]]. La non-polarisation des rames permet de ne pas tenir compte du sens d'une rame automatique avant son introduction sur la ligne<ref name="vie_du_rail" />.

Le SAET permet de garer les rames en station lors des arrêts de service (la nuit par exemple), ce qui fait qu'une ligne équipée de ce système démarre à la même heure dans quasiment toutes les stations, et non en fonction du premier départ du terminus. Mais cela oblige à déplacer les rames en stationnement lors de services spéciaux la nuit, comme ceux de l'[[Association d'exploitation du matériel Sprague]] (ADEMAS).

Le SAET gère également des télécommandes sécurisées. Celles-ci sont utilisées en mode d'exploitation dégradé à la suite d'un incident d'exploitation. Elles permettent par exemple d'imposer aux rames automatiques des limitations temporaires de vitesse sur une partie de voie.

Parmi les risques ferroviaires classiques gérés par le système, figurent [[Accident ferroviaire#Véhicules ferroviaires|le rattrapage]], la [[Accident ferroviaire#Véhicules ferroviaires|« prise en écharpe »]] et le [[Accident ferroviaire#Véhicules ferroviaires|« nez à nez »]]<ref name="vie_du_rail" />.

== Technique ==
[[Fichier:PCC Ligne 1.jpg|vignette|Le poste de commandes centralisées de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]].]]
Le système se compose de six grands sous-systèmes différents<ref name="vie_du_rail" /> :
* le pilotage automatique avec des équipements fixes et embarqués ;
* les [[Poste de commande centralisé|postes de commande centralisée]] (PCC) ;
* la [[Signalisation ferroviaire du métro de Paris#Lignes à conduite automatique intégrale|signalisation]], qui assure la sécurité des circulations sur la ligne ;
* la logique de traction, qui veille à la distribution du courant sur la ligne ;
* les façades de quai, qui isolent les voyageurs de la voie ;
* les moyens audiovisuels incluant les caméras embarquées à bord des navettes, les caméras en station ainsi que l'ensemble des interphones, tous reliés au PCC.

Pour le pilotage automatique des rames, le SAET fait appel à la technique numérique, également employée par la [[ligne D du métro de Lyon]] (Maggaly) : le processeur principal du SAET, codé sur {{Nobr|48 bits}} est l'élément central du pilotage automatique. Il utilise la sécurité probabiliste, s'éloignant du modèle [[Véhicule automatique léger|VAL]], basé lui sur la sécurité intrinsèque. L'ensemble des calculateurs sont redondés et les circuits de pilotage sont séparés des circuits d'informations voyageurs permettant en cas de panne du système de pilotage d'entrer en contact avec les voyageurs<ref name="vie_du_rail" />.

=== Le pilotage automatique ===
Les différents sous-systèmes du SAET sont reliés par un réseau informatique longue distance en fibre optique offrant des débits de {{Nobr|10 mégabits}} par seconde ({{Nobr|1 gigabit}} par seconde pour le {{Nobr|SAET L1}}). Y sont connectés<ref name="vie_du_rail" /> :
* l'équipement centralisé au PCC de la ligne ou PAL (pilotage automatique ligne) chargé de l'envoi des commandes de sécurité, de la gestion de la LTnum (logique de traction numérique), et du recensement de la position des rames ;
* les équipements PAS (pilotage automatique section) centralisés (pour les {{Nobr|lignes 1 et 4}}) et décentralisés en station (pour la {{Nobr|ligne 14}}) qui gèrent notamment les commandes liées à la gestion de l'espacement entre les rames et l'échange d'informations avec les balises au sol. 

Les PAS gèrent également le commande et le contrôle des équipements de terrain (signalisation, équipement traction, Façades de quai). Sur la {{Nobr|ligne 1}}, les PAS étant centralisés, des MES (modules d’entrée/sortie) déportés sont installés en ligne. 

À l'ouverture de la ligne 14 en 1998, on trouvait cinq PAS entre ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' et ''[[Bibliothèque François-Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François-Mitterrand]]''. À chaque PAS est associé des équipements TST (transmission sol-rames), eux-mêmes raccordés aux « tapis de transmission » qui permettent les communications entre les rames et le PAS. 

Sur la voie, des balises de relocalisation télé-alimentées depuis les navettes via une antenne embarquée (AnBAL) permettent de recalibrer l'information de distance parcourue calculée à bord des rames grâce à l’équipement embarqué qu’est « la roue phonique ». Ces balises sont multipliées aux abords des stations de façon à disposer d'une information parfaite pour le calcul de la distance d'arrêt de la rame qui doit se positionner à plus ou moins {{Unité|25|cm}} des portes palières. En cas de dépassement et si cet écart ne dépasse pas {{Unité|1.45|mètre}}, les portes de la rame s'ouvriront et les usagers devront emprunter les portes de secours des portes palières. Au-delà de cet écart la rame redémarre jusqu'à l'arrêt suivant<ref name="vie_du_rail" />.

Les PAS dialoguent en continu avec les unités PAE (pilotage automatique embarqué) installées dans les rames.
Le dialogue se fait par ondes radio avec un tapis de transmission sur la {{Nobr|ligne 14}} et via des antennes radio sur les {{Nobr|lignes 1 et 4}}. Trois fréquences sont utilisées. Les PAS utilisent une première fréquence avec des débits de transmission de {{unité|4800|bit/s}} ; les rames répondent sur les deux autres fréquences avec un débit de {{unité|2400|bit/s}}<ref name="vie_du_rail" />.

À bord des rames, on trouve deux unités PAE en redondance : une seule est active, l'autre étant là en secours. Les équipements au sol sont également redondés (PAS, PAL, MES) chacun de ces équipements disposant de deux unités  : une active et l'autre passive.

=== Le cantonnement ===
Le cantonnement conçu pour le système superpose à un découpage classique en cantons fixes (sur un principe de circuit de voie), protégés par une signalisation latérale, un second découpage en cantons dit « virtuels ». Pour les rames non équipées (les rames non automatiques), l'ensemble des cantons virtuels du canton classique occupé sont occupés. Pour les rames équipées du SAET, seul le canton virtuel est occupé et le reste du canton fixe est considéré comme libre<ref name="vie_du_rail" />.

Pour gérer les cantons virtuels, les rames envoient en permanence au SAET leur position. Le SAET répond alors à la rame en lui donnant la cible à atteindre qui peut être l'arrêt, le ralentissement{{, etc.}} Les sections d'automatismes successives se chevauchent, permettant aux rames d'être toujours en contact avec le sol. Lorsqu'une rame est sur une intersection de sections, elle reçoit de chaque section deux objectifs différents et choisit alors l'objectif le plus permissif.

À chaque début de section, si le SAET ne parvient pas à établir de communication avec une rame, celle-ci est alors considérée comme non équipée pour le SAET (en conduite manuelle par exemple) et sera alors prise en charge par le cantonnement classique, et chaque canton virtuel de chaque canton classique qu'elle occupe sera considéré comme occupé<ref name="vie_du_rail" />.

=== Non-polarisation des rames ===
Chaque rame possède une et une seule antenne à l'une de ses extrémités. Les positions de garage possèdent une balise de relocalisation à chaque extrémité et sont encadrées par des détecteurs négatifs (DN) permettant de créer des barrières optiques composées d'une cellule émettrice et d'une cellule réceptrice à base de rayon infra-rouge. En fonction de la balise de garage qui communique avec l'antenne de la rame et l'occultation ou non des DN, le SAET est capable de déterminer la polarité de la rame lorsque celle-ci est activée.

=== Postes de commande centralisé ===
Les postes de commande centralisés permettent d'assurer le commande et le contrôle du système SAET et assurent l'ensemble des [[Interactions homme-machine]].

Les équipements de ces postes sont composés de modules clients et de serveurs eux-mêmes en interaction avec les différents équipements qui composent le systèmes SAET (PAS, PAL, etc…).

Le système informatique de la {{Nobr|ligne 14}} repose sur le système d'exploitation [[OpenVMS]]<ref>{{Lien web |titre=HP offre une nouvelle vie à VMS sur Itanium |url=https://www.01net.com/actualites/hp-offre-une-nouvelle-vie-a-vms-sur-itanium-201922.html |site=01net |consulté le=2020-11-13}}.</ref>.

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
=== Bibliographie ===
* Naissance d'un métro, [[La Vie du Rail magazine|La vie du rail]] hors-série, {{date-|octobre 1998}}

=== Articles connexes ===
* [[Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris]]
* [[Automatisation de la ligne 4 du métro de Paris]]
* [[Ligne 1 du métro de Paris]]
* [[Ligne 4 du métro de Paris]]
* [[Ligne 14 du métro de Paris]]
* [[Véhicule automatique léger]]

{{Palette Transports en Île-de-France/exploitation}}

{{Portail|métro|transports en Île-de-France}}

{{DEFAULTSORT:SAET}}
[[Catégorie:Métro de Paris]]
[[Catégorie:Ligne 14 du métro de Paris]]
[[Catégorie:Ligne 1 du métro de Paris]]
[[Catégorie:Système automatique de transport]]
[[Catégorie:Exploitation ferroviaire]]