LES FOCUS

TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

VOITURES À
HYDROGÈNE : LA
FAUSSE BONNE IDÉE ?
août / 2018
 SO
M
M
AI
SOMMAIRE
INTRODUCTION
RE
VOITURE À HYDROGÈNE : L'AVENIR OU L'IMPASSE ?
2
3
4
• LA VOITURE À HYDROGÈNE TENTE DE FAIRE DE LA RÉSISTANCE 4
• L'HYDROGÈNE VA-T-IL (BIENTÔT) RÉVOLUTIONNER LES TRANSPORTS 6
MARITIMES ?
• INFRASTRUCTURE HYDROGÈNE OU ÉLECTRIQUE, FAUT-IL CHOISIR ? 7
• DES ÉCOSYSTÈMES HYDROGÈNE FLEURISSENT EN RÉGION 9
LA FRANCE DOIT-ELLE MISER SUR L'HYDROGÈNE ? 12
• LE PLAN HYDROGÈNE PEUT-IL SAUVER LE MINISTRE NICOLAS HULOT ? PATRICK 12
POUYANNÉ (TOTAL) EST SCEPTIQUE
• L'HYDROGÈNE DANS LE MIX ÉNERGÉTIQUE FRANÇAIS EN 2050 ? 16
• « L’HYDROGÈNE DANS LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE » : UNE NOTE TECHNIQUE 18
DE L’ADEME
• DES CAPTEURS DE LUMIÈRE MOINS CHERS, MOINS TOXIQUES ET RECYCLABLES 20
POUR LA PRODUCTION D'HYDROGÈNE
 INTRODUCTION
La voiture hydrogène est depuis peu au centre de toutes les attentions, et notamment en
France : rapidité de chargement, pas de rejets directs de gaz à effet de serre... la rédaction vous
propose d'évaluer les avantages et les inconvénients de ce nouveau type de véhicule.
L'agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) a comparé en septembre 2017 les ventes de
voitures électriques à batterie et de voitures à hydrogène à l'échelle mondiale, en partageant un
graphique particulièrement informatif à ce sujet. Les secondes sont quasi-inexistantes.
La situation pourrait-elle changer dans les années ou décennies à venir ? Cela semble a priori
possible si l'on focalise sur le fait que la voiture à hydrogène a aujourd'hui deux avantages
majeurs comparativement à la voiture à batterie  : le plein d'hydrogène est réalisable en 5
minutes, et l'autonomie  de la Toyota Mirai est d'environ 500 kilomètres. Mais selon Carlos
Ghosn, patron de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, «la technologie liée à l'hydrogène n'est
pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes
de coût et de sécurité.
Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l'hydrogène se base sur les faiblesses
de l'électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d'autonomie ! » Même son de cloche du
côté de Patrick Pouyanné, PDG du groupe Total, numéro un français de l'énergie : «Quand on
fait les calculs économiques et que l’on regarde la filière hydrogène, on a du mal a se convaincre
qu’elle a un horizon à 10 ans. Cela coûte encore très cher. La batterie électrique a aujourd’hui
un temps d’avance. Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu
sur l’électrique.»
En outre les systèmes de charge ultra-rapide des batteries se développent peu à peu comme
en témoigne la mise en place du réseau Ionity en Europe. Et l'arrivée sur le marché dans la
décennie 2020 des batteries à l'état solide (solidstate battery) qui permettent précisément une
charge très rapide pourrait porter l'estocade finale aux espoirs des promoteurs de la voiture à
hydrogène. Ces batteries de nouvelle génération fonctionnent dès à présent parfaitement au
laboratoire, la compétition est mondiale.
 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

VOITURE À HYDROGÈNE : L'AVENIR OU

L'IMPASSE ?

LA VOITURE À HYDROGÈNE TENTE

DE FAIRE DE LA RÉSISTANCE
Les avantages offerts par la voiture à hydrogène rapide pourrait porter l'estocade finale aux espoirs des pro-
seront-ils suffisants pour qu'elle puisse s'imposer moteurs de la voiture à hydrogène. Ces batteries de nou-
significativement face à la voiture à batterie ? velle génération fonctionnent dès à présent parfaitement
au laboratoire, la compétition est mondiale.
L'agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) a com-
paré en septembre 2017 les ventes de voitures électriques Rouler en voiture à hydrogène coûte et coûtera plus cher
à batterie et de voitures à hydrogène à l'échelle mondiale, que de rouler en voiture à batterie. La raison en est simple :
en partageant un graphique particulièrement informatif à il faut consommer trois fois plus d'électricité pour faire un
ce sujet. Les secondes sont quasi-inexistantes. La situa- kilomètre avec la première comparativement à la seconde.
tion pourrait-elle changer dans les années ou décennies La voiture à hydrogène est plombée par l’inefficacité intrin-
à venir ? Cela semble a priori possible si l'on focalise sur sèque de l'ensemble des étapes de transformation éner-
le fait que la voiture à hydrogène a aujourd'hui deux avan- gétique, pour des raisons physiques de base. Cela a bien
tages majeurs comparativement à la voiture à batterie : le entendu des conséquences écologiques : il faut trois fois
plein d'hydrogène est réalisable en 5 minutes, et l'autono- plus d'éoliennes et de panneaux solaires pour alimenter un
mie de la Toyota Mirai est d'environ 500 kilomètres. parc de voitures à hydrogène comparativement à un parc
de voitures à batterie. Or la fabrication des éoliennes, des
Mais selon Carlos Ghosn, patron de l'alliance Renault-Nis-
panneaux solaires et des structures associées (dont des
san-Mitsubishi, «la technologie liée à l'hydrogène n'est pas
transformateurs et des lignes électriques) nécessite de
accessible dans une phase immédiate car il reste beau-
nombreux métaux, dont notamment le cuivre. Il faudrait
coup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécu-
donc tripler l'activité minière ainsi que la surface consom-
rité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la
mée par les pars éoliens et solaires, dont l'empreinte pay-
force de l'hydrogène se base sur les faiblesses de l'élec-
sagère et écologique n'est pas neutre. Si l'hydrogène est
tricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d'autonomie !
produit à partir d'électricité nucléaire, le bilan environne-
» Même son de cloche du côté de Patrick Pouyanné, PDG
mental n'est pas neutre non plus, notamment du fait de la
du groupe Total, numéro un français de l'énergie :  «Quand
production de déchets toxiques à très longue durée de vie.
on fait les calculs économiques et que l’on regarde la filière
En outre la chaîne hydrogène requiert des éléments rares,
hydrogène, on a du mal a se convaincre qu’elle a un hori-
dont le platine.
zon à 10 ans. Cela coûte encore très cher. La batterie élec-
trique a aujourd’hui un temps d’avance. Toyota, qui était Les acteurs français semblent se focaliser sur le marché
complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu des véhicules utilitaires. La start-up Symbio, qui compte le
sur l’électrique.» CEA parmi ses actionnaires, propose d'augmenter l'auto-
nomie de Renault Kangoo grâce à un prolongateur à hydro-
En outre les systèmes de charge ultra-rapide des batteries
gène. Une opération particulièrement coûteuse. Et qui sup-
se développent peu à peu comme en témoigne la mise en
pose la mise en place d'une infrastructure de charge elle
place du réseau Ionity en Europe. Et l'arrivée sur le marché
aussi coûteuse. Il faudrait parvenir à délivrer de très gros
dans la décennie 2020 des batteries à l'état solide (solid-
volumes pour espérer baisser de manière appréciable les
state battery) qui permettent précisément une charge très
coûts. En attendant les projets, comme celui de la «Zero

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 VOITURES À HYDROGÈNE : LA FAUSSE BONNE IDÉE ?

Emission Valley» en région Rhône-Alpes, ne peuvent

être développés qu'avec de très copieuses subventions
de l'Europe, de l'état ou des collectivités. Nicolas Hulot,
avec son plan hydrogène annoncé en juin, y semble favo-
rable, même si les saupoudrages effectués par les acteurs
publics laissent sceptiques de nombreux experts. Le CEA a
passé de longues années de R&D à mettre au point la pile
à combustible commercialisée par Symbio et rêve qu'elle
devienne un succès commercial.
Face à la croissance fulgurante de la voiture électrique à
batterie, batterie dont l'essentiel de la production est réa-
lisé en Asie, des acteurs français essayent manifestement
de s'accrocher aux branches de l'hydrogène. Une stratégie
périlleuse. La voiture à prolongateur hydrogène va-t-elle au
final devenir le nouvel EPR ?
L'Asie ayant pris une avance vraiment colossale dans le
domaine des batteries classiques, le groupe Total, via sa
filiale Saft, veut construire une grande usine de production
de batteries solid-state en Europe. S'imposer face à l'Asie,
et plus particulièrement la Chine, le Japon et la Corée du
sud, va être un âpre combat.
Jean-Gabriel Marie

29/08/2018

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 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

L'HYDROGÈNE VA-T-IL (BIENTÔT)

RÉVOLUTIONNER LES TRANSPORTS
MARITIMES ?
La densité énergétique des systèmes de stockage
à hydrogène, très supérieure à celle des batteries
lithium, laisse entrevoir un nouveau marché dans le
très long-terme.

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INFRASTRUCTURE HYDROGÈNE OU
ÉLECTRIQUE, FAUT-IL CHOISIR ?
Les véhicules électriques à batterie et à hydrogène «vert» - c’est-à-dire produit à partir des énergies renouve-
demandent des infrastructures différentes. Ces lables, par électrolyse de l'eau. «L’option la plus intéres-
solutions sont complémentaires et leur déploiement sante à moyen terme est certainement d'installer de gros
devrait se faire en parallèle, selon les réalités locales. électrolyseurs sur les noeuds du réseau électrique les plus
sensibles aux fluctuations des énergies renouvelables,
Le principal enjeu pour le développement de la mobi-
assure Fabio Ferrari. Cela permettrait d’alléger le réseau
lité électrique, qu'elle soit à batterie ou hydrogène, est la
lorsqu'il y a un pic de production tout en bénéficiant d’une
création d’une infrastructure de distribution. Les véhicules
électricité «verte» à moindre coût». L'idée est que l’hydro-
à batterie nécessitent une infrastructure dense de bornes
gène soit ensuite livré en bouteilles ou transporté par tubes
de recharge. Ceux qui roulent uniquement à l’hydrogène
jusqu'à la station.
-comme la Mirai de Toyota ou la Nexus de Hyundai- ont
besoin de stations de remplissage. Pour leur part, les véhi- Prolonger son autonomie grâce à l'hydrogène
cules hybrides -ceux à batterie avec prolongateur d’auto- «L’'hydrogène à la pompe produit grâce à de l'électricité
nomie hydrogène de type Renault Kangoo ZE H2- se sera forcément toujours plus cher que l'électricité à une
connectent aux bornes pour les trajets courts et font le plein borne, reconnait Fabio Ferrari. En revanche, si l'on consi-
d'hydrogène pour les longues distances. dère l'ensemble des systèmes (hydrogène versus batterie),
Moderniser les réseaux ou transporter l'hydrogène ? les coûts au kilowattheure associés à l’hydrogène sont infé-
rieurs à ceux de la batterie».
Le déploiement des deux infrastructures se fera de façon
parallèle, pour deux usages complémentaires et en fonc- Ceci explique que Symbio, équipementier, mise sur les
tion des spécificités locales. «La solution la moins chère est deux énergies. Ses kits hydrogène permettent de doubler
certainement un mix intelligent des deux infrastructures, l'autonomie des véhicules à batterie et de faire le plein en
explique Fabio Ferrari, Premier Vice-président de l’AFHY- 5 minutes seulement, pour un surcoût de 30 % maximum.
PAC. Nous menons actuellement une étude pour démon- L'hydrogène présente un intérêt certain, notamment pour
trer qu’elle serait préférable à l’option qui consisterait à les utilitaires sachant qu’il n’est pas possible d’augmenter
déployer soit 100 % de véhicules à batterie, soit 100 % de indéfiniment la taille de la batterie du fait de son poids. La
véhicules tout hydrogèn ». L'étude en question devrait être solution est disponible sur les Renault Kangoo ZE, et bien-
publiée en fin d'année. tôt sur de nouveaux véhicules.

Il faut dire que chaque infrastructure a un coût. Le déploie- Des coûts hydrogène en diminution
ment massif de bornes de recharge rapide nécessite en Le véhicule électrique à batterie est, à ce jour, bien plus
effet un renforcement et une modernisation des réseaux répandu que celui à hydrogène. 18.000 d’entre eux ont été
électriques. De son côté, la fourniture d’hydrogène doit se vendus au premier semestre 2018 en France contre une poi-
«verdir» pour être acceptée – en ligne avec les orientations gnée pour l'hydrogène. Sur le site Internet de Renault, plus
du Plan Hulot, annoncé le 1er juin. L’hydrogène produit à de 8.000 bornes publiques sont recensées. En revanche,
partir de gaz naturel et transporté par camions doit progres- la France ne compte encore que 23 stations hydrogène. En
sivement laisser la place à un hydrogène décarboné, puis

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TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

cause : la différence de prix entre les deux solutions.

La situation, néanmoins, pourrait évoluer. Les stations
hydrogène passent en effet de l’état de prototypes à celui
de solutions produites en série. La société Nel vient ain-
si d'annoncer la fourniture de 448 électrolyseurs pour un
total d'un gigawatt à Nikola. Ils serviront à créer une infras-
tructure de stations d’hydrogène aux États-Unis pour les
camions et les véhicules particuliers, à partir de 2020. Dans
ces conditions, le coût des stations hydrogène baisse rapi-
dement. «On a déjà divisé par deux le coût des stations en
5 ans : une pompe délivrant 200 kg d'hydrogène par jour
coûte désormais autour de 500.000 euros», assure Fabio
Ferrari. Un kilogramme d'hydrogène permet de rouler envi-
ron 100 km. Facturé en moyenne à 10 euros, l'objectif est
d'arriver à un coût proche de celui du diesel, soit entre 7
et 8 euros. C’est déjà le cas dans le cadre du projet Zero
Emission Valley, en Auvergne-Rhône-Alpes.
Par Matthieu Combe, journaliste scientifique
 

29/08/2018

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DES ÉCOSYSTÈMES HYDROGÈNE

FLEURISSENT EN RÉGION
Quelques régions ont déjà défini une politique de de Symbio, équipementier spécialiste des systèmes hydro-
développement de la mobilité hydrogène. Elles gène prolongateurs d'autonomie.
misent en priorité sur les véhicules utilitaires légers La région Bourgogne-Franche-Comté affine également
des professionnels et des collectivités. Grâce au son projet, tout comme l’Occitanie. Ailleurs les projets se
plan hydrogène de Nicolas Hulot, d'autres régions multiplient, même si la vision régionale n'y est pas encore
devraient dévoiler leurs ambitions dès la rentrée. définie. La structuration autour des filières est en cours et
La France ne compte encore que 23 stations hydrogène des appels d'offres de l'Ademe liés au plan hydrogène de
privées ou publiques. Les projets prennent doucement Nicolas Hulot vont être lancés en septembre. Le plan est
forme : 4 stations sont en cours de construction et 33 à doté de 100 millions d'euros pour accompagner les inves-
l'état de projet. La première région à s'être dotée d'une poli- tissements dans des déploiements d'infrastructures et de
tique régionale liée à l'hydrogène est la Normandie avec véhicules. « Ceci devrait inciter d’autres régions à mettre
EasHyMob, dès 2016. Le projet prévoit le déploiement en place des écosystèmes hydrogène d’ampleur autour de
d'un premier maillage de 15 petites stations d'une capacité la mobilité, adaptés aux spécificités énergétiques et indus-
de 20 kg ou 50 kg par jour sur la région pour alimenter une trielles de leur territoire », estime Fabio Ferrari.
flotte de 250 véhicules captifs. Seule la station de Rouen Le Plan H2 va multiplier les projets
est actuellement en fonctionnement, alimentant une dizaine
de véhicules. Les stations sont prévues sur les grands axes Le Plan Hydrogène de Nicolas Hulot donne une vision et
routiers normands reliant les grandes agglomérations de la stimule toute la chaîne de valeur. « Ce plan est complet :
région. il cartographie toutes les actions à mener, de la production
d'hydrogène à partir des énergies renouvelables jusqu'aux
Des régions qui investissent dans l'hydrogène usages, qu'ils soient industriels ou liés à la mobilité »,
La région Auvergne-Rhône-Alpes porte pour sa part le affirme Fabio Ferrari.
projet Zero Emission Valley. Il prévoit le déploiement en À chaque région, ensuite, de trouver son modèle en fonc-
simultanée de 20 stations et 1.000 véhicules en flottes cap- tion de ses spécificités énergétiques et en partenariat avec
tives entre 2019 et 2021. Le projet bénéficie de finance- les industriels locaux concernés. Par exemple, en Occi-
ments à la fois régionaux, européens et privés. Ainsi, le tanie, l'hydrogène se développe notamment dans l'aéro-
prix de l’hydrogène, identique dans toutes les stations, et portuaire pour les véhicules de service. « Si les schémas
les subventions accordées pour l’achat des véhicules per- diffèrent aussi en fonction des impératifs en matière d'amé-
mettront d’atteindre un coût total proche de celui du diesel. nagement du territoire, les bases restent similaires : des
Le développement des stations est par ailleurs facilité. « Le financements multiples, une région pilote et des industriels
mécanisme financier en place permet de couvrir le risque locaux partenaires », analyse Fabio Ferrari.
trafic pour celles qui fonctionnent naturellement, au départ,
en dessous de leur seuil de rentabilité - c'est-à-dire en des- Rappelons que le plan hydrogène prévoit de déployer 5.000
sous de leur seuil minimum d'usage, soit autour de 70 % du véhicules utilitaires légers d'ici 2023. Ils seront alimentés
dimensionnement de la station », précise Fabio Ferrari, DG par 100 stations à hydrogène au niveau national. En 2028,

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l'objectif est de déployer entre 20.000 et 50.000 véhicules

utilitaires légers, et entre 400 et 1.000 stations. « Le chan-
gement d’échelle se produira lorsque les véhicules pour
les particuliers seront industrialisés, à partir de 2025-2030,
affirme Fabio Ferrari. Il pourrait alors y avoir un effet boule
de neige entre les véhicules et les stations jusqu’en 2040,
grâce à ces véhicules de série ».
Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

29/08/2018

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LA FRANCE DOIT-ELLE MISER SUR

L'HYDROGÈNE ?

LE PLAN HYDROGÈNE PEUT-IL

SAUVER LE MINISTRE NICOLAS
HULOT ? PATRICK POUYANNÉ
(TOTAL) EST SCEPTIQUE
Cela fuse de partout. Il y a vraiment le feu au lac « nous aussi on aime les animaux ! ».
écolo pour l’ancien animateur de l’émission Ushuaïa L'immixtion de Ségolène Royal dans la politique gouver-
sur TF1. Sera-t-il possible de l’éteindre avec de nementale actuelle a fait réagir Brune Poirson, collègue
l’hydrogène ou ce dernier aura-t-il l’effet d’une bombe de Nicolas Hulot, qui a déclaré publiquement : « Ségolène
médiatique tant espérée par le Ministre ? Royal a une mission très importante. La situation est pré-
Le « en même temps » aurait-il fait place au « au détriment occupante en Arctique et en Antarctique et je ne doute pas
de » ? Avec Macron et Hulot, « nous sommes entrés dans qu’elle va mettre toute son énergie exclusivement dans ces
une ère de régression » de la politique d’environnement s’est régions du monde ». A l’assemblée nationale, visiblement
indignée Corinne Lepage, dans une tribune publiée le 1 juin perturbée, Poirson a aussi tenté de retoquer un député
dans le Nouveau Magazine Littéraire, c’est-à-dire le jour socialiste le 29 mai 2018, en argumentant que c’est à cause
même de l’annonce en grandes pompes du « plan hydro- de l’action des socialistes dans le passé que le gouverne-
gène » au Ministère de l’écologie. Pourtant cette ancienne ment est aujourd’hui contraint de prendre des décisions
Ministre de l’environnement avait soutenu Macron lors de la anti-écologiques.
campagne présidentielle. « Je ne l’avais pas fait en raison Pour Jean-François Julliard, le directeur de Greenpeace
de ses convictions écologistes mais parce que je pensais France, le projet de Total est emblématique de l’hypocrisie
sincèrement que son intelligence lui avait permis de perce- du gouvernement français : « on a le sentiment que malgré
voir la gravité des défis auxquels nous sommes ». Mais « de nombreux discours et promesses sur la lutte contre le
malheureusement, je me suis trompée » reconnaît Lepage. réchauffement climatique, les actes manquent  (…) même
Ségolène Royal, ancienne ministre de l’environnement, y le minimum du minimum n’est pas fait. »
est elle aussi allé de son couplet le 18 mai 2018 quand Une invitation au voyage
Hulot a autorisé au géant pétrolier Total d’utiliser un tiers
de million de tonnes d’huile de palme dans sa bioraffinerie La Députée européenne écologiste Michèle Rivasi a par-
de la Mède, ex raffinerie de Provence : « Pourquoi tous ces tagé un conseil à Nicolas Hulot : « si tu tiens à ta crédibilité,
reculs ? Malgré les pressions j’avais dit NON à l’importation quitte le gouvernement » ! L'interdiction du glyphosate d'ici
d’huile de palme en raison des ravages écologiques et du 2021 en France ne figure pas dans le projet de loi « agri-
bilan carbone désastreux, contraire à l’accord de Paris sur culture et alimentation ». Là aussi Michèle Rivasi dénonce
le climat ». Pourtant en février 2017 Ségolène Royal s’était un renoncement sous le poids des lobbys. Le député EELV
emportée face à des militants anti-huile de palme dégui- Yannick Jadot estime que l’action d’Hulot au gouvernement
sés en orangs-outans : « ils vont pas nous emmerder ! constitue : « un formidable gâchis». « La France parle haut
» (sic) avait lancé la socialiste, ajoutant d’un air ironique : et agit bas : Il y a de grandes annonces qui se traduisent

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par des décisions a minima » constate l'eurodéputé socia- Le plan d’Hulot : entrer dans « une nouvelle ère »
liste français Éric Andrieu, président de la commission
C’est dans ce contexte pour le moins tendu et erratique que
PEST (pesticides) du Parlement européen.
Nicolas Hulot a lancé le 1 juin son fameux « plan hydro-
« On a épuisé toutes les facettes de la métaphore du viva- gène ». Le Ministre voit déjà la France devenir « leader
rium (les couleuvres et autres reptiles de la famille des mondial » de cette technologie et, l’air de rien, est même
squamates) ingurgités. Nicolas Hulot est-il utile à la cause allé jusqu’à considérer que « nous sommes entrés dans
qu’il défend ? » interroge France-Inter dans un édito signé une nouvelle ère. »  Il n’y a pourtant aujourd’hui que 260
Thomas Legrand. « A mon sens et s'il est cohérent avec voitures à hydrogène immatriculées en France (alimen-
lui même Nicolas Hulot devrait se poser la question de son tées par de l’hydrogène qui est à 95% d’origine fossile en
maintien dans un tel gouvernement qui renie des engage- France) et le « plan hydrogène » n’en prévoit que 5000
ments élémentaires » estime Corinne Lepage. « Macron, ce pour 2023, soit 120 fois moins que le nombre de voitures
sont des grands discours et à la fin, ce sont les lobbies qui à batterie qui circuleront probablement dans l'hexagone à
gagnent. Hulot est asphyxié, il est totalement impuissant. cette date d’après les projections disponibles. Le parc auto-
Quel est l’intérêt pour lui de rester au gouvernement et de mobile français compte 40 millions de véhicules.
servir de caution au pire ? » complète Yannick Jadot dans
Ce plan n’a pas seulement laissé sceptique Matthieu Pech-
le JDD. Isabelle Saporta, journaliste spécialisée environne-
berty, Grand reporter à BFM Business, qui a souligné dans
ment est plus directe : « Les questions environnementales,
une émission intitulée « Hydrogène : un coup d’épée dans
Macron, il n’en a rien à foutre. Macron voit ces questions
l’eau ? » que « Nicolas Hulot est dans un moment politique
comme une contrainte qui empêche le business model (...)
où il n’est pas bien, il se prend des revers dans le domaine
Ce n’est même plus des couleuvres qu’avale Nicolas Hulot,
énergétique à cause du nucléaire, il a besoin de montrer
ce sont des boas constrictor. On peut pas dire qu’on est
qu'il s'agite un peu sur son terrain de jeu ». En effet le
écolo et signer tous les trucs les plus dégueulasses qui
numéro un français de l’énergie, Total, a lui aussi partagé
soient. »
ostensiblement son scepticisme. La voiture à hydrogène ?
Make our planet great again ? « Voilà, ça fait un an. Une «  C’est encore très cher ». Cette déclaration du PDG de
année entière de duperies, de renoncements, de reculs  : Total lors de son Assemblée Générale des actionnaires
climat, nucléaire, biodiversité, pollution de l'air, agriculture, au Palais des Congrès à Paris le 1er juin 2018 n’a pas
alimentation, condition animale, huile de palme, et tant échappé à l’équipe du média Bloomberg qui a titré : « Total
d'autres... Une année d'inaction, une année de perdue » a pas convaincu par les voitures à hydrogène alors que le
regretté, également le premier juin, l’équipe de communi- gouvernement annonce des subventions », article diffu-
cation d’EELV. sé notamment par le Jakarta Post en Indonésie. Le jour-
nal économique Les Echos souligne qu’« à une question
Et il y a aussi le dossier d’un incinérateur en Corse qui fait
sur le développement de l’hydrogène, Patrick Pouyanné
polémique. « Nicolas Hulot affirme que les incinérateurs
a dit que l’infrastructure pour cette énergie était très coû-
sont désormais moins polluants qu’auparavant et demande
teuse et que cette technologie mettrait du temps avant
qu’on refasse un point sur les critères de dangerosité et
de s’imposer. » A l'occasion d'une interview pour le quoti-
d’approvisionnement » a rapporté la radio France Bleu.
dien Ouest-France (édition du 1er juin) Patrick Pouyanné
Et d’ajouter : « Le collectif de défense de l’environnement
a complété son propos :  « Quand on fait les calculs éco-
« Zero Frazu – Zéro déchet », s'interroge sur cette position
nomiques et que l’on regarde la filière hydrogène, on a du
affichée par le ministre. Est-elle neutre, au regard les liens
mal a se convaincre qu’elle a un horizon à 10  ans. Cela
entre sa fondation et certains industriels et grands groupes,
coûte encore très cher. La batterie électrique a aujourd’hui
notamment de l’énergie et des déchets ? »

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 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

un temps d’avance. Toyota, qui était complètement allé sur je préfère la notre pour l’instant. »
l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique. » Le PDG
Julien Bayou, porte-parole d’EELV, a de son côté refusé
de Total a aussi déclaré :  « Je pense que les gouverne-
d’être mené en bateau : «  Grand plan d'investissement ?
ments n’ont pas à décider des solutions technologiques.
Les choses en grand ? Avis aux journalistes  : opération
Et je trouve, qu’en ce moment, ils en font un peu trop à
enfumage. 100 millions d'€ c'est le coût d'environ deux
notre place. Ce qu’ils doivent faire, c’est fixer des limites
lycées. Ce n’est pas avec ça que l’on prépare la prochaine
d’émission, à nous de choisir l’innovation, la solution tech-
révolution industrielle... ». Selon Florence Lambert, direc-
nologique.»
trice du CEA-Liten, dans une tribune publiée le 1er juin
Dans la ville de Pau, dont François Bayrou, un proche d'Em- sur le site officiel du CEA, « un stockage électrique inter-
manuel Macron, est Maire, l’investissement dans 8 Bus à saisonnier à base d’hydrogène ne serait nécessaire qu’à
hydrogène et une station de charge coûte 13,5 M€. Comme partir de 60% d’énergies renouvelables dans la production
l’a remarqué la chaîne LCI c’est deux fois plus cher que les totale… ce dont nous sommes encore loin. »
Bus à batterie. Pour être viable le projet a donc été copieu-
«  La France est un petit pays » rappelle Matthieu Pech-
sement gavé de subventions européennes et régionales :
berty de BFM, et les 0,1 milliard d’euros annoncés par
7 M€ d’aides publiques, soit 52% du montant du projet et
Hulot sont vraiment une goutte d’eau. Pour provoquer un
presque 1 M€ par bus…Pour Micheal Liebreich, fondateur
effet d’échelle et ainsi parvenir à baisser les coûts de la
de l’agence Bloomberg New Energy Finance, « les voitures
filière hydrogène, il faudrait investir des milliards, voire des
à hydrogène sont une solution inférieure à la recherche
dizaines de milliards d’euros dans de gigantesques usines
d'un problème ! Leur attractivité pour les décideurs igno-
d’électrolyse alimentées elles-mêmes par d’énormes cen-
rants, heureux de gaspiller l'argent des contribuables, ne
trales solaires et/ou éoliennes. Si le coût de l’hydrogène
cesse de m'étonner. Mais l'inefficacité chimique inhérente
issu de l’électrolyse ne parvient pas à baisser massive-
n'est pas quelque chose que la réduction des coûts pourra
ment alors l’hydrogène restera majoritairement produit à
jamais résoudre. »
partir d’hydrocarbures en émettant 13 kilos de CO2 par kilo
Planète Ushuaïa d’hydrogène. En outre les 100 millions d’euros annoncés
par Nicolas Hulot (dont la moitié pour subventionner les
L’ingénieur polytechnicien Loïk Le Floch-Prigent, ancien
voitures à hydrogène) reposent sur une base qui semble
dirigeant de Gaz de France (GDF) souligne dans une tri-
fragile. Dans un article intitulé « Hydrogène : le plan ambi-
bune ( « Plan hydrogène : les étranges choix de Nicolas
tieux mais sans-le-sou de Hulot » Le Parisien a en effet
Hulot ») publiée le 2 juin 2018 sur le site Atlantico.fr que «
rapporté que « pire, selon nos informations, Bercy, qui tient
l’H2 vert, c’est-à-dire issu d’énergie renouvelable produi-
les cordons de la bourse, n’aurait absolument pas donné
sant de l’électricité puis fournissant de l’H2 par électrolyse
son accord définitif sur la partie financière du plan. « Nous
n’est qu’anecdotique. Tous les rendements successifs
ne l’avons pas validé car nous n’en avons pas eu connais-
sont affreux et conduisent à un prix de la « verdeur » inac-
sance en détail », justifie-t-on au ministère de l’Economie.
ceptable ». Un véhicule à hydrogène consomme en effet
« Les réunions interministérielles qui ont été organisées
deux à trois fois plus d’électricité qu’un véhicule à batterie
autour de cette thématique ont en effet été loin d’être
équivalent. « A un moment, il faut revenir sur notre planète
concluantes », confirme une source proche du dossier. »
avec ses caractéristiques physiques et ses lois » ajoute Le
Floch-Prigent. « Chaque changement d’état conduit à des L’hydrogène ? Une nouvelle « religion »
pertes, et donc multiplier les changements d’état multiplie
« Sur l’hydrogène, ma religion est faîte » a déclaré Hulot le
les pertes et pas plus Monsieur Hulot que moi ne pourrons
1er juin, manifestement emberlucoqué et à quelques mètres
rien y changer… mais peut-être sur une autre planète. Moi,

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 VOITURES À HYDROGÈNE : LA FAUSSE BONNE IDÉE ?

d’une maquette d’Energy Observer, le premier navire à pro- 10 juin afin d’interdir l’alimentation de la bioraffinerie de la
longateur Hydrogène . « Oui ! L'hydrogène vert est l'une Mède avec de l’huile de palme importée. Elle s’est déclarée
des solutions d'avenir pour la transition énergétique ! » a indignée que les agriculteurs français, qui produisent des
renchérit sur Twitter Mathieu Orphelin ex-directeur de la huiles végétales, soient ainsi sacrifiés sur l’autel de la vente
Fondation Nicolas Hulot et devenu Député étiqueté En d’avions militaires Rafale à la Malaisie. Parvenir à unir à la
Marche. Le Journal de l’Environnement lui a répondu : « fois la FNSEA et les écologistes contre soi, c’est incontes-
Et elle le restera encore longtemps ». En effet, il y a 20 tablement une prouesse remarquable. La palme. Et là ce
ans, l’hydrogène était déjà présenté comme une solution n’est pas un mirage.
du futur. On peut même remonter à Jules Verne. L’espoir
Jean-Gabriel Marie
fait vivre. La France, technologiquement larguée dans le
domaine des batteries lithium face à l'Asie et l'Amérique,
tente de s'accrocher aux branches de l'hydrogène. 05/06/2018
« 100M€ sur l'hydrogène alors que c'est une impasse tech-
nologique coûteuse. Par contre pour la solution vélo on
entend pas grand chose. S'il n'y a pas un Plan Vélo sincère
et financé, ce sera une nouvelle victoire des lobbies contre
la société civile » s'est exclamé le 1er juin Charles Maguin,
président de l'association cycliste Paris en Selle.
«  Mi-mai, un proche du ministre confiait qu'il était "dépri-
mé  » et «  n'y [croyait] plus » rappelle le JDD. Selon elle
Hulot avait voulu présenter sa démission fin avril, avant
d'en être dissuadé par Emmanuel Macron. Il ne devrait
«  plus rester très longtemps » explique le JDD. Une thé-
rapie sous masque à hydrogène suffira-t-elle ? Le 1er juin
Patrick Pouyanné a un peu coupé le tuyau qui alimente ce
masque.
« Qu’il parte ou non, les amarres sont rompues entre Nico-
las Hulot et le gouvernement. La semaine qui s’est ache-
vée laissera des traces indélébiles, et pas seulement pour
lui-même et pour l’environnement. C’est l’ensemble du
quinquennat que son échec éclabousse » estime Hubert
Huestas de Médiapart dans un édito du 4 juin 2018 intitulé
"Le naufrage emblématique de Nicolas Hulot".
Terre de feu
La présidente de la FNSEA (Fédération nationale des syn-
dicats d'exploitants agricoles) va peut-être aider Hulot à
accélérer sa prise de décision. « La goutte d’huile qui a
fait déborder le vase » : Christine Lambert a annoncé le
blocage de la totalité des raffineries françaises à partir du

15
 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

L'HYDROGÈNE DANS LE MIX

ÉNERGÉTIQUE FRANÇAIS EN 2050 ?
Pour contribuer à l'élaboration du futur Plan National Un fort potentiel, mais un cadre à définir
Hydrogène gouvernemental, 13 acteurs industriels Pour parvenir à développer l'hydrogène d'ici 2030, la
publient une étude prospective sur l'hydrogène France doit investir dès aujourd'hui. Dans le but de mettre
décarboné. Présentation. en oeuvre cette vision, les auteurs proposent un investisse-
L’industrie française est prête à réaliser les investisse- ment de 800 millions d'euros par an d'ici 2028. Il permettrait
ments nécessaires pour développer l'hydrogène décarbo- de développer les équipements, l’infrastructure, la mise à
né sur le territoire. Tous les grands acteurs de la filière sont l’échelle des moyens de production et la R&D. En 2030,
au rendez-vous pour cette étude prospective. On retrouve cela permettrait des opportunités à l’exportation d'envi-
notamment EDF, Engie, Total, Air liquide, Alstom, Michelin, ron 6,5 milliards d'euros en 2030 et 15 milliards en 2050.
SNCF, Hyundai, Toyota, le CEA et l'Association Française Pour mener à bien ces investissements, les industriels
pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC). demandent un « cadre réglementaire stable, équitable et
Objectif : contribuer à établir la feuille de route française incitatif  ». En contrepartie, ils se disent prêts à porter les
de l’hydrogène demandée par le Ministre de la Transition investissements à 1,5 milliards d'euros en 2028, contre
écologique et solidaire. seulement un tiers de ce montant avec le cadre actuel.

L'hydrogène, allié de la transition énergétique fran- Les industriels demandent par ailleurs le lancement de
çaise projets de grande échelle pour réduire les coûts des prin-
cipales technologies. En effet, ils avancent qu'il serait pos-
Selon leurs calculs, « en 2050, l’hydrogène pourrait repré-
sible de réduire les coûts à hauteur de 60 % « que ce soit
senter 20 % de la demande d’énergie en France, alimenter
pour la production/transport/distribution de l’hydrogène,
18 % du parc de véhicules et ainsi contribuer à réduire les
les infrastructures ou encore les piles à combustible, sous
émissions de CO2 de 55 millions de tonnes ». Cette réduc-
réserve d’augmenter significativement les volumes de pro-
tion comblerait près d’un tiers de l’écart qui existe entre
duction ». Ils demandent enfin des incitations aux investis-
les émissions correspondant au scénario technologique de
sements privés de long terme pour y parvenir.
référence de l’UE (qui n’intègre que les politiques actuelles)
et le niveau requis par les engagements pris par la France L’industrie française a le potentiel nécessaire pour devenir
dans le cadre de l’Accord de Paris et son Plan Climat. l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de technolo-
gies de l’hydrogène. La France compte notamment dans
L'hydrogène pourrait par ailleurs représenter près de 12 %
sa filière automobile de solides fournisseurs de matériaux
de la demande de chauffage et d’électricité des ménages
et de composants pour les systèmes de pile à combustible.
et environ 10 % de la demande de chaleur et d’électricité
Elle est particulièrement bien positionnée dans le domaine
de l’industrie. Combiné à des émissions de CO2 préalable-
du développement et de la fabrication d’équipements pour
ment captées, il permettrait enfin de produire plus de 2 mil-
la production, la distribution, le stockage et l’acheminement
lions de tonnes de méthanol, d'oléfines et autres produits
de l’hydrogène.
pour l’industrie chimique. En 2050, cette industrie repré-
senterait un chiffre d’affaires de 40 milliards d’euros et plus Coup de projecteur sur les transports et le chauffage
de 150.000 emplois.

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 VOITURES À HYDROGÈNE : LA FAUSSE BONNE IDÉE ?

Dans le secteur des transports, il serait possible de pas-

ser de 20 stations actuellement à environ 400 stations à
hydrogène d'ici 2028. Grâce à un déploiement progressif
et simultanée, elles alimenteraient près de 10.000 véhi-
cules électriques à pile à combustible en 2023 et 200.000
en 2028. Le déploiement accéléré par rapport aux voitures
particulières se ferait dans les transports publics et les
flottes captives. « Sur les segments des flottes captives tels
que celui des taxis ou des véhicules utilitaires, une voiture
sur 50 vendues en 2023 et une sur 10 en 2028, pourrait
être un FCEV [véhicule électriques à pile à combustible] »,
note le rapport. Les autobus, les trains et le transport mari-
time constitueront aussi des segments phares à dévelop-
per. Des trains, des ferries et autres navires à hydrogène
sont d'ores et déjà en cours de développement.
De l'hydrogène décarboné ?
Sous le terme d'hydrogène décarboné, les professionnels
avancent plusieurs technologies. La plus ambitieuse est
l'électrolyse de l'eau à partir d'électricité d'origine renou-
velable ou décarbonée, incluant le nucléaire. Il peut éga-
lement s'agir de vaporéformage de biométhane ou de gaz
naturel associé à une technologie de captage et séquestra-
tion du CO2.
Selon la vision de ces industriels, la production de l’hydro-
gène doit être rapidement décarbonée. « En 2030, l’hydro-
gène destiné aux transports, aux bâtiments et à l’industrie
serait produit à 90 à partir de sources sans carbone, que ce
soit par électrolyse centralisée ou distribuée ou par vaporé-
formage du biométhane ou du gaz naturel allié au captage
du carbone », projettent-ils.
Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

06/04/2018

17
 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

« L’HYDROGÈNE DANS LA
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE » : UNE
NOTE TECHNIQUE DE L’ADEME
L’ADEME vient de publier le 3 avril 2018 sa coûts du stockage hydrogène devront baisser drastique-
note technique « L’hydrogène dans la transition ment. Un système à base d’hydrogène coûte environ 10
énergétique ». Si le remplacement par de l’hydrogène fois plus cher qu’un back-up à base de générateurs diesel
« vert » de l’hydrogène fossile utilisé dans l’industrie, ayant une puissance équivalente, selon une présentation
par exemple pour produire de l’ammoniac, semble de Toshiba Corp durant la World Smart Energy Week à
aller de soi, les autres usages envisagés par Tokyo en mars 2017 ».
l’ADEME se heurtent à des obstacles économiques L’ADEME envisage par ailleurs de recourir à l’hydrogène
significatifs. pour les véhicules lourds professionnels. Ceci en phase
L’ADEME mentionne dans son document l’expérimentation avec la déclaration d'Emmanuel Macron du 22 mars
de l’hybridation batterie + hydrogène au niveau d’un maga- 2018 :  « Ils’agit de s’engager dans une révolution des
sin Biocoop d’Avignon ainsi que sur un site isolé sur l’île de transports en généralisant les véhicules électriques et à
La Réunion : « Le village de La Nouvelle, au cœur du Cirque hydrogène et en convertissant les flottes de poids lourds
de Mafate à La Réunion, expérimente depuis l’été 2017 un au gaz. C’est une stratégie nationale que nous avons enga-
système de stockage hybride batterie / chaîne hydrogène, gée. Elle doit aussi s’accélérer sur le plan Européen ». Là
dans le cadre d’un projet porté par EDF SEI et le Sidélec encore il est permis de douter. C’est précisément pour les
(Syndicat d’électrification de La Réunion) et soutenu par véhicules lourds (et donc fortement consommateurs en
la Direction Régionale ADEME. L’installation comprend énergie) et pour les longs kilométrages quotidiens que les
une production PV (7,8 kWc), des batteries lithium (15,6 véhicules électriques à batteries sont les plus pertinents
kWh), un électrolyseur et une pile (3 kW) et un stockage économiquement. Recourir à des camions électriques à
d’hydrogène (3 kg). L’ensemble permet à trois bâtiments batterie sera bien plus économique que tout autre mode
(le dispensaire, l’école et le bâtiment de l’ONF) d’être 100% de transport des marchandises :  par exemple $0.85 par
autonome en énergie. Si l’expérimentation est concluante, mile avec une flotte de camions Tesla contre $1.51 avec un
elle sera étendue à l’ensemble du village qui pourra alors train (un mile = 1,6 kilomètre). La banque Morgan Stanley
se passer du fioul qui alimente ses groupes électrogènes. » estime que les camions Tesla auront un coût de fonctionne-
ment 70% moins élevé que les camions Diesel. « Ce n’est
La batterie assure le stockage quotidien. Le système
pas seulement un suicide économique pour les camions
hydrogène n’intervient de son côté que pendant les lon-
diesel, c’est une suicide économique pour le transport fer-
gues périodes de pénurie solaro-éolienne. Ce « prolonga-
roviaire  »  a estimé Elon Musk. L'analyste Adam Jonas a
teur d’autonomie » a donc un rôle marginal. Utiliser des
déclaré : « Nous pensons que les révélations de Tesla sur
générateurs thermiques classiques à leur place est bien
leur camion semi-remorque autonome et électrique de
meilleur marché. Et probablement acceptable sur le plan
classe 8 pourraient constituer le plus grand déclencheur de
écologique étant donné qu’il s’agit d’usages très ponctuels.
l'industrie des camions et séparer définitivement les leaders
Selon l’agence Bloomberg  «  pour être une solution, les en matière de technologie de ceux qui sont à la traîne ».

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 VOITURES À HYDROGÈNE : LA FAUSSE BONNE IDÉE ?

Selon l’ADEME, «  De récentes simulations technicoéco- 05/04/2018

nomiques réalisées par Artelys pour l’ADEME indiquent
qu’à l’horizon 2035, le système électrique (français ndlr),
comprenant 64% de renouvelables, peut fournir 30 TWh/an
d’hydrogène pour un coût inférieur à 5 €/kg, qui est com-
pétitif pour des usages dans la mobilité et l’industrie. Dans
ces simulations, le coût moyen de l’électricité consommée
par les électrolyseurs s’établit à 42 €/MWh ».
Mais « le rendement énergétique de la chaîne hydrogène
et les risques accidentels associés à son utilisation sont
des questions qui font régulièrement débat. Ces débats
sont légitimes, ils pointent les contraintes attachées à cette
technologie, qui doivent être prises en compte dans sa
mise en œuvre concrète.
L’hydrogène n’étant qu’un vecteur énergétique, il suppose
une succession de transformations, entre source primaire
d’énergie et énergie finale utilisée. Le rendement de l’élec-
trolyse - permettant via un courant électrique de décom-
poser la molécule d’eau en hydrogène et oxygène - est
actuellement de l’ordre de 70%. La compression de ce gaz
est également consommatrice d’énergie, et la recombi-
naison de la molécule d’eau dans la pile, pour fournir de
l’électricité à nouveau, se fait avec un rendement de l’ordre
de 45%. Le rendement global de la chaîne, de l’électricité
primaire à l’électricité utile restituée, se situe ainsi dans une
fourchette de 20 à 30% selon les applications, la pression
de stockage considérée, les schémas logistiques...
Pour cette raison, et dans le but d’une efficacité globale
des systèmes énergétiques, le stockage électrochimique à
batterie est à privilégier lorsque cela est possible. Le ren-
dement de ce type de stockage est en effet meilleur, supé-
rieur à 80%. Par exemple, dans le domaine de la mobilité,
le véhicule électrique à batterie seule est à préférer pour
les profils d’usage qui peuvent être couverts par ce type de
véhicule, selon l’autonomie énergétique souhaitée, la dis-
ponibilité du véhicule requise... Le recours à l’hydrogène est
à considérer lorsque cette solution n’est plus opérante ».
Jean-Gabriel Marie

19
 LES FOCUS
TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

DES CAPTEURS DE LUMIÈRE

MOINS CHERS, MOINS TOXIQUES
ET RECYCLABLES POUR LA
PRODUCTION D'HYDROGÈNE
Mimer la photosynthèse des plantes pour convertir, possible de produire très efficacement du dihydrogène en
grâce à la lumière, des molécules stables et associant des nanocristaux semi-conducteurs (ou "quan-
abondantes comme l'eau et le CO2 en carburant tum dots") inorganiques constitués d'un cœur de sulfure
hautement énergétique (l'hydrogène) ou en produits de cuivre et d'indium, protégé d'une coquille de zinc et
chimiques d'intérêt pour l'industrie, est aujourd'hui un de soufre, à un catalyseur moléculaire à base de cobalt.
défi majeur de la recherche. Ce dispositif "hybride" combine les excellentes propriétés
d'absorption de la lumière visible et la stabilité des semi-
La réalisation d'une photosynthèse artificielle en solu-
conducteurs inorganiques à l'efficacité des catalyseurs
tion reste cependant limitée par l'utilisation, pour captu-
moléculaires. En présence d'un excès de vitamine C, qui
rer la lumière, de composés à base de métaux coûteux et
fournit les électrons au système, il montre une activité cata-
toxiques. Des chercheurs du CNRS, du CEA et de l'Univer-
lytique remarquable dans l'eau, la meilleure obtenue à ce
sité Grenoble Alpes proposent une alternative efficace avec
jour avec des "quantum dots" sans cadmium. Les perfor-
des nanocristaux semi-conducteurs (ou "quantum dots"), à
mances de ce système sont bien supérieures à celles obte-
base de cuivre, d'indium et de soufre, des métaux moins
nues avec un photosensibilisateur à base de ruthénium,
onéreux et moins toxiques. Ces travaux sont publiés dans
grâce à la très grande stabilité de ses matériaux inorga-
Energy & Environmental Science le 10 avril 2018.Dans les
niques, qui peuvent être recyclés plusieurs fois sans perte
systèmes de photosynthèse artificielle, les chromophores,
notable d'activité.
ou "photosensibilisateurs", absorbent l'énergie lumineuse
et transfèrent les électrons au catalyseur, qui active la Ces résultats mettent en évidence le grand potentiel de tels
réaction chimique. Alors que de nombreux progrès ont été systèmes hybrides pour la production d'hydrogène issue de
réalisés ces dernières années dans le développement de l'énergie solaire.
catalyseurs sans métaux nobles, les photosensibilisateurs
reposent encore, pour la plupart, sur des composés molécu-
laires à base de métaux rares et coûteux, comme le ruthé- Source : cnrs
nium ou l'iridium, ou sur des matériaux semi-conducteurs
inorganiques contenant du cadmium, un métal toxique.
18/04/2018
Pour la première fois, des chercheurs du Département de
chimie moléculaire (CNRS/Université Grenoble Alpes) et
du SyMMES (CNRS/CEA/Université Grenoble Alpes)1 ont
démontré, en combinant leurs expertises en ingénierie des
matériaux semi-conducteurs et en photocatalyse, qu'il est

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