Intercity-Express
 |
Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolähteistä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkeliin tarkistettavissa olevia lähteitä ja merkitsemällä ne ohjeen mukaan. Tarkennus: Lieneekö käännös? |
 |
Tätä artikkelia tai sen osaa on pyydetty parannettavaksi, koska se ei täytä Wikipedian laatuvaatimuksia. Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia tai merkitsemällä ongelmat tarkemmin. Lisää tietoa saattaa olla keskustelusivulla. Tarkennus: Kaipaa peruskorjauksen vuoden 2015 tilanteeseen |
Intercity-Express tai ICE on suurnopeusjuna, jota liikennöi Deutsche Bahnin tytäryhtiö DB Fernverkehr Saksassa ja ympäröivissä valtioissa (Sveitsissä ja Itävallassa kirjoitusasussa InterCityExpress). Ulkomaanliikennettä ajetaan Sveitsin Zürichiin, Itävallan Wieniin, Ranskan Pariisiin ja hitaammilla nopeuksilla myös Alankomaiden Amsterdamiin ja Belgian Brysseliin ja Liègeen.
Saksalaiset ovat onnistuneet myymään ICE-junia myös ulkomaille. Espanjan rautatieyhtiö Renfe käyttää tämäntyyppisiä junia ja Venäjän valtio osti 60 kappaletta junia tarjoamaan suurnopeuksista matkustajaliikennettä Pietarin ja Moskovan välille. Uusi Venäjän rautateiden hallitus tutkii tilausta ja alustavasti suunnittelee tilaavansa vain kuusi junaa. Toiset 60 junaa tilattiin Kiinaan Peking–Tianjin-linjalle.
Kalusto ja tekniset tiedot
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]ICE-kalustoa valmistaa teollisuusyhteenliittymä, jota johtaa Siemens AG. ICE-junat tarvitsevat erikoisradat voidakseen ajaa suurilla nopeuksilla, mutta voivat ajaa normaaliradoilla normaalinopeuksilla.
| Nimi | Varustelutaso | Luokka | Suurin moottoriteho (kW) | Testattu suurin nopeus (km/h) | Suurin nopeus normaalikäytössä (km/h) | Esitelty | Kommentit |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V | prototyyppi InterCityExperimental |
410 | 8 400 (2*4 200) |
406,9 | - | 1985 | V: Versuchszug (koejuna) poistettiin käytöstä 1998 |
| ICE 1 | 1. sukupolvi | 401 | 9 600 (2*4 800) |
328 | 250 (lupa 280) | 1991 | - |
| ICE 2 | 2. sukupolvi | 402 | 4 800 | 310 | 250 (lupa 280) | 1996 | puolipituinen ICE 1, kaksi yksikköä voidaan yhdistää |
| ICE S | ratatarkastusyksikkö | 410.1 | 13 600 (2*4 800 + 8*500) |
393 | - | 1996 | S: Schnellfahrten (nopeat ajot) |
| ICE 3 | 3. sukupolvi | 403 406 |
8 000 (16*500) |
368 | 300 (lupa 330) | 2000 | Siemensin valmistaman Velaron edeltäjä (350 km/h) |
| ICE-T | kallistuva juna, 7 vaunua | 411 | 4 000 (8*500) |
253 | 230 | 1998 | - |
| ICE-T | kallistuva juna, 5 vaunua | 415 | 3 000 (4*750) |
253 | 230 | 1998 | - |
| ICE-TD | kallistuva juna, diesel | 605 | 2 240 (4*560) |
222 | 200 | 2001 | palautettu Siemensille vuonna 2003 |
ICE-T
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
ICE 3:n suunnittelun aikaan DB vaati uusia kallistuvakorisia junayksiköitä, jotta perinteisillä radoilla, joita ei voida uudistaa suurnopeusradoiksi, voitaisiin ajaa suurempia nopeuksia. Näihin kallistustekniikka ostettiin FIATilta Pendolino-junista. ICE-TD-nimisiin dieselyksiköihin Siemens kehitti itse kallistustekniikan, mutta niissä on ollut niin paljon teknisiä vikoja, että ne on vedetty pois käytöstä. On myös esitetty epäilyjä, että ne aiheuttaisivat niin paljon käyttökustannuksia, että edes täysi juna ei olisi voitollinen.
Verkko
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Punainen: 300 km/h
Oranssi: 250 km/h
Sininen: 200 km/h
Harmaa: Tavalliset linjat
Pohjoisesta etelään
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Verkossa on kolme pääkäytävää pohjoisesta etelään, jotka lähtevät Hampurista:
- Bremen, Dortmund, Köln, Frankfurt ja Stuttgart pääteasemana München (sivuraide Frankfurt - Karlsruhe - Basel)
- Hannover, Kassel ja Nürnberg pääteasemana München
- Berliini, Leipzig ja Nürnberg pääteasemana München
Lännestä itään
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Kolme pääreittiä lännestä itään ovat:
- Bonn - Köln - Hamm - Hannover - Berliini
- Köln - Dortmund - Kassel - Leipzig - Dresden
- Saarbrücken - Frankfurt - Leipzig - Dresden
Kansainväliset linjat
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Useat ICE-linjat ylittävät Saksan rajan naapurimaihin:
- Frankfurt - Köln - Duisburg, Alankomaihin, Amsterdamiin
- Frankfurt - Köln - Aachen, Belgiaan Liègen kautta Brysseliin (Köln-Liège-Bryssel-reittiä kulkee myös Thalys)
- Frankfurt - Stuttgart, Sveitsiin ja Baselin kautta Zürichiin
- jotkut Baseliin kulkevat junat jatkavat Interlakeniin ja Churiin
- jotkut Nürnbergiin kulkevat junat jatkavat Passaun kautta Wieniin Itävaltaan
- jotkut Müncheniin kulkevat junat jatkavat Kufsteinin kautta Innsbruckiin Itävaltaan
- Jotkut junat kulkevat Itävallassa Wienin ja Innsbruckin välillä.
Uusi linja, jolla kulkevat sekä ICE että TGV:t, tullaan avaamaan vuonna 2007 Frankfurtista Stuttgartin kautta Pariisiin.
Historia
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
ICEn alkuperä oli konsepti uudesta suurnopeuksisesta maanpäällisestä julkisesta liikenteestä Saksassa, joka kilpailisi Transrapid-yksiraidejärjestelmän kanssa. ICE menestyi ja se otettiin käyttöön koko maassa, mutta myös Transrapidin kehitys on jatkunut.
On väitetty, että ICE menestyi osaksi sen takia, että se pystyy kulkemaan perinteisillä radoilla (vaikkakaan ei täydellä nopeudella, asemien lähellä jopa S-Bahn-lähijunat menevät niiden ohitse). Vanhojen ratojen käyttö tarkoittaa myös sitä, että normaalijunien täytyy odottaa myöhässä olevia ICE-junia, joka johtaa myöhästymisten kumuloitumiseen.
ICE teki raidekulkuneuvojen nopeuden maailmanennätyksen 1. toukokuuta 1988, vaikkakin sen on sen jälkeen rikkonut ranskalainen TGV.
Aiheesta muualla
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
